Coneix... 100 anys del carrilet al Baix Llobregat

cobertes_carrilet_formura.pdf

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

1

22/11/12

14:34

Mercè Aymerich, Roser Calpe, Josep M. Gelabert, Josep Padró i Lluís Miquel Tuells

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 1

22/11/12 14:16

L’edició d’aquest llibre forma part dels actes de celebració dels cent anys del carrilet programats per la Comissió Organitzadora del Centenari del Carrilet, que ha estat formada per: Agrupament Ferroviari de Barcelona, Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, Casal Cívic Barcelona – Antiga Estació de Magòria, Associació d’Amics del Ferrocarril – L’Hospitalet, Centre d’Estudis de L’Hospitalet, Club d’Amics del Ferrocarril – Cornellà, Associació d’Amics del Ferrocarril de Sant Boi, Associació La Colònia Modernista, Ajuntament de Sant Vicenç dels Horts, Associació de Modelistes de Pallejà, Ajuntament de Sant Andreu de la Barca, Associació d’Amics del Ferrocarril de Martorell, Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

© dels textos: Mercè Aymerich, Roser Calpe, Josep M. Gelabert, Josep Padró i Lluís Miquel Tuells. © de l’edició: Edicions del Llobregat, editorial del Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat.

C/ Estelí, 10; 08980 - Sant Feliu de Llobregat www.cecbll.cat cecbll@llobregat.info Correcció lingüística: Carme Verdoy Cura de l’edició: Esther Hachuel Disseny i producció: Trimatge Impressió: Formura Primera Edició: desembre de 2012 ISBN: 978-84-938801-8-7 Dipòsit legal: B-32258-2012

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 2

22/11/12 14:16

100 anys d’història i oberts al futur El Carrilet commemora el seu Centenari.

Aquesta celebració permet a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i al país recuperar la memòria històrica des del moment en què es va veure la necessitat de connectar el territori català, la xarxa industrial del Llobregat, amb Barcelona, fins arribar als nostres dies.

Fins avui, la història de les actuacions de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha permès transformar tant l’empresa i els serveis que s’ofereixen als clients, amb unes elevades quotes de qualitat, com el territori que durant aquests cent anys ens ha vist progressar. Hem crescut, hem canviat, hem construït junts la realitat i les bases del futur que, com a empresa i com a país, tenim a les nostres mans.

Parlar, concretament, dels cent anys del Carrilet entre Barcelona i Martorell és parlar d’esforç continuat per millorar. Les transformacions viscudes han estat el fruit del treball i de les aportacions que generacions de ciutadans, clients, treballadores i treballadors d’aquesta empresa han dut a terme durant aquests anys. I és aquí que vull fer èmfasi, en aquestes generacions de persones a qui no podem oblidar i que, d’una manera o d’una altra, van deixar la seva empremta

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 3

en el que avui és aquest ferrocarril. Són les persones, anònimes la majoria, que han escrit un fragment de la història del ferrocarril a Catalunya, algunes de les quals han format part de les diverses generacions de famílies que encara avui continuen vinculades laboralment o familiar amb el ferrocarril, amb el Carrilet.

I és que la història del carrilet és un clar exemple de resposta a una forta voluntat popular i dels emprenedors del moment, així com una mostra de la tenacitat del caràcter local.

Enric Ticó i Buxados President de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Aquest vincle del Carrilet amb la seva gent ha produït el fenomen de rebatejar certes denominacions tècniques o toponímiques amb mots més populars. Així, un pas a nivell al costat d’un escorxador d’aus a Sant Vicenç dels Horts passava de ser una cosa tan freda com el PN km 13,180 a ser el “pas de les Gallines”; una locomotora com la n. 304 s’anomenava “Patxanga” pel seu moviment compassat, i el primer cap d’estació de Martorell Vila era conegut com “Juanito, el del carrilet”.

Oberts al futur En les darreres dècades s’ha renovat el material mòbil, les estacions, s’ha desdoblat

22/11/12 14:16

4

via, s’han creat noves estacions i s’ha triplicat el servei. El nostre fet diferencial com a empresa passa per la regularitat de les circulacions, per la seguretat en els viatges, per una cobertura econòmica i financera estable i per un compromís de gestió eficaç i eficient dels recursos públics per contribuir a la millora de la mobilitat a Catalunya.

de la història que ens empara, copsant la sensibilitat de tantes i tantes persones que amb les seves aportacions ens han fet créixer i evolucionar i, com no pot ser d’una altra manera, agraint la fermesa i la voluntat de tots els pobles que ens han acompanyat i ens acompanyen en aquesta llarga aventura del Carrilet.

Des de la responsabilitat i el treball de tots i cadascun de nosaltres, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya és avui una empresa capdavantera i respectada dins del sector ferroviari, tant a nivell nacional com internacional.

Per això és de justícia aprofitar aquest material de difusió magnífic com és aquest llibre, per recollir fins on hem arribat en aquests cent anys i fer una certa pinzellada de l’horitzó que tenim per davant. Més enllà del repàs cronològic de la història, volem mostrar que FGC és una empresa que ha sabut respondre als esdeveniments i adaptar-se a les necessitats actuals de tot el territori i de tots els ciutadans.

Els reptes de futur ens permeten augurar que podem continuar en aquest camí mantenintnos oberts a les expectatives de creixement i arribar a ser operador més enllà de la xarxa actual. I tot plegat, sense perdre la perspectiva

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 4

22/11/12 14:16

5

Conèixer el tren a través del Carrilet Pel Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat i dintre de la col·lecció Coneix ... des del Baix Llobregat és una satisfacció poder acollir en aquest quart número el text sobre el Carrilet, una de les infraestructures més emblemàtiques de la nostra comarca.

Com els anteriors textos, l’objectiu d’aquesta col·lecció és proporcionar eines al professorat a fi de facilitar els aprenentatges i els treballs escolars (amb materials de suport en un CD), en aquesta ocasió del món del ferrocarril exemplificat en el Carrilet. Així, doncs, aprofitem una efemèride per brindar al professorat i a l’alumnat un nou material didàctic per conèixer la història de Catalunya i de la comarca del Baix Llobregat.

El text recull el magnífic material gràfic alhora que amplia el contingut de l’exposició realitzada en motiu del Centenari del carrilet que s’esdevé enguany; per tant, també fa funcions de catàleg. En la seva elaboració hi han intervingut amb gran professionalitat i de forma voluntària Mercè Aymerich, Roser Calpe, Josep Maria Gelabert, Josep Padró i Lluís Miquel Tuells.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 5

La Comissió Organitzadora dels actes de celebració del Centenari del Carrilet ha estat formada per una àmplia representació d’entitats, moltes d’elles relacionades amb el ferrocarril: Agrupament Ferroviari de Barcelona, Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, Casal Cívic Barcelona – Antiga Estació de Magòria, Associació d’Amics del Ferrocarril de L’Hospitalet, Centre d’Estudis de L’Hospitalet, Club d’Amics del Ferrocarril de Cornellà, Associació d’Amics del Ferrocarril de Sant Boi, Associació La Colònia Modernista, Ajuntament de Sant Vicenç dels Horts, Associació de Modelistes de Pallejà, Ajuntament de Sant Andreu de la Barca, Associació d’Amics del Ferrocarril de Martorell i Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat, així com Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que ha acollit el projecte.

Carles Riba i Romeva President del Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat

Voldria agrair especialment el suport d’Enric Ticó i Buxadós, President de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, ja que ha posat l’entusiasme i ha sabut donar l’impuls perquè els diferents elements d’aquesta celebració, entre ells el present text, s’hagin fet realitat.

22/11/12 14:16

2

0

L’arribada del carrilet

Introducció Els Camins de Ferro al Baix Llobregat .............. 11

La inauguració: una festa a cada poble......................... 23

1

Les primeres locomotores i vagons del Ferrocarril del Nordeste......................... 26

El naixement d’un projecte Les línies de via estreta.......... 14 Primer projecte d’un carrilet al Baix Llobregat......... 16 L’impuls definitiu................... 18

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 6

22/11/12 14:16

3

La línia a les primeres dècades del segle XX Anys vint: cap a una xarxa única............................. 31 L’electrificació: un nou pas per a la modernització........... 34 Crisi i guerra: un moment difícil.................. 36

4

De carrilet a metro

El primer gran Pla de Modernització .................... 40 Les malles ferroviàries......... 42 La creació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya............................. 44 De carrilet a metro: Barcelona - Sant Boi de Llobregat..........................46 De carrilet a metro: Sant Boi de Llobregat Martorell ............................. 48

5

Fonts i bibliografia

Fonts....................................... 53 Bibliografia.............................. 53

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 7

22/11/12 14:16

8

Els Camins de Ferro al Baix Llobregat

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 8

0 22/11/12 14:16

0 08_llibre_filmacio_carrilet.indd 9

Introducci贸

9

Introducci贸

22/11/12 14:16

10

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 10

22/11/12 14:16

Introducció

11

Apartat 2: exercicis de l’1 al 3

Els Camins de Ferro al Baix Llobregat El 24 de novembre de 1854 es va inaugurar el primer ferrocarril a la comarca del Baix Llobregat. Unia, en un primer moment, Barcelona amb Molins de Rei, i va arribar a Martorell un any després. Aquest ferrocarril donava servei a les poblacions del marge esquerre del riu Llobregat i el 1865 es va prolongar fins a Tarragona, convertint-se, en poc temps, en el principal eix ferroviari de Barcelona cap al sud de Catalunya i la resta de l’Estat.

El 29 de desembre de 1881 una nova línia ferroviària començava a donar servei a les poblacions baixllobregatines més properes a la costa. Es tractava del ferrocarril de Barcelona a Vilanova que, segons un primer projecte, hauria d’haver donat servei també a Sant Boi de Llobregat. En principi aquesta línia, després de passar pel Prat de Llobregat, descrivia una corba per dirigir-se cap a Sant Boi. En l’últim moment aquest traçat va ser desestimat i, del Prat, la línia es va dirigir en línia recta cap a Gavà.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 11

Aquest mateix any 1881 un nou projecte veia la llum. Un tramvia de vapor enllaçaria Barcelona amb diverses poblacions del Baix Llobregat, especialment amb les del marge dret del riu Llobregat fins a Sant Andreu de la Barca i Vallirana. Curiosament, el ramal recuperava el desestimat traçat del tren de Vilanova des de Sant Boi fins al Prat.

A l’esquerra: Esperant el tren inaugural a Sant Andreu de la Barca.

AMSAB.

Malauradament aquest projecte no es va dur a terme tal com es va pensar i no va ser fins al 29 de desembre de 1912 que les poblacions del marge dret del Llobregat van poder disposar de ferrocarril. Un ferrocarril de via estreta, però amb vocació de tren gran. Nascut per unir les línies d’Igualada a Martorell i de Manresa a Berga i acostar-les a Barcelona, en poc temps esdevindria un eix vertebrador del transport per ferrocarril de les conques del Llobregat i l’Anoia.

22/11/12 14:16

12

Les línies de via estreta Primer projecte d’un carrilet al Baix Llobregat L’impuls definitiu

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 12

1 22/11/12 14:16

1

Introducció

13

El naixement d’un projecte

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 13

22/11/12 14:16

Després d’un primer projecte per construir una xarxa de tramvies que uniria diverses poblacions del Baix Llobregat, l’any 1907 comença, amb la constitució de la Compañia del Camino de Hierro del Nordeste de España, la gestació d’un projecte que preveu la construcció d’un autèntic ferrocarril que arribaria a les poblacions del Baix Llobregat marginades en les primeres construccions del segle XIX.

A dalt: Acció companyia Tramvía o Ferrocarril Económico ManresaBerga, 1902. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Gravat de l’estació d’Igualada, 1893 (La Ilustración Española).

Col·lecció: Lluís M. Tuells.

Apartat 3: exercici 1 Apartat 4: exercicis de l’1 al 5 Apartat 5: exercicis de l’1 al 4

Les línies de via estreta A mitjan segle XIX, a Catalunya es produeix un important procés d’industrialització.

Concretament, a la zona de l’alt Llobregat es vivia una època de prosperitat per la instal·lació de colònies de la indústria tèxtil i l’explotació de la conca carbonífera de Berga.

Ara bé, els rudimentaris sistemes de transport de l’època comprometien la competitivitat dels productes i els encarien. Calia disposar d’una bona xarxa de comunicacions que facilités, per una banda, l’arribada de la matèria primera i, per l’altra, la distribució final per tot el país, garantint, així, una òptima producció.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 14

22/11/12 14:16

El naixement d’un projecte

Aquests fets van provocar que a les comarques de l’Anoia, el Bages i el Berguedà es desenvolupessin dues línies de tren de via estreta.

La primera va ser el Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga1. El primer tram s’inaugura el 1885, entre Manresa i Puig-Reig; dos anys més tard arriba a Olvan-Berga i finalment, el 1904, a Guardiola de Berguedà.

La segona línia, el Ferrocarril Central Catalán, va unir Igualada amb Martorell l’any 1892 i va donar sortida a la producció cotonera de les indústries igualadines i la seva zona d’influència.

15

Les mercaderies que transportaven aquestes línies de via estreta (1.000 mm) s’havien de transbordar a les línies de via ampla de Barcelona a Saragossa o Barcelona a Tarragona (1.668 mm) per poder fer-les arribar a la capital catalana i d’aquí a la resta de l’Estat. Les que venien de Berga s’aturaven a Manresa; les que venien d’Igualada ho feien a Martorell.

Aquest procés, motivat per l’ample de via diferent, retardava l’arribada a destinació de les mercaderies i elevava enormement els costos de transport.

1 S’ha optat per mantenir el nom original dels projectes i les companyies per facilitar la contextualització històrica al lector.

A dalt: Plànol de les línies de la xarxa de la CGFC, 1961. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Molls de transbordament de mercaderies de l’estació MartorellCentral, 191?. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

Aquest procés suposa la descàrrega manual del tren a un transport més tradicional, el trasllat a una altra estació i la càrrega altre cop de la mercaderia al tren.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 15

22/11/12 14:16

16 Apartat 7: exercicis de 1 i 2

Primer projecte d’un carrilet al Baix Llobregat A dalt: Primer projecte de Ferrocarril Económico de Martorell a Barcelona, 1883. AHCB. A baix: Plànol general del traçat del primer projecte, 1883. AHCB.

El desenvolupament econòmic i demogràfic del Baix Llobregat a la segona meitat del segle XIX va fer patent la necessitat de comptar amb un sistema de transport que unís les diferents poblacions amb Barcelona. S’havia anat desenvolupant una xarxa de via ampla en diferents períodes:

•

Ferrocarril de Barcelona a Molins de Rei (1854) i prolongació fins a Martorell, Vilafranca i Tarragona amb connexió amb València;

• Ferrocarril de Barcelona a Saragossa (1862); • Ferrocarril de Barcelona a Vilanova (1881) i prolongació cap a Reus, Valls i Madrid.

Aquestes línies, però, marginaven un seguit de poblacions del marge dret del riu Llobregat.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 16

22/11/12 14:16

El naixement d’un projecte

La necessitat de dotar aquesta banda del territori d’una xarxa que permetés l’arribada de les mercaderies i productes, així com el transport de passatgers, i que incidís en el creixement definitiu de les poblacions afectades, va provocar que a final de 1881 un grup d’industrials i propietaris s’associessin per tirar endavant el projecte FerrocarrilesTranvías del Bajo Llobregat (FTBLL).

Amb aquest objectiu es crea la societat Crédito Marítimo i el 1882 se sol·licita la concessió per establir una xarxa de tramvies de vapor que comunicaria unes quantes poblacions de la comarca. El 6 d’octubre de 1885 s’obté, mitjançant Reial Ordre, la concessió per a l’explotació per un període de seixanta anys.

Les obres s’havien d’iniciar abans de tres mesos i estar acabades en tres anys. Pocs dies després, el 12 d’octubre, es canvia el nom de la companyia i passa a dir-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat i, així, s’ajusta al seu objectiu principal.

Constava d’una línia principal de Barcelona a Vallirana de la qual sortien tres ramals:

17

A baix: Carta del diputat E. Jover a l’alcalde de Sant Andreu de la Barca per tractar l’assumpte del tramvia, 1882. AMSAB.

1. De Cornellà a Sant Feliu de Llobregat.

2. De Sant Boi al Prat de Llobregat.

3. De Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

A finals de 1885 s’inicien les expropiacions dels terrenys per a la construcció de la línia entre Sant Boi i Barcelona i el ramal de Sant Feliu a Cornellà.

L’any 1891 es refà el projecte inicial, però malgrat l’esforç i les queixes dels municipis afectats i haver començat les primeres explanacions de terreny, el projecte no es va materialitzar.

Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, l’any 1906, aconsegueix alienar la concessió a una companyia de capital belga Union des Tramways.

El projecte planteja una línia de cost reduït que aprofita el traçat de les carreteres existents de la mateixa manera que s’estava fent a Europa per a la construcció de petits ferrocarrils d’interès local.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 17

22/11/12 14:16

18

A dalt: Construcció del pont de la resclosa entre Sant Andreu de la Barca i Martorell, 1911. Arxiu FGC. A baix: Escriptura de constitució de la companyia del Camino de Hierro del Nordeste de España, 1908. Arxiu FGC.

Apartat 7: exercicis del 3 al 14

L’impuls definitiu L’octubre de 1907 es crea a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-Est de l’Espagne, de la qual Union des Tramways és una de les fundadores, aportant així a la nova societat les concessions que havia adquirit l’any 1906 de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 18

Un any més tard, el 1908, el Govern atorga una nova concessió d’un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet, amb dos ramals que unirien tota la xarxa de via estreta al llarg del Llobregat. El primer ramal és de Martorell a Sant Andreu de la Barca i el segon, de Martorell a Manresa. La concessió és per a la societat Camino de Hierro del Nordeste de España (NEE).

La companyia belga ja l’havia castellanitzat, ajustant-la més al territori.

22/11/12 14:17

El naixement d’un projecte

19

Aquesta companyia s’adona que és impossible construir la major part dels ramals que comprenia la concessió inicial i es replanteja el projecte. El tramvia de vapor passa a convertirse en un ferrocarril secundari i s’abandona la construcció dels ramals Cornellà-Sant Feliu i Sant Boi-El Prat. El trajecte Barcelona-Martorell passa a ser la línia principal, amb un ramal fins a Vallirana que havia de sortir de l’estació de Quatre Camins a Sant Vicenç dels Horts.

El procés d’expropiació va ser costós, ja que es tractava d’una zona de gran valor agrícola.

L’any 1911, les obres de construcció estaven molt avançades. A principi de 1912 s’unifiquen totes les concessions per ampliar l’explotació fins a Manresa, mantenint el ramal de Vallirana, que mai no es va arribar a construir.

A dalt: Obrers a l’alçada de Pallejà, 1912.

Autor: Aloy, col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Muntant una locomotora durant la construcció de la línia a MartorellVila, 1911-1912. Arxiu FGC.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 19

22/11/12 14:17

20

La inauguraci贸: una festa a cada poble Les primeres locomotores i vagons del Ferrocarril del Nordeste

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 20

2 22/11/12 14:17

2

Introducció

21

L’arribada del carrilet

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 21

22/11/12 14:17

22

Sortida del tren inaugural de l’estació de Magòria. Arxiu FGC.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 22

Les obres del carrilet estaven a punt d’acabar.

Per les vies ja circulaven alguns trens de prova.

Els xiulets ressonaven entre els plàtans del canal a Sant Boi i la quitxalla s’acostava a la via per veure de prop la primera locomotora.

Eren els dies previs al moment més esperat: la inauguració. Aquell fred migdia d’hivern tothom hi va ser, ningú no es va voler perdre l’arribada del primer tren.

22/11/12 14:17

L’arribada del carrilet

23

A dalt: Esperant el tren a Sant Vicenç dels Horts. AMSVH. Donació Rosa Muñoz. Autor: Aloy.

A baix: A l’estació de Pallejà.

Autor: Aloy, col·lecció: Lluís M. Tuells.

Apartat 7: exercici 15

La inauguració: una festa a cada poble El 29 de desembre de 1912 s’inaugura la línia.

L’acte comença a l’estació de la Magòria amb la presència de nombroses autoritats. El bisbe de Barcelona, Doctor Laguarda, beneeix la línia.

El tren especial estava format per una locomotora, adornada amb flors i banderes catalanes, espanyoles i belgues, un furgó i cinc cotxes, tots engalanats.

L’arribada del comboi a cada poble és una festa. Des de primera hora del matí la població es va acostant a les estacions per participar en l’esdeveniment.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 23

22/11/12 14:17

24

En arribar a Martorell-Enllaç, la comitiva visita les obres que s’estaven fent per prolongar la línia fins a Manresa i tornen a Barcelona, on els actes es van acabar amb un banquet, al vespre, al Gran Hotel de Las Cuatro Naciones.

A la dreta: A l’estació de Sant Boi de Llobregat. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Arribada del tren a Martorell-Enllaç. Arxiu FGC.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 24

La premsa de l’època va dedicar algunes pàgines a l’acte. A La Vanguardia del dia 30 de desembre es fa una àmplia crònica del dia on es poden llegir les paraules del director General d’Obres, el senyor Zorita: ”...Siento aún dominado mi ánimo por la impresión que me ha producido la riqueza agrícola é industrial de la comarca que hemos visitado, y cuando mi espíritu está aún conmovido por las demostraciones de afecto recibidas...”

22/11/12 14:17

L’arribada del carrilet

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 25

25

22/11/12 14:17

26 Apartat 12: exercici 1

Les primeres locomotores i vagons del Ferrocarril del Nordeste A dalt: Vagó de mercaderies tancat, 1912. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Locomotora número 2 entrant a Sant Vicenç dels Horts, 1913. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

Durant els primers anys de l’explotació es va disposar de sis locomotores adquirides a la firma belga S. A. Energie de Marcinelle-Charleroi.

Amb una potència de 622 HP i un esforç de tracció de 5.630 kg, juntament amb un centre de gravetat molt baix i unes rodes de radi petit, que afavorien l’adaptació a la via estreta i les feien molt útils tant per al servei de passatgers com per al de mercaderies.

Amb l’electrificació del tram de Barcelona a Sant Boi, van ser destinades a la realització de tot tipus de serveis a la resta de les línies amb un resultat excel·lent, i la prova d’això és que van acabar els seus dies, després de més de cinquanta anys de funcionament, realitzant la major part de serveis de la línia Olvan-Berga a Guardiola, un dels trams més complexos de la xarxa.

La firma Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona es va encarregar de subministrar els setze cotxes de viatgers necessaris, quatre de segona classe i dotze de tercera. A causa del servei suburbà a què anaven destinats, eren uns cotxes molt lleugers, de dos eixos, amb xassís metàl·lic i caixa de fusta. Per accedir-hi tenia, als

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 26

22/11/12 14:17

extrems, dues plataformes de balconets.

L’interior estava dividit en departaments perquè disposava de zona per a fumadors i no fumadors, un fet molt estrany en els ferrocarrils secundaris d’aquella època, i, més rar encara, la inclusió, en els cotxes de segona classe, d’un departament per a senyores.

Per als serveis de mercaderies es van adquirir 63 vagons d’onze models diferents. Hi havia vagons tancats destinats al transport de tot tipus de mercaderies, un d’ells exclusiu per al bestiar, i quatre eren furgons per a equipatges.

També es van adquirir vagons descoberts amb vores altes, mitjanes o baixes, depenent del servei a què anaven destinats.

A dalt: Tren mixt de viatgers i mercaderies amb la locomotora número 2 a Santa Coloma de Cervelló, 1915. Autor: Pere Roure, col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Cotxe de passatgers de 3a classe, 1912. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 27

22/11/12 14:17

28

Anys vint: cap a una xarxa única L’electrificació: un nou pas per a la modernització Crisi i guerra: un moment difícil

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 28

22/11/12 14:17

Introducció

29

La línia a les primeres dècades del segle XX

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 29

22/11/12 14:17

30

Des de la inauguració el 1912, el creixement i les millores a la línia serien una constant. La fusió de les companyies, amb la creació de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, comportaria l’adquisició de noves locomotores, cotxes de viatgers i vagons de mercaderies, l’obertura de noves estacions i una important modernització de la xarxa. La crisi mundial del 1929 i posteriorment la guerra civil espanyola posarien punt final a un important període per al carrilet.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 30

22/11/12 14:17

31

Apartat 8: exercicis de l’1 al 9 Apartat 12: exercici 1

Anys vint: cap a una xarxa única El 1914 s’havien iniciat converses per unificar les diferents empreses de capital belga que gestionaven les tres línies de via estreta, però l’esclat de la Primera Guerra Mundial les va suspendre.

El 1919 es constitueix la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes amb l’objectiu d’unir tota la xarxa. Això s’aconsegueix entre 1922-1924 amb la posada en servei del tram de Martorell a Manresa, seguint el curs del riu Llobregat. La instauració d’aquesta nova companyia donaria un gran impuls al ferrocarril tant per les obres

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 31

que es realitzarien com per l’adquisició de noves locomotores i cotxes de viatgers.

Les obres de fàbrica més importants es concreten amb la construcció de diversos ponts per creuar el riu Llobregat i la realització de túnels per salvar el relleu muntanyós de la riba esquerra del riu, des de l’alçada de la Puda de Montserrat, Monistrol i en algunes cotes concretes fins a arribar a Manresa.

A dalt: Estació de Quatre Camins cap a l’any 1930. Arxiu Ciments Molins.

A l’esquerra: Acció de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, 1919. Arxiu FGC.

Les noves característiques de les línies ampliades, la necessitat de fer front a nous serveis de mercaderies i l’increment del trànsit de viatgers, obliga la companyia a l’adquisició de nou material que s’adapti a aquestes noves circumstàncies.

22/11/12 14:17

32

A dalt: Locomotora 205 adquirida el 1926 per la CGFC. Col·lecció: Lluís M. Tuells.

A baix: Cotxe de viatgers tipus Martorell adquirit el 1920 per la CGFC. Col·lecció Lluís M. Tuells.

A la dreta: Escriptura de constitució de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, 1919. Arxiu FGC.

S’encarrega, l’any 1922, la construcció de quatre locomotores de vapor, tipus Garratt, en especial per al transport de carbó, a l’empresa belga constructora de material ferroviari SA Saint Leonard, de Lieja, sota llicència de l’empresa Beyer Peacock. Aquestes locomotores de 1.123 HP de potència tenen com a característica principal el fet de disposar d’un dipòsit d’aigua independent a la part davantera, que en el cas de la CGFC era cilíndric. L’èxit assolit per aquest material fa que la companyia n’encarregui quatre més els anys 1925 i 1926.

Per tal de remolcar els trens de viatgers, s’adquireixen 5 locomotores de vapor de 700 HP a la firma belga SA Energie, entre 1923 i 1925, que són numerades amb els números que van del 201 al 205.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 32

22/11/12 14:17

33

Com a material remolcat es porta a terme l’adquisició de nombrosos cotxes de viatgers de rodes amb bogies, xassís metàl·lic i caixa de fusta de melis. Es tracta de models unificats, fabricats per diverses empreses constructores belgues, que es denominen “Martorell”, per diferenciar-los dels vehicles heretats propis de les companyies precedents, com són els “central”, els “nordeste” i els “Berga”. Suposen una millor qualitat respecte dels cotxes anteriors i la distribució de l’interior diferencia els seients de primera classe, encoixinats, els de segona classe, entapissats, i els de tercera classe, amb llistons de fusta.

S’incrementa de forma notable el parc de vagons de mercaderies per atendre aquestes noves necessitats de servei, i com en els casos anteriors, s’adjudiquen a empreses constructores belgues.

Es construeix un nou edifici al baixador de Quatre Camins, convertint-lo en estació, i es deixa definitivament de banda el projecte de fer arribar la línia a Vallirana. Al mateix temps es posa en servei el tram de Manresa a Súria per donar sortida al mineral de sal de les mines.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 33

22/11/12 14:17

34

L’electrificació: un nou pas per a la modernització El 1924 es comencen les obres d’un tram soterrat per arribar a la nova estació de la Plaça d’Espanya de Barcelona. Aquesta secció, en ser soterrada, no podia ser explotada amb locomotores de vapor, sinó que calia dotar-la de tracció elèctrica.

L’electrificació es va fer arribar fins a Sant Boi l’any 1926. Aquesta millora en l’explotació va suposar que el trajecte de Barcelona a Sant Boi es convertís en suburbà, amb més freqüència de pas de trens per les estacions.

Això va representar que l’estació de Sant Boi es convertís en un centre neuràlgic pel que fa a la tracció elèctrica. S’hi van ubicar els dipòsits i els tallers de manteniment, destacant una dotació de recursos humans per a aquesta comesa. Aquest paper central de Sant Boi va perdurar fins al febrer de 1968, amb l’arribada de l’electrificació a Martorell.

El mateix any 1926 s’inaugura la secció de la Bordeta a la Plaça d’Espanya i la línia que arriba al port de Barcelona. S’hi instal·la la doble via entre la bifurcació de la Bordeta i Sant Boi, imprescindible per atendre l’increment del trànsit dels trens de passatgers i l’arribada dels serveis de mercaderies fins a la zona portuària.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 34

22/11/12 14:17

La línia a les primeres dècades del segle XX

35

Des d’aquest moment els trens de passatgers van deixar d’utilitzar l’estació de la Magòria, que va quedar limitada a serveis de mercaderies.

El nou material de tracció elèctrica s’encarrega a la firma belga Braine-le-Comte, amb unes locomotores elèctriques que amb el temps passen a denominar-se “pachangues” per boca dels seus maquinistes, a causa del moviment característic que tenien, que recordava el ball caribeny del mateix nom i que a l’època estava de moda.

A l’esquerra a dalt: Una de les primeres locomotores elèctriques a l’estació de Sant Boi de Llobregat, 192?. Arxiu FGC. Al centre a dalt: Inauguració de l’estació soterrània de la plaça d’Espanya, 1926. Arxiu FGC. A l’esquerra a baix: tren de mercaderies procedent de la línia del port a la Bordeta, 193?. Col·lecció: Amics del Ferrocarril de Martorell.

A la dreta a dalt: Locomotora construïda el 1926 per la SA des Usines de Braine-le-Compte. Arxiu FGC. A la dreta a baix: Zona de mercaderies de l’estació de la Magòria, 1947.

Arxiu FGC.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 35

22/11/12 14:17

36 Apartat 9: exercicis de l’1 al 5

Crisi i guerra: un moment difícil La crisi mundial de 1929 i l’alt cost de les inversions realitzades va provocar que el 1931 la companyia presentés suspensió de pagaments, fet que acabaria amb el nomenament d’una comissió gestora que es va fer càrrec de la companyia fins l’any 1936.

Durant la II República es construeix a Cornellà l’actual estació d’Almeda, anomenada en aquell moment “Primer de Maig”. Durant la Guerra Civil es va tancar i es va reobrir el 1947 ja amb el nom actual.

Amb l’inici de la Guerra Civil Espanyola es va produir la col·lectivització de la companyia, que va ser gestionada per un comitè format pels sindicats de la CNT-UGT. El canvi de nom

A dalt: Pont de Sant Boi de Llobregat volat en acabar la guerra.

Fons: Família Roca - Calmet, L’Abans (AHMSBLL).

A baix: Radiotelegrama adreçat a la seu de la companyia a Bèlgica comunicant el restabliment del trànsit al pont de Martorell, 1939.

Arxiu FGC.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 36

22/11/12 14:17

La línia a les primeres dècades del segle XX

de les poblacions produït en aquell moment, d’acord amb els principis revolucionaris de caire ateu i antimonàrquic, es va veure reflectit en l’emissió dels bitllets de la línia:

constància que el darrer tren que va circular pel pont abans de ser destruït era arrossegat per una locomotora del tipus Garratt, construïda per la SA Saint Leonard.

A dalt: Nou edifici de viatgers de l’estació d’Almeda, 1955. Arxiu FGC.

El servei es va anar restablint per trams. La secció de Barcelona a Sant Boi es va tornar a posar en funcionament el 21 de maig de 1939 i fins al 17 de maig de 1940 els trens no circularien fins a Martorell amb més o menys normalitat.

Segells de Ferrocarriles Catalanes CNT-UGT del comitè directiu i del comitè obrer.

37

A baix a l’esquerra: Bitllet BarcelonaAigües Tosses, 1/12/1936. Fons: B. Pedemonte, AMSAB.

A baix a la dreta: Telefonema rebut limitant el trànsit de viatgers, 1938.

AMSVH.

· Sant Boi - Vilaboi · Santa Coloma de Cervelló - Pinedes del Llobregat · Sant Vicenç dels Horts - Horts de Llobregat · Sant Andreu de la Barca - Aigües Tosses del Llobregat En acabar la Guerra Civil, les instal·lacions de la línia van quedar molt malmeses pels bombardejos i la situació era caòtica.

L’exèrcit republicà en retirada va ordenar als artificiers de dinamitar els ponts ferroviaris de la línia, que hi havia damunt del riu Llobregat.

El pont denominat de la “via chica”, a Martorell, al costat de la torre de Santa Llúcia, va ser destruït el matí del dia 23 de gener de 1939. El mateix dia al vespre va ser volat el pont situat al congost, entre els termes de Martorell i Castellbisbal, de camí a Sant Andreu de la Barca.

La nit del 24 al 25 de gener va ser dinamitat el pont de Sant Boi de Llobregat, on es té

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 37

22/11/12 14:17

38

El primer gran Pla de Modernitzaci贸 La creaci贸 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya De carrilet a metro: Barcelona - Sant Boi de Llobregat De carrilet a metro: Sant Boi de Llobregat - Martorell

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 38

4 22/11/12 14:17

4 08_llibre_filmacio_carrilet.indd 39

Introducci贸

39

De carrilet a metro

22/11/12 14:18

40

Un cop superades les penúries de la postguerra arribaria un nou Pla de Modernització de la línia. De mica en mica va anar desapareixent la tracció a vapor per donar pas als trens amb tracció dièsel i es va ampliar l’electrificació que només arribava a Sant Boi. La creació, el 1979, de l’entitat Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, amb inversions remarcables, convertiria el carrilet en l’important mitjà de transport del qual podem gaudir en l’actualitat.

Apartat 10: exercicis de l’1 al 3

El primer gran Pla de Modernització Durant la dècada dels anys cinquanta es van posar en servei les primeres locomotores i automotors dièsel, aquests últims destinats a la línia d’Igualada i coneguts popularment com a boleto verde. El 1957 es va posar en servei el baixador de Sant Josep a l’Hospitalet de Llobregat i el 1961 es va inaugurar l’electrificació des de Sant Boi de Llobregat fins a Pallejà.

L’any 1963 es presentà un ambiciós pla consistent en la renovació de pràcticament tota la via i la modernització de la senyalització i les comunicacions.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 40

22/11/12 14:18

De carrilet a metro

41

Dels treballs realitzats es poden destacar, pel que fa a instal·lacions, la substitució de la via per una altra de més pes i la reutilització de les substituïdes col·locant-les a vies secundàries.

Quant a obres i tallers, destaca la inauguració, l’1 de febrer de 1968, de l’electrificació fins a Martorell, on s’instal·la el centre de control de trànsit centralitzat (CTC) i nous tallers a l’estació d’Enllaç. A Sant Boi de Llobregat, la substitució de l’antic pont de ferro, ja que el seu estat posava en perill la circulació dels trens, i l’entrada en servei del baixador de Ciutat Cooperativa.

A l’esquerra a baix: Automotor Naval inaugurant l’electrificació a Pallejà l’any 1961. Arxiu FGC. Al centre a dalt: Automotor dièsel boleto verde passant per Quatre Camins, 1972. Arxiu FGC.

El pla també contemplava l’adquisició de nou material motor i mòbil: dues locomotores dièsel de línia i sis de maniobres; onze automotors dièsel, quatre automòbils elèctrics; vint-i-quatre cotxes metàl·lics reformats i vagons de mercaderies construïts als tallers propis.

Al centre a baix: Tren de mercaderies a l’estació de Cornellà de Llobregat, 1977.

Arxiu FGC. A la dreta a dalt: Arribada d’una de les primeres locomotores dièsel a Martorell, 1958. Col·lecció: Lluís M. Tuells, autor: Porta.

Tot això va permetre la supressió de la tracció a vapor i dels antics cotxes de fusta.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 41

22/11/12 14:18

42 Apartat 11: exercici 10

Les malles ferroviàries Les malles ferroviàries són una enginyosa representació gràfica dels itineraris ferroviaris que permet avaluar l’ocupació d’una línia tot representant les circulacions en un pla espai-temps.

L’eix d’ordenades (vertical) de la malla inclou les diferents estacions i punts representatius de la línia mentre que l’eix d’abcisses (horitzontal) representa el temps. D’aquesta manera es pot representar una circulació indicant, en cada moment, en quina posició es troba el tren. Una circulació es composarà de trams inclinats durant els quals el tren es desplaça (quan més vertical, major és la velocitat del tren) i uns trams horitzontals que representen les aturades ja que el temps passa (eix horitzontal) sense que el tren es desplaci (eix vertical).

Gràcies a aquesta representació gràfica és fàcil identificar el temps entre circulacions consecutives, els punts en els que coincideixen dues circulacions en sentit contrari (punts de creuament), la posició prevista dels diferents trens en un moment donat, les parades que s’efectuen, el temps entre estacions, l’horari de pas dels trens a cada estació, etc. La utilitat i claredat de la representació dels itineraris en malles es posa de manifest pel fet

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 42

que encara actualment, els sistemes de seguiment i supervisió de circulacions de tipus informatitzat també fan servir la malla com a representació a la pantalla.

La malla corresponent al servei n. 1 (laborables) de l’itinerari n. 42 de l’any 1964 s’editava en format plegable per a que els diferents agents de la companyia la poguessin dur a sobre durant el desenvolupament de la seva tasca.

Aquest document en particular corresponia a un ”inspector de tracció” que, de forma manual, ha ressaltat en diferents colors el tipus de tren que correspon a cada circulació.

Destaquen algunes anotacions a la columna d’estacions com “Cabina R. B.” que correspon a Cabina Riera Blanca, l’antic punt de bifurcació on se separaven els recorreguts que portaven al Port de Barcelona, a Magòria (antiga estació en superfície bàsicament per a mercaderies, no l’actual parada de Magòria – La Campana) i, pel servei de viatgers, a Plaça Espanya.

Destaquen també les estacions del recorregut, actualment en desús, entre Sallent i Guardiola de Berguedà.

La presència majoritària de via única obligava a fer els creuaments en estacions i apartadors.

Es pot comprovar com sempre que es creuen trens ascendents i descendents ho fan coincidint amb estacions on l’existència de més d’una via ho feia possible.

22/11/12 14:18

De carrilet a metro

També resulta notable la baixa densitat de circulacions, especialment als ramals (només 8 trens diaris a Igualada) i la inserció de trens de mercaderies amb alguns recorreguts parcials dins de la línia. Especialment singular resulta el “tren colector”, la circulació 703 a Igualada amb aturada a totes les estacions i apartadors, que era un tren de mercaderies que recollia (o deixava) vagons a cadascuna de les estacions.

A la malla corresponent al servei actual en dia laborable a la línia Llobregat-Anoia (disponible a l’apartat 11 dels exercicis del CD) s’hi pot apreciar com, gràcies a la via doble fins a Olesa de Montserrat, ja no és necessari que en el tronc principal de la línia els trens es creuin a les estacions. Així mateix, hi ha una molt major

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 43

densitat de circulacions (sobretot entre Plaça Espanya i Molí Nou) posant de manifest el creixement que ha tingut el servei a la línia, especialment a partir de la progressiva implantació dels metros comarcals a partir de 1997.

43

A dalt: El Pla de Modernització dels anys 60 comportaria, entre altres millores, l’increment de circulacions entre Barcelona i Pallejà tal com podem apreciar a la malla de l’any 1964. Col·lecció J. C. Enguix.

A l’esquerra: Malla itinerari actual entre 7 i 7:30 del matí en dia laborable.

El codi de colors permet identificar els trens i avaluar els cicles de material. Cal notar que la densitat de serveis ha portat a requerir una major precisió de la malla i la representació de les circulacions fent possible una precisió inferior al minut.

Aquest nou itinerari permet també apreciar els serveis semidirectes recentment introduïts des d’Igualada i Manresa fins a Pl. Espanya.

22/11/12 14:18

44 Apartat 11: exercicis de l’1 al 8

La creació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya La crisi econòmica dels anys setanta va acabar amb l’explotació privada de la línia i l’any 1977 se’n va fer càrrec Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).

A l’esquerra a dalt: Baixador de Sant Josep l’any 1978. Arxiu FGC.

La xarxa en mans de l’Estat presentava un futur boirós. FEVE seguia una política de tancament de línies: va intentar suprimir la línia d’Igualada, al·legant manca de rendibilitat, i fins i tot va pensar a tancar tot el trajecte de Barcelona a Manresa. La pressió popular ho va impedir. Durant aquest període es va construir el baixador de Can Ros, a Sant Vicenç dels Horts.

La instauració de la Generalitat de Catalunya comporta el traspàs de competències en matèria de transport i el 1979 es crea l’entitat Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. A partir d’aquest moment s’inicia un gran esforç per a la modernització de la xarxa, elaborant un Pla General (1981-1990) amb l’objectiu de poder assolir el nivell de qualitat dels ferrocarrils europeus.

Al centre a dalt Estació de Sant Andreu de la Barca, 1966. Arxiu FGC. Al centre a baix: Unitat elèctrica de la sèrie 211 a Martorell-Enllaç l’any 1989.

Col·lecció i autor: Lluís M. Tuells.

A la dreta: Tren de transport de mineral al pont de la Resclosa, 1982. Arxiu FGC.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 44

22/11/12 14:18

45

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 45

22/11/12 14:18

46

Apartat 11: exercicis del 9 al 11

De carrilet a metro: Barcelona-Sant Boi de Llobregat A dalt: Estació Gornal, 2008.

Arxiu FGC.

El 9 de juliol de 1985 es posa en funcionament el tram soterrat entre Cornellà-AlmedaL’Hospitalet de Llobregat-Sant Josep, aprofitant l’obra civil que havia començat a construir FEVE per a la integració del ferrocarril en una zona que, a causa de l’alta densitat de població, s’havia convertit en un gran problema pel perill que representava la circulació dels trens.

Pocs dies abans de l’entrada en servei d’aquest tram soterrat, es va clausurar la línia que, per

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 46

la bifurcació de la Riera Blanca, es dirigia cap al port. Es va substituir el 25 de maig de 1985 per una de nova que es bifurca de la línia principal a prop del pont de Sant Boi i, seguint el curs del riu Llobregat pel marge esquerre, arriba a les instal·lacions portuàries.

El 2 de març de 1987 s’inaugura el tram soterrat de Sant Josep-Ildefons Cerdà, on hi ha l’estació de Gornal al barri de Bellvitge de l’Hospitalet.

L’any 1997, amb la intenció de donar al servei més freqüència horària, es realitza una reforma integral de l’estació de Plaça d’Espanya, consistent en la construcció d’una nova zona d’estacionament de trens a un nivell més baix, passant de les dues vies existents a quatre.

22/11/12 14:18

De carrilet a metro

Aquesta obra comporta també la construcció d’una nova estació, Magòria-La Campana.

L’última estació inaugurada d’aquest tram és la d’Europa/Fira l’any 2007, quedant, així, la configuració d’aquesta secció de línia tal com la podem trobar avui.

Durant aquest període també es duen a terme importants millores en el parc mòbil, tant de viatgers com de mercaderies. El 17 de novembre de 1984 s’inicia la reconstrucció integral de tot el parc d’automotors Naval de la sèrie 5000, feina que es va encomanar als Tallers Rocafort de Lleida. Al mateix temps, Material y Construcciones S.A. (MACOSA) de

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 47

47

Barcelona s’encarregava de la reconstrucció dels automotors dièsel MAN, que feien el servei de la línia d’Igualada. El 1987 arribarien les primeres noves unitats de la sèrie 211, construïdes a Barcelona per Material y Construcciones SA. Respecte del transport de mercaderies, es van adquirir a partir de l’any 1990 tres locomotores dièsel de gran potència de la sèrie 254 i es van substituir tots el vagons de dos eixos per al transport de mineral, per nous vagons tremuja tancats i amb nous mecanismes per a la càrrega i descàrrega de la potassa.

A dalt: Obres de renovació de l’estació de la plaça d’Espanya, 1997. Arxiu FGC. A baix: Automotor Naval reformat a Sant Boi de Llobregat l’any 1998.

Col·lecció i autor: Lluís M. Tuells.

22/11/12 14:18

48 Apartat 11: exercicis del 9 al 11

De carrilet a metro: Sant Boi de Llobregat-Martorell A dalt: obres de soterrament del tram a Sant Andreu de la Barca, 2001. AMSAB. A baix: Estació de Santa Coloma de Cervelló, 2012.

Col·lecció i autor: Lluís M. Tuells.

Per culminar la modernització de la línia, calia dotar el tram de Sant Boi de Llobregat-Martorell de doble via. Aquestes importants i complexes obres comportarien la modernització de les estacions, així com la construcció d’altres de noves.

Una de les intervencions més importants es va dur a terme a Santa Coloma de Cervelló.

L’antiga estació renovada passa a dir-se Colònia

Güell; a un quilòmetre en direcció Sant Vicenç, es construeix la nova estació de Santa Coloma de Cervelló i se suprimeix el pas a nivell de la carretera. En aquell moment es porta a terme la modernització de l’estació de Molí Nou. L’any 2001 se soterra el tram de la línia al pas per la població de Sant Andreu de la Barca on també es construeix, el 2002, l’estació de Palau.

El 2003 es reobre l’estació de Quatre Camins, convertida en un important intercanviador amb els autobusos metropolitans. Finalment, el 2007 es realitza el soterrament de les vies a Pallejà.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 48

22/11/12 14:18

De carrilet a metro 49

Aquest ambiciós projecte culmina amb la reordenació de la circulació i la construcció d’un nou pont sobre el Riu Llobregat (2005) i amb l’edificació de la nova estació de Martorell-Central (2007).

Totes aquestes millores, la incorporació de les noves unitats de la sèrie 213, així com l’elevada freqüència de pas dels trens i unes bones condicions d’accessibilitat i servei converteixen aquell carrilet que començava a rodar l’any 1912 en un veritable mitjà de transport modern i eficaç.

A dalt: Estació de Molí-Nou (Ciutat Cooperativa), 2012. Col·lecció i autor: Lluís M. Tuells.

A baix: Nova estació de Pallejà, 2012.

Col·lecció i autor: Lluís M. Tuells.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 49

22/11/12 14:18

50

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 50

5 22/11/12 14:18

5 08_llibre_filmacio_carrilet.indd 51

De carrilet a metro

51

Fonts i bibliografia

22/11/12 14:18

52

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 52

22/11/12 14:18

Fonts i bibliografia

Fonts Arxiu Ciments Molins Arxiu Comarcal del Baix Llobregat Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona Arxiu Històric Municipal de Sant Boi de Llobregat Arxiu Municipal de Cornellà Arxiu Municipal de l’Hospitalet Arxiu Municipal de Sant Andreu de la Barca Arxiu Municipal de Sant Vicenç dels Horts Col·lecció privada Lluís M. Tuells

53

A l’esquerra: Unitat de la sèrie 213 de FGC a l’estació de Santa Coloma de Cervelló.

Bibliografia ALTADILL I GINER, Miquel (2003) Francesc Gumà i Ferran: Vilanova i la Geltrú (1833-1912): el somni del ferrocarril fet realitat. Vilanova i la Geltrú: l’autor.

ARTOLA, Miquel (dir) (1978) Los Ferrocarriles en España 1844-1943. Madrid: Banco de España.

BATLLE I GARGALLO, Lluis (1989) El transport ferroviari a Catalunya. Barcelona: Institut Català per al Desenvolupament del Transport de la Generalitat de Catalunya.

SALMERON i BOSCH, Carles (1991) Els Ferrocarrils Catalans, (Els trens de Catalunya, 60). Barcelona: Autor-Editor 4.

URKIOLA I CASAS, Carles (2004) El Carril de Barcelona a Molins de Rei i Martorell. Sant Feliu de Llobregat: Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat.

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 53

22/11/12 14:18

54

Centre d’Operacions de FGC a Rubí (2012).

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 54

22/11/12 14:18

Fonts i bibliografia

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 55

55

22/11/12 14:18

08_llibre_filmacio_carrilet.indd 56

22/11/12 14:18

cobertes_carrilet_formura.pdf

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

1

22/11/12

14:34