PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tầm quan trọng của đề tài.
Đại dịch Covid-19 xảy ra, nước ta trải qua nhiều thử thách, khó khăn trong việc vận hành một “siêu đô thị”. Trước bối cảnh đất nước triển khai thực hiện Quy hoạch
chung để có tầm nhìn cho tương lai lâu dài, công tác Quy hoạch của các thành phố cần sẽ phải thay đổi để thích ứng với những biến động của thực tế
Trong thời điểm hiện nay, sự xuất hiện ồ ạt của nhiều dự án mới trong khu vực nội đô tại các thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM đã gây ra những ảnh
hưởng nhất định đến mạng lưới giao thông. Đơn cử như một số dự án trung tâm thương
mại kết hợp nhà ở + Tại Hà Nội như: Dự án Tổ hợp dịch vụ thương mại và nhà ở QMS Tower ở
nút giao Vũ Trọng Khánh – Tố Hữu – Quận Hà Đông; Dự án Golden Millennium Tower – Quận Hà Đông… + Tại Thành Phố Hồ Chí Minh như: Dự án khu nhà ở cao tầng và khách sạn
thương mại dịch vụ tại Số 1 BIS Nguyễn Đình Chiểu – Phường Đa Kao – Quận 1; The Sun Tower – Grand Marina Saigon; Dự án RICHSTAR Tân Phú…
Đây đều là những dự án lớn, lượng phát sinh chuyến đi của những dự án này là
không hề nhỏ
Việc các dự án liên tục được đề xuất và xây dựng, mà không hề quan tâm đến tác
động của chúng, cùng với đó là sự quản lý thiếu chặt chẽ trong quá trình xây dựng, cũng như quản lý sau khi hoàn thành dự án, đã ảnh hưởng đến tình trạng về giao thông trong và sau khi dự án xây dựng và hoàn thành. Chưa kể đến các tác động khi dự án hình thành đối với an toàn giao thông, giao thông công cộng, bãi đỗ xe, người đi bộ… Kéo
theo đó là những vấn đề liên quan đến quỹ đất – quy hoạch sử dụng đất chưa thực sự hợp lý, vô hình chung tạo ra gánh nặng cho hạ tầng giao thông vốn chưa thực sự được đảm bảo.
Trên cơ sở vận dụng, kế thừa các kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học có liên quan, cùng với việc tiếp thu các kinh nghiệm trong công tác tổ chức giao
thông tại Việt Nam và trên thế giới nhằm:
Cải thiện các biện pháp quản lý giao thông đối với những hướng tiếp cận trựctiếp lên khu vực. - Kết quả khảo sát và đánh giá thu được sẽ giúp ích trong việc tổ chức lại giao
thông trên mạng lưới đường, đề xuất những thay đổi về hạ tầng phục vụ giao thông khu vực: vỉa hè, lộ giới, trạm xe buýt…để phù hợp với sự phát triển trong giai đoạn xây
GVHD: Th.S Đoàn Hồng Đức SVTH: Lê Quốc Trưởng
MSSV:1751090358 Trang
1
PHẦN MỞ
U GVHD: Th.S Đoàn Hồng
dựng của dự án và tương lai. Góp phần giảm thiểu những ảnh hưởng tiêu cực đến giao
thông khu vực. - Và đích đến cuối cùng là giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông, giải quyết vấn đề kẹt xe kéo dài trong giờ cao điểm đối với khu vực xung quanh dự án.
Việc nghiên cứu, thực hiện cải thiện điều kiện vận hành và xét ảnh hưởng của dự
án lên tuyến đường Hoàng Sa là hết sức cần thiết trong giai đoạn hiện nay cũng như về lâu dài khi một số lượng lớn các dự án đã và đang trong giai đọan hoàn thành.
2. Mục tiêu đồ án.
- Các mục tiêu cụ thể bao gồm:
- Khảo sát và đánh giá hiện trạng giao thông trên đoạn tuyến Hoàng Sa
- Đánh giá các điểm tiếp cận nhằm đề xuất phương án
- Tổ chức dòng giao thông và kết nối giao thông phù hợp cho các dự án gần đó
- Dự báo nhu cầu giao thông phát sinh/ thu hút và phân bổ lưu lượng giao thông lên mạng lưới đường khu vực
- Đánh giá tình trạng giao thông, khả năng đáp ứng của mạng lưới đường quanh dự án năm hiện tại và năm tương lai (đến năm 2030)
- Đề xuất các giải pháp tổ chức và cải thiệu chất lượng dòng giao thông giảm nhẹ tác động trong trường hợp cần thiết.
3. Phạm vi nghiên cứu
Khu vực nghiên cứu là đoạn tuyến Hoàng Sa.
+ Điểm đầu: Nút giao Nguyễn Thị Minh Khai – Hoàng Sa (dưới chân cầu Thị
Nghè)
+ Điểm cuối: Dưới chân cầu Điện Biên Phủ
4. Bố cục đồ án
MỞ ĐẦU
NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH HIỆN TRẠNG ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU
CHƯƠNG 3:
SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358
ĐẦ
Đức
Trang 2
CHƯƠNG 1
CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT
GVHD: Th.S Đoàn Hồng
1.1 Phân loại đường trong Highway Capacity Manual HCM 2010.
Trong HCM 2010 người ta phân ra các loại đường sau:
Đường cao tốc (Freeways): Đường có tối thiểu 2 làn xe mỗi chiều, có tất cả các
đường ra vào được kiểm soát. Trong HCM 2010 người ta xem xét các đặc tính giao
thôgn của đường cao tốc trên các đoạn đường: Tách dòng (diverge segments); Nhập dòng (merge segments); Trộn dòng (weaving segments); Đường cơ bản (basic segments): không có các hoạt động của 3 đoạn đường trên.
Đường ô tô nhiều làn (Multilane highways): Đường có 4 – 6 làn xe (cộng cả 2 chiều), có dải phân cách cứng, làn chờ rẻ trái ở giữa hoặc chỉ có vạch sơn liền. Đường ô tô nhiều làn thường nằm ở vùng nông thôn, nối vùng ngoại ô với trung tâm thành phố hoặc nối giữa các thành phố, Tốc độ khai thác từ 60km/h đến 90 km/h, lưu lượng xe 2
chiều thường nằm trong khoảng 15000 đến 40000 PCU/ngày đêm.
Đường ô tô 2 làn ( Two-lane hightways): Đường có 2 làn xe, 2 chiều ( mỗi chiều
một làn); khi vượt xe, xe phải lấn qua làn ngược chiều. Do đặc trưng nói trên, đường ô
tô 2 làn có chất lượng khai thác giảm rất nhanh khi lưu lượng tăng lên, ngay cả khi tỷ
lệ lưu lượng/ năng lực thông hành (v/c) còn khá thấp.
Đường phố (Urban street): So với đường ô tô thông thường thì đường phố có
những đặc trưng sau: Mật độ phát triển công trình 2 bên đường dày đặc; số lượng các
điểm tiếp cận 2 bên đường nhiều; tuyến đường thường bị ngắt thành nhiều đoạn ngắn
bởi các nút giao; phục vụ nhiều loại hình giao thông cùng lúc, bao gồm: Xe ô tô, người
đi bộ, xe đạp và các phương tiện giao thông công cộng.
Năng lực thông hành làn lớn nhất (MSF) của đường cao tốc (Freeways) và đường
ô tô nhiều làn (Multilane highways) được xác định dựa vào Điều kiện thông thường:
+ Thời tiết tốt, tầm nhìn thông thoáng
+ Không có tai nạn, không có các hoạt động duy tu bảo dưỡng trên đường làm cản
trở giao thông
+ Mặt đường trong tình trạng bình thường, không có hư hỏng nghiêm trọng.
c SVTH: Lê Quốc Trưởng
MSSV:1751090358
Đứ
Trang 1
Th.S
1.2 Mức độ phục vụ LOS – Levels of service
Theo HCM 2010, Mức độ phục vụ (LOS) là một thang đo xác định các điều kiện vận hành giao thông mà người sử dụng phương tiện phải trải qua một số cơ sở vật chất giao thông và điều khiển giao thông (nếu có).
LOS được dùng để phân tích điều kiện vận hành trên đường bộ bằng cách phân loại và phân cấp chất lượng của các dòng giao thông dựa trên thước đo hiệu suất như
tốc độ, mật độ phương tiện,... hoặc thước do thể hiện chất lượng phục vụ. Bên cạnh đó, Mức độ phục vụ (LOS) cũng được định nghĩa trong Tiêu chuẩn Việt Nam 104:2007 là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được.
Chất lượng dịch vụ mô tả mức độ hoạt động của cơ sở vận tải hoặc dịch vụ từ quan
điểm của hành khách. Chất lượng dịch vụ có thể được đánh giá theo nhiều cách. Trong
số đó các yếu tố được quan sát trực tiếp mà hành khách có thể cảm thấy đối với hành
khách (ví dụ: tốc độ hoặc sự chậm trễ), khảo sát hành khách, theo dõi các phàn nàn và khen ngợi về tình trạng đường bộ,... Vì thế, Chất lượng phục vụ yêu cầu các biện pháp
định lượng để mô tả điều kiện vận hành trong dòng giao thông. LOS là một phương pháp mô tả chất lượng các điều kiện vận hành trong dòng giao thông như tốc độ, sự chậm trể, thời gian đi lại, tiện lợi và thái độ đối với người tham gia giao thông
Mức độ phục vụ (LOS) được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F
với LOS A - chất lượng phục vụ tốt nhất và LOS F - chất lượng phục vụ kém nhất. Mỗi
mức độ phục vụ đại diện cho một số đặc điểm và nhận thức của người lái về điều kiện
vận hành đó, nhưng chúng không bao gồm yếu tố về an toàn.
LOS A: Dòng xe hoạt động tự do, không có yếu tố nào gây cản trở giao thông.
LOS B: Dòng xe hoạt động thông thoáng, tuy nhiên khả năng cơ động bị hạn chế một chút, ảnh hưởng từ những sự cố nhỏ có thể dễ dàng bỏ qua.
LOS C: Tốc độ dòng xe lưu thông bằng hoặc gần bằng tốc độ dòng tự do cơ bản, khả năng cơ động bị hạn chế đáng kể, hàng đợi có thể hình thành sau bất kỳ sự tắc nghẽn đáng kể
LOS D: Tốc độ giảm nhẹ khi lưu lượng ngày càng tăng, mật độ tăng nhanh hơn, khả năng cơ động bị hạn chế đáng kể , sự cố nhỏ tạo ra hàng đợi.
LOS E: Dòng xe hoạt động gần hết khả năng thông hành của tuyến đường, khoảng trống bị hạn chế, mọi sự cố nhỏ đều gây ra hàng đợi.
LOS F: Nhu cầu đi lại lớn hơn khả năng thông hành của tuyến đường hàng đợi hình thành dài hơn.
SVTH: Lê Quốc Trưởng
CHƯƠNG
GVHD:
Đứ
1
Đoàn Hồng
c
MSSV:1751090358
Trang 2
Th.S Đoàn Hồng
c
1.3 Đường hai làn hai chiều (Two-lane highway)
Đường hai làn hai chiều được định nghĩa là đường bộ với một làn xe sẵn có ở mỗi
hướng. Để xác định LOS, sự khác biệt quan trọng giữa đường hai chiều 02 làn xe, freeways, và đường nhiều làn xe là lưu lượng ở cả hai hướng phải được xem xét (trước đây chỉ xem lưu lượng theo một hướng). Điều này là do lưu lượng truy cập theo hướng
ngược lại có ảnh hưởng đáng kể đến mức phục vụ LOS.
Ví dụ, lưu lượng giao thông ở dòng đối diện cao sẽ hạn chế cơ hội vượt qua các
phương tiện di chuyển chậm (bởi vì đòi hỏi phải có phương tiện lấn sang làn đường đối diện để vượt) và do đó tốc độ lưu thông giảm, và kết quả là giảm LOS. Ba thông số chính đã được xác định cho đường hai chiều 02 làn xe: + Tỷ lệ (%) thời gian không vượt được xe phía trước (PTSF) (Percent time spent following)
+ Tốc độ di chuyển trung bình (ATS) (Average travel speed) + Tỷ lệ (%) tốc độ dòng tự do (PFFS). (percent of free-flow speed) Nguồn: Google.com Hình 1.1 Đường hai làn hai chiều điển hình
SVTH: Lê Quốc Trưởng
CHƯƠNG
GVHD:
Đứ
1
MSSV:1751090358 Trang
3
Bước 1: Thu thập dữ liệu đầu vào
Bước 2: Tính lưu lượng quy đổi (pc/h)
Bước 3:
Bước 4:
Bước 5: Tính toán các thông số ATS, PTSF
Th.S
Hồng
1.4 Trình tự các bước phân tích dòng giao thông jnjjfndsjfnjsdjsfnjd Nguồn: Bải giảng Lý Thuyết Dòng Giao Thông
Bước 6: Xác định LOS
Hình 1.2 Sơ đồ trình tự các bước phân tích dòng giao thông nfnjfnjđâk a kadks a
1.4.1 Thu Thập Dữ Liệu Đầu Vào Để phân tích hoạt động của một tuyến đường các thông số đầu vào là bắt buộc, dữ liệu đầu vào được chia làm 2 loại chính: dữ liệu hình học, dữ liệu giao thông. Các dữ liệu đầu vào
SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 4
CHƯƠNG
GVHD:
Đứ
1
Đoàn
c
đượ
ảng dướ
c liệt kê trong b
i:
Kiểm tra năng lực thông hành của đoạn đường
Xác định
độ
tốc
dòng tự do FFS
Bảng 1.1 Thống kê các dữ liệu đầu vào.
Dữ liệu đầu vào
+ Cấp đường
+ Địa hình
Dữ liệu hình học
Dữ liệu giao thông
Thông số
+ Chiều rộng làn đường – lề đường
+ Chiều dài đoạn/ tuyến
+ Dải phân cách
+ Điểm tiếp cận…
+ Tốc độ giới hạn quy định
+ Hệ số giờ cao điểm
+ Tỷ lệ phần trăm xe hạng nặng
+ Lưu lượng xe trong một giờ trên mỗi hướng
+ Mật độ tiếp cận
+ Năng lực thông hành
* DỮ LIỆU HÌNH HỌC: – Cấp đường:
The Highway Capacity Manual (TRB) đã xác định có ba cấp đường hai làn hai chiều:
Cấp I: Đường hai chiều 02 làn xe mà người lái mong muốn di chuyển với tốc độ cao, cũng như tránh việc theo sau các phương tiện khác. Đường cấp I bao gồm các tuyến đường liên tỉnh, các đường trục chính kết nối các vùng, các chuyến đi hàng ngày với khoảng cách dài, và các tuyến liên kết chính trong bang hoặc mạng lưới đường quốc gia.
Cấp II: Đường hai chiều 02 làn xe mà người lái không nhất thiết mong muốn di chuyển với tốc độ cao. Các tuyến đường ngắn đi qua địa hình gồ ghề, khi đó tốc độ di chuyển nhìn chung thấp hơn đường cấp I, thường được phân loại vào đường cấp II. Trong trường hợp này, người lái chủ yếu muốn tránh việc theo sau các phương tiện khác.
Cấp III: Đường hai chiều 02 làn xe mà người lái thường không mong muốn có cơ hội vượt qua, hoặc di chuyển với tốc độ cao. Tuyến đường tham quan (đi qua các khu vực có phong cảnh đẹp), các tuyến đường giải trí, hoặc đi qua các khu vực phát triển vừa phải (các thị trấn nhỏ) thường phân loại vào đường cấp III.
CHƯƠNG 1 GVHD:
Đoàn Hồng Đức SVTH:
ốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 5
Th.S
Lê Qu
Th.S Đoàn Hồng
Những tuyến đường này có tốc độ quy định giới hạn thấp hơn, và trong các tình huống, người lái thường không quan tâm đến các phương tiện khác hoặc đi với tốc độ chậm hơn, miễn là họ có thể đi với tốc độ gần với tốc độ quy định giới hạn.
Chiều rộng làn đường: tối thiểu là 12 ft (khoảng 3.6m).
Chiều rộng lề đường: tối thiểu là 6 ft
* DỮ LIỆU GIAO THÔNG:
– Năng lực thông hành cơ sở: Năng lực thông hành của đường hai làn hai chiều
trong điều kiện cơ sở là 1700 (pc/h) trên một hướng, hoặc 3200 pc/h khi cả hai hướng
được xem xét.
– Hệ số giờ cao điểm (Peak-hour factor): được tình bằng công thức sau:
Trong đó:
+ PHF = hệ số giờ cao điểm
+ n60 = số lượng xe trong thời gian 1 giờ (xe )
+ n15 = số lượng xe trong thời gian cao nhất 15 phút (xe)
Số lượng xe được sử dụng trong mẫu số của phương trình phải được thực hiện
trong một thời gian 15 phút xảy ra trong khoảng thời gian 1 giờ được biểu thị bằng biến
trong tử số. Cả hai biến trong phương trình này đại diện cho tổng số xe trong khoảng thời gian tương ứng.
1.4.2 Tính lưu lượng quy đổi
1.4.3 Kiểm tra năng lực thông hành của tuyến đường
So sánh lưu lượng giao thông hướng phân tích, vd, với năng lực thông hành cơ sở một hướng 1700 pc/h.
Nếu vd vượt quá 1700 pc/h, LOS là F, và kết thúc phân tích. Trong trường hợp này, PTSF gần như là 100%, và tốc độ biến thiên cao và rất khó tính toán.
Nếu năng lực thông qua theo hướng phân tích không vượt quá thì phải kiểm tra
dòng GT nhu cầu kết hợp (vd + vo) cho cả hai hướng với năng lực thông qua hai chiều là 3200 pc/h.
Nếu năng lực thông qua không vượt quá thì ta tiến hành xác định LOS.
SVTH: Lê Quốc Trưởng
CHƯƠNG
GVHD:
Đức
1
MSSV:1751090358 Trang 6
–
–
Th.S
1.4.4 Xác định tốc độ dòng tự do (FFS) (free-flow speed)
Hồng
FFS cho đường hai làn hai hướng là tốc độ trung bình của tất cả các phương tiện hoạt động ở lưu lượng lên tới 200 pc/h cho cả hai hướng. Tốc độ dòng tự do trên đường hai làn xe thường từ 45 – 65 dặm/giờ (72 – 104 km/giờ)
Trong đó:
+ FFS: tốc độ dòng tự do mi/h, + BFFS: tốc độ dòng tự do mi/h, đối với điều
cơ sở + fLS: điều chỉnh độ rộng làn và lề đường
+ fA: điều chỉnh tần số truy cập trên đường (Access Frequency Adjustment)
Nguồn: HCM (2010)
CHƯƠNG 1 GVHD:
Đoàn
Đức SVTH:
ốc
ng MSSV:1751090358 Trang 7
Lê Qu
Trưở
kiện
điề
đườ
ề
ộ
lề đường có tính hạn chế hơn so với các điề
ki
trong Bảng 1.5. Bảng 1.5 Điều chỉnh bề rộng làn đường và bề rộng lề đường Giảm tốc trong dòng giao thông (dặm/giờ) Bề rộng lề đường (ft) Bề rộng làn đường (ft) ≤ 0 < 2 ≥ 2 < 4 ≥ 4 < 6 ≥ 6 9 < 10 6.4 4.8 3.5 2.2 ≥ 10 < 11 5.3 3.7 2.4 1.1 ≥ 11 < 12 4.7 3.0 1.7 0.4 ≥ 12 4.2 2.6 1.3 0.0
Việc
u chỉnh bề rộng làn
ng và b
r
ng
u
ện cơ bản trình bày
Việc điều chỉnh tần số truy cập được xác định trong bảng 1.6. Lưu ý, số lượng điểm truy cập (giao lộ không có tín hiệu, đường xe chạy) phải được tính cho cả hai bên đường. Bảng 1.6 Ảnh hưởng của điểm tiếp cận đối với dòng giao thông Số điểm tiếp cận/dặm Sự giảm tốc độ trong dòng giao thông (dặm/giờ) 0 0.0 10 2.5 20 5.0 30 7.5 ≥ 40 10.0 Nguồn: HCM (2010)
1.4.4 Tính toán Tốc độ di chuyển trung bình (ATS) và Tỷ lệ (%) thời gian
không vượt được xe phía trước (PTSF)
– Tốc độ di chuyển trung bình (ATS) (Average travel speed)
Phụ thuộc vào tốc độ dòng tự do (FFS), dòng giao thông phân tích và hệ số điều
chỉnh cho tỷ lệ (%) của các vùng cấm vượt.
ATSd = FFS – 0.0076(vd + v o) – fnp
Trong đó:
+ ATSd = tốc độ di chuyển trung bình theo hướng phân tích (dặm/giờ)
+ FFS = tốc độ dòng tự do (dặm/giờ)
+ vd = dòng giao thông theo hướng phân tích (pc/h)
+ vo = dòng giao thông theo hướng ngược lại (pc/h)
+ fnp: hệ số điều chỉnh tỉ lệ phần trăm vùng cấm vượt. Xác định trong bảng
Bảng 1.7 Hệ số điều chỉnh tỷ lệ (%) vùng cấm vượt đối vớ
fnp,Ats) Lưu lượng giao thông hướng vo (pc/h)
CHƯƠNG
GVHD:
Đoàn
Đức
ốc
ng MSSV:1751090358 Trang 8
1
Th.S
Hồng
SVTH: Lê Qu
Trưở
i tốc độ di chuyển trung bình (ATS)
Vùng cấm vượt (%) ≤ 20 40 60 80 100 FFS ≥ 65 dặm/giờ ≤ 100 1.1 2.2 2.8 3 3.1 200 2.2 3.3 3.9 4 4.2 400 1.6 2.3 2.7 2.8 2.9 600 1.4 1.5 1.7 1.9 2 800 0.7 1 1.2 1.4 1.5 1000 0.6 0.8 1.1 1.1 1.2 1200 0.6 0.8 0.9 1 1.1 1400 0.6 0.7 0.9 0.9 0.9 ≥ 1600 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 FFS = 60 dặm/giờ ≤ 100 0.7 1.7 2.5 2.8 2.9 200 1.9 2.9 3.7 4 4.2 400 1.4 2 2.5 2.7 3.9 600 1.1 1.3 1.6 1.9 2 800 0.6 0.9 1.1 1.3 1.4 1000 0.6 0.7 0.9 1.1 1.2 1200 0.5 0.7 0.9 0.9 1.1
(
CHƯƠNG 1 GVHD: Th.S Đoàn Hồng Đức SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang
1400 0.5 0.6 0.8 0.8 0.9 ≥ 1600 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7 FFS
≤ 100 0.5 1.2 2.2 2.6 2.7 200 1.5 2.4 3.5 3.9 4.1 400 1.3 1.9 2.4 2.7 2.8 600 0.9 1.1 1.6 1.8 1.9 800 0.5 0.7 1.1 1.2 1.4 1000 0.5 0.6 0.8 0.9 1.1 1200 0.5 0.6 0.7 0.9 1 1400 0.5 0.6 0.7 0.7 0.9 ≥ 1600 0.5 0.6 0.6 0.6 0.7 FFS
50 dặm/giờ ≤ 100 0.2 0.7 1.9 2.4 2.5 200 1.2 2 3.3 3.9 4 400 1.1 1.6 2.2 2.6 2.7 600 0.6 0.9 1.4 1.7 1.9 800 0.4 0.6 0.9 1.2 1.3 1000 0.4 0.4 0.7 0.9 1.1 1200 0.4 0.4 0.7 0.8 1 1400 0.4 0.4 0.6 0.7 0.8 ≥ 1600 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 FFS
≤ 100 0.1 0.4 1.7 2.2 2.4 200 0.9 1.6 3.1 3.8 4 400 0.9 0.5 2 2.5 2.7 600 0.4 0.3 1.3 1.7 1.8 800 0.3 0.3 0.8 1.1 1.2 1000 0.3 0.3 0.6 0.8 1.1 1200 0.3 0.3 0.6 0.7 1 1400 0.3 0.3 0.6 0.6 0.7 ≥ 1600 0.3 0.3 0.4 0.4 0.6
9
≥ 55 dặm/giờ
=
≤ 45 dặm/giờ
Nguồn : Bảng 15-15 HCM2010VOL2
Th.S
Hồng
– Tỷ lệ (%) thời gian không vượt được xe phía trước (PTSF) (Percent time spent following)
PTSF là tỷ lệ phần trăm trung bình của thời gian di chuyển mà phương tiện phải di chuyển sau phương tiện chậm hơn do thiếu cơ hội vượt qua (vì thiết kế hình học hoặc do dòng giao thông đối diện).
PTSF rất khó đo tại hiện trường. PTSF nói chung là đại diện cho mức độ thoải mái của người lái xe trong quá trình lưu thông.
Phụ thuộc vào dòng giao thông phân tích, hệ số điều chỉnh tỉ lệ phần trăm vùng cấm vượt và phân phối lưu lượng.
PTFSd = BPTFSd + fnp
Trong đó:
+ PTSFd: tỷ lệ (%) thời gian không vượt được xe phía trước trong hướng giao
thông phân tích.
+ fnp: hệ số điều chỉnh tỉ lệ phần trăm vùng cấm vượt. Xác định trong bảng 1.8:
+ BPTSFd (Base percent time spent following): tỷ lệ (%) thời gian cơ sở không
vượt được xe phía trước trong hướng giao thông phân tích.
BPTFS d = 100 [1 ������(���� ��)]
Trong đó a và b là hằng số được xác định trong bảng 1.9.
SVTH: Lê Quốc Trưởng
CHƯƠNG 1 GVHD:
Đoàn
Đức
MSSV:1751090358 Trang 10
Chia hướng GT = 60/40
Chia hướng GT = 80/20
Chia hướng GT 90/10
CHƯƠNG 1 GVHD: Th.S Đoàn Hồng Đức SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 11 Bảng 1.8 Hệ số điều chỉnh vùng cấm vượt đối với tỷ lệ (%) thời gian không vượt được
trước
Lưu
cả hai hướng vd + vo (pc/h) Vùng cấm vượt (%) 0 20 40 60 80 100 Chia hướng GT = 50/50 ≤ 200 9 29.2 43.4 49.4 51 52.6 400 16.2 41 54.2 61.6 63.8 65.8 600 15.8 38.2 47.8 53.2 55.2 56.8 800 15.8 33.8 40.4 44 44.8 46.6 1400 12.8 20 23.8 26.2 27.4 28.6 2000 10 13.6 15.8 17.4 18.2 18.8 2600 5.5 7.7 8.7 9.5 10.1 10.3 3200 3.3 4.7 5.1 5.5 5.7 6.1
xe phía
(PTSF)
lượng giao thông
≤ 200 11 30.6 41 51.2 52.3 53.5 400 14.6 36.1 44.8 53.4 55 56.3 600 14.8 36.9 44 51.1 52.8 54.6 800 13.6 28.2 33.4 38.6 39.9 41.3 1400 11.8 18.9 22.1 25.4 26.4 27.3 2000 9.1 13.5 15.6 16 16.8 17.3 2600 5.9 7.7 8.6 9.6 10 10.2
≤ 200 9.9 28.1 38 47.8 48.5 49 400 10.6 30.3 38.6 46.7 47.7 48.8 600 10.9 30.9 37.5 43.9 45.4 47 800 10.3 23.6 28.4 33.3 34.5 35.5 1400 8 14.6 17.7 20.8 21.6 22.3 2000 7.3 9.7 15.7 13.3 14 14.5
Chia hướng GT = 70/30
≤ 200 8.9 27.1 37.1 47 47.4 47.9 400 6.6 26.1 34.5 42.7 43.5 44.1 600 4 24.5 31.3 38.1 39.1 40 800 4.8 18.5 23.5 28.4 29.1 29.9 1400 3.5 10.3 13.3 16.3 16.9 3.22 2000 3.5 7 8.5 10.1 10.4 10.7
≤ 200 4.6 24.1 33.6 43.1 43.4 43.6 400 0 20.2 28.3 36.3 36.7 37 600 -3.1 16.8 23.5 30.1 30.6 31.1 800 -2.8 10.5 15.2 19.9 20.3 20.8 1400 -1.2 5.5 8.3 11 11.5 11.9 Ngu
ồn Bảng 15-21 HCM2010-VOL2
Bảng 1.9 Hệ số a, b
1.4.5 Xác định mức độ phục vụ (LOS)
CHƯƠNG 1 GVHD: Th.S Đoàn Hồng Đức SVTH:
ốc
MSSV:1751090358 Trang
Lê Qu
Trưởng
12
Rate, vo (pc/h) a b ≤ 200 -0.0014 0.973 400 -0.0022 0.923 600 -0.0033 0.87 800 -0.0045 0.833 1000 -0.0049 0.829 1200 -0.0054 0.825 1400 -0.0058 0.821 ≥ 1600 -0.0062 0.817
Dựa vào các giá trị ATS và PTSF tra bảng 1.10
1.4.6 Trình tự tính toán
Hình 1.3 Sơ đồ khối trình tự tính toán mức
phục vụ (Two-lane highway)
CHƯƠNG 1 GVHD:
Đoàn
Đức
Th.S
Hồng
SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 13
độ
GVHD: Th.S Đoàn Hồng
CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH HIỆN TR
2.1 Hiện trạng đoạn tuyến Hoàng Sa
N TUYẾN HOÀNG SA
c
2.1.1 Vị trí Hình 2.1 Vị trí đoạn tuyến Hoàng Sa
+ Vị trí: Phường Đa Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh
+ Điểm đầu: Nút giao Điện Biên Phủ – Hoàng Sa (Chân cầu Điện Biên Phủ).
+ Điểm cuối: Nút giao Nguyễn Thị Minh Khai – Hoàng Sa (Chân cầu Thị Nghè).
+ Chiều dài đoạn: 645m ~ 0.4mi
2.1.2 Cơ sở hạ tầng giao thông của đường Hoàng Sa
Cơ sở hạ tầng và giao thông tại đường Hoàng Sa được xây dựng và phát triển đồng bộ với khu vực Quận 1.
Dọc ven bờ kênh Nhiêu Lộc cảnh quan trong lành xanh mát, thích hợp cho người dân tập thể dục và đi dạo.
SVTH: Lê Quốc Trưởng
CHƯƠNG 2
Đứ
MSSV:1751090358 Trang 14
ẠN ĐOẠ
Th.S Đoàn Hồng
c
2.1.3 Kích thước hình học
Hình 2.2 MCN đường Hoàng Sa, đoạn tuyến nghiên cứu
Tuyến đường đặc trưng là có cảnh quan dọc kênh Nhiêu Lộc vỉa hè rộng rãi, dọc
bên đường có trồng cây xanh thoáng mát
Hình 2.3 Vỉa hè đoạn tuyến Hoàng Sa
SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 15
CHƯƠNG 2 GVHD:
Đứ
2.1.4 Tổ chức giao thông tại đoạn tuyến
- Đoạn tuyến với 2 làn hỗn hợp, mỗi làn 1 chiều.
- Bề rộng mỗi làn 4.5m
- Các loại biển báo sử dụng trên đường chủ yếu là biển báo hiệu lệnh, biển báo cấm.CácbiểnbáođặttrênđườngđượclắpđặttheoQuychuẩnkỹthuậtQuốcgiaQCVN 41/2016/BGTVT về báo hiệu đường bộ.
- Vạch sơn đã mờ dần đi khoảng 40%
- Đèn tín hiệu: Không sử dụng trong đoạn tuyến khảo sát
2.2 Khảo sát thu thập và phân tích dữ liệu giao thông
Dữ liệu đầu vào thông qua điều tra khảo sát là rất cần thiết đối với việ
ải thiện giao thông tuyến đường.
2.3 Tính toán mức độ phục vụ của đoạn tuyến Hoàng Sa
Bước 1: Dữ liệu đầu vào
B
Vòng xoay Điện
Thị Minh KhaiVòng xoay Điện Biên Phủ (hướng o)
ng (d) Vd = 657 veh/h Lưu lượng xe hướng (o) Vo = 633 veh/h
Lê Qu
CHƯƠNG 2 GVHD:
Đoàn
Đức SVTH:
ốc
MSSV:1751090358 Trang 16
Th.S
Hồng
Trưởng
c c
ảng 2.1 Lưu lượng và thành phần phương tiện qua đoạn tuyến Hoàng Sa
LƯU LƯỢNG VÀ THÀNH PHẦN PHƯƠNG TIỆN QUA ĐOẠN TUYẾN HOÀNG SA
.
Phủ - Nguyễn Thị Minh
Tổng % Xe máy 576 609 1185 91.86% Xe ô tô 78 15 93 7.21% Xe tải 0 9 9 0.70% Xe buýt 3 0 3 0.23% Tổng 657 633 1290 100% Lưu
Tỷ
ệ
PT = 0.46 %
Biên
Khai (hướng d) Nguyễn
lượng xe hướ
l
xe tải và xe buýt trong dòng GT:
Tỷ lệ xe RVs trong dòng giao thông: PR = 0 %
Hệ số giờ cao điểm (Peak-hour factor):
Lưu lượng xe trong thời gian 1 giờ: n60 = 1290 xe
Lưu lượng xe cao nhất trong thời gian 15 phút: n15 = 381 xe Hệ số giờ cao điểm PHF = 0.85
Bước 2: Tính lưu lượng quy đổi cho mỗi hướng (pc/h):
Các giá trị ATS sẽ được chọn đầu tiên
* Hướng d
Lưu lượng xe đạp, xe máy quy đổi ra xe con: (vi 1) Xe đạp Xe máy 0.3 0.25
Bảng 2.2 Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con (Tốc độ thiết kế 50 km/h) Nguồn: TCXDVN 104/2007
Lưu lượng các loại xe còn lại quy đổi ra xe con: (vi 2)
Lưu lượng theo giờ theo hướng (d)(trừ xe máy): Vd = 657 xe/h Hệ số giờ cao điểm: PHF = 0.85
Hệ số điều chỉnh cấp đối với tốc độ di chuyển TB (ATS) fg,ATS= 1 Hệ số điều chỉnh phương tiện hạng nặng: fHV,ATS= 0.949 Xe con quy đổi tương ứng với hướng (d): vd,ATS = 815 pc/h
*Xác định hệ số điều chỉnh xe hạng nặng theo ATS*
Tỉ lệ xe RV trong dòng giao thông: PR = 0 vd,ATS = ���� ������× fg,ATS × fHV,ATS
Tỉ lệ xe tải và buýt trong dòng giao thông: PT = 0.45
SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 17
CHƯƠNG 2 GVHD:
Đoàn
Đức
Th.S
Hồng
Bảng 2.3 Các giá trị ATS, lưu lượng giao thông quy đổi (pc/h)
Bảng 2.4 Các giá trị PTSF, lưu lượng giao thông quy đổi (pc/h)
Bước 3: Kiểm tra năng lực thông hành của tuyến đường
Vòng xoay Điện Biên Phủ - Nguyễn Thị Minh Khai (hướng d) LOS C
Nguyễn Thị Minh Khai - Vòng xoay Điện Biên Phủ (hướng o) LOS C
CHƯƠNG 2 GVHD: Th.S Đoàn Hồng Đức SVTH: Lê Quốc Trưởng MSSV:1751090358 Trang 18 Hệ số quy đổi cho xe tải và buýt: ET = 1.12 Hệ số quy đổi cho xe RV: ER = 1.2 Thông
phương tiện cỡ lớn: fHV,ATS= 0.949
đổ
cho mỗi hướng: vi = vi 1+ vi 2 Các thông số tính toán được thể hiện trong bảng sau:
Vi PHF ATS fG ER ET fHV vi Hướng 1 (d) 657 0.85 1 1.2 1.12 0.949 815 Hướng 2 (o) 633 1 1.2 1.12 0.998 746
số hiệu chỉnh phụ thuộc vào
Lưu lượng giao thông quy
i
Vi PHF PTSF fG ER ET fHV vi Hướng 1 (d) 657 0.85 1 1 1.12 0.949 815 Hướng 2 (o) 633 1 1.2 1.12 0.998 746
