kentulasimson

ULAŞTIRMA RAPORU-I

Yazan ve Derleyen Kapt.Yunus CAN TURYOL Yönetim Kurulu Başkanı TÜMBİAD Genel Başkan Yardımcısı İMEAK DTO Meclis Üyesi

Rapora Katkıda Bulunan, Sn. Prof. Haluk Gerçek, Sn. Prof. Dr. Nadir Yayla, Sn. Prof. Dr. Zerrin Bayrakdar, Sn. Prof. Dr. Reşat Baykal, Sn. Prof. Dr. Çelik Kurdoğlu, Sn. Prof. Dr. Güngör Evren, Sn. Dr.İsmail Hakkı Acar’a Sonsuz teşekkürlerimizle,

Kapt. Yunus Can

DANIŞMANLAR Sn.HASAN EKŞİ STK Konfederasyon Genel Başkanı CEVDET AKAY TÜMBİAD Genel Başkanı

Yunus CAN Kimdir: • 1953 yılında, Rize’nin İyidere İlçesinde doğan Yunus CAN, İlk, Orta ve Lise tahsilini İstanbul’da tamamladıktan sonra, gemi kaptanlığı eğitim ve kurslarında almış olduğu eğitim ile, yüksek denizcilik okulu gemi kaptanlığı sınavlarının tamamında başarılı olmuş ve Kaptan/Master yeterliliğine sahip olarak 1977–1991 yılları arası Uzakyol’da çalışan çeşitli kuru yük gemilerinde Gemi zabiti ve Gemi Kaptanı olarak görev yapmıştır. 1991 yılında, Ukrayna’da merkezi Odessa limanında olmak üzere 4 ayrı limanda ilk yabancı gemi acenteliklerini açmıştır. 1998 yılında TURYOL Deniz Yolcu taşımacılık Kooperatifi ve A.Ş ’nin kurucu yönetim kurulu başkanı olmuş ve halen bu görevi yürütmektedir. Çeşitli sivil toplum kuruluşlarından ulaşıma katkıları nedeni ile ödüller almıştır. 2001 – 2004 yılları arasında Çaykur Rizespor kulübünün As Başkanlığını yapmıştır. 2002 – 2006 yılları arası, İYİDERE Eğitim, Kültür ve Yardımlaşma Vakfının kurucu yönetim kurulu üyeliğini yapmıştır. 2002 yılından bu yana Deniz Ticaret Odası Meclis üyesidir. Türkiye Okul Sporları Federasyonu 2006 – 2009 yılları arasında yönetim Kurulu üyeliğinde bulunmuştur. Evli ve 4 çocuk babasıdır.İyi derecede İngilizce ve az Rus’ça bilmektedir.

• Yunus CAN, 60 adet yolcu gemisini bir kurumun çatısı altında toplayan, yöneten, topluma optimal ulaşım hizmeti verilmesinin önünü açan ve bu alanda diğer kuruluşlara örnek olan TURYOL Kooperatifi ve TURYOL Anonim Şirketini 1998 yılında kurmuştur. Sadece şirket ortaklarının özkaynakları ile gemi filosunu geliştirmiş ve İstanbul’da yalnızca 2 hat’ta günlük ortalama 60.000, İzmir Körfezinde ise günlük 45.000 kişi yolcu taşımacılığına erişmiştir. Ayrıca Marmara içinde İstanbul çıkışlı, Çınarcık, Esenköy hatlarında yaz ve kış yolcu taşımacılığına devam etmiş ayrıca yurt dışına tarifeli ve düzenli olarak Foça çıkışlı Midilli seferlerini başlatan Uzakyol Kaptanı ve Deniz Ulaşımcısı bir müteşebbistir.

İÇİNDEKİLER

Sayfa No.

KONULAR ve BAġLIKLAR ÖNSÖZ I-KENT İÇİ ULAŞTIRMA PLANLAMASI 1.BÖLÜM GĠRĠġ KentleĢme ve MetropolleĢme Dünya Metropoliten Kentleri ve Ġstanbul Ġstanbul’un Tarihsel geliĢimi ve Planlama Tarihçesi Ġstanbul’daki Planlama Tarihçesi 2.BÖLÜM KENT ve METROPOLĠTEN PLANLAMA 2.1 Metropoliten Planlama 2.2 Ġstanbul Metropoliten Alanı, Alt Bölge Nazım Planı Amaç Temel Stratejiler Nüfus Makroform GeliĢimi Arazi Kullanım Kararları Ticaret ve Hizmetler Sanayi Konut Alanları Kentsel Hizmetler Liman Havaalanı Boğaz GeçiĢi 2.3 Ġstanbul Metropoliten Alanında YaĢanan Planlama Sorunları 2.4 Planlama Mevzuatına ĠliĢkin yasal Sorunlar 3.BÖLÜM METROPOLĠTEN PLANLAMA - ULAġTIRMA PLANLAMASI ĠLĠġKĠSĠ 3.1 Arazi Kullanımı, UlaĢtırma ve Ekonomi ĠliĢkisi 3.2 Kentsel UlaĢtırmanın DıĢsal Maliyetleri 4.BÖLÜM ULAġTIRMA PLANLAMASI VE UYGULAMA SORUNLARI 4.1 Ġstanbul UlaĢtırma Ana Planları 4.1.1 Ġstanbul BüyükĢehir UlaĢım Nazım Planı(1987) 4.1.2 Ġstanbul UlaĢım ana Planı(IUAP 1997) Ġstanbul UlaĢım Ana Planının Amaçları 2010 Yılı Arazi Kullanım yapısı-Genel Ġlkeler ve Politikalar Nüfus ve Ġstihdam Gelir dağlımı Gelecek Ġçin Öngörülen Hareketlilik ve Otomobil Sahipliği Değerleri 2010 Yılı için Öngörülen UlaĢım Talepleri ve UlaĢtırma Sistemi Genel Ġlkeler ve Politikalar Raylı Sistem Otobüs ve Minibüs hatları Deniz UlaĢımı Boğaz GeçiĢleri Otopark Politikası UlaĢım Ana Planının Uygulanması 4.2 Ġstanbul UlaĢım ana Planında Öngörülen Projelerin GerçekleĢme Durumu Raylı Sistem Projeleri Karayolu Projeleri UlaĢım Politika ve Uygulamalarına ĠliĢkin Sorunlar

2

2–6 7 9 9 9 9 9 10 10 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19 20 20 20 21 21 21 21 22 23 23 23 24 25 25 25 25 25 25 27 27 29 29 29 30 31 32 32 33 33 33 33 35 36

5.BÖLÜM SONUÇ VE ÖNERĠLER 5.1 Planlama Ġlkeleri Konusundaki Öneriler Hakçalık Ġlkesi Kamu Yararı Ġlkesi Sürdürülebilirlik Ġlkesi Katılımcı Planlama Ġlkesi 5.2 Planlama Politikalarına ĠliĢkin Öneriler GeniĢ Kapsamlı Arsa ve Arazi Politikasının, Öncelikle Siyasiler Tarafından Benimsenerek, Ġktidarlardan Bağımsız Bir devlet Politikası Olarak Benimsenmesi Arazi Kullanım – UlaĢtırma EtkileĢimini Gözeten planlama yapılması, Güncelliğinin Korunması ve Uygulanması Toplu TaĢıma Sistemine Ağırlık Veren Politikaların Uygulanması Fiziksel Kısıtlama Otopark politikaları ile Kısıtlama Yayalara Ayrılan Kent Alanlarının GeliĢtirilmesi Toplu TaĢıma Sisteminin GeliĢtirilmesi Ġçin Yeni Finansman Olanakları Yaratılması 5.3 Yasal Düzenleme Önerileri 5.4 Yapısal ve Kurumsal Öneriler EK: TMMOB - ġEHĠR PLANCILARI ODASI, Yasa DeğiĢikliği Önerileri II-TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ 1.

GĠRĠġ 2. ĠSTANBUL’DA TOPLU TAġIMANIN GELĠġĠMĠ 3. ĠSTANBUL’UN ULAġIM VE TRAFĠK ĠLE ĠLGĠLĠ BAZI ÖZELLĠKLERĠ Nüfus ve taĢıt yığılması Kentsel ĠĢlevlerde ÇeĢitlilik Hızlı ve Plansız Büyüme Tek Merkezli Büyüme Parçalı YerleĢim Tarihi Doku Mevcut Altyapının Kullanımı Doğru ve Belli Bir Otopark Politikası OlmayıĢı Otorite ve EĢgüdüm Sorunu Denetim Zayıflığı Teknik Kadro Eksikliği ve Ġstihdamda Süreksizlik Yüksek Maliyetli TaĢıma ve Trafik DüĢük Hareketlilik Katsayısı Uzun Yaya Yolculukları 4. ĠSTANBUL’DA YOLCU TAġIMA TÜRLERĠ 4.1 Karayolu TaĢımacılığı Türleri Otomobil Taksi DolmuĢ Minibüs Servis araçları Özel halk Otobüsleri Kamu (ĠETT) Otobüsleri 4.2 Raylı Sistemler TaĢımacılığı Tünel (Finüküler) Nostaljik Tramvay Tramvay Hafif Metro Metro Banliyö demiryolu

3

37 37 37 38 38 38 39 39 40 41 41 43 43 43 43 44 45 46 54 54 54 56 56 56 56 56 57 57 57 57 57 57 57 57 58 58 58 58 58 59 59 59 60 60 60 62 62 62 62 62 63

HaydarpaĢa- Gebze hattı Sirkeci – Halkalı Hattı 4.3 Denizyolu TaĢımacılığı Özel Sektör Gemileri/Araçları “TURYOL KOOP.” ÇalıĢtığı Hatlar, TaĢıma Değerleri ve Talepleri “Avrasya Dentur Koop” ÇalıĢtığı Hatlar,TaĢıma Değerleri ve talepleri ġehir Hatları ĠĢletmesi Ġstanbul Deniz Otobüsleri 4.4 Ġlçe ve Belde Belediyeleri taĢımacılığı 4.5 Ġstanbul’da Toplu TaĢımanın genel Özellikleri 5.

KENTSEL TAġIMA TÜRLERĠNĠN PERFORMANS KRĠTERLERĠ Ekonomik TaĢıma Sınırları Yatırım Maliyeti ĠĢletme maliyeti Kapasite ve Ticari Hız Enerji Tüketimi Kirleticilik Trafik Güvenliği 6.

BAZI DÜNYA KENTLERĠNDEKĠ YOLCULUK VE TOPLU TAġIMA KAREKTERĠSTĠKLERĠ 7.

SÜRDÜRÜLEBĠLĠR ULAġIM, OTOMOBĠL VE TOPLU TAġIMACILIK Sürdürülebilir UlaĢım ve ĠletiĢim Sistemleri 8. ĠSTANBUL’DA TOPLU TAġIMAYA YÖNELĠK ÖNERĠLER 8.1 Amaç ve Politikalar 8.2 Tüm UlaĢım Türlerini Ġlgilendiren Genel Öneriler 8.3 Karayolu Alt Yapısına Yönelik Öneriler 8.4 Karayolu TaĢımacılığına Yönelik Öneriler 8.5 Raylı TaĢımacılık Önerileri 8.6 Deniz TaĢımacılığı Önerileri 9.

SONUÇLAR 9.1 Yetki ve Sorumluluk Dağınıklığının Giderilmesi 9.2 Raylı Toplu TaĢıma Sisteminin Hızla GeliĢtirilmesi 9.3 Diğer Toplu TaĢıma Türlerinin GeliĢtirilmesi ve Entegrasyonu 9.4 Otomobil Kullanımın Kısıtlanması  Fiziksel Kısıtlama  Otopark Politikaları Ġle Kısıtlama  Fiyatlandırma Politikaları Ġle Kısıtlama 9.5 Finansal Destek EKLER:1-Motorlu araç sayıları 2-Planlanan Aktarma Merkezleri 3-Ġlçe ve Belde TaĢımacılığı hatları 4-Mevcut Ġskele Durumları ve Sayıları 5-Mevcut Deniz UlaĢım Hatları 6-ĠETT Ġdareleri, TeĢkilat ve Tesisatının Ġstanbul Belediyesine Devrine Dair Kanun III-ULAŞTIRMA YATIRIMLARININ FİNANSMANI 1.

GĠRĠġ 2.

MEVCUT DURUM 2.1 Ġstanbul’daki UlaĢtırma Projelerinin Nitelikleri 2.1.1 Ġstanbul’daki UlaĢtırma Projelerinin Nicelikleri 2.2 UlaĢım Projelerinin Maliyetleri 2.3 Yatırımcı KuruluĢlar 2.3.1 Kamu KuruluĢları 2.3.1.1 Devlet Liman ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü (DLH) 2.3.1.2 Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) 2.3.1.3 Devlet Demir Yolları (TCDD) 2.3.1.4 Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi (ĠBB)

4

65 65 66 66 66 68 68 70 73 74 75 75 75 75 76 76 77 77 77 80 81 85 85 85 86 87 89 90 91 91 91 91 92 92 92 92 92 93 94 94 95 96 97 98 98 98 98 99 101 104 104 104 104 105 105

2.3.2 Özel KuruluĢlar 2.3.2.1 Özel halk otobüsleri iĢletmeleri 2.3.2.2 Minibüsler 2.3.2.3 Deniz UlaĢım ĠĢletmeleri 2.3.2.4 Servis araçları 2.3.2.5 Taksiler 2.3.2.6 Özel otoparklar 3.

MEVCUT FĠNANSMAN MODELLERĠ 3.1 Özkaynak 3.2 Hibe ve Katkılar 3.3 Borçlanma 3.4 Özel Sektör yatırımı 3.4.1 Yabancı Sermaye Yatırımları 3.5 Ġkincil Piyasası Olan Diğer Finansman Aletleri 4.

YASAL DURUM 4.1 Borçlanma Sınırı ve Bütçe Kısıtlamaları 4.2 UlaĢım Projelerinin Özel Sektör Tarafından GerçekleĢtirilmesi 5.

DEĞERLENDĠRĠLMELER VE ÖNERĠLER EK–1 Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi, Gelir Ve Giderleri  Ġç Borçlanmalar  DıĢ Borçlanmalar IV-ULAŞTIRMA SİSTEMİ KOORDİNASYONU VE YÖNETİMİ 1.

MEVCUT DURUM 1.1 Ġstanbul UlaĢımında Ġlgili Kurum, KuruluĢ ve Diğer Birimler 1.1.1 Yönetim yapısı 1.1.2 Yasal Durum 1.1.3 Görev ve Yetki PaylaĢımı 1.2 Ġstanbul UlaĢtırmasıyla Ġlgili Kurum ve KuruluĢların Görev ve Yetkileri 1.2.1 Yerel Yönetimlerin Görev ve Yetkileri 1.2.1.1 BüyükĢehir Belediyeleri 3030 Sayılı Kanunu 1.2.1.2 Yerel Yönetimlerin Mahiyeti 1.2.2 Karayolları Genel Müdürlüğü Görev ve Yetkileri 1.2.3 Emniyet Genel Müdürlüğü Görev ve Yetkileri 1.2.4 Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonlarının Görev ve Yetkileri 1.2.5 UKOME Görev ve Yetkileri 2.

HUKUKĠ ÇELĠġKĠLER VE YETKĠ KARMAġASI 2.1 Ġl Trafik Komisyonu – UKOME ÇeliĢkisi 2.2 UKOME – ĠETT ÇeliĢkisi 3.

GELĠġMĠġ BÜYÜKġEHĠRLERDE ULAġIM YÖNETĠMĠ 3.1 New York Kenti UlaĢım Yönetimi 3.2 Londra Kenti UlaĢım Sistemleri 3.2.1 ġehirdeki Otobüs ĠĢletmesini ĠyileĢtirme ÇalıĢmaları 3.3 Paris Kenti UlaĢım Sistemleri 3.3.1 Fransa’da, Özellikle Paris’te UlaĢımın Kurumsal yapısı 3.3.2 Paris’te Kent UlaĢım Sistemleri 3.3.3 STP ve STIF UlaĢım Otoritelerinin Görev ve Sorumlulukları 3.3.4 Finansal Yapı 3.3.5 Fransa’da ġehir UlaĢımı Ġçin Özel vergi (VT) 3.3.6 2001 – 2006 Yılları Arası Hükümet-Yerel Yönetim AnlaĢması 3.3.7 UlaĢtırma Kararlarına Kamu Katılımının Rolü 3.3.8 Mevcut Durumun Ġncelenmesi Ve Sonuç 3.4 Stockholm Kenti UlaĢımı 3.4.1 Stockholm UlaĢtırma Örgütü 3.4.2 Stockholm Ġl Meclisi 3.5 BudapeĢte ġehri UlaĢımı 3.6 Mexico City’de UlaĢım Sistemleri 3.7 Tokyo ġehri UlaĢım Sistemleri

5

106 106 106 106 106 106 106 106 106 107 108 109 109 109 110 111 111 112 114 116 117 119 119 120 120 121 122 123 123 123 123 124 125 125 126 128 129 131 132 132 133 134 135 135 135 136 137 138 138 139 139 140 140 140 141 141 143

3.7.1 3.7.2 3.7.3 4.

4.1 4.2 4.3 4.4 5.

5.1 5.2 5.3 6.

Tokyo’nun Temel Karakteristik Özellikleri Yapılanma Durumu UlaĢım Sisteminin Yönetim ve Organizasyonu KENTSEL ULAġTIRMANIN BÜTÜNLEġTĠRĠLMESĠ / KOORDĠNASYONU Hat ve Zaman Tarifesi BütünleĢmesi Fiziki BütünleĢme Bilet ve Ücret Tarifesi BütünleĢmesi Etkin Hizmetin Gerektirdiği BütünleĢmeyi Sağlayacak Yönetim YaklaĢımı ĠSTANBUL ULAġTIRMASI YÖNETĠMĠ ĠÇĠN BĠR MODELĠN TEMEL GEREKLERĠ Yetki YetiĢmiĢ Personel (Kadro) Finans Gücü (Kaynak) ĠSTANBUL ULAġTIRMASININ YÖNETĠM VE ORGANĠZASYONU ĠÇĠN ÇÖZÜM SEÇENEKLERĠ 6.1 Asal Çözüm 6.2 ĠyileĢtirme Çözümü 6.2.1 Mevcut Yapıdan OluĢturulacak ĠyileĢtirme Çözümü 6.3 GeçiĢ Dönemi 7.

SONUÇ

6

143 143 143 145 145 146 146 148 149 150 150 151 151 152 153 155 156 157

ÖNSÖZ Elinizdeki bu rapor, 2002 yılında İstanbul’da Büyükşehir Belediyesinin Organizasyonu ile yapılan 1.Kent içi Ulaşım Şurasının 4 ana başlıktaki çalıştay toplantılarından ortaya çıkan sonuçların derlenmiş halidir. O dönemde gerçekten çok kapsamlı bir çalışma başlatılmış, ulaşımda etkin ya da dolaylı rol oynayan tüm kesimlerden temsilciler şura içinde görev almış, bilgi, görgü ve pratik birikimlerinden istifade edilmiş, araştırmaları sonucu ortaya çıkan veriler ışığında, ülkemiz ve İstanbul’umuzun da gerçekleri göz önünde bulundurularak somut öneriler sıralanmıştır.

Yaklaşık 6 ay süren bu çalışmaların (2002 Şubat – Ağustos arası)sonuçlarının alınacağını ve uygulamalarının başlatılacağını beklediğimiz bir sırada, o zamanki merkezi hükümetin almış olduğu erken genel seçim kararı, maalesef tüm bu çalışmaların rafa kaldırılmasına sebep olmuş, Şura nihai raporunun yazılmasının dahi önü kapatılmıştır. Oysa çok iştahlı ve heyecanlı bir çalışma ortamı yaratılmış, tüm komisyonlar, kendi kategorilerinde en geniş kapsamlı raporları hazırlamış, çözüm önerilerini ortaya koymuşlardı. İşte bu rapor o dönemde yapılan tüm çalışmaların özünü kapsamaktadır. Bugün hala güncelliğini muhafaza ettiğine inandığım için dikkate alınmasının, İstanbul Kent içi Ulaşımdaki revizyon çalışmalarında yararlanılması gereken bir yol haritası olduğunu kuvvetle düşündüğümdendir. O yüzden bütün bu çalışmaların çöpe atılmasına gönlüm el vermediği için, raporu derleyerek sizlerin görüş ve takdirlerine arz etmeyi uygun buldum.

Yukarıda ifade ettiğim gibi bu rapor, “Kent ve Ulaştırma Planlaması”, “Toplu Taşıma Sistemi”, Ulaştırma Yatırımlarının Finansmanı” ve “Ulaştırma Sistemi Koordinasyon ve Yönetimi” olarak çağdaş ulaşımın 4 ana aksı üzerinden çalışılarak oluşturulmuştur. Burada bana göre en çarpıcı sonuç ise İstanbul’un en temel sorunlarından olan Ulaşım’a çok geniş katılım ile oluşan ortak akıl ile çözüm önerilerinin getirilmiş olmasıdır. İşte bu rapor sadece bunun için bile çok önemli bir değer taşımaktadır ve İstanbul için tek “Ortak Akıl” ürünüdür. İstanbul’da trafiği ve ulaşımı rahatlatmak adına inşa edilen ilk boğaz köprüsünün hizmete girdiği 1973 yılından sonra ulaşım, İstanbul'un en önemli sorunu haline gelmiştir.

Sanayi ve ticaretin İstanbul'da yoğunlaşmış olması ve iş bulma olanağının diğer yörelere nazaran daha fazla olması, yeni açılan çevre yollarının insanlarımızın araç kullanma tutkularını artırması, halkımızın bu kente göç etme ve İstanbul'da yaşama arzusunu da beraberinde getirmiştir. Aşırı nüfus birikimine yol açan göç ve insan hareketliliği, işsizlik sorununun yanı sıra yerleşim, çevre, sağlık, eğitim, asayiş gibi sorunların beraberinde özellikle ulaşım ve altyapı sorunlarını da arttırmıştır. Öte yandan, metropollerin oluşumunun çağlar boyunca olması ve beraberinde oluşan doku, konuya ayrıca tarihsel bir sorumlulukta yüklemiştir.

Tarihi süreç içinde ülkemizin en önemli finans, ticaret, turizm, kültür ve sanat şehri kimliği ile ön plana çıkan ve bölgesel metropol kimliğini aşarak uluslararası düzeyde çağdaş bir metropol haline getirilmesi hedeflenen İstanbul'da ulaşım daha da büyük önem arz etmektedir. İstanbul için alınacak olan ulaşım yatırım kararlarının sadece İstanbul'u değil, tüm Türkiye'yi etkileyecek sonuçlar doğuracağının dikkate alınması gerekmek tedir. İstanbul için yapılacak yatırımlar ve öncelikle temel altyapı yatırımlarının tamamlanması, İstanbul'un sosyal, kültürel ve ekonomik fonksiyonlarını daha da güçlendirecektir.

Mevcut olanakların en etkin biçimde değerlendirilmesi, gelişmelerin plan lanarak ödünsüz bir uygulamayla gerçekleştirilmesi için olmazsa olmaz koşul, planlama, yatırım,

7

yönetim-düzenleme-denetim işlevlerini gereğince yerine getiren bir koordinasyon ve yönetimin sağlanmasıdır.

Bu raporda mevcut durumun çelişkileri ortaya kondukt an sonra, İstanbul'a benzetilebilecek bazı kentlerin yönetimi incelenmiş, düşünülen çözüm, önerilen yönetim biriminin siyasal dayanak, yerel yönetim - merkezi yönetim işbirliği, kamu katılım ve şeffaflık koşullarını sağlayacak biçimde oluşturulması amacıyl a değişik örgüt yapısı seçenekleri de ortaya konulmuştur Varılan sonuçların, TBMM'de görüşülmesi ve tashih edilmesi beklenen yerel yönetimlerle ilgili yasa tasarısına olumlu katkı sağlayabilmesi en büyük dileğimizdir. Bu durumun, Şura çalışmalarının yararını somutlaştırarak gelecek Şura Toplantıları için güç vereceğine inanıyorum.

Görüşleri ile bu raporun hazırlanmasında emeği olan başta ulaşım uzmanları olmak üzere, tüm öğretim üyelerine, kurum, kuruluş ve kişilere vermiş oldukları destek nedeni ile sonsuz teşekkürlerimizi sunarız. Saygılarımızla, Kapt. Yunus CAN TURYOL A.Ş. – Yönetim Kurulu Başkanı

8

I-KENT VE ULAġTIRMA PLANLAMASI I. BÖLÜM GĠRĠġ KentleĢme ve MetropolleĢme KentleĢme özellikle yirminci yüzyılın en önemli olgusu olmuĢtur. Yüzyılın ikinci yarısından baĢlayarak dünya, özellikle geliĢmiĢ ekonomilerin yönlendirmesi ile, daha küresel (global) bir bakıĢ açısına yönlenmiĢ ve dünya ekonomik sistemi bu bakıĢın bir sonucu olarak ortaya çıkmıĢtır. KüreselleĢme, ekonomilerin birbirlerine eklemlenmesi, kentleĢme olgusunu da yerellikten dünya ölçeğine taĢımıĢtır. Bu geliĢme ile birlikte kentleĢmeye koĢut olarak metropolleĢme ve kentsel sistemlere koĢut metropol sistemler tanımlanmaya baĢlanmıĢtır.

MetropolleĢme süreci, 4 aĢama ya da 4 farklı süreç olarak tanımlanmaktadır.

Birinci süreç metropolleĢme, sade ya da basit bir kenti ya da kentsel bütünü, kentsel bölge ya da metropol statüsüne getiren süreç olarak tanımlanır ve bir metropolün, mekansal büyüklüğü ile tanımlanmıĢ büyük kente göre üstlenmek zorunda olduğu rolleri ifade eder. Ġkinci süreç, üretim faaliyetlerinin yarattığı dinamizm ile yönlendirilmiĢ dünya kentleri ya da uluslararası kentlerin ortaya çıkmasına neden olan süreç olarak tanımlanmaktadır. Üçüncü süreç, iĢgücü ve yatırımların odaklaĢma, yoğunlaĢma mekanizmaları ve kapasiteleri üzerine kurulmaktadır. Bu süreç tanımı daha çok sanayiye dayalı bir ekonomik yaĢam ve özellikle dıĢsallıklar üzerine kurulmaktadır. Dördüncü süreç ise; metropol içi ayrıĢmayı öne çıkarmaktadır. Bu süreç içinde eĢ zamanlı olarak birbirine ters oluĢumlar yaĢanmaktadır. Örneğin gücün bir alanda yoğunlaĢması, yüksek teknolojiye dayalı iĢlevler aynı zamanda eĢitsizlikleri, güvensizlikleri ve huzursuzlukları da ortaya çıkarmaktadır.

Dünya Metropoliten Kentleri ve Ġstanbul BirleĢmiĢ Milletlerin verilerine göre, MS 900'lerde dünyanın en büyük beĢ kenti arasında olan Ġstanbul, 17. yy.da 700.000 kiĢilik nüfusu ile dünyanın en büyük kenti olmuĢtur. Günümüzde Ġstanbul, yaklaĢık 10 milyon nüfusu ile dünyanın en büyük kentleri sıralamasında yirmili sıralarda yer almaktadır. BirleĢmiĢ Milletler'in 2015 yılı kestirimlerinde de Ġstanbul'un toplam nüfusunun 12.5 milyon dolayında gerçekleĢebileceği öne sürülmektedir.

Dünya metropolleri ile ilgili olarak yapılan çalıĢmalarda Ġstanbul "Gamma Metropol" olarak sınıflandırılmaktadır. Bu özelliği, Ġstanbul'un özellikle 1980' 1 1 yıllardan sonra gösterdiği değiĢim ve dönüĢümün bir sonucudur denilebilir. Bu bağlamda New York Paris, Tokyo, Londra, Chicago, Frankfurt, Hong Hong, Los Angeles, Milano ve Singapur Alfa Dünya Kentleri, San Fransisco, Sidney, Toronto, Zürih, Brüksel, Madrid, Mexico City, Sao Paulo, Moskova ve Seul Gamma Dünya Kentleri, ve Ġstanbul'un da içinde bulunduğu 36 kentte Gamma Dünya Kenti olarak tanımlanmaktadır. Bu tanımlamalar Ġstanbul'da bulunan hizmet sektörünün küreselleĢmiĢ yapısına bağlı olarak geliĢtirilmiĢtir. Bu bağlamda küreselleĢmiĢ hizmet sektörü düzleminde Ġstanbul'un üst düzey metropol olarak Doğu Avrupa bölgesini Prag 'ile birlikte kontrolü altında tuttuğu görülmektedir. Ayrıca özellikle bağımsızlıklarını kazanmıĢ cumhuriyetlerin dünya ile bağlantılarını sağlayan Ġstanbul Orta Doğu ve Orta Asya Bölgesinde de oldukça geniĢ bir etki alanına sahiptir.

9

Ġstanbul'un Tarihsel GeliĢimi ve Planlama Tarihçesi Ġstanbul'un 15.yüzyıla kadar süren Bizans kimliği, Osmanlı döneminde de yaĢamaya devam etmiĢtir. Bu dönemde 50.000 olan Ģehir nüfusu Anadolu ve Rumeli'den getirilen çeĢitli etnik gruplarla 120.000'e ulaĢmıĢtır. 15. yüzyıl s onlarına doğru kent nüfusunun 200.000 olduğu tahmin edilmektedir. Ġstanbul'un 16. yüzyılda en büyük sorunları, artan nüfusun beslenmesi ve kente gerekli suyun temin edilmesidir. Kente göç sorunu ve alınan tedbirler yine bu devrede gündeme gelmiĢtir. Kent n üfusu Kanuni Sultan Süleyman zamanında 500.000'e kadar yükselmiĢtir. 17.yüzyılda kentin çevresi ile birlikte 700–800 bin kiĢilik bir nüfusa ulaĢtığı tahmin edilmektedir. 18. yüzyılda ise kentin kimliğini ve makroformunu etkileyen en önemli geliĢim; Boğaziç i ve Haliç'te geliĢen konut alanlarının kent makro formuna eklemlenmesidir. Ġstanbul, 19. yüzyıl baĢlarına kadar iki büyük imparatorluğun baĢkenti olmakla kazandığı kimliğini korumuĢtur. Ġstanbul durağan ve değiĢen yapılarının birbirini tamamladığı, çok me rkezli ve insan ölçeğindeki yapısının değiĢtiği, Ģehrin yönetimine meslek kuruluĢlarının ve halkın katılımının sınırlandığı, merkezi kararların etkinliğinin arttığı bir dönem olmuĢtur. Böylece Bizans ve Osmanlı'nın ikibin yıldır kullandıkları kentsel mekanlar değiĢikliklere uğramıĢ, sosyo-ekonomik değiĢim olgusunun ortaya çıkardığı bu ortam Bizans ve Osmanlı uygarlıklarının oluĢturduğu Ġstanbul kimliğinin yanında Cumhuriyet döneminin geliĢmeleri kent kimliğine ve hayatına hakim olma eğilimini göstermiĢtir.

1945'li yıllardan itibaren yaĢanan göç sonucunda kentin fiziksel yapısında büyük değiĢimler olmuĢ, sanayi yatırımları, ulaĢım ve haberleĢmenin geliĢimi ile Ġstanbul ulaĢtığı alt yapı ve iĢ gücü sunumu düzeyi ile büyük bir nüfus çekim merkezi haline dönüĢm üĢtür. Ülke ekonomisinin en önemli merkezi haline gelen Ġstanbul, sadece sanayide değil ancak kamu hizmetlerinde de, özellikle sağlık ve eğitim alanında kurumların ihtisaslaĢtığı bir metropolleĢme sürecine girmiĢtir. 1960'lı yıllarda Ġstanbul nüfusu 1.680. 000'i bulmuĢtur.

KentleĢmiĢ alanlar, belediye sınırlarını aĢmıĢ, yeni belediyeler hızla oluĢmaya baĢlamıĢtır.

YerleĢme birimleri sayısı belediye sınırları dıĢında oluĢan yeni yerleĢmeler ile birlikte bu dönemde 49'a çıkmıĢtır. Sanayi alanları çevresinde ol uĢan bu ilk yapılaĢmalar, gecekondu alanları olarak, hem Ġstanbul'un hem de ülkemiz kentleĢme tarihinde yeni bir sayfanın oluĢmasına neden olmuĢtur..

1970'li yıllarda da 60'tan fazla yerleĢmesi ile metropoliten alanın boyutları büyümüĢ, sanayi alanlarındaki yoğunlaĢma ve geniĢleme devam etmiĢtir. BaĢta Tarihi Yarımada olmak üzere eski kent dokusunun yaĢadığı alanlardaki tarihi ve kültürel doku bu geliĢmenin olumsuz etkileri ile oldukça tahrip olmuĢtur. 1980'Ii yıllardan sonra ise sanayinin kent dıĢına taĢınmaya baĢladığı bir sanayiden arındırma ve desantralizasyon süreci metropolleĢme sürecini yönlendirmeye baĢlamıĢtır. Ġstanbul'daki Planlama Tarihçesi Ġstanbul'daki planlama çalıĢmalarına ilk olarak 19. yüzyılda karĢılaĢılmaktadır.

1836–37 yıllarında Moltke tarafından bir imar planı çizilmiĢ, bu plandaki kararlar 1839 yılında bir ilmühaber haline getirilmiĢtir. Bu ilmühabere göre, Ġstanbul'da yeni yapılacak binalar kâgir olacaktır. GeniĢ meydanlar bırakılıp geometrik form ve kurallara ağırlık verilecektir. Moltke'nin olanına göre, büyük askeri kıĢlalar ve çevresinde mahalleler inĢa edilmiĢtir. Bu devirlerde geliĢen alanların baĢında Boğaziçinde Beylerbeyi gelmektedir. Üsküdar, HaydarpaĢa aksına doğru geliĢmiĢtir. Beyoğlu bir yönde KasımpaĢa'ya, öbür yönde Tophane'ye kadar geniĢlemiĢtir. BeĢiktaĢ da kuzeye doğru geliĢmiĢtir.

19. yüzyılda kentin surların dıĢında geliĢimi çok kısıtlıdır. Kentin fiziki yapısındaki en önemli değiĢiklik ıslahat hareketleri paralelinde yapılmıĢ olan kıĢlalar ve askeri tesislerdir.

19. yüzyılın ilk yarısında Pangaltı ve NiĢantaĢı henüz tam olarak oluĢmamıĢ olmakla

10

birlikte KabataĢ ile Taksim arasında kalan hattın güneyi tamamen yapılanmıĢtır.

Boğaziçi’ndeki geliĢme yer yer yerleĢme merkezleri Ģeklinde ancak daha sık olarak da ince bir hat Ģeklinde olmuĢtur. 1913 yılında ġiĢli'ye kadar gelen elektrikli tramvay, bu yönde geliĢimin hızlanmasına neden olmuĢtur. Anadolu yakasında geliĢmeler aynı dönemde, Batı yakasına göre daha az olmuĢtur. Ancak bu yüzyıl sonlarındaki demiryolu, gar, liman tesislerinin etkisi geliĢmeyi hızlandırmıĢtır. Üsküdar 19. yüzyılın sonuna doğru BağlarbaĢı'na doğru yoğunlaĢmıĢ, Kadıköy 1860 yılında geçirdiği büyük yangından sonra, yeni ulaĢım Ģebekesi ile yeniden yapılanmıĢtır. Moda ve Bahariye 1. Dünya SavaĢında yoğun bir yerleĢme haline gelmiĢtir. KalamıĢ, Fener, Kızıltoprak ve Erenköy mevkilerinde mahalleler geliĢmiĢtir. Cumhuriyet devrinde sayfiye yeri olarak önem kazanan adalar 19.yüzyılda hemen hemen bakir bir halde idi.

1848 yılında kentin planlama çalıĢmalarına yönelik "Ebniye Nizamnamesi' 7 çıkarılmıĢtır. Bu nizamnamede kamulaĢtırma, binalara ruhsat verilmesi, yol geniĢlikleri, inĢaatların denetimi ve bina yükseklikleri üzerine kurallar getirilmiĢtir. Bu dönemde, Ģehirdeki büyük yangınlardan sonra uygulanacak imar hareketlerini düzenlemek için mevzii plan yaptırılmaya baĢlanmıĢtır. Bir çeĢit imar komisyonu olan, "Islahat -ı Turuk" komisyonu kurulmuĢtur. 1882 yılında çıkartılan Osmanlılar' ın ilk imar kanunu olan "Ebniye Kanunnamesi" ile belediyelerin yapacakları imar uygulamalarının plan ve haritalara dayandırılması öngörülmüĢtür.

Cumhuriyetin ilanından sonra 1923–1950 yıllarını kapsayan dönemde, ülke fiziksel yapısında önemli atılım kararlan izlenmektedir. Bu dönemde Ġstanbul bir çözülme süreci yaĢamıĢ, yüzyılın baĢında 1 milyonu aĢmıĢ olan kent nüfusu 1927'de 690.000"e gerilemiĢ, 1935'te 740.000'e ve 1945'te ise 900.000'e ulaĢabilmiĢtir.

1932–1933 yılları arasında Cumhuriyet döneminin ilk çalıĢması olarak Ġstanbul'un planlaması üzerine bir yarıĢma açılmıĢ, bu yarıĢma için Agache, Elgötz ve Lambert birer aylık süreyle Ġstanbul'a çağırılmıĢlardır. Yapılan çalıĢmalar sonucunda Elgötz baĢarılı bulunmuĢ, ancak yeterli çözüm üretilemediğinden Elgötz'ün önerileri gerçekleĢtirilememiĢtir. 1935 yılına gelindiğinde is e Alman Ģehirci Martin NVagner Ġstanbul'a davet edilmiĢ, kendisi Ġstanbul'la ilgili bir rapor hazırlamıĢtır. Ancak bu raporda yetersiz bulununca Fransız Ģehircilik uzmanı Prost (1936) Ġstanbul'a davet edilmiĢtir. Prost Ġstanbul'da yaptığı çalıĢmaları 1951 yılına değin sürdürmüĢtür. Prost bu süreçte Suriçi ve Beyoğlu'nu kapsayan 1/5000 ölçekli Ġstanbul Cihet Nazım Planını yapmıĢtır.

Yapılan bu plan ile; 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Galata Rıhtımının Salı Pazarına kadar uzatılması, Haliç kıyılarında yerel sanayi ve ticaretin yer alması , Kıyılarda kamyonlar için sanayi yolu yapılması, Yenikapı da uluslararası tren istasyonu ve feribot limanı yapılması, Edirnekapı - Topkapı arasında ( Yenibahçe'de) surun içinde hayvanat bahçesi ve kültür parkın yer alması, Sarayburnu - Küçük Ayasofya arasına arkeolojik park kurulması, Sarayburnu limanı ile Sirkeci garının kaldırılması, Kara surlarının dışında kalan 500 m.'lik bantta mümkün olabildiğince yapı yasağının uygulanması, 40 rakım kuralı ile kent siluetini oluşturan eserlerin çevresindeki yapıları n yükseklik ve karakterleri hakkında tedbir alınması, Beyoğlu'nun Anadolu yönünde ve Suriçinde geniş caddeler açılması ile ulaşımın rahatlatılması amaçlanmıştır.

Prost, Tarihi Yarımada, Beyoğlu, Üsküdar ve Kadıköy için planlar düzenlenmiĢtir. Sur dıĢında ise Rami ve Eyüp kısmının planlarını 1/2.000 ölçekli, tarihi çevreyi koruma amaçlı planlar olarak hazırlamıĢtır. Kadıköy, Üsküdar, Bostancı alanlarında 1/25.000 ve 1/5.000

11

ölçekli planlar hazırlayan Prost, Ġstanbul'da imar ve kontrol konusunda da bir kanun tasarısı hazırlamıĢtır. Bu dönemde Ġstanbul'un imarı mevcut tarihi kent merkezi etrafında ve her yönde geniĢleyen tek merkezli büyüme modeline göre hazırlanan bölgesel nazım imar planları iie tarihi kent dokusunun yıkılıp, yenilenmesi Ģeklinde devam etmiĢ tir. Bu dönemde kentin bütününü ele alan ilk çalıĢma Prost tarafından yapılmıĢtır. Prost Planlarına yapılan en önemli eleĢtiri Ġstanbul'un sosyo-ekonomik ve kültürel olgularına dayanmadan yapılmıĢ olmaları ve kısıtlayıcı ve detaycı yaklaĢımlarının Ġstanbul 'un dinamiklerinin kavranamaması ile birleĢince kentte plan dıĢı yerleĢimler oluĢmasına neden olmaları ayrıca bu Ģekilde, gecekondu alanlarının geliĢmesine katkıda bulunmuĢ olmaları üzerinde yoğunlaĢmaktadır. Bu planlar Haussmann'ın önerilerinde olduğu gib i merkezi iradenin uygulayıcı olmasını kabul etmekteydi. Prost Planlan 1957–1960 arası dönemde Menderes'in Ġstanbul'daki uygulamalarına yön vermiĢtir.

19. yüzyılda Eminönü ve Fatih'te bulunan küçük imalat sanayi, Ġstanbul limanının Sirkeci ile Balat arasındaki yerleĢmesine paralel olarak geliĢmiĢ; Haliç kıyılarında kurulu tersane ile halat fabrikası ve feshane de Haliç'teki sanayi geliĢmesinin çekirdeğini oluĢturmuĢtur. 1937"de önce Prost tarafından yapılan nazım planda, Ģehrin 19.yy. gösterdiği geliĢme eğilimleri bir düzene sokulmaya çalıĢılmıĢ ve tarihi çekirdeğin bazı sınırlandırılmalara tabi tutulmasına ve sıhhileĢtirilmesine çalıĢılmıĢtır. Bu planda sanayi için bir alan ayrılmamıĢ, ancak raporlarda sanayinin surlardan 500 metrelik bir tecrit sahasından sonra kurulabileceğinin belirtilmesi üzerine 1937"den 1954'e kadar surlar ve tecrit sahası dıĢında sanayi yerleĢmiĢtir. 1937'de tamamlanan planda, Haliç çevresindeki sanayinin Haliç kenarında yerleĢmesine karar verildiği görülmektedir. Ġstanbul, her dönemde göç için cazibe merkezi olmuĢtur. Ġlk göç dalgasıyla gelenler, Haliç çevresiyle sur dıĢındaki sanayi kuruluĢlarının çevresinde yerleĢmiĢ, Kağıthane ve Zeytinburnu'nda, ilk gecekondu mahalleleri oluĢmuĢtur. Anadolu yakasında da Ankara Asfaltı (E–5) üzerindeki sanayi kuruluĢları çevresinde gecekondulaĢma baĢlamıĢtır. 1951 "de Ġstanbul'da gecekondu sayısı 8500 iken, 1957'de sadece Zeytinburnu 26 bin konutta 60 bin nüfusun yaĢadığı bir mahalle haline gelmiĢtir. Zeytinburnu"nun ardından Eyüp Rami bölgesinin yakınlarında, ikinci büyük gecekondu mahallesi olan TaĢlıtarla ortaya çıkmıĢtır. 1950'lerin üçüncü büyük gecekondu alanı Kağıthane çevresinde geliĢmiĢ, yeni sanayi alanları açılması Halkalı, Maltepe gibi denetim dıĢı alanların parsellenerek gecekondulaĢmasına neden olmuĢtur. Diğer yandan Ġstanbul, batıda YeĢilköy, kuzeyde Levent, doğuda da Bostancı'ya uzanan bir alana yayılmıĢtır. 1951 "de hazırlanmıĢ bulunan planların kent bünyesine uygunluğu ve ya yürürlükten kalkmasına karar vermek üzere Belediye Meclisince bir revizyon komisyonu oluĢturulmuĢtur. Komisyon altı ay çalıĢmıĢ ve hazırlanan rapor Bayındırlık Bakanlığı tarafından onaylanmıĢtır. Daha sonra bir müĢavirler heyeti ile çalıĢmalara devam edilmiĢ Beyoğlu yakasının 1/5.000 ölçekli Nazım Ġmar Planı düzenlenmiĢ ve tasdik edilerek yürürlüğe girmiĢtir.

1954 senesinde yürürlüğe giren Beyoğlu Nazım Planı ile Ġstanbul'daki sanayileĢme hareketleri ilk defa bir plana bağlanmıĢtır. Buna göre Halic' in Beyoğlu sahilleri birinci sınıf gayri sıhhi müesseseler ile antrepolara tahsis edilmiĢ, Bomonti, Levent ve Abide -i Hürriyet ikinci ve üçüncü sınıf müesseselere tahsis edilen alanlar olarak belirtilmiĢtir.

KasımpaĢa ve Kağıthane Deresi arası ile Kağıthane AtıĢ poligonu arası ise 1.sınıf sanayilere ayrılmıĢtır. Bu sanayi alanlarına 1955 Planı ile Topkapı, Haznedar, Ġstinye sanayi alanları eklenmiĢ: PaĢabahçe ġiĢe Cam, Beykoz deri fabrikalarının kuruluĢları planla onaylanmıĢtır. 1955–1959 arasında mevzii planlar ve sanayi planları ile yeni sanayi bölgeleri oluĢturulmuĢtur.

1956 yılında baĢlayan yoğun imar faaliyeti nedeniyle Alman Ģehircilik uzmanı Prof.

Hanns Högg çalıĢmaları yönetmek üzere davet edilmiĢ, imar faaliyetlerine ıĢık tutan detay planları elde edilmiĢtir. 1956 yılında Ġstanbul Belediyesi Alman ġehirci Prof . Haus Hogg'u davet etmiĢtir. Hogg kentin tümü için bir yaklaĢımda bulunmaya ve çalıĢmıĢ öneri plan tasarımında yeni yerleĢim alanlarını kuzey, kuzey -batı ve doğuda yeni uydular

12

Ģeklinde düĢünmüĢtür. UlaĢtırma ağını, fiziki ayırımı olan sınırlarda ve merke zden ıĢınsal olarak geliĢecek arterler üzerine düzenlenmiĢtir. Planda, Ġstanbul için düĢünülen nüfus 3.500.000'dir. Hogg' un planının uygulamaya dönük bir boyutu o dönemde olmamıĢtır.

1957- 1960 Döneminde Menderes'in Ġstanbul’la ilgilenmesi ile Prost Pl anları tekrar gündeme gelmiĢtir. Tarihi Yanmada'da bugün mevcut olan cadde ve bulvarlar, merkezi idarenin bu planlara göre yüzlerce anıt ve sivil eseri yok etmesi ile açılmıĢtır.

Ayrıca 1958 yılında Ġstanbul Ġmar Planlama Müdürlüğü, Ġller Bankası Planla ma Bürosunda Prof. Luigi Piccinato' nun direktifleri altında "GeçiĢ Devresi Nazım planı" olarak bilinen planı hazırlamıĢtır. Piccinato, Ġstanbul'u sanayi Ģehri olmak yerine idari, kültürel, ticari ve ekonomik merkez olarak geliĢtirecek bir plan amaçlamıĢtı r. ġehrin biçiminin radyal ve tek merkezli Ģekilde büyüme yerine lineer büyümesi gerektiğini aksi takdirde doğal ve tarihi kimliğin yok olacağını, Tarihi Yarımada'yı bu Ģekilde bir sistemin merkezi haline getirmekten kaçınmanın gerektiğini söylemiĢtir. Pic cinato tarihi çevrelerde önemli olanın abidenin kendisi değil, ona ölçek kazandıran ve Ģehrin genel karakterini oluĢturan çevresinin de titiz bir Ģekilde korunması gerektiğini söylemektedir. 1955 –1960 devresi; Belediye, Karayolları, Limanlar Dairesi ve dah a sonra devreye giren Ġmar Ġskân Bakanlığı ile ortak çalıĢmalar sonucu proje ve uygulamaların yoğun olduğu hareketli bir dönem olmuĢtur. 1959 yılında Ġstanbul Ġmar ve Planlama Müdürlüğü ve bu müdürlükçe üretilen çalıĢmaların denetim ve uygulamaya dönüĢmesinin sağlanması için bir idare heyeti oluĢturulmuĢtur. Piccinato, bu heyetin danıĢmanı olarak görev yapmıĢtır. Kent Mücavir Sahaları da kapsanarak ayrıntılı ve bütüne dönük araĢtırılmalar yapılmıĢ ve 1960 senesinde 1/10.000 ölçekli bir Nazım Plan hazırlanmı Ģtır. Piccinato, Ġstanbul doğal ve tarihi hürriyetini yok edebilecek en büyük tehlikenin tek merkezli büyüme olduğunu ve bugüne kadar devam etmiĢ olan bu geliĢimin değiĢtirilerek, ülkenin bütününe ve Marmara Hinterlandına yönelik doğrusal (lineer) biçimde planlanmasının gerektiğini savunmuĢ ve bu yönde bir nazım plan hazırlanmıĢtır. Bu plan Metropoliten Alan' ın bütününü içeren ve Ġmar Planları ölçeğine uygun geçerli bir haritanın bulunmaması nedeni ile onanmamıĢtır. Sonraki yıllarda, tekrar Prof. Piccinato 'nun danıĢmanlığında, Ġl Nazım Planı eskizi hazırlanarak Devlet Planlama TeĢkilatına sunulmak sureti ile bazı önemli açıklamalarla uygulamalara yön verilmiĢtir.

1961 'de Belediye, Ġstanbul planlaması için geniĢ ölçüde faaliyete giriĢmiĢ 1963'te Milli Güvenlik Kurulu, Ġstanbul Nazım Planı'nın yapılmasını istemiĢtir. Bunun üzerine 7.5.1965'de (Ġstanbul Sanayi Nazım Planı ve Uygulama Mevzuatı Raporu) hazırlanmıĢ ve kabul edilmiĢtir. Bu planla, Ġstinye ve Haliç kıyıları sanayi alanları kaldırılmıĢtır.

Yakacık-Tuzla-Çayırova-Gebze sanayi aksına, Kartal-Maltepe sanayi alanlarının eklenmesi ile birlikte geliĢme kentin Anadolu yakasına kaymıĢ, Avrupa yakasında da sanayi alanları bir yandan Sefaköy, Halkalı ve Firuzköy'e, diğer yönden Eyüp -RamiGaziosmanpaĢa bölgesinden kuzeye kayarak, Küçükköy-Alibeyköy ve Kağıthane'ye ulaĢmıĢtır. Bu arada ġiĢli'den Maslak'a uzanan Büyükdere Caddesi'nin batısında da bir sanayi alanı oluĢmuĢtur.

Prost'un ayrılmasından sonra görevlendirilen K.Ahmet Aru, Mukbil Gündoğan, M. Ali Handan, Cevat Erbel ve Mithat Yener'den oluĢan MüĢavirler Heyeti kentin planlaması için görevlendirilmiĢtir. Topkapı ve Rami'de sanayinin öngörülmesi ile bu alanların çevresindeki gecekondu yapılaĢmalarına neden olunmuĢ, Eyüp, Suriçi, Fatih ve Edirnekapı bölgeleri sosyoekonomik olarak değiĢime uğrayarak birer çöküntü bölgesi haline gelmiĢlerdir. Haliç sanayi bölgesinin geniĢletilmesi ile Süleymaniye, Beyazıt, ġehzadebaĢı ve Hanlar bölgesi sakinleri bu yöreleri boĢaltmaya baĢlamıĢ, boĢalan alanlarda ise Ġstanbul'a yeni gelenler ve çeĢitli depolama sanayi ve imalathane birimleri yerleĢmeye baĢlamıĢtır.

13

1 Ocak 1961 'de Ġstanbul Belediyesinde kurulan Ġmar Planlama Müdürlüğü Ģehrin ve geliĢme alanlarının planlanması için 3 yıllık bir geçit devresi imar programı hazır lamıĢtır.

Bu program Ġstanbul Metropoliten Alanı'nın takriben 20 yıllık geliĢmesine rehber olacak bir fiziki planın elde edilmesi esasına göre hazırlanmıĢtır. Geçit devresinde yapılacak planlama iĢleri;   

Geçit Devresi Nazım Plan Metropoliten Saha Planlaması, Geçit Devresi Uygulama Planlaması, Plan Tefsir, Tatbikat Murakabe ve Düzenleme ÇalıĢmaları, olarak ele alınmıĢtır.

Bu dönemde Doğu Marmara Bölgesi ÇalıĢması yapılmıĢtır. Bu çalıĢma Ġstanbul için 1980 nüfusunu 4–8 milyon olarak göstermiĢ ve geliĢme aksı olarak Doğuda Ankara yolu, Batıda Edirnekapı-Halkalı olarak kabul edilmiĢtir. Bu planda Ġstanbul'un gelecekteki rolü uluslararası örgütsel merkez olarak belirlenmiĢtir.

1970'lere gelindiğinde sanayileĢmenin hız kazanması gecekondulaĢmayı etkilemiĢ, bu dönemde gecekondu sayısı, 195.000'e çıkmıĢtır. Bu yıllarda mekânsal yapı açısından en önemli olgu Boğaziçi Köprüsünün hizmete açılması olmuĢtur. ġehrin transit taĢımacılık iĢlevini güçlendiren Boğaziçi köprüsü ve çevre yollan, hızlı büyüme sonucunda kıs a sürede kentiçi ulaĢım ağının omurgası haline gelmiĢtir. Aynı dönemde Türkiye'de otomotiv sanayinin üretime geçmesi ile birlikte özel oto sahipliğinin artması ve boğaz geçiĢinin kolaylaĢtırılması Ģehrin iki yakası arasındaki nüfus dengesini etkilemiĢtir. Ġstanbul doğuda Bostancı-Maltepe-Kartal-Pendik-Gebze yönünde hızla yayılmıĢ, batıda ise E-5 karayolu boyunca Silivri'ye dayanmıĢtır. Ayrıca, 1966 planı ile yeni önerilen sanayi alanları yeterli olmadığı ve özellikle küçük sanayinin siteler halinde geliĢmel erini planlama sınırları dıĢındaki bölgelere kaydırdıkları görülmüĢtür. Bu dıĢa kayıĢ Ģehrin iki yakası boyunca Marmara kıyılarında ortaya çıkan ikinci konut sahipliği ile devam etmiĢ, batıda Kumburgaz ve Silivri, doğuda Dragos ve Bayramoğlu ile Yalova ve Çınarcık' a kadar uzanan alanlar yazlık konut, site, motel ve çeĢitli dinlenme tesisleriyle dolmuĢtur.

20.7.1969'da bir kararname ile Büyük Ġstanbul Nazım Plan Bürosu kurulduktan sonra kente açık ve lineer bir biçim kazandırmak, Doğu -Batı yönünde ikinci bir ulaĢım aksı kurarak merkez ve sahil üzerindeki yapılaĢma baskısını desantralize etmeyi amaçlamaktaydı. Bu dönemde 1/25000 Plan ilkelerine göre 1/5000 Ölçekli Bölgesel Planların yapımı için bölgeler tespit edilmiĢtir. Bunlar; a) Tarihi Suriçi Ġstanbul Yarımadası b) SurdıĢı bölge c) Beyoğlu d) Boğaziçi e) Kadıköy, Moda, Üsküdar f) Anadolu Yakasıdır. (/ Küçükyalı - Gebze Arası ) Elde edilen yeni verilere göre, 1971 ve 1973 yıllarında hazırlanan Nazım Planlar onanacak Ģekilde tamamlanmıĢ olmakla beraber, 1973 yılında T.C. Hükümeti ve Dünya Bankası anlaĢması ile Nazım Plan Bürosunda Ģehirsel geliĢme projesi örgütlenmiĢ ve 4 yabancı firmanın danıĢmanlığında ve Turgut Cansever'in yürütücülüğünde genel planlama ve ulaĢım arazi kullanıĢ model çalıĢmaları ya pılmıĢ, Ġstanbul kültürel ve doğal mirasının korunması ve turizmin geliĢtirilmesi için gerekli tedbirler alındı. Ġstanbul Trafik Planı geliĢtirilmiĢ, Haliç'teki sebze ve meyve halinin taĢınması öngörülmüĢ, ĠSKĠ yasa tasarısı hazırlanmıĢtır. Sanayinin merke zden desantralizasyonu öngörülerek yeni nüfus çekilmesi engellenmeye çalıĢılmıĢtır. ÇalıĢmalar 1975 yılında Bakanlar Kurulu kararlarına dönüĢtürüldü ise de sonradan uygulanmadılar.

14

1980 onaylı Ġstanbul Metropoliten Planı "Ġstanbul'un ülke ve dünyaca bilin en öz değerlerini yitirmeden uluslararası düzeydeki öneminin ülke yararına aittin Ġması" nı amaçlamıĢtır. Kentin mevcut merkezlerinin yanısıra yeni bir alt merkezler kademelenmesi amaçlıdır. BüyükĢehir Belediyelerinin Yönetimi hakkında 3030 sayılı yasanın 27.06.1984'de kabulü ile Ġstanbul Nazım Plan Bürosu BüyükĢehir Belediyesi'ne devredilmiĢ ve ġehir Planlama Müdürlüğü adı altında yeniden kurulmuĢtur. Ġstanbul Metropoliten Alanı'nın geliĢme doğrultularında yer alan yerleĢmelerin Ġstanbul metropoliten nüfusundan daha hızlı büyüme gösteren ilçeler olduğu görülmektedir. Eyüp'ün merkeze göre dıĢ kesimleri, Ümraniye ve benzeri yerleĢmeler, bu oluĢuma örnek gösterilebilir.

Fatih, Eminönü ve Beyoğlu gibi geleneksel yerleĢmelerin nüfus kaybına uğradığı görülmektedir. Hizmetler sektöründeki geliĢmeler banda Bakırköy'ün geliĢme alanları, BeĢiktaĢ ve ġiĢli'de, doğuda Kadıköy, Üsküdar ve geliĢme alanlarında etkilerini göstermektedir. Bu dönemde Ġstanbul Metropoliten Alanı'nın biçimlenmesinde, önemli ulaĢım aksları dıĢında, açılan Boğaz Köprüsü ve çevre yolları da etkili olmuĢtur. Üsküdar, Çamlıca, Kısıklı, Ümraniye alt alanlarında hisseli ifrazlı konut alanı görüĢmelerinin bu dönemde ortaya çıkrığı görülmektedir. 29.7.1980'de onanan Ġstanbul Metropoli tan Alan Nazım Ġmar Planı'nda sanayi sektöründe hedeflenen geliĢmenin sağlanması için Küçük ve Büyükçekmece gölleri arasında Firuzköy-Esenyurt'ta, Halkalı, Kirazlı, GüneĢli, Ġkitelli köyleri çevresinde, sınırlı olarak Kemerburgaz vadisinde, Ümraniye, Kurtköy, ġeyhli, Dolayoba, Gebze, ġekerpınar, Dilovası mevkiilerinde yeni sanayi alanları tesbit edilmiĢtir.

Bu bölgelerin ortak özelliği, Ġstanbul içme suyu havzalarının dıĢında kalmalarıdır. Ġstanbul Metropoliten Alanı, son yıllarda gözlenen nüfus ve dolaylı olarak yerleĢme eğilimleri makroformunu belirleyen konut alanlarının dıĢa doğru yayılma saçaklanmasında, baĢlangıçta var olan ulaĢım ağı yol gösterici olmuĢtur. ĠETT ve çevre belediyelerinin otobüse dayalı toplu taĢımacılıkta yetersiz kalması sonucu, dolmuĢ minibüs bu açığı kapatır duruma gelmiĢtir. Böylece, çevre alanlar, altyapı ve planları olmadan hızla geliĢmiĢtir. Yatırım kararları, metropolün geliĢme yönünü, hızını ve nüfusun dağılımını önemli ölçüde etkilemiĢtir. Özetle bu dönemde Bakırköy GaziosmanpaĢa, Sarıyer Ġlçelerinde hızlı bir geliĢme buna karĢın Eminönü ilçesinde nüfus azalması görülmüĢtür. Beyoğlu düzenli konut bölgesi olmaktan çıkmıĢ, çöküntü alanlarına dönüĢmüĢtür. Doğu yakasında Kartal özellikle sınırlı sanayi desantralizasyonuna bağlı olarak geliĢimini sürdürmüĢtür.

Yukarıda özetlediğimiz bütün bu planlama ve deneyimlerden yararlanarak Haziran 1979' da baĢlatılan yeni bir çalıĢma programı içinde Planlama ve Ġmar Müd.

Yüksek kurulu üyelerininde iĢtiraki ile Marmara Bölgesi geliĢme Ģeması ve kentleĢme politikaları çalıĢma dizisi ve Ġstanbul Metropoliten Kent bütünü çalıĢmaları, aynı program içinde entegre edilerek 1/50.000 ölçekte Ġstanbul Metropoliten Alan Planı, 1995 hedef yılına göre 1995 öncesi eylem planlan ile birlikte hazırlanarak 29.7.1980 tarihinde Bakanlıkça onaylanmıĢtır.

2. BÖLÜM KENT ve METROPOLĠTEN PLANLAMA Ġstanbul, üretim faaliyetlerinin yarattığı dinamizm ile yönlendirilmiĢ bir dünya kenti ya da bir uluslararası kent olarak tanımlandığında kentsel donatıları ve kentsel hiyerarĢik yaklaĢımlar dıĢlanmakta yani kentin ulusal düzeydeki ve bölgesi içindeki konumu ve

15

gücü değerlendirme dıĢı bırakılmakta ve uluslararasılığı metropolün ekonomik temeline oturtan bir özellik ortaya konmaktadır. Ġstanbul artık bir sanayi metropolü olarak tanımlanmama ktadır. Buna karĢın Ġstanbul, üretim faaliyetlerinin yarattığı dinamizm ile yönlendirilmiĢ bir dünya kenti ya da bir uluslararası kent olarak tanımlanmaktadır. Ancak bu tanımlama ile kentsel donatıları ve kentsel hiyerarĢik yaklaĢımlar dıĢlanması yani kent in ülkesi ve ulusal düzeydeki bölgesi içindeki konumu ve gücü değerlendirme dıĢı bırakılması ve uluslararasılığı metropolün ekonomik temeline oturtan bir özellik ortaya konması sıkça karĢılaĢılan bir değerlendirme olarak karĢımıza çıkmaktadır.

2.1. Metropoliten Planlama Büyük kentlerin hazırlıksız yakalandığı göç olgusunun son birkaç yılda hızı kesilmiĢ görülmekle birlikte, olgunun getirmiĢ olduğu sorunların, büyük kentlerin boyutlarını aĢan bir sorun olduğu bilinmektedir. Sorunun, özellikle Ġstanbul için söz konusu olabilecek sanayiin desantralizasyonu politikaları çerçevesinde ve ülke ölçeğinde getirilecek ekonomik politikalar ve yatırım programları ile çözüm bulması gerekmektedir. Ġnsanı (hatta ekolojik yaklaĢımda, tüm canlıların yaĢamı bir arada sürdürebilecekleri ortamın sağlanmasını) esas alan, alması gereken bir dünya sisteminde; öngörülecek planlama yaklaĢımının; yerel ve küresel ölçekte yaĢam kaynaklarını sürdürmeyi güvence altına alması gerekmektedir. Ġstanbul metropoliten alanı; mevzuattan, planlamanın geliĢmelerin ardından gitmesinden, popülist yaklaĢımlardan, imar aflarından, karayollarına ağırlık veren ulaĢtırma politikalarından kaynaklanan nedenlerle, kentin yaĢam kaynaklarını hızla tüketmeye baĢlamıĢtır. Orman alanları, tarım alanları, su havzaları gibi ülke kaynaklarının, tarihsel, doğal, arkeolojik sit alanları gibi korunması gerekli doğal ve kültürel değerler ve deprem kuĢakları; jeolojik sakıncalı alanlar, fay hatları, maden ocakları, heyelan alanları gibi yerleĢim açısından sakıncalı olması nedeniyle hiçbir Ģekilde yerleĢilemeyecek ya da belirli kısıtlarla yerleĢilebilecek alanların hızla envanterinin çıkarılması ve planlamada bu alanlara iliĢkin konulması gereken kısıtlara uyulması ve bunun denetlenmesi gerekmektedir.

KüreselleĢme sürecinde Türkiye'nin dünya sistemi ile eklemlenebilmesi, Avrupa Ortadoğu ve Asya arasında yüklenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslar arası ulaĢtırma ağına güçlü bir biçimde entegre olması gerekmektedir. Ülke düzeyinde güçlü bir ulaĢtırma ağı, güçlü yerel üretim ve yerel ölçekte sosyo-ekonomik altyapı ile desteklendiği oranda verimli olacaktır. Ülke ölçeğinde belirlenen; sanayileĢme, kentleĢme, konut, turizm, tarım politikalarının, ülke ölçeğinde ele alınan ulaĢım politikaları ile iliĢkilendirilerek; bölgesel, metropoliten ve kent ölçeğindeki kararlara yansıtılması gerekmektedir. ÇağdaĢ kentler; zamanını verimli kullanarak, her türlü aktiviteye zaman ayırabilen özgür bireylerine, eriĢilebilir ve yüksek standartta kentsel donatı olanağı ve yaĢam kalitesi sunabilen, çevreye duyarlı kentler olmalıdır. Bu nedenle kentsel geliĢmeye yön veren yasal mevzuat ve planlama yaklaĢımının; kamu yararını, sürdürülebilirliği, hakça lığı -planlama ile gelen değer değiĢikliklerinin adil paylaĢımını ilke edi nen ve kararları hızla hayata geçirilebilen bir yapıya kavuĢturulması gerekmektedir.

2.2. Ġstanbul Metropoliten Alanı, Alt Bölge Nazım Planı Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin ġehir Planlama Müdürlüğü tarafından üretilen ve Mart 1995 tarihinde onayladığı 1/50.000 ölçekli Ġstanbul Metropoliten Alanı Altbölge Nazım Planı'nda Ġstanbul makroformunun doğu-batı yönündeki lineer geliĢimi sürdürülmeye çalıĢılmıĢtır. Nazım planın Ġstanbul için kararlaĢtırdığı rol "tarih, bilim, kültür, sanat, siyaset, ticaret ve hizmet ağırlıklı bir metropol olarak uluslararası metropoller

16

içinde bölgesini Türki Cumhuriyetleri ve Ġslam ülkelerinin örgütsel merkezi olmak, uluslararası bankacılık ve sigortacılık hizmetlerini verebilmek ve bu hizmetleri sağlayacak tüm donatılara sahip olabilmek" Ģeklinde tanımlanmıĢtır.

Amaç: 2010 Yılına kadar Ġstanbul'un evrensel düzeyde taĢıdığı tarihi, kültürel, doğal özdeğerlerine sahip çıkılarak, geçmiĢte olduğu gibi günümüzde de bir dünya kenti statüsü kazandırmak üzere ülke ve bölge kalkınmasıy la uyumlu, büyüme ve geliĢme doğrultusunda dünya metropoller kademelenmesi içinde hakettiği yerini alarak, dünya ve bölge ülkelerinin Ortadoğu, Balkanlar ve Ġslam Ülkelerinin ekonomik yapılarıyla bütünleĢen, bölgesel fırsatları iyi kullanan ve bu yapılanma da öncü rol üstlenen tarih, bilim, kültür, sanat, siyaset, ticaret ve hizmet ağırlıklı bir metropoliten kent olmasının sağlanması için koruma ve geliĢme dengesinin sağlanmasıdır.

Temel Stratejiler: • ĠhtisaslaĢma Kuralı: Metropoliten Alan Alt Bölge bütünün de özellikle yeni yerleĢmelerin konut-iĢyeri iliĢkilerinin rasyonel bir Ģekilde çözülerek planlanması ve eski dokuda sağlıklı olmayan bu iliĢkilerin bir program çerçevesinde iyileĢtirilmesidir.

• Merkezler Kademelenmesi Kuralı: Metropoliten Alan Alt Bölge bü tününde nüfus desantralizasyonunun sağlanabilmesi için Kanat Çekim Mer kezleri önerilerek, bunların 1.derece merkezler olarak geliĢmelerinin sağlanması, kent makroformunun lineer ve belli bir kademelenmeyle çok merkezli geliĢiminin oluĢturulması.

• Yoğunluk Kademelenmesi Kuralı: Ġstanbul bütünü içinde yapılan analizler doğrultusunda yaĢanabilir yoğunlukların merkezden dıĢa doğru tedricen azaltılması ve ortalama yoğunluğun mutlaka düĢürülmesi.

Nüfus 1995 yılı itibariyle il bazında 9 milyon, Ġstanbul Büyük Ģehir Belediyesi sınırları içinde 8,5 milyon olan nüfusun 2010 yılı için Nazım Plan'da alt ve üst limitlerinin 1 3 - 1 5 milyon olması yönündeki hedef, aĢağıda açıklanan kriterlerle desteklenmektedir: • Planın ana hedefi sanayinin desantralizasyonuna bağlı olara k göçü önlemek olduğundan, 2010 yılı için sadece doğal nüfus artıĢı ile (% 15) ulaĢılacak nüfus 14 milyondur. Bu artıĢın 15 yıllık sürede ekonomik Ģartlar ve yaĢama düzeyi ile iliĢkin olarak daha az olması gerektiği düĢünülmelidir.

• GSMH'da gerilemenin yaĢandığı günümüz koĢullarında sosyal altyapı ve üstyapı hizmetlerinin de etkileneceği bir gerçektir. Bu doğrultuda olması gereken nüfus trendin çok altında olacaktır.

• Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi sınırlan içinde kentsel yerleĢim alanında yaklaĢık 1,07 m 2 /kiĢi yeĢil alan kullanımı mevcuttur. Buna orman alanları dâhil edildiğinde yaklaĢık 10 m 2 /kiĢi olmaktadır. Mevcut sosyal donatılar açısından da durum hiç farklı değildir.

Ya yeni sosyal donatı alanları oluĢturulacak ya da nüfus yoğunluğu düĢürülerek mevcut donatıya yeter nüfus seviyesi belirlenecektir. Bu doğrultuda ilçelerdeki nüfus yoğunluğu donatı standartı arayıĢı ve göçün önlenmesi paralelinde nüfus yine trendin altında kalacaktır.

• Su kaynakları-nüfus iliĢkisi yönünden konu ele alındığında 2010 yılı için ĠSKĠ 'nin su ihtiyacı programında yaklaĢık 16 milyon nüfusa yetebilecek bir planlamaya gidilmektedir.

• Gümrük Birliği, Avrupa Birliği içindeki yer kalıpları ve uluslararası düzeyde metropol olma hedefinin bir sonucu olarak emek yoğun iĢgücüne ihtiyaç duyul mamaktadır.

Marjinal ve kayıt dıĢı ekonominin oranının azaltılacağı ve devre dıĢı bırakılacağı düĢünüldüğünde optimum nüfusun 12–13 milyon olacağı tahmin edilmektedir.

17

Makroform GeliĢimi Ġstanbul'un geçmiĢ çağlardaki farklı kültürler ile meydana gelen k entsel değerleri, doğal güzelliği ve coğrafi konumu itibarı ile dünya tarihinde ve dünya metropolleri arasında çok özel bir yeri olduğu, ulusal ve uluslararası ticaret ve turizm gibi fonksiyonların çoğunlukla temsil edildiği, orman alanları, kentiçi korula rı, mesire yerleri gibi büyük yeĢilliklere ve ülke düzeyinde en yüksek seviyede kentsel hizmetlere ve 7. kademe bir merkez özelliğine sahip olması gibi temel özellikler kent karakterinin hakim yönleri arasındadır.

Bu kapsamda metropoliten alan alt bölge kent bütününde; doğal ve sosyo ekonomik eĢiklerin belirlediği potansiyel alanlarda, mekansal ya da yönetimsel yerleĢme bütünlüklerinin sağlanması, olabildiğince kendine yeter büyüklüklerde ve kompakt yerleĢmelerin aralarında yeĢil kuĢaklar bırakılarak, ke ntsel ve sosyal donatıların, yer alacağı bir yerleĢme biçimi benimsenerek, Ġstanbul'un lineer (doğrusal) ve çok merkezli bir yapıda geliĢimi hedeflenmiĢtir.

Bugünkü yapı içinde, Ġstanbul metropolü; orman sınırı ile çerçevelenmiĢ ve yerleĢmeye uygun potansiyel alanlar ile Boğaziçi, su toplama havzalarındaki kaçak yapılaĢmalar sonucunda doğu ve batı yakasında lineer geliĢme aksları yanında konsantrik bir makroform geliĢimide kuvvetlenmeye baĢlamıĢ olup, bu eğilimlerin belirli ölçüde düzenlenerek yönlendirilmesinin lineer bir formda TEM'i sınır (II. KuĢak) kabul eden bir makroform geliĢimi planlanmıĢtır.

Kent makroformunun özetlenen bu geliĢimine bağlı olarak fonksiyonel geliĢimin organize edilmesi kapsamında; - K.Çekmece Gölü - Maltepe Askeri alan arası I. Bölge olarak belirlenerek, bu alana "Metropoliten Merkez Alan" tanımı getirilmiĢ, - K.Çekmece - B.Çekmece Göllleri ile Maltepe Askeri Alanı - Tuzla Kurtköy Havaalanı arasında kalan alanlar II. Bölge olarak tanımlanmıĢtır. Nüfus desantralizasyonu ve fonksiyonel iliĢkilerin sağlandığı geçiĢ bölgeleri prensibine bağlı olarak bu alanlarda 2. derece merkezlerin yeralması kararı öngörülmüĢ, - B.Çekmece - Tekirdağ il sınırı ile Tuzla - Kurtköy Havaalanı - Ġzmit il sınırı ve Gebze'yi içine kısımlar III. Bölge olarak belirlenerek, Kanat Çekim Merkezlerinin (1. Derece Merkez) bu alanlarda yeralması planlanmıĢtır.

Arazi Kullanım Kararları Bu plana göre Merkez ĠĢ Alanları; tarihi ticaret, hizmet ve turizm alanları baĢlığı altında Eminönü Altbölgesi ve Tarihi Beyoğlu (Pera) - Galata Bölgesi'ne iliĢkin geleneksel yapıyı canlandırmayı amaçlayan kararlar üretilmiĢtir.

Diğer Merkezi ĠĢ Alanlarına bakıldığında ise ġiĢli - BeĢiktaĢ Uç bölgesi ve Levent Maslak Aksına iliĢkin kararlar üretilmiĢtir. Bu kararlara göre bu bölgelerde "k at yüksekliklerinin Boğaziçi siluetini bozmayacak Ģekilde belirlenmesi" esas alınmıĢtır. Hatta Levent - Maslak Aksı için "Boğaza kayan ve kentin kuzey yönünde geliĢmesini teĢvik eden bu aksın dondurulması ve silueti olumsuz etkileyecek geliĢimlere izin ver ilmemesi" Ģeklinde bir hedef gösterilmiĢtir. Bu hedeflere rağmen 1999 yılına gelindiğinde bu aksın özellikle Turizm Balkanlığı tarafından onanan noktasal otel ve plan kararları ile desteklenen yapılaĢmalar sonucu geçersiz kaldığı görülmektedir. 1995 Ġstanb ul Metropoliten Alan Altbölge Nazım Planı kente alt merkezler kademelenmesi baĢlığını getirmiĢ ve alt merkezleri beĢ kademede sınıflandırarak merkezler ayırımını tanımlamıĢtır;

18

• Mevcut Merkezler Doğu yakasında Kadıköy, Batı yakasında ise Bakırköy 1. Der ece alt merkez olarak kabul edilmiĢtir.

• Kanat Çekim Merkezleri Kentin doğu-batı yönündeki lineer formunu destekleyecek olan uç noktalardaki Gebze ve Ortaköy-Kavaklı merkezleri • 2. Derece Altmerkezler Doğu yakasında Üsküdar, Kartal, Batı yakasında ise Av cılar merkezleri • 3. Derece Altmerkezler Doğu yakasında Ümraniye, Maltepe ve Pendik, Batı yakasında ise Büyükçekmece ve Bağcılar olarak sınıflandırılmıĢtır.

Nazım Planın sanayi alanlarına iliĢkin kararları genel olarak iki büyük Organize Sanayi Bölgesi'ni geliĢtirmeyi hedeflemiĢtir.

• Ġkitelli Organize Küçük Sanayi Bölgesi; Tarihi Yarımada'daki imalat sanayinin aktarılacağı sanayi alanı olarak • Tuzla Organize Deri Sanayi Bölgesi; KazlıçeĢme'deki deri sanayinin desantralizasyonu için 642 ha.'lık alanda oluĢturulmuĢtur.

Ticaret ve Hizmetler Bugünkü oluĢum, kentin merkezi iĢ alanının düzensiz yapısı Ġstanbul'un amaçlanan büyük kültür ve uluslar arası ekonomik, mali karar merkezi olma amacına ulaĢmasını imkânsızlaĢtırmaktadır. Bu açıdan da makroformun, yeni nüfus dağılımı, merkezler ve ulaĢım sisteminin sözkonusu mahsurları bertaraf edecek Ģekilde geliĢtirilmesi planın ana amaçlarından biri olarak ele alınmıĢtır.

•

Metropoliten Merkez Alanı: Kentin batı yakasında yer alan farklı karakteristik bölgelerden oluĢan metropoliten merkez alanı; tarihi, kültürel, fiziksel açıdan farklı karakter gösteren alt bölgelerden teĢekkül etmektedir. Bu alt bölgeler aĢağıda sıralanmıĢtır: - Tarihi yarımada ve Beyoğlu bölgesinde "tarihi, ticaret, hizmet ve turizm merkezi", - ġiĢli, BeĢiktaĢ, Maslak, Levent alanını içine alan bölge "sıhhileĢtirilecek ticaret alanı", -Topkapı, Maltepe, Rami planlı sanayi bölgeleri "sanayiden dönüĢümlü merkezi iĢ alanları", Topkapı-Maltepe dönüĢüm alanı ile bütünleĢen FerhatpaĢa bölgesi "ticaret geliĢme alanı", Yeni Bosna, Ġkitelli bölgeleri "prestij hizmet alanları" olarak belirtilmiĢtir.  Alt merkezler: Bakıköy ve Kadıköy yönetim, kontrol, koordinasyon, finans kuruluĢları açısından özelleĢmiĢ ve ihtisaslaĢmıĢ ticaret, hizmet fonksiyonu ağırlıklı 1.derecede merkezler, Üsküdar, Kartal ve Avcılar bölgeleri ticaret ve hizmet ağırlıklı 2.derecede merkezler, Ümraniye, Maltepe, Pendik, Bağcılar 3.derecede merkezler alanları olarak saptanmıĢtır. Ayrıca, BayrampaĢa, Esenler, Bağcılar ilçelerindeki sosyal ve teknik altyapı tesisleri artırılarak toptan ticaret alanları, Maltepe, Kartal, Pendik’teki büyük ve kirletici sanayilerin de -santralize edilerek, hizmet ve ticaret fonksiyonlarına dönüĢümünü sağlamak ve ileri teknoloji kullanan hizmet ağırlıklı sanayi alanları haline gelmesi için bu bölgeler sanayiden hizmete dönüĢtürülecek alanlar, Dünya Ticaret Merkezi, ġirinevler ile Göztepe-Bostancı aksları, hizmet ağırlıklı fonksiyonların yer alacağı hizmet alanları olarak belirlenmiĢtir.

19

Sanayi Sanayinin desantralizasyonu çerçevesinde kirletici özelliğine sahip, alansal olarak 10.000 m 2 'nin üzerinde, 500 kiĢi ve fazlası iĢçi çalıĢtıran, katma değerinin düĢük, çevirici güç kapasitelerinin yüksek olduğu, mekânsal olarak su toplama havzaları ve kent merkezinde bulunan sanayi sektörleri metropoliten alan dıĢına çıkarılması öngörülmektedir. Kent merkezinde kalan sanayiler Kurtköy ve Tepeören bölgelerine, batı yakasında ise, HoĢdere ve Kıraç bölgelerinde toplanacaktır. Ayrıca kent merkezinin ihtiyacı için gerekli olan 1–9 kiĢi çalıĢtıran küçük ölçekli sanayilerin de sıhhileĢtirileceği amaçlanmaktadır.

Konut Alanları Eminönü, Adalar, Beyoğlu, Sarıyer, BeĢiktaĢ, Kadıköy, Üsküdar ilçelerinde eski dokunun yoğun olarak bulunduğu konut alanlarında koruma ağırlıklı p lanlama çalıĢmalarının yapılması öngörülmüĢ, bunun yanısıra BayrampaĢa, Zeytinburnu, Esenler, Bağcılar, Kartal, Pendik ve Bahçelievler'de düzensiz konut alanları ve Ümraniye, Kağıthane, GaziosmanpaĢa, Beykoz, Eyüp, Avcılar ve diğer ilçelerdeki gecekondu bö lgelerinin sıhhileĢtirilmesi ve kalan alanlar için alt ölçekteki planlama çalıĢmalarını yönlendirecek plan kararlan geliĢtirilmiĢtir.

Yeni konut geliĢme alanları olarak; Ġkitelli'nin doğusunda kalan AltınĢehir ve Tatarcık çiftliğinde, Olimpiyat köyü'nün kuzey kesiminde, Anadolu. Yakasında Ġstanbul'un ikinci havaalanının yapılacağı planlanan Kurtköy civarında yer ayrılmıĢtır. Ayrıca su havzalarında kalan Sultanbeyli, ġamandıra, Sarıgazi, Alemdar, Sultançiftliği, Yenidoğan, gibi beldeler için düĢük yoğunluklu bir yapılaĢma getirilmesi kararı benimsenmiĢtir.

Kentsel Hizmetler Planın temel hedeflerinden bir diğeri ise, Ġstanbul'da bundan sonra açılacak üniversitelerin ihtisasa yönelik olmasıdır. Bu kapsamda, batı yakasındaki kanat çekim merkezi Silivri'de (Ortaköy-Kavaklı) ihtisas eğitimine imkan verecek ve bölgenin kalkınmasına yardımcı olacak ve 1. derece fonksiyon alanları ile bütünleĢecek Ģekilde üniversite kampus alanı önerilmiĢtir.

Doğu yakasında Tuzla- Kurtköy mevkiinde üç ayrı yeni üniversite alanın a yer verilmiĢtir.

Bu kapsamda devlet-konut-sanayi-üniversite iliĢkileri içinde bir ihtisas Ģehri modelinin oluĢmasını sağlayacak bir yapılanmanın organize edilmesi öngörülmüĢtür.

Doğu yakasında Tuzla-Kurtköy mevkiinde nakliyat ambarı alanı, ġamandıra me vkiinde meyva ve sebze hali, Ümraniye mevkiinde Ģehirlerarası otobüs terminali için yer ayrılmıĢtır Olimpiyat tesislerinin Ģehrin iki yakasında sürekli hizmet verebilecek Ģekilde dağıtılması hedeflenmektedir.

TEM'in kuzeyinde, Ġkitelli'nin batısında Tatarcık mevkiinde yaklaĢık 165 ha'lık alan yeni mezarlık alanı olarak belirlenmiĢtir. Mevcut Halkalı, Pendik -Aydınlı katı atık depolama alanlarının bir kısmı çöp transfer istasyonu olarak diğer kısmı ise sıhhileĢtirilerek spor amaçlı ve fuar alanı, Ümraniye ve Kemerburgaz katı atık depoları ise sıhhileĢtirilerek ağaçlandırılacak alan ve rekreasyon alanları olarak kullanılması öngörülmüĢtür.

20

Liman ġehir merkezinde yer alan HaydarpaĢa limanının, Tekirdağ Yeniçiftlik mevkiine taĢınması öngörülmüĢtür. Hazırlanan planda HaydarpaĢa limanının, yat limanı, feribot iskelesi (olağanüstü durumlarda askeri ihtiyaçlara da cevap verebilecek) ve rekreasyon fonksiyonları getirecek bir yapıya kavuĢturulması hedeflenmiĢtir.

Havaalanı YeĢilköy havaalanı; çevresi yeni yerleĢmeler ile iĢgal edilmiĢ ve kapasitesinin çok üstünde yüklenmekte olup, Ģehrin ihtiyaçlarını karĢılamadığı bilinmektedir. Ġstanbul'un uluslararası kültür, ticaret ve karar merkezine dönüĢmesi halinde doğu ve batı yakaları için ayrı ayrı havaalanına sahip olması gereklidir. Bu düĢünceden hareketle batıda, YeĢilköy havaalanının yükünü azaltacak Çorlu havaalanı devreye sokulmuĢ, doğuda ise, Kurtköy mevkiinde yeni bir havaalanı gerçekleĢtirilmiĢtir.

Boğaz GeçiĢi Merkezi hükümet tarafından 1966 yılında Londra , Selanik ve VarĢova-Sofya hızlı tren sistemlerini Ankara'ya kadar uzatmak üzere anlaĢmalar yapmıĢtır. O tarihte Ankara'dan Tahran'a uzatılması düĢünülen hattın, bugün Bakü'ye ve Güneye de uzatılması planlanmıĢtır. Buna karĢın, bugün iki yaka arasında hizmet veren Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ulaĢım talebini karĢılayamaz hale gelmiĢtir. Bu durum üçüncü, dördüncü köprüleri gündeme getirmektedir. Araç hareketi yerine insan hareketini esas alan çözümlerin öne çıkartılması düĢüncesinden ve uluslara rası transit geçiĢe hizmet etme ilkesinde iki yaka arasında yeni bir geçiĢin, demiryolu tünel geçiĢi Ģeklinde olması öngörülmüĢtür.

1995 tarihli Nazım Planın dört yıllık uygulama süreci incelendiğinde belirlenen hedeflerin bazılarının çeĢitli nedenlerle Ģimdiden ulaĢılamaz hale geldiği görülmektedir.

Ayrıca son dönemde, DanıĢtay verdiği karar ile Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesini 1/50000 ölçekli plan yapma konusunda yetkisiz bulmuĢtur. Tüm bu geliĢmeler devam ettiği takdirde Ġstanbul Metropoliten Alanın da su havzalarını kontrol altına alabilen ĠSKĠ gibi mekanizmalarında daha etkin kullanabileceği yeni bir planlama çalıĢmasının gerektiği düĢüncesi ortaya çıkmaktadır.

2.3. Ġstanbul Metropoliten Alanında YaĢanan Planlama Sorunları Kentlerarası rekabetin ve küreselleĢme ile yerelleĢmenin aynı anda gündeme geldiği günümüzde, ülke nüfusunun %13' ünü barındıran, buna karĢın Türkiye milli gelirinin %40' inin yaratıldığı ve aynı zamanda kültürel, doğal ve arkeolojik değerleri bünyesinde barındıran Ġstanbul'un; uluslararası rolünün tarihsel ve kültürel kimliğine uygun olarak belirlenmesi; kentin temel yapısını belirleyici stratejik geliĢme kararlarının bu çerçevede alınması gerekmektedir. Makro ölçekli plan hedefleri ile tutarlı politikalar doğrultusunda alınan; "Kentin farklı özelliğe sahip parçalarının ve içinde yer alabilecek eylemlerin tanımlanması", "Nüfus ve iĢgücü dağılımının belirlenmesi”,tarihi yerleĢim birimlerinin ya da geliĢme alanlarının planlanması, konut sorununun çözümü için politikalar geliĢtirilmesi ve planlanması, yeĢil alan sisteminin belirlenmesi gibi stratejik kararların, daha sonra hazırlanacak ayrıntı plan, program, proje ve uygulamalarla hızla hayata geçirilmesi ve geliĢmelerin sürekli olarak izlenmesi gerekmektedir.

Farklı toplum kesimlerinin katılımı ile oluĢturulan geniĢ kapsamlı arsa ve arazi politikasının, öncelikle siyaset tarafından benimsenerek, iktidarlardan bağımsız bir devlet politikası olarak benimsenmesi ve öngörülen politikaların uygulanabilirliğini sağlamak üzere yeterli düzeyde eğitimli teknik personel yetiĢtirilmesi ve her türlü uygulamanın

21

politikalara uyumunun izlenmesi ve denetlenmesi gerekmektedir. Günümüzde satıĢı söz konusu olan hazine arazilerinin geleceğine yönelik alınacak olan kararların, plan bütünlüğü içinde ve ilgili belediyelerle ortaklaĢa oluĢturulacak arazi ve konut politikaları çerçevesinde değerlendirilmesi, bugün yaĢanılan çeperi sorunlarının gelecekte artarak sürmesini önleyebilecektir. Ġstanbul’un yılların birikimi ile bugün yüz yüze olduğu sorunlar, en kısa sürede çözüm beklemektedir. 21. yüzyıla girdiğimiz bu dönemde giderek ivme kazanan geliĢim ve değiĢim sürecinde, planlama yaklaĢımımız ülkemiz metropollerinin dünya sistemi içindeki konumlarının gereklerini yerine getirmekte yetersiz kalmaktadır.

Mevcut planlama yaklaĢımının bugün ülkemizde uygulanan Ģekli Ġle olumsuz yönleri; •

Tüm dünyada, her alanda hızlı değiĢim ve geliĢimin söz konusu olduğu bir dönemde, sağlıklı olarak kestirilemeyecek uzun bir geleceğe yön vermeyi amaçlaması, (zamanda geniĢ kapsamlılık)

•

Planlar arası hiyerarĢinin gerçek anlamı ile uygulanamaması. Ülke ölçeğinden yerel ölçeğe her planlama kademesinde alınan kararların alt ölçek plan kararlarını yönlendirmesi gerekirken, özellikle bölge planlaması aĢamasının olmaması nedeni ile planlama aĢamasında bu kararların kent ve ülke sistemi etkileĢimlerinin sağlanamaması,

•

Ġstanbul Nazım Planı'na iliĢkin yasal yetki sınırlarının, Ġstanbul metropoliten etki alanı sınırlarını içermemesi, Ġstanbul Nazım Planı'na iliĢkin yasal yetki sınırları dıĢındaki alanlarda her türlü planlama, uygulama ve denetimden Ġstanbul valiliği ve belde belediyelerinin sorumlu olması nedeni ile Ġstanbul ulaĢımına önemli bir yük getiren çeperle ilgili kararların, kent bütününden bağımsız olarak verilmesi,

•

Kentsel rantın planlama ile adaletli bir Ģekilde, toplum yararını da gözeterek dağıtılmaması. Değer artıĢlarında sağlanan büyük ölçüdeki farklılık için bir formül getirilememesi.

•

Ülke kalkınma planları ile belirlenen, ülke ölçeğinde dengeli kalkınmayı öngören politikaların; geliĢmekte olan ülke olmanın getirdiği ekonomik verimlilik sağlama, önce büyüme sonra paylaĢım ve diğer nedenlerle uygulanamayıĢının büyük kentlere getirdiği ek yük nedeniyle planlama hedeflerine ulaĢılamaması.

•

Yürürlükteki yasal mevzuat açısından "UlaĢım Sistemleri" ile "Nazım Ġmar Planları" arasındaki iliĢkiler ele alındığında 3194 sayılı Ġmar Kanununun 5. maddesi ile "Plan Yapımına Ait Esaslara Dair Yönetmelik" in 3. maddesinin " (1) no"lu bendi hükümlerinde ulaĢım sistemlerinin Nazım Ġmar Planlarında g österilmesinin öngörülmesine karĢın UlaĢtırma planlamasının kentsel planlamadan bağımsız bir mühendislik konusu olarak ele alınması, olarak sıralanabilir.

Ġstanbul metropolü 2600 yıllık bir tarihe, kültürel arkeolojik ve doğal zenginliklere sahiptir. Bu özelliklerle birlikte sanayi kenti olarak geliĢen ancak bugün bir hizmet metropolü haline dönüĢen Ġstanbul'un değiĢen dünya sisteminde üstlenmesi gereken rolü gerçekleĢtirebilmesi için ülkemizdeki üst ölçekli planlama yaklaĢımları ve yasal altyapı yetersiz kalmaktadır.

2.4. Planlama Mevzuatına ĠliĢkin Yasal Sorunlar Ülkemizde kentleĢmeyi yönlendiren bütüncül bir planlama ve yönetim mevzuatı bulunmadığı bilinmektedir. Günümüzde planlama farklı yasalarla tanımlanmıĢ yetkilere

22

sahip birçok kurum tarafından parçacıl olarak gerçekleĢtirilmeye çalıĢılmaktadır. Bu durum yasalar ve kurumlar arası yetki karmaĢası yaratarak planlamanın iĢleyiĢine zarar veren sorunlar doğurmaktadır.

Planlama mevzuatına iliĢkin baĢlıca yasal sorunlar; •

Islah imar planı uygulamalarının; af öncesi oluĢmuĢ kaçak yapılaĢmayı yasal hale getirmesi ve böylece zaten sağlıksız olan yapılaĢmanın devlet eli ile tescil edilerek özendirilmesi,

•

Kent bütününden bağımsız, fiili durumu yasallaĢtırmaya yönelik bu planların metropolün yaĢam kaynaklarını ve doğal dengeyi tahrip ederek, tüm Ġstanbul'un geleceğini tehdit eden sonuçlara yol açabilmesi,

•

Gerek Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi ve / veya ilçe belediyeleri mücavir alanlarında belde belediyelerinin kurulması. Kurulan bu belediyelerin Metropoliten plandan bağımsız Nazım Plan yapma ve onama yetkilerinin bulunması ile metropol plan bütünlüğünün bozacak kararların getirilmesi,

•

Merkezi idarenin Kıyı yasası, turizm yasası v.b. özel yasalar ile arazi kullanım kararlan vererek Nazım Plan bütünlüğünü bozması. Plan bütünlüğü içerisinde arazi kullanım-ulaĢım etkileĢimi bağlamında öngörülmüĢ olan ulaĢım kararlarının hiçbir geçerliliğinin kalmaması, olarak sıralanabilir.

3. BOLUM METROPOLĠTEN PLANLAMA - ULAġTIRMA PLANLAMASI ĠLĠġKĠSĠ 3.1. Arazi Kullanımı, UlaĢtırma ve Ekonomi ĠliĢkisi UlaĢtırmaya iliĢkin öncelikler / tercihler, ekonomik ve kültürel önceliklerle birlikte, kentleri biçimlendiren üç temel etmenden biridir. Otomobile ya da toplu taĢımaya öncelik veren ulaĢtırma sistemi, kentin dıĢında yeni alt ken tler kurmaya yada mevcut kentsel alanların yenilenmesine yönelik arazi kullanım tercihleri ve kentsel mekana iliĢkin kültürel anlayıĢlar, içinde yaĢadığımız ya da yaĢayacağımız kentlerin yapısını biçimlendirmektedir. Ġlk kentlerin kurulmasından 19. yüzyıl ortalarına kadar kent biçimi yürümeye dayanmaktaydı. Bu kentin baĢlıca karakteristikleri yüksek yoğunluk ( 100–200 kiĢi/ha), karma arazi kullanımı ve dar caddelerdi. Gidilecek yerlere ortalama yarım saatte gidilebiliyordu. Günümüzde hala, bazı büyük kentle rin merkez bölgelerinde bu eski biçimi görmek olasıdır. ÇağdaĢ kentlerde, bu tür kent alanlarının çoğaltılması gerekir.

19 yüzyıl ortalarından sonra, artan nüfus ve sanayinin etkisiyle yürüyen kentler ortadan kalkmaya baĢladı. Tren ve tramvayın daha hızlı ulaĢım olanağı sunmasıyla, yarım saatlik eriĢme süresi sabit kalmak üzere, kent dıĢında tren istasyonları çevresinde oluĢmuĢ küçük kentler ortaya çıktı. Böylece, toplu taĢıma hatları boyunca doğrusal olarak geliĢmiĢ, 20–30 km uzunlukta, orta yoğunluklu (50–100 kiĢi/ha) kentler oluĢtu.

1950'den sonra, otomobil, özellikle Kuzey Amerika ve Avustralya'da, kenti biçimlendirmeye baĢladı. Önce demiryolu hatları arasındaki alanlar doldu, sonra kent 50 km uzaklığa kadar geniĢledi. Bu kentin ana karakteristikleri, k onut ve iĢ bölgelerinin ayrılması, çok merkezlilik, düĢük yoğunluklu (10–20 kiĢi/ha) yerleĢimler ve bunların sonucu olarak yolculuk uzunluklarının artmasıdır.

23

Günümüzde birçok kent bu üç türün bazı öğelerini birleĢtirir. Kentin ulaĢtırma önceliklerini değiĢtirerek ve arazi kullanımı uygun biçimlendirerek sürdürülebilir bir kent ulaĢtırma sistemi geliĢtirmek olasıdır. Ġngiltere hükümeti, önümüzdeki on yıl içindeki yeni kentsel geliĢmelerin % 60'ının mevcut kentsel alanlar içinde yer almasını öngörmüĢtür.

1997 yılında kabul edilen trafiği azaltma stratejisi yasası ile kentin mevcut dokusu ile bağlantısı olmayan ve kentlerin dıĢarıya doğru yayılmasına neden olan her türlü geliĢme yasaklanmıĢtır.

Yolculuk uzunluğu, toplu taĢıma, yaya ve bisiklet ulaĢımının yapı labilirliği üzerindeki etkileri nedeniyle kent yoğunluğu, kentin ulaĢtırma yapısını anlamadaki kritik etmenlerden biridir. Kent yoğunluğu arttıkça toplu taĢıma kullanımı da sistematik olarak artmaktadır.

Otomobil sahipliği ve kullanımı açısından Amerikan kentleri, dünyadaki diğer kentlere göre önemli bir farklılık göstermektedir. Bu farklılık özellikle otomobil kullanımı açısından çok belirgindir. Örneğin, Amerikan kentlerinde kiĢi baĢına otomobil sahipliğinin Avrupa kentlerinin yaklaĢık 1.5 katı olmasına karĢın, otomobil kullanımı 2.5 katıdır. Öte yandan, kentlerin ekonomik geliĢmiĢlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir iliĢki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi geliĢmekte olan Asya kentlerinin kiĢi baĢına ortalama GSYĠH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi geliĢmiĢ Asya kentlerinin % 12'si düzeyinde olmasına karĢın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun baĢlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taĢımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir.

Hareketlilik için, genellikle yapıldığı gibi, kiĢi baĢına günlük toplam yolculuk sayısı ölçü alındığında, geliĢmiĢ ülke kentlerinde bu değerin diğer kentlere oranla 2-3 kat daha yüksek olduğu görülmektedir. Ġstanbul'da 1997 yılında 1.54 olarak hesaplanan kiĢi baĢına günlük toplam yolculuk sayısı aynı yıl Paris'te 3.35, Alman kentlerinde ortalama 3,0 olmuĢtur. ABD'de, 1995 yılında hareketlilik değerleri, 16–64 yaĢ grubu için 4,7, 65 ve daha üst yaĢ grubu için ise 3,4 olarak öngörülmüĢtür.

3.2. Kentsel UlaĢtırmanın DıĢsal Maliyetleri Günümüzde, birçok kentte, otomobiller traf k tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaĢım, kent yaĢamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Azot oksitleri ve karbonmonoksit gibi emisyonların % 50'sinden fazlası motorlu karayolu araçlarından kaynaklanmaktadır. UlaĢtırma kesiminin tükettiği enerji her yıl ortalama % 4 artmakta, diğer bi r deyimle 20 yılda bir iki katına çıkmaktadır.

Avrupalıların % 70'i hava kirliliği konusunda gittikçe daha fazla endiĢe duymakta, % 20 25'i ise karayolu trafiğinden kaynaklanan gürültüden rahat sız olduklarını belirtmektedir.

Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dıĢsal maliyetleri konusunda çok sayıda araĢtırma vardır ve bu konudaki değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değiĢmektedir. AB ülkelerinde, ulaĢtırmanın yıllık dıĢsal maliyet i 360 milyar Euro (GSMH'nın % 6'sı) olarak hesaplanmıĢtır ve bunun üçte biri trafik tıkanmalarından kaynaklanmaktadır. Kentsel ulaĢtırma türlerinin dıĢsal maliyetlerine iliĢkin ortalama değerler Tablo 1 'de verilmiĢtir.

Raylı ulaĢım türleri, sağladıkları yüksek taĢıma kapasiteleri, hız, güvenlik, konfor gibi hizmet nitelikleri ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin azlığı nedenleriyle büyük kentlerdeki ulaĢım taleplerinin karĢılanmasında en önemli rolü oynamaktadırlar. Diğer bir deyimle, büyük kentlerin toplu taĢıma sisteminin omurgasını banliyö demiryolu, metro ve hafif metro hatları oluĢturmakta, otobüs, minibüs gibi daha düĢük kapasiteli toplu taĢıma türleri bu ana hatları besleme iĢlevini görmektedir.

24

Tablo-1 Kentsel Ulaştırmanın Dışsal Maliyetleri(Eu ro/1000 Yolcu-Km.)

Maliyet Türü Gürültü Yerel Hava Kirliliği Sera Etkisi ile Birlikte Hava Kirliliği Kazalar Tıkanma Kentsel Alan Kullanımı

Otomobil 10-25 6-12

Otobüs

Metro ve Tren 2-3 <1

2-3 <1

10-50 Otomobilin 1/3'ü 5-25 <1 10-70 <10 50-250 3-20

Otomobilin 1/4 -1/10'u <1 0 <5

4.BÖLÜM ULAġTIRMA PLANLAMASI ve UYGULAMA SORUNLARI 4.1. Ġstanbul UlaĢtırma Ana Planları 4.1.1. Ġstanbul BüyükĢehir UlaĢım Nazım Planı (1987) Ġstanbul'da stratejik düzeyde (makro ölçekte) ulaĢtırma kararlarının alınmasını kolaylaĢtırmak ve proje önerilerini bir sistem bütünlüğü içerisinde değerlendirmek amacıyla "Ġstanbul BüyükĢehir UlaĢım Nazım Planı" 1987 yılında Temel Mühendislik A.ġ. tarafından tamamlanmıĢtır. Bu plan kapsamında kullanılan bir ulaĢım modeli y ardımıyla, zamanın politika ve tercihlerine göre, 2005 yılı hedef alınarak stratejik düzeyde bazı ulaĢtırma sistemi seçenekleri incelenerek projeler önerilmiĢtir.

Bu planda, 2005 yılında nüfusu 10 milyona ulaĢacağı öngörülen Ġstanbul için bir karayolu ulaĢım ağı ile bir toplu taĢıma ağı hazırlanmıĢtır. Belediyenin kentsel geliĢme politikaları ve çalıĢmanın yapıldığı sırada alınmıĢ olan bazı plan kararları doğrultusunda oluĢturulan temel ulaĢım seçeneği ve Boğaz geçiĢleri konusunda önerilen büyük projeleri kapsayan 3 seçenek ulaĢım modeli ile test edilmiĢ ve değerlendirilmiĢtir.

4.1.2. Ġstanbul UlaĢım Ana Planı (ĠUAP, 1997) Ġstanbul'un gerek arazi kullanım yapısı, gerekse ulaĢtırma altyapısı geçtiğimiz onbeĢ yıl içinde 1987 UlaĢım Nazım Planı'nda öngörüle nden oldukça farklı bir biçimde geliĢmiĢtir. Ayrıca, UlaĢım Nazım Planı için kullanılan ulaĢım modeli, değiĢik koĢullar ve yeni bilgi ve verilere göre güncelleĢtirilmediğinden planın yol gösterici özelliği ortadan kalkmıĢtır. Oysa ulaĢım planlarının, statik, pratik geçerliliği olmayan bir belge olmaktan çıkarılıp, geçerliliği yeni veriler ve durumlarla belirli aralıklarla test edilen, dinamik ve esnek bir süreç haline getirilmesi gereklidir.

1/50.000 ölçekli Ġstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı 'ında öngörülen 2010 yılı arazi kullanım yapısına bağlı olarak ortaya çıkacak ulaĢım taleplerinin belirlenmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bir planlama çerçevesi oluĢturmak ve bu talepleri karĢılamak üzere, geliĢtirilen ulaĢtırma sistemi seçenek lerini incelemek amacıyla, Ġ.T.Ü.-Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi iĢbirliği ile, 1997 yılında yeni bir Ġstanbul UlaĢım Ana Planı hazırlanmıĢtır. Ġstanbul UlaĢım Ana Planı'nın Amaçları:

25



1995 yılında tamamlanan 1/50.000 Ölçekli Ġstanbul Metropoliten Alan Al t Bölge Nazım Ġmar Planı'nda hedef yılı olarak belirlenmiĢ olan 2010 yılı için öngörülen arazi kullanım yapısına bağlı olarak ulaĢım taleplerini belirlemek,



Gelecekteki ulaĢım taleplerini karĢılamak üzere kentsel ulaĢım sistemine iliĢkin ilkeleri ve politikaları, kentsel geliĢme planları ve politikalarıyla uyumlu olarak, belirlemek, Belirlenen ilke ve politikalar çerçevesinde stratejik düzeydeki, uzun dönemli büyük ulaĢım projelerini tanımlamak ve bu projelerin kentin ulaĢım sistemi üzerindeki etkilerini ortaya koymaktır.

Ġstanbul'un sorunları kentsel ölçekten çıkıp bölgesel ölçekte ve hatta ülke ölçeğinde yaklaĢım ve planlamaları gerektiren boyutlara ulaĢmıĢtır. Hedef yılı olarak seçilen 2010 yılında, stratejik düzeyde ulaĢtırma sistemi alternatiflerinin içinde yer alacağı çalıĢma alanının sınırları 1/50.000 ölçekli Ġstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı çalıĢmasında göz önüne alınan alan ile aynı olacak biçimde belirlenmiĢtir. Ġstanbul UlaĢım Ana Planı, doğuda Kocaeli ili sınırları içindeki Gebz e ilçesi ile batıda Çatalca ilçesini de içine alan yaklaĢık 155 bin hektarlık bir alanı kapsamaktadır. Arazi kullanımı- ulaĢım iliĢkisi çerçevesinde kiĢilerin yolculuk hareketlerini modellemek için bu alan 209 planlama bölgesine bölünmüĢtür (Tablo 2).

Tablo 2: İstanbul'da Son 10 Yılda Yapılan 3 Ulaşım Etüdünün Temel Büyüklüklerinin Karşılaştırılması

Etüd IRTC Yapan KuruluĢ IRTC YapılıĢ Yılı 1985 Kullanılan UlaĢ.Mod. TRANSPLAN Etüd Alanı(Ha) 97.637 Bölge Sayısı 97 UlaĢım Ağındaki Bağlantı Sayısı Karayolu: 1.835 Toplu TaĢıma: 1.544 Alan Nüfusu(Mil.): 5,8 Doğu Yakası: 1,9 (%33) Batı Yakası: 3,8 (%67) Ġstihdam (Mil.): 1,9 Doğu Yakası:0,5(%23) Batı yakası: 1,4(%77)

IBUNP Temel Müh.A.ġ.

1987 Transplan/Transport 86.962 108

ITU ĠTÜ/ĠBB 1997 TRA. 154.733 209

2.200 4.000 5,7 1,85 (%32) 3,9 (%68) 2,1 0,5(%23) 1,6(%77)

5.323 6.423 9,4 3,2(%27) 6,0(%73) 2,5 0,7(%27) 1,8(%73)

Etüd IRTC Ev Anketleri Sayısı Ev: 1.200 KiĢi: 4.822 Kayıtlı Özel Otomobil Sayısı 297.693 KiĢi BaĢına Ortalama Hareketlilik Motorlu Araçlarla: 0,69 Yaya Dahil : 1,03 Yaya Yolculuk Oranı(%) : 33 Ort.Yolculuk Uzunluğu(dk.) : 46

IBUNP

ITU

2.400 9.456

11.795 37.843

375.200

914.016

0,87 1,44

1,00 1,54

40

35

52,8

41

26

Yolculuk Amaçları(%) Ev – ĠĢ : 60 Ev – Okul :9 Ev – Diğer : 20 Ev – Belirsiz : 11 Türel Dağılım (%) Özel TaĢıma : 32,5 Toplu TaĢıma: 67,5

53 16 19 12

55 15 18 12

30 70

40 60

Bu çalıĢma kapsamında, Ġstanbul'daki tüm ulaĢtı rma sistemleri ile yapılan yolculukları temsil eden bir bilgisayar modeli (ulaĢım modeli) kullanılmıĢtır. Bu model kullanılarak, Ġstanbul'da nüfus, istihdam, öğrenci sayıları, otomobil sahipliği gibi planlama verilerine bağlı olarak, kiĢilerin hangi noktal ar arasında, hangi amaçlarla ve hangi ulaĢım sistemlerini kullanarak ne kadar yolculuk yapacaklarını yeterli bir doğrulukla tahmin etmek ve ana ulaĢım yolları, raylı sistemler ve deniz ulaĢımı hatları üzerindeki trafik akımlarını belirlemek mümkün olmaktad ır.

2010 Yılı Arazi Kullanım Yapısı Genel Ġlkeler ve Politikalar Söz konusu planlama alanının Ġstanbul olması, planlama sürecine kendine özgü öğeler de getirmektedir. Ġstanbul'un; yer aldığı coğrafyada kıtalar, ülkeler ve kültürler arasında bir köprü olarak ve dünya metropolleri arasındaki kademelerime ve iĢbölümü gereği üstlenmekte olduğu yeni iĢlevler nedeniyle, Ġstanbul'un planlama sorunları yalnız kentsel ölçekte değil bölgesel, ulusal ve uluslararası boyutlarda inceleme ve yaklaĢımları gerektirmektedir. Bunun da ön koĢullarından biri, planlama sürecinin iyi tanımlanması ve farklı ölçek ve kapsamdaki planlar arasındaki iliĢkilerin etkili bir biçimde kurulmasıdır. Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi tarafından hazırlanan 1/50.000 Ölçekli Ġstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı'nda kentin 2010 yılındaki arazi kullanım yapısı, baĢlıca aĢağıdaki ilkeler ve politikalar doğrultusunda öngörülmüĢtür: Ġstanbul kent bütününde fiziksel büyüme kontrol edilmeli, geliĢme ve büyüme hızı yavaĢlatılmalı, geliĢme ve büyümenin metropoliten bölgeye dengeli dağılımı sağlanmalıdır.

Kentin çekirdek bölgelerini oluĢturan Metropoliten Merkez Alanı, mevcut tarihi doku içersinde, turizm, ticaret ve hizmet merkezi olarak geliĢtirilmelidir.

Nüfusun merkezden dıĢa desantralizasyonu sağlanmalıdır. Kentin lineer ve çok merkezli geliĢmesini sağlamak üzere, ticaret ve hizmetlerde özelleĢmiĢ, kanat çekim merkezleri kurulmalıdır. Kanat çekim merkezleri doğuda Gebze, batıda Ortaköy ve Kavaklı' da geliĢtirilecektir.

Batıda tüm Metropoliten Alan Alt Bölgeye hizmet edecek yeni bir merkezi iĢ alanı (M.Ġ.A) planlanacaktır Doğu yakasında nüfus arttırılarak nüfusun kentin iki yakasına dağılımı dengelenmelidir.

Konut - iĢyeri arasındaki ulaĢım gereksinmeleri en aza indirilmelidir.

Kent makroformunun TEM Otoyolunun kuzeyindeki üçüncü kuĢak içinde geliĢmesi önlenmelidir.

Nüfus ve Ġstihdam

27

Ġstanbul, Türkiye'nin en büyük nüfuslu ilidir. 1950 yılında Türkiye nüfusunun % 5,6'sı Ġstanbul'da yaĢarken, bu oran 2000 yılında % 14,8'e yükselmiĢtir. 19 50 den sonra kırdan kente göç olgusu nedeniyle kentin nüfusu her yıl ortalama % 4,4 oranında artmıĢtır (Tablo 3).

Nüfusun kentin Avrupa (batı) ve Asya (doğu) yakalarına dağılımı da doğu yakası lehinde değiĢmektedir. Ġki yaka arasındaki ulaĢım olanaklarını n artmasının da etkisiyle doğu yakasının toplam nüfustaki payı sürekli artarak 1997 yılında % 35 değerine ulaĢmıĢtır.

Tablo 3: İstanbul'da Nüfus Artışı Yıl Nüfus Yıllık ArtıĢ (%) 1950 1.166.477 1955 1.533.822 5,63 1960 1.882.092 4,18 1965 2.293.823 4,04 1970 3.019.032 5,65 1975 3.904.588 5,28 1980 4.741.890 3,96 1985 5.842.985 4,26 1990 7.309.190 4,58 1997 9.198.809 3.33 2000 10.033.478 2.94 Ġstanbul nüfusunda meydana gelen yapı ve kompozisyon değiĢiklikleri ve hızlı geliĢme kentin değiĢik bölgelerinde farklı geliĢmelere neden olmuĢtur. Eminönü, Fatih, Beyoğlu gibi ilçelerde yerleĢimin doygun duruma gelmesi ve/ya da iĢ alanlarının geliĢmesi nedeni ile nüfus yavaĢ artar ya da artmazken, Kartal, Üsküdar (Ümraniye, Bulgurlu), Kadıköy (E5'in kuzeyi) gibi çevre alanlar altyapı ve plan olmaksızın hızla büyümüĢtür. Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüleri'nin yapımı ile Asya yakasındaki nüfus hızlı bir artıĢ göstermiĢtir. 1950 yılından bu yana Ġstanbul nüfusunun yakalar arasındaki dağılımı aĢağıda verilmiĢtir.

Yıllar 1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1997

80

79

79

76

73

70

67

68

65

20

21

21

24

27

30

33

32

35

Avrupa (%) Asya

(%)

Görüldüğü gibi, iki yaka arasında geliĢen ulaĢım olanaklarına bağlı olarak, doğu yakasındaki nüfusun oranı yıllar itibariyle artmıĢtır. Nüfus, istihdam ve öğrenci sayılarının kentin iki yakasına dağılımı incelendiğinde, nüfusun % 65'inin, istihdamın ise % 73'ünün kentin batı yakasında bulunduğu görülmektedir 2010 yılında nüfusu yaklaĢık 13 milyona ulaĢması öngörülen Ġstanbul'da, mevcut geliĢme eğilimin sürmesi durumunda, nüfusun % 63'ünün batı, % 37'sinin ise doğu yakasında, 6 milyon kadar olması öngörülen toplam istihdamın ise % 67'sinin batı, % 33'ünün ise doğu yakasında yer alması beklenmekte dir. BaĢka bir deyiĢle, Ġstanbul'un doğu ve batı yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımlarının, bugüne kadar

28

süregelen eğilime göre değiĢmesi halinde, 2010 yılında batı yakasında istihdamın nüfusa oranla % 4 daha fazla olacağı ve sabah saatlerinde Asya yakasından Avrupa yakasına yapılan ev-iĢ yolculuklarının süreceği beklenmektedir. Hedef yılındaki toplam istihdam 6.015.356 olarak öngörülmüĢtür.

Gelir Dağılımı D.Ġ.E. tarafından yapılan 1994 Yılı Hane halkı Gelir Dağılımı Anketi sonuçlarına göre, % 20'lik gelir gruplarının dağılımı Tablo 4'de verilmiĢtir. Tabloda görüldüğü gibi, kiĢi yıllık baĢına ortalama GSYĠH' nın 4.257 $ olduğu Ġstanbul ili, Türkiye'de gelir eĢitsizliğinin en fazla olduğu Adana'dan sonra ikinci ildir ve gini katsayısı 0,59 olarak hesaplanmıĢtır.

Tablo 4: İstanbul 'da Gelir Dağılımı Gelir Nüfus Gelir Grubu Oranı (%) Payı (%) Nüfus Gsyih (S) 1 20 64,1 1.759.107 23.998.964.739 2 20 15,1 1.759.107 5.653.422.271 3 20 9,9 1.759.107 3.706.548.376 4 20 6,7 1.759.107 2.508.472.133 5 20 4,2 1.759.107 1.572.475.069 TOPLAM 100 100 8.795.537 37.439.882.588 Kaynak: 1994 Yılı Hane halkı Gelir Dağılımı Anketi, D.İ.E:

KiĢi BaĢına Gsyih (S) 13.643 3.214 2.107 1.426 894 4.257

Gelecek Ġçin Öngörülen Hareketlilik ve Otomobil Sahipliği Değerleri Bilindiği gibi hareketlilik değeri, toplumların geliĢmiĢlik düzeyi, otomobil sahipliği ve gelir düzeyi ile orantılı olarak artmaktadır. Ġstanbul'da yapılan gözlemlere göre, 1987 yılında 0.87 olan kiĢi baĢına motorlu araçlarla günlük yolculuk sayısı (hareketlilik değeri), 1996 yılında yapılan ev anketlerinde 1.00 olarak bulunmuĢtur. 2010 yılında Ġstanbul'da motorlu araçlarla günde yaklaĢık 17 milyon yolculuk yapılması beklenmektedir. 1998 yılında 1000 kiĢi baĢına 100 olan özel otomobil sayısının, mevc ut artıĢ eğilimi göz önüne alındığında, 2010 yılında 168-184'e çıkması, böylece kentteki özel otomobil sayısının 2,6– 2,9 milyona ulaĢması öngörülmüĢtür.

Planın en önemli ve dikkate değer sonucu, kentin arazi kullanım yapısı ile ulaĢım talepleri arasındaki iliĢkinin ve arazi kullanım yapısının uygun ve dengeli planlanması ile ulaĢım taleplerinin yönlendirilebileceğinin, model çalıĢmasından elde edilen sayısal sonuçlarla, ortaya konmasıdır. Bu durum, nüfusu hızla büyüyen Ġstanbul Metropoliten Alanı'nda kendi içinde dengeli bölgeler yaratan bir planlama yaklaĢımının uygulanabilmesi halinde ulaĢım sorunlarının önemli ölçüde azaltılabileceğini göstermektedir.

2010 Yılı için Öngörülen UlaĢım Talepleri ve UlaĢtırma Sistemi Genel Ġlkeler ve Politikalar ĠUAP' da, 2010 yılı için planlanan arazi kullanım yapısına bağlı olarak ortaya çıkacak ulaĢtırma taleplerini karĢılamak üzere stratejik düzeyde ulaĢtırma sistemi planlanırken aĢağıdaki ana ilkeler ve politikalar esas alınmıĢtır: Kentin gelecekteki ulaĢım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaĢımına öncelik verilerek planlanmıĢtır. Bu amaçla, toplu taĢıma sistemlerinin geliĢtirilmesi ve kullanımının özendirilmesi ilkesi benimsenmiĢtir.

29

Gelecekteki ulaĢım ağının omurgasını yüksek kapasiteli raylı toplu taĢıma sistemleri oluĢturacaktır. Raylı sistem ağı, mevcut ve planlanmıĢ olan raylı sistemler ve gelecekteki arazi kullanım yapısına göre ortaya çıkması beklenen istek hatları göz önüne alınarak oluĢturulmuĢtur.

Genelde kentin doğrusal geliĢmesine koĢut olarak doğu-batı doğrultusunda geliĢmesi planlanan yüksek kapasiteli raylı sistem hatlarını beslemek üzere kuzey -güney doğrultusunda besleme hatları (otobüs, minibüs) planlanmıĢtır. UlaĢtırma türleri birbirlerine seçenek oluĢturmak yerine birbirlerini besleyecek ve tamamlayacak biçimde kullanılmıĢtır.

Deniz ulaĢımının toplu taĢımadaki payını arttırmak amacıyla planlanan diğer toplu taĢıma sistemleri ile entegre olan yeni deniz ulaĢımı hatları öngörülmüĢtür. Ġlçe belediyeleri ya da değiĢik kuruluĢlar tarafından önerilen tekil toplu taĢıma projeleri bir sistem bütünlüğü içerisinde ele alınmıĢtır.

Toplu taĢıma sistemleri aĢamalı biçimde yaygınlaĢtırılmıĢtır. Ġstanbul'un doğal ve tarihi yapısı, kentin merkez bölgelerinde yeni yol yapı mına hatta mevcut yolların geniĢletilmesine olanak vermemektedir. Bu nedenle, stratejik düzeyde kentin gelecekteki yol ağı planlanırken aĢağıdaki ilkeler ve politikalar benimsenmiĢtir: Kentin ana arterleri üzerindeki trafik tıkanlıklarını gidermek için yen i yollar yapmak, hem kentin doğal ve tarihi yapısını tahrip etmesi hem de orta ve uzun dönemde yeni ulaĢım sorunları yaratması nedeniyle uygun bir çözüm değildir.

Günümüzde trafik tıkanıklıklarının oldukça önemli bir bölümü mevcut yolların etkin biçimde kullanılmamasından kaynaklanmaktadır. Kısa ve orta dönemde mevcut yolların daha etkin kullanılmasını sağlayacak düĢük maliyetli trafik mühendisliği önlemleri alınmalıdır. Ancak bu tür ivedi trafik mühendisliği çözümlerinin, uzun dönemde kentin ulaĢım sisteminin temelini oluĢturması gereken, yüksek kapasiteli yaygın raylı sistem ağına bir seçenek değil onun bir tamamlayıcısı olduğu gerçeği unutulmamalıdır.

Hızlı ve konforlu toplu taĢıma sistemlerinin yaygınlaĢtırılmasına koĢut olarak, uygun aktarma (park and ride) ve otopark alanları planlayarak toplu taĢıma sistemlerinin kullanımı özendirilmeli ve özel otomobillerin kentin merkez bölgelerine giriĢleri azaltılmalıdır.

Raylı Sistem: Gelecekteki kentsel ulaĢtırma ağının omurgasını yüksek kapasiteli raylı toplu taĢıma sistemleri oluĢturmalıdır. Ġstanbul'da, günümüzde, 72,5 km banliyö demiryolu, 17,7 km hafif metro, 7.6 km metro ve 10,8 km tramvay olmak üzere, toplam raylı sistem uzunluğu 108,6 km. dir. IUAP'da bunlara ek olarak, 93 km banliyö demiryolu (bunun 66 ,4 km.si Marmaray Projesi kapsamında mevcut banliyö hatlarına eklenecek üçüncü hattır), 36 km metro, 96 km hafif metro ve 7 km tramvay olmak üzere toplam 232 km yeni hat yapılması öngörülmüĢtür. Böylece raylı sistem ağının toplam uzunluğu 267 km ye ulaĢacaktır. Ġstanbul ölçeğindeki diğer metropollerdeki raylı sistem uzunlukları ile karĢılaĢtırıldığında Ġstanbul'daki raylı sistem uzunluğu Manila (69 km), Kalküta (84 km), Pekin (42 km) kentleri düzeyindedir. 2010 yılı için önerilen raylı sistemin gerçekleĢmes i durumunda ise, Bombay (348 km), Sao Paulo (314 km), Rio De Janerio (298 km) ve Seul (303 km) gibi kentlerin bugünkü düzeylerine eriĢecektir .

30

Bugün Ġstanbul'da 1000 kiĢi baĢına düĢen raylı sistem uzunluğu 11 m olup Kalküta (7,1 m), Kahire (6,7 m), Manila (7,4 m) ve Pekin (3,4 m) kentleri ile karĢılaĢtırılabilir durumdadır. Önerilen raylı sistem ile bu değer 17,3 m olacaktır. Bu değer, Sao Paulo (18,4 m), Bombay (23 m), Seul (26,1 m) ve Rio De Janerio (29,2 m) kentlerinin bugünkü düzeyleri ile karĢılaĢtırılabilir. Oysa, 1000 kiĢi baĢına düĢen raylı sistem uzunluğu Moskova'da 73,6 m, Paris ve NewYork'da 150 m, Tokyo'da 263 m ve Londra'da 301 m.dir.

Planda önerilen raylı sistem hatlarının yapılması durumunda, 2010 yılında Ġstanbul'da raylı sistemin günlük yolculuklardaki payı % 3,6 dan % 27,7 ye çıkacaktır. Bu oran, Paris (% 25), Londra (% 22) ve NewYork (% 31) kentlerindeki raylı sistem yolcu taĢıma oranları düzeyindedir.

Raylı sistemlerin öncelikleri, günlük yolculuk talepleri, km baĢına ortalama yolculuk talepleri, sabah doruk saat maksimum kesit trafikleri ve mevcut raylı sistem ağından baĢlayarak aĢamalandırma olanakları göz önüne alınarak, aĢağıdaki gibi belirlenmiĢtir.

1. Grup: Metro: Taksim-Yenikapı (5 km) hattı.

Banliyö / Metro: Banliyö hatlarına 3. hat eklenmesi (66,4 km) ve tüp demiryolu tüneli (13 km). Hafif Metro: Batı yakasında Otogar-Bağcılar-Ġkitelli (10,1 km) hattı ve AksarayYenikapı (0.6 km) bağlantısı, doğu yakasında Harem -Kartal (21.1 km) hattı. Tüp demiryolu iĢletmeye açılıncaya kadar Harem bağlantılı yeni deniz hatları.

2. Grup: Metro: Yenikapı-Topkapı-Bağcılar (10.3 km) hattı, Bağcılar-Ġkitelli (10 km) arasındaki hafif metronun metro kapasitesine yükseltilmesi.

Banliyö / Metro: MenekĢe-Beylikdüzü (13,6 km) bağlantısı.

Hafif Metro: Batı yakasında Otogar-ġiĢli (20,8 km), Sultançiftliği-Vezneciler (14,6 km) ve doğu yakasında Üsküdar-Ümraniye (9,1 km) hatları.

3. Grup: Metro: 4. Levent-Ayazağa (3.4 km), 3. Boğaz Köprüsü Göztepe-Zincirlikuyu (13.3 km) raylı sistem bağlantısı.

Hafif Metro: Kartal-Kurtköy (11.7 km) bağlantısı ve yolcu taleplerinin geliĢmesine bağlı olarak Ümraniye-Dudullu (4.2 km) ve Ümraniye-Kozyatağı (5.4 km) hatları.

Yukarıda verilen raylı sistem gruplarının öncelikleri kesin sınırlarla ayrılmamıĢtır.

Finansman olanakları ve yapım sürelerine göre, projelerin birlikte ele alınmaları mümkün olabilir.

Otobüs ve Minibüs Hatları: 1996 yılında, günde yaklaĢık 2.5 milyon kiĢi Ġ.E.T.T. ve özel halk otobüslerini ve bu yolcuların da yaklaĢık % 70'i Ġ.E.T.T. otobüslerini kullanmı Ģtır. 2010 yılında günde yaklaĢık 3,6 – 4,4 milyon kiĢinin otobüslerle yolculuk yapması beklenmektedir. Bu planda öngörülen raylı sistem hatlarının yapılmaması durumunda otobüslere olan günlük talep yaklaĢık 6 milyon yolcu düzeyinde olacaktır.

Yolculuk taleplerinin gerekli kıldığı ana ulaĢım koridorlarında, bu planda öngörülen yüksek kapasiteli raylı toplu taĢıma sistemlerinin aĢamalı olarak gerçekleĢtirilmesi süreci sırasında, mevcut ve gelecekteki talepleri karĢılamak üzere otobüs sisteminin hizmet düzeyi iyileĢtirilmeli, mevcut sistem kapasitesinin en verimli bir

31

biçimde kullanılmasını sağlayacak iĢletme önlemleri alınmalı ve gerekli yerlerde yeni kapasiteler yaratılmalıdır.

Bu planda, minibüs hatlarının özellikle trafiğin yoğun olduğu merkez bölgeler yerine, ana ulaĢım koridorlarındaki yüksek kapasiteli raylı sistemleri ve otobüs hatların: beslemek üzere iĢletilmeleri öngörülmüĢtür. 2010 yılında günde yaklaĢık 2.2 -2.8 milyon kiĢinin minibüslerle yolculuk yapması beklenmektedir. Bu planda öngörülen raylı sistem hatlarının yapılmaması durumunda minibüslere olan günlük talep yaklaĢık 4 milyon yolcu düzeyinde olacaktır. ĠUAP'da planlanan yüksek kapasiteli raylı sistem hatlarını beslemek üzere besleme hatları (otobüs, minibüs) planlanmıĢtır. UlaĢtırma türler i birbirlerine seçenek oluĢturmak yerine birbirlerini besleyecek ve tamamlayacak biçimde kullanılmalıdır. Toplu taĢıma hizmetlerinin niteliğinin arttırılmasının yanısıra, bu sistemin kullanılmasını arttıracak en önemli etmen, ulaĢtırma türlerinin yer, zaman ve ücret açılarından entegrasyonunun sağlanmasıdır. Bu bağlamda, planda, deniz ulaĢımının toplu taĢımadaki payını arttırmak amacıyla diğer toplu taĢıma türleri ile eklemlenmiĢ yenini deniz ulaĢımı hatları öngörülmüĢtür. Öte yandan, özel araç kullanıcıları için uygun aktarma (park and ride) ve otopark alanları planlıyarak toplu taĢıma sisteminin kullanımı özendirilmeli ve özel otomobillerin kentin merkez bölgelerine giriĢleri azaltılmalıdır.

Deniz UlaĢımı: 1996 yılında, Ġstanbul'da günde ortalama 200 bin kiĢi deniz yolu ile yolculuk yapmıĢtır ve deniz ulaĢımının günlük yolculuklardaki payı ancak % 2 kadardır. Bunun baĢlıca nedenleri, Ġstanbul'da yolculukların ancak % 11'inin Boğaz'ın iki yakası arasında yapılması ve deniz hatlarının diğer toplu taĢıma sistemleri ile entegrasyon sorunlarıdır. Bu planda, özellikle raylı sistem hatları ile bağlantılı yeni vapur ve deniz otobüsü hatlarının iĢletilmesi durumu incelenmiĢtir. Bu durumda 2010 yılında, deniz ulaĢımını kullanacak günlük toplam yolcu sayısı 370 bine çıkmaktadır.

Boğaz tüp demiryolu geçiĢinin yapılması durumunda günlük deniz yolculukları 100 bin dolayına, tüp demiryolu ile birlikte 3. köprünün (karayolu + raylı sistem) yapılması durumunda ise 50–70 bine inmektedir. Boğaz geçiĢleri için, her iki yakada ki kara toplu taĢıma hatları ile bağlantıları iyi kurulmuĢ hatlarda, küçük kapasiteli fakat sefer aralıkları ve bekleme süreleri ile manevra (iskeleye yanaĢma ve ayrılma) süreleri daha az gemilerin kullanılması; yaz aylarında Ġstanbul'un yakın çevresindeki yazlık konut bölgeleri ile merkezdeki iĢ ve konut bölgeleri arasında hızlı gemilerin iĢletilmesi gibi iĢletme önlemleri alınarak deniz ulaĢımının olanaklarından daha fazla yararlanmak mümkün olabilecektir.

Boğaz GeçiĢleri: Ġstanbul'da Boğaz'ın iki yakası arasında motorlu araçlarla günde yaklaĢık 1,1 milyon yolculuk yapılmaktadır. Diğer bir deyimle, Ġstanbul'da toplam yolculukların %11' i Boğaz'ı geçmektedir. 2000 yılında, yıllık ortalama günlük araç trafiği Boğaziçi Köprüsü'nde 185 bin, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nde 171 bin olmak üzere toplam 356 bin araçtır. Bu araçların Boğaziçi Köprüsü'nde % 84'ü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nde ise % 67'si otomobildir Boğazı geçen yolculukların yaklaĢık % 46'sı (500 bin yolculuk), araç trafiğinin % 76'sını oluĢturan, otomobiller ile yapılmaktadır. YaklaĢık olarak 70 bin yolculuk servis araçları ile (% 7), 300 bin yolculuk otobüslerle (% 28) ve 200 bin yolculuk denizyolu ile (% 19) ile yapılmaktadır.

32

Boğaz geçiĢi için yeni ulaĢım olanaklarının yaratılması, Boğaz'ı geçen yolcu sayısını arttırmaktadır. Deniz ulaĢımının yeni hatlarla geliĢtirilmesi durumunda 2010 yılındaki günlük Boğaz geçiĢlerinin 1,5 milyon olması beklenirken, tüp demiryolu bağlantısının yapılması durumunda 1,8 milyona, tüp demiryoluna ek olarak 3. k öprünün (karayolu + raylı sistem) yapılması durumunda ise 2,4 milyona çıkması beklenmektedir.

Boğaz geçiĢlerinin Ġstanbul'daki toplam yolculuklar içindeki payı ise, geliĢtirilen ulaĢım olanaklarına bağlı olarak % 14'e çıkmaktadır.

Kentin iki yakası arasındaki toplu taĢıma olanaklarının geliĢtirilmesi ile özel araçlarla yapılacak Boğaz geçiĢlerinin oranı % 29'a düĢmektedir. Deniz ulaĢımının payı, yeni hatlarla geliĢtirilmesi durumunda % 24'e çıkmakta ancak raylı sistem geçiĢlerinin yapılmasıyla % 4 – 6’ya düĢmektedir.

Banliyö hatlarının üçe çıkarılarak Boğazın iki yakasının tüp demiryolu geçiĢi ile birleĢtirilmesi durumunda, günde 600 bin kiĢinin tüp demiryolu geçiĢini kullanması beklenmektedir.

Otopark Politikası: Kentin merkez bölgelerinin çevresinde ve radyal ana yollar üzerinde olmak üzere büyük otopark kapasiteleri yaratmak suretiyle özel otomobil kullanıcılarının buralarda yapacakları aktarmalarla toplu taĢıma araçlarına kaydırılması (park and ride uygulaması), trafiğin sıkıĢık, altyapının yetersiz olduğu merkez bölgelerine araç giriĢini azaltmak için otopark kapasitesinin sınırlı tutulması, merkez bölgelerde belirlenecek yollar üzerinde "süreli park" uygulamasına geçilerek mevcut kapasiteden daha fazla kiĢinin yararlanmasının sağlanması gibi politika ların benimsenip uygulanması uygun görülmektedir. UlaĢım Planlama Müdürlüğü bünyesinde Ġstanbul arazi kullanım kararlarına bağlı ve ulaĢım ana planı kararları ile entegreli "Ġstanbul UlaĢım Sistemi ile Entegreli Yeni Otopark Alanları Planlanması" çalıĢması kentin büyüklüğü, niteliği, ulaĢım altyapısı, toplu taĢımanın etkinlik derecesi ve MĠA özellikleri gibi kriterler göz önüne alınarak devam ettirilmektedir UlaĢım Ana Planının Uygulanması: Ġstanbul UlaĢım Ana Planı'nda esas alınan hedef yılının 2010 ol masına karĢın, planda öngörülen projelerin gerçekleĢtirebilmesi, finansman olanaklarına bağlı olarak, daha uzun dönemli ve tutarlı yatırım politikalarının uygulanması ile mümkün olabilecektir. Bu bakımdan, yerel ve merkezi yönetimlerin, her Ģeyden önce pla nda öngörülen ilkeler ve politikaları benimsemeleri ve önerilen projeleri aĢamalı olarak hayata geçirmeleri gereklidir. Ġstanbul'da ulaĢım sitemleri yönetimi ve koordinasyonunun tek bir otoriteye bağlanması, ulaĢımdan sorumlu çok sayıda kuruluĢ ve birim arasındaki yetki, sorumluluk karmaĢasına son verilmesi gereklidir.

4.2. Ġstanbul UlaĢım Ana Planı'nda Öngörülen Projelerin GerçekleĢme Durumu Raylı Sistem Projeleri Yenikapı-Taksim-4.Levent-Ayazağa Metro Hattı: Hattın Taksim-4.Levent arasında kalan bölümü iĢletilmektedir. Taksim-Yenikapı (5,2 km) hattının yapımı sürmektedir..

Taksim-Unkapanı kısmının kazı çalıĢmaları, istimlâk gereken yerler dıĢında, tamamlanmıĢ, betonlama çalıĢmaları %82'ye ulaĢmıĢtır. Unkapanı -Yenikapı arasında kalan kısımda ise kazı çalıĢmalarının %85'i tamamlanmıĢtır. 1 No.lu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu konuyla ilgili çalıĢmalarını sonuçlandırmadığı için Haliç Köprüsü ve istasyon

33

inĢaatlarına, ġiĢhane Ġstasyonu dıĢında, devam edilememektedir. Taksim -Yenikapı hattı Ġmar Planlarına iĢlenmiĢ olup meclise gönderilmiĢ, onay için Koruma Kurulu'ndadır.

4.Levent - Ayazağa (3,5km) hattı, depo ve triyaj alanı olarak projelendirilmiĢ olan alan, aynı zamanda aktarma merkezi de olacak Ģekilde yeniden projelendirilmektedir.

Depo ve triyaj alanı 1/5000 N.Ġ.P.'na iĢlenmiĢ olup aktarma merkezinin planlara iĢlenerek onanması için meclise gönderilmiĢtir.

Aksaray -Yenikapı Hafif Metro Hattı (0,7 km): Hattın imar durumu, BüyükĢehir Belediye Meclisi'nde incelenmektedir.

Yenikapı - Topkapı - Bağcılar Metro Hattı (10 km): Öneri metro hattı olarak planlarda yer almaktadır. Avan proje çalıĢması devam eden hatta güzergah alternatifleri değerlendirilmektedir. Projenin Ağustos 2002 'de tamamlanması planlanmaktadır. Avan proje çalıĢmasının tamamlanmasıyla birlikte planlara iĢlenmesi için Planlama ve Ġmar Müdürlüğü'ne baĢvurulacaktır.

Sirkeci - Halkalı ve HaydarpaĢa -Gebze Banliyö Hattı ĠyileĢtirilmesi: Banliyö hatlarının BüyükĢehir Belediyesi'ne devri sürecinin henüz sonuçlanmamıĢ olması sebebi ile bu proje bekletilmektedir.

Yenibosna (MenekĢe) - Beylikdüzü Hafif Metro Hattı: Avan projesinin yapımı devam etmektedir.

Boğaz Demiryolu Tüneli GeçiĢi : Projenin müĢavirlik ihalesi UlaĢtırma Bakanlığı tarafından yapılmıĢtır.

Otogar - Mahmutbey - Ġkitelli OSB. - Olimpiyat Köyü Hafif Metro Hattı: Ġstanbul'da raylı sistemlerin geniĢletilmesi çabalarına paralel olarak mevcut Aksaray -OtogarYenibosna arası hafif metro sistemi göz önünde bulundurularak 1996 yılında Avrupa yakası için stratejik raylı sistem Ģebeke planlama çalıĢması yapılmıĢtır. Söz konusu raylı sistem hattı da bu planın önemli bir parçasıdır. Hattın üç aĢamada yapılması planlanmıĢtır.

1-Otogar - Mahmutbey Hattı (7,5 km) : Otogar - Bağcılar arasında kalan kısım hafif metro olarak planlanmıĢ olup inĢaa halindedir. Hat, 1/5000 Bağcılar Revizyon Nazım Ġmar Planına iĢlenmiĢtir.

Bağcılar - Mahmutbey hattı metro hattı olarak planlanmıĢ olup inĢaa halindedir.

Hat, 1/5000 Bağcılar Revizyon Nazım Ġmar Planına iĢlenmiĢtir.

2-Mahmutbey- Ġkitelli -Ġkitelli BaĢak Konutları (7,8km): ĠUAP'da Ġkitelli OSB.'ne kadar önerilen hat, toplu konutların yapımı ve nüfus yoğunluğunun oluĢmaya baĢlaması gerekçesiyle Ġkitelli BaĢak Konutlarına kadar uzatılmıĢtır. Hattın avan projesi hazır olup finansman olanakları araĢtırılmaktadır. Söz konusu hat 1/5000 ölçekli NĠP'na iĢlenmiĢtir 3-Ġkitelli OSB - Olimpiyat Köyü (2,9km): Ġkitelli OSB - BaĢakĢehir Konutları hattının inĢaatını müteakiben metro hattı olarak inĢasına baĢlanacaktır. Hat, imar planlarına iĢlenmesi için Planlama ve Ġmar Müdürlüğü'ne gönderilecektir.

Otogar - ġiĢli Hafif Metro Hattı: ĠUAP'da hafif metro olarak öngörülen güzergah, öneri metro hattı olarak planlanmıĢtır.

Yenibosna - Atatürk Havaalanı Hafif Metro Hattı (2km): Ġstanbul'un merkezlerinden havaalanına rahat ve konforlu bir ulaĢım imkânı sağlamak amacıyla yapılan hatta ĠnĢaat iĢleri tamamlanmıĢ olup hattın elektro-mekanik iĢlerinin 06.09.2002 tarihinde tamamlanması planlanmaktadır. Söz konusu hat 1/5000 NĠP'a iĢlenmiĢtir.

34

Vezneciler - Sultançiftliği Tramvay Hattı (15,8km) : ĠnĢaat ihalesine çıkılmıĢ olup teklifler incelenmektedir. Ġmar planı BüyükĢehir Belediye Meclisinden geçen hattın tarihi yarımada sınırları içinde kalan kısmı onay için Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu 'nda beklemektedir. Avan projenin Temmuz 2002 ye kadar tamamlanması hedeflenmektedir. Avan proje tamamlandıktan sonra planlara iĢlenmesi için Planlama ve Ġmar Müdürlüğü'ne gönderilecektir.

Harem - Kartal - Kurtköy Havaalanı Hafif Metro Hattı: ĠUAP'da yer alan bu hattın güzergahında revizyon yapılmıĢtır. Harem - Kozyatağı - Kartal - Tuzla - Kurtköy hafif metro (LRT) olarak planlanmıĢ olan hattın, Kurtköy'den sonra Sultanbeyli üzerinden Dudullu'ya uzatılması öngörülmüĢtür. Böylelikle Üsküdar ve Harem istasyonları arasında yapılacak aktarmalar ile Anadolu yakasında bir raylı sistem ringi oluĢturulması planlanmıĢtır. Hat 1/5000 NĠP'a iĢlenmiĢtir. Bu hat 2 aĢamada ele alınmıĢtır Harem - Kartal Hafif Metro Hattı: E–5 karayolunun BüyükĢehir Belediyesi'ne devri ile ilgili protokol tamamlandıktan sonra hattın inĢaatına baĢlanacaktır.

Kartal - Pendik - Kurtköy Hafif Metro Hattı: Bu hat için avan proje ihale dosyası BüyükĢehir Encümen Müdürlüğü'ne iletilmĢtir. Üsküdar - Ümraniye Hafif Metro Hattı: Ġki aĢamada yapılması planlanmıĢtır. Hat BüyükĢehir Belediyesi Meclisince inceleme aĢamasındadır. Ayrıca yapılan planlama için Karayolları Genel Müdürlüğü'nün onayı beklenmektedir.

1 -Üsküdar - Altunizade Hafif Metro Hattı (5,5km) 2-Altunizade - Ümraniye - Dudullu Hafif Metro Hattı (11,5km) ĠUAP 'dan farklı olarak hattın Ümraniye'de son bulan ucu üst ölçekli planlama kriterleri ve ulaĢım talepleri dikkate alınarak Dudulu 'ya kadar uzatılmıĢtır.

Kadıköy - Bostancı Tramvayı: Raylı Sistem planlamasında da yer alan bu tramvay hattı, Bostancı'dan Maltepe'ye ve oradan da D–100(E–5) karayoluna ulaĢacak Ģekilde (17 km) planlanarak öneri tramvay hattı olarak iĢlenmiĢtir. Avan proje hazırlanmasına devam edilmekte olup iki aĢamada yapımı planlanmaktadır.

1-Kadıköy - Bostancı (8,6km) 2-Bostancı - Maltepe (8,4 km).

Karayolu Projeleri: Ġstanbul UlaĢım Ana Planı'nda incelenen ve üzerinde trafik akımı olan 3.359 km .lik yol ağının 180 km.sinde zirve saat trafik hacimleri yol kapasitesinin üzerindedir. 2010 yılında, planda önerilen karayolu projeleri gerçekleĢti rilmiĢ olsa bile zirve saatte tıkanıklık yaĢanacak yol uzunlukları toplamı yaklaĢık 450 km dolayındadır. Herhangi bir iyileĢtirme yapılmaması durumunda ise 1996 yılında 39 dakika olan zirve saat ortalama yolculuk süresi 2010 yılında 48–52 dakikaya çıkacak, 28 km/sa olan ortalama araç hızları ise 2010 yılında 21–22 km/saat'e düĢecektir. Ġstanbul genelinde yol ağı üzerinde bulunan kavĢakların büyük bir kısmının gerek geometrisinin, gerekse iĢletme yönteminin, yani yatay ve düĢey iĢaretlemelerinin yetersiz olması, trafikteki iĢletme hızının düĢük olmasına neden olmaktadır. Bu eksiklikler, UlaĢım Daire BaĢkanlığı Müdürlükleri ve uygulama birimleri tarafından yapılan çalıĢmalar ile giderilmeye çalıĢılmaktadır.

Seyrantepe K.K. - Kağıthane - Çağlayan KavĢağı Ekspres Yolu (3700 m., 2x3):

35

1/1000 ölçekli imar planında 20 m. geniĢliğinde planlanmıĢtır. 2001 yatırım programında yer alan proje 2002 yılı yatırım programında da yer almaktadır. Yapım ihalesi dosyası hazırlanmıĢ olup yoğun istimlâk sorunu nedeniyle ihale yapılamamaktadır.

Yolun uygulama projeleri hazırdır.

Ulus (Akmerkez) - Levazım Sitesi - Büyükdere caddesi (2080 m., 2x2): 1/1000 ölçekli imar planında 25 m. geniĢliğinde planlanmıĢtır. Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü'nce 2002 yılı yatırım programı kapsamına alınmıĢtır. Protokol gereği Akmerkez + Etiler Ortaklığı tarafından çalıĢmalar baĢlatılmıĢtır. Yolun 1480 m.'lik kısmı Akmerkez tarafından yapılmakta olup devamının yapımı için ihale dosyası hazırlanmaktadır.

Mahmutbey K.K. - Yenibosna - Sahil Yolu (2x2) : Mahmutbey - Yenibosna arası ıslah çalıĢması kapsamında olup Yenibosna - Sahil Yolu arasında kalan kısım için bir çalıĢma yapılmamaktadır.

Mahmutbey K.K. - Ġkitelli K.K. (kuzey) (2x2) : Yolun güney kısmı öngörülen standartlarda yapılmıĢ olup kuzey kesimi için proje iĢleri devam etmektedir. Ġkitelli K.K. (Doğu Yolu) - Mahmutbey K.K.(Batı Yolu) (2x2): Bir çalıĢma yapılmamaktadır. Ġkitelli OSB K.K. - Metris 2 K.K. - Hal K.K (5350m., 2x2): 1/1000 ve 1/5000 ölçekli imar planlarına 30 m. geniĢliğinde iĢlenecektir. Proje ihalesi yapılmıĢ olup proje hazırlığı yapılmaktadır. 2002 yatırım programında yer almamaktadır.

Baltalimanı Yolu (1700 m.): Güzergâh adı TEM - Baltalimanı Yolu (doğu) olarak belirlenen yol, 1/5000 ölçekli imar planında 20 m. geniĢliğinde planl anmıĢtır. Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü'nce 2002 yılı yatırım programı kapsamına alınmıĢ olup 06.07.2001 tarihinde yapım ihalesi yapılmıĢ, sözleĢme aĢamasındadır.

Tuzla - Aydınlı Yolu (2250 m., 2x2): 1/1000 ölçekli imar planında 25 m. geniĢliğinde planlanmıĢtır. Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü'nce 2002 yılı yatırım programı kapsamına alınmıĢ olup UlaĢım Koordinasyon Müdürlüğü'nce projesinin "ġifa Mah. - Aydıntepe Yolu Sabiha Gökçen Havalimanı Arası YoJ" adı altında hazırlanması öngörülmüĢtür.

Yol ĠyileĢtirmeleri: E–5 (D-100) Devlet Yolu (2x4) : E-5 otoyolunun BüyükĢehir Belediyesi'ne devri ile ilgili protokol tamamlandıktan sonra çalıĢmalar baĢlayacaktır Yenibosna K.K. - Mahmutbey K.K. (2x2) : 3355m (Bağcılar) + 3600m (Bahçelievler) Yolu: 1/5000 ölçekli imar planında 20 – 25 m geniĢliğinde planlanmıĢtır.

UlaĢım Politika Ve Uygulamalarına ĠliĢkin Sorunlar  UlaĢımın yirmiye yakın kurum eliyle yürütülmesi nedeniyle; bu durum ulaĢtırmada planlama, koordinasyon ve karar sürecini yönlendirecek bir ulaĢım otor itesinin kurulmasına imkân vermemekte; ulaĢtırmanın yönetimine çok baĢlılık ve belirsizlik hâkim olmaktadır.

■ Kentsel toplu taĢıma sistemleri ve bu sistemler arası aktarma noktalarının, kentsel strüktür ve arazi kullanım kararlarından bağımsız olarak belirl enmesi, toplu taĢıma sistemlerinin kullanılma Ģansını düĢürmektedir.

36

■

■

■

■

■

■

■

Bazı belediyelerin ulaĢım master planından bağımsız olarak, sadece belirli hatlarda yapılan etütlere dayanılarak, bütünlüğü ve sürekliliği olmayan yatırımlara yönelmek istemeleri, kentsel ulaĢım sisteminin sürekliliğini bozmaktadır.

Mevcut denizyolu, banliyö treni ve tramvay sistemi gibi toplu taĢıma türlerinin yeni teknolojilere uyarlanarak geliĢtirilmesi yerine, karayolları ağırlıklı ulaĢım politikası izlenmiĢ olması ve bu politikanın iki çevre yolu ile desteklenmesi kentsel strüktürü doğal eĢikler olan havza ve orman alanlarının sınırına taĢımıĢtır.

Yol geçkilerinin hiyerarĢisi kurulmadığından; yolkenarı otopark alanları, otopark giriĢleri, kavĢaklar, ana yol bağlantıları, Ģerit sayıları , trafik yönü v.b düzenlemeler hiyerarĢinin gereğine göre yapılamamıĢtır.

Duran taĢıt (otopark) sorununun gözardı edilmiĢ ve çözülmemiĢ olması sonucunda; otopark açığının kapatılmak üzere ana yollar dahil pekçok yolun bir ya da iki Ģeridinin otopark yeri olarak ayrılması nedeniyle, mevcut yollar tam kapasite olarak kullanılamamıĢtır.

Yol kenarı otoparkı kullanımların yollardaki trafik akıĢını olumsuz etkilemesi dıĢında, insana hizmet etmesi gereken kent sistemi otomobiller tarafından adeta iĢgal edilmiĢtir.

Yaya kaldırımlarının geometrik standartlara uymaması ve kimi durumlarda otopark alanı olarak kullanılması nedeniyle, bedensel engellilerin kent mekânında dolaĢımı olanaksız hale gelmiĢtir.

UlaĢım konusunda çeĢitli disiplinlerde uzmanlaĢmıĢ insan kaynağı y etersiz kalmaktadır.

5. BÖLÜM SONUÇ VE ÖNERĠLER Ġstanbul kent kimliği ve kent imgesini belirleyen temel öğeler; Ġstanbul'un doğal ve inĢam eliyle yapılmıĢ çevrelerinin tarihsel geliĢim sürecinde karĢılıklı etkileĢimleri ile ortaya çıkmıĢtır. Ġstanbul'da tarihsel geliĢme sürecini olumlu bir biçimde yansıtan kentsel oluĢumlar, son elli yıl boyunca olumsuz etkilerin yoğun baskısı .altında kalmıĢlardır. Bugün Ġstanbul'a yönelik olarak yapılacak olan planlama çalıĢmalarında öncelikle değiĢen dünya koĢullarında, Ġstanbul'un kent kimliğini ve imgesini belirleyen tarihsel ve kültürel değerlerini koruyarak, dünya sistemi içindeki rolünün belirlenmesi gerekmektedir.

1954 Lahey SözleĢmesi, 1972 UNESCO Dünya Mirası Listesi ve 1986 Barselona SözleĢmesi'nde Ġstanbul'un bir dünya mirası olduğu kaydedilmiĢ ve Ġstanbul'u korumanın, yalnız ülkemiz için değil aynı zamanda uluslararası bir sorumluluk olduğu görüĢüne yer verilmiĢtir.

Uzun dönemli arazi kullanımı ve ulaĢtırma planlarının gerçekleĢtirilmesi, her Ģeyden önce, yerel ve merkezi yönetimlerin bu planlarda temel alınan ilkeler ve politikaları benimsemeleri, bunların uygulanması için tutarlı ve kararlı stratejiler izlemeleri ile mümkün olabilir. Bunun için de kentlilerin içinde yaĢadıkları kente sahip çıkmaları ve karar vericilerin hatalı karar ve uygulamalarına karĢı toplumsal bir bilincin oluĢması gereklidir. Geleceğe iliĢkin kararları almak durumunda olan politikacı ve yetkililerin, karar almak ve bunları uygulamak konusunda kendilerini daha fazla sorumlu hissetmelerini sağlamak, ancak güçlü bir toplumsal bilincin oluĢturulmasıyla gerçekleĢebilir.

5.1. Planlama Ġlkeleri Konusundaki Öneriler Kapalı ekonomi ve devletçi politikaların ürünü olan geniĢ kapsamlı planlama yaklaĢımı bugün uygulanan Ģekli ile, yatırım, arazi kullanım v.b kararların alınmasında tamamen piyasa ekonomisi kurallarının geçerli ve hakim olduğu günümüz dünyasında, gereksinimleri

37

karĢılamakta yetersiz kalmaktadır. Mevcut uygulamalar, yürürlükteki mevzuata karĢın ekonominin kurallarının planlamayı ne Ģekilde yönlendirdiğini açıkça sergilemektedir. ÇağdaĢ kentler; zamanını verimli kullanarak, her türlü aktiviteye zaman 1 ayırabilen özgür bireylerine, eriĢilebilir ve yüksek standartta kentsel donatı olanağı ve yaĢam kalitesi sunabilen, çevreye duyarlı kentler olmalıdır. Bu nedenle kentlerimizin, sürdürülebilirlik ilkelerine uygun olarak günümüzde yaĢanan değiĢimin hızına ayak uydurabilmesi için, kentsel geliĢmeye yön veren yasal mevzuat ve planlama yaklaĢımının; kamu yararını, sürdürülebilirliği, hakçalığı -planlama ile gelen değer değiĢikliklerinin adil paylaĢımını - katılımcı planlama anlayıĢını ilke edinen ve kararları hızla hayata geçirilebilen, bilimsel tabana oturan stratejik planlama anlayıĢına ve esnek bir yapıya kavuĢturulması gerekmektedir.

Hakçalık Ġlkesi Planlama çalıĢmalarının planlanan alanda değer artıĢları getirdiği, ancak bu değer artıĢlarının kent ölçeğinde eĢit biçimde dağılmadığı, bunun planlamanın doğasından kaynaklandığı, ancak mevcut planlama mevzuatının değer artıĢlarından etkilenme konusunda eĢitlik sağlayacak çözümler getirmediği bilinmektedir. Planların sürekli dava konusu olarak uygulanamamasının baĢlıca nedenlerinden biri olan, değer artıĢlarının eĢit paylaĢımı konusunun; planlamada ilke olarak benimsenmesi ve yasal mevzuatta konuya iliĢkin çözüm seçeneklerinin yer alması sağlanmalıdır. Değer artıĢlarının kamuya döndiirülmesine yönelik -Ġmar hakkının aktarımım kamulaĢtırmanın değer sistemine göre yapılması gibi- yöntemler belirlenmeli ve bu yolla planlamayı politik baskılara konu olmaktan, spekülasyondan kurtararak, planlamada hakçalık (adalet) ilkesi tesis edilmelidir.

Planlamanın kentsel yararın eĢit paylaĢımını sağlaması, plan üzerindeki baskıları azaltacak, planların delinmesi önlenerek verilen kararların, plan bütünlüğü içerisinde uygulanması sağlanabilecektir.

Kentiçinde ulaĢımı paylaĢanlara eĢit haklar tanınmalıdır. Araçlı ve araçsız yolculuk yapanlar, yaĢlılar, çocuklar, özürlüler ve düĢük gelir gurupları için kentiçi eriĢimin güvenli, konforlu, ekonomik ve eĢit olanaklar sağlaması için projeler geliĢtirilmelidir.

Kamu yararı ilkesi Batı toplumlarında benimsenen postmodern planlama yaklaĢımlarında, arazi kullanım kararları serbest piyasa ekonomisinin görünen gelecekteki karlılığına endekslenmiĢ modeller aracılığı ile alınmaktadır. Planlamada alınacak kararlarda "kamu yararına uygunluk" ilkesi, bugünün koĢullarında sürdürülebilirlik ilkesi ile birlikte boyut geniĢleterek daha da önem kazanmaya baĢlamıĢtır. Buna karĢın ülkemizde demokrasinin olmazsa olmazı olan toplum bilinci henüz yaygın hale gelmemiĢ, kamu yararını savunacak mekanizmalar gerçek anlamda kurulmamıĢ ve toplum adına bu görevi sivil toplum örgütleri üstlenmiĢ durumdadır. Planlamaya katılım, kamu yararına aykırı taleplerin kamu tarafından denetimine olanak sağlamaktadır. Kente yönelik olarak alınacak kararlarda payı olan kentlinin; aidiyet duygusu, kentli olma bilinci ve sorumluluğuna sahip olması kolaylaĢacaktır. Bu konuda "Bilimsel yöntemler çerçevesinde yapılacak araĢtırmalarla -biliĢim teknolojileri, haberleĢme ve etkileĢim tekniklerinin olanaklarından yararlanarak- ortaya konacak yöntemlerdin yönlendirici olması önemlidir.

Toplu taĢıma ve alternatif ulaĢım sistemleri özendirilerek kentte ortak mekân-kamu mekânlarının yaĢanılabilirliğini arttırmak ve çevre kalitesini geliĢtirmeye özen gösteren ulaĢım politikaları üretmek hedeflenmelidir.

Sürdürülebilirlik Ġlkesi Ġnsanı (hatta ekolojik yaklaĢımda, tüm canlıların yaĢamı bir arada sürdürebilecekleri ortamın sağlanmasını) esas alan, alması gereken bir dünya sisteminde; öngörülecek planlama

38

yaklaĢımının; yerel ve küresel ölçekte yaĢam kaynaklarını sürdürmeyi güvence altına alması gerekmektedir. Her kentin, coğrafik, topografık, doğal ve ekonomik koĢullarına bağlı olarak, etki alanı ile birlikte sağlıklı bir organiz ma gibi çalıĢabilmesi, çevresi ile birlikte hayatiyetini yüksek kalite standardında sürdürebilmesi ve yaĢam kaynaklarını koruyabilmesi için, belirli bir taĢıma kapasitesi sözkonusudur. Ġstanbul metropoliten alanı; mevzuattan, planlamanın geliĢmelerin ardından gitmesinden, popülist yaklaĢımlardan, imar aflarından, karayollarına ağırlık veren yanlıĢ ulaĢtırma politikalarından kaynaklanan nedenlerle, kentin yaĢam kaynaklarını hızla tüketmeye baĢlamıĢtır. ,1 entin kuzeyindeki havzalar ve orman alanları giderek kaçak, hatta çoğunlukla yasal yapılaĢmanın iĢgali altında kalmıĢtır. Bu nedenle Orman alanları, tarım alanları, su havzaları gibi ülke kaynaklarının, tarihsel, doğal, arkeolojik sit alanları gibi korunması gerekli doğal ve kültürel değerler ve deprem kuĢakları, jeolojik sakıncalı alanlar, fay hatları, maden ocakları, heyelan alanları gibi yerleĢim açısından sakıncalı olması nedeniyle hiçbir Ģekilde yerleĢilemeyecek ya da belirli kısıtlarla yerleĢilebilecek alanların hızla envanterinin çıkarılması ve planlamada bu alanlara iliĢkin konulması gereken kısıtlara uyulması ve bunun denetlenmesi gerekmektedir Katılımcı Planlama Ġlkesi UlaĢımın Temel hedefi; Kentsel donatı alanlarının eriĢebilirliğini artırmak ve insana kentsel mekanda konforlu, güvenli ve ucuz hareket olanağı sağlamaktır. Bireylerin ve malların kentsel kullanım alanlarına eriĢmelerini sağlayan bir araç olan ulaĢımın ana amacı, kentsel sisteminin sağlıklı iĢleyiĢine, kentlinin yaĢam kalitesine ve kentsel çevre kalitesine hizmet etmek olmalıdır.

Bu nedenle kentsel planlama ile birlikte ele alınması gereken ulaĢım planlamasında; Katılımcı planlama anlayıĢı ile hedef kitlenin taleplerine duyarlı olmak, davranıĢ kalıplarını analiz etmek, farklı hedef kitlenin taleplerini karĢılamak üzere alternatif eriĢim olanakları sunmak gerekmektedir.

Bu çerçevede; kentsel planlama çalıĢmalarında kentlilerin planları değerlendirme, yönlendirme ve etkileme yöntemleri geliĢtirilerek daha demokratik ve katılımcı bir plan / karar / uygulama zinciri benimsenmelidir.

OluĢturulan projeler üzerinde, demokratik bir katılım sürecinin gereği olarak kentlilerin görüĢlerinin alınması ve kararlara katılımının sağlanması amacıyla yeni yasal ve yapısal düzenlemeler yapılmalıdır. Bir uçta yerel (mahalle, semt düzeyindeki) komitelerde görüĢlerin oluĢturulması ve değerlendirilmesi ve diğer uçta kent düzeyindeki makro kararların alınmasına kadar olan farklı planlama aĢamalarında kentli grupların etkin katılımı sağlanmalıdır. ġehirciliğin demokratikleĢmesi için kentliler, uzmanlar ve seçilmiĢ yöneticiler arasında gerçekleĢecek bir iĢbirliği zorunludur. Ancak kentin gerçek sahipleri olan kentliler, herkesten iyi bildikleri gereksinim ve isteklerini belirleyip zenginleĢtirerek merkezi ve yerel yönetimlere iletebilirlerse, kendi yaĢam biçimlerinin ve kültürlerinin uzantısı bir kente sahip olabilirler.

5.2. Planlama Politikalarına ĠliĢkin Öneriler Büyük kentlerin hazırlıksız yakalandığı göç olgusunun son birkaç yılda hızı kesilmiĢ görülmekle birlikte, olgunun getirmiĢ olduğu sorunların, büyük k entlerin boyutlarını aĢan bir sorun olduğu bilinmektedir. Konunun, öncelikle ve özellikle Ġstanbul için söz konusu olabilecek sanayinin desantralizasyonu politikaları çerçevesinde ve ülke ölçeğinde getirilecek ekonomik politikalar ve yatırım programları ile çözüm bulması gerekmektedir.

Kentler arası rekabetin ve küreselleĢme ile yerelleĢmenin aynı anda gündeme geldiği günümüzde, ülke nüfusunun %13' ünü barındıran, buna karĢın Türkiye milli gelirinin %40' mın yaratıldığı ve aynı zamanda kültürel, doğal ve arkeolojik değerleri bünyesinde barındıran Ġstanbul'un; uluslararası rolünün tarihsel ve kültürel kimliğine uygun olarak belirlenmesi; kentin temel yapısını belirleyici stratejik geliĢme kararlarının bu çerçevede alınması

39

gerekmektedir. Makro ölçekli planlama hedefleri ile tutarlı politikalar doğrultusunda alınan; "Kentin farklı özelliğe sahip parçalarının ve içinde yer alabilecek eylemlerin tanımlanması", "Nüfus ve iĢgücü dağılımının belirlenmesi", "Tarihi yerleĢim birimlerinin ya da geliĢme alanlarının planlanması", "Konut sorununun çözümü için politikalar geliĢtirilmesi ve planlanması", "YeĢil alan sisteminin belirlenmesi" gibi stratejik kararların, daha sonra hazırlanacak ayrıntı plan, program, proje ve uygulamalarla hızla hayata geçirilmesi ve geliĢmelerin sürekli olarak izlenmesi gerekmektedir.

Kentte sağlıklı bir donatı ve ulaĢtırma ağının oluĢması için öncelikle planlamanın ilke ve politikalarını, hiyerarĢisini ve kapsamını ve kimin tarafından yapılacağını tespit etmek gerekmektedir. Ülke, Bölge, Metropoliten Mekansal Planlama kademelenmesi birbirine karĢı yasal sorumluluklar taĢıyacak, ancak fiziki plan yerine ana ilke politika ve kararları içerecek Ģekilde ve bu planlama kademesi oluĢumunun zorunlu tutulması biçiminde gerçekleĢtirilmesi, böylece ülke kalkınma politikaları ile tutarlı planlama yaklaĢımının sağlanması gerekmektedir.

UlaĢım planlamasına stratejik yaklaĢım belirgin bir Ģekilde geleneksel ulaĢım planlama yaklaĢımından farklıdır. Stratejik planlama, önceden belirlenen istekleri tatmin et mek yerine sorunlara odaklanmakta ve geleneksel 'tahmin et - temin et' yaklaĢımının dıĢına çıkmaktadır. Geleneksel yaklaĢımda ise ulaĢım planlaması sadece sürekli artan trafik talebini karĢılamaya çalıĢan bir araç olarak görülmektedir. Geleneksel ulaĢım pl anlama çalıĢmaları uzun dönemde ulaĢım sisteminin yetersiz kalacak eylem ve politikalarına odaklanırken, stratejik plan yaklaĢımına dayalı uygulama planı çok daha geniĢ kapsamlı olup aĢağıdaki noktalara odaklanacaktır: UlaĢım talebinin yanı sıra, ulaĢım arzına -altyapısınaUlaĢım politikaları ile uyumlu arazi kullanım politikalarına, Uzun vadeli eylemlerin yanı sıra, kısa ve orta vadeli eylemlere, Kamu sektörünün yanı sıra, özel sektör tarafından da yüklenebilecek hizmetlere, Büyük yatırımların yanı sıra, düĢük maliyetli, kolayca uygulanabilen projelere, Açıkça tanımlanmıĢ politikaların çıktısı olan uygulamalara, Esnek olmanın yanı sıra, ihtiyaca ve ödeme gücüne uygun olarak hazırlanmıĢ uygulama takvimlerine, ■ Gerçek eylem ve politikaları belirlemenin yanı sıra, eylem ve politikaları uygulamak için gerekli araç ve yöntemlerin tanımına, ■ BaĢtan belirlenmiĢ bir listeye katı bir Ģekilde bağlı olmayan, koĢullar değiĢtikçe değiĢime uyabilen, kendi kendine yürüyebilen bir plana, ■ Zamanla koĢulların nasıl değiĢtiğini tanımlayan anahtar göstergeleri takip eden bir plana.

■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

GeniĢ kapsamlı arsa ve arazi politikasının, öncelikle siyasiler tarafından benimsenerek, iktidarlardan bağımsız bir devlet politikası olarak benimsenmesi Öngörülen politikaların uygulanabilirliğini sağlamak üzere yeterli düzeyde eğitimli teknik personel yetiĢtirilmesi ve her türlü uygulamanın politikttara uyumunun izlenmesi ve denetlenmesi gerekmektedir. Örneğin; Günümüzde satıĢı söz konusu olan hazine arazilerinin geleceğine yönelik alınacak olan kararların, plan bütünlüğü içerisinde ve ilgili belediyelerle ortaklaĢa oluĢturulacak arazi ve konut politikaları çerçevesinde değerlendirilmesi, bugün yaĢanılan kent çeperi sorunlarının gelecekte artarak sürmesini önleyebilecektir. Ġstanbul ve büyük kentlerin sorunlarına çözüm üretmek üzere "Yerinden Yönetim" modelinin ele alınması ve kentlerin planlama ve yönetim yetkilerinin tek çatı altında toplandığı bütüncül bir "kent yasası" kapsamında çözüm aranması gerekmektedir. Bu yönetimin, planları süratle araĢtırarak hazırlayan, onaylayan; etkin ve verimli olarak

40

uygulanmasını ve ortaya çıkan sorunların yerinde çözümünü ve bunlar için gerekli olan kaynağı sağlayan, çağdaĢ ve demokratik yönetim anlayıĢına sahip, özerk bir yönetim modeli olmasının; planların gerçekleĢtirilmesinde baĢarı sağladığı ortaya konmaktadır.

OluĢturulması gereken yeni yerinden yönetim modeli yetki sınırlarının, Ġstanbul metropoliten alan etki sınırları ile örtüĢmesi gerekmektedir.

Arazi Kullanım - UlaĢtırma EtkileĢimini Gözeten Planların Yapılması, Güncelliğinin Korunması ve Uygulanması UlaĢtırma planları kent planlarının ayrılmaz ve çok önemli bir öğesidir ve kent planlan ile birlikte geliĢtirilmelidir. Gelecekte ulaĢtırma sistemi üzerinde ortaya çıkması beklenen ulaĢım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluĢacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaĢtırma sistemi arasındaki etkileĢim iki yönlüdür. Kentin arazi kullanım yapısı (nüfus, istihdam, sanayi, ticaret, okullar, konut alanları ve MĠA 'ların dağılımı) ve ulaĢtırma sistemi bu sistem üzerinde oluĢacak ulaĢım taleplerini belirlemektedir. Öte yandan, yeni bir ulaĢtırma projesi ile belirli bölgelere ulaĢılabilirliğin sağlanması orta ve uzun dönemde o bölgelerin arazi kullanım yapısını da etkilemektedir. Arazi kullanım planları ile ulaĢtırma arasındaki iliĢkilerin iyi anlaĢılması ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısının doğru planlanması ile gelecekteki ulaĢım taleplerini azaltmak, diğer bir deyimle birçok ulaĢım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür. Çağın gereksinimlerini karĢılamaya yönelik olarak oluĢturulması gereken planlama yaklaĢımı ve ilgili yasal düzenlemelerde, "Her ölçekte oluĢturulacak planlama çalıĢmalarında alınacak arazi kullanım kararlarının, ulaĢım etkileri ile birlikte değerlendirilmesi ve her ölçekteki planın, ölçeğin gerektirdiği ulaĢım yatırım ve hizmetlerine esas oluĢturan ulaĢım planını hazırlanma zorunluluğu getirilmesi ve bunun yöntemine iliĢkin yasal mevzuat oluĢturulması gerekmektedir.

KüreselleĢme sürecinde Türkiye'nin dünya sistemi ile eklemlenebilmesi, AvrupaOrtadoğu ve Asya arasında öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslar arası ulaĢtırma ağına güçlü bir biçimde entegre olması gerekmektedir. Ülke düzeyinde güçlü bir ulaĢtırma ağı, güçlü yerel üretim ve yerel ölçekte sosyo-ekonomik altyapı ile desteklendiği oranda verimli olacaktır. Ülke ölçeğinde belirlenen; sanayileĢme, kentleĢme, konut, turizm, tarım politikalarının, ülke ölçeğinde ele alınan ulaĢım politikaları ile iliĢkilendirilerek; bölgesel, metropoliten ve kent ölçeğindeki kararlara yansıtılması gerekmektedir. ĠUAP'nın ortaya koyduğu sonuçlardan en önemlisi, kentin arazi kullanım yapısı ile ulaĢım talepleri arasındaki iliĢkinin ve arazi kullanım yapısının uygun ve deng eli planlanması ile ulaĢım taleplerinin yönlendirilebileceğinin model çalıĢmasından elde edilen sayısal sonuçlarla ortaya konmasıdır. Bu durum, nüfusu hızla büyüyen Ġstanbul Metropoliten Alanı'nda kendi içinde dengeli bölgeler yaratan bir planlama yaklaĢım ının uygulanabilmesi halinde ulaĢım sorunlarının önemli ölçüde azaltılabileceğini göstermektedir.

Kentin arazi kullanım kararları ile ulaĢım sistemindeki veriler sürekli güncel tutulmalı, bu verilere göre yapılan nazım plan değiĢikliklerine bağlı olarak u laĢım ana planı revizyonu belirli aralıklarla sürekli yapılmalıdır.

Toplu TaĢıma Sistemine Ağırlık Veren Politikaların Uygulanması Artık Ġstanbul'da da konforlu taĢıma olanakları sağlayan toplu taĢıma sistemleri geliĢtirilmeden kent içi trafik ve ulaĢım sorunlarının çözülemeyeceği anlaĢılmıĢtır. Özel aracın kent merkezinden olabildiğince uzak tutulması gerektiği, kent merkezinde yaya bölgeleri ilan edilmesinin önemi gün geçtikçe daha çok anlaĢılmaktadır. Kentin yüksek

41

yoğunluklu olarak geliĢen ana eksenlerinde raylı taĢıma sitemlerinin geliĢtirilmesi, bu raylı taĢıma sistemlerinin yeterli otobüs sistemleriyle desteklenmesi, Ġstanbul ulaĢım sorunlarının çözümü için birinci koĢuldur. ĠUAP'da önerilen toplu taĢıma sistemi projeleri hızla gerçekleĢtirilmelidi r. Bu projelerin gerçekleĢtirilmesi bile, Ġstanbul'u çağdaĢ kentlerin ulaĢtırma sistemleriyle karĢılaĢtırılabilir bir düzeye çıkarmaya yetmeyecektir. Planda önerilen raylı sistem ağının gerçekleĢtirilmesi, ancak raylı sistemle taĢınabilecek yüksek ulaĢım t aleplerinin karĢılanabilmesi, kentlilere mevcut ulaĢım türleri dıĢında hızlı, güvenli, güvenilir, konforlu ve çevre dostu bir seçenek sunması ve böylece, aĢağıda kısaca belirtilen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı diğer önlemlerin uygulanmasına olanak verm esi açılarından yaĢamsal önem taĢımaktadır.

Uzun dönemli raylı sistem projeleri gerçekleĢene kadar, mevcut toplu taĢıma sistemlerinin hizmet kalitelerini ve kapasitelerini arttırıcı yatırım ve iĢletme önlemleri alınmalıdır. Özellikle, Ġstanbul için çok büyük bir toplu taĢıma olanağı sunan deniz ulaĢımının payı, yeni hatlar, küçük kapasiteli, yanaĢma ve manevra süreleri daha kısa ve hızlı gemilerle arttırılmalıdır. Deniz ulaĢımı hatlarının kara toplu taĢıma türleri ile yer, zaman ve ücret entegrasyonu sağlanmalıdır. Otobüs ve minibüs hatlarının yeniden düzenlenmesi, sabah ve akĢam doruk saatlerde ana taĢıma koridorlarında otobüs Ģeridi uygulamalarına geçilmesi kısa dönemde gerçekleĢtirilebilecek önlemlerdir.

UlaĢım türleri açısından çok seçeneklilik ya da çeĢitlilikten daha çok birbiriyle yeterince entegre olmuĢ,eĢit iĢlevsellik ve yükümlülük üstlenen bir ulaĢım Ģeması (sistemi) yerleĢik kılınmalıdır. Deniz ulaĢım sisteminin etkin iĢlev görebilmesi; kullanıcı beklentilerinin izlenmesi ile hatların talebe duyarlı olarak belirlenmesi, aktarma noktalarının yolcu hareketini konforlu hale getirecek ( kısa yürüme mesafeleri, iklimsel etkilerden korunmuĢ geçiĢ alanları, otopark alanı düzenlenmesi, bilet alma kolaylıkları v.b) Ģekilde tasarımları, deniz ulaĢımını destekleyici toplu taĢın araçlarının zaman tarifelerinin düzenlenmesi ile sağlanabilir.

Kentler insanlar içindir. Kentsel yaĢamda ana hedef insanların hareket özgürlüğünü sağlamaktır. Otomobil sadece bu özgürlüğü sağlamak üzere bir araçtır.

Dünyadaki çeĢitli uygulamalar, otomobilin hareketliliğini esas alan kentlerin insanların hareket özgürlüğü ortadan kaldırdığını ve adeta otomobilin esiri olduğunu göstermektedir. Kentlerde çözümler taĢıtların hareketliliğini sağlamayı esas almak yerine insanların hareketliliğini esas almalıdır.

Gerçekçi bir yaklaĢım içinde, kamusal mekanlarda kullanım öncelikleri belirlenerek planlama yapılmalıdır. Kentlerin 'insanlar' için olduğu gerçeğinden hareketle bu öncelikler Ģu Ģekilde sıralanmalıdır: a) Yayalar, b) Çevre dostu motor suz ulaĢım araçları (bisiklet vs.), c) Toplu taĢıma araçları, d) Bireysel ulaĢım araçları (hareket halinde) ve e) Bireysel ulaĢım araçları (duran).

Günümüze kadar izlenen yanlıĢ ve toplumsal maliyeti çok yüksek olan kentsel ulaĢtırma politikaları sonucunda Ģu konu artık açıkça anlaĢılmalıdır. Özellikle 2600 yıllık tarihi ve yoğun yerleĢim dokusu ile Ġstanbul gibi bir kent için; Otomobil ve kent birbirlerine uymayan mekan profillerine sahiptir. Kent -otomobil sarmalını çözmenin yolu, artan otomobil sayısı karĢısında daha fazla yol, daha fazla otopark, daha çok katlı kavĢak, daha hızlı kent geçiĢleri yaparak "kentleri otomobillere uydurmaya çalıĢmak" değil, sürdürülebilir ve yaĢanabilir bir kent için, otomobili kente uydurmaktır. Bunun için çok önemli bir koĢul, yukarıda kısaca açıklanan önlemlerin gerçekleĢtirilmesiyle baĢta raylı sistem olmak üzere toplu taĢıma kullanımı arttırılırken, top lu taĢıt araçlarının otomobil kullanıcıları için cazip hale getirilmek üzere politikalar geliĢtirilmesi ve otomobil kullanımının caydırılması gerekmektedir. Özellikle trafiğin tıkandığı kentin merkez bölgelerinde, otomobil kullanımını kısıtlayıcı önlemler değiĢik biçimlerde yapılabilir:

42

Fiziksel Kısıtlama: Kentin merkez bölgelerine otomobil giriĢinin yasaklanması, bu bölgelerde yaya alanlarının oluĢturulması.

Otopark Politikaları ile Kısıtlama: Çevre parkı v.b önlemlerle fiziki kısıtlamanın getirilemediği durumlarda, merkez bölgelerde uygulanacak fiyatlandırma politikaları ile kısa süreli parkı özendirmek ve bu alanların araç lar tarafından kullanımını verimli hale getirmek, Merkez bölgelerin dıĢında ve özellikle raylı sistem istasyonları yakınında park&ride sistemi ile otomobil kullanıcılarının raylı sisteme aktarma yapmalarını kolaylaĢtırmak, Yayalara Ayrılan Kent Alanlarının GeliĢtirilmesi UlaĢım sorununun çözümü için alınacak önlemlerin temelinde, araçların değil insanların ekonomik, hızlı ve güvenli ulaĢımı anlayıĢı yatmalı ve kent yollarının yapımı ve kullanılmasında yayaların önceliği olduğu bilinci yaygınlaĢtırılmalıdır . Kentte bisiklet kullanımının yaygınlaĢtırılmasına, bisikletlilere özel yolların ayrılmasına öncelik verilmelidir.

Bisiklet kullanımının yaygınlaĢtırılması sadece bir ulaĢım sorununa katkısı açısından değil, sağlıklı ve hareketli yaĢamı desteklemesi açısı ndan da ele alınmalıdır. Yaya alanları ve bisiklet yollarının düzenlenmesinde bu alanların kentin yeĢil sistemiyle bütünleĢmesine özen gösterilmelidir. Kent içi ulaĢımın bir ölçüde de olsa rekreasyon faaliyeti haline gelmesi olanağı göz ardı edilmemelidir. Topografyanın uygun olduğu kentlerin planlamasında yeĢil koridorlar içinde bisiklet yollarına önem verilmeli, özellikle üniversite kampus alanlarına ulaĢımda bu kent içi ulaĢım türünün olanaklarından yararlanılmalıdır. Ġnsan aktivitelerinin yoğun olduğu yerlerde motorlu trafiğin; kaza, gürültü ve hava kirlenmesinin, insanları rahatsız etmeyecek seviyeye indirilmesi gerekmektedir. Bunun için en basit çözüm, bu tür yerlere sadece zorunlu olarak iĢi olan en az sayıdaki aracın girmesine müsaade ederek ve kamu toplu taĢımasından yararlanarak sağlanabilir. Yaya mekanlarının düzenlenmesi, toplu taĢıma sistemine ağırlık verilmesini gerektirmekte ve yaya eriĢilebilirliğini arttırmaktadır. Yayaların kent içindeki istekleri konusunda yapılacak araĢtırmalar, eğilimleri ortaya koyacaktır. Kent planı bütünü içinde yayaların istemleri, motorlu taĢıt yolları ölçüsünde göz önüne alınmazsa, kamu yararına büyük kayıplar ortaya çıkmaktadır. Batı ülkelerinde pek çok kent merkezi, kısmen ya da tamamen yayalaĢtırılmıĢtır. Mekansal farklılık psikolojik ve fiziksel olarak doyurucu etkiler yaratmakta ve artık insanların psikolojik ve fizyolojik istemlerine duyarlı davranmak kamu mekanlarının tasarımında öncelik olarak belirmektedir. Kamusal ortak mekanların otomobiller yerine yaya kullanımına açılmasının en uygun çözümü yaya mekanlarının verimli kullanımını sağlayan kamu ulaĢım araçlarına ağırlık veren ulaĢım politikalarıdır.

UlaĢım planlamasında, kentsel geliĢimi yönlendirecek politikalarla kentsel tasarımdaki yaya mekanlarının düzenlenmesine kadar, alınan kararlar, politikalar ve izlenen stratejilerin birbirinin bütünleyicileri olması gerekmektedir. Kentsel sistem içinde yaya-taĢıt ayrımı, kentsel kullanım alanlarına bağlı yaya hareketinin sürekliliğinin sağlanması, yaya hareketinin yoğun olduğu mekanlarda önceliğin yayaya verilerek, motorlu trafiğin; kaza, gürültü ve hava kirliliğinin, insanları rahatsız etmeyecek seviyeye indirilmesini sağlayacak düzenlemelerin yapılması gerekmektedir.

Toplu TaĢıma Sisteminin GeliĢtirilmesi Ġçin Yeni Finansman Olanakları Yaratılması Böyle bir kent içi ulaĢım stratejisinin uygulanmasındaki en önemli dar boğaz finansman sorununun çözülmesidir. Yerel yönetimlerin bu ölçekteki kaynakları yurtiçinden sağlamalarına olanak yoktur. Yerel yönetimlerin yu rt dıĢı kaynaklara ulaĢma olanakları artırılmalıdır. Yerel Yönetimlerin borçlanmalarına devlet güvencesi verilmesi bu borçlanmaların maliyetini düĢürecektir. Merkezi hükümet bu güvenceyi verirken

43

projelerin hem kullanılan teknolojiler, hem maliyetler, hem de ülkenin makro ekonomik politikalarına etkisi bakımından bir değerlendirmesini yapacaktır. Devletin bu iĢlevi görebilmesi için bu konudaki kapasitesini geliĢtirmesi gerekir. Bu mekanizma dıĢında daha baĢka yaratıcı finansman yollan aranmalıdır.

Bütüncül uygulama baĢarıyı getirecektir. Toplu ulaĢım sistemlerine yapılan yatırımlar tek baĢına taĢıt trafiğindeki artıĢı durduramaz. Arazi -kullanımını, otopark politikalarını da içeren bütünleĢik bir ulaĢım planına ve uygulamasına gerek vardır. BaĢarı politik kararlılığın ve iĢletme verimliliğinin bileĢkesi olarak ortaya çıkacaktır. Özetle, uygun arazi kullanımı planlaması, toplu ulaĢımın desteklenmesi ve otomobil kullanımının kısıtlanması önlemlerinin birlikte kullanılması ile ulaĢım sistemi dengeli hale getiril ebilir, otomobil kullanımındaki artıĢ durdurulabilir ve trafik tıkanıklıklarının önüne geçilebilir.

5.3. Yasal Düzenleme Önerileri •

•

•

• • •

•

•

• •

•

•

Planlama ile oluĢan değer artıĢlarının kamuya döndürülmesine yönelik "imar hakkının aktarımı", "kamulaĢtırmanın değer sistemine göre yapılması gibi yöntemlerin geliĢtirilmesi ve uygulanmasına yönelik yasal düzenleme getirilmesi.

OluĢturulan planlama sürecinde demokratik bir katılım sürecinin gereği olarak kentlilerin görüĢlerinin alınması ve kararlara katılımının sağlanması ama cıyla; yasal düzenleme yapılması, katılımın yönteminin (planlama sürecinin hangi aĢamalarında, ne Ģekilde) belirlenmesi ve uygulanma zorunluluğu getirilmesi.

Her ölçekteki planlara göre korunması gereken alanlar ile yapılaĢmaya açılması sakıncalı araziler (orman alanları, tarım alanları, su havzaları, tarihsel, doğal, arkeolojik sit alanları, deprem kuĢakları, jeolojik sakıncalı alanlar, fay hatları, maden ocakları, heyelan alanları gibi) alanların hızla envanterinin çıkarılması.

Planlamada bu alanlara iliĢkin kısıtlar ve/veya koĢullar getirilmesi.

Planın onanması aĢamasında bu koĢullara uyumun ön Ģart olarak denetlenmesi. Ülke, Bölge, Metropol, Kent Planlamasını gerçekleĢtiren kurumların ve yetkilerinin sürekliliğini koruyan hiyerarĢik bir düzen içerisinde tanımlandığı, uygulama araçlarına iliĢkin çerçeveyi de içeren yasal düzenlemelerin yapılması.

UlaĢtırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde görev ve yetki karmaĢası koordinasyon zayıflığı ve ulaĢtırma ile ilgili çeĢitli kurum ve kuruluĢların farklı yaklaĢımlarını giderecek bir ulaĢım otoritesinin kurulması. Çağın gereksinimlerini karĢılamaya yönelik olarak oluĢturulması gereken planlama yaklaĢımı ve ilgili yasal düzenlemelerde, "Her ölçekte oluĢturulacak planlama çalıĢmalarında alınacak arazi kullanım kararlarının, ulaĢım etkileri ile birlikte değerlendirilmesi ve her ölçekteki planın, ölçeğin gerektirdiği ulaĢtırma yatırım ve hizmetlerine esas oluĢturan ulaĢtırma etüd ve planlarının hazırlanma zorunluluğu getirilmesi, bunun uygulama yönteminin ve standartlarının belirlenmesi.

UlaĢım etkilerinin çözümleri için gerekli ulaĢtırma yatırımlarına, bu etkileri oluĢturan kiĢi ve kurumların katkılarının zorunlu hale getirilmesinin sağlanması.

Avrupa Kentsel ġartı'nın "Kentteki Özürlü ve Sosyo-Ekonomik bakımdan Engelliler" baĢlıklı bölümündeki "Yolculuk, iletiĢim ve kamu ulaĢımı tüm insanlar için yapılabilir ve eriĢilebilir olmalıdır" ilkesi çerçevesinde özürlülerin kentsel mekânda hareketini kolaylaĢtıran evrensel resimli anlatımlar, iĢaretler ve her tür standardın uygulanmasına yönelik önlemlerin alınmasının zorunlu hale getirilmesi.

Kentsel mekanın kullanımı, trafik kuralları, kentlilik bilinci, toplu taĢın araçlarının kullanımı, özürlülere davranıĢ biçimi gibi konularda medya, örgün ve yaygın eğitim kurumlarında programların yapılmasının sağlanması. ĠUAP'ın önceliklerinin ve uygulama hüküm ve araçlarının kentin değiĢen ve geliĢen Ģartlarına göre güncellenmesi ve sadece BüyükĢehir Belediyesinin değil, Valiliğin Ġlçe Belediyelerinin ve Merkezi Hükümet kurumlarının da (Karayolları, DLH, TCDD, TDĠ, Bayındırlık v.s) üzerinde uzlaĢıp anlaĢtığı ve yatırım program ve bütçelerini

44

•

yönlendirici bir plan hükmüne getirilmesi ve bu konuda ortak bir platformun oluĢturularak TBMM ve hükümet nezdinde dest eğinin sağlanması.

Yukarıda belirtilen yeni düzenlemelerin yapılabilmesi için içerisinde hukukçularında bulunduğu bir komisyon kurulması ve bu komisyonun yeni idari ve yasal düzenleme çalıĢmalarına baĢlanmasının sağlanması .

5.4. Yapısal ve Kurumsal Öneriler  Ġstanbul il bütününe yönelik planlama politikalarının, kararlarının ve uygulamalarının yönlendirileceği, kurumlar arası koordinasyonu sağlayacak bir Ġstanbul Metropoliten Planlama Otoritesinin kurulması.  UlaĢtırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde görev ve yetki karmaĢası koordinasyon zayıflığı ve ulaĢtırma ile ilgili çeĢitli kurum ve kuruluĢların farklı yaklaĢımlarını giderecek ulaĢtırma otoritesinin kurulması.  Kente ait demografik, mekansal, iĢlevsel ve idari bilgilerin sürekli ve güncel olarak tek bir otorite elinde toplanması ve kullanıma açık tutulması sağlıklı karar verme sürecine katkıda bulunacaktır. Bilgi bankasının kurulması ile kent ve ulaĢtırma planlamasının güncel veriye kavuĢması da mümkün olacaktır. Ġstanbul 'da faaliyet gösteren kamu kurumlarının karar verme süreçlerinin rasyonel platforma oturtmak için Ġstanbul Bilgi Bankasının oluĢturulması.  Ulusal ölçekten Bölge Metropoliten ve Kent Planlama ölçeğine kadar geliĢtirilecek olan ulaĢım politikaları, planlamaları ve uygulamaları için disiplinler arası boĢluğu kapatmak, uzman yetiĢtirmek ve ulaĢım araĢtırmalarını geliĢtirmek amacıyla "Ulusal UlaĢtırma Enstitüsü" kurulması.

45

TMMOB ġEHĠR PLANCILARI ODASI YEREL YÖNETĠMLER YASA TASLAĞINA ĠLĠġKĠN DEĞĠġĠKLĠK ÖNERĠLERĠ MADDE 4'de Mevcut Taslakta : [3.4.1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun değişik 7nci maddesinin (A) fıkrasında yer alan "500 metre" ibaresi "5000 metre" olarak, "2000" ibaresi "10.000" olarak;] şeklinde yer alan ifadenin, Önerimiz ile : [3/4/1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun değişik 7nci maddesinin (A) fıkrasında ver alan "500 metre" ibaresi "5000 metre" olarak. "2000" ibaresi "5000" olarak;! düzeltilmesini talep etmekteyiz.

Gerekçe: Türkiye'deki mevcut belediyelerin %81'i 10.000 nüfusun altında olup, yerleşmelerin bu nüfusa ulaşıncaya kadar belediye örgütlenmesinden mahrum kılınması ciddi sorunlara neden olabilecektir.

Bu değişiklik talebi bu maddenin yanısıra 10.000 ibaresinin geçtiği tüm diğer maddelerin de 5.000 olarak değiştirilmesini de içermektedir.

MADDE 4'de Mevcut Taslakta: [E fıkrasının tamamının] Önerimiz ile : [Belediye kurulması düşünülen köy sınırlarının tamamının imar kanunu ve özel kanunlarla sınırlanmış "yapı yasaklı alanlar" olması durumunda ve nüfusu 50.000'in üzerinde olan belediyelerin sınırlarına meskun sahaları 5.000 metreden daha yakın olan köylerde belediye kurulamaz. ] olarak değiştirilmesini talep etmekteyiz.

Gerekçe: Taslaktaki mevcut sınırlamalar tüm "yapı yasaklı alan" tanımlamalarını içermemektedir. Bu tür tanımlamaların ise tek tek bu fıkrada sayılması yerine "yapı yasaklı alan" tanımlamasının konulması daha doğru olacaktır. Bu tanımın geçtiği diğer maddelerde de önerdiğimiz haliyle değiştirilmesini talep etmekteyiz.

Ayrıca mevcut taslakta "aynı il sınırları içinde nüfusu 100.000'in üzerinde olan belediyelerin" denilmektedir, burada bu belediyelerin "aynı il sınırları içinde" olması gereksiz bir tanımlamadır. Bu tanım aynı il içinde olmadığı durumlarda sağlıksız belediyeleşme sürecini devam ettirecektir.

Son olarak 100.000 kişi kriterinin 50.000 olarak düzeltilmesi bu kısıtlamanın daha anlamlı kabul edilebilecek bir kapsama kavuşmasını sağlayabilecektir MADDE 6'da 1580 sayılı kanunun 20.maddesi 2972 sayılı kanunun 37.maddesi ile yürürlükten kaldırılmıştır. Taslakta bu maddelere atıfta bulunulması mümkün değildir. Maddde 6'daki bu atıfların kaldırılması gerekmektedir.

MADDE 12'de Mevcut Taslakta: "Ek Madde 2- Belediyeler (Büyükşehir belediyeleri dahil), düzenli kentleşmeyi sağ lamak, beldenin konut, sanayi ve ticaret alanı ihtiyacını karşılamak amacıyla özel kanunlarına göre korunması gerekli tarım arazileri dışındaki alanlarda imarlı ve alt yapılı arsalar üretmek, konut, toplu konut yapmak, satmak, kiralamak ve bu amaçlarla ara zi satın almak, kamulaştırma yapmak, bu arsaları bireylere ve kooperatiflere satmak, takas etmek, bu konuda ilgili diğer kamu kurum ve kuruluşları ve bankalarla işbirliği yapmak ve gerektiğinde onlarla ortak projeler gerçekleştirmek yetkisine sahiptir." "şeklindeki düzenlemenin,

46

Önerimiz Ġle: "Ek Madde 2- Belediyeler (Büyükşehir belediyeleri dahil), düzenli kentleşmeyi sağlamak, beldenin konut, sanayi ve ticaret alanı ihtiyacını karşılamak amacıyla özel kanunlarına ve her ölçekteki planlara göre korunması gereken alanlar ile yapılaşmaya açılması sakıncalı araziler dışındaki alanlarda imarlı ve alt yapılı arsalar üretmek, konut, toplu konut yapmak, satmak, kiralamak ve bu amaçlarla arazi satın almak, kamulaştırma yapmak, bu arsaları bireylere ve kooperatifler e satmak, takas etmek, bu konuda ilgili diğer kamu kurum ve kuruluşları ve bankalarla işbirliği yapmak ve gerektiğinde onlarla ortak projeler gerçekleştirmek yetkisine sahiptir." Şeklinde düzeltilmesini talep etmekteyiz.

Gerekçe: Korunması gereken araziler sadece tarım alanları değil, Jeolojik sakıncalı alanlar, taşkın alanları, sit alanları, orman alanları ve su havzaları da dikkate alınarak düzenleme yapılmalı.

MADDE 13'de EK MADDE 23'de Mevcut Taslakta: " il veya ilçe merkez belediyelerinin meskûn sahalarına 5000 metreden daha yakın hale gelmesi" şeklindeki ifadenin Önerimiz ile : " il veya ilçe merkez belediyelerinin veya nüfusu 50.000'in üzerinde olan belediyelerin meskûn sahalarına 5000 metreden daha yakın hale gelmesi" olarak düzeltilmesini talep etm ekteyiz.

Gerekçe: Ülkemizde il yada ilçe merkezi olmayıp nüfusu 50.000 üstünde olan bazı yerleşimler olduğu bilinmektedir. Bu yerleşimler çevresinde sağlıksız belediyeleşme sürecini engellemek üzere taslağa önerimizin eklenmesi gerekmektedir.

EK MADDE 24'de Mevcut Taslakta: "Ek Madde 24- Belediyelerce (büyükşehirlerde büyükşehir belediyesince); belediye sınırları ve mücavir alanları içerisinde, karayolu ile yolcu taşıması hakkına sahip gerçek ve tüzel kişilerin şehirlerarası otobüs terminali kurmalarına ve işletmelerine izin verilebilir.

Otobüs terminali kurmalarına ve işletmelerine izin verilecek gerçek ve tüzel kişilerde aranacak şartlar ile terminallerin işletilmesine ve denetimine dair esaslar Ulaştırma Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğünün görüşleri alınarak İçişleri Bakanlığınca çıkarılacak yönetmelikle düzenlenir." Şeklindeki ifadenin, Önerimiz ile: Ek Madde 24- Belediyelerce (büyükşehirlerde büyükşehir belediyesince); belediye sınırları ve mücavir alanları içerisinde, karayolu ile yolcu taşıması hakkına sahip gerçek ve tüzel kişilerin şehirlerarası otobüs terminali kurmalarına ve işletmelerine izin verilebilir.

Kurulacak otobüs terminallerinin yer seçimlerinin varsa kentin ulaşım ana planı kararlarına ve nazım imar planı kararlarına uygun yapılma sı zorunludur.

Otobüs terminali kurmalarına ve işletmelerine izin verilecek gerçek ve tüzel kişilerde aranacak şartlar ile terminallerin işletilmesine ve denetimine dair esaslar Ulaştırma Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğünün görüşleri alınarak İçişleri Bakanlığınca çıkarılacak yönetmelikle düzenlenir.

Olarak değiştirilmesini talep etmekteyiz.

Gerekçe:

47

Kentlerimizde her geçen gün artan söz konusu özel otobüs terminalleri kentlerin ve bulundukları bölgenin ulaşımını önemli derecede etkilemektedir. Bu nedenle planlarda ayrılan alanlarda, ulaşım bağlantıları çözülmüş olarak yapılmaları doğru olacaktır.

MADDE 15'te Mevcut Taslakta: [Alt kademe Belediyesine ilişkin 2.paragraf] Önerimiz ile : [Büyükşehir belediyesi sınırları içinde belde belediyesi kurulam az, mevcut belde belediyeleri ise kapatılır. Beldeler tek başlarına ilçe haline gelebilir başka ilçelerle birleşerek ilçe oluşturabilir ya da tamamen yetersiz görülürlerse kapatılırlar. ] Gerekçe: Mevcut Büyükşehirlerde ilçe belediyeleri nüfus açısından çok büyük farklılıklar göstermektedir. Bunların optimal büyüklüklere getirilmesi gerekir iken, yanı sıra küçük ölçekli yeni belediyelerin devamının sağlanması ve alt kademe belediye" adı altında yenilerinin kurulmasının rasyonel hizmet üretme ve dengeli kayna k kullanımı açısından doğru olmayacağı bilinmektedir MADDE 20 EK MADDE 2'de Mevcut Taslakta: "Ek Madde 2- Bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren en geç iki yıl içerisinde büyükşehir belediyelerince nazım imar planları hazırlanarak yürürlüğe konulur . Büyükşehir belediyelerince nazım imar planı yürürlüğe konulduktan sonra büyükşehir ilçe veya alt kademe belediyelerince bir yıl içinde 1/1000'lik uygulama imar planlarının ve parselasyon planlarının yapılması ve büyükşehir belediye meclisinin onayına sunulması şarttır. Planlar, bu süre içerisinde onaya sunulmadığı takdirde, doğrudan büyükşehir belediyesince 6 ay içerisinde yaptırılır ve görüşülüp onaylanmak üzere büyükşehir belediye meclisine gönderilir. Büyükşehir belediye meclisince onaylanan planlar, o nayı takip eden günde büyükşehir belediye başkanına gönderilir ve büyükşehir belediye başkanı tarafından 7 gün içerisinde yürürlüğe konulur.

Büyükşehir ilçe veya alt kademe belediyelerince onaylanmak üzere büyükşehir belediye meclisine sunulan uygulama imar planlan, büyükşehir belediye meclisince üç ay içinde onaylanır veya reddedilir. Bu süre içinde karar verilmediği takdirde onaylanmış sayılır.

Nazım imar planına aykırılığı sebebiyle büyükşehir belediye meclisince reddedilen uygulama imar planları, aykırılık sebepleri de gösterilerek ilçe veya alt kademe belediyelerine geri gönderilir. İlgili belediye bu aykırılıkları bir ay içerisinde gidererek planlan büyükşehir belediyesine sunar. İstenilen tadilatların bu süre içinde yerine getirilmemesi halinde uygula ma imar planları üzerinde büyükşehir belediye meclisleri 1 ay içinde gerekli tadilatları yapar ve söz konusu planlar büyükşehir belediye başkanı tarafından yürürlüğe konulur”, Şeklindeki düzenlemenin, Önerimiz ile: Ek Madde 2- Bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren en geç iki yıl içerisinde büyükşehir belediyelerince Çevre Düzeni Planları ve nazım imar planlan hazırlanarak yürürlüğe konulur.

Hazırlanacak Nazım İmar Planlarında projeksiyona uygun uygulama etaplarının sınırları gösterilir .

Büyükşehir belediyelerince nazım imar planı yürürlüğe konulduktan ve planlama öncesi gerekli ön çalışmaların tamamlanmasından sonra büyük°ehir ilçe veya alt kademe belediyelerince, Nazım İmar Planında gösterilen etaplamaya uygun olarak bir yıl içinde 1/1000'lik uygulama imar planlarının ve parselasyon planlarının yapılması ve büyükşehir belediye meclisinin onayına sunulması şarttır. Planlar, bu süre içerisinde onaya sunulmadığı takdirde, doğrudan büyükşehir belediyesince 6 ay içerisinde yaptırılır ve görüşülüp onaylanmak üzere büyükşehir belediye meclisine gönderilir. Büyükşehir belediye meclisince onaylanan planlar, onayı takip eden günde büyükşehir belediye başkanına gönderilir ve büyükşehir belediye başkanı tarafından 7 gün içerisinde yürürlüğe konulur.

48

Büyükşehir ilçe veya alt kademe belediyelerince onaylanmak üzere büyükşehir belediye meclisine sunulan uygulama imar planları, büyükşehir belediye meclisince üç ay içinde onaylanır veya reddedilir.

Nazım imar planına aykırılığı sebebiyle büyükşehir belediye meclisinc e reddedilen uygulama imar planları, aykırılık sebepleri de gösterilerek ilçe veya alt kademe belediyelerine düzenlenmek üzere geri gönderilir. İlgili belediye bu aykırılıkları üç ay içerisinde gidererek planları büyükşehir belediyesine sunar. İstenilen düzenlemelerin bu süre içinde yerine getirilmemesi halinde uygulama imar planları büyükşehir belediyesince 3 ay içinde düzenlenir ve söz konusu yeniden düzenlenmi 0 planlar büyükşehir belediye meclisince onaylanır, büyükşehir belediye başkanı tarafından yürür lüğe konulur. Şeklinde değiştirilmesini talep etmekteyiz.

Gerekçe: Yeni tasarıda belirtilen süreler, imar planlarının hazırlanmasından önce geçecek veri toplanması, halihazır harita alımı ve revizyonu için geçecek süreler dikkate alındığında yeterli olmayacaktır. Bu nedenle bu sürelerin planlama öncesi yapılması gereken ve yasal zorunluluk olan işlemler sonrasında başlaması doğru olacaktır.

Büyükşehir belediye meclisleri sadece plan onama kararı verebilir. Bu nedenle Nazım İmar Planına aykırı uygulama planları ilgili belediye tarafından süre içinde düzeltilmezse, bu düzeltmenin Büyükşehir Belediyesi tarafından kendi elemanları olan şehir plancılarına ya da ihale yolu ile serbest çalışan şehir plancılarına yaptırması gerekecektir. Bu tür düzeltmeler çok geniş alanları da kapsayabileceği ve nazım imar planına uyum açısından yeni bir planlama gerektireceğinden, yeniden büyükşehir belediye meclisinde onaylanması gerekir. Aksi durumda onaysız düzenlemeler yürürlüğe sokulmuş olacak ve bu durum yargıda çok sayıda iptali gündeme getirecektir EK MADDE 4'de Mevcut Taslakta: a

Ek Madde 4- Büyükşehir belediyeleri, büyükşehir ilçe ve alt kademe belediyelerinin imar planı ve yapılaşma uygulamalarının imar mevzuatına ve imar planlarına uygunluğunu denetlemeye yetkilidir. Bu denetim bizzat büyükşehir belediye başkanı tarafından yapılabileceği gibi, onun yetkilendireceği büyükşehir belediye görevlileri tarafından da yapılabilir. Denetim işlerinde kamu kurum ve kuruluşları, üniversiteler ve kamu kurumu niteliğindeki meslek odalar ından da yararlanılabilir. Denetimler sonucunda tespit edilen eksikliklerin giderilmesi ve gerekli görülen değişikliklerin yapılması, yeterli süre verilerek ilgili ilçe veya alt kademe belediyesinden istenir. Gerekli tedbirler, bu süre içinde ilçe veya alt kademe belediyesince alınmadığı takdirde, sorumluluk kendisine ait olmak üzere bizzat büyükşehir belediyesi tarafından alınabilir." şeklindeki düzenlemenin, Önerimiz ile: Ek Madde 4- Büyükşehir belediyeleri, büyükşehir ilçe ve alt kademe belediyelerinin i mar planı ve yapılaşma uygulamalarının imar mevzuatına ve imar planlarına uygunluğunu denetlemeye yetkilidir. Bu denetim bizzat büyükşehir belediye başkanı tarafından yapılabileceği gibi, onun yetkilendireceği büyükşehir belediye görevlileri tarafından da yapılabilir. Denetim işlerinde kamu kurum ve kuruluşları, üniversiteler ve kamu kurumu niteliğindeki meslek odalarından yararlanılır. Denetimler sonucunda tespit edilen eksikliklerin giderilmesi ve gerekli görülen değişikliklerin yapılması, yeterli süre ve rilerek ilgili ilçe veya alt kademe belediyesinden istenir. Gerekli tedbirler, bu süre içinde ilçe veya alt kademe belediyesince alınmadığı takdirde, sorumluluk kendisine ait olmak üzere bizzat büyükşehir belediyesi tarafından alınabilir. Şeklinde değiştirilmesini talep etmekteyiz.

Gerekçe: Bir anlamda katılımın sağlanması ve kamu yararına düzenlemelerin yapılmasının sağlanmasını amaçlayan bu düzenlemede keyfiliğin kaldırılması, denetimin en geniş anlamıyla sağlanabilmesi amaçlanmıştır.

MADDE 54 EK MADDE 4'de

49

Mevcut Tasarıda: a) Uygulama imar planı içinde bulunup kendi kamu hizmetleri için ayrılmış arazi ve arsalar, belediye ve il özel idarelerine bedelsiz olarak mülkiyetleri devredilebilir. Önerimiz ile: Uygulama imar planı içinde bulunup kendi kamu hizmetl eri için ayrılmış arazi ve arsalar, belediye ve il özel idarelerine, planda diğer kamu kurum ve kuruluşları için ayrılmış alanlar ise ilgili kamu kurumuna, imar planı amacına uygun kullanılmak üzere bedelsiz olarak mülkiyetleri devredilebilir. Bu alanların kamu yararı dışında kullanılmasına izin verilmez.

Gerekçe: 3194 sayılı imar kanunun 11. Maddesinde benzer bir düzenleme yer almaktadır. Bu nedenle çelişkili bir düzenleme yapılmaması amacıyla değişiklik önerilmiştir. Devredilen arazilerin kamu yararına kullanımından vazgeçilmemesi için de ek bir düzenleme yapılmıştır.

TASARIDA OLMASI GEREKEN (YENĠ) ÖNERĠ MADDELER : [1580 sayılı yasanın 88.maddesine ek olarak, Encümen'e imar müdürü, planlama müdürü, harita müdürü doğal üye olarak eklenmelidir.]

[3030 ve 1580 belediye meclislerinin olağan meclis toplantıları senede 4 kez olarak venien düzenlenmelidir] ĠL GELĠġĠM PLANLARI ĠLE ĠLGĠLĠ DÜZENLEME HAKKINDA; Eski Taslakta: Madde 49- 3194 sayılı İmar Kanununun 8 inci maddesine (a) fıkrasından sonra gelmek üzere aşa ğıdaki (b) fıkrası eklenmiş, mevcut (b) fıkrası (c) fıkrası olarak değiştirilmiş ve bu fıkraya aşağıdaki dördüncü paragraf eklenmiştir. b) İl gelişim planları; illerde; varsa ülke ve bölge planlarına Devlet Planlama Teşkilatı görüşüyle uygunluğu sağlanarak il genelinde fiziksel gelişimi doğal, tarihi ve ekolojik çevre değerlerinin korunması da gözetilerek yönlendirmek, yerleşim birimlerinin nüfus ve alan olarak gelişme stratejilerini belirlemek, ildeki kent ve köy gelişim dengelerini koruma/kullanma olarak dikkate alarak sosyal, ekonomik ve kültürel gelişme hedeflerini göstermek ve çevre düzeni planları ve nazım imar planlarının hazırlanmasına esas olacak sektörel bilgileri sağlamak üzere İl Gelişim Planı hazırlanır. Çevre düzeni planları ve nazım imar planları, varsa İl Gelişim Planlarına uygun olarak hazırlanır. İl Gelişim Planı, İl İmar Planlama Kurulunca kararlaştırılıp, valinin onayı ile yürürlüğe girer. Bu planlarda yapılacak değişiklikler de aynı usule tabidir. İl imar planlama kurulu, valinin başkanlı ğında, Bayındırlık ve İskan Müdürü, Köy Hizmetleri İl Müdürü, İl merkez belediye başkanı (büyükşehirlerde büyükşehir belediye başkanı) ve bu belediyenin imar şube müdürü (büyükşehirlerde büyükşehir imar daire başkanı), plan çalışması yapılan ilgili belediye başkanı, il genel meclisi imar komisyonu başkanı, Devlet Planlama Teşkilatından bir temsilci, şehircilik (bulunmaması halinde mimarlık) konusunda uzman bir üniversite öğretim görevlisi ve Şehir Plancıları Odası ve Mimarlar Odasından birer temsilciden olu şur. İl İmar Planlama Kurulu, üye tam sayısının çoğunluğu ile toplanır ve katılanların çoğunluğunun oyu ile karar verir. İl imar planlama kurulunun sekretarya görevi Bayındırlık ve İskan İl Müdürlüğü tarafından yürütülür. İl gelişim planları katılımcı bir süreç içinde hazırlanır. Bu amaçla, ilgili diğer kamu kuruluşları, yerel yönetimler, meslek odaları ve sivil toplum kuruluşlarının temsilcilerinin iştirakiyle alt kurullar ve komisyonlar oluşturulur. İl gelişim planları, il imar planlama kurulunca karar al tına alınmadan önce, ildeki belediyeler için gelişim planında tasarlanan plan hedefleri ilgili belediyelere bildirilir ve belirlenecek süre içinde görüşleri istenir. Bu sürede gelen görüşler, il imar planlama kurulunca değerlendirildikten sonra il gelişim planları kesinleştirilerek valinin onayına sunulur.

50

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, İl Gelişim Planlarının hazırlanma esaslarını belirlemek, gerekli yönlendirici kararları almak, il imar planlama kuruluna teknik destek sağlamak ve iller arası koordinasyonu sağlamakla yükümlüdür. İl Gelişim Planları, onay tarihinden itibaren valiliğe ait mutat ilan yerlerinde bir ay süreyle ilan edilir ve ilan edildiği mahalli yayın organlarına duyurulur. İlan süresi içinde planlara itiraz edilebilir. İtirazlar, il imar planlama kurulunca bir ay içinde karara bağlanır ve valiliğin onayı kesinleşir.

Kesinleşen İl Gelişim Planlarının birer kopyaları bir ay içinde belediyelere ve il imar planlama kurulunda temsil edilen veya görüşüne başvurulan resmi ve özel kuruluşlara gönderi lir. İl Gelişim Planları alenidir. Planların tamamı veya kısımları raporları ve onayları ile birlikte kopyalanır veya kitapçıklar haline getirilir. Maliyetine göre il genel meclisince belirlenecek ücret karşılığında isteyenlere verilir. İl Gelişim Planları, ihale suretiyle veya teknik yönden yeterli düzeyde olan kamu kurum, kuruluş ve idarelerine taraflar arasında kıymet takdiri yoluyla belirlenecek bedel karşılığında yaptırılabilir. Gerekli giderler, il özel idaresi bütçesinden karşılanır. İl İmar Planlama Kurulunun oluşturulacak kurul ve komisyonların kuruluş ve çalışma esasları ile Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca bu madde gereğince sağlanacak koordinasyon ve teknik desteğe dair esaslar İçişleri Bakanlığının görüşü alınarak Bayındırlık ve İskan Bakanlığı nca çıkarılacak bir yönetmelikle düzenlenir.

MADDE 54 EK MADDE 4'de Mevcut Tasarıda: a) Uygulama imar planı içinde bulunup kendi kamu hizmetleri için ayrılmış arazi ve arsalar, belediye ve il özel idarelerine bedelsiz olarak mülkiyetleri devredilebilir. Önerimiz ile: Uygulama imar planı içinde bulunup kendi kamu hizmetleri için ayrılmış arazi ve arsalar, belediye ve il özel idarelerine, planda diğer kamu kurum ve kuruluşları için ayrılmış alanlar ise ilgili kamu kurumuna, imar planı amacına uygun kullanılmak üzere bedelsiz olarak mülkiyetleri devredilebilir. Bu alanların kamu yararı dışında kullanılmasına izin verilmez.

Gerekçe: 3194 sayılı imar kanunun 11. Maddesinde benzer bir düzenleme yer almaktadır. Bu nedenle çelişkili bir düzenleme yapılmaması amacıyla değişiklik önerilmiştir. Devredilen arazilerin kamu yararına kullanımından vazgeçilmemesi için de ek bir düzenleme yapılmıştır.

TASARIDA OLMASI GEREKEN (YENĠ) ÖNERĠ MADDELER : [1580 sayılı yasanın 88.maddesine ek olarak, Encümen'e imar müdürü, planla ma müdürü, harita müdürü doğal üye olarak eklenmelidir.]

[3030 ve 1580 belediye meclislerinin olağan meclis toplantıları senede 4 kez olarak venien düzenlenmelidir] ĠL GELĠġĠM PLANLARI ĠLE ĠLGĠLĠ DÜZENLEME HAKKINDA; Eski Taslakta: Madde 49- 3194 sayılı İmar Kanununun 8 inci maddesine (a) fıkrasından sonra gelmek üzere aşağıdaki (b) fıkrası eklenmiş, mevcut (b) fıkrası (c) fıkrası olarak değiştirilmiş ve bu fıkraya aşağıdaki dördüncü paragraf eklenmiştir.

51

b) İl gelişim planları; illerde; varsa ülke ve bölge planlarına Devlet Planlama Teşkilatı görüşüyle uygunluğu sağlanarak il genelinde fiziksel gelişimi doğal, tarihi ve ekolojik çevre değerlerinin korunması da gözetilerek yönlendirmek, yerleşim birimlerinin nüfus ve alan olarak gelişme stratejilerini belirlemek, ildeki kent ve köy gelişim dengelerini koruma/kullanma olarak dikkate alarak sosyal, ekonomik ve kültürel gelişme hedeflerini göstermek ve çevre düzeni planları ve nazım imar planlarının hazırlanmasına esas olacak sektörel bilgileri sağlamak üzere İl Gelişim Planı hazırlanır. Çevre düzeni planları ve nazım imar planları, varsa İl Gelişim Planlarına uygun olarak hazırlanır. İl Gelişim Planı, İl İmar Planlama Kurulunca kararlaştırılıp, valinin onayı ile yürürlüğe girer.

Bu planlarda yapılacak değişiklikler de aynı usule tabidir. İl imar planlama kurulu, valinin başkanlığında, Bayındırlık ve İskan Müdürü, Köy Hizmetleri İl Müdürü, İl merkez belediye başkanı (büyükşehirlerde büyükşehir belediye başkanı) ve bu belediyenin imar şube müdürü (büyükşehirlerde büyükşehir imar daire başkanı), plan çalışması yapılan ilgili belediye başkanı, il genel meclisi imar komisyonu başkanı, Devlet Planlama Teşkilatından bir temsilci, şehircilik (bulunmaması halinde mimarlık) konusunda uzman bir üniversite öğretim görevlis i ve Şehir Plancıları Odası ve Mimarlar Odasından birer temsilciden oluşur. İl İmar Planlama Kurulu, üye tam sayısının çoğunluğu ile toplanır ve katılanların çoğunluğunun oyu ile karar verir. İl imar planlama kurulunun sekreterya görevi Bayındırlık ve İs kan İl Müdürlüğü tarafından yürütülür. İl gelişim planları katılımcı bir süreç içinde hazırlanır. Bu amaçla, ilgili diğer kamu kuruluşları, yerel yönetimler, meslek odaları ve sivil toplum kuruluşlarının temsilcilerinin iştirakiyle alt kurullar ve komisyonlar oluşturulur. İl gelişim planları, il imar planlama kurulunca karar altına alınmadan önce, ildeki belediyeler için gelişim planında tasarlanan plan hedefleri ilgili belediyelere bildirilir ve belirlenecek süre içinde görüşleri istenir. Bu sürede gelen görüşler, il imar planlama kurulunca değerlendirildikten sonra il gelişim planları kesinleştirilerek valinin onayına sunulur.

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, İl Gelişim Planlarının hazırlanma esaslarını belirlemek, gerekli yönlendirici kararları almak, il imar planlama kuruluna teknik destek sağlamak ve iller arası koordinasyonu sağlamakla yükümlüdür. İl Gelişim Planları, onay tarihinden itibaren valiliğe ait mutat ilan yerlerinde bir ay süreyle ilan edilir ve ilan edildiği mahalli yayın organlarına duyurulur. İlan süresi içinde planlara itiraz edilebilir. İtirazlar, il imar planlama kurulunca bir ay içinde karara bağlanır ve valiliğin onayı kesinleşir.

Kesinleşen İl Gelişim Planlarının birer kopyaları bir ay içinde belediyelere ve il imar planlama kurulunda temsil edilen veya görüşüne başvurulan resmi ve özel kuruluşlara gönderilir. İl Gelişim Planları alenidir. Planların tamamı veya kısımları raporları ve onayları ile birlikte kopyalanır veya kitapçıklar haline getirilir. Maliyetine göre il genel meclisince belirlenecek ücret karşılığında isteyenlere verilir. İl Gelişim Planları, ihale suretiyle veya teknik yönden yeterli düzeyde olan kamu kurum, kuruluş ve idarelerine taraflar arasında kıymet takdiri yoluyla belirlenecek bedel karşılığında yaptırılabilir. Gerekli giderler, il özel idaresi bütçesinden karşılanır. İl İmar Planlama Kurulunun oluşturulacak kurul ve komisyonların kuruluş ve çalışma esasları ile Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca bu madde gereğince sağlanacak koordinasyon ve teknik d esteğe dair esaslar İçişleri Bakanlığının görüşü alınarak Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca çıkarılacak bir yönetmelikle düzenlenir. İmar planları alenidir. Nazım ve uygulama imar planlarının tamamı veya kısımları raporları ve onay kararları ile birlikte kopyalanır veya kitapçıklar haline getirilerek maliyetine göre ücret karşılığında isteyenlere verilir ve birer örneği il imar planlama kuruluna gönderilir. İmar planları ve değişiklikleri valiliklerde ve belediyelerde düzenli olarak arşivlenir. Ayrıca, il an süresi içinde talep eden gerçek ve tüzel kişilere aynı şekilde ücret karşılığında verilmek üzere, planların kopyaları hazırlanır ve bunların üzerine askıda olduklarına dair şerh düşülür. Hazine arazi ve arsalarıyla ilgili planlar, Maliye Bakanlığı yerel kuruluşlarına bedelsiz olarak verilir.

52

Şeklindeki düzenlemenin, 4. paragrafındaki düzenlemenin önerimiz ile: İl imar planlama kurulu, valinin başkanlığında, Bayındırlık ve İskan Müdürü, Köy Hizmetleri İl Müdürü, İl merkez belediye başkanı (büyükşehirler de büyükşehir belediye başkanı) ve bu belediyenin imar şube müdürü (büyükşehirlerde büyükşehir imar daire başkanı), plan çalışması yapılan ilgili belediye başkanı, il genel meclisi imar komisyonu başkanı, Devlet Planlama Teşkilatından bir temsilci, şehircilik konusunda uzman bir üniversite öğretim görevlisi ve gereğinde bölgesel özellikler nedeniyle ihtiyaç duyulan bilim dallarından üniversite öğretim görevlileri. Şehir Plancıları Odası ve gereğinde ihtiyaç duyulan diğer meslek odalarının temsilcilerinden o luşur. Şeklinde değiştirilmesini talep ediyoruz.

Gerekçe: Türkiye'nin farklı bölgelerinde öne çıkan farklı sorunlar nedeniyle kurul içinde farklı bilim dallarından bilim adamlarına da gereksinim ortaya çıkacaktır. Bu amaçla farklı bilim dallarından da bir ya da birkaç kişinin kurula üye olarak çağrılması gerekebilir. Aynı durum meslek odaları açısından da geçerlidir.

12. paragraftaki düzenlemenin önerimiz ile: "İl Gelişim Planları, şehir plancısının koordinasyonunda, bölgesel özellikler uyarınca tanımlanaca k bir ekibe ihale suretiyle teknik yönden yeterli düzeyde olan kamu kurum, kuruluş ve idarelerine taraflar arasında kıymet takdiri yoluyla belirlenecek bedel karşılığında yaptırılabilir. Gerekli giderler, il özel idaresi bütçesinden karşılanır. " Şeklinde değiştirilmesini talep ediyoruz.

Gerekçe: İl gelişim planları, "planların kademeli birlikteliği" ilkesi uyarınca bölge planlarının altında, imar planlarının üstünde, tüm kentlerin gelişmesini yönlendirecek, bütünün bir parçası olan kararlardır. Bu nedenle gelecekte karmaşaya yol açmamak, bilimsel ve teknik açıdan yetersiz planlarla karşılaşmamak için planlamanın konu ile ilgili uzmanlardan oluşacak bir ekip eliyle yapılmasının düzenlemede yer alması ve ekip tanımının da bölgesel özelliklere göre yapılması gerekir.

Planlama konusunda Teknik yeterliliklerin belgelendirmesi 6235 sayılı TMMOB Kanunu uyarınca ilgili meslek odası olan Şehir Plancıları Odası 'nın yürüttüğü görevler arasındadır.

53

II-TOPLU TAġIMA SĠSTEMĠ 1. GĠRĠġ Coğrafik konumu, nüfusu, yerleĢme alanının büyüklüğü, tarihi dokusu, sosyal, kültürel ve ticari faaliyetlerin çeĢitliliği gibi çok sayıdaki özelliği ile bir dünya metropolü olan Ġstanbul'da 1970'li yıllarda önemini attırmaya baĢlayan ulaĢım sorunu, özellikle son yirmi yılda gerçekleĢtirilmiĢ olan çeĢitli projelere ve uygulamalara rağmen henüz istenilen çözüme kavuĢamamıĢtır.

Günümüz Ġstanbul'unda ulaĢımda ve trafikte yaĢanan zorluklar ve tıkanıklıklar kentte yaĢayanların yaĢamsal faaliyetlerini ciddi biçimde ve olumsuz yönde et kilerken çok büyük ekonomik kayıplara da yol açmaktadır. Özellikle son 15 yılda yoğunlaĢan olumlu ve önemli çabalara rağmen bu gün Ġstanbul'da hala yavaĢ, hizmet düzeyi düĢük, güvensiz, çevreyi kirletici, önemli iĢgücü ve akaryakıt kayıplarına yol açan, özel aracı olanı olmayanı bezdiren, çeĢitli açılardan kargaĢa içinde, kısaca çağdaĢ bir kente yakıĢmayacak bir ulaĢımın ve trafiğin hüküm sürdüğünü söylemek her halde yanlıĢ olmayacaktır. Özetlenen bu durum son 5 – 1 0 senede ortaya çıkıp bu hale gelmemiĢtir. Uzun yıllar devam eden yanlıĢ uygulamaların sonucudur.

Kentin nüfus ve alan olarak hızla büyümesine ve taĢıt sayısındaki artıĢa karĢılık, ulaĢım altyapısının buna paralel olarak geliĢtirilememiĢ olması, konunun öneminin çok geç kavranılmıĢ olması, uzun yıllar köklü çözümler yerine, geçici sonuçlar veren yüzeysel ve ucuz çözümlerin tercih edilmeleri, planlamaya önem verilmeyiĢi ve popülist davranıĢlar, ayrıca yaĢanan fınansal zorluklar özetlenen durumun baĢlıca sebepleridir. Ġstanbul'un ulaĢım ve trafik sorunu çok boyutlu ve oldukça karmaĢıktır. Bu raporda konu toplu taĢıma açısından ele alınmıĢtır. Kentdeki toplu taĢıma türlerinin durumları, yolcu taĢımasındaki payları ve karĢı karĢıya oldukları sorunlar ortaya konduktan sonra, kent düzeyinde daha verimli, daha etkin ve daha kaliteli bir toplu taĢıma hizmeti için neler yapılması gerektiği, her tür için ayrı olmak üzere öneriler olarak sıralanmıĢtır.

Yapılan önerilerin çoğu ayrı çalıĢmalar gerektirecek nitelikte oldukları için ayrıntılarına girilememiĢtir. Daha önce de belirtildiği gibi, rapor esas olarak toplu taĢımayı ele aldığından Ġstanbul'daki ulaĢım alt yapısının beklenen geliĢmelere göre nasıl olması gerektiği, trafiğin yönetimi, denetimi, yolu kullananların eğitimi, trafikten doğan ekonomik kayıp ve çevre sorunları, trafik güvenliği gibi konular da derinlemesine incelenememiĢtir.

2- ĠSTANBUL'DA TOPLU TAġIMANIN GELĠġĠMĠ 19.yüzyılın ilk çeyrek yıllarına kadar Ġstanbul esas olarak bir yaya kenti olarak kalmıĢ ve geliĢmesi bu ölçüler içinde olmuĢtur. Bu arada Karaköy ve Haliç çevresi ile Boğaz'da yer alan küçük ve birbirinden kopuk yerleĢimler arasındaki ulaĢım kayıklar ve hayvanla çekilen arabalarla sağlanmıĢtır. 1837 de Boğazda Rus ve Ġngiliz vapurları yolcu taĢımaya baĢlamıĢtır. 1851 de kurulan ġirketi Hayriye'nin baĢlattığı vapur taĢımaları kentteki toplu taĢımanın baĢlangıcı sayılabilir. Vapur taĢımalarının baĢlaması ile tarihi yarımada ve Pera dıĢındaki yerleĢimler biçim değiĢtirmeye baĢlamıĢ Boğaz kıyılarında ve Anadolu yakasındaki yerleĢmeler geliĢmeye baĢlamıĢtır.

Diğer yandan 1869 da "Dersaadet Tramvay ġirketi" nin kurulması ile baĢlayan atlı tramvay taĢımacılığın 1914 yılında yerini elektrikli tramvaylara bırakması ile kentte o

54

zaman için etkin sayılabilecek bir raylı taĢımacılık dönemi baĢlamıĢ ve Ģebeke sürekli yaygınlaĢtırılarak 1955 yılına gelindiğinde 270 araçla yılda 103 milyon yolcu taĢınmıĢtır.

Bu arada 1869'da KabataĢ - Üsküdar arabalı vapurları çalıĢmaya baĢlamıĢ, 1872 yılında "Rumeli Demiryolları ġirketi" tarafından Sirkeci - Hadımköy banliyö hattı iĢletmeye açılmıĢtır. 1873 yılında da hükümet tarafından HaydarpaĢa - Ġzmit banliyö hattı hizmete sokulmuĢtur. Bu banliyö taĢımaları kentin doğu - batı yani Marmara sahili boyunca yayılmasında en önemli etken olmuĢtur.

Bu dönemde hizmete giren bir diğer raylı sistem Tünel olmuĢtur. Londra Metrosunun hizmete girmesinden (1868) 6 sene sonra hizmete giren Tünel, 574 m gibi kısa uzunluğuna rağmen kentte önemli iĢlev yüklenmiĢ ve bu iĢlevini sürdürmektedir.

Londra metrosu, 1885 de hizmete giren Nevvyork metrosu ve daha sonra hizmete sokulan çok sayıda baĢka Ģehir metroları geniĢleyip bugün yüzlerce km.lik bir ağ oluĢtururken Ġstanbul'da son 15 yıla kadar yani bir asırdan fazla bir sürede bu yönde yani raylı taĢımacılıkta hiçbir geliĢme olmamıĢtır. Buna karĢılık o zaman için ne düĢünülmüĢse kentin temel toplu taĢıma türlerinden biri olan tramvaylar 1961 yılında Avrupa yakasında, 1966 yılında da Asya yakasında hizmet dıĢı bırakılmıĢtır. Ġstanbul' da otobüs taĢımacılığı bir özel Ģirket tarafından Kadı köy Ġskelesi ile Moda arasında olmak üzere 1927 yılında baĢlatılmıĢtır. Bu tarihten sonra deniz v banliyö taĢımasının verdiği kolaylıkla Marmara kıyıları ve Boğazın iki yakasındaki yerleĢimlerde içlere doğru kaymaların baĢladığı görülür. 1930 da baĢlayan d olmuĢ taĢımacılığı ve 1931 de baĢlayan kamu otobüs taĢımacılığı bu yöndeki geliĢmeyi hızlandırmıĢtır. DolmuĢ taĢımacılığı, 1929 yılında baĢlayan ve tüm dünyada etkili olan ekonomik kriz döneminde taksi ücretinin paylaĢılarak ulaĢımın daha ucuza getirilmesi düĢüncesi ile ortaya çıkmıĢ ve uzun yıllar Ġstanbul trafiğinde olumlu ve olumsuz yönleri ile sıkça tartıĢılan bir taĢıma türü olmuĢtur.

Nüfusun 1 milyondan biraz fazla ve motorlu taĢıt sayısının 8.000 dolayında olduğu 1950 yılından itibaren Ġstanbul'da önemli değiĢikler baĢlamıĢtır. 1950 - 1960 yılları arasında kırsal bölgelerden olan göç hızlanarak artarken kent genelde plansız ve gecekondu tarzında olmak üzere eskiye nazaran daha hızlı bir Ģekilde yayılmaya baĢlamıĢtır. Bu arada bugün Ġstanbul'daki önemli karayolu ve bir kısım raylı toplu taĢıma eksenleri olan Vatan Caddesi, Millet Caddesi, Sahil Yolu, Bağdat Caddesi, Büyükdere Caddesi bu dönemde hizmete sokulan radyal arterler olmuĢtur.

1939 yılında tramvay ve elektrik idareleri birleĢtirilerek Ġstanbu l Elektrik Tünel Tramvay Ġdaresi (ĠETT) olarak Belediye'ye devredilmiĢtir.

1945 yılında demiryollarındaki Ģirketler Türkiye Devlet Demiryolları (TCDD) olarak devletleĢtirilmiĢ, banliyö hatlarındaki biletlerin ucuzlatılması ile yolcu sayısı iki kat artarak günde 49.000'e ulaĢmıĢtır. Bu tarihte ĠETT otobüsleri ile taĢınan yolcu sayısı günde ortalama 11.500 olmuĢtur. Özellikle otomotiv sanayinin kurulması ile 1970'li yıllarda hızlanan otomobil sahipliği yanında 1959 yılında devreye giren minibüs taĢımacılığı nın hızla yaygınlaĢması, bu arada özel otobüs taĢımacılığının disipline edilmesi ve ruhsatlandırılması, kamu otobüs taĢımasını üstlenmiĢ olan ĠETT'nin güçlenmesi, buna karĢılık daha önce belirtildiği üzere tramvay hatlarının sökülüp bu taĢıma türünün devre den çıkarılması ile 1960'lı yıllardan itibaren kentte karayolu ağırlıklı taĢıma dönemi baĢlamıĢtır. Sirkeci - Halkalı banliyö hattının 1956 yılında, HaydarpaĢa - Pendik hattının da 1969 yılında elektrifikasyonu ile bu iki banliyö hattında önemli kapasite a rtıĢları sağlamıĢsa da raylı taĢımanın payı yine de geri planda kalmıĢtır. Bu dönemlerde ve daha sonra deniz

55

taĢımasında da önemli sayılabilecek geliĢmeler olamamıĢ, bu arada Haliç'deki 16 iskele sayısı 1967 yılına gelindiğinde 6'ya düĢmüĢtür. Ġstanbul için metro yapımı giriĢimi Osmanlı döneminde baĢlamıĢ, daha sonra unutulmuĢ, 1950 li yıllarda yine gündeme gelmiĢ ve 1952 yılında "Societe Generale de Traction et Explotations adı Fransız Ģirketi Mecidiyeköy - Taksim - Beyazıt arasında 12 istasyonlu metro önerisinde bulunmuĢtur. Hesaplanan maliyet 160.000 USD dır. Daha sonraki yıllarda çok sayıdaki etüd ve proje yaptırılmasına rağmen ilk hat Eylül - 2000 de hizmete sokulabilmiĢtir.

1979 yılında Taksim - Levent özel otobüs yolu iĢletmeye açılmıĢtır.

Birinci Boğaz Köprüsü ve çevre yolunun 1973 de, Ġkince Boğaz Köprüsünün (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve Tem Otoyolunun 1989 yılında devreye girmeleri ile kentteki karayolu ağırlıklı taĢıma daha da artmıĢtır. Son 15 yıl içinde olumlu geliĢmeler olarak 1989 yılında hızlı tramvay ve 1994 de çağdaĢ tramvay olarak isimlendirilen hafif raylı sistemler ile deniz otobüsleri devreye sokulmuĢlarsa da bugün karayolu taĢıması toplam taĢımada % 90 dolayında payı ile Ġstanbul'un temel taĢıma türü durumundadır.

3- ĠSTANBUL'UN ULAġIM VE TRAFĠK ĠLE ĠLGĠLĠ BAZI ÖZELLĠKLERĠ Ġstanbul'un bazı özellikleri yaĢanan ulaĢım ve trafik sorunları üzerinde etkili olmaktadır. Bunların baĢlıcaları aĢağıda kısa açıklamalarla sıralanmıĢtır.

Nüfus ve taĢıt yığılması. Ġstanbul ili alan olarak ülkenin yaklaĢık % l'ni kaplarken toplam nüfusun % 15'i, motorlu taĢıtların % 25'i, otomobillerin ise % 30'a yakın kısmını barındırmaktadır. Türkiye'deki tüm ticari kuruluĢların % 50'den fazlası Ġstanbul'da faaliyet göstermektedir. Ulusal vergi gelirlerinin yaklaĢık % 40'ı da burada toplanmaktadır. Nüfus, araç ve ticari eylemlerin bu derecede dar bir alanda yoğunlaĢması büyük yolculuk talepleri doğurmaktadır.

Kentsel iĢlevlerde çeĢitlilik. Ġstanbul, ticari faaliyetlerin yoğunluğu yanında, bir endüstriyel üretim merkezi, ülkenin baĢta gelen üniversite ve tarihi geçmiĢi ile önde gelen ulusal ve uluslar arası turizm kenti, ülkenin baĢlıca ithalat ve ihracat kapısı bunun yanında coğrafık konumu ile kıtalar arası ulaĢımda karayolu, denizyolu, havayolu ve demiryolları için kesiĢme noktasıdır. Ġstanbul'un bu özellikleri çekiciliğini arttırmakta, bu da ulaĢım ve trafik sorunlarını ağırlaĢtırmaktadır.

Hızlı ve plansız büyüme. Özellikle 1950'li yıllarda baĢlayan ve son yıllara kadar hızlanarak devam eden nüfus artıĢı Türkiye ortalamasının iki katı olarak % 4 - 5 dolayında gerçekleĢmiĢtir. Bu nüfus artıĢı, yönlendirilemediği için genel olarak çevre bölgelerde, gerekli altyapıdan yoksun ve plansız bir yerleĢmeye yol açmıĢtır. Hızla yoğunlaĢan bu bölgelere bu gün hizmet götürmede zorluklarla karĢılamakta, etkin bir otobüs taĢımasının yapılabileceği ya da raylı sistem geçirebilecek bir yol ve koridor bulunması sorun olmaktadır.

Tek merkezli büyüme. Tarihi yarımada, Karaköy ve Taksim çevresi uzun yıllar Ġstanbul'un merkezi iĢ alanı (MĠA) olarak iĢlevlerini sürdürmüĢtür. Son 20 – 25 yılda bu alan batıda tarihi surlara ve kuzeyde çevre yoluna kadar geniĢlemiĢ, ayrıca Büyükdere Caddesi, Nispetiye Caddesi, Eski E- 5 yolu ve Bağdat Caddesi gibi radyal yollar boyunca önemli iĢ ve alıĢveriĢ merkezleri ortaya çıkmıĢsa da Ġstanbul esas olarak tek merkezli bir kent özelliği taĢımaktadır. Bunun sonucu olarak sabah saatlerinde çevre bölgelerden bu merkezlere doğru ve akĢam saatlerinde ters yönde yoğun trafik oluĢmaktadır. Bu trafiği taĢıyacak yüksek kapasiteli radyal ve ring yollarının azlığı

56

gözlenen trafik sıkıĢıklığının baĢta gelen sebeplerinden biridir. YaĢanan bir diğer durum özellikle merkez bölgelerde zirve saat ile zirve dıĢı saatlerdeki trafikte fazla fark olmayıĢıdır.

Parçalı yerleĢim. Ġstanbul, Boğaz ve Haliç ile üç büyük bölgeye ayrılmıĢtır. Bu durum deniz taĢımacılığı bakımından avantajlı görülmekle birlikte, bölgeler arasındaki trafiğin köprülere ve köprülerde ulaĢan karayolu akslarında yoğunlaĢmasına yol açmaktadır.

YaĢanan aĢırı trafik tıkanıkları da daha çok bu yollarda meydana gelmektedir.

Tarihi doku. Ġstanbul tarihi bir kenttir. ĠĢ, alıĢveriĢ ve turistik faaliyetler tarihi bölge içinde yoğunlaĢmaktadır. Aynı bölgede resmi kurumlar da fazladır. Bu özellikleri ile bölgenin yetersiz ve iyileĢtirmesi çok zor olan karayolu alt yapısı özellikle iĢ günlerinde aĢırı derecede zorlanmaktadır.

Mevcut altyapının kullanımı. Ġstanbul ulaĢım altyapısı bakımından fakirdir. Bu yetersiz altyapı baĢta otomobiller olmak üzere taksi ve minibüs g ibi küçük kapasiteli sistemlerle verimsiz Ģekilde kullanılmaktadır. Bunun yanında yaya ve sürücü olarak yolu kullananların olumsuz davranıĢları zaten yetersiz olan karayolu altyapısından gereken ölçüde yararlanmayı önlemekte, yollar kapasitelerinin altında hizmet vermekte, sürekli ve hızlı bir trafik akımı sağlanmamaktadır.

Doğru ve belli bir otopark politikası olmayıĢı. Ġstanbul önemli otopark sıkıntısı vardır.

Buna karĢılık fiziksel planlama ve ulaĢım ana planı içinde yer alması gereken belli bir otopark politikası bulunmamaktadır. Pek çok geliĢmiĢ tarihi dünya kentinde merkez bölgelere otomobil ile giriĢi caydırmak amacı ile sınırlı otopark olanakları getirilirken Ġstanbul'da benzer bölgeler için otomobil ile geliĢi teĢvik edici uygulamalar yapılmaktadır. Bu durum da yolların efektif geniĢlikleri, dolayısıyla kapasitelerini düĢürmekte, trafik akımlarında sürekliliği önlemektedir.

Otorite ve eĢgüdüm sorunu. Ġstanbul'da ulaĢım ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetimde bugüne kadar bir otorite dağınıklığı ve eĢgüdüm zayıflığı söz konusu olmuĢtur. Son yıllarda bu yönde olumlu giriĢimler gözlenmekle birlikte henüz tam bir sonuca varılamamıĢtır. Merkezi yönetim ile BüyükĢehir, BüyükĢehir ile Ġlçe Belediyeleri arasında yetki ve sorumluluklar bakımından çözülmesi gereken yasal çeliĢkiler vardır. Bu durum ulaĢıma yönelik yönetim ve denetim kararlarının alınması, yeni altyapıların gerçekleĢtirilmesi, mevcut alt yapının verimli Ģekilde kullanılması gibi hususlarda gecikmelere ve hatalara yol açmaktadır.

Denetim zayıflığı. Ġstanbul nüfus ve alan büyüklüğü yanında, trafikteki araç sayısı ve yoldan yararlananların olumsuz davranıĢlarının gerektirdiği denetimden yoksundur.

Bunda eleman azlığı yanında denetimde teknolojiden etkin Ģekilde yararlanılamamasının da rolü bulunmaktadır.

Teknik kadro eksikliği ve istihdamda süreksizlik. Son yıllarda olumlu geliĢmelere rağmen, hala Ġstanbul'un büyüklüğünün ölçüsünde, ulaĢımda uzman yeterli bir kadro yoktur. Bunun yanında, istihdam edilenlerden kilit noktalarda olanlar, her yerel seçim sonunda değiĢtiği için süreklilik kaybolmakta, bu da kiĢilerden beklenen verimin alınmasını önlemektedir.

Yüksek maliyetli taĢıma ve trafik. Her geçen gün artan sıkıĢıklığı sonucu kentin merkez ve merkeze yakın bölgelerindeki pek çok yolda ticari hız 8 – 10 km / saat'e düĢmüĢtür. Boğaz geçiĢleri baĢta olmak üzere trafiğin yükünü çeken ve karayolu toplu taĢıma araçlarının da çalıĢtığı arterlerde uzun süreli tıkanmalar yaĢanmaktadır. Bu durum önemli üretim kaybına, gereksiz yakıt tüketimine, çalıĢanlarda verim düĢmesine, insan sağlığını tehdit eden boyutlarda gürültü ve hava kirlenmesine sebep olmaktadır.

57

DüĢük Hareketlilik Katsayısı. 1997 yılında yapılan Ġstanbul UlaĢım Ana Planı ( 1UAP ) çalıĢmaları sırasındaki bulgulara göre, Ġstanbul'da yaya ve araçlı olarak yapılan yolculuk sayısı kiĢi baĢına 1,54 dır. Araçlı yolculuk sayısı ise, 1,0 dir. Mobilite veya yolculuk üretim katsayısı olarak isimlendirilebilecek olan bu sayı geliĢmiĢ Batı Avrupa ülkelerindeki kentlerde, araçlı yolculuklarda 2,50 – 3,00 arasındadır. Ġstanbul'da kiĢi baĢına yapılan günlük yolculuk sayısının düĢük olmasının baĢlıca sebepleri ailede çalıĢan kiĢilerin azlığı, sosyal ve kültürel faaliyetlerin zayıflığı, gelir durumuna göre çok kiĢi için ulaĢım harcamalarının önemli yer tutması ile ulaĢım ve trafikte yaĢanan zorluklardır. Pek çok kentli için ulaĢım masrafının ağırlığı kiĢiyi evinde tutarken, maddi durumu iyi olanlar da toplu taĢımada sunulan hizmetin yetersizliği, ya da trafik sıkıĢıklığı sebebiyle yolculuklarını en az tutmaktadırlar. Bu durum kentli için sosyal, kültürel ve ekonomik geliĢmeyi frenleyici bir sonuç getirmektedir.

Yine UAP çalıĢması verilerine göre, amaçlarına göre değerlendirildiklerinde Ġstanbul'da araçlı yolculukların % 68,2'sinin ev uçlu iĢ ve okul yo lculukları olduğu görülür.

Bu yolculuklar genelde trafik sıkıĢıklığının yaĢandığı zirve saatlerde yapılan ve vazgeçilemeyecek yolculuklardır. Yaya yolculuklarında iĢ amaçlı yolculukların oranı % 36,5 okul amaçlı yolculukların oranı % 53,5 dur. Kalan % 10 o ranındaki yolculuklar diğer amaçlarla yapılan ve bir kısmı ev uçlu olmayan yolculuklardır.

Uzun yaya yolculukları. Yaya olarak yapılan yolcukların oranının toplam yolculuğunun yaklaĢık üçte biri olması, olumsuz topografık koĢullara ve altyapıya rağmen kentlilerin önemli kısmının iĢ, alıĢveriĢ ve okul amaçlı yolculuklarında yürümeyi tercih ettiklerini göstermektedir. Ortama yürüme süresi 22 dakikadır. Yürüme hızının 5 km / sa alınması durumunda ortalama yürüme mesafesi 1.833 m olmaktadır ve bu uzun bir mesafedir. Yaya yolculukların oranının büyüklüğünde ve ortalama yürüme mesafesinin uzun olmasında kentin ev - iĢyeri ve ev okul yolculukları bakımından iyi planlanmamıĢ olması yanında toplu taĢımada sunulan hizmetin yetersizliğinin de rolü vardır.

4.ĠSTANBUL'DA YOLCU TAġIMA TÜRLERĠ Ġstanbul'daki yolcu taĢıma türleri, altyapılarına göre üç grupta toplanıp incelenebilir. o o o

Karayolu TaĢımacılığı, Raylı Sistemler TaĢımacılığı, Deniz Yolu TaĢımacılığı.

4.1 Karayolu TaĢımacılığı veTürleri Otomobil Yollardaki trafiğin yarısından fazlasını oluĢturan otomobillerin yolcu taĢımasındaki payları %30 dolayındadır. Özellikle merkez bölgelerdeki yollarda yaĢanan trafik sıkıĢıklığının baĢlıca nedeni olarak gösterilen otomobillerin doluluk oranları 1,5 – 2,0 arasında değiĢmektedir. Ġstanbul'da otomobil sahipliğinde hızlı bir geliĢme yaĢanmıĢtır. Tablo 4,1’de bu sayısal artıĢlar görülmektedir.

58

Tablo 4.1 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliğinin Yıllara Göre Artışı

Yıl 1950 1960 1970 1980 1990 2000

Sayı (1.000) 3,9 21,3 55,4 201,4 559,8 1.629,3

1.000 KiĢiye DüĢen Otomobil Sayısı 19,0 30,0 47,0 49,0 76,0 159,0

Son 5 yılda Ġstanbul trafiğine kayıtlı otomobil ve diğer motorlu araç sayıları Ek.de verilmiĢtir. 2001 yılı sonundaki sayı esas alındığında Ġstanbul'da otomobil sahipliği 160 otomobil/1000 kiĢi olmaktadır. Buna karĢılık son UlaĢtırma Ana Planı çalıĢmaları sırasında (1997), ankete dayalı olarak otomobil sahipliği 100 otomobil/1000 kiĢi çıkmıĢtır. Bu farkın nedeni tam olarak bilinememektedir. Ġstanbul'daki otomobil sahipliği geliĢmiĢ ülke Ģehirlerine göre oldukça düĢük kalmaktadır. Çok yüksek bir otomobil sahipliğinin olduğu BirleĢik Amerika Ģehirleri bir yana bırakılırsa batı Avrupa Ģehirlerinde otomobil sahipl iği 350- 400 arasında değiĢmektedir. Buna göre, ekonomik ve sosyal geliĢmeye paralel olarak artan otomobil sahipliğinin Ġstanbul'da önümüzdeki yıllarda da hızlanarak artacağını söylemek her halde yanlıĢ olmayacaktır.

Taksi Ġstanbul'da 2001 yılına kadar taksi sayısı 17.416 olarak dondurulmuĢtur. Bu arada kent'de 2.000 dolayında olmak üzere korsan taksi çalıĢtığı da tahmin edilmektedir.

Bir kentin taksi ihtiyacı, kentin büyüklüğü, sosyal ve ekonomik durumu, turistik ve ticari amaçla gelip gidenlerin sayısı, topografik koĢulları ve özellikle kentliye sunulan toplu taĢıma hizmetinin düzeyine göre değiĢir. Ġstanbul'da taksi sayısının serbest bırakılması konusu sık sık gündeme getirilen bir konudur. Sabah ve akĢam zirve saatler ile yağıĢlı havalarda taksi bulmada zorluklar yaĢanmakla birlikte, zirve dıĢı saatlerde, özellikle merkez bölgelerde olmak üzere boĢ dolaĢan taksi sayısı oranının yüksek olduğu da gözlenen bir durumdur. Telsiz sisteminin geliĢtirilmesi, ayrıca durak sorunlarının çözülmesi ile mevcut kapasiteden daha verimli ve trafiği olumsuz yönde daha az etkileyecek Ģekilde yararlanılması mümkün görülmektedir.

DolmuĢ Yollarda dolaĢarak yolcu aldıkları için uzun yıllar Ġstanbul'daki trafik sıkıĢıklığının baĢta gelen nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuĢların son yıllarda sayılan azalmıĢ, taĢımadaki payları küçülmüĢtür. Ayrıca çalıĢma Ģekilleri değiĢmiĢ, dolaĢarak dolmuĢ yapan kalmamıĢtır. Belirli noktalar arasında çalıĢtırılan dolmuĢların araç tipleri de değiĢmiĢ, daha büyük kapasiteli araçlar devrey e sokulmuĢtur. DolmuĢlarla günde ortalama 70.000 dolayında yolcu taĢınmaktadır.

Minibüs Ġstanbul'da toplu taĢımada yasal olarak çalıĢtırılan yani ruhsatlandırılmıĢ minibüs sayısı 1982 yılında 2.638 iken, daha sonra yapılan ihalelerle sayı bu gün 5.860'a u laĢmıĢtır.

Yasal olmayan yani kaçak olarak çalıĢtırılan minibüsler de vardır ve sayılarının 1.500 dolayında olduğu ifade edilmektedir. Sayıları az olmakla birlikte, toplam taĢımadaki

59

paylan günlük ortalama 2.000.000 dolayındaki yolcu ile %20 olan minibüsle rin ruhsatlandırılmaları ve hat belirlemeleri BüyükĢehir Belediyesi'nce yapılmakta, alınan kararlar Ġl Trafik Komisyonunca onaylanmaktadır. Bireysel taĢımanın hakim olduğu minibüslerin kentin merkez bölgesi dıĢına alınarak büyük kapasiteli türleri besleyic i bir tür olarak çalıĢtırılmaları yönünde BüyükĢehir Belediyesi'nce bir kısmı hayata geçirilmiĢ çalıĢmalar yapılmaktadır.

BütünleĢik ücret sistemine dahil edilmeleri ile minibüslerin raylı sistemleri, deniz taĢımasını ve ana hatlarda taĢıma yapan otobüsle ri besleyici sistem haline dönüĢtürülmesi Ģeklindeki uygulamaların devam edilmesi bu tür için en uygun çalıĢma Ģekli olarak görülmektedir. Bu arada minibüs sahipleri arasında ĢirketleĢmenin sağlanması, yani kurumsallaĢmaları, belirlenmiĢ duraklarda yolcu i ndirme ve bindirme yapmalarının sağlanması, sürücülerin yolu kullanmada, trafik kurallarına uymada ve yolcu ile iliĢkilerinde olumlu yönde yönlendirilmeleri, sistemin güvenirliği, trafiğe etkisi ve trafik güvenliği yönlerinden önemli hususlar olarak görülm ektedir. ġu anda minibüsler ile 123 hat üzerinde taĢıma yapılmakta olup, bu hatların çok büyük kısmı ĠETT ve ÖHO hatları ile örtüĢmektedir.

Servis Araçları Toplu taĢımadaki yetersizlik karĢısında son yıllarda servis araçları sayısında büyük artıĢlar olmuĢ, Ticaret Odası kayıtlarına göre 23.000 adet personel servis aracı ve 9.000 adet de okul servis aracı olmak üzere 32.000'e varmıĢtır. Belediyedeki kayıtlara göre sayıları daha fazla olan servis araçlarının taĢımadaki payları ise %10,5'e yaklaĢmıĢtır. ġirketlere, kamu kurumlarına ve okullara hizmet veren bu araçların çoğu günün belirli saatlerinde taĢıma yapıp diğer saatlerde bekletildikleri için önemli kapasite kaybı söz konusudur. Sağlıklı bir kayıt düzeni bulunmayan ve çalıĢma statüsü oluĢturulamayan servis araçları, diğer toplu taĢıma araçları ile karĢılaĢtırıldıklarında çoğu kapıdan kapıya hizmet sunmakta, zaman tarifelerine uymakta, ayrıca oturarak gitme olanağı verdikleri için daha konforludurlar.

Zirve saatleri dıĢında atıl olarak bekletilmeleri, bu beklemeleri çok yerde genel trafiği aksatacak Ģekilde, akan trafiğe ait yol üzerinde yapmaları, bir kısmının yaĢlı ve standart dıĢı olmaları önemli sorunlar olarak görülmektedir. Okul servis araçlarının taĢıma ücreti ve taĢıma güvenliği bakımından sıkça g ündeme geldiği de bilinen bir durumdur.

Bu taĢıma türüne ait kapasiteden gün boyu yararlanabilme olanakları aranmalı, bekleme yerleri için düzenlemeler getirilmelidir. Özel Halk Otobüsleri Ġstanbul'da 1927 yılında baĢlayan Özel Halk Otobüsü taĢımacılığı i lk kez 1960 yılında ruhsatlandırılmıĢ ve BüyükĢehir Belediyesi'nce 1982 yılında yapılan düzenleme ile birlikte sayılan artmıĢ ve bu gün 162 hat üzerinde 1.229 araç ile günde 800.000 dolayında yolcu taĢıyan bir taĢıma türü haline gelmiĢtir. UKOME kararı ile ĠETT'nin yönetim ve denetiminde bırakılan halk otobüsleri ile ayni ücrete taĢıma yapılmaktadır Uzun süre bireysel giriĢimciliğe dayanan özel otobüs taĢımacılığında 1990'lı yıllarda ĢirketleĢerek kurumsallaĢma çalıĢmaları baĢlamıĢ ve üç anonim Ģirket olar ak bu sağlanmıĢtır.

Kamu (ĠETT) Otobüsleri Kamu otobüs taĢımacılığı 3645 sayılı kanun uyarınca BüyükĢehir Belediyesi adına ĠETT Genel Müdürlüğü'nce yürütülmektedir. Ġstanbul'da kara taĢımasında ana taĢıma türü olan ĠETT otobüslerinin taĢıdıkları yolcu sayıları, durak ve hat sayıları Tablo 4,2’de verilmektedir.

60

Tablo 4.2 İETT Otobüsleri ile Yolcu Taşıması, Durak ve Hat Sayıları Yıl 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 (*)

Günde TaĢ.Ort. Yolcu Sayısı 1.013.000 1.276.000 1.353.000 1.663.000 1.655.000 1.405.000 1.504.000 1.477.000 1.527.000

Durak Adedi 3.131 3.479 4.611 5.026 5.203 5.671 5.331 7.013 7.408

Hat Adedi 428 443 501 522 561 591 540 557 521

ĠETT Genel Müdürlüğü'nün filo mevcudu 2001 yılı itibariyle 2.580 otobüsten ibaret olup aynı yılda hizmete çıkan otobüs sayısı ortalaması 2.180 olmuĢtur. (*) Kasım Ayı'ına kadar olan taşıma Kamu kuruluĢu olması sebebiyle, kar amacı gütmeyen, her türlü koĢulda, kentin her yerine hizmet götürmeyi benimsemiĢ ve uygulamakta olan ĠETT'nin yine kamu kuruluĢu olmasından kaynaklanan sorunları bulunmaktadır.

Bu sorunların baĢlıcaları aĢağıda sıralanmıĢtır.

Aktarma merkezlerinin hayata geçirilememiĢ olması Bu durum mevcut filonun verimli Ģekilde kullanılmasını önlemekte, daha etkin hat ve güzergah planlamalarına olanak vermemekte, seferlerde zaman tarifesine uyulmasını zorlaĢtırmakta, taĢımada maliyeti arttırmaktadır.

Otorite dağınıklığı Toplu taĢımada otoritenin tek elde toplanmamıĢ olması sebebiyle taĢımaya iliĢkin karar ve uygulamalarda çeliĢkilerin yaĢanmasına neden olmaktadır.

Entegrasyon zayıflığı Toplu taĢıma türleri arasında entegrasyonun tam ola rak kurulamamıĢ olması, iĢletmenin etkinliğini azaltmaktadır.

Finansman yetersizliği Yeni otobüs temini ve iĢletmeye ait altyapının iyileĢtirilmesini zorlaĢtırmakta, taĢıma kalitesini düĢürmektedir.

Diğer taĢıma türleri ile yaĢanan sorunlar Peron ve durakların özel araçlar ve diğer kara taĢıma türleri tarafından iĢgal edilmiĢ olmaları, servis taĢımacılığının kontrolsuz Ģekilde yaygınlaĢması, korsan taĢımacılık ve trafik tıkanıklıkları iĢletmenin verim ve etkinliğini azaltan, rasyonel bir taĢımacılığı zorlaĢtıran hususlardır. Ġstanbul'da yolcu taĢıması yapan karayolu araçlarının taĢıdıkları yolcu sayıları ve toplamı içindeki payları Tablo 4.3'de verilmiĢtir

61

Tablo 4.3 Karayolu Araçlarının Günlük Ortalama Yolcu Taşımaları (2001) TaĢıma Türü ĠETT OHO Otomobil Minibüs DolmuĢ Taksi Servis Toplam

Araç S Sayısı 2.587 1.229 1.628.367 5.860 590 17.416 32.000 * 1.688.049

Günlük Yolculuk Sayısı 1.500.000 800.000 3.100.000 2.000.000 70.000 750.000 1.050.000 9.270.000

Toplam TaĢımada Payı(%) 14,8 7,9 30,7 19,8 0,7 7,4 10,5 100,5

* Ticaret odasına kayıtlı araç sayısı, Belediye’ye göre personel ve okul servis aracı sayısı 45.729'dur.

4.2 Raylı Sistemler TaĢımacılığı Tünel (Finüküler) 1874 yılında hizmete giren 574 m uzunluklu Tünel, Karaköy ve Beyoğlu Böl geleri arasında önemli bir iĢlev sürdürmektedir. Ġki araçla yapılan günlük yolcu taĢıması 13,000 yolcu dolayında olan Tünel'in iĢletme sorumluluğu ĠETT Genel Müdürlüğünde bulunmaktadır.

Nostaljik Tramvay Tamamen nostaljik bir düĢünce ile Tünel ile Taksim arasında iĢletilmeye baĢlanan bu tramvayın günlük taĢıması 5.000 yolcu dolayında olup Tünel gibi ĠETT Genel Müdürlüğü tarafından iĢletilmektedir.

Tramvay 1994 yalında Eminönü ile Zeytinburnu arasında 20 duraklı, 11.2 km'lik bir hat olarak hizmete sunulan ve ÇağdaĢ Tramvay olarak isimlendirilen bu raylı sistem tarihi yarımadadaki yoğun otobüs trafiğini kaldırması bakımından önemli bir iĢlev üstlenmiĢtir.

2001 yılı ortalaması olarak hafta içi günde 143.000 yolcu taĢıyan tramvay hattında hafif metro için satın alınmıĢ vagonlar kullanılmaktadır. ĠĢletme hızı 21 km/sa olan ve 05.3o 24.oo saatleri arasında hizmet veren tramvayın kapasitesi 12.000 yolcu/sa/yön'dür.

Hemzemin kavĢaklarda tramvaya öncelik veren sinyal sistemi vardır. Tramvayda doluluk oranı yıl boyunca birbirine yakın olup aylara göre %45 - 62 arasında değiĢmektedir.

Hafif Metro ( LRT) 1989 yılında Aksaray - Esenler arasında hizmete giren hafif metro hattı daha sonraki yıllarda uzatılarak bu gün Yenibosna'ya eriĢmiĢtir. Özel korumalı yolu olması ve vagon standartları yönünden ağır metro, peron uzunluğu ve taĢıma kapasitesi olarak hafif metro sınıfına giren bu raylı sistemin Yenikapı'ya ve Atatürk Hava Limanı'na bağlanarak deniz ve hava ulaĢımı ile entegrasyonu yönünde çalıĢmalar devam etmektedir.

Güzergahının özellikleri sebebiyle baĢlangıçta kapasitesinin çok altında taĢıma yapan hafif metronun otobüs ve minibüslerle beslenerek daha verimli iĢletilmesi için çalıĢmalar yapılmıĢ ve bunda bir dereceye kadar baĢarı gösterilerek 2001 yılı hafta içi ortalaması olarak günde 157.500 yolcuya ulaĢılmıĢtır.

Hafif metronun ortalama iĢletme hızı 36,0 km/sa, minimum sefer aralığı 2,5 dakikadır. Sabah zirve saatte 5 dakika aralıklarla çalıĢmaktadır. Doluluk oranı kıĢ aylarında %30 - 40 bahar ve yaz aylarında %50 - 60 arasında değiĢmektedir. Tramvay ve metroda doluluk oranları sabah ve akĢam zirve saatlerde %80'in üzerine çıkmaktadır.

62

Metro Eylül 2000 tarihinde hizmete giren metro 8,6 km. uzunlukta olup Taksim ile 4.

Levent arasında hizmet vermektedir. En son tekn olojik özelliklere sahip ve 631 milyon USD 'na mal olan metroda 6 istasyon bulunmaktadır. Günlük taĢınan yolcu sayısı ortalaması 2001 yılında hafta için günler için 130.000 yolcu olmuĢtur. TaĢıma kapasitesi 60.000 yolcu/saat/yön olan metronun minimum sefer aralığı 90 sn, iĢletme hızı 40/km/saat’dir.

Tramvay, hafif metro ve metro iĢletmeleri Belediye'nin kuruluĢumu olan Ġstanbul UlaĢım Sanayi ve Ticaret A.ġ. Genel Müdürlüğü'nce yürütülmektedir.

Tablo 4.4 Ġstanbul'da halen mevcut olan raylı sistemlere ait hat uzunlukları, günlük taĢımaları ve kapasitelerini göstermektedir.

Tablo 4.4 Mevcut Raylı Sistemlerle Yapılan Taşımalar ( 2001) Raylı Sistem Türü

Hat Uzunluğu (km)

Günlük taĢınan yolcu sayısı

8.2 17.5 11.2 1.6 0.5 72 111

130.000 157.500 143.500 5.000 13.000 * 123.600 572.600

Metro Hafif Metro(Lrt) Tramvay Nostaljik Tramvay Finüküler Banliyö Toplam

Mevcut araçların Günlük taĢıma kapasiteleri 550.000 450.000 230.000 230.000 6.000 250.000 1.500.000

* 2000 yılı Tablodaki duruma göre mevcut raylı sistem kapasitesinin %40'ı oranında bir taĢıma yapılabilmektedir. Bu durum kapasitenin ne derecede verimsiz kullanıldığını açık olarak ortaya koymaktadır. Ġstanbul'da toplu taĢıma ve trafik sorununun çözümünün her iki yakada bir raylı sistem ağı oluĢturmak olduğunu benimsemiĢ ve bu yönde yoğun bir çalıĢmaya girmiĢ olan Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin mevcut hatlar dıĢında inĢasına baĢlamayı planladığı ve proje aĢamasında olan raylı sistem hatları Tablo 4.5 ve Tablo 4.6'da sıralanmıĢtır.

Tablo 4.5 Anadolu Yakası; Mevcut, Planlanan, Projesi Devam Eden, Projesi Biten Raylı Sistem Hatları

ANADOLU YAKASI HATLARI Hat Tipi

Hat Adı

Durumu

Banliyö

HaydarpaĢa – Gebze

Mevcut

Hafif Metro Hafif Metro Hafif Metro Hafif Metro Hafif Metro

Kartal - Pendik – Kurtköy Ümraniye - Otogar - Göztepe (Kozyatağı) Dudullu – Kurtköy Harem - Kartal Hafif Metro Hattı Üsküdar-Ümraniye Hafif Metro Hattı

Projesi Devam Eden Projesi Devam Eden Projesi Devam Eden Projesi biten Projesi biten

Havaray Havaray Havaray

TRT-Lojmanları-Ümraniye TEM KavĢağı-Tepeüstü Maltepe Sahili - E-5 KavĢağı Kartal ĠDO Terminali - E-5 KavĢağı

Planlanan Planlanan Planlanan

63

Havaray Havaray Havaray

Kadıköy - SöğütlüçeĢme - KoĢuyolu Çubuklu - Kavacık - Anadolu Hisarı Üsküdar - Zeynep Kamil - Altunizade

Planlanan Planlanan Projesi Devam Eden

Tramvay Hattı Tramvay Hattı

Dudullu - Ġçerenköy – Maltepe Kadıköy - Bostancı – Maltepe

Planlanan Projesi Devam Eden

Tüp Tünel

Tüp Tünel Hattı

Planlanan

Tablo 4.5 Avrupa Yakası; Mevcut, Planlanan, Projesi Devam Eden, Projesi Biten Raylı Sistem Hatları AVRUPA YAKASI HATLARI Hat Tipi Banliyö Tramvay Finüküler Cadde Tramvayı Metro Hafif Metro Hafif Metro

Hat Adı Sirkeci-Halkalı Taksim-Tünel Tünel-Karaköy Eminönü-Aksaray-Zeytinburnu Taksim-4.Levend Aksaray-Otogar-Esenler Aksaray-Otogar- Yenibosna

Durumu Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut

Finüküler

Taksim-KabataĢ Finüküler Hattı

Projesi Biten

Hafif Metro Hafif Metro Hafif Metro

Otogar-Mahmutbey Yenibosna-Havaalanı Y.bosna-Sefaköy-Avcılar-Beylikdüzü

Yapımı Devam eden Yapımı Devam eden Projesi Devam eden

Havaray Havaray Havaray Havaray Havaray Havaray

Ayazağa-Ġstinye Bakırköy h.Metro Ġst.-Ġncirli Cad.-IDO Terminali Zincirlikuyu-Boğaziçi Üniversitesi BeĢiktaĢ-Zincirlikuyu Okmeydanı-Mecidiyeköy ġiĢhane-KasımpaĢa-Hasköy-Okmeydanı

Planlanan Planlanan Planlanan Projesi Devam eden Projesi Devam eden Projesi Devam eden

Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro

Aksaray-Yenikapı Taksim-Yenikapı Otogar-ġiĢli Yenikapı-Bağcılar 4.Levend-Ayazağa Ġkitelli-Olimpiyat Köyü Mahmutbey-ikitelli-BaĢak Konutları

Yapımı Devam eden Yapımı Devam eden Projesi Devam eden Projesi Devam eden Projesi Biten Projesi Biten Projesi Biten

Tramvay Hattı Tramvay Hattı Tramvay Hattı Tramvay Hattı Tramvay Hattı Tramvay Hattı Tramvay Hattı Tramvay Hattı

Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar TaĢhan-Aksu Yolu Tramvayı Eminönü-BeĢiktaĢ Cadde Tramvayı Haliç Çevresi Tramvayı Ġkitelli-Sefaköy Tramvay Hattı Vezneciler-Sultançiftliği Cadde Tramvayı Bağcılar-Cumhuriyet Zeytinburnu-Güngören-Bağcılar

Planlanan Planlanan Projesi Devam eden Projesi Devam eden Projesi Devam eden Projesi Biten Projesi Biten Projesi Biten

Tüp Tünel

Tüp Tünel Hattı

Planlanan

64

Banliyö Demiryolu Ġstanbul'da banliyö yolcu taĢıması, TCDD'nin sorumluluğunda olmak üzere aĢağıda bazı özellikleri sıralanan iki hat'da yapılmaktadır.

HaydarpaĢa - Gebze Hattı Hat Uzunluğu : 43,8 Km Ġstasyon Sayısı : 28 Trafik Yönetim Sistemi : Sinyalizasyon Hat Kapasitesi : 178 Tren/gün (yolcu + yük + banliyö) ĠĢletilen Banliyö Tren Sayısı : 120 Hizmet Sıklığı : Zirve saatlerinde 10 dakikada bir.

Zirve dıĢı saatlerde 20 dakikada bir.

1 trenin Kapasitesi : 1.090 yolcu (3’lü dizi) Günlük Kapasite : 130.800 yolcu Günlük Ortalama TaĢıma : 54.000 yolcu Sirkeci - Halkalı Hattı Hat Uzunluğu : 27,6 Km Ġstasyon Sayısı : : 18 Trafik Yönetim Sistemi : Sinyalizasyon Hat Kapasitesi : 180 Tren/gün (yolcu + yük + banliyö) ĠĢletilen Banliyö Tren Sayısı : 149 Hizmet Sıklığı : Zirve saatlerinde 10 dakikada bir.

Zirve dıĢı saatlerde 20 dakikada bir 1 Trenin Kapasitesi : 1.448 yolcu (3’lü dizi) Günlük Kapasite : 215.752 yolcu Günlük Ortalama TaĢıma : 69.000 yolcu Banliyö hatları ile taĢınan günlük ortalama yolculuk sayılan Tablo 4.7'de gösterilmiĢtir.

Tablo 4.7 Banliyö Hatları ile Taşınan Günlük Ortalama Yolcu Sayıları Yıllar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

HaydarpaĢa-Gebze 105.000 106.000 101.000 108.700 82.900 77.900 80.900 82.300 78.900 65.800 54.600

Sirkeci-Halkalı 118.300 116.400 120.100 138.200 116.500 92.300 82.600 93.600 93.400 77.500 69.000

Toplam 223.300 222.400 221.100 246.900 199.400 171.200 163.500 75.900 172.300 143.300 123.600

Tablo 4.7 'de görüldüğü üzere banliyö hatlarındaki taĢımada büyük azalmalar vardır. Ġlgililer bunun aĢağıdaki sebeplerden ileri geldiğini ifade etmektedirler.

Can ve Mal Güvenliğinin Azalması Son yıllarda banliyö hatlarında yaĢanan can ve mal güvenliğine yönelik olayların özellikle saat 20.00'den sonraki taĢımalarda olumsuz etkisi olmuĢtur. Trenlerdeki seyyar satıcıların rahatsızlık veren davranıĢları da benzer etki yapmaktadır.

Denetim Zayıflığı Kaçak yolcu sayısını arttırmaktadır.

65

Alternatif TaĢıma Türlerine Kaymalar Yeni açılan otobüs ve raylı sistem hatları ile deniz otobüsleri banliyölerden yolcu kapmıĢtır.

Fiyat Politikası Banliyö hatlarında tek fiyat uygulaması olduğundan kısa mesafe yolcuları daha ucuz olduğu için otobüs ve minibüse kayabilmektedir.

TaĢıma Konforunun DüĢmesi Ünitelerin eskimesi, verilen taĢıma hizmetinin konfor vb. hususlarda zayıflığı özellikle kısa hat yolcularını alternatif türlere kaçırmaktadır.

Medyanın Olumsuz Yayınları Banliyölerde meydana gelen kapkaç vb. olayların medyada gösterilmesi, buna karĢılık Kurumca olumlu reklamların yapılamaması, demiryolu taĢımasının konfor, tehir vb. olumsuzlukların sık sık gündeme getirilmesi, banliyö taĢımasındaki azalmanın bir diğer sebebi olarak gösterilmektedir.

4.3 Deniz Yolu TaĢımacılığı Özel Sektör Gemileri/Araçları Ġstanbul'da özel kuruluĢlarca çalıĢtırılan deniz yolcu gemileri/araçları, aĢağıdaki iki kooperatifin bünyesinde faaliyet göstermektedirler. Bunlara ait hatlar ve taĢıma karakteristikleri aĢağıda verilmiĢtir.

Resim -1 Bugünkü TURYOL A.Ş nin Geçmişte Yapmış Olduğu Hizmetlerden Bir Görünüm TURYOL - S.S. Turizm ve Yolcu Deniz TaĢıyıcılar Kooperatifi Hatlar ÇalıĢma Saatleri Üsküdar - Eminönü - Karaköy 06.45 – 21.00 Eminönü – Üsküdar 07.45 – 21.00 Kadıköy - HaydarpaĢa - Eminönü – Karaköy 06.30 – 20.30 Eminönü - HaydarpaĢa – Kadıköy 07.30 – 20.15

66

Tablo 4.8 Taşınan Yolcu Sayısı iskele

ÇalıĢan Gemi Sayısı

Kadıköy HaydarpaĢa ÇayırbaĢı Üsküdar Karaköy Eminönü Toplam/Ortalama

6 6 5 6 11 11 45

TaĢınan Yolcu Doluluk Oranı % Kullanılmayan Sayısı Kapasite % 4.755 13,7 86,3 4.445 12,1 87,9 7.164 36,1 63,9 6.638 30,0 70,0 5.882 6,7 93,3 15.687 25.2 74.8 44.571 20,6 79,4

Resim–1 TURYOL A.Ş. firmasına ait ve halen İzmir Körfez Hatlarında çalışan m.f.”Kaptan Enabir Can” isimli gemiden çeşitli görünümler TURYOL Kooperatifi bünyesinde kapasiteleri 150 ila 850 yolcu arasında değiĢen 60 adet yolcu gemisi mevcut olup gemilerin toplam koltuk kapasitesi 36.600 yolcu/seferdir. Tabloya bakıldığında TURYOL ’da çok büyük kullanılamayan kapasite bulunmaktadır.

Kooperatif, BüyükĢehir Belediyesi'nce olumlu görüĢ verilmesi durumunda aĢağıdaki hatlarda da taĢıma yapmayı planlamıĢ olup, bu hususta baĢvuru yapılmıĢtır .

Yenikapı - Kadıköy Yenikapı - Bostancı Bakırköy - Kadıköy Zeytinburnu - Sirkeci Harem - Sirkeci Pendik/Kartal - Kadıköy

Karaköy/Eminönü - Bostancı BeĢiktaĢ - Bostancı KabataĢ - Caddebostan /Suadiye BeĢiktaĢ - Kadıköy Eyüp - Eminönü/Üsküdar/Kadıköy Ġstinye - Kadıköy/Bostancı

67

Avrasya - Dentur TaĢıyıcılar Kooperatifi Üsküdar - BeĢiktaĢ ÇalıĢma Saatleri Sefer Süresi Sefer Sıklığı TaĢınan Yolcu Sayısı Kullanılamayan Kapasite

06.00 – 01.00 5 dakika 500 sefer/gün 38.000 kiĢi/gün %5

Üsküdar - KabataĢ ÇalıĢma Saatleri Sefer Süresi Sefer Sıklığı TaĢınan Yolcu Sayısı Kullanılamayan Kapasite

06.00 – 22.00 5 dakika 200 sefer/gün 35.000 KiĢi/gün %5

Bebek - Eminönü ÇalıĢma Saatleri Sefer Süresi Sefer Sıklığı TaĢman Yolcu Sayısı Kullanılamayan Kapasite

:Sabah ve akĢam 2 Ģer sefer : 1saat : günde 4 sefer : 250 kiĢi/gün : ---

Üç hatta taĢınan yolcu sayısı: 73.250 yolcu/gün olmaktadır. Ġki kooperatifin taĢıdığı günlük yolcu sayısı ortalaması 117.821 yolcu/gün olmaktadır. Özel firmalardan özellikle TURYOL’ un önemli ölçüde kapasite fazlalığı bulunmasının baĢlıca sebebi, daha güvenli, konforlu, çağdaĢ teknolojiye uyumlu ve uluslararası sözleĢmelere uygun taĢıma yapılabilmesi için yüksek kapasiteli gemiler inĢa ettirmelerinin idarelerce teĢvik edilmesi ile talep ettikleri yeni hatların kendilerine tahsis edilmemesidir.

TDĠ ġehir hatları 1843'de "Fevaid-i Osmaniye Ġdaresi" adı ile faaliyete geçen kuruluĢ, 18.06.1984'de "Türkiye Denizcilik ĠĢletmeleri" adını almıĢ ve 06.02.1995 tarihinde de A.ġ. haline dönüĢtürülmüĢtür.

Eskihisar - Topçular arası ile Çanakkale Boğazı'nda da taĢıma yapan TDĠ, Ġstanbul Kentiçi ulaĢımında Boğaz, Marmara ve Haliç'de yolcu, Harem - Sirkeci ve Harem KabataĢ arasında araba taĢımasında toplam 50 yolcu ve 8 araba vapuru ile hizmet vermektedir. Boğaz, Marmara ve Haliç'deki toplam iskele sayısı 47'dir. Kentiçi deniz yolcu taĢımasında TDĠ vapurlarının payı %64'dür.

TDĠ tarafından Ġstanbul kent içinde taĢman ortalama günlük yolcu ve araç sayılarının yıllara göre değiĢimi aĢağıda Tablo 4.9'de verilmiĢtir.

68

Resim-1 m.f.”FIRKATEPE” Arabalı Vapuru Tablo 4.9 TDİ'nin Taşıdığı Günlük Ortalama Yolcu ve Araç Sayıları Yıl 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 (11 Ay)

Yolcu 281.800 283.000 260.000 237.300 207.600 205.700 211.700 220.500 207.200 185.300 176.600 150.700

Araç 1.790 2.030 1.810 1.770 2.010 2.250 2.430 2.475 2.780 2.810 3.450 3.320

Tabloya göre yolcu taĢımasında önemli oranda azalma görülürken, araç taĢımasında bir artıĢ gözlenmektedir. Bu azalmanın baĢlıca nedeni olarak, sunulan hizmetin ulaĢım süresi, konfor vb. sebeplerle olumsuzluğu sebebiyle yolcuların diğer taĢıma türlerine kaymıĢ olmaları gösterilmektedir.

69

Resim-1 Çeksan Tersanesinde İnşa edilen Yeni m.f.”SUHULET” isimli feribot TDĠ'nin yolcu taĢıması yaptığı hatlar ve taĢıdığı günlük ortalama yolcu sayıları Tablo 4.8'de verilmiĢtir Tablo 4.8 TDİ Yolcu Taşıma Hatları (2001)

HAT Bostancı-KabataĢ BeĢiktaĢ-Kadıköy Eminönü-Kadıköy Kadıköy-Karaköy Adalar-Bostancı Marmara (Sirkeci-Adalar) Eminönü-Bostancı Eminönü-Üsküdar BeĢiktaĢ-Üsküdar Boğaziçi Haliç KabataĢ-Üsküdar Sirkeci-Harem

TaĢınan günlük yolcu sayısı 820 21.745 28.755 52.800 5.510 7.505 938 37.963 7.383 8.476 27 38 14.414

Deniz Otobüsleri (ĠDO) Ġstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.ġ. tarafından iĢletilmekte olan Deniz Otobüsleri sağladıkları yüksek konfor ve hızlı ulaĢ ım ile genelde yüksek gelir gurubundakilere hizmet vermektedir. Toplam taĢımadaki payları küçük de olsa otomobil kullanımını azaltmada, ayrıca iki yaka arasındaki ulaĢıma hız vermek bakımından önemli görev üstlenmiĢtir. Uç noktalarında otopark olanaklarını n, ayrıca diğer türlerle entegrasyonun iyileĢtirilmesi ile etkinliği kolaylıkla artabilecek bir sistem olarak görülmektedir. ġu anda ĠDO’ ya ait 16 iskele mevcut olup, günlük ortalama 19.000 yolcu taĢınmaktadır. Toplam taĢıma kapasitesi 66.000 yolcu olup kapasite kullanım oranı %33' dür. ĠDO’ nun taĢıma hatları ve taĢıdığı günlük ortalama yolcu sayıları Tablo 4.10'de görülmektedir.

70

.

Resim-1 IDO A.Ş.’ye Ait Deniz Otobüsü

Tablo 4.10 İDO Yolcu Taşıma Hatları (2001) Hat Bostancı-KabataĢ BeĢiktaĢ-Karaköy Bostancı-Bakırköy-Yenikapı Kadıköy-Bakırköy Kartal-Yalova Kadıköy-Em Ġnönü Eminönü-Bostancı B .ada-H .ada-KabataĢ Bostancı-Büyükada B.Çekmece-Avcılar-Karaköy Sarıyer-Karaköy Bostancı-KabataĢ Bostancı-Karaköy

TaĢınan Günlük Yolcu Sayısı 1.533 1.050 3.409 1.623 2.437 1.736 248 52 86 188 1.308 1.533 1.050

71

Resim -1 İDO A:Ş:’ye ait ve Yenikapı –Bandırma Arası sefer Yapan Hızlı Feribot

Ġstanbul'daki deniz yolcu taĢıma türleri bazı karakteristikleri ise Tablo 4.11'de verilmiĢtir.

Tablo 4.11 İstanbul'da deniz yolcu taşıması ( 2001) TaĢıma Türü

Ġskele Sayısı

TDĠ ĠDO Özel Sektör Toplam

Günlük TaĢınan Yolcu Sayısı

44 16 10 70

Mevcut Araçların Günlük TaĢıma Kapasitesi

160.000 19.000 117.821 296.821

Doluluk Oranı (%)

66.000 270.000 -

21 33 27 -

Tablo 4.12 İstanbul Kentiçi Ulaşımında Araçlı Yolculukların Türel dağılımı Taşıma Türü KARAYOLU TAŞIMASI %91,8

RAYLI TAŞIMA % 5,7

İETT ÖHO Otomobil Minibüs Dolmuş Taksi Servis

Araç Sayısı *

Toplam Taşımada Payı (%)

2.587 1.229 1.628.367 5.860 590 17.416 32.000 1.688.049

1.500.000 800.000 3.100.000 2.000.000 70.000 750.000 1.050.000 9.270.000

14,8 7,9 30,7 19,8 0,7 7,4 10,5 91,8

101 32 60 45 3 2 243

124.104 130.000 158.000 144.000 5.000 13.000 574.000

1,2 1.2 1,7 1,5 0,0 0,1 5,7

59 25 100 184

160.000 19.000 117.800 296.800

1,7 0,1 1.3 3.1

1.688.567

10.195.800

100,0

Banliyö Metro Hafif Metro Tramvay Nostaljik Tramvay Tünel ( Finüküler)

DENİZ TAŞIMASI TDİ % 2,5 İDO ÖZEL SEKTÖR Toplam

Günlük Ortalama Taşıma

72

Tablo 4.13 Otomobil Dışındaki Türlerin taşımadaki Payları (2001) Taşıma Türü KARAYOLU TAŞIMASI % 88,2

RAYLI TAŞIMA %8,2

DENİZ TAŞIMASI %3,1

Araç Sayısı

İETT

Günlük Ortalama Toplam Taşımada Taşıma Payı (%) 2.587 1.500.000 21,5

ÖHO Minibüs Dolmuş Taksi

1.229 5.860 590 17.416

800.000 2.000.000 70.000 750.000

11,4 28,6 1,0 10,7

Servis

32.000

1.050.000

15,0

59.682

6.170.000

88, 2

Banliyö Metro Hafif Metro Tramvay Nostaljik Tramvay Tünel

101 32 60 45 3 2 243

124.104 130.000 158.000 144.000 5.000 13.000 574.000

1,9 1,9 2,3 2,1 0,0 0,0 8,2

TDİ İDO ÖZEL SEKTÖR

59 25 100 184

160.000 19.000 117.800 296.800

2,4 0,1 1,1 3,1

60.400

6.995.000

Toplam

100,0

Tablo 4.12'de yolcu taĢımasının türel dağılımını göstermektedir. Tablo'daki değerler, Ġstanbul'daki yolcu taĢımasının çok büyük oranda akaryakıt tüketimine dayalı, küçük kapasiteli, yolu kullanmada verimi ve t rafik güvenliğinin, düĢük, kirletici, bireysel taĢımacılığın hâkim olduğu karayolu araçları ile yapılmakta olduğunu açık olarak ortaya koymaktadır. Bu tablonun bir an önce değiĢtirilmesi kaçınılamayacak bir hedef olmalıdır. Otomobilin nazara alınmaması dur umundaki türel dağılımı ise Tablo 4.13'deki gibi olmaktadır.

Daha önce belirtildiği gibi, ĠUAP çalıĢmasında kiĢi baĢına ortalama araçlı yolculuk sayısı yani hareketlilik katsayısı 1,0 çıkmıĢtır. Yolculukların bir kısmının aktarmalı yapıldığı, bir baĢka deyiĢle, bir yolculuk için birden fazla araç kullanıldığı nazara alındığında, Ġstanbul'daki toplam araç kullanımının Tablo 4.12'deki 10.096.000'den oldukça fazla olması gerekir. Araçlı yolculuk sayısının küçük çıkmasının değiĢik türlerle yapılan yolculuk sayılarının gerçek değerlerinden küçük gösterilmiĢ olması, ücretsiz ve kaçak yolculukların, ayrıca kamyonet, özel minibüs, kamyon gibi araçlarla yapılan ve önemli mertebede olduğu düĢünülen yolculukların hesaba girmemiĢ olmasından ileri geldiği sanılmaktadır. Tahminlere göre her gün Ġstanbul'da 13 milyonun üzerinde araçlı yolculuk olması gerekir.

Nüfus ve otomobil sayısı ile sosyo-ekonomik geliĢmeye paralel olarak hareketlilik katsayısı artıĢları nazara alındığında Ġstanbul'da motorlu araç kullanımının 2010 y ılında 17 milyon dolayında bir rakama ulaĢacağı ĠUAP çalıĢması sırasında ortaya çıkmıĢ olup Ġstanbul'un ulaĢım altyapısı, iĢletme ve denetim olarak bunu karĢılamaya hazırlanması gerekir.

4.4 Ġlçe ve Belde Belediyeleri TaĢımacılığı BüyükĢehir Belediyesi sınırları dıĢındaki belde ve ilçe belediyelerinin toplu taĢımacılık görev ve yetkisi 1580 sayılı Belediyeler Kanunu ile düzenlenmiĢtir. Bu belediyeler ancak kendi sınırları içinde taĢıma yapabilirler.

73

BüyükĢehir Belediyesi sınırları içinde yapılacak bütün toplu taĢımacılık hak ve yetkisi BüyükĢehir Belediyesi'ne ait olup UKOME'nin bu konuda aldığı kararlar trafik emniyeti ve denetimi açısından Ġl Trafik Komisyonu'nda kesinleĢir.

Halen ilçe, belde ve köy tüzel kiĢilikleri Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi sını rları içine girerek taĢımacılık yapmaktadırlar. 2000 yılı itibariyle UKOME ve Ġl Trafik Komisyonu kararı ile taĢıma yapan otobüs sayısı 815 olup bunlara ait hat listesi ve araç sayıları ekte verilmiĢtir. Çevre ilçe, belde ve köylerden BüyükĢehir sınırları içine yapılan taĢımalar bazı belediye ve kiĢilerce rant kaynağı olarak kabul edilmektedir. Bu belediyeler resmi plakalı araçlarla taĢıma yapılması gerekirken, hatları özel Ģahıslara verebilmektedirler. Ayrıca, yeni hat açılması ve araç sayısının artırılması hususunda sürekli talepler yapılmakta bu da UKOME ve Ġl Trafik Komisyonu'nu sürekli meĢgul etmektedir.

1580 sayılı yasaya göre BüyükĢehir Belediyesi sınırları dıĢındaki belde ve ilçelerin belediyeleri ancak ve ancak kendi belediyeleri sınırlarına kadar taĢımacılık yapma yetkisi vermektedir.

3030 sayılı yasaya göre kurulan UKOME ise ancak BüyükĢehir Belediyesi sınırları içerisindeki ulaĢım ile ilgili kararlar verebilmektedir.

2918 ve 4199 sayılı karayolları sayılı karayolları kanunu ise Ġ.T.K. BüyükĢehi r Belediyesi dıĢında kalan alanlarda ticari plakalı araçlarla ilgili konularda sınırlı sorumlu tutmaktadır.

Hâlbuki 1939 yılında çıkarılan 3645 sayılı yasaya göre Ġ.E.T.T ĠĢletmeleri Genel Müdürlüğü Ġstanbul ili sınırlarına kadar her türlü ulaĢımla ilgili uygulamaları yapmaya yetkili tek kamu kuruluĢudur. Hatta kanunda bu konuyla ilgili olarak istimlak edebilme yetkisi dahi vardır.

Bu sebeple son yıllarda iyice bir kaosa dönüĢen ilçe, belde belediyelerinin kent merkezli yaptığı ulaĢım hareketleri, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi ile müĢterek yürüttüğü ulaĢım planlamasında tüm bu unsurların Ġ.E.T.T. Ģemsiyesi altına alınarak (Otobüs, Midibüs ve Minibüs vs.) bu kurumun yönetim ve denetimi altında çalıĢtırılma planlanmakta olup gerekli kurullardan UKOME, ĠTK geçirilerek, tüm yönetim otoritelerinin konsensüsü sağlanmaya çalıĢılmakta, bu süreç tamamlanma aĢamasına doğru gitmekte olup kısa bir zaman sonra hayata geçirilmesi beklenmektedir.

4.5 Ġstanbul'da Toplu TaĢımanın Genel Özellikleri Ġstanbul'da değiĢik türlerle kentliye sunulan toplu taĢıma hizmetlerinin baĢlıca özellikleri aĢağıda sıralanmıĢtır. 

Kentte petrole dayalı, kirletici ve ülkeye maliyeti yüksek bir taĢıma yapılmaktadır.



Bireysel taĢımacılığın hâkim olduğu küçük kapasiteli taĢıtların toplam taĢımada ki payları önemlidir.



Sunulan taĢıma hizmetinin kalitesi hız, konfor ve güvenlik açılarından düĢüktür.

Tüm taĢıma türleri için kapasitelerinin altında taĢıma yapılmaktadır. Bunda taĢımada entegrasyonun sağlanamamıĢ olması ve hat paylaĢımının yapılmamıĢ olmasının rolü vardır.

Kamu kurumlarınca yapılan taĢımalarda çeĢitli sebeplerle gelir/gider dengesi sağlanamadığı için önemli sübvansiyon gereksinimi bulunmaktadır 

74

5.KENTSEL TAġIMA TÜRLERĠNĠN PERFORMANS KRĠTERLERĠ Kentsel yolcu taĢımasında taĢıtma türleri karĢılaĢtırılırken çeĢitli kriterler esas alınır.

AĢağıda bu kriterlerin baĢlıcaları sıralanmıĢtır.

Kriterlerin önem dereceleri ülkeden ülkeye, kentten kente hatta kiĢiden kiĢiye değiĢebilir.

Ekonomik TaĢıma sınırları TaĢıma türleri için genelde kabul görmüĢ ve ekonomik oldukları düĢünülen taĢıma sınırları aĢağıdaki gibidir.

Tablo 5.1 Bazı taşıma türleri için ekonomik taşıma sınırları Yolculuk Talebi ( yön/saat) Uygun TaĢıma Türü < 10.000 Otobüs 10–15.000 Tramvay 15 -30.000 LRT 25 – 50.000 Metro >50.000 Bölgesel Tren

Bu konuda yapılan bir diğer kabul, bir yolcu için durakta 5 dakikalık bekleme süresinin normal olduğu varsayıldığında bir yöndeki saatlik yolculuk talebi; < 92 yolcu ise dolmuĢun 92 – 225 yolcu ise minibüsün 225 – 6.400 yolcu ise otobüsün 6.400 – 12.800 yolcu ise özel yollu otobüsün 12.800 – 32.000 yolcu ise tramvayın >32.000 yolcu ise metro ve trenin ekonomik olduklarıdır.

Yatırım Maliyeti TaĢıma türlerine ait ilk yatırım maliyetlerinin proje kriterlerine, seçi len inĢaat yöntemine ve yerel Ģartlara göre önemli farklılıklar göstermesi doğaldır. Bu konuda verilebilecek sınırlar Tablo 5.2 de görülmektedir.

Tablo 5.2 Bazı taşıma türleri için yatırım maliyetleri ( Milyon USD, 1993)

Km baĢına yatırım maliyeti *  

Otobüs normal Özel otobüs Ģeridi Ģeridi <0,5 2,0–10,0

Tramvay

LRT

Metro

5,0–15,0

10,0 – 30,0 40,0 – 90,0

Otobüs dışında, diğer türler için araçlar dâhil Kaynak : G.Gardner, " Which Transit", PTRC, Sept.1994

ĠĢletme Maliyeti Personel, bakım, amortisman ve enerji maliyetleri bileĢenlerinin oluĢturduğu iĢletme maliyetlerine ait değerler tablodadır.

Tablo 5.3 işletme maliyetleri ( US ceııt, 1993 )

Yolcu km baĢına

Normal Otobüs Özel otobüs yolu 3–8 8–12

Kaynak : G.Gardner, " Which Transit", PTRC, Sept.1994

75

Tramvay 3–12

LRT 12–15

Metro 15–23

Kapasite ve Ticari Hız TaĢıma türlerinin kapasiteleri ve ticari hızları trafik koĢullarına göre önemli değiĢiklikler gösterir. Bu konuda kabul görmüĢ kapasite değerleri ticari hızlar ve alan tüketimi Tablo 5.4'de verilmektedir.

Tablo 5.4 Taşıma Türlerine ait kapasiteler UlaĢtırma Türü

Ticari Hız En Büyük Km / Sıklık TaĢıt saat / saat

Özel oto Otobüs Tramvay Hafif Metro Metro Bölge. Demiryolu

20-50 10-30 20 30 40 50

1.500 120 120 90 40 30

Kapasite Yolcu/saat/yön TaĢıt doluluk oranı % 1.00 67 33 6.000 4.000 2.000 9.600 6.400 3.200 12.000 6.700 3.300 20.000 13.400 6.600 40.000 26.800 13.200 50.000 33.500 16.500

Alan tüketimi Metrekare/yolcu TaĢıt doluluk oranı % 100 67 33 17.5 20.3 52.5 6.3 9.4 18.8 5.0 9.0 18.2 4.5 6.7 13.6 3.0 4.5 9.1 3.0 4.5 9.1

Enerji Tüketimi TaĢımada tüketilen enerji bizim gibi ülkeler için son derece önemli olup değiĢik türlerin tüketimleri Tablo 5.5'de verilmiĢtir .

Tablo 5.5 Bazı Taşıma türleri için enerji tüketimleri

Enerji tüketimi MJ/Yolcu. Km

Otomobil (Kentiçi) 4,2–5,7

Otobüs (Kentiçi) 0,6–1,6

Metro 1,3 – 1,6

Tramvay/LR T 1,6–1,9

Troleybüs 1,9–2,3

Kaynak : G.Gardner, " Which Transit", PTRC, Sept.1994

Tarihleri eski de olsa bazı araĢtırıcıların bu konuda verdikleri ve Tablo 5.6' da görülen değerler türlerin birbirlerine göre d urumlarını ortaya koyması bakımından ilginçtir.

Tablo 5.6 Yolcu-km Başına Enerji Tüketimi ( Tren = 100 ) Patin (1 ) Otomobil DolmuĢ Minibüs Otobüs Tramvay Metro Tren

611 97 133 101 100

Bouladon (2 ) 350 100 90 100 100

TFB(>)

Miyazaki (4) 736 114 100 100

365 73 85 100

Ortalama 515 * 241 * 134 96 112 97 100

* Türkiye koşullarında (1) (2) (3) (4)

Patin,P., "Mode de transport et Economie d'Energie", La Ville et L'Energie, AGTM, 1977.

Bouladon, G., "Towards a Berter Utilization of Energy in Trans port", Institute Batelle Geneve, 1974 TFB "1974-75 Transit Fact Book", American Public Transit Association, 1975 Miyazaki, T., "Urban Transport Options for Energy Conservation" OECD, Paris 1977

76

Kirleticilik Hava kirliliğine etkileri bakımından taĢıma türle rinin durumu Tablo 5.7' de verilmiĢtir. Bu tabloda raylı sistemler için görülen kirlilik, elektrik enerjisinin üretilmesi sırasında kullanılan kömür ile ilgili bulunmaktadır. Üretim kentlerde yapılmadığına göre kentiçi ulaĢımda raylı sistemlerin kirleticiliği söz konusu olmayacaktır.

Tablo 5.7 Bazı Taşıma türleri için emisyon düzeyleri Emisyon.mg / yolcu.km SOx NOx Hidrokarbon

Otomobil

Otobüs

34-54 430-2480 430-2423

40-251 232-960 60-160

LRT

Metro 0-279 0-74 0-6

0-173 23-46 0-1

Kaynak : G.Gardner, " Which Transit", PTRC, Sept.1994

Trafik Güvenliği Trafik kazaları bakımından kesin istatistikler olmamakla birlikte raylı ve deniz taĢıma türlerinin kara taĢıma türlerine göre çok belirgin Ģekilde güvenli oldukları bir gerçektir. Raylı taĢıma türleri bir i zi takip ettikleri, ayrıca genelde korumalı özel yollar kullandıkları için kazaya karıĢma riskleri çok az, ayrıca kaza halinde ölüm ve yaralanma riskleri de daha sağlam araçlar olduklarından dolayı karayolu araçlarına göre oldukça düĢüktür.

6. BAZI DÜNYA KENTLERĠNDEKĠ YOLCULUK VE TOPLU TAġIMA KARAKTERĠSTĠKLERĠ Bilindiği gibi özellikle otomobil sayısındaki hızlı artıĢ tüm dünya kentlerinde önemli ulaĢtırma ve trafik sorunlarına yol açmıĢ, kentlerde "sürdürülebilir" bir yaĢam için planlama stratejileri değiĢmiĢ, taĢıt yerine insanı öne alan planlama ve uygulamalar öne çıkmıĢtır.

Bu düĢünce ile bireysel taĢıma yerine toplu taĢıma kirletici petrole dayalı taĢıma sistemleri yerine temiz enerjiye dayalı sistemler hemen her ülkede benimsenmiĢtir.

Tüm çabalara rağmen, toplu taĢıma olanakları iyi olan ülkelerde, otomobil hala en etkin ulaĢım aracı olarak iĢlevini sürdürmektedir. Nitekim Avrupa Birliği ülkelerine ait Ģehirlerde otobüs ve raylı sistemlerin taĢımadaki payı 1990' da % 16,4 iken bu pay 1998 yılında %15,8'e düĢmüĢtür. Eğitimin aynen devam etmesi durumunda bu payın 2010 yılında %13,8'e düĢeceği tahmin edilmektedir. AB ülkelerinde durumun tersine çevrilmesi için çalıĢmalar yapılmakta ve 2010 yılı için otobüs ve raylı taĢımanın 1990 yılındaki orana çekilmesi için çaba sarf edilmektedir.

AĢağıda, değiĢik taĢıma türlerinin kent içi ul aĢımdaki paylarını göstermek için çeĢitli ülke ve kentlere ait tablolar verilmiĢtir.

Tablo.6.1Çeşitli Ülkelerde Toplu Taşıma Türlerinin Payları (%) Ülke

Otomobil

JAPONYA MALEZYA YENĠ ZELANDA AVUSTURYA ALMANYA ĠSVĠÇRE HOLLANDA ĠTALYA (Km)

Toplu TaĢıma Yaya Bisiklet Raylı Otobüs Motosiklet 37 10 5 20 73.2 26.6 0.1 71.9 0.3 2.5 3.6 46 18 12 39 11 13 43.5 26 15 45 5 27 72.3 18.7 7.8

Diğer 28 21.2 24 27 29.5 -

Kaynak: Transportation a n d Urban Space Planning General Report PIARC, Montreal,3-9 Sept 1995

77

0.1 0.6 -

21 1.1

Tablo bazı ülkeler için bisiklet taĢımasının önemini ortaya koyması bakımından ilginçtir.

Nüfusu 1979'da 11,7 milyon iken 2000 yılında 16,7 milyona ulaĢan Mexico City'deki türel dağılım ve yıllara göre değiĢimi Tab lo 6.2' de görülmektedir.

Tablo 6.2 Mexico City' de Türel Dağılımı (%) 1976 Otomobil Taksi/DolmuĢ/Minibüs Bölgesel Otobüs Kentiçi Otobüs Traleybüs/LRT Metro

1986 25 12 8 41 4 10

1996 25 11 16 26 3 19

17 58 4 7 1 13

Mexico City'de 140,7 K m uzunlukta raylı sistem vardır.(1998) Kaynak: İUAP, İstanbul Ulaşım ve Altyapı Platformu,27–29 Mayıs 2001

Bu kentte taksi ve minibüs gibi küçük taĢıtların etkinliğinin artarak büyük kapasiteli taĢıtlara göre iki katından fazla taĢıma yapması son derecede olumsu z bir geliĢmedir.

Tablo 6.3 seçilmiş Bazı Kentlerde Toplu Taşımanın Payları ( 2000) Toplu TaĢıma Payı (%) Paris Roma Madrid Londra Moskova Toronto Rio de Janerio Mexico City New York Tokyo New Delhi Manila Ġstanbul

27 29 51 24 56 15 55 50 10 40 54 75 61

Tablo 6.3' deki değerlere göre, geliĢmiĢ zengin ülke kentlerinde toplu taĢımanın payı azalmaktadır. Bunun baĢlıca sebebi bu kentlerdeki otomobil sahipliğinin yüksek olmasıdır. Bir diğer önemli sebebi ise nüfus yoğunluğudur. Kent içi nüfus y oğunluğu arttıkça toplu taĢıma kullanımı da artmaktadır ( Tablo 6.4 ).

Tablo 6.4 Bazı Büyük Kentlerde Kent Yoğunluğu-Toplu Taşıma İlişkisi (1990)

Kentler

New York Paris Londra

Nüfus Yoğunluğu

Ġstihdam Yoğunluğu

Toplu taĢımanın

Raylı Sistemin T.TaĢımadaki

(KiĢi/Ha)

(KiĢi/Ha)

Yolcu-Km Payı (%) 10.8 30.5 29.9

Yolcu-Km Payı (%) 76.0 82.8 74.2

19.2 46.1 42.3

11.0 22.1 23.6

78

T.TaĢımanın ĠĢ Yolculuklarında kiPayı (%) 26.6 36.2 40.0

Toronto Tokyo Sydney Hong Kong Bangkok Manila istanbul (*)

41.5 71.0 16.8 300.5 149.3 198.0 101.2

23.2 73.1 7.2 140.0 62.4 67.7 26.6

23.6 63.6 15.8 82.3 33.3 66.7 73.9

55.1 96.1 62.6 43.4 0.4 6.2 5.7

30.1 48.9 25.2 74.0 30.0 54.2 50.4

Kaynak : Newman ve Kenworth,1999

(*) 1997 Yılı değerleri. Servis araçları ile yapıl an yolculuklar toplu taĢımaya dahil edilmiĢtir.

Tablo 6.5'te seçilmiĢ bazı kentlerdeki raylı sistem uzunluklarını verilmektedir.

Tablo 6.5 Bazı Kentlerde Raylı Sistem Uzunluğu (Km–1998) Tramvay Paris Berlin Atina Roma Londra Moskova Tokyo Kahire Hong Kong Sofya BükreĢ Mexico City New York Ġstanbul (*)

Hafif Metro 24.0 178.0 65.9 220.0 12.2 24.0 55.5 222.0 155.0 12.7 11.2

Metro 88.4 21.7 5.1 17.5

Toplam 213.0 143.0 25.8 33.5 392.0 255.7 241.0 64.0 43.2 5.0 59.2 128.0 393.2 8.6

(*) Banliyö hatları hariç ve 200 yılı için

Bazı dünya kentlerindeki yolculuk karakteristikleri Tablo 6.6 ve 6.7' de verilmiĢtir.

Tablo 6.6 Kişi başına düşen günlük yolculuk sayıları (2000)

Paris Roma Frankfurt Londra Madrid Moskova Toronto NewYork Mexico City Tokyo Kahire New Delhi Manila istanbul (1997)

Motorlu TaĢıtla 2,83 2,70 2,64 2,81 1,95 2,69 1,97 3,31 2,07 2,86 1,41 1,24 2,04 1,00

79

Yolculuk Sayısı Yaya 1,08 0,53 0,81 0,96 0,75 0,43 0,12 0,51 0,16 0,67 0,51 0,39 0,44 0.54

237.0 321.0 25.8 187.8 413.7 475.7 268.3 88.0 98.7 227.0 214.2 140.7 393.2 37.3

Tablo 6.6' da görüldüğü gibi, Ġstanbul'da hareketlilik katsayısı özellikle geliĢmiĢ ülke kentlerine göre son derece küçüktür. Kentin dinamik bir yaĢamdan bir bakıma yoksunluğunda, ekonomik nedenler, çalıĢan nüfus oranının azlığı, sosyal ve kültürel aktivitelerin azlığı gibi hususlar yanında ulaĢım maliyeti ve ulaĢım zorluğunun rolü olduğu düĢünülmektedir.

Tablo 6.7 seçilmiş bazı kentlerde nüfus, gelir, ev-iş yolculuk süresi ve ortalama yolculuk uzunlukları Nüfus (Milyon) Londra Paris Toronto Kahire New Delhi Rio de Jenerio Hong Kong Madrid Ġstanbul

6,76 10,65 3,83 6,07 8,40 6.00 5,80 4,8-!

7,30

Aile geliri (USD) 18.764 32.319 44.702 1.345 1.084 5.204 15.077 23.118 3.576

Ort.ev-IĢ Yolculuk süresi (dak) 30 40 26 40 59 107 45 33 40

Ort.yolculuk uzunluğu (km) 11,7 10,9 11,7 7,1 10,1 18,4 13,8 11,4

Kaynak : R.Gakenheimcr, "Urban Mobility in the Developing World", Transportation Research part A: 33 ( 1999)

7- SÜRDÜRÜLEBĠLĠR ULAġIM, OTOMOBĠL VE TOPLU TAġIMACILIK Ġkinci dünya savaĢını izleyen yıllarda otomotiv sanayiinin geliĢmesi ile hızlanan otomobil sayısı artıĢı karĢısında, önceleri, taĢıtların hareketlerini kolaylaĢtırıcı yaklaĢımlar benimsenmiĢ ve trafik tıkanıklığına çareler bu bakıĢ açısı altında aranmıĢtır. Yeni yolların açılması, yaya kaldırımlarının daraltılarak yolların geniĢletilmesi, kent merkezlerinde katlı kavĢakların yapılması gibi. Özellikle geliĢmekte olan ülkelerde görülen bu yaklaĢımın istenilen s onucu vermediği, yeni açılan yollara rağmen trafik tıkanıklıklarının devam ettiği hemen fark edilmiĢtir. Açılan yeni yollar trafiğin hızını baĢlangıçta bir miktar arttırsa da, kısa süre sonra otomobile bağlı eriĢilebilirliklerin değiĢmesi ile arazi kullanı mlarında değiĢmeler görülmüĢ, trafik yaratan ya da çeken yeni merkezler ortaya çıkmıĢtır.

Günümüzün en geliĢmiĢ trafik yönetim sistemleri de yollardaki trafik tıkanmaları üzerinde kalıcı bir etkiye sahip değildir. Alınan önlemlerle yaratılan ek kapasitele r trafikte yeni artıĢlara yol açarak kısır döngü sürmüĢtür. ġekil 7.1 bu durumu ortaya koymaktadır.

80

Şekil 7.1 Trafik Tıkanıklığı – Yol Yapım İlişkisi

YOLLAR TIKANIYOR VE HIZ DÜġÜYOR

YENĠ YOLLAR AÇILIYOR

ARAZĠ KULLANIM YAPISI DEĞĠġĠYOR

HIZ ARTIYOR

ARAÇ TRAFĠĞĠ VE YOLCULUK UZUNLUĞU ARTIYOR

Diğer yandan 1980' li yıllarda pek çok dünya kentinde bir yanda, otomobil sahipleri için toplu taĢımacılığı özendirici ve çevre dostu taĢımaya yönelik planlama ve uygulamalara geçilirken, diğer yanda, bireysel ulaĢımı caydırıcı önlemler alınmaya baĢlanmıĢtır. Kent merkezlerine giriĢlerin ücretlendirilmesi, yaya y oğunluğunun fazla olduğu yolların taĢıt trafiğine kapatılması, kent merkezlerinde park yeri bulmayı zorlaĢtıran uygulamalar gibi.

Gerçekte kentlerin "sürdürülebilir" Ģekilde yaĢayabilmeleri ve canlılıklarını koruyabilmeleri, değiĢik arazi kullanımları ara sında eriĢimin "sürdürülebilir" Ģekilde sağlanması ile mümkün olabilir.

"Habitat II, BirleĢmiĢ Milletler Ġnsan YerleĢimleri Konferansı" sonucunda kaleme alınan "Habitat Gündemi'nde", yerleĢimleri global ölçekte sorgulayan ve ortaya çıkan sorunlarla baĢ edebilmek için gerekli olan Kurumsal, Hukuki, Toplumsal, Ekonomik ve Yöresel çözümlere iĢaret eden "Küresel Eylem Planı: Uygulama Stratejileri" ortaya konmuĢtur.

Habitat Gündemi'nin "Sürdürülebilir UlaĢım ve ĠletiĢim Sistemleri" baĢlığı altında sıralanan aĢağıdaki hususlar, kentlerde ulaĢım sorununa nasıl yaklaĢılması ve ne yapılmasının gerektiğini gayet açık ve öz Ģekilde ortaya koymaktadır.

Sürdürülebilir UlaĢım Ve ĠletiĢim Sistemleri Ulaşım ve iletişim sistemleri, gerek kent içinde gerekse kentler arası, kırsal ve diğer uzak alanlarda malların, insanların, bilgilerin ve fikirlerin hareketinin, pazarlara, istihdam fırsatlarına, okul ve diğer tesislere ve toprak kullanımına erişmenin anahtarıdır. Ulaştırma sektörü büyük bir yenilenemez enerji ve toprak tüketicisi olup, hava kirlenmesine, tıkanıklığa ve kazalara en fazla katkı yapan faktörlerden biridir. Bütünleştirilmiş bir ulaşım ve arazi kullanma politikası ve planlaması ile mevcut ulaşım sisteminin olumsuz etkileri azaltılabilir. Erişebilir, ödenebilir, güvenli ve randımanlı toplu ulaşım sistemlerinin yokluğundan dolayı özellikle yoksullar, kadınlar, çocuklar, gençler, yaşlılar ve özürlüler mağdur duruma düşmektedir. İletişim teknolojilerinden gelişmeler, ekonomik faaliyetler ve insan yerleşmesi kalıpları üzerinde önemli etkiler yaratabilirler. Topluma azami yarar sağlamak ve hizmetlere erişme ile ilgili olumsuz sonuçları azaltmak için, potansiyel etkilerin ele alınması önemlidir

81

İnsan yerleşmelerinde ulaşım yönetimi, tüm çalışına, sosyal etki/eşim ve eğlence yerlerine iyi erişimi özendirecek, yiyecek ve diğer yaşam gereksinimlerinin elde edilmesi dahil olmak üzere önemli ekonomik faaliyetleri kolaylaştıracak bir biçimde yapılmalıdır. Bütün bunlar yapılırken, ulaşımın çevre üzerindeki olumsuz etkileri azaltılmalıdır. Ulaşım sisteminde uygun arazi kullanma ve iletişim politikaları ile gereksiz yolculukları azaltmaya, otomobil dışındaki hareketlilik seçeneklerini vurgulayan ulaştırma politikaları geliştirmeye, alternatif yakıtlar ve alternatif yakıtla çalışan araçlar geliştirmeye, mevcut ulaştırma modellerinin çevre performansını iyileştirmeye ve uygun fıyatlandırma politikaları ile sair politika ve düzenlemeler getirmeye öncelik verilmelidir.

Motorsuz ulaşım özellikle düşük gelirli, korunmasız ve muhtaç gruplar için önemli bir hareketlilik biçimidir. Bu grupların sosyo - ekonomik marjinalleşmesini önleyecek yapısal yöntemlerden biri, ödenebilir, etkili ve enerji tasarrufu sağlayan ulaştırma biçimlerini teşvik ederek bu grupların hareketliliğini geliştirmektir.

Yapılacak işler İSİ, İnsan yerleşmelerinde sürdürülebilir ulaşımın sağlanması amacıyla, uygun düzeylerde Hükümetler, özel sektör, semt / mahalle sektörü ve diğer ilgili taraflarla işbirliği yaparak: a) Teknik seçeneklerin ve yönetim seçeneklerinin tümünü araştıran ve başta özürlülük, yaş, yoksulluk ve diğer faktörler nedeniyle hareketi kısıtlanmış olanlar gelmek üzere tüm nüfus gruplarının gereksinimlerini dikkate alan bütünsel bir ulaşım politikası yaklaşımını desteklemeli; b) İşyeri, okul, sağlık tesisi, ibadethane, mal ve hizmetler ve boş zamanları değerlendirme yerleri gibi temel gereksinimlerden yararlanmayı kolaylaştıracak mekansal yerleşme kalıplarını teşvik etmek için, arazi kullanımı ve ulaşım planlarını koordine etmeli; c) Uygun fıyatlatlandırma, mekansal yerleşme politikaları ve düzenleyici önlemler yoluyla yürüme, bisiklet ve özel kamu utaşım araçları dahil olmak üzere ulaşım kalıplarının optimal bir birleşim içinde kullanılmasını teşvik etmeli d) Fiyatlandırma, trafik düzenlemeleri, otopark, arazi kullanma planlaması ve trafiği hafifletme yöntemleriyle ve özellikle de en sıkışık alanlarda etkin alternatif ulaşım yöntemleri getirerek ya da özendirerek, giderek artmakta olan ve hem çevresel, ekonomik ve sosyal yönlerden zararlı olan hem de insanların sağlık ve güvenliğine zarar veren özel motorlu taşıt trafiğini caydıracak ve trafik sıkışıklığını azaltacak caydırıcı önlemleri özendirmeli ve uygulamalı; e)

Temel gereksinimleri ve ana trafik akışlarını destekleyen yeterli taşıma kapasitesine ve sıklığa sahip olan toplu taşıma araçlarına öncelik tanıyarak etkin, ödenebilir, fiziksel olarak erişebilir ve çevresel açıdan sağlıklı bir toplu taşıma ve iletişim sistemi sağlamalı veya geliştirmeli;

f)

Yakıt randımanlı motor ve emisyon kontrolleri ve kirletici emisyonları ve atmosfer üzerindeki etkisi az olan yakıtlar ve diğer alternatif enerji biçimleri dahil olmak üzere, sessiz, kullanma randımanlı ve kirletme oranı düşük teknolojileri geliştirmeli, düzenlenmeli ve uygulamalı;

g) Halkın elektronik bilgi hizmetlerine erişimini teşvik etmeli ve özendirmelidirler.

Habitat Gündemi'nin "Sürdürebilir UlaĢım ve ĠletiĢim Sistemleri" baĢlığı altında sıralanan maddeler incelendiğinde, "Avrupa Kentsel ġartı"nın dört maddede somut olarak topladığı ilkeler satır aralarına dağılmıĢ olarak görülmektedir.

Tüm iddiaların aksine dünya örnekleri, kaliteli hizmet ve tanınan öncelikler sayesinde insanların toplu ulaĢım araçlarına yönelebileceklerini, toplu ulaĢım

82

sistemlerinin kullanımının artabileceğini göstermiĢtir. Özellikle "park et - bin" uygulamaları otomobil sürücülerinin de toplu ulaĢıma çekilebileceğini göstermiĢtir.

Kısa mesafeli yolculuklarda toplu ulaĢım sistemlerinin yanı sıra, otomobil kullanımına seçenek olarak yürümeyi ve bisiklete binmeyi çekici kılmak için çözümlerin de üretilmesi gerekmektedir.

Bu yaklaĢıma çözümler Uluslar arası Toplu UlaĢım Birliğinin kitapçığında maddeler halinde Ģöyle açıklanmaktadır.

"-Hızlı, düzenli, güvenilir bir toplu ulaşım sistemi diğer türlerden yolcu çekecektir. Trafik tıkanıklığı içinde kıvranan otomobil sürücüleri, toplu ulaşım araçlarının hızlı ve düzenli olarak kent merkezine eriştiklerini gördükçe otomobilden toplu ulaşıma aktarılacaklardır.

- Karayolunu kullanan toplu ulaşım araçlarına ayrılmış, onlara özel yol hakkı veren şeritler veya yollar tahsis edilmelidir .Kentsel alanda mekan çok dikkatli kullanılmalıdır. Toplu ulaşım araçları aynı adette yolcuyu taşımak için çok daha az yol mekanına gereksinme göstermektedir. Kaba bir yaklaşımla, yolağının % 80'ini işgal eden otomobiller, yolculukların % 20'sine cevap verirken, yolağının % 20'sini işgal eden toplu ulaşım araçları, yolculukların % 80 'ini taşımaktadırlar. Bu orana bakılınca başarılı bir karayolu toplu ulaşım sistemi yaratmanın düşük maliyetli ve verimli yönteminin toplu ulaşım araçlarına tahsis edilmiş şeritler veya yollar olduğu görülmektedir. Bu çözüm hem hız, hem de hizmet güvenirliliğini arttırarak (i) işletme giderlerini azaltmakta, (ii) hizmet sıklığını arttırmakta, böylece (iii) duraklardaki bekleme süresindeki azalma ve güzergah boyunca daha hızlı seyahat etmeleri ile yolcuların seyahat sürelerini kısaltmaktadır. Özetle, karayolunu kullanan otobüs ve tramvay gibi araçlara yollarda ayrı şeritler tahsis edilmesi işletme giderlerini azaltmakta ve işletmenin yolcu gelirlerini yükseltmektedir.

Yüksek ulaşım taleplerine metro ve banliyö trenleri cevap verebilmektedir. Metro ve trenler için yapılan ilk yatırımlar yüksek olsa bile, uzun vadede zirve saatlerde yüksek adette yolcuyu ulaştırmak için en uygun yatırım olarak ortaya çıkmaktadır Metrolar ve trenler bir saatte bir yönde 50.000 yolcu taşıyarak tüm türlerin önüne çıkmaktadır.

- Çekiciliği olan aktarma merkezleri toplu ulaşımın bütünleştirilmesinde başarının anahtarıdır. Kentler büyüdükçe yolcular otobüs, metro, tren, gemi gibi türler arasında aktarma yapmak durumundadır. Eğer bu aktarma merkezleri iyi planlanmamış ve çekici şekilde düzenlenmemiş ise aktarma süresinde kaybedilen zaman sıkıntı ve rahatsızlık yaratacaktır. Bu aktarma merkezleri aktarma yapacak yolcular için hoşça vakit geçirebilecek, yiyip içilebilecek, alışveriş yapılabilecek mekanlar olarak düzenlenmelidir. Aktarma merkezleri sadece ulaşım amacıyla kullanılmamalı, aynı zamanda bu mekanlar kentin canlı, hareketli parçaları haline getirilmelidir - Yolcu bilgilendirme hizmetleri kesintisiz, peş peşe seyahatler için gereklidir. Kullanıcılar zaman, ücret tarifeleri, güzergahlar ve hizmetler hakkında kolay ve eksiksiz bilgilendirme toplu ulaşım hizmetlerini daha kullanılır hale getirmektedir. Tüm türleri içeren bilgi sistemi yolcular için kapıdan kapıya plan yapma olanağı verir. Gelişmiş teknolojiler gerçek - zamanlı olarak bu bilgilere ulaşma olanağı vermektedir. Seyahat öncesi tarifelerden edinilen bilgiler ile seyahat süresinde gelişmiş teknolojiler aracılığı ile elde edilen gerçek - zamanlı bilgiler seyahatin kolaylaşmasını, rahat olmasını sağlamakta ve yolcu için gerilimi, sıkıntıyı azaltmaktadır.

- Elektronik bilet sistemi toplu ulaşımın kullanımını kolaylaştırmaktadır. Bütünleşik toplu ulaşım sisteminde bilet sisteminden türler ve işletmeciler arasındaki aktarmaları kolaylaştırması istenir. Yüksek performanslı, kullanımı basit elektronik esaslı bilet sistemleri ile (i) ücretin gerçek seyahat uzunluğuna ve (ii) günün saat dilimine (zirve / zirve - dışı) göre tahsil edilmesine, (iii) nakit paranın dolaşımdan kalkması ile parasal güvenliğin sağlanmasına, (iv) bilette sahteciliğin

83

önlenmesine, (v) kaçakların azalmasına, hatta tamamen ortadan kalkmasına olanak tanınmaktadır. Sağlanan bu kolaylıklar ve güven toplu ulaşım sistemlerinin kullanımının daha kolaylaştırmakta ve çekici hale getirmektedir.

- Toplu ulaşım yatırımları için yenilikçi finansman modelleri yaratılmalıdır. Toplu ulaşım sistemlerine yapılan yatırımlar sadece onu kullanacak yolcuların değil, tüm kentlilerin yararınadır. Bu nedenle, gerek altyapı yatırımları, gerekse işletme giderleri için sadece yolcu gelirleri kaynak olarak görülmemelidir. Yaratılacak sistemin doğrudan kullanıcısı olmayanlar bile, yollardaki taşıt trafiğinin azalması ile bu sistemden fayda sağlayacakları için katkıda bulunmalıdırlar.

TaĢıt trafiğini azaltmak, kontrol altına alıp yönetebilmek için yukarıda tanımlanan "Toplu UlaĢımın Özendirilmesi" yönünde cazibe arttırıcı önlemlerin yanı sıra "Otomobil Kullanımının Caydırılması" yönünde de yaptırımlara gerek vardır.

Bu yöndeki yaklaĢımlar gene Uluslar arası Toplu UlaĢım Birliğinin kitapçığın da maddeler halinde Ģöyle açıklanmaktadır. * -

Kentler taşıt trafiğinden ve tıkanıklığından arındırdıklarında daha çekici, daha canlı olmaktadırlar. Kent merkezlerinin ana hedefi otomobilleri değil, alış - veriş, kültürel ve eğlence için gelecek kişileri çekmektir. Bu tür yoğun işlevlerin sınırlı alanda yoğun olduğu merkezlerde önemli olan çevresel huzuru sağlamaktadır. Bu hedefe yönelik olarak (i) yol üstü otoparkların azaltılması, hatta kaldırılması, (ii) toplu ulaşım ve bisiklet gibi çevre dostu ulaşım türleri hariç kent merkezinden geçen transit taşıt trafiğinin engellenmesi, (iii) kent merkezine otomobil girişinin yasaklanması planlanmalıdır. Bu nedenle toplu ulaşım sistemleri ile kent merkezlerine ulaşım sağlanmalı, otomobil ile erişim yasaklanmalı veya zorlaştırılmalıdır.

-

Yayalaştırma sonrası merkezi alanlarda, inancın aksine, ticari faaliyetlerin arttığı saptanmıştır. Deneyimler toplu ulaşım ile beslenen yaya dostu alanlarda iş hacminin patladığını göstermiştir.

-

Kent merkezlerinde titizlikle uygulanan otopark denetimlerini trafik tıkanıklıklarını azaltmaktadır. Yaygın inanışın tersine kent merkezinde yaratılan daha fazla sayıda otopark yeri, trafik tıkanıklıklarını arttırmaktadır. Merkezde otopark mekanlarına kısıtlama getirmek, sürücülerin kente otomobilleri ile gelmemeleri yönünde en etkin uygulama olmaktadır. Doğru konulan otopark

-

Politikaları kentiçi trafik yönetimi için en başarılı araç olmaktadır. Bu nedenle kent merkezlerinde (i) yeni işyeri binalarında otopark yeri temini azaltılmalı, (ii) işyerlerinde ücretsiz otopark yerleri ücretli hale getirilmeli, (iii) yol kenarı ve yol dışı otopark yerleri azaltılmalı, (iv) varolan yol kenarı otoparkların kullanımına süre kısıtlaması getirilerek otopark mekanlarının kullanımı verimli düzeye getirilmeli, (v) otopark etmeye yönelik olarak konulan kurallar eksiksiz uygulanmalı ve denetlenmelidir. Yolağının taşıyabileceğinden daha fazla otopark yeri yapılması kalbin taşıyamayacağı şekilde vücut kaslarının geliştirilmesi, gideri (çıkışı) tıkanmış bir lavabonun teknesini veya ana kanalını büyütmek kadar mantıksızdır.

-

"Park et - bin" düzenlemeleri kent merkezindeki otopark kısıtlamalarına yardımcı olmaktadır. Özellikle yerleşim yoğunluğu düşük yörelerde durak ve istasyonlara ulaşım mesafeleri uzak düşmektedir. Bu nedenle, bu durak ve istasyonların çevresinde düzenlenen "Park et - bin" otoparklarına erişimde en ekonomik besleme sistemi otomobil olmaktadır. Ancak bu "Park et - bin" otoparkları kent merkezlerinde uygulanan otopark politikasının parçası ve politika ile uyumlu olmalıdır. Bu "park et - bin " otoparklarına bağlı olarak düzenli çalışan toplu ulaşım sistemleri çok sayıda sürücüyü çekebilmektedir.

84

Banliyöde tesis edilen "Park et - bin otoparkında park eden bir otomobil, kent merkezinde eksik bir araç ve otopark yeri, kent merkezine bağlanan yolda eksik iki otomobil seyahati demektir.

Kentiçinde otomobil kullanımı ücretlendirilmelidir. Kentlerde aşırı otomobil kullanımı, yolağının bedava kullanımı ve otopark ücretlerinin düşüklüğü ile desteklenmekte ve cesaretlendirilmektedir. Otomobil kullanıcıları sebebi oldukları trafik tıkanıklığının, hava ve gürültü kirliliğinin bedelini ödememektedir. Bu bedellerin bir şekilde topluma ödenmesi gerekmektedir. Bu, otomobil sahipliği vergilerinin arttırılması demek değildir, ama gereksiz kullanımı durdurmak için kullanıma yönelik vergiler, ödemeler olmalıdır.

8. ĠSTANBUL’DA TOPLU TAġIMAYA YÖNELĠK ÖNERĠLER 8.1 Amaç ve Politikalar Kentiçi ulaĢımda amaç, kullanıcıya, iĢleticiye ve ülkeye maliyeti en az, ekonomik ve sosyal geliĢmeye katkısı en yüksek , kentiçi geliĢimi olumlu etkileyecek, daha iyi bir kent yaĢamını yaratacak çağdaĢ bir sistemin yaratılıp uygulanması olmalıdır.

Bu amaçlara eriĢmeye olanak verecek hedef ve politikalar ise;  TaĢıtlara değil insana öncelik veren  Yatırım ve iĢletmecilikte kaynakların verimli ve etkin kullanımını sağlayan  Mevcut ulaĢım altyapısının kapasitesini en üst düzeyde kullanan  Çevresel, kentsel, insani ve tarihi değerleri bozmayan, koruyan ve destekleyen  Toplumun farklı kesimleri arasındaki eĢitliği sağlamada katkı bulunan  Modern teknolojileri kullanan,ulaĢım türlerinin kullanılması olmalıdır.

Sıralanan hedef ve politikalara uygun düĢen ve yine sıralanan amaçları sağlayan ulaĢım isetoplu taĢıma araçları ile elde edilebilmektedir. Sıralanan amaçlar, hedefler ve politikalar çerçevesinde ayrıca, önümüzdeki 1 0 y ı l sonunda araçlı yolculuk sayısının bugünkünden %20 – 25 fazlası ile 1 7 milyon dolayında olacağı da nazara alınarak, Ġstanbul toplu taĢıma sistemi için düĢünülen öneriler gruplanıp sıralanarak her biri için kısa açıklamalarda bulunulmuĢtur.

8.2 Tüm UlaĢım Türlerini Ġlgilendiren Genel Öneriler • Ġstanbul' da ulaĢım ve trafik sorununda çözüm ün "araçların ulaĢtırılması değil insanların ulaĢtırılması" olması gerektiği temel ilkesinde yattığı kabul edilerek "toplu taĢımacılığı" esas alan planlama,proje ve uygulamalara ağırlık verilmelidir.

• Toplu taĢımacılıkta öncelik raylı sistemlere ve deniz ta Ģımasına verilmelidir. Bu husus hemen herkesçe kabul edilen bir yaklaĢımdır.

• UlaĢım ile arazi kullanımının karĢılıklı etkileĢimi göz önünde tutularak ulaĢıma yönelik her türlü planlama ve uygulamalar kentin fiziki planlamasına uygun düĢmeli, fiziki plan ile ulaĢım planlaması birbirini bütünlemelidir.

• Çözüm aramada noktasal ve yüzeysel planlama ve uygulamalar yerine bütüne yönelik sistem planlaması ve uygulamalarına yer verilmelidir.

• Ġstanbul' da ulaĢıma yönelik her türlü planlama, uygulama, iĢletme ve denet imde yetki ve sorumluluk tek elde (otoritede) toplanmalıdır. Bu amaçla hukuki ve idari düzenlemeler yapılmalıdır.

• UlaĢtırma altyapısını oluĢtururken ve iĢletmede kent düzeyinde entegrasyon sağlanmalı, ulaĢtırma türleri birbirleri ile yarıĢtırılmamak, birbi rlerini tamamlamalıdır. Bu arada, değiĢik türlerin aynı taĢıma hatlarını kullanmaları mümkün olduğunca önlenmeli, böylece araçların kapasite kullanım oranları artırılmalıdır.

• Ġnsanları otomobillerinden koparmak zordur. Bu bakımdan otomobil sahiplerini özellikle ev-iĢ ve diğer yolculuklarında toplu taĢıma araçlarını kullanmalarını tercih etmelerini sağlamak üzere sunulan toplu taĢıma hizmetlerinin kalitesi artırılmalıdır.

85

• Toplu taĢıma türleri arasında entegrasyonu kolaylaĢtırmak ve verimi artırmak için bilet sisteminde de entegrasyon sağlanmalı özel halk otobüsleri ile minibüslerin de sisteme katılmalarına çalıĢılmalıdır.

• Ġstanbul kent içi toplu taĢımasına iliĢkin planlama ve uygulamalarda kentler arası taĢıma da nazara alınmalıdır.

• Ġstanbul'da yolcu taĢıması ve trafik ile ilgili tüm veriler bir merkezde toplanarak bir "Veri Bankası" oluĢturulması, planlama ve iĢletmede hızlı ve doğru karar verme bakımından yararlı görülmektedir.

8.3 Karayolu Altyapısına Yönelik Öneriler ; • Daha önce açıklandığı gibi kentlerde artan trafiğe yeni yollar yaparak çözüm aranmasında baĢarılı olunamamakta, bir bakıma otomobil kullanımı teĢvik edilmektedir.

Ancak bundan yeni yol yapılmaması gibi bir sonuç da çıkarılmamalıdır. Pek çok dünya kentinde, makul hızlarla sürekli bir araç akımına olanak veren geometrik standartlara sahip, ıĢınsal ve ring yollarından oluĢan, yada ızgara sisteminde yol ağı bulunmaktadır. Ġstanbul karayolu ağına bakıldığında, trafiğin yükünü Doğu -Batı yönünde uzanan sahil yollan, D-100 devlet yolu (E-5), 1.Çevre yolu ve 2.Çevre yolu (TEM) taĢımaktadır.

Bağdat caddesi, Vatan caddesi,Millet caddesi, Büyükdere caddesi gibi kapasiteleri yüksek ıĢınsal yollar da önemli iĢleve sahiptirler. Toplu taĢıma araçları da bu yolları kullanmaktadırlar. 

Sıralanan bu yolların Kuzey-Güney yönündeki bağlantıları zayıftır. Bu bağlantıların kuvvetlenmeleri gerekir. Böylece trafiğin kent düzeyine yayılması kolaylaĢacak üzerinde toplu taĢıma araçlarının da bulunduğu bazı karayolu akslarındaki aĢırı yığılmalar hafifletilebilecektir. Bu amaçla bölgeler arasında karayolu bağlantılarını kolaylaĢtıracak yolların açılması da zorunlu görülmektedir.

Büyükdere caddesinde yaĢanan aĢırı tıkanmaların baĢlıca sebebi, 1.Çevre yolu içindeki bölgelerden ve Boğaziçi Köprüsünden gelip Gültepe, Çeliktepe , Maslak, Tarabya, Sarıyer, Etiler, Levent, Ulus bölgelerine gidecek trafiğin Zincirlikuyu darboğazından geçmek zorunda olması yani bu yola alternatif yollar bulunmayıĢıdır ve yerleĢme yoğunluğu sebebiyle yeni bir koridor bulmak çok zordur.

•

GeliĢmeler kentin yeni yerleĢime açılan bölgelerinde de benzer durumlarla karĢılaĢılacağını göstermektedir. Her iki yakada TEM otoyolunun kuzeyinde hızla devam eden konut ve sanayi yoğunlaĢmaları kısa süre sonra 1. çevre yolunda yaĢanan trafik tıkanıklığının 2. çevre yolunda da (TEM otoyolu) yaĢanacağını ortaya koymaktadır. Buna hazırlık olmak üzere, 3. çevre yolu ve bağlantıları için doğu- hattı ve kuzey-güney yönünde olmak üzere belirlenen ulaĢım koridorlarının imar planlarına iĢlenerek buralarının yerleĢime açılmama sı için önlemler alınmalıdır. Aksi takdirde yeni bir karayolu bağlantısı yada raylı sistem güzergahı için boĢ alan bulmada bugün yaĢandığı gibi, büyük zorluklarla karĢılaĢılacaktır. Ġstanbul'un her bölgesinde otopark sıkıntısı yaĢanmaktadır. Bunun sonucu o larak yol içi parklanmalar sebebiyle karayolu ağından gerçek kapasitesinde yararlanılamamaktadır. Bu sebeple kentin merkez bölgelerinin çevresinde ve radyal anayollar üzerinde olmak üzere büyük otopark kapasiteleri oluĢturmak suretiyle özel otomobil kullanıcılarının buralarda yapacakları aktarmalarla toplu taĢıma araçlarına kaydırılması ( Park and Ride uygulaması ) trafiğin sıkıĢık, alt yapının yetersiz olduğu merkez bölgelerine araç giriĢini azaltmak için buralarda otopark kapasitesinin sınırlı tutulması, merkez bölgelerde belirlenecek yollar üzerinde "süreli park" uygulanmasına geçilerek mevcut kapasiteden daha fazla kiĢinin yararlanmasının sağlanması gibi politikaların benimsenip uygulanması uygun görülmektedir Karayolu toplu taĢıma araçlarının kullandığı yollardaki duraklarda, zamanında planlanmadığı için standartlara uygun yeterli yanaĢma cepleri bulunmamaktadır.





86

Mevcut cepler de minibüs ve taksiler tarafından da kullanıldığı, hatta özel otomobillerce park yeri olarak iĢgal edildikleri için otobüslerle y olcu indirme ve bindirmede araçlar yolun bir Ģeridini kapatacak Ģekilde durmak zorunda kalmaktadırlar. Bu da akan trafik için yolun efektif geniĢliğini azaltmakta, arkada kuyruklanmalar, tehlikeli Ģerit değiĢtirmeleri olmaktadır. Bu nedenle toplu taĢıma araçlarının kullandığı yollarda elverdiğince standartlarına uygun cepler oluĢturulmalıdır. Otobüslerin sık geçtiği yollarda otobüs cepleri ile / taksi,minibüs ceplerinin ayrılması duraklardaki yığılma ve kargaĢayı önlemesi bakımından uygun görülmektedir. Bu arada, eĢdüzey kavĢaklarda otobüslerin rahat dönüĢ yapabilmeleri için geometrik düzenlemeler yapılmalı, mümkün olan yerlerde dönüĢler için ilave dönüĢ Ģeritleri oluĢturulmalıdır.

•

Farklı taĢıma türleri arasındaki entegrasyonun sağlanabilmesi, ayrıca aynı tür için iĢletme açısından daha verimli bir taĢıma yapılabilmesi ( ana hat / besleyici hat uygulaması gibi) bakımından kentteki " aktarma merkezlerinin "artırılması gerekir.

Toplu taĢıma eksenlerinin kesiĢtiği yerlerde, raylı sistem ve denizyolu hatlarının uç noktalarında ayrıca kentin merkez bölgesi çevresinde oluĢturulacak bu aktarma merkezlerinde;   

Ücret entegrasyonu Zaman entegrasyonu Fiziki entegrasyon

da sağlanarak yolcuların kolay ve çabuk Ģekilde aktarma yapmaları sağlanmalıdır.  Kentler arası ulaĢımın kentiçi ulaĢımı ile entegrasyonu için de düĢünülmesi gereken aktarma merkezlerinin çekiciliğini artırmak bakımından çevre düzenlemeleri yapılmalıdır.

• Kısa mesafeli ulaĢımda araç kullanımını azaltmak için, ayrıca yaya/araç entegrasyonunun kolaylaĢtırmak açısından yaya yoğun bölgelerde araç trafiğinden arındırılmıĢ yaya aksları oluĢturulmalıdır.

• Ġstanbul topografık açıdan genelde engebeli bir kent olmakla birlikte, yine motorlu araç kullanımını azaltmak bakımından Anadolu yakasında Marmara sahiline yakın hölgelerde, Avrupa yakasında Bakırköy-Ataköy-YeĢilyurt bölgelerinde bisiklet yolları oluĢturularak, bisiklet kullanımı özendirilmelidir.

• Kentler arası ulaĢımda otobüslerce kullanılan D-100 devlet yolu ve TEM otoyolu kenarında yolcu indirme/bindirmeleri yapılabilecek küçük cep terminalleri oluĢturulmalı, buralarda küçük kapasiteli araçlarla entegrasyonu için düzenlemeler yapılmalıdır.

Kavacık düzenlemesi bu amaçla yapılmıĢ iyi bir örnektir. Kozyatağı,Levent civarı, Hasdal civarı bu amaç için uygun görülen yerlerdir. Bu arada Harem Otogarı bir an önce uygun bir yere kaldırılarak burası kentin iki yakası arasındaki geçiĢ için önemli bir aktarma merkezine dönüĢtürülmelidir.

• Personel taĢıması yapan araçlara bir standart getirilmeli, bunlar ve öğrenci servis araçları için depolanma yerleri belirlenerek sadece buralarda beklemeleri sağlanmalıdır. Benzer depolama yerleri yük taĢıması yapan araçlar için de temin edilmelidir. Otobüs türü personel taĢıma gün boyu, yani sabah ve akĢam saatleri dıĢında da yararlanmamın yolları aranmalı, bu amaçla çalıĢmalar yapılmalıdır.

• Taksiler için baĢlatılmıĢ olan duraklandırma çalıĢması tüm kenti kapsayacak Ģekilde yayılmalı, bu araçların boĢ dolaĢmaları mülkün olduğunca önlenmelidir.

8.4 Karayolu TaĢımacılığına Yönelik Öneriler; Ġ.E.T.T otobüs iĢletmeciliği konusunda Ġstanbul’daki yolcu taĢımacılığının temel taĢıma türüdür ve raylı sistem yaygınlaĢıncaya kadar böyle devam edecektir. Bu

87

bakımdan Ġ.E.T.T. öncelikle anahat / besleyici hat ilkesi çerçevesinde yeni hat planlaması yapılarak diğer diğer taĢımacılık türleri ile entegrasyonu yapılarak mevcut filonun daha verimli hale getirilmesi sağlanmalıdır. Ġ.E.T.T. ye yardımcı unsur olarak çalıĢan ve 1985 li yıllardan beri bu kurumun yönetim ve denetiminde faaliyet gösteren Özel Halk Otobüslerini son yıllarda göstermiĢ olduğu kurumsallaĢma desteklenmeli ve bu türünün rakip unsurların haksız rekabetine karĢı mağdur edilmeyecek ücret politikası ve stratejiler uygulanmalıdır. Ġ.E.T.T. ĠĢletmeleri Genel Müdürlüğü filosunda bulundur duğu 2580 araçla yönetim ve denetimi altında faaliyet gösteren 1230 otobüslük Özel Halk Otobüsleri ile birlikte 3810 araçlık bir filoya sahiptir. Bu Avrupa'nın Paris ve Londra Ģehirlerinden sonraki üçüncü büyüklükteki bir kara filosudur. Bu filonun her gün 3300 civarındaki aracı sabah 05.30 dan gecenin 01.30 una kadar ortalama 18 saatlik bir çalıĢma süresi içerisinde hizmette tutabilmektedir. Geri kalan Ġstanbul coğrafyasının muhtelif garajlarında bakım, onarım, tamir ve baĢka iĢlemlere ayrılmıĢ durumdadır. Bu rakamlarla ortalama günde otobüs baĢına 700 -800 yolcu taĢınmaktadır. UlaĢım problemini çözmüĢ geliĢmiĢ toplumlara bakıldığında özellikle kent merkezlerinde bu sayılardan otobüs baĢına daha fazla yolculuk yapıldığı gözlenmektedir. Olay derinlemesine ir delendiğinde görülmektedir ki; Ģehrin taĢımacılığını yapan tüm taĢımacılık türlerinin hat planlaması genelde tek bir yönetim merkezinden yapılmakta dolayısıyla tüm türler birbirlerine rakip olmaktan daha çok birbirlerini tamamlayan unsurlar haline gelmiĢle rdir. Ayrıca bu türlerin hepsinde geçerli olan bir ücretlendirme sistemi sayesinde de vatandaĢa kolaylık sağlanmıĢ olup haksız rekabet ortadan kaldırılmıĢ durumdadır, üstüne ilave olarak her bir türün çalıĢacağı alanlar belirlendiğinden, kesiĢme noktaların daki aktarma merkezleri ile fiziki entegrasyon da sağlanmaktadır. Ġ.E.T.T. ĠĢletmeleri 130 yıllık tarihi olan bir ulaĢım iĢletmesi olarak Ġstanbul'la özdeĢleĢmiĢ ata yadigarı bir kuruluĢ olup kurumun Ġstanbul Metropolindeki zor ve yoğun görevi önceden çok iyi tasarlanıp bilindiğinden elektrik ve gaz idaresi de bu kurumun idaresine verilerek kurumun finans noktasındaki doğabilecek her türlü sıkıntı baĢtan önlenmiĢtir. Toplu taĢımacılık sosyal bir hizmet olup dünyanın hiçbir Ģehrinde kar amaçlı yapılmamakta aksine birçok geliĢmiĢ ülkelerde olduğu gibi merkezi hükümetlerce ve veya eyalet yönetimince %65 lere varan sübvansiyonlarla desteklenmektedir. Ayrıca kullanmıĢ olduğu akaryakıtı da vergiden muaf tutularak toplu taĢımacılık maliyetleri azaltılarak bilet ve taĢıma fiyatları mümkün olduğu oranda düĢük tutularak Ģehirde yaĢayan insanların yolculuk aktiviteleri desteklenmekte sosyal devlet ilkesi uygulanmaktadır. 1982 yılında Elektrik ĠĢletmeciliği 1993 yılında Gaz ĠĢletmeciliği Ġ.E.T.T ĠĢletmelerinde ayrılarak TEK ve bugünkü ĠGDAġ kurulmuĢ olup kurum tüm finans dayanaklarından mahrum kalmıĢtır. O günden bu güne kadar finans noktasındaki sıkıntıları, sadece ve sadece bağlı bulunduğu Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi BaĢkanlığı destek ve katkılarıyla karĢılanmaktadır. GeliĢmiĢ toplumlardaki gibi Merkezi Hükümetçe sübvanse edilmesi gerekmektedir. Hiç olmazsa Akaryakıt Tüketim Vergisinden muaf tutulmalıdır Ġstanbul'daki toplu taĢımacılık ilk yaygınlaĢtığı yıllardan itibaren kara taĢımacılığı omurgasına bina edilmiĢ olup, bu stratejinin sonucu olarak otobüs iĢletmeciliği ön plana çıkmıĢtır. Raylı taĢımacılığın yaygınlaĢması ve yatırım ve planlamadaki ağırlığın buna ve denize kaymasıyla orantılı olarak ĠETT ĠĢletmesi de ana hat taĢımacılığından yavaĢ yavaĢ diğer türleri destekleyici hat yapısına doğru kayacaktır. Ayrıca Metropolün ağır taĢımacılık yükünü kurumun imkânları ile tek baĢına karĢılaması gittikçe zorlaĢmaktadır.

Bunun için yavaĢ yavaĢ özelleĢtirmeye doğru gitmek zorundadır. Zaten 90 'lı yıllardan itibaren filosunda OHO sayısını %50 nispetinde arttırarak; bu değiĢime ayak uydurabilme gayretindedir.

88





 





Geometrik standartları yeterli ve talebin yüksek olduğu ulaĢım koridorlarında özel otobüs yolları / Ģeritleri tesis olunarak otobüsle taĢımada hız ve kapasite artırılmalıdır. Bu yolları / Ģeritleri doluluk oranı yüksek otomobiller ile okul ve personel servis araçlarının kullanmaları da uygun görülmektedir.

Minibüsle taĢımada da hat düzenlemesi yapılarak bu taĢıma türünün daha çok çevre bölgelerde olmak üzere otobüs, raylı sistemler ve deniz taĢımasını besleyen sistem haline dönüĢtürülmesi uygun görülmektedir.

KavĢaklarda otobüslere öncelik tanıyan sinyalizasyon düzenlemeleri yapılmalıdır Bireysel iĢletmeciliğin hakim olduğu minibüs taĢımasının daha verimli, daha güvenli ve daha güvenilir bir sisteme kavuĢturulabilmesi bakımından, özel otobüslerde olduğu gibi, bunların da ĢirketleĢip kurumsallaĢmaları sağlanmalıdır.

Bu taĢıma türünün disipline edilmesi ĢirketleĢmelerine bağlıdır. ġirketleĢme taksi taĢımacılığında da ele alınmalıdır.

Taksi, minibüs ve servis araçlarının trafiğe olan olumsuz etkilerini azaltmak, ayrıca trafik güvenliği bakımından, sürücülerinin sosyal güvencelerini sağlayan yaptırımlar getirilmelidir ve ilgili mercilerce takibi ve denetimi sağlanmalıdır. Bu araçların ayrıca kamu yolcu taĢıması yapan otobüslerin sürücülerinin trafikte araç kullanımı, yolcuya davranıĢ ve ilk yardım konularında eğitilmeleri gerekir. Bu eğitim toplu taĢımada kaliteyi arttıracağı gibi, bu araçların trafiğe olan olumsuz etkilerini azaltacaktır. Eğitimin Milli Eğitim Müdürlüğü'nün organizasyonu ile Halk Eğitim Merkezlerinde yapılması mümkündür.

Otobüslerde yakıt olarak doğalgaz kullanılması iĢletme maliyetini düĢürecek, ayrıca hava kirliliğini önleyecektir. Avrupa'da ve Amerika'd a yaygınlaĢan doğalgaz kullanımına Ġstanbul'da baĢlatılmalıdır.

8.5 Raylı TaĢımacılık Önerileri Daha önce pek çok yerde ifade edildiği gibi Ġstanbul' daki ulaĢım ve trafik sorununda çözüm raylı sistemin yaygınlaĢtırılmasındadır. Son yapılan ĠUAP çalıĢmas ı sonunda kentin hafif raylı sistem ve metro olarak, banliyö hatları dıĢında 220 Km.lik bir raylı sistem ağına acilen gereksinimi olduğu, bu hatlar üzerinde verimli taĢımaya yeterli yolculuk talebi bulunduğu ortaya çıkmıĢtır. UlaĢım ana planında bu hatlar öncelikleri ile sıralanmıĢtır.  Önerilen raylı sistem ağının toplam tahmini maliyeti 12 milyar $ kadardır.

Yolculukların otobüs ve minibüslerden raylı sisteme kaydırılmasıyla 2010 yılında, otobüs ve minibüs araç yatırım maliyetlerinde toplam 534 milyon $ ta sarruf sağlanacaktır. Ayrıca, araç iĢletme maliyetlerinde yılda yaklaĢık 120 milyon $ tasarruf sağlanacaktır. Yalnız iĢletme maliyetlerinde sağlanacak bu tasarrufla yaklaĢık 2.5-3 Km raylı sistem yapmak mümkündür.  Öte yandan, önerilen raylı sistem hatlarının yapılmasıyla Ġstanbul' da toplu taĢıma yolculuklarında sağlanacak günlük toplam /aman kazancı 1.1 milyon saattir ve bunun günlük ekonomik değeri 1.8 milyon $, yıllık ekonomik değeri 650 milyon $ dır. Çevresel maliyetler hesaba katılmasa bile, toplu taĢıma yolculuklarının raylı sisteme kaydırılmasıyla elde edilecek yıllık toplam ekonomik fayda yaklaĢık 770 milyon $ olacaktır (Gerçek, 1998).  Ġstanbul' da Boğaz geçiĢleri kentteki toplam yolculukların %11' ini oluĢturmaktadır.

Son yapılan ĠUAP çalıĢmalarına göre bu geçiĢlerin %45'i otomobiller, %28.8' i otobüsler ve %19.8' i denizyolu, %6.7 'si de servis araçları ile yapılmaktadır.  ĠUAP çalıĢması sırasında, kentin iki yakası arasındaki toplu taĢıma olanaklarının geliĢtirilmesi ile otomobiller ile geçiĢlerin oranının %29' a düĢeceği görülmüĢtür. Ġki yaka arasındaki toplu taĢımacılığın geliĢtirilmesine imkan verecek baĢlıca proje tüp demiryolu geçiĢidir. Yine ĠUAP çalıĢmasında, sabah zirve saatte Doğu -Batı yönünde 59.000 kiĢinin tüp demiryolu geçiĢini kullanaca ğı, günlük geçiĢin 600.000 dolayında olacağı ortaya çıkmıĢtır. Ġki yaka arasındaki geçiĢte toplu taĢıma

89





 



payının artırılması ve köprülerdeki trafik tıkanıklığının azaltılması açısından bu raylı geçiĢin hayati önemi vardır. Sevindirici geliĢme merkezi hüküme tçe bu konuda ciddi çalıĢmalar baĢlatılmıĢ olmasıdır.

Bu arada tüp demiryolu geçiĢinde güzergahın yanlıĢ olduğu, kentteki yerleĢimin kuzeye kayması sebebiyle Boğaz demiryolu geçiĢinin daha kuzeyde olması gerektiği, önerilen inĢaat yönteminin maliyetinin yüksek, inĢaatının riskli, ayrıca deprem riski taĢıdığı yönünde tartıĢmaya açık görüĢler bulunmaktadır. Ġlgili bölümde değinildiği gibi mevcut banliyö hatlarındaki taĢımada dramatik azalma vardır. Bunun çeĢitli sebepleri arasında en önemlisi sunulan taĢıma hizmetindeki kalitenin düĢmesidir. Bir an önce kullanılan ve ömürlerini tamamlamıĢ olan ünitelerin yenileri ile değiĢtirilmesi, konforlu ve kapasiteleri daha büyük vagonların kullanılması gereklidir.

Banliyö hatlarında son zamanlarda sıkça rastlanan ve medy adaki yankısı ile kentliyi kaçıran can ve mal güvenliğine yönelik olaylar önlenmelidir.

Anahat yolcu ve yük taĢımacılığı ile banliyö taĢımacılığı birbirinden ayrılmalıdır.

Ayrı bir hat gerektiren bu uygulamanın ancak Boğaz tüp geçiĢi ile sağlanabileceği düĢünülmektedir. Dolayısı ile her ne kadar protokol yapılmıĢ olsa da, banliyö hattı iĢletmeciliğinin bu hali ile Belediye' ye devri zor görülmektedir.

Daha önceleri temas edildiği üzere iyi bir entegrasyon ile metro,LRT ve banliyö hatlarındaki istasyonların otobüs ve minibüs hatları ile beslenmeleri ve özel otomobil kullanıcıları için parket ve bin olanaklarının oluĢturulması ( otoparklar tesisi) bu sistemler için kapasite kullanımını artırmak açısından zorunlu görülmektedir.

8.6 Deniz TaĢımacılığı Önerileri; Ġstanbul kent içi ulaĢımında çok tartıĢılan konuların biri de deniz taĢımasının toplam taĢımadaki payının azlığıdır. Bu payın ne olması gerektiği hususunda %20 -25 gibi abartılı rakamlar verenler bulunmaktadır. Ancak yerleĢimin kıyılardan içlere yani kuze ye kayması ile belirtilen rakamlara ulaĢılması mümkün görülmemektedir. Bununla birlikte aĢağıda sıralanan önerilerin gerçekleĢtirilmesi durumunda bu günkünden çok daha etkili bir deniz taĢımasının yapılması olası görülmektedir. TaĢımadaki payın %8 -10' a yükseltilmesi baĢarı kabul edilmelidir. Bunun için ;  Tamamıyla kendi imkan ve öz kaynakları ile yatırım yapan ve katma değer oluĢturan özel sektörün geliĢmesine destek verilmeli ve bürokratik formalitelerden kurtarılmalıdır. Bir iskele yapımı için Denizcili k MüsteĢarlığı, Bayındırlık ve Ġskan Bakanlığı, Çevre Bakanlığı, Genelkurmay BaĢkanlığı, Kültür Bakanlığı, UlaĢtırma Bakanlığı ve Milli Emlak Müdürlüğünün onayları gerekmekte olup bu da en iyimser ihtimalle 2-3 yıl sürmektedir.  Kamu kuruluĢlarına göre rekabet ve sübvanse avantajı olmayan özel sektörün, bu olumsuzluklara rağmen özel sektör dinamizmi ile açıklanabilecek geliĢim ve mevcut kapasitesi gereği, BüyükĢehir Belediyesi'nce yapılmakta olan planlama çalıĢmalarının deniz taĢımacılığı bölümüne ve daha ak tif olarak katılımı sağlanmalı ve görüĢleri alınmalıdır.  Her toplantıda gündeme getirildiği üzere, Ģehir hatları iĢletmesinin filosu, manevra yeteneği yüksek, iskeleye kolay yanaĢıp ayrılabilen, hızlı, yolculuk taleplerine uygun kapasitelerde gemiler ile takviye edilmelidir.  Ġskelelerde ve çevresinde fiziki iyileĢtirilmeler yapılmalı, yakın çevrede özel otolar için otopark olanakları oluĢturulmalıdır.  Ġskelelerde raylı sistemler otobüs ve minibüsler ile entegrasyon sağlanmalıdır.

Deniz taĢımacılığında kıyıya paralel hatlar açılarak bu hatlarda konforlu, sık, düzenli bir taĢıma yapılmalı, bu paralel hatlar dikine karayolu hatları ile beslenmelidir.  Boğazda dikine geçiĢler için, bir etüde dayalı olarak yeni iskelelerin açılması ciddi bir Ģekilde ele alınmalıdır. Örnek olmak üzere, Çubuklu (Anadolu Hisarı ) -Ġstinye

90





hattının açılarak, Çubuklu ve Anadolu Hisarının arka bölgesinde oturan önemli sayıdaki nüfusun yoğun iĢ, ticaret ve eğitim merkezi haline gelen Maslak bölgesi ile aktarmalı ulaĢım olanağı sağlanılabilir. Bu arada, hızla yoğunlaĢan Beylikdüzü, Avcılar, yaz aylarında olmak üzere Silivri ve yakınındaki yerleĢim bölgelerine denizle ulaĢım olanakları araĢtırılmalıdır. Özel sektör iĢletmeciliğinde var olan ancak kullanılmayan önemli kapasiteden yararlanılabilmesi için TDĠ' nin bazı hatları bu taĢımacılara bırakılmalı, ayrıca özel sektör taĢıyıcılar için yeni hatların açılması kolaylaĢtırılmalıdır.

Boğazdaki yerel trafiğin, ayrıca petrol taĢımacılığından ivmelenen transit trafiğin artması ile kaza riski büyümektedir. Tehlikeli ve zehirli madde taĢıyan bir geminin kazaya karıĢmasının Ġstanbul için ne derece büyük bir zarar getireceği ortadadır.

Bu bakımdan Boğaz' daki gemi trafiğine bir disiplin getirilmesi zorunlu görülmektedir. Bu hususta kurulmakta olan ve Haziran / 2002 de hizmete girmesi beklenen "VTS (GTY) Gemi Trafik Yönetimi ve Bilgi Sistemi " önemli bir imkân yaratacaktır.

9- SONUÇLAR Toronto'da 27 Mayıs 1999 tarihinde toplanan 53. Uluslararası Toplu TaĢıma Birliği (UITP) Kongresi'ne katılan 79 ülkeden 5000 kiĢinin huzurunda, Uluslar arası Topu TaĢıma Birliği (UITP), Kanada Kentsel Toplu TaĢıma Birliği (CUTA) ve Amerika Toplu TaĢıma Birliği (APTA) baĢkanları tarafından imzalanan Toronto Protokolü'nde, etkin ulaĢtırma sistemlerinin dengeli bir kullanımının önemi vurgulanmıĢ, Ġyi yönetilen ve iyi kullanılan toplu taĢımanın gelecek yüzyılda dünyadaki tüm toplumların yaĢam kalitelerine önemli katkı sağlayacağı belirtilmiĢtir. Protokolde, hükümetlerin ve uluslar arası kuruluĢların bu konuda artan katkılarının yaĢamsal önemi vurgulanarak, toplu taĢımanın politika gündeminde daha yüksek bir önceliğe sahip olması ve kamu yöneticileri tarafından uzun dönemde desteklenmesi gereği belirtilmiĢtir.

Toplu taĢımacılığı geliĢtirmek ve artan otomobil trafiğinin Ġstanbul ü zerindeki olumsuz etkilerini önlemek bakımından alınması gereken ve daha önce sıralanan önerileri beĢ ana baĢlık altında toplamak mümkün görülmektedir.

9.1Yetki ve Sorumluluk Dağınıklığının Giderilmesi Ġstanbul'un ulaĢım ve trafik ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetiminde, yetki ve sorumluluğu taĢıyacak bir "UlaĢım Otoritesi"nin kurulmalıdır. Sıralanan önerilerin hayata geçirilmesi, sürekli olarak gündeme getirilen ve pek çok kiĢinin arkasına sığındığı kalkan olarak kullandığı yetki ve sorumluluk dağınıklığı ancak bu Ģekilde giderilebilir.

9.2Raylı Toplu TaĢıma Sisteminin Hızla GeliĢtirilmesi Ġstanbul UlaĢım Ana Planında önerilen raylı sistem projeleri hızla gerçekleĢtirilmelidir. Bu projelerin gerçekleĢtirilmesi bile Ġstanbul'u çağdaĢ kentle rin ulaĢtırma sistemleriyle karĢılaĢtırılabilir bir düzeye çıkarmaya yetmeyecektir. Planda önerilen raylı sistem ağının gerçekleĢtirilmesi, ancak raylı sistemle taĢınabilecek yüksek ulaĢım taleplerinin karĢılanabilmesi, kentlilere mevcut ulaĢım türleri dıĢ ında hızlı, güvenli, güvenilir, konforlu ve çevre dostu ve ekonomik bir seçenek sunulabilmesi ve böylece, aĢağıda kısaca belirtilen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı diğer önlemlerin uygulanmasına olanak vermesi açılarından yaĢamsal önem taĢımaktadır.

9.3Diğer Toplu TaĢıma Türlerinin GeliĢtirilmesi ve Entegrasyonu Önerilen raylı sistem projeleri gerçekleĢtirilene kadar, mevcut toplu taĢıma türlerinin hizmet kalitelerini artırıcı yatırım ve iĢletme önlemleri alınmalıdır. Bu kapsamda olmak üzere, yeni hatlar açılarak, küçük kapasiteli, yanaĢma ve manevra süreleri kısa ve hızı gemilerle deniz taĢımasının payı artırılmalı, otobüs ve minibüs hatları yeniden düzenlenmeli, yolculuk talebi fazla ve fiziki durumu elveriĢli koridarlarda otobüs ve doluluk oranı yüksek araçların kullanacağı özel Ģerit uygulamasına geçilmeli raylı sistem / deniz / kara taĢımalarında hat, zaman ve ücret entegrasyonu sağlanmalıdır.

Entegrasyonu için aktarma merkezlerinin bir an önce gerçekleĢtirilmesine çalıĢılmalıdır.

91

9.4Otomobil Kullanımının Kısıtlanması Daha önce açıklandığı gibi Ġstanbul'da otomobil sahipliği geliĢmiĢ ülke kentlerine göre düĢüktür. Sosyal ve ekonomik geliĢme paralelinde kentdeki otomobil sayısı artacaktır. Bu artıĢı, yani kiĢilerin otomobil edinmelerini önlemek müm kün olmadığına göre, otomobil kullanımını azaltan, kiĢileri ulaĢımlarında otomobillerini kullanmaktan caydırıcı önlemlerin de gündeme getirilip uygulanması gerekir. Bu konuda ideal olanı hız konfor ve fiyat gibi hususlarda cazip bir toplu taĢıma hizmeti sunularak kiĢileri kendi istekle'' ile otomobillerinden koparmak olmakla birlikte, dünya kentlerindeki uygulamalar genelde bu hususta pek baĢarılı olunamadığını göstermektedir. Bu sebeple, özellikle kentin merkez bölgeleri için dünyada çok sayıda kentte baĢlatılmıĢ olan aĢağıdaki kısıtlama yöntemleri düĢünülmeli, bu konuda çalıĢmalar yapılmalı ve uygulanmalıdır. 

Fiziksel Kısıtlama. Kentin merkez bölgelerine otomobil giriĢinin yasaklanması, bu bölgelerde yaya alanlarının oluĢturulması.



Otopark Politikaları ile Kısıtlama. Merkez bölgelerde yeni otopark alanları yaratmayarak bu bölgeleri otomobiller için çekici olmaktan çıkarmak, merkez bölgelerin dıĢında ve özellikle raylı sistem istasyonları ve iskeleler yakınında parket/bin (park and ride) tesisleri kurmak ve otomobil kullanıcılarının raylı sistemler ile deniz araçlarına aktarma yapmalarını kolaylaĢtırmak.



Fiyatlandırma Politikaları ile Kısıtlama."Kullanan Öder" ve "Kirleten Öder" ilkelerine göre otomobillerin kentin merkez bölgelerine giriĢlerini ücre tlendirmek, merkez bölgelerdeki park ücretlerini arttırmak. Bu tür uygulama geliĢmiĢ ülkeler dahil çok sayıda kentte baĢlatılmıĢ olup toplanan para ulaĢtırma yatırımlarında kullanılmaktadır. Oslo ve Londra bu açıdan verilebilecek iki örnek kenttir.

9.5- Finansal Destek Ġlgili bölümde sunulan önerilerin önemli bir kısmı mali kaynak gerektirmeyecek idari ve yönetimsel hususlardır. Ancak baĢta raylı sistemin yaygınlaĢtırılması olmak üzere önemli harcama gerektirecek öneriler bulunmaktadır. Bu itibarla, ço k konuda olduğu gibi, Ġstanbul'da toplu taĢımacılığın geliĢtirilmesinde de iyi bir finansal desteğe ihtiyaç olduğu açıktır.

92

EKLER İstanbul İlinde Cinslerine Göre Motorlu Araç Sayıları 1997-1998-1999-2000-2001 Yılı Sonu İtibariyle Araçlar

Motosiklet

Otomobil

1997 Yılı Sonu

1998 Yılı Sonu

1999 Yılı Sonu

2000 Yılı Sonu

2001 Yılı Sonu

Resmi

794

805

805

810

814

Hususi Ticari

33.882 614

37.771 614

41.485 614

46.194 614

47.740 614

TOPLAM

35.290

39.190

42.904

47.618

49.168

Cinsi

Resmi

10.989

11.412

11.533

11.576

11.613

Hususi

1.246.566

1.365.623

1.462.729

1.599.765

1.628.367

17.716 590

17.416 590

17.416 590

17.416 590

17.416 590

1.275.561

1.395.041

1.492.268

1.629.347

1.657.986

12

16

19

20

29

Hususi Ticari TOPLAM

9.028

12.204

14.918

17.686

-

-

-

-

9.040

12.220

14.937

17.706

18.400 464 18.893

Resmi

2.698

2.804

2.837

3.252

3.283

Hususi Ticari

34.895 22.381

38.836 26.363

41.957 29.969

44.214 36.816

44.195 38.877

TOPLAM

59.974

68.003

74.763

84.282

86.355

3.551

3.658

3.814

3.847

3.864 64 57.980 61.780

Ticari Dolmuş TOPLAM Resmi

Jeep (Arazi Taşıtı)

Minibüs

Resmi Otobüs

Kamyonet

Kamyon

Hususi Ticari

-

-

-

45.037

49.913

52.510

104 57.133

TOPLAM

48.588

53.571

56.324

61.084

Resmi

4.295

4.484

4.697

4.719

4.838

Hususi Ticari

30.705 122.474

44.999 133.823

53.091 149.682

64.951 171.528

67.339 177.632

TOPLAM

157.474

183.306

207.470

241.198

249.809

Resmi

6.160

6.302

6.330

6.425

6.452

Hususi Ticari

126.563

-

-

-

-

136.298

140.352

146.324

147.269

TOPLAM

132.723

142.600

146.682

152.749

154.071

19.695 -

23.415 2.141

24.897 2.950 448 365 2.064.008

25.612 4.105 886 671

25.992 4.613 1.010 705

Traktör Çekici Özel Amaçlı Taşıt Tanker Diğerleri Motorlu Araç Toplamı

1.738.345

244 1.842 1.921.575

93

-

-

2.265.258

2.310.382

PLANLANAN AKTARMA MERKEZLERĠ Yeri Bağcılar Merkez Mahmutbey Merkez Yenibosna Hafif Metro Ġstasyonu Yanı Göksu Deresi Kavacık KavĢağı Yenikapı ĠDO Terminali Karadeniz Mahallesi Malkoçoğlu Kadıköy Mevdanı Kozyatağı KavĢağı Salı Pazarı Kartal KavĢağı Ġstinye 4. Levent Ayazağa Transfer Merkezi Triyaj Alanı KuĢtepe-Mecidiycköy ġiĢli Merkez Altunizade Harem Mevdanı

Ġlçesi Bağcılar Bağcılar Bakırköy Beykoz Beykoz Eminönü GaziosmanpaĢa GaziosmanpaĢa Kadıköy Kadıköy Kadıköy Kartal Sarıyer ġiĢli ġiĢli ġiĢli ġiĢli Üsküdar Üsküdar

Ġlçe Ve Belde TaĢımacılığı Hatları Hat

Araç Sayısı 17 17 7 10 17 2 12 12 8 8 8 25 3 10 97 16 16 31 176 22 47 13 8 12 23 15 77 17 13

Sultanbeyli-Kartal Sultanbeyli-Ümraniye Kartal-Yakacık-Aydos-Kurtköy Samandra-Kartal Kartal-Uğur Mumcu ve Diğer Mahalleler Kartal-Bostancı ( Sahilden) Samandra-Topkapı Samandra-Ümraniye Orhanlı-Tuzla Orhanlı-Kaynarca-Pendik Orhanlı-Kurtköy-Pendik Sultançiftliği-Ümraniye Ömerli-Ümraniye TaĢoluk-GaziosmanpaĢa Büyükçekmece-Yenibosna Mimarsinan-Yenibosna Gürpınar- Yenibosna Kıraç-Yenibosna Esenyurt-Yenibosna Çakmaklı-Yenibosna Çatalca-Yenibosna Binkıhç-Yenibosna Çiftlikköy-Yenibosna Karaçaköy-Yenibosna Terkos-GaziosmanpaĢa Hadımköy-Yenibosna Silivri-Yenibosna SelimpaĢa-Yenibosna Haraççı-GOP

94

ġile-Harem Toplam

100 814

MEVCUT ĠSKELE DURUMLARI VE SAYILARI Ġskeleler

TDĠ

ĠDO

TURYOL

AVRASYA

Anadolu Hisarı Ġskelesi Anadolu KavağĠskelesi Arnavutköy Ġskelesi Avcılar Ġskelesi Ayvansaray Ġskelesi Bakırköy Ġskelesi Balat Ġskelesi Balık Pazarı Ġskelesi Bebek Ġskelesi BeĢiktaĢ Ġskelesi Beykoz Ġskelesi Beylerbeyi Ġskelesi Bostancı Ġskelesi Büyükdere Ġskelesi Çengelköy Ġskelesi Çubuklu Ġskelesi Eminönü Ġskelesi Emirgan Ġskelesi Eyüp Ġskelesi Fener Ġskelesi Harem Ġskelesi Hasköy Ġskelesi HaydarpaĢa Ġskelesi Ġstinye Ġskelesi KabataĢ Ġskelesi Kadıköy Ġskelesi Kandilli Ġskelesi Kanlıca Ġskelesi Karaköy Ġskelesi Kartal Ġskelesi KasımpaĢa Ġskelesi Kuzguncuk Ġskelesi Moda Ġskelesi Ortaköy Ġskelesi PaĢabahçe Ġskelesi Pendik Ġskelesi Rumeli Kavağı Ġskelesi Sarıyer Ġskelesi Sirkeci Ġskelesi Sütlüce Ġskelesi Üsküdar Ġskelesi Yağkapanı Ġskelesi Yenikapı Ġskelesi Ycniköv Ġskelesi

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -

1 1 2 1 -

1 1 1 1 1 -

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 ı 1 1 1 ı ı 2 1 2 1

1 -

95

1 -

DEN.NAK.ES ODASI 1

1 1

1 ı

1 1 1 1 1 1

Mevcut Deniz UlaĢımı Hatları Kurum Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf Küçük Esnaf İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO İDO TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TDİ TURYOL TURYOL

Hat B.Pazarı-T.Odası Beşiktaş-Arnavutköy-Ortaköy-Beşiktaş Beşiktaş-Üsküdar Beykoz-Yeniköy Bostancı-Adalar Eyüp-Sütlüce Kartal-Adalar Kasımpaşa-Eminönü Yağkapanı-Ticaret Odası Büyükçekmece-Avcılar-Bostancı-Eminönü Büyükçekmece-Avcılar-Bostancı-Karaköy Beykoz-Bcşiktaş-Üsküdar-Karaköy Beykoz-Üsküdar-Kadıköy Bostancı-Kabataş-Yenikapı-Çınarcık-Es Bostancı-Bakırköy Bostancı-Burgazada-Kmalıada Bostancı-Büyükada-Heybeliada Bostancı-Eminönü Bostancı-Kabataş Bostancı-Kadıköy-Bakırköy-Avcılar-Büyükçekmece Bostancı-Karaköy Bostancı-Yalova Bostancı-Yenikapı Bostancı-Yenikapı-Armutlu-K.Ku Bostancı-Yenikapı-Armutlu-Mud Bostancı-Yenikapı-Marmara-Avşa Büyükada-Heybeliada-Eminönü Büyükada-Kabataş Heybeliada-Kabataş Kabataş-Yalova Kadıköy-Bakırköy Kadıköy-Beşiktaş-İst,-Bey.-Sarıyer Kadıköy-Eminönü Kartal-Yalova Pendik-Kartal-Bostancı-Karaköy Sarıyer-Beykoz-İstinye-Beşiktaş-Karaköy Yenikapı-Bandırma Yenikapı-Yalova Anadolu Kavağı-Rumeli Kavağı-Sarıyer Beşiktaş-Kadıköy Beykoz-Yeniköy Boğaz Hattı Bostancı-Adalar Eminönü-Kadıköy Eyüp-Sütlüce-Ayvansaray-Balat-Fener-Kasımpaşa-Eminönü-Usküdar Harem-Sirkeci Kabataş-Harem Kadıköy-Adalar Kanlıca-Anadolu Hisan-Kandilli-Bebek Karaköy-Haydarpaşa-Kadıköy Kartal-Adalar Kartal-Yalova Sirkeci-Adalar-Yalova Üsküdar-Beşiktaş Üsküdar-Eminönü Usküdar-Kabataş Yeniköy-Beykoz-Paşabahçe-İstinye-Çubuklu Kadıköy-Haydarpaşa-Eminönü-Karaköy Üsküdar-Eminönü-Karaköy

96

ĠSTANBUL ELEKTRĠK, TRAMVAY VE TÜNEL ĠDARELERĠ TEġKĠLAT VE TĠSĠSATININ ĠSTANBUL BELEDĠYESĠNE DEVRĠNE DAĠR KANUN(1) Kanun Numarası Kabul Tarihi Yayımlandığı R.Gazete, Tarih Yayımlandığı Düstur, Tertip

: 3645 : 16.06.1939 : 22.06.1939, Sayı: 4239 :3 Cilt: 20 Sayfa: 628

Madde 1- İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel Şirketlerinin satın alınmasına dair mukavelenamelerin tasdiki hakkındaki kanunlarla bu kanunlara bağlı mukavelenameler mucibince Hükümete intikal eden haklar ve vecibeler ve bilcümle tesisat ve mezkur kanunlarla vücuda getirilmiş olan teşekküller bütün hak, salahiyet ve vecibelerle İstanbul Belediyesine devredilmiştir.

Madde 2- Bu Kanunla İstanbul Belediyesine devrolunan idareler < İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü> adı ile kurulacak hükmi şahsiyeti haiz ve İstanbul Belediye Reisliğine bağlı bir Umum Müdürlük tarafından idare olunur.

Madde 3- Umum Müdürlüğün vazifeleri : A) Kendisine intikal eden menfaatleri istifa ve tahmil edilen vecibeleri ifa etmek.

B) İstanbul'un Rumeli ve Anadolu yakaları ile civarında ve Adalarda elektrik kudreti tevzi etmek üzere elektrik tesisatını ve elektrikli tramvay şebekesini ve tünel tesisatını ihtiyaca göre tanzim, ıslah, tadil ve tevsi etmek ve bu işler için muktezi gayrimenkulleri istimlak etmek ve işletmelerine hadim bütün muameleler ve teşebbüslerde bulunmak ve lüzum görülürse troleybüs ve otobüs servisleri ihdas etmek suretile münakalatı temdit ve takviye etmektir.

Madde 4- Halen tatbik edilmekte olan tarifelerin idare ve işletme ve tesise müteallik usul ve esasların icabına göre usulü dairesinde tadil ve tebdiline Nafıa Vekili salahiyetlidir. Bu tarifeler haricinde ücretli veya meccani olarak hiç bir şahıs ve müesseseye elektrik cereyanı verilemez. İş veya mukavele cetvellerinde gösterilir.

icabı

meccanen

verilecek

elektrik

cereyanı

tarife

Madde 5- Umum Müdürlük, bu kanunda yazılı esaslara ve hususi hukuk hükümlerine göre idare olunur. Muameleleri; arttırma, eksiltme ve ihale ve Muhasebi Umumiye kanunlarına ve belediye muhasebe nizamnamesi hükümlerine tabi değildir.

(1) Bu kanunun, 10/10/1983 tarih ve 110 sayılı KHK'ye aykırı hükümleri, mezkur KHK'nin 25. maddesinin 3-C bendi ile yürürlükten kaldırılmıştır

97

III-ULAġTIRMA YATIRIMLARININ FĠNANSMANI l.GĠRĠġ Tüm dünya metropollerinde olduğu gibi Ġstanbul'da da en büyük sorunlardan biri ulaĢım sorunudur. Yine birçok metropolde olduğu gibi, sanayi ve ticaretin Ġstanbul'da yoğunlaĢmıĢ olması ve iĢ bulma olanağının diğer yörelere nazaran daha fazla olması, halkımızın bu kente göç etme ve Ġstanbul'da yaĢama arzusunun artmasına sebep olmaktadır. AĢırı nüfus birikimine yol açan bu göç, iĢsizlik sorununun yanı sıra yerleĢim, çevre, sağlık, eğitim, asayiĢ gibi sorunların beraberinde ulaĢım ve altyapı sorunlarını da arttırmaktadır. Öte yandan, metropollerin oluĢumunun çağlar boyunca olması ve beraberinde oluĢan doku konuya ayrıca tarihsel bir boyutta getirmektedir. Sonuçta, karakterleri itibariyle zaten uzun süreler ve büyük bütçeler gerektiren ulaĢtırma projelerinin, metropollerde uygulanması he m süre açısından daha uzun olmakta, hem de daha büyük finansman gerektirmektedir.

Tarihi süreç içinde ülkemizin en önemli finans, ticaret, turizm, kültür ve sanat Ģehri kimliği ile ön plana çıkan ve bölgesel metropol kimliğini aĢarak uluslararası düzeyde çağdaĢ bir metropol haline getirilmesi hedeflenen Ġstanbul'da bu konu daha da büyük önem arz etmektedir. Ġstanbul için alınacak yatırım kararlarının sadece Ġstanbul'u değil, tüm Türkiye'yi etkileyecek sonuçlar doğuracağının dikkate alınması gerekmektedir. Ġstanbul için yapılacak yatırımlar ve öncelikle temel altyapı yatırımlarının tamamlanması, Ġstanbul'un sosyal, kültürel ve ekonomik fonksiyonlarını daha da güçlendirecek ve daha fazla hâsıla üretmesini sağlayacaktır. Bunun doğal sonucu olarak da ülke kalkınmasına daha büyük katkıda bulunacaktır.

2.MEVCUT DURUM 2.1. Ġstanbul'daki UlaĢtırma Projelerinin Nitelikleri Konunun boyutunu anlamak açısından öncelikle Ġstanbul'da ki ulaĢtırma projelerinin niteliklerini incelemekte fayda vardır. Ġstanbul'daki ulaĢı m projeleri veya ulaĢımla doğrudan ilgili projeler Tablo 2.1'de detaylı olarak gösterildiği gibi kısaca,  Lastik tekerlekli taĢımacılık projeleri  Raylı taĢımacılık projeleri,  Deniz taĢımacılığı projeleri  Özel projeler  Yaya ulaĢımı amaçlı projeler  UlaĢım amaçlı ĢehirleĢme ve imar düzenlemeleri ve  Hava taĢımacılığı projeleri olarak özetlenebilir.

Görüldüğü üzere ulaĢtırma projeleri olarak adlandırdığımız bu projelerin her açıdan oldukça geniĢ bir yelpazeyi kapladıkları açıktır. Projeler doğrudan ulaĢımla ilgi li olabilecekleri gibi dolaylı Ģekilde ulaĢıma katkısı olan projelerde olabilir. Çünkü temel amaç insanların veya malların bir noktadan diğerine en kısa süre ve en emin Ģekilde intikalidir.

Bu noktada belki ilk bakıĢta sanki ulaĢım projelerinde farklı gib i görünen ĢehirleĢme ve imar düzenlemeleri baĢlığı altındaki çarpık kentleĢme sonucu oluĢmuĢ bölgelerin yeniden yapılandırılması konusuna kısaca eğilmekte fayda vardır. Çünkü bu konu

98

doğrudan ulaĢtırma projesi olarak algılanmasa da esasen ulaĢımın esasını teĢkil etmektedir. Bugün Ġstanbul'da çarpık kentleĢmenin veya diğer tanımıyla daha açık olarak gecekondu olgusunun ulaĢım problemini ağırlaĢtırdığı son derece açıktır. Aynı Ģekilde planlı bir ĢehirleĢme çeĢitli merkezler yaratarak ulaĢım mesafelerini kısal tacak ve bu suretle problemleri en aza indirecektir. Bu nedenle çarpık kentleĢme sonucu oluĢmuĢ bölgelerin yeniden yapılandırılması da bir ulaĢım konusu olarak görülmelidir.

SEKTÖR Raylı TaĢımacılık

Tablo 2.1Ulaştırma Projeleri PROJELER o Yeni metro, LRT, cadde tramvayı ve hava ray yatırımları, o Mevcut hatlarda revizyon ve iyileĢtirme çalıĢmaları, o Yeni araç alımları,

Lastik Tekerlekli TaĢımacılık

Deniz TaĢımacılığı Özel Projeler

o Yeni yol, tünel, köprü ve viyadüklerin yapılması o o o o o o o o o o o o

Mevcut yolların iyileĢtirilmesi ve standartlarının arttırılması Alt geçit, üst geçit ve kavĢak düzenlemeleri Otoparkların inĢası, Yeni toplu taĢım araçları alımı, Yeni araç alımları Yeni iskele yapımları Mevcut iskelelerin restorasyonu Boğaz geçiĢleri TEM projesi, TER projesi Alt ve üst yaya geçitleri Kaldırımlar

Yaya veya Motorsuz Vasıta UlaĢımı Amaçlı o Bisiklet yollan Projeler o Araçlara kapalı yaya bölgeleri UlaĢım Amaçlı o Çarpık kentleĢme sonucu oluĢmuĢ bölgelerin yeniden yapılandırılması ġehirleĢme ve o Ġstimlâkler Ġmar projeleri o Çevre Koruma (Hava, Gürültü)

—

Hava TaĢımacılığı

o Heliportlar o Havaalanları ve mevcut Ģehir içi ulaĢım sistemleriyle entegrasyonu

2.1.1 Ġstanbul'daki UlaĢtırma Projelerinin Nicelikleri Ġstanbul'daki ulaĢım sistemlerinin mevcut durumları dikkate alındığında tüm alanlarda yatırıma gereksinim olduğu tartıĢılamaz bir gerçektir. Bu projelerin, 

Etüt ve projelendirme,



Yapım ve uygulama,



Bakım ve iĢletme dönemleri süresince finansman gereği vardır.

99

Nitelik olarak büyük farklılık gösteren ulaĢım projeleri maliyetler açısından da büyük farklılıklar göstermektedir. Bu amaçla, planlanmıĢ olan projelerin tahmini maliyetlerine bakmakta fayda vardır. Ġstanbul'un ulaĢım problemlerinin çözümünde hiç Ģüphesiz raylı taĢımacılık projeleri hem bütçeleri dolayısıyla hem de geniĢ kitleleri ilgilendirmesi dolayısıyla ön sırayı almaktadır ve de almaya devam edecektir. BüyükĢehir Belediyesi'nce planlanmıĢ olan, önümüzdeki 15 yıllık sürede yapılması gerekli, Ġstanbul raylı taĢımacılık projeleri Tablo 2.2'de özetlenmiĢtir. Tablodan da görüleceği üzere ĠBB Ġstanbul'da tahmini maliyeti 7 milyar USD olan 300 km mertebesinde raylı taĢımacılık projesini gerçekleĢti rmeyi planlamıĢtır. Yine bu süre zarfında tabloda gösterilmemekle beraber mevcut hatlarda da bazı yenileme yatırımları gereği mutlaka olacaktır.

Bunlara ek olarak, DLH tarafından yapılacak olan Marmaray Projesi 2.4 Milyar USD ve TCK tarafından yapılması planlanan 3.Boğaz Köprüsü 750 Milyon USD olarak hesaplanmaktadır. 3. köprü üzerinde aynı zamanda raylı taĢımacılıkta olacaktır. Ġstanbul'un nüfusu 2000 yılı sayımlarına göre 10 milyon civarındadır. Ġstanbul'da ki nüfus artıĢını en iyimser tahminle ortalama %1 – 1,5 arası olarak kabul edersek, nüfus 12 milyona varacaktır. Daha önemli konu ise otomobil sahipteliğidir. Türkiye'de otomobil sahipteliği takriben kalkınma hızının 2 katı nispetinde artıĢ göstermektedir. Yine 2015 yılma kadar kalkınma hızının ortalama %4 civarında olacağını kabul edersek bugün takriben 1000 kiĢide 100 olan araç sahipteliği o tarihte 320 civarında olacaktır. Bu da Ġstanbul 'da bugün 1 000 000 olan araç sayısının 2015'te 3 800 000 civarında olması demektir. Hesaplar oldukça muhafazakâr kabullerle yapılmasına rağmen 2015 yılında problemin boyutu yinede ürkütücü olmaktadır. Problemin mevcut yollar ve otoparklar ve polisiye tedbirler ile çözülemeyeceği açıktır.

Yolların mevcut durumu ve kapasitesi göz önüne alındığında yeni yol yatırımlarının yanı sıra mevcutlarında kalite ve standartlar açısından çok ciddi rehabilitasyonu gerekmektedir. Ġstanbul'da ki mevcut yol miktarının boyutları düĢünülürse problemin ne kadar ciddi olduğu anlaĢılır. Bunun yanısıra yol yatırımlarının büyük çoğunlukla meskûn alanlarda olması konuya ayrıca hiçte azımsanmayacak ölçekte kamulaĢtırma harcamaları boyutunu da getirmektedir. Bu Ģartlar altında, çağdaĢ seviyeye ulaĢabilmek amacıyla, Ġstanbul'daki yol yapım, bakım ve rehabilitasyonu için yıllık 200 milyon USD gerekeceğini tahmin etmek çok gerçek dıĢı olmayacaktır.

Mevcut yolların kapasitesinin artırılması amacıyla gerçekleĢtirilmesi gerekli en önemli konulardan biri ise otopark sorununun çözülmesi olacaktır. Ġstanbul'da her yıl ( kriz yılları hariç ) 150 – 200 000 yeni araç trafiğe kaydolduğuna göre sadece mevcut durumu koruyabilmek için asgaride her yıl bu miktarda yeni otopark kapasitesi yaratılması gerekecektir. Bu da takriben 5 000 000 m2 otopark alanı demektir ki, tamamının katlı otopark olarak yapılması hali nde ise arsa hariç yıllık 500 milyon USD ( özel + kamu toplam ) gerektirecektir.

Altyapı yatırımlarının yanı sıra mevcut toplu taĢım araç filolarının da yenilenmesi ve büyütülmesi gereklidir. Mevcut vapur, otobüs, deniz otobüsü ve raylı taĢımacılık araçları düĢünülürse yıllık yatırım miktarı özel ve kamu toplam 150 Milyon USD olacaktır.

Bu verilerden anlaĢılacağı üzere, tüm projeler göz önüne alındığında iĢletme zararlarının sübvansiyonu hariç Ġstanbul'un çağdaĢ bir ulaĢım sistemine kavuĢması ve idamesi için gerekli finansmanın yıllık 1,5 – 2,0 milyar USD ( kamu + özel sektör) olarak tahmin etmek gerçek dıĢı olmayacaktır. Bugün yapılmakta olan yatırım miktarı ise maalesef bu miktarın çok altındadır.

100

Tablo 2.2 Planlanan Raylı Ulaşım Yatırımları GÜZERGAH ADI

Taksim-Yenikapı Aksaray- Yenikapı Yenibosna-Havaalanı Otogar-Bağcılar-Mahmutbey Vezneciler-Sultançiftliği Taksim-KabataĢ Harem-Kartal Z.Burnu-Bağcılar Bakırköy ĠDO-Bakırköy LRT 4. Levent-Ayazağa Kadıköy-Bostancı (Maltepe) Eminönü-Karaköy-KabataĢ-BeĢiktaĢ BeĢiktaĢ-Zincirlikuyu ġiĢhane-Okmeydanı-ġiĢli 4.Levent Metro-Kağıthane BaĢak Konutları 4.Levent Metro-Kağıthanc BaĢak Konutları Mahmutbey-Ġkitelli-BaĢak Konutları Ġkitelli Olimpiyatköyü (1 )Altunizade-Dudullu(2)ÜsküdarAlrunizade Yenikapı-Bağcılar Haliç Çevresi Yenibosna-Sefaköy-Avcılar-Beylikdüzü Dudullu-Ġçerenköy-Bostancı Kartal-(Pendik)-Kurtköy Bakırköy ĠDO-Yenibosna-ĠSTOÇ Ayazağa-Ġstinyc Zincirlikuyu-Boğaziçi Ünv. Üsküdar-Zeynep Kamil-Altunizade Ümraniyc-Göztepe Ġkitelli-Sefaköy KavĢağı Otogar-ġiĢli Dudullu-Kurtköy Kadıköy-S.çeĢme-KoĢuyolu Kartal ĠDO Terminali-E5 KavĢağı Maltepe Sahili- E-5 KavĢağı TRT Lojmanları-Tepeüstü

TÜRÜ

KAPASĠTESĠ

UZUNLUK (km)

Metro LRT LRT LRT Tramvay Füniküler LRT Tramvay Havaray Metro Tramvay Tramvay Havaray Havaray Havaray

(YOLCU/SAAT/YÖN ) 70.000 35.000 35.000 35000–70.000 15.000 9.000 35.000 15.000 9.000–33.000 70.000 15.000 15.000 9.000–33.000 9.000–33.000 9.000–33.000

5,2 0,7 2 7,5 15,8 0,6 22,0 15,8 3,1 3,5 17,0 5,0 3,2 7,3 3,3

KEġĠF BEDELĠ (MĠLYON USD) 370 28 26 317 175 20 566 114 47 253 163 48 48 110 50

Havaray

9.000–33.000

2,7

40

Metro Metro LRT

70.000 70.000 35.000

7,8 2,9 17,0

207 73 807

Metro Tramvay LRT LRT LRT Havaray Havaray Havaray Havaray LRT Havaray LRT LRT Havaray Havaray Havaray Havaray

70.000 15.000 35.000 35.000 35.000 9.000–33.000 9.000–33.000 9.000–33.000 9.000–33.000 35.000 9.000–33.000 35.000 35.000 9.000–33.000 9.000–33.000 9.000–33.000 9.000–33.000

10,0 16,0 21,0 9,8 15,8 14,7 3,8 4,4 4,5 5,7 9,0 13,0 18,5 2,8 3,0 2,3 3,8

588 185 449 225 330 220 57 65 68 115 135 680 416 42 44 35 57

2.2. UlaĢım Projelerinin Maliyetleri UlaĢtırma yatırımları, diğer yatırımlara nazaran nispi olarak birim maliyeti yüksek yatırımlardır. Yine Tablo 2.1'den anlaĢılacağı gibi ulaĢtırma projelerinin bütçelerinin de büyük farklılıklar gösterebileceğidir. Ne var ki çoğu zaman, projelerin özellikleri dolayısı ile bütçeler çok büyük boyutlara ulaĢabilmektedir. Ġstanbul gibi bir mega kentte yapılacak projelerin boyutlarının da büyük olduğu dikkate alınırsa proje toplam bedellerinin büyüklüğü daha da çarpıcı olmaktadır.

101

Bugün 2+2 Ģeritli otoyol kalitesinde bir yolun maliyeti düz topografyada asgari 3,000 USD/metre olmaktadır. Topografyaya göre tünel ve viyadük gereği doğduğunda bu bedel 10,000 USD/metre'ye varabilmektedir. Öte yandan bu bedel sadece inĢaat bedeli olup istimlâk bedellerini de içermemektedir. Ġstanbul'da ki arsa bedelleri ve topografya dikkate alındığında 2 Ģeritli ulaĢım kontrollü bir yolun maliyetinin asgari 25,000 – 30,000 USD/metre olabileceğini düĢünmek gerçek dıĢı bir tahmin olmayacaktır.

Yine, bugünkü değerlerle Boğaz 'a bir köprü yapmanın maliyeti arazi ve bağlantı yolları bedelleri dikkate alınmaksızın 250.000.000 USD mertebesinde olacaktır.

Diğer yandan, toplu taĢımın ana unsurlarından biri olan raylı taĢımacılık için yatırım bedelleri oldukça yüksek rakamlara varmaktadır. Tablo 2.3 ve 2.4'te çeĢitli ülkelerdeki LRT sistemi ve araç yatırım bedelleri örnekleri listelenmiĢtir. Tablo 2.3'den görüleceği üzere LRT sistemlerinin 1991 yılı değerleri ile ortalama fiyatları 13.3 milyon USD/km'dir. Bu bedeller arsa hariç tüm yatırım masraflarını kapsamaktadır.

Daha öncede belirtildiği üzere ulaĢtırma projeleri maliyetleri bakımından benzer tür projelerde dahi ciddi farklılıklar gösterebilmektedir. Bu amaçla Tablo 2.5'te çeĢitli ülkelerden farklı nitelikteki ulaĢım projelerinin bir özeti verilmiĢtir. Ġstanbul'da ki devam eden veya kısa süre önce tamamlanmıĢ olan ulaĢtırma yatırımlarının boyutu hakkında bir fikir alabilmek için Ġstanbul'daki en büyük yatırımcı kuruluĢ olan Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin 2001 yılı yatırımlarını incelemekte fayda vardır. Bu amaçla Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin 2001 yılı yatırımları tablo 2.5 ve 2.6'da özetlenmiĢtir. Bu tablolardan görüleceği üzere Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin en büyük yatırım kalemi ulaĢtırma konusunda olmaktadır. Bu miktarlara ĠSBAK, ĠDO ve UlaĢım Aġ'nin yatırımları dâhil değildir. Öte yandan, ulaĢtırma projeleri makro açıdan ekonomik olarak fizıbil projeler olmalarına rağmen finansal olarak çoğunlukla fizıbil projeler değildirler. Bu nedenle ulaĢtırma projeleri iĢletme dönemlerinde dahi finansman gereği gösterebilmektedir. Bilhassa, çoğu zaman raylı taĢımacılık projelerinde bilet gelirleri iĢletme giderlerini dahi karĢılayamamaktadır. Bu amaçla Tablo 2.7'de çeĢitli Ģehirlerdeki raylı sistemlerin iĢletme gelirinin iĢletme maliyetine olan oranları özetlenmiĢtir.

Fakat tüm gayretlerimize rağmen maalesef Ġstanbul'daki toplu taĢım sistemlerinin sıhhatli gelir ve gider hesaplarına ulaĢamadık. Bu nedenle Ġstanbul ile ilgili rakamlar Tabloda yer almamaktadır.

Tablo 2.3 Muhtelif Şehirlerdeki LRT Sistemleri Yatırım Maliyetleri

SĠSTEM Edmonton (Route 101) San Diego Calgary Nantes Portland Sacramento San Jose Grenoble Manchester St.Louis St. Denis-Bobigny Sheffield

MALĠYET (1991 değerleri) $128m $227m $431m $120m $268m $213m $508m $245m $228m $334m S123m $394m

102

UZUNLUK

MALĠYET/km

7.2km 32.8km 27.7km 10.6km 24.1km 29.5km 31.0km 9.0km 30.1km 29.0km 9.2km 30.0km

$17.8m $6.9m $15.6m $11.3m $11.1m $7.2m $16.4m $27.2m $7.6m $11.5m $13.4m $13.1m

Tablo 2.4. Farklı Raylı Ulaşım Sistemleri Yatırım Maliyetleri

SĠSTEM Orly VAL Lüle VAL Stansted Havaalanı (insan taĢıyıcı) Frankfurt Havaalanı (Manyetik tren) Hannover (metro) Lyons Metro Hong Kong (tüp geçit ve metro) Adelaide O-Bahn (güdümlü otobüs yolu)

MALĠYET (1991 değerleri) $210m $440m $55m $98m $109m $675m $1480m $119m

UZUNLUK 7.0km 13.5km 1.3km 1.1 km 2.8km 1l.l km 12.5km 12.0km

MALĠYET/km $30.0m $32.6m $42.3m $89.Ġm $38.9m $60.8m $118.4m $9.9m

Tablo 2.5. İBB 2001 yılı Ulaşım Yatırımları

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Makine Teçhizat Ve TaĢıt Alımları Muh.Yapı Tesis Ve Büyük Onr. Alt Yapı Koord.

KamulaĢ. Ve TaĢınmaz Mal Sat.Ahmı ilama Bağlı Borçlar Etüd Proje Yatırım Hızlandırma Yedek Ödenek. Muhtemel Aktarma Toplam Top. Büt. için. Payı

BÜTÇE Milyar TL 26.489 341.893 65.000 20.500 15.000 37.077 8.000 50.000

BÜTÇE (000.USD) 22.074 284.911 54.167 17.083 12.500 30.898 6.667 41.667

563.959

469.966

55%

Tablo 2.6. Toplam Yatırımlarda Ulaşımın Payı (2001 yılı) (müdürlükler (Milyar TL)

(1000.USD)

Yapı iĢleri Md.

37.000

30.833

Teknik iĢler Md.

115.000

53.644

Trafik Md.

10.000

6.733

Yol Bakım On.Md.

14.000

18.244

7.000

1.333

KamulaĢtırma

10.500

22.222

Alt Yapı Koord.Md.

38.000

37.556

231.500

164.378

UlaĢım Koordinasyon Md.

Toplam Toplam Yatırımlar içindeki Payı

41%

Tablo 2.7 Çeşitli Ülkelerdeki Şehirlerde Toplu Ulaşım Karşılama Oranı ġEHĠR San Diego(1988) Geneva(1989) Sacramento(1990) Tuen Mun(1990) Portland(1990) Calgary(1990)

Sistemlerinde İşletme Gelirlerinin İşletme Maliyetlerini

SĠSTEM LRT Otobüs LRT Otobüs LRT LRT LRT Otobüs LRT

103

KARġILAMA ORANI %89 - %40 %130 - %69 %35 %94 %53 - %30 %123

Manchester

LRT

%111

2.3. Yatırımcı KuruluĢlar 2.3.1 Kamu KuruluĢları Ġstanbul'da ulaĢtırma yatırımlarını yönlendirmek, yapmak ve/veya iĢle tmek için kanunlar vasıtasıyla ilgilendirilmiĢ ve görevlendirilmiĢ oldukça çok sayıda resmi kuruluĢ vardır. Bunların arasında belli baĢlı olarak,       

Ġstanbul Valiliği, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi, Belde belediyeleri, DLH Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, ü Devlet Demiryolları, Denizcilik ĠĢletmeleri, Devlet hava meydanları sayılabilir.

Bu kuruluĢlar arasında esasen, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi, Karayolları Genel Müdürlüğü ve DLH Genel müdürlüğü en büyük yatırımcılardır. Tüm bu kuruluĢları n mali yapıları ve gelirleri kanunlarla düzenlenmiĢtir. Burada belli baĢlı yatırımcı kuruluĢları görev ve mali kaynakları açısından kısaca incelemekte fayda vardır.

2.3.1.1. Devlet Liman ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü (DLH) UlaĢtırma Bakanlığı içinde bir birim olan DLH Genel Müdürlüğünün esas görevi, 3348 sayılı UlaĢtırma Bakanlığı TeĢkilat ve görevleri kanununda belirtildiği üzere devletçe genel bütçeden yaptırılacak olan demiryolu, liman, hava meydanları ve benzeri yapılar gibi projelerin gerçekleĢtirilmesidir. Ayrıca kanun DLH'ya, kamu kuruluĢları ve belediyelerin bu konularda ve de Ģehiriçi raylı taĢımacılık konularında yapacakları yatırımları tasdik etme görevi vermiĢtir.

DLH, kendisine verilen görevleri cari yıllar yatırım programı doğrultusunda Genel Bütçeden aldığı ödenekle sürdürür. Bu nedenle ülkenin uzun zamandır içinde bulunduğu ekonomik Ģartlar nedeni ile DLH'nın bütçesinin ve imkânlarının son derece kısıtlı olduğu bir gerçektir.

DLH uzun yıllardır Ġstanbul'da büyük bir yatırım yapmamıĢtı r. Gelecek için ise uzun zamandır kuruluĢun gündeminde Ġstanbul'un en büyük ulaĢım projelerinden biri olan Marmaray vardır. KuruluĢ yakın zamanda projenin mühendislik ve müĢavirlik hizmetlerini ihale etmiĢtir. Ne var ki DLH gerçekleĢmesi çok uzun zaman alm akta olan bu projenin fizibilitesi menfi yönde etkilenir diye Ġstanbul'da yapılması planlanan bazı önemli projelere karĢı çıkmakta ve hatta kanuni yetkisini kullanarak onay vermemektedir.

2.3.1.2. Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) Bayındırlık Bakanlığına bağlı olan TCK, kendisine verilen görevleri cari yıllar yatırım programı doğrultusunda Genel Bütçeden aldığı ödenekle sürdürür. Öte yandan, TCK Ġstanbul'da iĢlettiği 2 köprüden ve TEM otoyolu bölümünden ciddi gelirler elde etmektedir. Fakat bu gelirlerin tamamı kanun gereği Maliyeye devredilmektedir. TCK’da, Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik durum dolayısı ile aldığı bütçe payında ciddi kısıtlamalar olan TCK, uzun zamandır Ġstanbul da herhangi

104

önemli bir yatırım yapamamıĢ ve hatta mevcut yolların bakım ve onarımında ciddi Ģekilde aksamıĢtır. Bu nedenle Ġstanbul'da ki her iki otoyolun hizmet kalitesinde ciddi düĢüĢler gözlenmektedir.

KuruluĢun gündeminde Ġstanbul ile ilgili en önemli iki proje 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolları ile Ġzmit Körfezi geçiĢ pr ojesidir. 3. Boğaz köprüsü hem mali zorluklar hem de çevreci kaygılar nedeniyle yakın zamanda gerçekleĢmesi beklenmemektedir. Ġzmit körfez geçiĢi ise, Ġstanbul Ģehiriçi ulaĢımı ile doğrudan bağlı olmamakla beraber Ġstanbul'un Bursa ve Güney Marmara ile ent egrasyonun önemli bir ulaĢım unsuru olarak görünmektedir. Böyle bir köprünün Ġstanbul Ģehir içi ulaĢımını da etkileyeceği kesindir.

Proje, ihalesi yapılmıĢ olmasına rağmen Türk -yabancı ortaklığı olan yatırımcı kuruluĢ ile güvenceler üzerinde anlaĢılamaması nedeniyle mukavele gerçekleĢmemiĢ ve ihale iptal edilmiĢtir.

2.3.1.3. Devlet Demiryolları (TCDD) 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi Ģeklinde yönetilen kuruluĢ, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanunla "Türkiye Cumhuriyeti Devle t Demiryolları ĠĢletmesi (TCDD) adı altında Kamu Ġktisadi Devlet TeĢekkülü haline getirilmiĢtir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu Ġktisadi KuruluĢu" unvanını almıĢtır.

TCDD Ġstanbul'da ana ulaĢım sistemlerinden biri olan Gebze - HaydarpaĢa ve Sirkeci -Halkalı Banliyö trenlerini iĢletmektedir. KuruluĢ yurt çapında ciddi zarar etmesinden dolayı uzun yıllardır banliyö sistemlerine kayda değer bir yatırım yapmamıĢtır. Hatta bundan dolayı bu hatlarda çok yüksek boyutlara varan kaçak kullanımı önleyemediği için karlı olabilecek bir iĢletmeden zarar etmektedir. Banliyö hatları DLH'nın Marmaray projesi çerçevesinde tamamen yenilenecek ve modernize edilecektir.

Bu üç kuruluĢta büyük yatırımlarını Hazine garantisi ile elde ettikleri dıĢ krediler ile yapmaktadırlar.

2.3.1.4. Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi (ĠBB) Ġstanbul'da ulaĢım yatırımları konusunda en büyük yerel kuruluĢ hiç Ģüphesiz Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'dir. Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin görev ve yetkileri ile gelirleri 3030 sayılı BüyükĢehir Belediyeleri ile ilgili kanun ile düzenlenmiĢtir.

Diğer yandan bu günlerde yerel yönetimlerin yetki, görev ve gelirlerini yeniden düzenleyen bir kanun Ģu anda TBMM'nin gündemindedir. Yeni kanun ile birlikte bilhassa gelirler konusunda ciddi bazı değiĢikliklerin olması beklenmektedir. Bu nedenle bu kısımda daha fazla detay verilmeyecek fakat mevcut durum bilgi için geniĢ bir Ģekilde EK l'de özetlenecektir. Son olarak tüm bu incelediğimiz kamu kuruluĢları ile ilgili önemli iki hususu vurgulamakta fayda vardır. Birincisi, yukarıdaki açıklamalarımızdan da görüleceği üzere, tüm bu kuruluĢların gelirlerinde ya tamamen ya da yüksek oranda merkezi idarenin kontrolü olmasıdır. Diğer önemli husus ise bu kuruluĢların Ġstanbul'un ulaĢım problemlerinin çözülmesi yönündeki projelerde ciddi sayılacak iĢbirliğine gitmemeleridir. Hatta /aman zaman farklı görüĢlere sahip oldukları için birbirlerini engelleyebilmektedirler. Ayrıca, ulaĢım altyapısı ile aynı araziyi paylaĢan ĠSKĠ, ĠGDAġ, TEK, TELEKOM gibi kuruluĢların yeni yatırım, yenileme ve tamir / bakım gibi çalıĢmaları durumu daha da içinden çıkılmaz hale getirmektedir.

105

2.3.2. Özel KuruluĢlar Diğer taraftan Ġstanbul'da ulaĢım alanında özel sektöründe ciddi boyutta katılımı vardır.

Bunların belli baĢlıları olarak, 2.3.2.1

Özel halk otobüsleri iĢletmeleri

2.3.2.2

Minibüsler.,

2.3.2.3

Deniz UlaĢım ĠĢletmeleri

2.3.2.4

Servis araçları

2.3.2.5

Taksiler

2.3.2.6

Özel otoparklar sıralanabilir.

Burada değinilmesi gereken çok önemli bir hususunda özel sektörün, kamu kuruluĢları ile aynı fiyat yapısı içinde hizmet vermesine rağmen kamu sektörünün zararlı çalıĢmasına karĢın kar beyan etmesidir 3. MEVCUT FĠNANSMAN MODELLERĠ Projelerin finansmanında esas olan projenin kendi iç karlılığıdır. Ne var ki yukarıda açıklanan sebeplerden dolayı ulaĢtırma projelerinin büyük çoğunlukla kendi baĢlarına fizıbl olmaları mümkün olmamaktadır. Bu nedenle bugüne değin projelerin tamamının kamu tarafından finanse edilmesi yönüne gidilmiĢtir. Ne var ki artık projelerin çaplarının çok büyümesi ve hazine garantilerinin kalkması bu yöntemi artık tamamen olmasa da büyük çapta yetersiz kılmıĢtır. Bu nedenle projelerin alıĢılagelmiĢ yatırım finansmanı modellerinden farklı modellerle finanse edilmesi gereği doğmaktadır.

Dünyada son senelerde ulaĢtırma projelerinin finansmanında her zam ankinden daha fazla enstrüman mevcuttur ve kullanılmaktadır. Ne var ki tüm bu enstrümanlar farklı hukuki ve mali yapılara gerek gösterebilmektedir. ÇeĢitli kaynakların birleĢtirilmesi vasıtasıyla da çok çeĢitli ve verimli finansman modellerinin oluĢtuğu gö zlenmektedir.

Raporun bu bölümünde öncelikle mevcut finansman modelleri ile ilgili bir özet yapılacaktır.

Temelde ulaĢtırma projelerinin finansman kaynakları 5 ana baĢlık altında incelenebilir. 

Özkaynak



Hibe ve Katkılar



Borçlanma



Özel Sektör Yatırımı



Ġkincil Piyasası Olan Diğer Finansman Aletleri

3.1. Özkaynak UlaĢtırma projeleri yatırımcı kuruluĢların kendi özkaynaklarından karĢılanabilmekte olduğu gibi gerçekleĢtirilen projeden elde edilecek gelirlerin hasılatı ile de olabilmektedir.

Kamu kurumları için özkaynak esasen Genel Bütçeden alınan paylar ve kanunen kurumca tahsil ve harcaması mümkün gelirlerden oluĢur. Bu konularda dünyada ve ülkemizde çeĢitli uygulamalar mevcuttur. ÇeĢitli namlar altında vergi ve ücret toplanmaktadır. Temel amaç hizmeti kullananın bedelini ödemesi prensibidir. Diğer yandan geliĢmiĢ ülkelerde gözlenen ve vurgulanması önemli bir nokta ise bu Ģekilde

106

toplanan gelirin öncelikle toplandığı bölgede ve gerekçesine uygun harcanmasıdır. Üyeliğine aday olduğumuz AB'de de bu üzerinde çok hassasiyetle durulan bir konudur.

UlaĢım ile ilgili vergi tür ve oranlarında ülkelere göre ciddi farklıklar gözlenmektedir. Ama temelde belli baĢlı vergiler olarak,  Akaryakıta uygulanan vergiler,  Sürücü ehliyeti yenileme bedelleri ve taĢıt vergileri (satın almada ve yıllık),  Seyahat mesafesine dayalı vergiler,  Ağırlık/mesafe sistemine dayalı vergiler sayılabilir. Ülkemiz de de bu vergilerin bazıları uygulanmaktadır. Hatta oranları AB ülkeleri ile karĢılaĢtırıldığında bir hayli yüksektir. Bilhassa aka ryakıt üzerindeki vergiler maalesef bütçe açıklarını kapatmak amacıyla AB'de ki oranların üzerine çıkmıĢtır. Ne var ki tüm bu vergi gelirleri genel bütçeye dahil edilmekte ve maalesef Ġstanbul bir yana, ulaĢtırma amaçlı projelere de geri dönüĢü çok kısıtlı olmaktadır.

Diğer yandan hizmeti kullananlardan alınan çeĢitli ücretlerde, özkaynakların diğer kalemini teĢkil etmektedir. Bunlar kısaca örnekleri ile,  Bilet ücretleri,  Otoyol ve köprü kullanım ücretleri,  Reklam gelirleri,  Cadde/sokak üzeri otopark gelirleri,  Tesisler üzerindeki gayrimenkul gelirlerini kapsar.

Projenin karakter, konum iĢlevine göre bu tür gelirler yatırıma göre düĢük veya yüksek kalabilmektedir. Örneğin, raylı taĢımacılıklardaki bilet ücretleri giderleri karĢılamazken Boğaz köprüleri ise genel bütçe için ciddi bir gelir kalemini oluĢturmaktadır.

UlaĢtırma yatırımlarında cezalar da önemli bir özkaynak kalemidir. Bilhassa park cezaları AB ve ABD'de ulaĢtırma bilhassa otopark yatırımları için ciddi finansman kaynağı olmaktadır. AB ve ABD'de park cezaları kesme yetkesi Belediyelere veya yerel ulaĢım idarelerine bırakılmıĢtır. Ülkemizde ise bu görev için yollar üzerindeki ihlallerde trafik polisi, kaldırımlar üzerindeki ihlaller için ise Belediye Zabıtası yetkili kılınmıĢtır. Durumun bir kaos o rtamı yarattığı ve park ihlallerinin yetirince denetlenip cezalandırılmadığı açıktır. Öte yandan, son yıllarda Belediye Encümen Kararları ile uygulamaya konmuĢ olan Parkomat uygulamalarının ve park ihlali yapılan araçların trafik vakfı çekicileri vasıtasıy la çekilmesinin ise maalesef yasal dayanakları yoktur.

Eldeki kaynakların verimli olarak kullanılması ve muhtemel israfların önlenmesi mevcut olan kısıtlı özkaynağın daha verimli kullanılmasını sağlayacaktır. Ġsraf, organizasyon içi bozukluklardan doğabildiği gibi genel organizasyonun verimsizliği, büyüklüğü, çok parçalılığı ve bozukluğundan da olabilmektedir. Bu çalıĢma süresince gözlemlenen ve raporun ilgili kasımlarında aktarıldığı üzere maalesef Ġstanbul'un ulaĢım yönetiminde çok baĢlılık ve buna bağlı özkaynak verimsizliği vardır. UlaĢtırma yönetimi konusu baĢka bir komisyon tarafından çok daha detaylı incelendiği için burada bu konuya daha fazla değinilmeyecektir. Ne var ki, yönetimde yeniden yapılanma gereği açıktır.

3.2. Hibe Ve Katkılar Hibe ve katkılar, esasen yatırımcı kuruluĢa, diğer bir kuruluĢ tarafından çoğu zaman geriye dönüĢsüz olarak yapılan fınansal transferler ve kolaylıklardır. Bunlar merkezi hükümetin veya AB organlarının bir projeye yapacakları doğrudan katkı

107

olabildiği gibi özel yatırımcıya tanınacak vergi indirimleri veya gelir garantileri Ģeklinde de olabilir. AB mevzuatına göre, AB ekonomisine katkıda bulunacak ulaĢım projelerine % 8'e kadar doğrudan katkı sağlanmaktadır. ġu anda ise bu katkının % 20'ye çıkarılması için çalıĢmalar baĢlamıĢtır. Ülkemizde ise katkı bugüne değin borçlanmalara hazine garantisi verilmesi, bazı projelere iller bankası katkısı veya doğrudan merkezi kuruluĢlar vasıtasıyla yatırım Ģeklinde olmakta idi. Ne var ki yeniden yapılanma sürecine giren ekonomik ya pımızda artık hazine garantilerinin olmayacağı açıktır. Bu takdirde AB ve ABD'deki örneklerine uygun ulaĢtırma projelerine katkı sistemi uygulaması gerekecektir.

3.3. Borçlanma Yatırım projelerinin finansmanında özkaynak yetersizlikleri daima önemli bi r problem teĢkil etmiĢ ve yatırımcıları uygun kaynaklardan finansman sağlamaya yöneltmiĢtir. Borçlanma türleri olarak , 

Devlet kredileri



Çok taraflı krediler



Ġhracat kredileri



Satıcı kredileri



Eurocredits



Banka Sendikasyon kredileri



Tahvil



Bono



VDMK gibi enstrümanları sayabiliriz.

Finansman kaynağının veya finansman alternatiflerinin değerlendirilmesi sırasında ise,sağlanacak kredinin döviz cinsi, bağlılık derecesi, kredi müzakere süreleri, kredi faiz ve geri ödeme süreleri ve diğer koĢullar büyük önem arze tmektedir. Bu yüzden, ılımlı krediler denilen hükümet kredileri, çok taraflı krediler,satıcı kredileri ve eurocredits gibi finansman kaynakları tercih edilmekte ve giderek artan miktarlarda kredi talepleri ile karĢılaĢıldığı görülmektedir. Borçlanmada devl et kredileri söz konusu olduğu durumlarda müzakere sürelerinin çok daha uzun olacağı göz önünde bulundurulmalıdır.

Kamu kuruluĢlarının bu tür borçlanmalarında hemen hemen her zaman hazine garantisi gereği doğsa da bu garantinin olmadığı örneklerde vardır.

Ankara BüyükĢehir Belediyesi, kanalizasyon, terminal yapımı ve Dikmen Vadisi adı verilen projelerini gerçekleĢtirebilmek amacıyla, Dünya Bankası'nın desteğiyle 1989–1990 yıllarında tahvil çıkarma giriĢiminde bulunmuĢtur. Hazine ve DıĢ Ticaret MüsteĢarlığ ımın yani merkezi yönetimin oluru aranmaksızın, Alman ve Japon bankalarından bazılarının güvence vermeleriyle çıkarılan bu tahvillerin hepsi yurt dıĢındaki sermaye piyasalarında satılabilmiĢtir. Fakat sonuçta doğru enstrüman olmasına rağmen bu tahvillerin geri ödemesi yapılamamıĢ ve idare "default" olmuĢtur. Sonuç itibariyle diğer belediyelere bu kapılar kapanmıĢtır.

Bu nedenle, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'nin aldığı borçlar incelendiğinde dıĢ kaynakla yapılan yatırımların çok önemli bir bölümünün hazin e garantisiyle sağlandığı görülmektedir. Banka garantileriyle sağlanan küçük montanlı bazı yatırımlar da bulunmaktadır.

Yine de, geliĢmiĢ ülkelerde proje finansmanı konusunda çok geçerli olan bu tahvil çıkarma yöntemi Ģartların doğru oluĢtuğu projelerde mutlaka kullanılmalıdır.

108

3.4. Özel Sektör Yatırımı Tüm dünyada kamu alt yapı yatırımlarının finansmanı gittikçe daha zorlaĢmaktadır. Ġhtiyaçların artmasının yanı sıra sosyal adaletin daha kapsamlı ve yeterli olmasının sağlanması ve vergi yüklerinin daha aĢağılara çekilme eğilimi bu çözümü daha zor bir hale getirmektedir.

Son yıllarda özel kaynakların devreye girmesi ulaĢtırma yatırımları finansmanında yenilikçi ve çok etkin bir çözüm oluĢturmuĢtur. Bu fikir çok yeni bir olgu değildir. Fakat son zamanlarda yapılan uygulamalar modern yöntemlere sahiptir. Özel sektörün katılımları parasal, taĢınır taĢınmaz varlıklar ve hizmetleri kapsar. Özel ve resmi sektörün iĢbirliği, kar ve zararın paylaĢıldığı, masrafların ve diğer hususların karĢılıklı görüĢmelerle Ģekillendirildiği bir sisteme bağlanabilir. Diğer Ģekle bağlı karmaĢık hususlar özel iĢletmeler kurmak veya özel bölge ve bölümlere ayırmak yoluyla çözülebilir.

Bu ana çözümler özel sektörün ulaĢıma katkısını bir müessese haline getirme hedefini öngörür. Bu konuda son olarak, özel sektörün bütün gerekenleri ve ulaĢtırma ile ilgili hizmetlerin sahiplenme ve iĢletme dâhil tamamını yerine getirmesi özelleĢtirme olgusunun tamamlanmasını sağlar. Özel sektörün ulaĢtırma yatırımlarında birinci derecede etken olan hususlar, ekonominin genel durumu ve Ģartları yerel pazarın Ģartları, yasal Ģartlar ve bu yatırımlarda yer alanlar arasında sorumlulukların adil bir Ģekilde paylaĢılmasıdır.

1990'lardan itibaren, altyapı yatırımlarına özel sektör katılımının sağlanması amacıyla Ġngiltere'den baĢlayarak Ġrlanda, Kanada, Ġtalya, Ġspanya, Portekiz, Güney Afrika ve Hollanda gibi birçok ülkeye yayılan uygulamalar "Public Private Partnerships PPP" (kamu özel sektör ortaklıkları) olarak adlandırılmaktadır. Bu hızlı yaygınlaĢmada, geliĢmiĢ ülkelerde kamunun küçültülmesi, iĢletmeciliğin özel sektöre devri gibi amaçlar itici güç olurken, geliĢmekte olan ülkelerde kaynak yetersizliği en önemli neden olarak öne çıkmaktadır. Ortaklığın Ģekli, finansmanı, mülkiyet devri, imtiyazlar gibi konulardaki farklılıklarla, onun üzerinde modelden söz edilse de en sık karĢılaĢılan yapının "yap -iĢletdevret" olduğu söylenebilir.

3.4.1. Yabancı Sermaye Yatırımları Doğrudan yabancı sermaye yatırımları da uygulanan çeĢitli model ve yöntemler aracılığı ile yatırım projelerinin finansmanında önemli ve vazgeçilmesi mümkün olmayan bir kaynak durumundadır.

Türkiye ekonomisi, dünyada meydana gelen geliĢmelere paralel olarak hızlı bir liberalleĢme sürecine girmiĢ ve ekonominin liberalleĢmesinin doğal bir son ucu olarak yabancı sermaye cezbetmeyi amaçlamıĢtır. Bu geliĢme, kaynakları kıt olan ülkemiz için son derecede büyük önem arzetmesine rağmen bugün varılan noktada diğer ülkelerle karĢılaĢtırıldığında yeterli bir seviyeye ulaĢamadığımız görülmektedir. Ne var ki ulaĢtırma yatırımlarının parasal büyüklükleri ve ülkemizdeki mevcut kaynakların kısıtlı olması dikkate alındığında yabancı sermayeye ihtiyaç olduğu açıktır. Bu konuda yabancı sermayenin cezbedilebilmesi için gerekli hukuki altyapının biran önce oluĢtur ulması elzemdir 3.5 Ġkincil Piyasası Olan Diğer Finansman Aletleri Proje yatırımlarında Gayri Yatırım Ortaklığı veya benzeri bir yapılanma ile bu yapının hisseleri mali piyasalarda hisse senedi ihracı Ģeklinde pazarlanabilir. Fakat

109

Türkiye'de henüz mali piyasaların çok sığ olması ve gayrimenkul değerlendirme konusunda uluslar arası piyasalarda geçerli standart değerlendirme kurallarının Türkiye'deki spekülatif baskı nedeniyle uygulanamaması bu finansman modelinin önündeki en büyük engellerdir.

4.YASAL DURUM Daha önceki kısımlarda takdim edildiği üzere ulaĢtırma yatırımlarının finansmanı hem yurtiçi hem de yurtdıĢı kaynaklardan olabilmektedir. Yurtiçinden sağlanacak finansman; a) Yurt içindeki bankalardan/bankalar konsorsiyumundan alınacak nakdi krediler, b) Yurt içine (halk ve/veya özel emeklilik fonlarının alımına yönelik) ihraç edilecek tahvil/varlığa dayalı menkul kıymetler, c) Proje Ģirketi aracılığıyla temin edilecek finansman, veya d) Projeyi üstlenen firmaların kuracağı bir Gayrimenkul Yatırım Ortaklığı tara fından gerçekleĢtirilmesi Ģeklinde olabilmektedir.

Bu finansman yöntemlerinin gerçekleĢtirilmesinde karĢılaĢılabilecek sorunlar ve borçlanma yetkisinin hangi organda olduğu borçlanan tüzel kiĢilik dıĢındaki kamu kurumlarından alınması gereken izinler / onaylar gibi, ayrı bir inceleme konusu yapılmalıdır.

Uluslararası piyasalardan veya bankalardan finansman sağlanmasında ise aĢağıdaki yöntemlere rastlanmaktadır a) Uluslararası bankalardan/bankalar konsorsiyumundan sağlanacak nakdi krediler; b) Uluslararası piyasalara ihraç edilecek tahvil/veya benzeri borçlanma senetleri; c) Yap-ĠĢlet-Devlet, Yap-ĠĢlet, ĠĢletme hakkının devri veya benzeri finansman yöntemleri; d) Finansal Kiralama; e) Kamu tüzel kiĢisinin özelleĢtirilmesi.

Yukarıda belirtilen yöntemlerden Belediyelerin borçlanmasına iliĢkin imkanlar mevzuatta yerini bulmuĢtur. Esas sorun söz konusu krediler karĢılığında istenenlerin temin edilmesidir. Hazine garantileri üzerindeki sınırlamalar ve Belediye borçlanmalarında bu garantilerin verilmemesi yurt dıĢı finansmanı imkânsız kılmaktadır.

Yap-iĢlet-devlet, yap-iĢlet, iĢletme hakkının devri veya benzeri yöntemler ise prosedürlerin uzunluğu ve yatırımcının finansman ihtiyacının karĢılanmasında yine bazı garantileri zorunlu kıldığından gerçekleĢtirilmesi zor bir yönte m gibi gözükmektedir.

Finansal kiralama yöntemi ise ilgili kanunda getirilen kısıtlamalar nedeni ile yeterli olmamakta projelerin ekipman ve mekanik donanıma iliĢkin kısımlarının finansmanında zorluk yaratmaktadır. Ġlgili mevzuatın özellikle ulaĢtırma pro jelerinde kullanılacak ekipman açısından elveriĢli hale getirilmesi, finansal kiralamaya konu olabilmesi ve yurt dıĢında olduğu gibi kiralayana da vergi ve muhasebelendirme kolaylıklarının sağlanması gerekmektedir. ÖzelleĢtirme konusuna gelince 3. bölümde belirttiğimiz gibi ancak varolan bir malvarlığının özelleĢtirilmesi mümkün olabilir. Dolayısıyla ancak faaliyet halinde olan ve Belediyelere ait iktisadi teĢebbüslerin özelleĢtirilmesi ve buradan elde edilecek kaynak ile projelerin finansmanı düĢünülebilir. Bu konuda ilk akla gelen örnekler ĠGDAġ ve ĠDO'dur.

110

4.1. Borçlanma Sınırı ve Bütçe Kısıtlamaları Ġstanbul kentinin ulaĢtırma yatırımlarından söz edildiğinde, öncellikle belediyeler ve bağlı kuruluĢların yurt dıĢından finansman sağlamak istemesi halinde nasıl bir yol izlemesi gerektiği üzerinde durulacaktır: Türk Parası Kıymetini Koruma Mevzuatı Açısından: 32 Sayılı Karara iliĢkin 92–32/7 sayılı tebliğin 1.maddesi uyarınca belediyelerin yurtdıĢından her türlü nakdi kredi sağlaması ve uluslararası sermay e piyasalarında tahvil ve diğer borçlanma aracı ihraç etmesi Hazine MüsteĢarlığı’nın ön iznine bağlıdır.

Her ne kadar 32 sayılı Kararın 17. Maddesinde 2001 yılında yapılan değiĢiklik ile; özel sektörün yurtdıĢından alacağı kredilerin borç kütüğüne tescili yürürlükten kaldırılmıĢ ve belediyeler ile bağlı kuruluĢların ve diğer yerel yönetim kuruluĢlarının DıĢ Finansman Numarası ("DFN") alması için 30gün içinde Hazine MüsteĢarlığı'na baĢvurması yeterli görülmüĢ ise de, yukarıda yer verilen 92-32/7 sayılı Tebliğin 2. maddesi halen yürürlükte olduğundan, Hazine MüsteĢarlığı izni olmaksızın DFN numarası alınamayacağı sonucuna varılmaktadır.

2002 Mali Yılı Bütçe Kanunu ("Bütçe Kanunu")Açısından: Bütçe Kanunu'nun 34. Maddesi bendinde, belediyeler ve bağlı kuruluĢl arı ile özel statüye sahip kamu hizmeti gören ve sermayelerinin %50'sinden fazlası belediyeye ait olan iĢtirakler için Hazine garantisi verilecek veya devredilecek dıĢ kredi tutarının 500 milyon ABD dolarını aĢamayacağı hükme bağlanmıĢtır.

Belediyeler ile yukarıda sayılan kuruluĢların hazine garantisi olmaksızın borçlanmaları veya yap-iĢlet, yap-iĢlet-devleti iĢletme hakkının devri veya benzeri modellerde gerçekleĢtirilecek projelere verilen Hazine garantileri bu sınırın dıĢındadır.

4.2. UlaĢım Projelerinin Özel Sektör Tarafından GerçekleĢtirilmesi Bilindiği üzere Ģehiriçi ulaĢım iĢleri Belediye mevzuatında Belediyelerin görevi olarak tanımlanmıĢ ve kamu hizmeti niteliği taĢıyan hizmetlerdir. Belediyelerin yerine getirmekle yükümlü olduğu kamu hizmetlerin i özel Ģirketlere nasıl devredebileceği ve uyulması gereken kurallar yine Belediye mevzuatında açıkça belirtilmiĢtir. Belediyeler kendi görevi olan kamu hizmetini özel bir kuruluĢa aĢağıdaki yöntemlerden birini kullanarak belli bir süre için devredebilir: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Ruhsat vermek; Kiraya vermek; ÖzelleĢtirme; Ġmtiyaz; ĠĢletme hakkı devri; Yap-iĢlet devret.

Yukarıda sayılan yöntemlerin her proje için uygunluğu ayrı ayrı incelenmesi gerekir. Ancak gündemde olan projelerdeki ortak bazı yönler yukarıda sayılan yöntemlerin uygulanmasını hukuken imkânsız kılmaktadır. Öncelikle tartıĢılan projelerin bir kısmı yeni yapılacak yatırımlara, mevcut olamayan taĢımacılık sistemlerine iliĢkin olduğu için özelleĢtirme ve iĢletme hakkı devri gibi yöntemler uygulanamamaktadır.

Henüz mevcut olmayan bir taĢımacılık hizmetinin özelleĢtirilmesi veya buna iliĢkin iĢletme hakkının devri hukuken söz konusu olamaz.

Ruhsat verme konusu da taĢımacılık hizmetlerinin özel sektörce yerine getirilmesi için kullanılan bir yöntemdir. Ancak bahsi geçen projelerde, mesela Harem-Kartal Hattı projesini ele alacak olursak, tek hat üzerinde sadece bir firmaya taĢımacılık ruhsatı

111

verilmesi gerektiği için ve verilecek tek ruhsat kanaatimizce imtiyaz teĢkil edeceğinden Belediyelerce imtiyaz verilmesi demektir.

Belediyelerin bazı gayrimenkullerini uzun dönemli kiralama yöntemi ile ulaĢım projelerini gerçekleĢtirmesi de düĢünülebilir. Bu bağlamda kiralanan gayrimenkul üzerinde kiracı lehine üst ve inĢa hakkı tesis edilmesi ve ulaĢım hizmeti için gerekli tesislerin yapılması düĢünülebilir. Ancak uygulamada kira sözleĢmesine konu olan mal varlıklarının sadece belediyelerin özel mallarına iliĢkin olabileceği, kamu hizmetine tahsis edilmiĢ malların kiralanamayacağı görüĢü baskındır.

Sonuç olarak Belediyelerin taĢımacılık iĢlerini özel sektör Ģirketleri aracılığı ile yapması halinde birbirine benzer nitelikler taĢıyan imtiyaz ve yap -iĢlet-devret modelleri uygulanabilir yöntemler olarak gözükmektedir.

5. DEĞERLENDĠRMELER VE ÖNERĠLER Ġstanbul'da ulaĢım probleminin çözümünü tek yönlü aramak, yani sadece yol, köprü, raylı taĢımacılık veya otopark yapımı ile sorunun çözüleceğini iddia etmek yanlıĢ olur. Ġstanbul'da kaldırımdan otoyola, yoldan otoparka, raylı taĢımacılıktan deniz taĢımacılığına, yani kısacası tüm ulaĢım siste mleri konusunda yatırıma ihtiyaç vardır.

Projeler bu kadar çok çeĢitlilik arz edince, finansman usullerinin de çok çeĢitli olması kaçınılmazdır.

Aynı bağlamda Ġstanbul'daki ulaĢım projelerinin ciddi büyüklükte finansman gereği olduğu da açıktır. Diğer yandan gerekli finansmanın temininde yasal konularda ve iĢletme prensiplerinde bazı düzenlemeler yapılması gerekmektedir. Bu düzenlemelerin bir kısmı hemen uygulamaya konulacağı gibi, ciddi boyutta yasal ve hatta anayasal düzenleme gerektirecek konular da mevcuttur.

UlaĢtırma yatırımlarının finansmanı açısından en önemli hususun, Ģu anda çok parçalı Ģekilde çalıĢan, Ġstanbul'daki ulaĢtırma sistemlerinin tekrar yapılanması olduğu kanaatindeyiz. Bu yapılanmanın "Ġstanbul UlaĢım Otoritesi" adı altında, tüm ulaĢı m konularından sorumlu tek bir idare olması en ideal çözüm gibi gözükmektedir. Ne var ki bu idare Ģeklinde olması hedeflenmelidir. Bu idare Ģirketler hukuku kurallarına tabi olacak Ģekilde hareket edebilmeli, ticari faaliyette bulunabilmeli, borçlanabilmel idir. Bu idare yatırım, koordinasyon, denetim ve özelleĢtirme konularında tek yetkili olmalıdır; tüm yatırım ve uygulama kararlarını kanunlar çerçevesinde kendi baĢına alabilmelidir. Bu bağlamda; örneğin, bir raylı taĢımacılık projesinde DLH onayına gerek duymamalıdır.

Unutmamak gerekir ki Ġstanbul'da böyle bir idarenin yerel olarak oluĢturulabilmesi için gerekli know - how ve altyapı mevcuttur.

Kısa vadede yapılabilecek temel düzenleme, finansman çevrelerince üzerinde ısrarla durulan Ģeffaflık prensibinin uygulanmasıdır. Burada amaç gelir ve giderlerin sağlıklı tespitidir. Bu nokta iĢletme halindeki projelerde olduğu gibi planlama veya ihale aĢamasına gelmiĢ projeler için de önemlidir. Planlama aĢamasındaki projelerin fizibilite çalıĢmalarının doğru prensipler içinde sağlıklı yapılması, projenin finansmanı sürecinde gereksiz zaman kaybını önleyecektir.

Elbette, sağlıklı bir fizibilite yapmak için temel prensip projelerin tasarımının mümkün olan en detaylı seviyede hazırlanmasıdır. Bu Ģekilde hazırlanmıĢ ol an tasarımların öngörülmemiĢ mühendislik problemlerini en aza indirerek, inĢaat süresinin uzamasını önleyecektir. Dolayısıyla, inĢaat sürelerinin uzaması sebebiyle artan finans masrafları ve ek finansman gerekleri en aza inecektir. Yatırımcı kuruluĢun, gerçekleĢtirilecek tüm projelerin mühendislik ve müĢavirlik hizmetlerini, uluslararası normlarda çalıĢan, konusunda uzman kuruluĢlara yaptırması ve bu kuruluĢlardan "mesleki

112

mesuliyet" talep etmesi tasarımların güvenilirliğini artıracak, geçerliliğini güçlend irecek, beklenmedik maliyet artıĢlarını önleyecektir.

Aynı Ģekilde fizibilite raporlarının Ģeffaflık açısından finans çevrelerince kabul gören kurumlara yaptırılması finansman temininde kolaylık sağlayacaktır. Yine fizibilite çalıĢmalarında AB ve Dünya bankası kriterlerine uyulması finansman temini konusunda ciddi mesafe alınmasını sağlayacaktır.

Bu bağlamda 3 önemli husus daha öne çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, halihazırda tamamlanmıĢ olan projelerin maliyet muhasebelerinin yapılıp bir veri bankası oluĢturulmasıdır. Ġkincisi, aynı Ģekilde iĢletme halindeki kuruluĢ ve tesislerin iĢletme gider ve gelirlerinin Ģeffaf ve sürekli bir Ģekilde analiz ederek bilgilerin mühendislik, müĢavirlik, yatırım ve finansman kuruluĢlarının kullanımına açık tutulması ge reklidir. Son olarak ve en az aynı önemde IUAP ve Nazım Ġmar planlarının ve Ġstanbul Ġmar Yönetmeliğinin teknik bazda tekrar incelenip, gerekiyorsa revize edilen siyasi etkilerden uzak sıkı sıkıya uygulamaya konması gerekir. Bu bilhassa fınans çevreleri ve yatırımcı kuruluĢlar bazında ciddi güven ortamı yaratacaktır ve uygun finansman elde etmenin temel kuralıdır.

Yine aynı bağlamda, ĠUAP, ĠNĠP ve ĠĠY'nin sıkı takibi gecekondulaĢmayı önleyecek ve buna bağlı olarak ulaĢım yatırımlarında yaĢanan güçlükler aĢılmıĢ olacaktır Otopark sorununun Ġstanbul ki ulaĢım problemi içindeki payı büyüktür. Bu konuda yapılması gereken düzenleme yeni inĢaat ruhsatlarında imar mevzuatına göre gerekli otopark Ģartı aranması ve mevcut mevzuata uygun Ģekilde harca dönüĢmesi önlenmelidir. Çünkü yerel belediyelerce toplanan bu harçlar maalesef yetersiz kalmakta ve ulaĢım ile ilgili yatırımlara gitmemektedir. Özel otopark yapılarının yapımı için vergi kolaylıkları dahil teĢvik getirilmesi konuyu özel sektör için cazip kılacaktır. Otopark yatırımları konusunda yap - iĢlet ve yap - iĢlet - devret gibi yatırım taleplerinin hız kazanacağı inancındayız. Burada kamunun görevi gerekli arsanın veya mekânın sağlanması olmalıdır. Öte yandan Ģu anda uygulanmakta olan Parkomat sistemi ve tra fik vakfı marifetiyle araç çekme yasal dayanaktan uzaktır. Yasal bir düzenleme yapılarak Parkomat uygulaması ve duran trafik ihlallerine cezalandırma yetkileri yerel ulaĢtırma otoritesine devredilmelidir. Bu Ģekilde elde edilecek olan gelirlerin münhasıran ulaĢtırma yatırımlarında kullanılması ile ulaĢtırma yatırımları konusunda ciddi kaynak sağlanabilir. Öte yandan Ģehir merkezlerine otomobil giriĢleri farklı ücretlendirme ile kısıtlanabilir ve ek gelir sağlanabilir.

Köprü ve otoyolların iĢletmesi ve gelirlerinin öncelikle Ġstanbul'un ulaĢım yatırımlarının finansmanında kullanılması i<an gerekli düzenlemeler yapılmalıdır. Ġdeal olan bu gelirlerin münhasıran Ġstanbul'un UlaĢım yatırımları için ayrı bir hesapta toplanmasıdır. Böylece bu yolların güncel standartlarda kalabilmesi için gerekli parasal miktar elde edilen gelirlerden doğrudan harcanabilecektir. Aksi takdirde mevcut sistem ile ülke ekonomisine bağlı olarak gerekli tamir ve bakım hizmetleri dahi yapılamamaktadır. Fakat bu konunun çözümü için yasal d üzenleme gereklidir. Buna mukabil çok çabuk hayata geçirilebilecek yöntem bu tesislerin uygun bir bedelle yerel idareye kiralanmasıdır.

Sisteme mevcut kaynakların dıĢında bazı farklı kaynaklardan da finans temin edilebilir. UlaĢım projeleri güzergâhlarındaki mevcut gayrimenkuller "en yüksek ve en iyi" (highest and best use) analizi sonucunda değerlendirilebilir. Aynı Ģekilde yapılacak ulaĢtırma yatırımlarının içine akar dâhil edilip edilemeyeceği hususunun da profesyonelce incelenmesi projelerin gelirlerin arttırılması açısından önemlidir. Bu

113

analizin profesyonel kuruluĢlara yaptırılması gerekir. Ne yazık ki bugüne kadar yapıla gelmiĢ bazı projelerde bu yola gidilmemiĢ olması ya tesislerin talep yetersizliğinden atıl kalmasına ya da talebi karĢılayamaması gibi durumlara yol açmıĢtır.

UlaĢtırma projelerinde Yap-ĠĢlet, Yap-ĠĢlet-Devret. Gelir ortaklığı senedi, bono ihracı, VDMK ve GYO sistemleri kullanılarak, yatırımcı kuruluĢun finansman gerekleri rahatlatılabilir. Bu noktada karĢımıza en geçerli alternatif olarak PPP (Public Private Partnership ) yani Kamu -Özel sektör iĢbirliği çıkmaktadır. Esasen bir Yap - ĠĢlet veya Yap - ĠĢlet - Devret modeli olan bu sistemdeki önemli husus projeye kamu katkısı sağlanarak ekonomik bakımından fizıbl fakat ticari yönden fi zıbl olmayan projeleri ticari olarak fizıbl hale getirmektir.

Burada değinilmesi gereken önemli nokta borcun ödenmesinde kamu kuruluĢları ve yerel kuruluĢların, özel Ģirketlerden herhangi bir farkı olmadığıdır. Diğer yandan gerek uluslararası planda gerek buna uygun olarak değiĢen yasalarımız neticesinde borçlanmalardaki hazine garantileri sistemi kalktığı için bunun yerine birçok geliĢmiĢ ülkede kullanılan "Merkezi Bütçe Katkısı Sistemi" getirilebilir. Yani ülke ekonomisine fayda sağlayacak projelere genel bütçeden belli oranlarda katkı sağlanabilir. Fakat bu değerlendirmelerin siyasi görüĢlerden etkilenmemesini sağlamak çok önemlidir. Bu da yine saydam yönetim kurallarına uyularak gerçekleĢebilir.

Yatırımcı kuruluĢların proje programlarının uluslar arası çevrelerde kabulünü sağlamak için tanıtım zorunludur. Bunun için gerekli uluslararası tanıtım kampanyaları (Road Show) bu alanda deneyimli kuruluĢların iĢbirliği ile düzenlenmelidir.

Uluslararası piyasalarda geçerli finansman modelleri sürekli değiĢim ve geliĢim halinde olduğundan mevcut yasal düzenlemelerin ivedilikle bu değiĢimlere uygun hale getirilmesi gereklidir. Fakat unutulmamalıdır ki böyle bir yasal düzenleme birçok kesimi etkileyeceği için oldukça uzun zaman alabilir.

Ek 1 – İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelir Ve Giderleri 3030 sayılı Kanunun altıncı bölümünde " BüyükĢehir Belediyesi Maliyesi ," baĢlığı adı altında 18. maddede büyükĢehir belediyesinin gelirleri aĢağıdaki gibi sıralanmıĢtır: a- 2.2.1981 tarih ve 2380 sayılı Belediyelere ve Ġl Ö zel Ġdarelerine Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun ile ek ve tadillerine göre genel bütçe vergi gelirleri tahsilat toplamı üzerinden ilçe belediyelerine verilmesi gereken paylardan Bakanlar Kurulunca belirlenecek oranlar dahilinde ayrılarak Ġller Bankasınca gönderilecek pay. Bu pay, 1984–85 yılları için %30, 1986'dan itibaren büyükĢehir belediyeler için %35 olarak belirlenmiĢtir. Bu durumda ilçe belediyelerin payı %65'e düĢmektedir. b- BüyükĢehir belediyesinin bulunduğu il merkezinde yapılan Genel Bütçe vergi gelirleri tahsilatı toplamı üzerinden gelir saymanlarınca/hesaplanıp ertesi ayın sonuna kadar ilgili büyükĢehir belediyesine yatırılacak %3'lük pay. Bu payın %40'ı bu miktardan düĢülerek ilgili belediye hesabına, kalan %60'ı is e Ġller Bankası nezdindeki büyük Ģehir belediyeleri hesabına yatırılır ve büyük Ģehir belediyelerine nüfuslarına göre dağıtılacağı 08.01.2002 tarih ve 4736 sayılı Kanununla yeniden düzenlenmiĢtir. Bakanlar Kurulu bu oranı %6'ya kadar artırabilir. 1 29.01.2002 tarihli Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 2002/3548 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile 1985'ten bu yana 85/9382 sayılı Kararname uyarınca %5 olarak uygulanmakta olan pay oranı %4.1 olarak yeniden düzenlenmiĢtir. c- 26.5.1981 tarih ve 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda yer alan nispet ve esaslara göre tahsil olunacak Elektrik ve Havagazı Tüketim Vergisi ve Temizleme ve Aydınlatma Harcının %50'si.

114

d- BüyükĢehir belediyelerine bırakılan sosyal ve kültürel tesislerle spor, eğlence ve dinlenme yerleri ile yeĢil sahalar içinde tahsil edilecek her türlü belediye vergi, resim ve harçları. e- 6. Maddenin (A) fıkrasının (c)bendinde belirtilen alanlardaki ilan asma yerleri, elektrik direkleri, büfeler ve tercihli yollardaki bariyerlere konulacak her türlü ilan ve reklamların vergileri ile asma tahsis ve bakım ücretleri. f- Hizmetlerin büyükĢehir belediyesi tarafından yapılması Ģartıyla 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda belirtilen nispet ve esaslara göre alınacak yol, su ve kanalizasyon harcamalarına katılma payları. g- Kamu idare ve müesseselerinin yardımları, h- Ġç ve dıĢ borçlanmalar ile tahvil ve hisse senedi gelirleri, j- BüyükĢehir belediyelerinin taĢınır ve taĢınmaz mal gelirleri, k- Yapılacak hizmetlere karĢılık alınacak paralar, 1- BüyükĢehir belediyesi iktisadi teĢebbüslerinin safı hâsılatından büyükĢehir belediye meclisince belirlenecek oranda alınan hisseler, m- Diğer gelirler.

Yukarıda sayılanlara, Emlak Vergisinden ve Çevre Temizlik Vergisinden, büyükĢehir belediyelerine verilen %20 oranındaki payları da eklemek gerekir. 1985 yılma gelinceye kadar bir merkezi yönetim vergisi olan emlak vergisi, 3239 sayılı Kanun, emlak vergisini ilke olarak belediyelere bırakmıĢtır. Bu değiĢikliğe göre, belediyeler topladıkları emlak vergisi gelirinin %15'ini il özel idarelerine verdikten sonra geriye kalan kısmın %20'sini 3030 sayılı Kanuna tabi büyükĢehir belediyelerine vermek zorundaydılar. 08/01/2002 tarih ve 4736 sayılı Kanununla 1319 sayılı Emlak Vergisi Kanunun mükerrer 38. Maddesi "3030 sayılı Kanunun uygulandığı büyük Ģehir belediye sınırları ve mücavir alanlar içinde belediyelerce tahsil edilen emlak vergisi tutarının yarısı büyük Ģehir belediyesi payı, bu pay ayrıldıktan sonra kalan tutarın %15'i il özel idareler payı olarak ayrılır. Ġ l özel idareler payının hesaplanmasına esas olan tutardan il özel idareler payının düĢülmesinden sonra kalan kısmın % 20'si büyük Ģehir belediyesi payına ayrıca ilave edilir.

Birinci fıkra kapsamı dıĢında kalan belediyeler tarafından tahsil edilen emlak vergisinin %15'i il özel idareler payı olarak ayrılır" Ģeklinde değiĢtirilmiĢtir Yalnız ne var ki tüm bu gelirler Ġstanbul gibi bir mega kentin ulaĢım projelerini karĢılamaktan uzak kalmaktadır. Bu nedenle 1580 sayılı Belediye kanunun 70. madde 5. fıkrası hükmü ile belediye meclislerine, belediyeler ve bağlı kuruluĢları için "ikraz" (borç verme) ve "istikraz" (borç alma) da bulunmak yetkisi verilmiĢtir.

1580 sayılı Belediye Kanunu'nun "Belediyelerin hakları, salahiyet ve imtiyazları" baĢlıklı 19. maddesinin 10. fıkrası hükmüne göre belediyeler: "a) Tasdikli imar planlarının tatbiki dolayısıyla yapılacak istimlâk bedellerinin tediyesine, b) Ġstimlâkin gayesine veya imar planına uygun olarak yapılacak tesislerin meydana getirilmesine" tahsis olunmak üzere ve en çok (20) yılda itfa olunmak kaydıyla tahvil çıkartabilirler.

Belediyelerin bu fıkra hükmüne göre tahvil çıkarabilmeleri için tahvil ihracına iliĢkin belediye meclis kararının, Vali ve Hazine DıĢ Ticaret MüsteĢarlığının mütealası alındıktan sonra ĠçiĢleri Bakanlığının teklifi üzerine BaĢbakanca onaylanması gerekmektedir.(19/10-c md.)

1580 sayılı Kanunun 19. maddesinin 10. fıkrasında düzenlenen tahvil ihraç salahiyet ve imtiyazı, yapılacak olan yurt içine yönelik tahvilleri kapsamaktadır.

BüyükĢehir belediyelerinin kuruluĢ kanunu olan 3030 sayılı Kanunun 21.maddesinde 1580 sayılı Belediye Kanunun bu kanuna aykırı olmayan hükümlerinin büyükĢehir belediyeleri hakkında da uygulanacağı hükmü yer almaktadır.

115

Nitekim, büyükĢehir belediyelerinin borçlanma ve borç vermeyle ilgili belediye meclis kararları ve onayı 1580 sayılı Kanunun 70 ve 71. maddeleri hükümlerine göre yerine getirilmekte ve geçerli olmaktadır.

Bu durumda gerek belediyenin kendisinin gerekse bağlı kuruluĢlarının borçlanma veya borç vermeye iliĢkin kararları belediye meclislerince alınacak ve vali onayıyla yürürlüğe girecektir.

Uygulamada ise bazı borçlanmalarda belediye meclis kararı alınmasına bile gerek görülmemiĢtir. Gerekçe olarak da, bütçe kararnamelerinde sadece tavanı belirtilen miktar kadar borçlanmalarda belediye baĢkanına yetki verilmesinin Türkiye Emlak-Kredi Bankası kefaletiyle yeterli olacağı gösterilmektedir.

BüyükĢehir belediyelerine bağlı genel müdürlüklerin borçlanmaları da aynı usule tabidir.

Belediyelerin borçlanmalarını, yurt içindeki veya yurt dıĢındaki finansman kaynaklarından olmasına göre, iç borçlanmalar ve dıĢ borçlanmalar olarak tanımlamak mümkündür. Ancak dıĢ borçlanmalar, iç borçlanma Ģekline göre ilave bazı prosedürlerin yerine getirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bu nedenle ikisini ayrı baĢlıklar altında incelemek daha yararlı olacaktır. 

Ġç Borçlanmalar

Belediyelerin yurt içinde yapacakları borçlanmalar yukarıda belirttiğimiz yasa maddelerinde açıklanan usule göre yerine getirilmektedir.

Belediyeler, bazı hizmetlerin yerine getirilmesini temin için, o hizmetle sınırlı olmak üzere bazı kiĢi ve kuruluĢlardan borçlanmakta, ticari bankalardan kredi kullanmaktadırlar. Ancak esas itibariyle borçlanma kaynağı Ġller Bankası'dır. Ġller Bankası belediyelere kendi öz kaynaklarından ya da yabancı (banka dıĢı) kaynaklardan sağladığı olanaklarla olmak üzere iki kaynaklı kredi sunmaktadır.

Banka öz kaynaklarından kısa vadeli kredi de vermektedir. Bu kredilerden kısa vadeli olan ihtisas kredileri, bankanın programında bul unan iĢlerin yıl ödeneğinin karĢılanması ve yatırımın tamamlanmasına yöneliktir. Bu tür krediler: DPT'ce öngörülen belediye katkılarının finansmanı için bankanın kefaleti nedeniyle,2380 sayılı Yasa gereğince alınan paylar karĢılığında, ortak idarelere açılmaktadır.

Banka ayrıca yabancı kaynaklardan (diğer finans kuruluĢlarından) temin ettiği kredileri talepte bulunan belediyelere plase etmektedir.

Diğer bir iç borçlanma yöntemi ise tahvil ihracı suretiyledir. 1580 sayılı Yasa (19/10.md.) belediyelerin tahvil çıkararak borçlanmasına izin vermektedir. Buna göre; belediyeler imar planı nedeniyle istimlâk bedellerinin ödenmesi ve bu plana göre oluĢturulacak tesislerin finansmanında kullanılmak üzere Emlak Bank kefaleti ile tahvil çıkarabilmektedir. Limit oranları Bakanlar Kurulu'nca belirlenen tahvil çıkarılması ĠçiĢleri Bakanlığı kanalıyla Hazine ve DıĢ Ticaret MüsteĢarlığımın görüĢü alınmak suretiyle BaĢbakanlık onayı ile mümkün olmaktadır

116



DıĢ borçlanmalar

Kamu kurum ve kuruluĢları ile belediyelerin yurt dıĢından her türlü nakit kredi sağlanması ve uluslararası sermaye piyasalarında tahvil ve diğer borçlanma aracı ihraç etmesi, Hazine ve DıĢ Ticaret MüsteĢarlığımın ön iznine bağlıdır.(Türk Parası Kıymetini Koruma Hakkında 32 sayılı karar iliĢkin 92–32/7 no.lu tebliğ) Hazine ve DıĢ Ticaret MüsteĢarlığımın ön izni alınmadan sağlanan krediler ile tahvil ve diğer borçlanma aracı ihraçları, Borç Kütüğüme kaydedilmez ve bunlara ait anapara, faiz ve diğer masrafların transferi yapılmaz.

Belediyelerin dıĢ borçlanmalarını da, kredi kullanımı ve tahvil ihracı suretiyle borçlanma olarak iki Ģekilde uyguladıkları görülmektedir.

Belediyelerin dıĢ borçlanmaları da genellikle DPT'den onaylanmıĢ yatırım projelerinin finansmanında kullanılan bir kaynak olan bu kredi borçla nmaları olarak kendini göstermekte ve uygulanmaktadır.

Bu tür proje kredilerinin harcanması da genellikle hak ediĢlere dayalı olarak, yani projenin gerçekleĢme safhalarına göre tedricen elde edilip harcanabilmektedir. ĠBB'nin yıllar itibariyle borçlanma yapısı Tablo 1 ve 2'de verilmiĢtir.

Borçlanma gelirleri, ĠBB'nin toplam gelirleri içinde en istikrarsız gelir kaynağını oluĢturmaktadır. Borçlanma gelirlerinin incelenen yıllar içindeki istikrarsız geliĢimi, kuĢkusuz öncelikle düzenli ve sürekli bir gelir türü olmayıĢından kaynaklanmaktadır.

Bunun yanı sıra, borçlanma gelirlerinin siyasal faktörlere bağlı olarak da bir geliĢme gösterdiğini söylemek mümkündür.

YIL 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001*

Tablo – 1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Borçlanma Gelirleri (Milyar TL) BORÇLANMA GELĠRĠ iç DıĢ TOPLAM Top. Gel.Oranı% Toplam Borçlanma Borçlanma Gelir 0,30 0,30 96,9 0,31 16,48 61,29 77,77 274,9 28,29 14,22 98,03 112,25 384,2 29,22 67,21 149,87 217,08 657,8 33,00 50,45 50,45 663,1 7,61 10,74 10,74 1.071,3 1,00 10,36 10,36 2.129,4 0,49 80,00 209,78 289,78 3.685,4 7,86 420,00 641,00 1.061,00 7.497,5 14,15 200,00 2.104,00 2.304,00 14.866,2 15,50 200,00 331,00 531,00 30.004,2 1,77 58.351,0 0,00 6.961,00 6.961,00 143.462,0 4,85 4.000,00 4.000,00 264.789,0 1,51 6.000,00 26.000,00 32.000,00 439.900,0 7,27 53.033,00 53.033,00 739.124,0 7,18 5.790,00 2,00 5.792,00 1.019.839,0 0,57

Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 1985 – 2000 Yılları Kesin Hesapları. * Tahmini

117

Tablo 2 de Kredi alımı ile kredi kullanımlarındaki farkın nedeni, alınan kredilerin genelde proje kredi olması nedeniyle, kullanımları projeye bağlı olarak diğer yıllara sarkmasındandır.

Tablo - 2 İBB ve Bağlı Kuruluşların Dönemler İtibariyle Kredi Alım ve Kullanımları(USD) DONEMLER 1984 Öncesi 1984-1988 1989-1993 1994-1998 TOLAM

KREDĠ ALIMI

KREDĠ KULLANIMI 135.444.827 1.428.690.607 608.559.716 510.404.248 2.683.099.398

135.444.827 641.497.090 1.231.607.536 435.040.631 2.443.590.084

Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi: İBB ve Bağlı Kuruluşların Dönemler İtibariyle Kredi Alım Kullanımları (15.12.1998 itibariyle).

118

IV- ULAġTIRMA SĠSTEMĠ KOORDĠNASYON ve YÖNETĠMĠ" 1. MEVCUT DURUM Ġstanbul'da mevcut toplu taĢıma sistemi yetersiz olup, eldeki kaynaklar ve alman iyi niyetli önlemler ise etkin bir hizmet üretimini ortaya koymaya yetmemiĢtir. Ġstenen hizmet üretiminin elde edilemeyiĢinin birçok nedeni vardır, ancak bunların en önemlisi ulaĢım yönetiminin çok baĢlı oluĢundan kaynaklanan koordinasyon sorunudur.

Bugünkü sistemde rol oynayan bazı kurum ve kuruluĢların görev ve yetkileri birbirleriyle çeliĢmekte veya çakıĢmaktadır. Bu görev ve yetkiler, neden ve sonuçlarıyla karĢılıklı olarak birbirlerini etkileyebilecek iĢler olup, farklı anlayıĢ, farklı yetkili ve görevliler tarafından koordinasyonsuz olarak sürdürülmesi nedeniyle Ġstanbul ulaĢımında kaos durumu ortaya çıkmıĢtır. Ġnsan topluluklarında yaĢam, büyük ölçüde ulaĢım ile iliĢkili bir fonks iyondur. Çünkü; barınma, iĢ, okul, alıĢveriĢ, eğlence ve spor gibi etkinlikler, insanların bir yerden bir yere hareket etme yeteneklerine bağımlıdır. Oysa Ġstanbul'da yaĢayanların büyük çoğunluğu, ulaĢımı, yaĢamak için aĢılması gereken bir engel olarak gör mektedirler. Ülkemizin en büyük kenti olan Ġstanbul'da ulaĢım sorunlarının belirlenmesinde ve çözülmesinde ilk görev, o kentin yönetiminden sorumlu olan kiĢi ve kurumlara düĢmektedir. Bir büyük Ģehirdeki ulaĢım talebinin karĢılanabilmesi ve gerekli ulaĢım olanaklarının sunulabilmesinin gerekleri vardır.

Bunlar; a) Kısa, orta ve uzun vadeli ulaĢtırma planlarının yapılması ve uygulamaya sokulması, b) UlaĢım ağının ve trafiğin yönetim ve denetimi, c) Toplu taĢıma sisteminin yönetim ve denetimidir.

Ancak burada öncelikle " Kent içi UlaĢım'dan hangi kurum ve kuruluĢlar, hangi yasal dayanak çerçevesinde sorumlu ve yetkilidirler." sorusunun sorulması gerekmektedir. Çünkü problemin büyük ölçüde çözümü, bu sorunun doğru yanıtıyla ilgilidir. Ġstanbul; 20 asırlık varoluĢ sürecinde, insanlık tarihinin en eski ve en önemli kültür merkezlerinden biri olmuĢtur. Bugün, ülke nüfusunun %15' ini barındıran ve 12 milyon nüfusa sahip, hızlı ve plansız geliĢen, göçle birlikte %3,5 nüfus artıĢına sahip bir kenttir.

Büyük Ģehirlerde; trafik, su, çevre kirliliği, plansız yapılaĢma, alt yapı, sağlık ve eğitim gibi temel hizmetlerde önemli sorunlar yaĢanmaktadır. Ancak bunlar arasında ilk sırayı %29' luk bir oranla Trafik ve UlaĢım sorunu almaktadır. Ġstanbul'un ulaĢım sorununda toplu taĢıma altyapısının ve olanaklarının yetersizliği elbette ki büyük önem taĢımaktadır. Ancak daha önemlisi varolan ve sağlanacak olanakların sistemdeki koordinasyonsuzluk nedeniyle, verimli biçimde kullanılmamasıdır. Çünkü, Ġstanbul'da planlama, yatırım, iĢlet me, yönetim ve denetimle ilgili iĢlevsel yetki Ve sorumluluklar, çatıĢan birçok kurum arasında dağılmıĢtır. Belirtilen nedenle Ġstanbul ulaĢım sorununun çözümü için gerekli koordinasyonu sağlayacak biçimde bir yönetim örgütünün oluĢturulması gerekmektedir.

119

1.1. Ġstanbul UlaĢımında Ġlgili Kurum, KuruluĢ ve Diğer Birimler 1.1.1 Yönetim Yapısı Ġstanbul'da metropol alan içinde karayolu, demiryolu, denizyolu ile bireysel ve toplu taĢımaya iliĢkin planlama, yönetim, iĢletim ve denetim iĢlevlerini yerine getiren gerek yolcu, gerekse yük taĢımacılığı yapan birçok kurum ve kuruluĢ bulunmaktadır.

Bu kuruluĢları; 1. Merkezi Yönetim, 2. Yerel Yönetim, 3. Özel ĠĢletmeciler, 4. Koordinasyon Birimleri olarak dört ana bölümde sınıflandırmak mümkündür.

1) Merkezi Hükümet Örgütleri a) TCDD 1. Bölge BaĢmüdürlüğü b) TDĠ Genel Müdürlüğü c) TCK 1. ve 17. Bölge Müdürlükleri d) Emniyet ve Trafik ġube Müdürlüğü 2) Belediye Örgütleri a) UlaĢım Daire BaĢkanlığı (1-UlaĢım Koordinasyon Müdürlüğü, 2-Trafik Müdürlüğü,3-UlaĢım Planlama Müdürlüğü) b) ĠETT Genel Müdürlüğü c) Deniz Otobüsleri ĠĢletmesi A.ġ. d) UlaĢım A.ġ. e) DanıĢma Kurulu 3) Özel Gruplar a) Taksi ĠĢletenler Örgütleri b) DolmuĢ ĠĢletenler Örgütleri c) Minibüs ĠĢletenler Örgütleri d) Servis ve Otobüs ĠĢletenler Örgütleri e) Özel Deniz UlaĢım Sektörü Örgütleri 4) Örgütlerarası Koordinasyon Birimleri a) UlaĢım Koordinasyon Merkezi (UKOME) b) UlaĢım Koordinasyon Teknik Kurulu c) Altyapı Koordinasyon Merkezi (AYKOME) d) Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonları

120

Tablo 1: İstanbul Ulaştırmasında Hizmet Sunan Ulaştırma Türleri ve Kuruluşları SĠSTEM

SĠSTEMĠN ARAÇLARI

1

2

KARAYOLU

DENĠZYOLU

ÖZEL OTO TAKSĠ RESMĠ BĠNEK ARAÇLAR DOLMUġ-TAKSĠ MĠNĠBÜSLER 1.SERVĠS TAġITLARI 2.

HALK OTOBÜSLERĠ 3.ĠETT OTOBÜSLERĠ 1.DENĠZ OTOBÜSLERĠ 2.ARABA VAPURLARI 3.YOLCU VAPURLARI 4.ÖZEL SEKTÖR GEMĠLERĠ

1. TÜNEL DEMĠRYOLU 2.LRT SĠSTEMĠ (RAYLI 3.ÇAĞDAġ TRAMVAY SĠSTEM) 4. BANLĠYÖ TRENLERĠ

SĠSTEM ARAÇLARI NĠTELĠĞĠ

SĠSTEM ALTYAPISINI YÖNETEN KURULUġ 2 2 YOLCU TAġIMACILIĞI BĠREYSEL TAġĠMA

ARA TOPLU TAġIMA

SĠSTEM ARAÇLARINI YÖNETEN KURULUġ 5

SĠSTEMĠ DENETLEYEN KURULUġ 6

BELEDĠYE VE EMNĠYET ġUBE MÜDÜRLÜĞÜ

BELEDĠYE VE KARAYOLU BELEDĠYE (ĠETT)

TOPLU TAġIMA

1. ĠSTANBUL 1. STANBUL DENĠZ 1. DENĠZCĠLĠK DENĠZ OTOBÜSLERĠ A.ġ.

MÜSTEġARLIĞI OTOBÜSLERĠ 2. T.D.Ġ.

ULAġTIRMA BÖLGE A.ġ.

3. ÖZEL SEKTÖR MÜDÜRLÜĞÜ LĠMAN 2. T.D.Ġ ĠġLETĠCĠLERĠ BAġKANLIĞI ĠġLETMESĠ 2. EMNĠYET GENEL 3. ÖZEL SEKTÖR MÜDÜRLÜĞÜ 5. ġUBE ĠġLETĠCĠLERĠ MÜDÜRLÜĞÜ 3. SAHĠL GÜVENLĠK KOMUTANLIĞI BELEDĠYE (ULAġIM A.ġ.)

BELEDĠYE BELEDĠYE TCDD TCDD TCDD

KARAYOLU

KAMYONETLER KAMYONLAR

DENĠZYOLU

ARABA VAPURLARI

YÜK TAġIMACILIĞI BELEDĠYE VE KARAYOLU

1. ĠSTANBUL DENĠZ OTOBÜSLERĠ A.ġ.

2. T.D.Ġ.

3. ÖZEL SEKTÖR ĠġLETĠCĠLERĠ

1.BELEDĠYE 2. ĠL TRAFĠK KOMĠSYONU 3. ĠLÇE TRAFĠK KOMĠSYONU 3. ÖZEL KĠġĠ VE KURULUġLAR ĠSTANBUL DENĠZ OTOBÜSLERĠ A.ġ.

T.D.Ġ. ÖZEL SEKTÖR ĠġLETĠCĠLERĠ

BELEDĠYE VE EMNĠYET ġUBE MÜDÜRLÜĞÜ

1. DENĠZCĠLĠK MÜSTEġARLIĞI ULAġTIRMA BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜ LĠMAN BAġKANLIĞI 2.EMNĠYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ 5. ġUBE MÜDÜRLÜĞÜ 3. SAHĠL GÜVENLĠK KOMUTANLIĞI

1.1.2. Yasal Durum Bugün Ġstanbul'da sistem içinde rol alan kurum ve kur uluĢların hukuksal dayanakları incelendiğinde 5 önemli yasa karĢımıza çıkmaktadır. Bu yasalar; 

1939 tarih ve 3645 sayılı " ĠETT ĠĢletmeleri Genel Müdürlüğü KuruluĢ Yasası",



3.4.1930 tarih ve 1580 sayılı " Belediye Kanunu",



27.6.1984 tarih ve 3030 sayılı " BüyükĢehir Belediyeleri Yasası",



1985 yılında yürürlüğe giren " BüyükĢehir Belediye Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği ile " Uygulama Yönetmeliği",



13.10.1983 tarih ve 2918 sayılı " Karayolları Trafik Kanunu" ve bu yasaya bağlı olarak çıkartılan " Karayolları Trafik Yönetmeliği"

121

ĠETT ĠĢletmeleri Genel Müdürlüğü, BüyükĢehir UlaĢım Koordinasyon Merkezi (UKOME): Belediyeler, Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonları ile Karayolları Genel Müdürlüğüne yetki vermektedir.

1.1.3. Görev ve Yetki PaylaĢımı Trafik ve yolcu taĢıması ile ilgili her türlü planlama ve uygulamada bir yetki dağılımı vardır. Bazı iĢler birden fazla kurum yada kuruluĢların görev ve yetkileri içinde yer almakta, dolayısıyla aynı konuda çeliĢkili görüĢ ve uygulamalarla karĢılaĢılması olasılığı ortaya çıkmaktadır. Bu olasılığın, ilgili birimlerde bilgi birikimleri ve denetimleri farklı düzeyde olan kiĢilerin çalıĢması durumunda daha da artacağı kesindir. Ġl Trafik Komisyonu ve UlaĢım Koordinasyon Merkezi (UKOME) arasında görev ve yetki maddeleri konusunda anlaĢmazlıklar ortaya çıkmakta ve bakıĢ farklılıkları nedeniyle uygulamalar gecikmekte veya uygulamalar tam anlamıyla gerçekleĢmediği için baĢarısızlığa uğramaktadır.

3030 sayılı yasa, UKOME kararlan ile ilgili olarak, alınan kararların uygulanm asında Vilayeti "koordinatör" olarak gösterdiği halde, yasalardaki belirsizlikler nedeniyle Vilayet ve BüyükĢehir Belediyesi arasında uygulamalarda önemli görüĢ ayrılıkları ve sorunlar çıkmaktadır.

Tablo 2: İstanbul 'da Yolcu Taşımacılığı Yapan Ulaştırma Türleri, Kuruluşları İle Görev ve Yetkileri Araç Türü Karayolları

Denizyolları

Demiryolları

Alt Yapı

ĠĢletici

Denetleyen

Özel Otomobiller Taksiler

A-B A-B

F F

A-D A-D

DolmuĢ Taksiler

A-B

F

A-D

Minibüsler

A-B

F

A-D

Servis Araçları

A-B

F

A-D

Özel Halk Otobüsleri

A-B

F

A-D-E

ĠETT Otobüsleri

A-B

F

A-D-E

Yolcu Vapurları Deniz Otobüsleri

G A

G H

I A

Araba Vapurları

G

G

I

Deniz DolmuĢ Motorları

A

F

A

Hafif Metro Tramvay

A A

L L

A A

Tünel-Tramvay

A

E

E

Banliyö Treni

K

K

K

A:Belediye, B:Karayolları, C: İl Trafik Komisyonu, D: Emniyet Trafik Şube müdürlüğü, E: İETT İşletmeleri, F: Özel kişi veya Kurum, G: Denizcilik İşletmeleri, H: Deniz Otobüsleri A.Ş., L: İstanbul Ulaşım A.Ş., K: TCDD., I: Denizcilik Müsteşarlığı, Ulaştırma Bölge Müdürlüğü Liman Başkanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, 5. Şube Müdürlüğü, Sahil Güvenlik Komutanlığı .

122

1.2. Ġstanbul UlaĢtırmasıyla Ġlgili Kurum ve KuruluĢların Görev ve Yetkileri 1.2.1. Yerel Yönetimlerin Görev ve Yetkileri 1580 sayılı Belediye Kanununun 15. maddesinde , nakil araçlarının iĢlemesine engel olacak Ģeyleri kaldırmak, genel düzeni sağlamak Belediyelerin görevleri arasında sayılmıĢtır. 3030 sayılı yasa da büyükĢehir ve ilçe belediyelerini " Kanunların Belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün iĢleri yürütmek" ile yükümlü kılmıĢtır.

Belediye, trafik birimleri yapım ve bakımından sorumlu oldukları yolları trafik düzen ve güvenliğini sağlayacak durumda bulunduracak; bunun gerçekleĢmesi içinde, gerekli görülen kavĢaklara, trafik ıĢıklı iĢaretleri, ıĢık levhalarını koyacak ve yer iĢaretlerini yapacaktır.

1.2.1.1. BüyükĢehir Belediyeleri 3030 sayılı Kanunu BüyükĢehir Belediyeleri ile ilgili özel bir kanun olan 3030 sayılı BüyükĢehir Belediyeleri Kanunu ile, ulaĢım ve toplu taĢıma konusunda BüyükĢehirlere özgü hükümler getirilmiĢtir.

Bu kanunun amacı; BüyükĢehir Belediyeleri Yönetiminin hukuki statüsünü, hizmetlerin planlı, programlı, etkin ve uyum içinde yürütülmesini sağlayacak bir Ģekilde düzenlemektir. Bunu gerçekleĢtirmek için de birimler ve koordinasyon merkezleri kurulmuĢtur.

3030 sayılı kanun; BüyükĢehir dâhilindeki altyapı hizmetleri ile kara ve deniz taĢımacılığı hizmetlerinin bir koordinasyon içinde yürütülmesi amacıyla BüyükĢehir Belediye BaĢkanının baĢkanlığında yönetmelikle tespit edilecek kamu kurum ve kuruluĢlarının temsilcilerinin katılacağı bir Altyapı Koordinasyon Merkezi (AYKOME) ile bir UlaĢım Koordinasyon Merkezi (UKOME) kurulmasını öngörmüĢtür.

3030 sayılı kanuna göre UlaĢım Koordinasyon Merkezi, Ģehrin ulaĢım planına göre taĢıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya, Ģehrin ulaĢım problemlerini çözecek ciddi plan ve projeler üretmeye yetkilidir. Bu iĢlemler yapılırken Ġl Trafik Komisyonları ile gerekli koor dinasyon sağlanır.

Toplu taĢıma ile ilgili olarak ve BüyükĢehir Belediye BaĢkanına bağlı olarak kurulan UlaĢım Koordinasyon Merkezi (UKOME)' nin kuruluĢ ve iĢleyiĢi yönetmelikte düzenlenmiĢ ve bu koordinasyon merkezlerince (AYKOME, UKOME) alınan ortak yat ırım ve toplu taĢıma ile ilgili kararlar BüyükĢehir ve BüyükĢehir dahilindeki ilçe belediyeleri ile kamu kurum ve kuruluĢları için bağlayıcıdır.

1.2.1.2. Yerel Yönetimlerin Mahiyeti Ġkibinli yıllarda pür teknoloji atmosferi içinde hareket edecek insanlar , sistemlerini sürekli bir değiĢim süreci içinde tutacaklardır. Sayısal elektronik, optik veri depolama, ileri bilgisayar terminolojileri, yapay zeka, fiber optik, iletiĢim teknolojisi, uydu teknolojisi, mikro mekanik, süper iletkenler, moleküler tasarım v e genetik bilimindeki inanılmaz ilerlemeler insanları bu değiĢim sürecine çaresiz olarak zorlamaktadır.

Küçülen dünyamızda ülke sınırlarının giderek bir öneminin kalmadığı ortamda, bilgi toplumu elektronik posta, sanal gerçeklik, siber multimedia kompleks leri, nano teknik buluĢlar, ulaĢımın doğasının teknik gerekliliğini de temelden etkilemiĢ durumdadır.

Merkezden yönetim sistemi yasama, yürütme ve yargıya iliĢkin tüm yetkilerin, diğer bir

123

deyiĢle, kamu gücünün tamamının tek bir otoritede toplanması, her i Ģin merkezden yönetilmesidir. Böyle bir sistemde, ister yerel düzeyde olsun, isterse ülke düzeyinde olsun, tüm kamu hizmetleri merkezde toplanır ve merkezi örgütler ya da merkezi hiyerarĢiye dahil örgütlerce gerçekleĢtirilir. Yerinden yönetim ise, yerel ni telikteki kamusal hizmetlerin, merkezin dıĢında, kamu gücüne sahip ve tüzel kiĢiliğe sahip yerel otoritelerce yerine getirilmesidir.

Günümüz devletlerinde özellikle 2000'li yıllarda mutlak anlamda yüzde yüz merkezden yönetim ya da tersi mümkün değildir. Ülkeler tarihsel geliĢimleri ve yerel yönetim geleneklerine göre genel çizgileriyle merkezden yönetim ağırlıklı ya da yerinden yönetim ağırlıklı sistemi benimsemiĢlerdir. Yerinden yönetimin güçlü olduğu ülkelere Ġngiltere ve Ġskandinav ülkelerini, merkezden yönetimin güçlü olduğu ülkelere Fransa, Ġtalya ve Türkiye'yi örnek gösterebiliriz. Verimlilik her zaman yerel yönetimin temel amacı değildir. Yerel yöneticiler, hizmet sunumunu yalnızca azami verimlilik açısından değil, belde halkının ihtiyaçlarına ve beklentilerine cevap verici olma açısından da değerlendirmek zorundadırlar. Ġkibinli yıllarda yerel yönetimler, özellikle hizmet üretiminde daha çok koordineye yönelik olarak faaliyet gösterecektir. Buraya kadar ki süreç yerel yönetimleri kaçınılmaz hale getirmektedir. Ancak ne var ki yerel yönetimler de; farklılaĢan, yerelleĢen, karmaĢıklaĢan iĢleri tek baĢlarına çözme gücünü kaybettiklerini görmeye baĢladılar. Artık gündeme gönüllü kuruluĢlar girmeye baĢlamıĢtır.

Bu gönüllü kuruluĢlarla birlikte halk ta, en doğal yerini almaya baĢlamıĢtır. ĠĢte bu süreç artık bir dönüm noktasıydı. Bu dönüm noktası daha önce siyasi olarak oy kullanarak iradesini kullanan halkın belki biraz daha geliĢmiĢ ve /veya bilinçlenmiĢ bir insan kütlesini ortaya çıkarmıĢtır. Bu açıdan artık 2000 li yıllarda yerel yönetimlerin fonksiyonu, daha çok düzenleyici ve koordine edici olacaktır. Aynen daha önce merkezi yönetimlerin yerel yönetimlere bir takım görevleri devretmesi gibi yerel yönetimler özellikle belediyeler ve kısmen il özel idareleri de görevlerini, faaliyet alanlarını özel sektöre, gönüllü kuruluĢlara ve/veya halka devretme ve terk etmeye baĢlayacaktır.

1.2.2 Karayolları Genel Müdürlüğü Görev ve Yetkileri Karayolları Genel Müdürlüğü, 2918 sayılı yasanın 7. maddesi uyarınca, yapı m ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında can ve mal güvenliği yönünden gerekli düzenleme ve iĢaretlemeleri yaparak önlemleri almak ve aldırmakla yükümlü kılınmıĢtır.

Karayolları Genel Müdürlüğünün ve ona bağlı olarak çalıĢan Bölge Müdürlüklerinin görev ve yetkileri Ģu Ģekilde belirtilmiĢtir; 1. Yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında can ve mal güvenliği yönünden gerekli düzenleme ve iĢaretlemeleri yaparak önlemleri almak ve aldırmak, 2. Tüm karayollarındaki iĢaretleme standartlarını tespit etmek, yayınlamak ve kontrol etmek, 3. Kanunla kendisine verilen görev ve yetki sınırı içinde, karayolundan faydalananların trafik eğitimini yapmak veya yaptırmak, 4. Trafik ve araç tekniğine ait görüĢ bildirmek, karayolu güvenliğini ilgilendiren konulardaki projeleri incelemek ve onaylamak, 5. Yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında, ĠçiĢleri Bakanlığının uygun görüĢü alınmak suretiyle, yönetmelikte belirlenen hız sınırlarının üstünde veya altında hız sınırları belirlemek ve iĢaretlemek,

124

6. Trafik kazalarının oluĢ nedenlerine göre verileri hazırlamak ve karayollarında gerekli önleyici teknik tedbirleri almak, 7. Yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında trafik güvenliğini ilgilendiren kavĢak, durak yeri, aydınlatma, yol dıĢı park yerleri ve benzeri tesisleri yapmak, yaptırmak veya diğer kuruluĢlarca hazırlanan projeleri tetkik ve uygun olanları tasdik etmek, 8. Yetkili birimlerce tespit edilen trafik kaza analizi sonucu, altyapı ve yolun fiziki yapısı ile iĢaretlemeye dayalı kaza sebepleri göz önünde bulundurularak önerilen gerekli önlemleri almak, 9. Araçların ağırlık kontrollerini yapmak ve aykırı görülen hususlar hakkında ceza tutanağı düzenlemek, 10. Tescile bağlı araçların muayenelerini yapmak veya yaptırmak.

1.2.3. Emniyet Genel Müdürlüğü Görev Ve Yetkileri Emniyet Genel Müdürlüğüne bağlı olarak görev yapan Trafik Zabıtasına da, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 5. maddesi uyarınca duran ve akan trafiği düzenlemek ve yönetmek; trafik suçu iĢleyenler hakkında gerekli iĢlemleri yapmak ve takip etmek gibi görevler verilmiĢtir.

Trafik akımlarının sağlanması, bir kısım kavĢakların kontrolü, araçların kayıt ve tescili, Ģoför ve sürücü belgelerinin verilmesi, trafik kazaları ile ilgili raporların hazırlanması, trafik suçu iĢleyenler için zabıt tanzim edilmesi Emniy et Genel Müdürlüğüne bağlı olarak görev yapan Trafik ġube Müdürlüğü'nün baĢlıca görevleridir.

1.2.4. Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonlarının Görev ve Yetkileri 18.10.1983 tarihinde yürürlüğe giren 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'na bağlı olarak çıkartılan Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin 17. maddesinde "İl ve İlçe Trafik Komisyonu’nun kuruluĢu; "Madde 17 - İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliği bakımından bu Yönetmelikte gösterilen konular ve esaslar çerçevesinde, illerde Vali veya Yardımcısının Başkanlığında Emniyet, Jandarma, Belediye ve Karayolları kuruluşlarının uzman veya teknik temsilcilerinden oluşan "İl Trafik Komisyonu", ilçelerde de Kaymakamın Başkanlığında aynı kuruluşların üst düzey yöneticileri veya görevlendirdikleri uzman veya teknik temsilcilerinin katıldığı "İlçe Trafik Komisyonu" kurulur " Ģeklinde tanımlanmaktadır. Bu komisyonların görev ve yetkileri de 2918 sayılı Kanuna bağlı olarak çıkartılan Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin 18. maddesinde; "Madde 18 - İl ve İlçe Trafik Komisyonunun görev ve yetkileri şunlardır: a) Karayollarının bir kısmının veya tamamının yoldan faydalananların bir kısmına veya tamamına kapatılmasına, park edilecek yerler ile zaman ve süresine, geliş ve gidiş yollarının ve yollara konulacak trafik işaretlerinin yerlerinin belirlenmesine karar vermek, b) Karayollarında gerekli hal ve yerlerde en çok ve en az hız limitine göre yeniden hız sınırlarını belirlemek,

125

c) Karayolları taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere Belediyelerce, trafik düzeni ve güvenliği yönünden zorunlu görülerek, teklif edilmesi halinde, Belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergâhlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek, d) Karayolları trafik kanunu ve bu yönetmelikle verilen diğer görevleri yapma,k Ģeklinde tanımlanmaktadır. Son uygulamalarda, ilçe merkezi BüyükĢehir Belediyesi sorumluluk alanı içinde kalan ilçelerde, ilçe trafik komisyonları iptal edilmiĢtir Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile, belediyelere trafik hususunda yetki ve görevler verilmiĢtir. Karayolları Trafik Yönetmeliğinde, "toplu taşıma araçlarının kalkış, varış ve ana durakları için zaman tarifeli programlar yapmak ve uygulamaya koymak" Ģeklinde belediyelere toplu taĢıma ile ilgili program yapmak ve beldelerde ulaĢım hizmetini yürütebilmek için görev ve yetkileri verilmiĢ, bu görev ve yetkilerin Ġl Trafik Komisyonları ile koordineli bir Ģekilde yürütüleceği belirtilmiĢtir.

2918 sayılı kanuna göre Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonlarına Ģartlı yetki verilmiĢtir.

Bunlar: a) Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonları ancak ticari amaçla çalıĢtırılacak toplu taĢıma araçları hususunda karar alabilir. b) Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonları 3030 sayılı yasanın uygulanmadığı ve 1580 sayılı yasa kapsamında olan yerler için karar alabilirler.

1.2.5. UKOME' nin Görev ve Yetkileri Örgütler arası koordinasyonu sağlamak amacına yönelik olarak kurulan UKOME; 3030 sayılı kanun ile BüyükĢehir Belediye BaĢkanımın baĢkanlığında toplanmaktadır.

BaĢkan Üye : Üye : Üye : Üye : Üye : Üye : Üye : Üye : Üye :

: BüyükĢehir Belediye BaĢkanı Genel Sekreter ĠETT Genel Müdürü UlaĢım Daire BaĢkanı TCK 1. Bölge Müdürü TCK 17. Bölge Müdürü TDĠ Genel Müdürlüğü Temsilcisi TCDD 1. Bölge Müdürlüğü Temsilcisi Trafik ġube Müdürlüğü Temsilcisi UlaĢım Koordinasyon Müdürü

2918 sayılı Yasa, yukarıda tanımlanan görev ve yetkileri Ġl bütünü için kurulan "İl Trafik Komisyonu" na verir iken, 25.6.1984 tarihinde Resmi Gazete' de yayınlanarak yürürlüğe giren 3030 sayılı Yasa ve bu yasaya bağlı olarak 15.4.1985 tarihinde Resmi Gazete' de yayınlanarak yürürlüğe giren "Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği" ile 2918 sayılı Yasa ile belirlenen "Görev ve Yetkiler’ in bir bölümü BüyükĢehir Belediyeleri'nin yetki alanları içinde BüyükĢehir Belediye BaĢkanlığı'na bağlı olarak kurulan "Ulaşım Koordinasyon Merkezi" ne (UKOME) aktarılmıĢtır.

"Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği"mn ilgili Maddesinde, BüyükĢehir Belediyeleri ve mücavir alanları için bağlayıcı kararlar alma yetkisine sahip UKOME' nin;

126

"Madde 24 - Ulaşım Koordinasyon Merkezi, Büyükşehir Belediye Başkanının Başkanlığında, 1. Büyükşehir Belediyelerinin ulaşım ve yatırımla ilgili idare ve işletmeleriyle bağlı kuruluşların genel müdür veya müdürlerinin, 2. Ulaşım hizmet ve yatırımlar ile ilgili kamu kurum ve kuruluşlarının büyükşehirdeki genel müdür veya bölge müdürlerinin katılmaları ile " kurulacağı belirtilmektedir. UKOME' nin "Niteliği ve Yapısı" ise söz konusu Yönetmeliğin 25.

Maddesinde; "Ulaşım, trafik ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulattırma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma, işletme veya işlettirme hak ve yetkilerine haiz " Ģeklinde belirtilmektedir. UKOME' nin "Görev ve Yetkileri" de "BüyükĢehir Belediyelerimin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin DeğiĢtirilerek Kabulü Hakkında 3030 sayılı Yasa"nın 7. maddesi gereğince ĠçiĢleri ve Maliye Bakanlığı tarafından hazırlanan "BüyükĢehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği" nde daha açık bir Ģekilde açıklanmaktadır. Bu Yönetmeliğin 26. Maddesinde "UlaĢım Koordinasyon Merkezi"nin "Görev ve Yetkileri" Ģu Ģekilde açıklanmaktadır: "Madde 26 - UKOME, Büyükşehir dâhilindeki raylı - raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin etkili bir Koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile; 1. Metropoliten alan nazım plan çerçevesinde, arazi kullanımı ve ulaşım planlama çalışmalarıyla Büyükşehir Belediyesince hazırlanan ve hazırlatılan etüt ve planları da inceleyerek Büyükşehir Ulaşım Planı 'm yapar, yaptırır, uygular ve uygulattırır. Bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alır.

2. İlgili kamu kurumu ve kuruluşların görüşlerini almak suretiyle; Şehrin Ulaşım Planına göre toplu taşıma araçlarının güzergâh, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır.

3. Ulaşım, toplu taşıma ve trafik mevzuatının belediyelere verdiği görev ve yetkilerin metropol alan içinde Büyükşehir Belediyesi 'nce kullanılması gereğini göz önünde bulundurmak suretiyle uygulamaya dair görüş tespit eder ve yönlendirici kararlar da alabilir.

4. Belediyelerce düzenlenen yol ve kavşaklar i/e Büyükşehir Belediyesi'nce yapılan sinyalizasyon tesislerinin aksaklıklarını tespit ettiği taktirde uyarıda bulunur ve düzeltilmesini sağlar.

5. Görev ve yetki konusu olan hizmetleri ve bu hizmetlerle ilgili iş ve işlemler yapılırken il trafik komisyonları ile gerekli koordinasyonu sağlar ve bu amaçla gereken karar ve tedbirleri alır. " Ģeklinde açıklanmaktadır.

Gene aynı "Fon Yönetmeliği”nin 4. maddesinde "Bağlayıcılık" konusunda Ģöyle denilmektedir: "Madde 4 - Koordinasyon Merkezlerince alınan ortak yatırım ve toplu taşımla ilgili kararlar Büyükşehir ve Büyükşehir dahilindeki ilçe belediyeleri ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcıdır. "

127

UlaĢım Koordinasyon Teknik Kurulu, UKOME için hazırlanacak verileri sağlamak amacıyla UlaĢım Koordinasyon Müdürü'nün baĢkanlığınd a ilgili kamu kuruluĢlarını temsil eder üyelerden oluĢan ve sekreteryası UlaĢım Koordinasyon Müdürlüğünce yürütülen bir kuruldur. OluĢumu aĢağıdaki gibidir; BaĢkan Üye Üye Üye Üye Üye Üye

:UlaĢım Koordinasyon Müdürü

:TCK 1.veya 17.Bölge Temsilcisi :TDĠ Genel Müdürlüğü Temsilcisi : ĠETT Genel Müdürlüğü Temsilcisi :TCDD 1.Bölge Müdürlüğü Temsilcisi :Trafik ġube Müdürlüğü Temsilcisi :Ġstanbul BüyükĢehir Belediye Temsilcisi

2. HUKUKĠ ÇELĠġKĠLER VE YETKĠ KARMAġASI BüyükĢehirlerde, toplu taĢıma hizmetlerinin yürütülmesi amacıyla bazı yasal düzenlemeler getirilmiĢtir. 1580 sayılı Belediye Kanunu, 3030 sayılı BüyükĢehir Belediyeleri Kanunu ve bu kanuna göre çıkarılan Uygulama Yönetmeliği ile BüyükĢehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 3645 sayılı ĠETT Kanunu; ulaĢım problemlerini çözmek ve toplu taĢıma hizmetlerini yürütmek amacıyla oluĢturulan yasal düzenlemelerdir. Ġstanbul için öncelikle uygulanması gereken mevzuat, BüyükĢehirler için ö zel hükümler getiren 3030 sayılı kanun ve bu kanun uyarınca çıkarılan yönetmelik hükümleridir. Söz konusu mevzuatta, BüyükĢehir Belediyelerinin ulaĢım ve toplu taĢıma hizmetlerinin yürütülmesi ile ilgili yasal hak, yetki ve görevleri tespit edilirken bu ko nuda diğer belediyeler ile kurum ve kuruluĢların görev ve yetkileri de ifade edilmiĢtir. Ancak mevzuatın değiĢik alanlarda görev verdiği kurum veya kuruluĢlar, ilgi alanına girmeyen yerlerde kendilerini görevli veya yetkili kılmaları bir takım kargaĢanın o luĢmasına neden olmakta, görevlerin verimli ve etkin yapılmasını engellemektedir. Belirtilen olumsuzlukların giderilmesi için ulaĢım ve toplu taĢıma konusundaki görev ve yetkilerin mevzuata göre kime ait olduğunun belirlenmesi gerekmektedir.

Bugünkü durumda sistemde rol oynayan bazı kurum ve kuruluĢların görev ve yetkileri birbiriyle çeliĢmekte ve çakıĢmaktadır. Kimi hallerde alınan bazı kararların hangi kurumlar için bağlayıcı olduğu bilinmemekte, kararlara uyulmaması durumunda yaptırım uygulanamamaktadır.

Bu tür aksamalar nedeniyle ortaya çıkan sorunların başlıcaları aşağıdaki gibi sıralanabilir; 

UlaĢtırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde bir görev ve yetki karmaĢası, koordinasyon zayıflığı ulaĢtırmaya iliĢkin kararların alınmasını ve uygulanmasını güçleĢtirmekte, geciktirmekte ve dolayısıyla yönetim etkinliğini ortadan kaldırmaktadır.



Sözü edilen koordinasyon zayıflığını gidermek üzere kararların hızla alınarak uygulanabilmesi amacıyla 3030 sayılı kanunda 1984 yılında yap ılan değiĢiklikle Ġstanbul BüyükĢehir Belediye BaĢkanı baĢkanlığında UKOME ve AYKOME kurulmuĢtur. Ġlgili bütün kuruluĢların UKOME kararlarına uymaları zorunlu kılınmıĢtır.



Birbirleriyle koordineli çalıĢmak durumunda olan TCDD, TDĠ, ĠETT ve benzeri kurumlara ait kurumların araç, durak, zaman, aktarma ve fiyat planlamaları ile ilgili koordinasyonu mevcut organizasyonel yapı içerisinde gerçekleĢtirilmemekte, bu da çok önemli aksamalara yol açmaktadır.

128



UlaĢtırma planları ve kararlar açısından metropolitan etki alanı yerine Belediye veya Ġl sınırları göz önüne alınması zorunda kalınması, olayı gerekli kapsamda ele alma olanağını ortadan kaldırmaktadır.



Ġstanbul UlaĢtırmasında koordinasyon açısından ortaya çıkan temel sorunlardan biri, UKOME - Ġl Trafik Komisyonu çeliĢkisidir. Bu sorun aĢağıda ayrıca ayrıntılı biçimde ele alınacaktır.



Ġl Trafik Komisyonunun trafiğin düzenlenmesi ve denetimi ile ilgili önemli görevleri bulunmasına karĢın, yapısında mühendisliğin ağır bastığı konularda isabetli karar verilmesine yardımcı olabilecek yeteri kadar üye bulunmamaktadır.



Trafiğin denetimi yasal olarak sadece Emniyet Trafik ġube Müdürlüğüne verilmiĢtir. Trafik ġube Müdürlüğü gerek eleman, gerekse imkan yetersizliği nedeniyle bugünün Ġstanbul'unda bu göreve yetiĢemez duruma g elmiĢtir.



BüyükĢehir Belediyesi ile Ġlçe Belediyeleri arasındaki koordinasyon eksikliği de ulaĢtırma sisteminde önemli sorunlar yaratabilmektedir. Belediye sınırları içerisindeki ana arterler BüyükĢehir Belediyesinin, diğer yollar ise ilgili ilçe belediyesinin sorumluluğundadır.

1580 sayılı 'Belediye Kanunu'nun 15. maddesinde, nakil araçlarının iĢlemesine engel olacak Ģeyleri ortadan kaldırmak, genel düzeni sağlamak Belediyelerin görevleri arasında sayılmıĢtır. 3030 sayılı yasa da büyükĢehir ve ilçe beledi yelerini 'Kanunların Belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün iĢleri yürütmek' ile yükümlü kılmıĢtır. Yasaların bu alanda belediyelere verdiği iĢlerin neler oldukları ise, 2918 sayılı 'Karayolları Trafik Kanunu'nun 3176 sayılı yasa ile değiĢik 10.maddesinde sıralanmaktadır.

Buna göre belediye trafik birimleri yapım ve bakımından sorumlu oldukları yolları trafik düzen ve sorumluluğunu sağlayacak durumda bulunduracak; bunun gerçekleĢmesi için de, gerekli görülen kavĢaklara ve yerlere trafik ıĢıklı iĢaretleri, iĢaret levhalarını koyacak ve yer iĢaretlerini yapacaktır.

Karayolları Genel Müdürlüğü, 2918 sayılı yasanın 7. maddesi uyarınca, yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında can ve mal güvenliği yönünden gerekli düzenleme ve iĢaretlemeleri yaparak önlemleri almak ve aldırmakla yükümlü kılınmıĢtır.

Emniyet Genel Müdürlüğü'ne bağlı olarak görev yapan "Trafik Zabıtası" 2918 sayılı kanunun 3716 sayılı yasa ile değiĢik 12. maddesi uyarınca kurulmuĢtur. Ancak, komisyonların çalıĢma ilkeleri ile görev ve yetkilerinin çıkarılacak bir yönetmelikle düzenlenmesi öngörülmüĢtür. Gerçekten yasa doğrultusunda hazırlanan ve 16.6.1985 tarihinde 17785 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan "Karayolları Trafik Yönetmeliği"nin 17. maddesinde Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonlarının çalıĢma biçimi; 18. maddesinde ise bu komisyonların görev ve yetkileri belirlenmiĢ bulunmaktadır. Buna göre karayollarının kapatılması, park yerlerinin saptanması, araçların gidiĢ ve geliĢ yolları ile en çok ve en az hız limitlerinin belirlenmesi il ve ilçe trafik komisyonlarının görevleri arasında bulunmaktadır. Oysa 1580 sayılı Belediye Kanununun 15. maddesi, vasıtaların "belde dahilinde azami ve asgari süratini ve iĢleyeceği ve iĢlemeyeceği, duracağı, yavaĢ gideceği yerleri tayin" yetkisini belediyelere tanımaktadır. 3030 sayılı yasanın 21.maddesi uyarınca, sözü edilen 15.madde büyükĢehir ve ilçe belediyeleri hakkında da geçerli olduğuna, anılan madde yürürlükte bulunduğuna göre, belirtilen konularda il ve ilçe trafik komisyonlarının mı yoksa belediyenin mi yetkili sayılacağı hukuki bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır 2.1. Ġl Trafik Komisyonu - UKOME ÇeliĢkisi Bu görev ve yetkiler ile donatılan BüyükĢehirlerdeki "// Trafik Komisyonu" ile "Ulaşım Koordinasyon Merkezi", özellikle minibüs hatlarıyla ilgili toplu taĢımacılık kararlarında

129

toplantılarda, hatta mahkemelerde karĢı karĢıya gelmektedirler. Yukarıda tanımlanan görev ve yetkiler ile donatılan "UKOME" ile "// Trafik Komisyonu" arasında UKOME' nin ortaya çıkmasını takip eden kısa bir süre içinde görev ve yetki maddelerindeki boĢluklar ve çakıĢmalar nedeniyle anlaĢmazlıklar ortaya çıkmıĢ ve Merkezi Yönetim ile Yerel Yönetimler arasındaki bakıĢ farklılıkları nedeniyle soruna çözüm arayıĢı, resmi kurumlar arasında yazıĢmalar ve görüĢ teatileri baĢlamıĢtır.

Bu tür yazıĢmalar arasında, Hukuk MüĢavirliği'nin 29.03.1986 tarih ve 81 -103/574 sayılı yazısı ile T.C. ĠçiĢleri Bakanlığı, Bakanlık Makamına verdiği görüĢ, Ek.l de yer almıĢtır.

GeliĢmeler sırasında, 25.01.1989 tarihinde TC ĠçiĢler i Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, konu ile ilgili olarak 32 numaralı Genelge'yi yayınlamıĢtır. Genelge, sadece 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'na değinmekte, kentin çeĢitli yerlerinde, Ġl Trafik Komisyonu gündemine alınıp görüĢülmeye dahi gerek d uyulmadan bazı trafik uygulamaları yapıldığı belirtilmekte, ancak 3030 sayılı yasaya tabi BüyükĢehirler için geçerli olan 3030 sayılı yasa hükümlerinden hiç söz edilmemektedir. Kaldı ki, özellikle 2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası'nin 16. maddesinden s öz eden Genelge, 3030 sayılı Yasa kapsamı içinde çalıĢan BüyükĢehir Belediyeleri sınırları içinde UlaĢım Koordinasyon Merkezleri'nce alınan kararlar doğrultusunda ulaĢım ve trafik hizmetlerini yürütmekte olan BüyükĢehir Belediyeleri'ne genelgenin dağıtımı yapılmamıĢtır. Çünkü, söz konusu genelge, tek baĢına tüm Belediyeler için geçerli olan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'ndan bahsetmekte, BüyükĢehir Belediyeleri dıĢında kalan diğer Ġl ve Ġlçe Belediyeleri'ne Ġl Trafik Komisyonu'nun yetkilerinin hatır latılması amacını taĢımaktaydı.

Yetki ve sorumluluk karmaĢası devam ederken 7.6.1991 tarihinde 15.4.1985 tarih ve 18726 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanarak yürürlüğe giren "BüyükĢehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği"nin 26. maddesi nin (e) bendi aĢağıdaki Ģekilde değiĢtirilmiĢtir: " Görev ve yetki konusu olan hizmetler ve bu hizmetlerle ilgili iş ve işlemler yapılırken, İl Trafik Komisyonu ile gerekli koordinasyonu sağlar ve bu amaçla gereken karar ve tedbirleri alır. Ayrıca İl Trafik Komisyonları 'nin görev ve yetkileri içerisine giren; karayollarının bir kısmının veya tamamının yoldan faydalananların bir kısmına veya tamamına kapatılmasına, park edilecek yerler ile zaman ve süresinin ve araçların geliş ve gidiş yollarının ve yollara konulacak trafik işaretlerinin yerlerinin tespiti, karayollarında gerekli hal ve yerlerde en çok ve en az hız limitine göre hız sınırlarının belirlenmesi, Belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabilecekleri yerler ile güzergahlarının tespiti ve sayılarının belirlenmesi gibi hususlarda İl Trafik Komisyonu 'nun yazılı görüşünü almak zorundadır. " Bu yönetmelik maddesi değiĢikliği ile ilgili olarak bu noktada Ģu açı klamayı yapmak yerinde olacaktır. Ġl veya Ġlçe Trafik Komisyonları birer karar organlarıdır, görüĢ verebilmek için söz konusu Komisyonlarda görüĢülüp karar alınması gerekecektir.

Bu boĢluktan dolayı bir UKOME Kararı'nın uygulanmasının Vilayetçe engellenme si sonucunda ortaya çıkan hukuki durum karĢısında T.C. Ġstanbul 4. Ġdare Mahkemesi'nin 13.3. 1992 tarihinde aldığı karar, Ġl Trafik Komisyonu ve UlaĢım Koordinasyon Merkezi'ne ait Kanun ve Yönetmeliklerin biran önce gözden geçirilmesi gerektiğini, yetki ve sorumluluk tanımlarının Merkezi ve Yerel Yönetimler arasında sarih bir Ģekilde bölünmesi gerektirdiğini göstermesi bakımından oldukça önemlidir.

Bu karara göre; Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin 18. maddesi (c) bendine göre: Belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıĢtırılacak yolcu taĢıtları ile motorsuz taĢıtların çalıĢma Ģekil ve Ģartları ,

130

çalıĢtırılabilecekleri yerleri ile güzergâhları tespit etmek ve sayılarını belirlemek hususunun Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonları'nda görüĢülebilmesi ancak belediye lerin teklifi ile mümkün olmaktaydı.

23.02.1995 tarih ve 22221 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan Yönetmelik değiĢikliği ile söz konusu Yönetmeliğin (c) bendi, "Karayolları taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden zorunlu görülmesi halinde, belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergâhlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" Ģeklinde yeniden düzenlenmiĢtir.

2.2.

UKOME - ĠETT ÇeliĢkisi

BüyükĢehir sınırları ile mücavir alanındaki taĢımacılık yetkisi, 25.06.1984 tarihinde yürürlüğe giren 3030 sayılı Kanunun Uygulama Yönetmeliği'nin 15. Maddesinde; "Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşımacılık hizmetlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek hak ve yetkisi münhasıran Büyükşehir Belediyesi'nce kullanılır" denilerek BüyükĢehir Belediye BaĢkanlığı'na verilmiĢtir. Bu iĢlerin yürütülmesi için de gene aynı yasanın 7.Maddesi gereğince; "Büyükşehir dahilindeki raylı - raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin etkili bir Koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile " ve "İlgili kamu kurumu ve kuruluşların görüşlerini almak suretiyle; şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır " Ģeklinde görev ve yetkiler ile donatılmıĢ UKOME kurulmuĢtur. 3030 sayılı Kanun'un Uygulama Yönetmeliği'nin 15. maddesindeki; "16.6.1939 tarih ve 3645 sayılı Kanun ile İstanbul Belediye Başkanlığına bağlı olarak kurulmuş bulunan İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İETT) Genel Müdürlüğü; bünyesinde bulunduğu İstanbul Büyükşehir Belediyesine bağlı ve Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) ile koordineli olarak toplu taşıma hizmet ve faaliyetlerini yürütmeye devam eder. " hükmüne rağmen müstakil bütçeli, hususi hukuk hükümlerine göre hizmet veren bu iĢletme üzerinde UlaĢım Koordinasyon Merkezleri etkin olamamakta, 3030 sayılı Kanun öncesi yasaların kendine verdiği yetkiler içinde hareket ederek, kendini özellikle karayolu taĢımacılığında tek yetkili ve bağımsız görmekte, güzergah ve hatların kendi görüĢleri doğrultusunda hiç bir ana plana bağlı kalmaksızın belirlemekte, açıp kapatmakta, UKOME'ye bilgi dahi vermemekte, hiçbir stratejik esasa bağlanmayan ücret tarifeleri ise sadece onaylanması için UKOME'ye gönderilmektedir.

Yasa ve yönetmeliklere, T.C. ĠçiĢleri Bakanlığı'nın çeĢitli ve birbirlerini doğrulayıp destekleyen genelge ve görüĢlerine, T.C. Mahkeme kararlarına uygun olarak BüyükĢehir Belediye sınırları içinde, kentin bütününe, sosyal, ticari, kültürel yaĢamına yönelik düzenlemeler, ulaĢım ve trafik uygulamaları ile ilgili olarak alınan kararlar sadece Ġl Trafik Komisyonu'nun görüĢünü gerektirdiği, onayını gerektirmediği için uygulamacı Belediyelerce UKOME Kararları doğrultusunda yürütülmekte, ancak uygulamaya geçilmeden önce;

131

1. Ġl Trafik Komisyonu'nun görüĢünü alabilmesi, 2. Bütünlük arz eden kent hizmetlerinin aksamadan ve düzenli yürütülebilmesi ve 3. Vilayet ve Belediye denetim ve zabıta hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülüp verimin arttırılması gayesiyle Vilayet Makamı'na arz edilmektedir .

BüyükĢehirlerde yapılan tüm uygulamalar kentin Nazım Ġmar Planı'na, UlaĢım Nazım Planı'na ve 1/1000 ölçekli Uygulama Ġmar Planları'na uygun olarak bir sistem içinde yürütülmektedir. Tüm bu uygulamalar için Yasa ve Yönetmeliklere uygun UKOME Kararları alınmakta ve alınan kararlar zamanında Vilayet Makamı'na gerekli iĢlemler için iletilmektedir.

Ancak gerçekte ortada bir sorun, bir boĢluk, bir çeliĢki, bir yetki ve sorumluluk karmaĢası vardır. Toplumsal geliĢmelerin gerisinde kalmasına rağmen, 2918 ve 303 0 sayılı Yasa'ların birbirleriyle çeliĢen madde ve paragraflarının gözden geçirilip sorunun çözümlenmesi, resmi kurumlar arasındaki gereksiz kayıpları önlemesi bakımından kaçınılmazdır.

3.

GELĠġMĠġ BÜYÜKġEHĠRLERDE ULAġIM YÖNETĠMĠ

3.1.

New York Kenti UlaĢım Sistemi

New York Ģehrinde ulaĢım, MTA tarafından yönetilmektedir. MTA ( Metropolitan Transportation Authority ), Ģirket yapısında olan New York ġehri UlaĢım Otoritesidir.

17 Üyeli ġirket Yönetim Kurulu, her ay toplanıp ulaĢımla ilgili kararlar alınıyo r. ġirketin kendine özgü bazı özellikleri bulunmaktadır. Örneğin; bir problemi çözmek için dört üyenin bir oy kullanma hakkı var. İşçi ve çalışanların temsilcilerine ait altı tane üye kontenjanı da mevcut ancak bu üyenin oy hakkı bulunmuyor.

Ulusal hükümetin şirket Yönetim Kurulu 'nda temsilcisi bulunmamaktadır.

Şekil 1: MTA Organizasyon Yapısı;

MTA Yönetim Kurulu Yetkili Müdür MTA Genel Merkezi

Doğu Yakası Raylı Sistem

Metro ve Otobüsler

Doğu Yakası Otobüs Sistemi

Köprü ve Tüneller

Kuzey Bölgesi Raylı Sistem

132



New York şehrindeki ulaşım sistemleri ile ilgili bazı rakamsal bilgiler; MTA ĠĢletim Bütçesi, 7 milyon dolar,



Ortalama Günlük Yolcu Sayısı, 8 milyon,



Demiryolu, metro ve otobüs güzergah sayısı, 333,



Demiryolu ve Metro araçları, 7797 adet,



Otobüs sayısı, 4753 adet



Ray uzunluğu, 2026 mil,



Otobüs güzergâh uzunluğu, 2637 mil,



Demiryolu istasyonları, 711 adet.

MTA şirketinin elde ettiği gelirin kaynaklara göre dağılımı şu şekildedir;  %47 seyahat ücretlerinden, 

%15 karayolu, köprü vs. gelirlerinden,



%21 vergilerden,



%6 yerel yönetimden,



%3 merkezi hükümetten,



%8 diğer, ĠĢ ve Para Planlaması:



ÇalıĢma ihtiyaçları 1. Stratejik ÇalıĢma Planlaması 2. Pazar AraĢtırması



Fiziki Ġhtiyaçlar 1. Yatırım Envanteri 2. 20 Yıllık Yatırım Plan ve Ġhtiyaçları 3. 5 Yıllık Ana Plan (Master)



Özel (Spesifik) Projeler

UlaĢımla ilgili kararlar alınırken vatandaĢın da konuyla ilgili görüĢ ve önerileri de önemli bir kıstas olmaktadır. 

Bunun için; Kamuya açık toplantılar,



VatandaĢa konuĢma hakkı tanınan Yönetim ve Komite toplantıları,



Proje sürecinde kamuyla dayanıĢma ve görüĢme toplantıları yapılmaktadır.

3.2.

Londra Kenti UlaĢım Sistemleri

Büyük Londra Ġdaresi; planlama, itfaiye, güvenlik hizmeti, Ģehrin geliĢimi ve Londra bölgesindeki toplu taĢımadan sorumludur. Londra toplu taĢıma iĢletmesi, aĢağıda sayılan organizasyonlar ve kuruluĢların ortaklığından oluĢur.;  Londra UlaĢım,  Liman Bölgesi LRT,  Otoyol Ġdaresi,

133

   

Londra Trafik Yönetimi, Trafik Kontrol Sistemi Birimi, Hükümet Temsilcisi, Anakent Polis Bölümü Toplu TaĢıma Birimi.

UlaĢım stratejisinin geliĢtirilmesinde, yatırım ve mevcut sistemin modernizasyonu ihtiyacı ile yeni altyapı ve hizmet ihtiyacı dengelenmiĢtir. Bu dengeyi sağlayan temel prensipler; 

Mevcut altyapıların idamesine öncelik verilmesi,



Metronun performansının arttırılması,



Trafik tıkanıklığının önüne geçilmesi ve seyahat Ģartlarını iyileĢtirilmesinin sağlanması,



ġehirdeki demiryolu ağında standartların yükseltilmesi,



UlaĢımdaki yapılar arasındaki entegrasyonun arttırılması,



Kapasite arttırımı,



Londra Ģehrinde yaĢayanların ihtiyaçlarına yoğunlaĢma,

Bu stratejinin bazı temel noktaları bulunmaktadır.

Bunlar,

3.2.1.



Trafik sıkıĢıklığını önlemek,



Metrodaki yatırımların geri dönüĢünün sağlanması,



Otobüs iĢletmesinde radikal iyileĢtirmeler yapılması,



Demiryolunun diğer ulaĢtırma altyapıları ile daha iyi entegrasyonunun sağlanması,



Alternatif modeller geliĢtirerek araba trafiğini Ģehir dıĢına yönlendirmek,



Kasabaların yerel taĢıma sistemlerini desteklemek,



ġehir içinde mal ve hizmetlerin daha etkili ve verimli Ģekilde dağıtılmasını sağlamak,



ġehir içi taĢımaya eriĢimi kolaylaĢtırmak.

ġehirdeki Otobüs ĠĢletmesini ĠyileĢtirme ÇalıĢmaları 

Seyahat sürelerini düzelterek, Ģehrin merkezi kısmında otobüslerde kondüktörleri tekrar çalıĢtırmaya baĢlayarak ve otobüs hatlarının geçtiği cadde ve sokaklarda park yasaklarına uyulmasının sağlamak,



Alçak tabanlı araçlar almak,



Otobüs duraklarına ulaĢımı kolaylaĢtırmak ve enformasyonu arttırmak

134

3.3.

Paris Kenti UlaĢım Sistemleri

3.3.1.

Fransa'da ve Özellikle Paris'te UlaĢımın Kurumsal Yapısı Fransa'da idari organizasyon, kamusal otoritenin 4 farklı temeline dayanmaktadır. 

36.000 belediye



100 daire (bakanlık)



26 bölge



Hükümet

80- li yıllarda merkezden uzaklaĢma hareketi ulaĢtırmanın bütün sorumluluğunu belediyelere veya belediyeler birliğine vermiĢ olsaydı, Paris'in durumu farklı olurdu çünkü bu sorumluluk Fransız hükümetinde kaldı.

Bu durum Fransa'nın tarihi yapısına bağlı olarak geliĢmiĢtir. Politik ve finansal nedenler merkezden yetkinin Ģehirlere ve baĢkente dağıtılmasına engel oldu.Paris UlaĢım Otoritesi (ile de Frence) hala yetkilerin merkezden dağıtılması iĢlemi ile meĢguldür.

Politik nedenlerin yanında, BaĢkan'ın tasarısını açıklayan bir baĢka neden de, bölgelerin büyüklüğünü içeren merkezileĢtirmenin ulaĢtırma sistemlerinde evrensel tutarlılığı getirmesidir.

1990 da nüfusu 10.661.000 olan Paris, 1999 da 10.952.000 'e yükselmiĢtir. Durağan nüfusun Paris'in kalabalık alanlarından çevredeki yerel idarelere az olan göçlerle birlikte 11 milyon civarında olduğu düĢünülüyor.

3.3.2.

Paris'te Kent UlaĢım Sistemleri

3 tür ulaĢım sistemi bulunuyor. Bunlar, a)

RATP

RATP, hükümet kaynaklı bir kamusal Ģirkettir. Ticari temellere dayanan ve finansal kaynakları bağımsız olan bir iĢletme sistemi vardır. Yönetim Kurulu 27 üyeden oluĢuyor.

Bunların 9 tanesi eyalet temsilcisi, 9 tanesi iĢveren temsilcisi ve diğer 9 tanesi de alanlarında akademik kariyeri olan personelden oluĢuyor.

Paris'in tüm kamusal ulaĢtırma sistemini tekelden yönetiyor. ġehirde hizmet veren ulaĢım sistemleri;  Otobüs Sistemi (Yöre kentlerde 4000 otobüs,550 km hat uzunluğu)  Kent Metrosu (Yöre kentlerde 210 km)  Bölgesel Ekspres Metro Hattı (115 km)  Yeni Tramvay (Paris ile etrafındaki az geliĢmiĢ alanları ayıran, 21 km)  OtomatikleĢtirilen Metro Ağı ( VAL 12 km) 1997 Yılına Ait Taşınan Yolcu rakamları: 

Kent Metrosunda 1.116 milyon



Bölgesel Metroda (RER), 354 milyon



Paris içi otobüs, 349 milyon



Paris dıĢı otobüs, 491 milyon



Diğer Servisler, 31 milyon

135

b)

SNCF

Ratp'a benzer kurallarla görev yapan bir devlet Ģirketidir. Raylı sistemlerle, Paris'te ki yerleĢim bilimlerini birbirine bağlama çalıĢmaları yapmaktadır. Raylı sistemin altyapısı RFF 'e aittir. RFF altyapı, SNCF ise raylı sistem iĢletmecisi olarak görev yapmaktadır.

Sorumluluk alanında 1300 km raylı sistem hattı inĢa ederek 19300 iĢçi çalıĢtırmaktadır. c)

ÖZEL OTOBÜS ĠġLETMELERĠ

Paris Ģehrinde yaklaĢık 80 civarında özel otobüs iĢletme si bulunmaktadır.APTR ve ADATRIF olarak iki isim altında sınıflandırılmıĢlardır.Filoları 3100 otobüsten oluĢmaktadır.

1997 yılında 248 milyon yolcu taĢımıĢlardır.

3.3.3.

STP ve STIF UlaĢım Otoritelerinin Görev ve Sorumlulukları

STIF ulaĢım otoritesi 2000 yılında, 1959 yılında STP ismi ile kurulan devlet Ģirketinin yerini almıĢtır. STIF ve yani eski adıyla STP bölgedeki ulaĢım sistemlerinin organizasyonu ve koordinasyonundan sorumludur. STIF in özellikle organizasyon, modernizasyon ve planlama konusunda rolü çok büyüktür.

Organizasyon:      

UlaĢtırma servislerinin türlerine karar vermek, Bu türleri uzmanlara paylaĢtırmak, TaĢıma ücretlerini belirlemek, UlaĢım hizmetlerinde iĢverenlerin pay ve katılımını belirlemek, Turuncu kart uygulamasını planlamak, RATP ve SNCF’ e ait bütçeleri onaylamak.

Modernizasyon: Yetkililerce yapılan kapsamlı projeleri koordine etmekle yükümlüdür. Ayrıca özel noktalar olan istasyonların geliĢtirilmesi ve transfer noktalarının iyileĢtirilmesini gerçekleĢtirir. Sorumluluk alanındaki trafik hizmetlerinden elde edilen gelirlerle finanse edilmektedir.

Planlama: ÇalıĢma kapasiteleri ne yazık ki DREFT adlı devlet kuruluĢunu geçmeye yetmemiĢtir. Reform çalıĢmaları 2000 yılında SRU adlı kanunla bölgeye daha önce varolmayan gücü vermek amacıyla yürütülmüĢtür. Reformdan önce STP'nin 24 üyesi vardı. Bunların 12'si devlet kanadından, 12'si ise yerel yönetimlerden ve bunların 5 tanesi Paris, diğer 7'si ise diğer belediyelerin temsilcileridir. 2000 yılındaki reformdan sonra; STIF, STP adıyla yeniden yapılandırıldı. Bu kurum devlet, belediyeler ve diğer yerel idarelerce oluĢturuldu. 34 üyeden oluĢmaktadır. Bunlar; - 17 Hükümet Temsilcisi ( Mülki amirde bulunuyor ve veto yetkisine sahip) - 17 Yerel Yönetimler Temsilcileri (5 üye Paris kentinden, 5 üye Ġle de France örgütünden ve 7 üyede diğer departmanlardan)

136

3.3.4. Finansal Yapı Yönetim: Gelirler 4 ana grupta toplanılabilir; □

Bilet gelirleri,

□ □ □

Akıllı kart (Card orange) gelirleri, ĠĢverenlerden alınan ulaĢım vergisinin bir kısmı, Bilet ücretlerinin gelirleri ile ulaĢım harcamaları farkının sübvansiyonu.

“İle de France” örgütünde yönetim hizmetleri için yöneticilere ödenen vergi, RATP (yer altı taĢımacılığı ve otobüsler) ile SNCF (dıĢ kesimlerde raylı sistem) kuruluĢunun sorumluluğundadır.

2000 yılındaki düzenlemeden önce bu ödemenin; - %70 i hükümet tarafından, - % 30 u bölgedeki 8 daire tarafından sağlanmaktaydı.

Reformdan sonra ise payların düzenlemesi; -

% 51,4 hükümet % 18,6 Paris % 18,6 çevre idareler

Yatırım: “İle de France” örgütünde finansal yatırımlar iki farklı modele dayanmaktadır. RATP ve SNCF; Bu iki Ģirket kendi kendilerini finanse etmekte ve kazancını eski vagonların yenileĢtirilmesine ayırmaktadır. GeniĢ yatırımlar ve geliĢtirilmiĢ yönetimler için kaynak genellikle ile de France ve hükümet tarafından karĢılanır. Toplu taĢıma ve raylı sistem için ise yarı yarıya değiĢken hisselerle karĢılanır. Bölge sadece bazı spesifik yatırımları finanse edebilmektedir.

Hükümet ve yerel yönetim ile de France ile ilintilidir. "Program AnlaĢması" adlı yatırımların finansmanı konusunda birlikte hareket etmektedirler. AnlaĢma 2000–2006 yılları arasındaki yatırım planlarını kapsamaktadır.

Yatırım harcamalarının Ģu an yerel idare tarafından karĢılanması; -%25 - araçlar yenilenirse ancak alçak tabanlı otobüsler alınırsa %35 e çıkıyor, -%50 - taĢıt eklenmesi yatırımları ve taĢıma ücretlerinin düĢürülmesi.

137

Tablo 3: Yönetim Harcamaları İçin Finanssal Kaynaklar(2000 yılı)

Diğer Toplam

Kullanıcılar ĠĢveren Ortaklığı ĠĢveren Vergisi (VT) BaĢkent Bölgesi Daireler (Paris payı) Devlet 0,39 6,20

MĠKTAR (M. EURO) 1,76 0,49 2,04 0,16 0,47 (0,16)

28,4 7,9 32,8 2,5 7,5 (2,5)

0,90

14,5

%

6,3 100

Tablodan anlaĢılacağı üzere kullanıcıların katılım payı toplamda ikinci sıradadır.

Ayrıca iĢverenlerden ortaklık ve VT ile alınan miktar oldukça geniĢ bir paydır. Toplam payda devletin katılımı düĢüyor. Bu oran Ģu an %15 civarında iken BaĢkent Bölgesi ile dairelerde oran %10 ile artıĢa geçmiĢtir.

3.3.5. Fransa'da ġehir UlaĢımı Ġçin Özel Vergi (VT) Bu vergi, Ģehir ulaĢım alanında 9 veya daha fazla iĢçisi bulunan iĢverenler tarafından verilmesi zorunlu bir uygulamadır. Bu vergi (VT) ilk olarak 1971 yılında Paris ve çevresindeki Ģehir ulaĢtırma hizmetlerini finanse etmek için oluĢ turuldu Bütün iĢverenler bu vergi sistemine katılmak zorundadırlar. Bunlar kamu kuruluĢları, yarı resmi kuruluĢlar ve özel Ģirketlerdir. VT adlı verginin toplanmasında iĢverenlerin çalıĢtırdıkları iĢçilerin ücretleri üzerinden ve bulundukları bölgelere göre vergiye tabi olmaları esas alınmıĢ ve belli limitler belirlenmiĢtir. Bu limitler her bölge için ayrı bir katsayı verilmek suretiyle oluĢturulmuĢtur. Bugün VT, Ģehrin ulaĢım yönetiminin finansmanında bel kemiği durumundadır. Bazen iĢverenlerin isteksizliklerine karĢın ulaĢtırma sistemlerinin rehabilitasyonu ve geliĢtirilmesi için bağıĢlar alınmaktadır.%l,00'lerden % 1,75 civarına çıkan bu artıĢ iĢverenlerin hoĢnutsuzluklarına neden olmuĢtur. Ayrıca ile de France örgütünde iĢverenlerin iĢçilerinin yol ücret lerine katılımlarından oluĢan bir katkıları da mevcuttur.

3.3.6. 2001–2006 Yılları Arası Hükümet - Yerel Yönetim AnlaĢması Hükümetin politikasına göre, bölgeler arası anlaĢmalarla oluĢan yakınlaĢmalar ve Mayıs 2000'de hükümet ile ile de France arasında i mzalanan anlaĢmanın konusu, bölgede mevcut yaĢam Ģartlarını düzenlemektir. UlaĢtırma sektörü bu anlaĢmanın büyük kısmını kapsamaktadır.(%40'lık ulaĢım payı ile) Bu anlaĢmanın özel bir planı, tramvay yapımının Paris'in dıĢ kesimlerini de etki altına almasıdır. Mart 2001 yılında yapılan belediye seçimlerinde bu proje çok tartıĢıldı ancak yeni seçilen Belediye BaĢkanı tramvay ağının Paris'in tamamına yayılabilirliğini

138

inceleyecek bir komite oluĢturdu. Bu proje yeni bir finansman bulunmasını ve Paris belediyesinin bu konuda daha fazla yatırım yapmasını gerektirmektedir. Her Ģartta bu projeyi parça parça inĢa etmek gerekecektir. Projenin toplam uzunluğu 40 km olarak tasarlanmıĢtır

Tablo 4: Yapılan Harcamaların Dağılım Tablosu

Kamusal UlaĢım Yatırımları Servis Kalitesi AyrılmıĢ Hatlarda Yük TaĢımacılığı Yol Yatırımları Çevre Yatırımları KarĢılaĢılan Beklenmedik Durumlar Toplam

Devlet 5,460 1,010 0,477 2,580 0,920 0,270 10,717

Bölge 10,800 2,915 0,307 4,695 1,767 0,488 20,972

Toplam 16,260 3,925 0,784 7,275 2,687 0,758 31,689

3.3.7. UlaĢtırma Kararlarına Kamu Katılımının Rolü PDU (ġehrin Hareketlilik Planlaması) adlı plan, hareketin kurallarını açıklamalı ve yolcu ile yük taĢımacılığının organizasyonu, trafik kontrolünü ve parklanmayı içermelidir.

Plan, sistemdeki bütün modelleri içermekte sadece kamusal taĢımacılığı kapsamamaktadır.Amaç Ģehirlerdeki özel araç kullanımını azaltmaktır.Asıl zor olan Yerel Yönetimlerle Merkezi Yönetim arasındaki anlaĢma ve eĢgüdümün sağlanmasıdır.

3.3.8. Mevcut Durumun Ġncelenmesi ve Sonuç Bütün Ģehirlerin ayrı ayrı ulaĢım sistemlerini Ģekillendirmek türlü faktörlere dayanmaktadır. Kısa bir zaman sonra Ģehir ulaĢtırma sistemi sabit olarak 70 lerin sonuna gerilediği zaman, politik kaygılar kamu taĢımacılığını geliĢtirmek için iĢverenlerden alınan vergiyi(VT), yatırım ve yönetimde kullanacaktır.Bu yöntem iĢçi ve iĢveren kesiminin yoğun olarak bulunduğu Ģehirlerde maddi açıdan önemli fayda sağlamaktadır.

Bugün geliĢmiĢ ülkelerin çoğunda kullanıcılar, ulaĢım ücretlerinin 1/3' ünü ödüyorlar.Ancak bu Paris gibi iĢverenlerden alınan özel vergilerin bulunduğu kentlerde mümkündür.Sistemin diğer kentlerin belediyelerine uygulatılmaya baĢlanması için altyapı çalıĢmaları yapılmalıdır.

Fransa 'da şehir ulaştırmasını geliştirmek ve ilerletmek için yapılanlar şunlardır; □ Merkezi ve yerel otoritelerin ayrılması, yerel yönetimin güçlü oluĢturulması ve güçlü yasal yapılanma, □

Yerel otoritelerin kendi finansal kaynaklarına güvenmeleri gerekir. Gerçek özerkliği sağlamak için merkez ve yerel düze yde devamlılığı ve de finansal kaynakları oluĢturmak gerekir.

□

Ülkenin tamamında sürekli ilginin varlığı, gerekli ekspertizi bulmak ve sürekli mali kaynağın ulaĢım sistemine getirilmesi ile mümkündür.

Paris'te kamusal ulaĢtırma sisteminin organizasyonu me rkez dıĢına doğru geliĢmenin yavaĢ yavaĢ olması gerektiğini önermekte ve küresel dengenin korunmasını öngörmektedir.Yerel Ġdarenin planlamacıları ve fikir üretenleri birlikte çalıĢmayı öğrenmelidir. ġehirlerin ulaĢım planlarındaki en büyük sorun geliĢmenin günümüzde de hala devam ettiği gibi çok hızlı olmasıdır.

139

3.4. Stockholm Kenti UlaĢımı Belediyeler; inĢaat planlaması, yerel yönetimin mühendislik hizmetleri, okullar ve sosyal hizmetlerden sorumludur. ĠĢyeri ve çalıĢan nüfusun %71'i kent merkezinde yer almaktadır.

Stockholm, Batı Avrupa'da ulaĢtırmada koordinasyonu baĢaran ilk kent olmuĢtur.

3.4.1. Stockholm UlaĢtırma Örgütü Metro sistemini geniĢletmek ve toplu taĢıma hizmetlerini geliĢtirmek amacıyla SL (Stockholm Transport) iĢletmeye açılmıĢtır. Stockholm'daki toplu taĢıma sistemlerinin organizasyonunda Ġl Meclisinin önemli bir yeri vardır.

3.4.2. Stockholm Ġl Meclisi Stockholm Ġ Meclisi, bölgesel planlama ve bölgedeki toplu taĢıma hizmetlerinden sorumludur. Ġsveç'teki 22 ildeki toplu taĢıma hizmet leri Ġl Meclisleri ve belediyeler tarafından ortaklaĢa yönetilmektedir.

Organizasyonun Bir Parçası Olarak SL: SL' nin iki bağlı kuruluĢu vardır. SL Demiryolları ve Stockholm Güney Lidingo Transport Co. SL Demiryolları belirli hatları iĢletir. Diğeri ise demiryolunun metro ile entegre olduğu kesimden ve ayrıca Ropsten Metro Ġstasyonundan değiĢik noktalara iĢleyen yerel otobüs servislerinden sorumludur.

SL Yönetim Kurulu, il meclisi tarafından yıllık genel kurulda (AGM) baĢkan ve baĢkan yardımcısı ile sendikalar tarafından seçilen belirli sayıdaki üyeden oluĢur. Ġl Meclisi ve AGM tarafından alınan kararlara göre faaliyet gösteren SL Yönetim Kurulunun yönetim sorumlulukları Ģunları içerir: □ □ □ □ □ □ □

Raporların sunulması ve meclise teslimi, Organizasyona iliĢkin konular ve servis koĢulları, Tarife yapıları, Sabit tesislerin alımı ve satıĢı, Ana parasal sorunların görüĢülmesi, Servisler ve sistem iĢletmeleri için özellikle önemli olan planların incelenmesi, Yollarda ve zaman çizelgelerindeki temel değiĢikliklerin gözde n geçirilmesi

140

Stockholm İl Meclisi

Yürütme Kurulu

Trafik Kurulu

SL Yönetim Kurulu

Stockholm Demiryolları

Stockholm Güney Lidingo Trans.Co.

Stockholm Transport, Ġl Meclisi tarafından belirlenen ulaĢtırma politikası çerçevesinde, toplu taĢıma sistemlerinin ve aynı zamanda SJ (Ġsveç Demiryolları) ile yapılan sözleĢmeye göre ve onun adına banliyö demiryolu servislerinin iĢletilmesinden sorumludur. Ġl Meclisi, toplu taĢıma sistemlerinin geliĢtirilmesi için esasların belirlenmesinden sorumludur. Meclis, ayrıca SL'nin ve bağlı kuruluĢların her türlü zararlarının karĢılanmasından, mali yıl için gerekli iĢletme sermayesinin ve SL'e yatırım sermayesi kredilerinin sağlanmasından sorumludur. Yürütme Kurulu, bütçe ve ücret tarifesi konularından, Trafik Kurulu ise Genel Trafik planlamasından sorumludur.

3.5. BudapeĢte ġehri UlaĢımı BudapeĢte'de ulaĢım tüm olarak, belediyeye bağlı olan BudapeĢt Transport Company tarafından yönetilmektedir. Bu kuruluĢa bağlı olarak: □

Tramvay Müdürlüğü,

□ □

Otobüs Müdürlüğü, Metro Müdürlüğü.

vardır. Ayrıca "Road Traffic" adlı birim, karayolu yapım, bakım, yönetim ve denetimini sağlamaktadır. Karayolu sinyalizasyon düzeninden sorumlu olarak bir "Trafik Kontrol Merkezi" görev yapmaktadır.

3.6 Mexico City'de UlaĢım Sistemleri

Tablo 5: Mexico City 'de Ulaşım Sistemleri ve Bazı İstatistiksel Veriler MADDE

25 YIL ÖNCE 1976

15 YIL ÖNCE 1986

5 YIL ÖNCE 1996

116 KM 2161 ARAÇ

178 KM 2559ARAÇ

FĠLO METRO

37 KM 537 ARAÇ

141

TRELEYBÜS,HAFĠF RAYLI SĠSTEM ( LRT )

390 TRLEYBÜS 116 TRAMVAY

320 TRELEYBÜS 15 LRV

439 TRELEYBÜS 19 LRV

ġEHĠR OTOBÜSLERĠ BÖLGESEL OTOBÜSLER TAKSĠ DOLMUġ-MĠNĠBÜS OTOMOBĠL TOPLAM ĠNSANLARIN GUNLUK YOLCULUK YÜZDESĠ METRO TRELEYBÜSLRT ġEHĠR OTOBÜSLERĠ BÖLGESEL OTOBÜSLER

7.800 OTOBÜS 7.500 OTOBÜS 40.000 ARAÇ

4.650 OTOBÜS 5.695 OTOBÜS 96.500 ARAÇ

1.269 OTOBÜS 1.284 OTOBÜS 116.562 ARAÇ

919.188 1.136.235

1.329.942 1.588.208

2.776.593 3.005.598

15.7 %10

22.0 %19

29.2 %13

%4 %41

%3 %26

%1 %7

%8

%16

%4

TAKSĠDOLMUġ MĠNĠBÜS TOPLU TAġIMA

%12

%11

%58

%75

%75

%83

TOPLAM OTOMOBĠL

%25

%25

%17

Mexico City'de ulaĢım konusunda yaĢanan tecrübeler gösteriyor ki ulaĢtırma sisteminin yeniden yapılandırılması ya da özel kuruluĢlardan alınıp resmi kurumlara devredilmesi sırasında atılacak adımlar ve yapılacak iĢler iyi planlanmalı ve düĢünülmelidir. Kısacası orta karar aĢamasında üzerinde iyi çalıĢılmıĢ ve bilgi birikimine sahip kiĢilerin vereceği akıllı kararlar olmalıdır. Ayrıca problemlerle yüzleĢebilmek için gerekli teknoloji ve donanıma sahip olunmalıdır. Bunlar oluĢturulan metro sistemi ile belirli bir yol izlenmeden yapılandırılan otobüs taĢımacılığı arasındaki asıl farklılıklardır.

Mexico City boyutlarındaki bir Ģehir için toplumun tamamını kapsayacak tarzda motosiklet ulaĢımı tavsiye edilebilir. Önerilen modelde ana yollarda yüksek kapasiteli trafik akıĢı normal karĢılanabilir ancak merkezin dıĢında kalan bağlantı yolları ve ara yollarda düĢük bir kapasite olmalıdır. Sosyal ve politik baskılar yer üstü taĢımacılığında olumsuz geliĢmelere neden olmaktadır.

Organizasyondan ve yasalardan destek almadan yapılacak deği Ģiklikler, ekonomik ve kaliteli bir hizmetin oluĢmasını yüklü harcamalar, donanımlar olmasına rağmen engelleyecek böylece yapılan harcamalardan verim alınamayacaktır.Yapılacak planlamalar ve harcamalardan önce gerekli siyasi kararların alınması gerekmektedir. Kentin ulaĢtırma sistemindeki baĢarısı da bu altyapının önceden hazırlanmıĢ olmasına bağlıdır.

UlaĢtırma sisteminde sosyal problemler ve politik baskılar sonucunda ilk aĢamada alınan ve uygulanan kararlar zaman geçtikçe problemlerin yaĢanmasına neden olmuĢlardır. Mexico City'de taksi, minibüs ve dolmuĢlar bu karmaĢayı arttırdılar.Bu gayri yasal durum daha global bir model yaratma fikrini yok etmiĢtir.

142

Sonuç olarak, bu kent modelinin, pahalı ancak kullanıĢlı olmasına karĢın baĢarılı olmasının yolu, siyasi yapının, merkezi ve yerel yönetimlerin ve ulaĢıma hizmet eden özel sistemlerin eĢgüdüm ve iĢbirliği ile çalıĢmalarından geçmektedir.

3.7.Tokyo ġehri UlaĢım Sistemleri 3.7.1. Tokyo'nun Temel Karakteristik Özellikleri 

Japonya'da bir dünya Ģehri,



Japonya'nın ekonomik, politik ve sosyal merkezi,



Japon ekonomisinin geliĢmesinde önemli bir yeri vardır.



Hızla geliĢen bir mega Ģehir,



Nüfusun çok büyük bir yüzdesi ekonomiye katkıda bulunuyor.

3.7.2. Yapılanma Durumu □ Güçlü ve aktif bir merkez alan birlikte yüksek çalıĢma kapasitesi, □

Ev ve iĢyerleri arasında kümelenmeler,

□

GeliĢmiĢ bir raylı sistem,

□

Zayıf kent planlaması kontrolü ve karmaĢık arazi kullanım

□ Raylı sistem kullanılmasına karĢın otomobil kullanımı giderek artıyor, □

Ortak bilet sistemi ( akıllı bilet) Tokyo 'da ulaşım sisteminin oluşturan ana parçalar şunlardır;

□

□

Kamu UlaĢımı,

□

Güçlü bir raylı sistem ağı,

□

Tarihi demiryolları,

□

Servislerde fonksiyonel hiyerarĢi,

□

Metro ve yer üstü raylı sistemin entegrasyonu,

□

Ulusal demiryolu ağı ile bağlantı,

□

Güçlü özel sektör,

Hükümetin sistemleri ile yarıĢan çeĢitli özel sistemler.

3.7.3

UlaĢım Sisteminin Yönetim ve Organizasyonu Resmi Organizasyon

Özellikle kara ulaĢımında yollar için düzenlemelerin yapıldığı hükümet destekli planlı organizasyonlar, Finansal donanımı olan güçlü merkezi hükümet, UlaĢım planlaması ve yönetimi için koordinasyon Tokyo Ulaşımım düzenleme kapsamında yapılabilecek çalışmalar: □

Kırsal alanlardaki planlar ile kentsel planların entegrasyonu,

□

Kent alanlarında, ulaĢım planlaması organizasyonu,

143

□

Yerel Yönetimler arasında ulaĢım modelleri ile ilgili entegrasyonun sağlanması,

□

Ġngiliz ve Fransız modelinde olduğu gibi UlaĢım Master Planımın hazırlanması,

□

Karar verme ve uygulama aĢamasında açıklık ve sayılılabilirlik.

Belediyenin Şehir Ulaşım Problemleri ve Politik Durum:

□ □ □ □

Çözülemeyen problem olan yol sıkıĢıklığı ve trafik Hava kirliliği Küresel ısınmanın etkileri Ulusal ulaĢtırma servislerinin gerilemesi ve değiĢik yolların açılması problemi .

Yeni Öneriler: □ □ □ □

Ekonomik ve sosyal alanda yeniden yapılanma Hızlı nüfus artıĢının önüne geçmek Yeni ekonomik durum bilgileri GeliĢmiĢ ulaĢım teknolojilerinin yerleĢmesi

UlaĢım Politikası ve Planlamasında Örnek DeğiĢimler: □ Entegrasyonun planlamada dikkate alınması

Tablo 6: Kentin Toplu Taşıma Politikası İçin Seçenekler Hareket Sistemi UlaĢım Yönetimi

□ □ □

TaĢıma Sistemi Trafik Yönetimi Alternatif Modellerin GeliĢtirilmesi Sistemler Arası Entegrasyon

□

UlaĢım ihtiyaçlarının yönetimi, yol ücretlerini de içeriyor.

□

GeniĢ çaplı yapısal planlamalardan akıllı yönetime geçiĢ.

Arazi Kullanımı ve ġehir Planlaması □ UlaĢım Altyapısının Bölgesel ve Ulusal GeliĢme Biçimi Kalkınması Endüstriyel ve Toplumsal GeliĢim □ Yeni Teknoloji Yasal Altyapı □ Piyasa Mekanizmasının Kullanımı Uygun Standartları Ayarlamak ve Düzenlemek □ Planlama □ □ □

144

4. KENTSEL ULAġTIRMANIN BÜTÜNLEġTĠRĠLMESĠ / KOORDĠNASYONU Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi yetki alanında ve buna ilave olarak, Ġstanbul il bütününde, toplu ulaĢım hizmetlerinde ortaya çıkan yetki ve sorumluluk karmaĢaları, ulaĢım sorunlarının çözümünü zorlaĢtırmaktadır. YaĢanan sorunlara rağmen, sorunları çözebilme yönünde var olan kaynaklar gereğince kullanılmamaktadır. Sorunun çözümü, çeĢitli kamu ve özel giriĢimciler tarafından kentlilere sunulan toplu ulaĢım hizmetlerinin, daha etkin, daha ekonomik ve eĢgüdüm içinde sunulmasında yatmaktadır. ġehirde hizmet veren toplu ulaĢım sistemleri arasında eĢgüdüm bulunmaması, her bir sistemin toplumsal hizmetten ziyade kendi çıkarları doğrultusunda çalıĢması, çözüm için var olan kaynakların atıl kullanımı, sorunun hızla büyümesine neden olmaktadır. TaĢımacılık sisteminde hizmet veren, planlama, yatırım, iĢletme, yönetim ve denetim bakımından birbirlerinden bağımsız hareket eden, bu nedenle h izmette bütünlük sağlanamayan ulaĢım sektöründe hizmet veren iĢletmelere, yeni bir bakıĢ getirilmesi zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.

Söz konusu karmaĢa ve sorunların ortadan kaldırılabilmesi için hizmetin bir bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir. AĢa ğıdaki dört bileĢenin birlikte ele alınması ile yaratılacak Toplu Ulaşım Sistemleri Bütünleşmesi, Ġstanbul'da yaĢanan ulaĢım ve trafik sorununu önemli ölçüde hafifletebilecektir: 1. Toplu UlaĢım Sistemleri Hat ve Zaman Tarifesi BütünleĢmesi - Tüm ulaĢım sistemlerinin birbirleri ile rekabet etmediği, birbirlerini bütünleyip tamamladığı taĢımacılık hizmet bütünü, 2. Toplu UlaĢım Sistemleri Fiziki BütünleĢmesi - Birbirine değen ulaĢım sistemleri arasında kolay ve konforlu aktarmayı sağlayan çekici, aktarmayı sıkıntı haline getirmeyen canlı, dinamik fiziki aktarma mekânları, 3. Toplu UlaĢım Sistemlerinde Bilet ve Ücret BütünleĢmesi - UlaĢım sistem bütünü içinde hizmet veren iĢletmelerin bir bütün olduğunu ortaya koyan, kullanıcılar için sistemden sisteme geçiĢlerde kolaylık ve ekonomi sağlayan bilet ve ücret sistemi, 4. Toplu UlaĢım Sistemlerinde Yönetim BütünleĢmesi - Öncelikle kamunun, sonra da taĢımacılık içinde yer alan iĢleticilerinin çıkarları doğrultusunda çözümler üreten ve kararlar veren, iĢletmeler arasında öncelik le kamu lehine çıkar dengelerini sağlayan, bütünleĢik hizmet sistemini yöneten bir kamu kurumu.

Toplu UlaĢım Sistemleri BütünleĢmesi terminolojisi otomobili de içerecek Ģekilde Ulaşım Sistemleri Bütünleşmesi olarak da tanımlanabilir.

BütünleĢme kavramı, köklü bir çözümün gereğini ifade etmektedir. Ara çözümler ve geçiĢ süreçleri, koordinasyon kavramıyla farklı kuruluĢ gereçleri ve yasaları bulunan ilgili kurumların eĢgüdüm içinde çalıĢmaları amacıyla yetinilmesinden kaynaklanmaktadır.

4.1. Hat ve Zaman Tarifesi BütünleĢmesi Bugüne kadar Ġstanbul kenti taĢımacılık sistemi üzerine en büyük çalıĢma 1989 yılında ĠETT bünyesinde tamamlanmıĢtır. Kapsamlı anketlerden elde edilen geniĢ veri tabanına oturtulan bilgisayar destekli bu çalıĢmada, varolan koĢullar in celendikten sonra ortaya konulması önerilen strateji, çalıĢma raporunun 'Alternatif Hat ġebekesi Ġçin Stratajiler' bölümünde açıklanmıĢtır. (Ek 2) Bu çalıĢma, büyük kaynak ve yatırım gerektirmeyen planlama ve iĢletme önlemleri ile, otobüsler dâhil, tüm toplu ulaĢım sisteminde varolan, fakat gereğince kullanılmayan

145

koltuk kapasitesinin kullanılabilir hale getirilebileceğini göstermiĢtir. Yapılan çalıĢmalar, aktarmalı sistemin, Ġstanbul toplu ulaĢım bütününde gerek yolcular, gerekse iĢletmeler için daha verimli olacağını ortaya koymuĢtur. Böylesine büyük bir sistem değiĢiminde her ne kadar darboğazlar ve sorunlar var ise de, kararlı bir uygulama ile elde edilecek sonuçlar, kamuda hoĢnutluk yaratacak boyutlardadır. Belirli bir süre alacak geçiĢ döneminde, stratejik kararlılık ile kent içi yolcu taĢımacılığında 'besleme sistemi' olarak çalıĢması gereken minibüslerin de taĢımacılık sistemi içinde gerçek yerlerini almaları sağlanacaktır.

Yaratılacak bütünleĢik sistemde, vapur, tren ve diğer raylı sistemlerin sabi t hatları ile oynamak imkânsızdır. Ancak bu türlerin taĢımacılıktan daha fazla pay almaları söz konusu olacaktır. Buna karĢılık, ĠETT ve Özel Halk Otobüsleri, minibüsler gibi lastik tekerlekli sistemlerin hat yapıları kolaylıkla değiĢtirilebilir. Böylece b u lastik tekerlekli taĢımacılık türlerinin, sabit hatları olan sistemlere doğru taĢımacılık yapması hedeflenmelidir. Ancak lastik tekerlekli sistemler arasında da birbirleri ile rekabet eden değil, birbirlerini bütünleyen bir düzenleme yapılması gerekir.

Bu bütünleĢmeye aktarma merkezlerinde oluĢturulacak "park et -bin" otoparkları ile otomobillerde katılabilecektir.

4.2. Fiziki BütünleĢme Aktarmalı taĢımacılık yöntemi ile toplu ulaĢımın bütünleĢtirilmesinde baĢarı gereğince tasarlanmıĢ aktarma merkezlerinde yatmaktadır. Eğer aktarma merkezleri iyi planlanmamıĢ ve çekici Ģekilde düzenlenmemiĢ ise aktarma süresinde kaybedilen zaman sıkıntı ve rahatsızlık yaratacaktır. Bu aktarma merkezleri aktarma yapacak yolcular için hoĢça vakit geçirilebilecek, yiyip -içilebilecek, alıĢ-veriĢ yapılabilecek mekânlar olarak düzenlenmelidir. Aktarma merkezleri sadece ulaĢım amacıyla kullanılmamalı, aynı zamanda bu mekânlar kentin canlı, hareketli parçaları haline getirilmelidir.

4.3. Bilet ve Ücret Tarifesi BütünleĢmesi Ġstanbul gibi çok sayıda iĢleticinin ve ulaĢım türünün, coğrafik olarak bölünmüĢ bir arazi üzerinde, farklı nitelikte hizmetler sunarak birlikte var olduğu bir iĢletme ortamında, bilet ve ücret aracılığıyla hizmet bütünleĢtirmesi en hayati ve önemli konu olar ak görülmelidir. AKBĠL uygulaması baĢlayana kadar Ġstanbul'da yapılan yolcu taĢımacılığında her bir ulaĢım türü ayrı bilet kullanmaktaydı. Bunun yanı sıra her bir türün kabul ettiği indirimli kartlar, diğerlerinde geçerli sayılmamaktadır.

Boğaziçi'ni geçen otobüs hatları hariç, hemen hemen her türde, tek kademeli bilet sistemi kullanılmaktadır. Özellikle ĠETT tarafından uygulanmakta olan tek kademeli bilet sistemi, uzun mesafe yolcularının lehine olmakla, yolcular ve iĢletmeci için kolaylık getirmekle birlikte, kısa mesafe yolcuları için olumsuz bir ücretleĢmeyi yaratmaktadır. Tek kademeli bilet sisteminde ücret seviyesini belirlemek de zor olmaktadır: yüksek düzeyde tutulan bilet ücreti, kısa mesafeli yolculukları engellemekte, düĢük düzeyde tutulan bilet ücreti ise, uzun mesafeli hatlarda iĢletmenin aleyhine olmaktadır. Özellikle yolculuk talebinin değiĢken mesafelerde olduğu büyük Ģehirlerde, tek kademeli bilet tarifesi uygulaması sistemin verimliliğini düĢürmekte, iĢletmelerin zararını ve sübvansiyon gereksinmesini arttırmaktadır. Ġstanbul gibi bir uçtan bir uca 60 km. olan bir kentte tek kademeli bilet sistemi yolcular arasında ödeme dengesizliği çıkartmaktadır. Aynı uzunluktaki bir seyahati doğrudan veya aktarmalı olarak yapan yolcular arasında çıkan ö deme dengesizliğini

146

ortadan kaldırabilmek için, ĠETT mümkün olduğunca her baĢlangıç ve bitiĢ noktası arasına doğrudan (direkt) seferler koymaya çalıĢmaktadır. Ancak bu yöndeki uygulamalar ile, gereksiz uzunlukta ve birbirleri ile çakıĢan hatlar oluĢmakta, gereksiz yere kullanılan araç adedi ile trafik yoğunluğu arttırılarak tıkanmalar ortaya çıkmaktadır.

Bu da kısıtlı filonun verimsiz kullanımına, iĢletme giderlerinin artmasına neden olmaktadır.

Mevcut karma bilet sisteminin (AKBĠL / kağıt / jeton) bir diğ er olumsuz yönü de, belirli bir süre içinde, ya da belirli bir güzergahta taĢınan yolcu adedi hakkında istatistiksel bilgi vermemesidir. Gerçek yolcu talebi bilinmediği için bazı güzergâhlara yüksek, bazılarına düĢük kapasiteli otobüslerin tahsis edilmesi de var olan kısıtlı kaynakların ekonomik olmayan Ģekilde kullanımına neden olmaktadır.

Bu nedenle Ġstanbul'da aktarmalı taĢımacılığa yönelik bütünleĢik bir bilet sistemine ve ücret uygulamasına geçilmesi gerekmektedir. AKBĠL uygulaması bu yönde olumlu bir uygulama olduğu halde tüm türleri aktarmalı taĢımacılığa yönelik olarak kapsamadığı için sistemin geliĢmesine yardımcı olamamaktadır. İstanbul için önerilecek ücret toplama sisteminin temel özellikleri şöyle olmalıdır: 

Toplu ulaĢım hizmetleri ve Ģebekesi dikkate alınarak yolculuk mesafesine göre değiĢen "kademeli ücret sistemi" geliĢtirilmelidir,



Ücret sistemi, yolculuk mesafesinin yanı sıra, sunulan yolculuk hizmetinin hız, konfor, sıklık ve oturacak yer bulabilme gibi 'hizmet düzeyi' özelliklerine göre de değiĢiklik göstermelidir,



Yolculuk mesafesinin yanı sıra, yolculuğun kalitesini ve diğer özelliklerini de dikkate aldığı için, önerilen ücret sistemi 'yolculuk ücreti' olarak tanımlanmalıdır,



Bu uygulamada, her iĢletici tarafından sunulan her ulaĢım hi zmeti değerlendirilerek, yolculuğun mesafesine ve verilen hizmetin düzeyine göre bir 'yolculuk ücreti' miktarı belirlenmelidir,



Belirli bir koridoru kullanan ve daha sonra dallanarak farklı alanlara ulaĢan değiĢik uzunluktaki otobüs hatları, "kademeli ücret sistemi" ne göre yeniden düzenlenmelidir,



Ortaya konan ücret bölgeleri "kıta" kavramından farklı olarak herhangi bir coğrafık kesitten bağımsız olarak tanımlanmalı ve "yolculuk ücreti" her bir hattın mesafesine ve hizmet düzeyine g ö e sabitleĢen "yüzen bölgeler" olarak ele alınmalıdır,



BütünleĢmiĢ bilet uygulaması kapsamına ilk aĢamada ĠETT ve ÖHO, tramvay, metro ve hafif raylı sistemleri, TCDD banliyö trenleri ile TDĠ vapurlarının katılması sağlanmalıdır;



Takiben minibüs ve deniz motorları gibi ara türler in katılımı da hedeflenmelidir,



Bir baĢlangıç ve bitiĢ noktası çifti arasında, belirli bir süre içinde peĢ peĢe yapılan biniĢler tek bir yolculuğun ayakları olarak kabul edilerek, yaptığı aktarmadan yolcu, mali zarar görmeyecek Ģekilde ücret tarifeleri olu Ģturulmalıdır,



Tanınan süre içinde aktarma yapıp değiĢik ulaĢım türü olsa bile, ikinci, hatta üçüncü aracı kullanan yolculara ikinci ve üçüncü ayaklarda "aktarma indirimi" yapılmalıdır,



Bütün dünyada kullanımı hızla yayılan "para değeri yüklenmiĢ" "elektro nik kartlar" bilet teknolojisi olarak seçilmelidir.



Tüm hareketleri takip edebilmek için sistem her biniĢte veya her biniĢ ve iniĢte okuma yapılacak Ģekilde tam kapalı olmalıdır,



Bu ödeme ortamı otoparklar, özelikle de "park et -bin" otoparkları için de geçerli olmalıdır.

147

Önerilen ücret ve bilet sistemi, Ġstanbul toplu ulaĢım sisteminde bazı yapısal değiĢikliklerin yapılmasını gerektirecektir. Bu değiĢikliklerin en önemlisi mevcut hat yapısının yeniden düzenlenmesi ve tüm toplu ulaĢım sisteminin birbirini t amamlayan bir bütün olarak geliĢtirilmesi, yarıĢan ve çeliĢen hizmetlerin düzeltilmesi Ģeklinde ortaya çıkacaktır. Toplu ulaĢım sisteminin yeniden düzenlenmesi, özellikle otobüs hatlarının "ana hat / besleyici hat sistemi" ile yeniden yapılanmasını gerekti recektir.

Güzergâhları sabit olan raylı sistemler ile gemiler 'ana hat' olarak iĢletilirken, zaman içinde karayolu ulaĢımında minibüslerin de sistemle bütünleĢmesi halinde otobüsler de ağırlıklı olarak "ana hat" olarak iĢletilerek besleme hizmetini minibü slere bırakabilirler.

4.4. Etkin Hizmetin Gerektirdiği BütünleĢmeleri Sağlayacak Yönetim YaklaĢımı Ġstanbul'da, toplu ve bireysel taĢımacılığın türlerinin planlanması, projelendirilmesi, yatırımlarının gerçekleĢtirilmesi, iĢletilmesi ve iĢletmenin deneti mi konularında birçok kuruluĢ görevli, yetkili ve ilgili bulunmaktadır. Farklı dönemlerde yürürlüğe giren çeĢitli yasal dayanaklarla tanımlanan taĢımacılık ile ilgili görev ve yetkiler arasında görülen uyumsuzluklar, çeliĢkiler ve boĢluklar, uygulamada öne mli sorunları beraberinde getirmektedir. Özellikle BüyükĢehirlerdeki değiĢik ulaĢım sistemlerini koordine etmek amacıyla yerinde ve olumlu bir yaklaĢım içinde 3030 sayılı yasaya bağlı olarak yerel yönetim çatısı altında kurulan UKOME' nin görev ve yetkileri bu merkeze bağlı kurumlarca doğru anlaĢılamamıĢtır. Bu nedenle, ulaĢımla ilgili kurumlar arasındaki uyumsuzluklar giderilememektedir. Merkez, özellikle karayolu taĢımacılığı ile ilgili bazı kararlarda Ġl Trafik Komisyonu ile ters düĢer haldedir. KuruluĢ kanun ve yönetmeliğinde bazı boĢluk ve çeliĢkiler olmasına rağmen UKOME, toplu ulaĢımı düzenleme konusunda geniĢ yetkiler ile donatılmıĢtır. Ancak merkezi yönetim ile yerel yönetim arasındaki farklı yaklaĢımlar bu birimi çalıĢamaz hale sokmuĢ, taĢımacılık görevi yüklenen her kamu kurumu kendi baĢına planlama, yatırım ve iĢletme yapar hale gelmiĢtir. Yerel yönetim de, bu çekiĢme içinde, zaman zaman, UKOME' nin gücünü göz ardı etmek durumunda kalmıĢtır. Kaldı ki, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesine bağlı ĠETT bile, bilet tarifesi dıĢında, hat, güzergâh, zaman tarifeleri değiĢikliklerini UKOME' den geçirmemektedir.

Bugünkü durumda sistemde rol oynayan bazı kurum ve kuruluĢların görev ve yetkileri birbirleriyle çeliĢmekte ve çakıĢmaktadır. Kimi hallerde alınan ba zı kararların hangi kurum için bağlayıcı olacağı bilinmemekte, kararlara uyulmaması durumunda yaptırım uygulanamamaktadır.

Ayrıca gözden uzak tutulmaması gereken husus, ulaĢtırma türlerinin teknik özelliklerine bağlı olarak planlama, yapım, yönetim ve den etim açısından iç bütünselliği veya ayrıĢmıĢlığıdır. Örneğin demiryolu ve denizyolunun büyük ölçüde bir yapı içinde bütünleĢmiĢ olmasına karĢın karayolunda farklı örgütleri ilgilendiren karmaĢık bir yapı söz konusudur.

Bu belirlemeler karayolu sisteminin planlama, yapım, iĢletme ve denetiminde birçok kurumun görevli olması nedeniyle kendi içinde bir koordinasyon gereksiniminin bulunduğunu göstermektedir. Ġstanbul ulaĢtırmasının esas olarak karayoluna dayalı olduğu düĢünüldüğünde bu koordinasyon sorununun ne denli önem taĢıdığı kendiliğinden ortaya çıkar.

148

Karayolları düzeyinde koordinasyon, yalnız ĠETT otobüsleri, Özel Halk Otobüsleri gibi toplu taĢıma araçlarının değiĢik ellerde yönetilmesinden dolayı değil, bu toplu taĢıma araçlarının etkin hizmet görebilmelerini sağlamak üzere ihtiyaç duyulan genel trafik düzenlemeleri bakımından da gereklidir. Özel otomobilleri, taksileri, dolmuĢları, minibüsleri birlikte göz önüne almaksızın toplu taĢıma sisteminin temel öğelerinden biri olan otobüsleri etkin biçimde iĢletmek olanaksızdır.

Belirtilen nedenlerle, Ġstanbul ulaĢtırma sisteminin etkin biçimde hizmet verebilmesi için çok baĢlılığın giderilmesi, sistemin tek merkezden yani tek yönetim birimi tarafından yönetilmesi gerekmektedir. Bu merkezin yerel yönetim ön derliğinde ve yerel yönetimle organik bir bağlılık içinde bulunması gerekir. Bu tür organizasyon, geliĢmiĢ ülkelerdeki ulaĢtırma yönetim modellerinde yaygın biçimde uygulanmaktadır. Ancak belirtilen Ģekilde çeĢitli kuruluĢlara bölünmüĢ yetkinin koordinasyo n amacına yönelik olarak belediyede odaklanan veya belediye dıĢında oluĢturulacak özerk bir ulaĢtınna otoritesinde toplanması örgütsel yapının tümüyle yeniden düzenlenmesini ve mevzuatta köklü değiĢiklikler yapılmasını gerektirmektedir.

Burada, söz konusu olabilecek iki farklı yaklaĢımın açıklıkla ortaya konulmasında zorunluluk ve yarar bulunmaktadır: 1. Tüm yetkilerle donatılmıĢ, finans ve yürütme gücü bulunan bir yürütme organı oluĢturulması, 2. Etkin hizmet sunumu için ilgili kuruluĢların eĢgüdüm içinde çalıĢ ması amacına yönelik bir koordinasyon organı oluĢturulması. Doğaldır ki, bunlardan birincisi sorunu kökünden çözen ideal bir çözüm, ikincisi mevcut durumu iyileĢtirme amacına yönelik, göreli iyileĢtirmeler sağlayabilecek, ara çözüm niteliğindedir.

5. ĠSTANBUL ULAġTIRMASI YÖNETĠMĠ ĠÇĠN BĠR MODELĠN TEMEL GEREKLERĠ Kentsel ulaĢtırmanın en uygun durumu, yeterli ve gerekli düzeyde bir ulaĢtırmanın en küçük maliyetle sağlanması, daha gerçekçi bir yaklaĢımla; mevcut olanaklar ve temin edilebilecek finans kaynaklarıyla mümkün olabilecek en etkin ulaĢtırma hizmetinin sunulması olarak tanımlanabilir. Önceki bölümde, en uygun çözümün, "fiziksel", "hat ve zaman", "bilet ve ücret" konularında ulaĢtırmanın bütünleĢmesini sağlamakla gerçekleĢebileceği belirtilmiĢti. Bu amaçla, gerekli ön koĢulun ulaĢtırma sisteminin tek elden yönetilmesi olduğu hususu vurgulanmıĢtı.

Tek elden yönetimi sağlayacak örgütsel ve yasal düzenleme konusunda doğru yaklaĢımda bulunulabilmesi için bazı esas ve ilkelerin hatırlanması gereklidir. Önemli bir kamu hizmeti olan toplu taĢımada öncelikle kamunun, sonra da taĢımacılık içinde yer alan iĢleticilerin çıkarları doğrultusunda çözümler üreten ve kararlar veren, iĢletmeler arasında öncelikle kamu lehine çıkar dengelerini sağlayan, bütünleĢik hizmet sistemini yöneten "düzenleyici ve denetleyici" bir kamu kurumuna gereksinme olduğu görülmektedir. Böyle bir kurumun kurulması ve baĢarı ile çalıĢması için aĢağıdaki desteklere gereksinme vardır;

149

1. Kanun - sorumluluk ve yaptırımları tanımlayan yeni bir yasa, 2. Kaynak- özerk hareket edebilmek için, yatırımlar için gerekli gelirler, maddi kaynak, 3. Kadro- konusunda yetiĢmiĢ yeterli sayıda personel.

5.1. Yetki Amaçlanan etkin yönetim için öncelikle, yasal olarak güvence altına alınmıĢ yetki, görev ve sorumluluk verilmelidir. Bunun için yeni bir yasal düzenleme zorunlu bulunmaktadır. Görev ve yetkiler "planlama, yatırım, yönetim -düzenleme, denetim" iĢlevlerini kapsamalıdır.

Bu bağlamda: 

Yatırımların gerçekleĢtirilmesi, etkin iĢletmenin (yönetim ve denetim) sağlanması amacıyla bütün toplu taĢıma kurumlarının (ĠETT, TCDD, TCK, TDĠ, ĠDO Aġ, ULAġIM Aġ vb.) bütünleĢmesi ya da koordinasyonu,



Karayolu dıĢındaki sistemlerin kendi içlerinde koordinasyon sorunu yaĢamamalarına, göreli olarak çözümü kolay sorunlar yaĢamala rına karĢın karayolunun yönetim ve denetim açısından sorunlarının çözümü amacıyla "UKOME-Ġ1 / Ġlçe Trafik Komisyonu çeliĢkisinin giderilmesi, denetimin Emniyet Müdürlüğünce yürütülmesinden kaynaklanan "trafik düzenleme -trafik denetim giriĢiminin ortadan kaldırılması, gerekmektedir.

Yönetim açısından görevleri de, esas olarak: 

Politika ve stratejilerle ilgili temel kararların alınması ve izlenmesi düzeyinde ve bu kararların sağlıklı olabilmesi için gerekli, baĢta teknik olmak üzere tüm bilgileri üreten ve toplayan ve



AlınmıĢ temel kararlar doğrultusunda uygulamaların yapılması yani günlük yürütme ve denetimin gerçekleĢtirilmesi, biçiminde özetlemek mümkündür.

Sözü edilen temel kararlar aşağıdaki gibi özetlenebilir: 

BüyükĢehir ulaĢtırma ana planının yapılması veya yaptırılması, gerektiğinde ana planın revize edilmesi ana planın uygulanması sırasında yatırımlarla ve hukuki düzenlemelerle ilgili koordinasyonun sağlanması ve uygulamaların izlenmesi,



UlaĢtırma politikasının hedef, araç ve kurallarının belirlenm esi,



UlaĢtırma sisteminin tümünü ilgilendiren, sistem içindeki ulaĢtırma türlerinin ağırlıklarını değiĢtirmeye yönelik stratejik nitelikteki kararların alınması,



Altyapı, hat ve güzergah planları, birden fazla alt sistemin iliĢkilerinin bulunduğu durak yerlerindeki aktarmalar, alt sistemler arasındaki fiyat politikaları ve taĢıma fiyatları konusunda koordinasyonun sağlanmasına iliĢkin kararların alınması ve izlenmesi.

5.2. YetiĢmiĢ Personel (Kadro ) Bu temel kararlan alacak oluĢumun gerekli hazırlık çalıĢm alarını yapacak ve bu kararlar doğrultusunda uygulamayı yapacak yetenekte bir kadroya gereksinimi bulunmaktadır. Ülkemizde ulaĢım ve trafik konusunda teknik birikime sahip personel yeterli nitelik ve nicelikte değildir, bu alanda insan kaynağında ciddi bi r yetersizlik vardır. Bunun ana

150

kaynağı ülkemizde hala ulaĢım ve trafiğin bir ihtisas konusu olduğunun anlaĢılmamıĢ olmasıdır. Bu gerçeği yakalayamamıĢ olan kamu sektörü, bu yönde talep yaratmamaktadır. Bu nedenle de üniversitelerimiz bu yönde eğitime yete rli ağırlık vermemekte, iĢ alanı olmaması nedeniyle de öğrenciler bu dala yönlenmemektedir.

Ancak ulaĢtırma ile ilgili kurum ve kuruluĢlar içinde teknik altyapıları olmasa dahi konuya duydukları ilgi ve sevgi ile kendilerini yetiĢtirmiĢ, yılların getirdiği deneyim sayesinde birikim ve bilgi sahibi olmuĢ, fikir üretebilecek güçte kiĢiler bulunmaktadır. Bu personel, değiĢik kurumlardan toplanarak ihtisasları doğrultusunda amaçlanan kadronun çekirdeğini oluĢturabilirler. Bünyede gerekli kadro oluĢturulana kada r da ulusal ve uluslararası düzeyde hizmet alımları ile proje üretimine ve uygulamasına devam edilebilir.

5.3. Finans Gücü ( Kaynak) Önerilen kurumun, özerk hareket edebilmesi için kendi gelirlerine, maddi kaynaklarına sahip olması gerekir. Ancak, eĢitlik çi ve adil, gerçekçi yaklaĢımların sergilenmesi, "kamu malının ücretsiz olmadığının öğrenilmesi gerekmektedir.

Bu anlayıĢ içinde kamu alanlarını gerçek karĢılığını ödemeden kullanan karayolu araçlarına "kullanıcı kullandığı hizmetin, altyapının bedelini ö der" yaklaĢımı getirilmelidir.

Böyle bir yaklaĢım sonucunda karayolu taĢımacılığının kiĢi baĢına en ucuz taĢımacılık olmadığı görülecektir. Bu toplumsal gerçek karĢısında kamu mekânı olan, kamu kaynakları ile yapılan, bakılan ve iĢletilen yolağının gerçek bedeli, kullanıcılardan aracın "hareketli" veya "park" halinde olmasına göre ayrı ayrı alınmalıdır.

Bu bedelin, ulaĢımı düzenleme ve denetlemeden sorumlu olacak Yönetim Merkezi'nin bütçesine katkıda bulunması düĢünülebilir. Bütçeye ağırlık olarak bireysel ulaĢım kaynaklı olarak girecek bu kaynak, toplu ulaĢımın sübvansiyonunda önemli bir kalem olacaktır.

Gerçek karĢılıkların ödenmesi yaklaĢımı, toplumsal eĢitlik ile adaletin sağlanmasında önemli bir gösterge olacaktır.

Ayrıca, "Akaryakıt Tüketim Vergisi" ile "TaĢıt Vergisi"nden de bu kuruma fon aktarılmalıdır. Köprü geçiĢ ücretleri dıĢında ruhsat, plaka harçları, cezalar vb. olanaklar finansman kaynağı açısından değerlendirileceklerdir.

Toplu ulaĢım yatırımları için yenilikçi finansman modelleri yaratılmal ıdır. Özellikle Ġstanbul gibi hareketliliğin ve rantın yüksek olduğu kentlerde yapılacak yatırımlar için alternatif finansman modelleri üretilebilir.

Toplu ulaĢım sistemlerine yapılacak yatırımlar sadece onu kullanacak yolcuların değil, tüm kentlilerin yararınadır. Bu nedenle, gerek altyapı yatırımları, gerekse iĢletme giderleri için sadece yolcu gelirleri kaynak olarak görülmemelidir. Yaratılacak sistemin doğrudan kullanıcısı olmayanlar bile, yollardaki taĢıt trafiğinin azalması ile bu sistemden fayda sağlayacakları için katkıda bulunmalıdırlar.

6. ĠSTANBUL ULAġTIRMASININ YÖNETĠM VE ORGANĠZASYONU ĠÇĠN ÇÖZÜM SEÇENEKLERĠ Ġstanbul UlaĢtırması’nın yönetimi için ister ASAL ÇÖZÜM, isterse ĠYĠLEġTĠRME ÇÖZÜMÜ söz konusu olsun, aĢağıdaki gereklerin yerine getiri lmesine özen gösterilmelidir.

1. UlaĢtırmanın siyasal boyutunun ve siyasal desteğe gereksinim duymasının sonucu olarak SĠYASAL DAYANAĞIN SAĞLANMASI, 2. Kamuya hesap verecek ve topluma karĢı sorumlu ve Ģeffaflığı sağlayacak yapıda olması,

151

3. Kararlarında, toplumun katılımının gereğinin bilincine/olanaklarına sahip olması, 4. Yetkileri herhangi bir kuĢkuya ve tartıĢmaya yer bırakmayacak biçimde tanımlayan yasal düzenlemelerin yapılması (gerekli yasa ve yönetmeliklerin çıkarılması) 5.

UlaĢtırmayı planlama, yatırım, yönetim v e denetim iĢlevleriyle, yürütme yeteneğinde bir kadronun oluĢturulması ve bu gereğin doğrultusunda eğitim çalıĢmalarının planlanması,

6. Gerekli yatırımların ve iĢlevlerin yerine getirilmesini sağlayabilecek finans kaynaklarının yasal dayanaklarla ve sürekli olarak sağlanması, 7.

Asal çözümün gerçekleĢtirilmesi için gereksinim duyulabilecek geçiĢ sürecinin tanımlanması ve planlanması.

Temel nitelikleri konusunda planlama, yatırım, yönetim -düzenleme, denetim iĢlerini kapsayarak, yasal düzenlemelerle gerekli yetki lerle donatılmıĢ, finansman kaynağına sahip ve yetiĢmiĢ personelden oluĢan kadrosu ile görevlerini yerine getirme yeteneğini elde etmiĢ bir ULAġTIRMA (YÖNETĠM) ÖRGÜTÜ' nün oluĢturulması pratik anlamda: 



Hem yatırımların planlı olarak gerçekleĢtirilmesi, he m de etkin bir iĢletmenin sağlanması amacıyla (TCDD, TCK, TDĠ, ĠDO, ĠETT, ULAġIM Aġ v.b.) toplu taĢıma kurumlarının bütünleĢmesi (ASAL ÇÖZÜM) ya da gereğince koordinasyonu (ĠYĠLEġTĠRME ÇÖZÜMÜ) Karayolunun kendi içindeki yönetim ve denetim sorunlarının çözü mü açısından UKOME- Ġl Trafik Komisyonu çeliĢkisinin giderilmesi, denetimin Emniyet Müdürlüğünce yürütülmesinden kaynaklanan "trafik düzenleme trafık denetim" iĢlevlerindeki yetki giriĢiminin ortadan kaldırılması zorunlu bulunmaktadır. Daha açık anlatımla, BüyükĢehir Belediyeleri kapsamında Ġl Trafik Komisyonlarının kaldırılması, trafik denetim iĢlevlerinin de ulaĢtırma yönetim organına verilmesi karayolu bağlamındaki yönetim için gereklidir.

Mevcut durum, yaĢanan deneyimler yurt dıĢı örneklerden çıkarılan dersler ve ülkemizin koĢulları ve özellikleri göz önüne alınarak iki çözüm seçeneği ve örgüt yapıları aĢağıda tanımlanmıĢtır.

6.1. Asal Çözüm UlaĢtırma ile ilgili tüm iĢlevlerin tek elden yerine getirilmesi amacıyla yeni bir ( örneğin ĠSTANBUL ULAġTIRMA GENEL MÜDÜRLÜĞÜ) kurumun oluĢturulması asal çözümün çıkıĢ noktasıdır.

Bu çözümde, ilgili kamu kuruluĢlarının tümünün mevcut yasal durumları değiĢtirilerek, çok hukukluluktan kaynaklanabilecek sorunlara meydan vermeyecek biçimde, yeni kurum tarafından yönetilir duruma getirilmeleri, Ġl ve Ġlçe Trafik Komisyonlarının ( BüyükĢehir Belediyelerinde ) kaldırılması, trafik denetim görevinin anılan yeni kuruma verilmesi öngörülmüĢtür. Örgütlenmede ulaĢtırma ile ilgili tarafları bir araya getiren, üst düzeyde str atejik kararları almakla görevli ULAġTIRMA GENEL KURULU ve yürütme amacıyla YÖNETĠM KURULU oluĢturulması öngörülmüĢtür. Bu karar organlarının, ilgili alanlarda yetiĢmiĢ elemanlardan oluĢan birimler tarafından desteklenmesi planlanmıĢtır.

152

UlaĢtırma Genel Kurulu ve Yönetim Kurulu oluĢumu konusunda Tablo 7'de verilen önerinin olgunlaĢtırılması gereklidir. Ancak bu yöndeki değerlendirmelerde, UlaĢtırma Meclisinin Ġstanbul UlaĢtırması ile ilgisi / iliĢkisi olan, doğrudan etkilenen / etkileyen tarafların görüĢlerini ve oylarını sunabilecekleri stratejik nitelikteki temel kararların alınacağı, büyük yatırımların onaylanacağı bir platform olduğu göz önünde bulundurulmalıdır. Yani amaç, ilgili ulaĢtırma kuruluĢlarının koordinasyonunu sağlamanın ötesindedir. Yönetim Kurulu da, bazı kuruluĢların temsilcileri yerine etkin bir yönetimi sağlayacak birikimli / deneyimli kiĢilerden oluĢacaktır. BaĢkan, BüyükĢehir Belediye BaĢkanı olabilir. Üyeleri, UlaĢtırma Meclisime seçilebilir. Özetle bu çözüm, mevcut yapıyı ortadan kaldırıp yeni bir yapılanmayla koordinasyona iliĢkin sorunları tümüyle köklü bir çözüme kavuĢturmaktadır.

Tablo 7: Asal Çözüm Organları ( Genel Kurul ve Yönetim Kurulu) Oluşumu GENEL KURUL * ĠBB BaĢkanı ĠBB Genel Sekreteri Kamu TaĢıma KuruluĢları Temsilcileri Özel TaĢıma KuruluĢları Temsilcileri Köy Hizmetleri Temsilcisi Liman BaĢkanlığı Temsilcisi Üniversite Temsilcisi Üniversite Temsilcisi Vali Yardımcısı ĠçiĢleri Bakanlığı Temsilcisi UlaĢtırma Bakanlığı Temsilcisi Bayındırlık Bakanlığı Temsilcisi Olimpiyat Komitesi Temsilcisi TOBB TMMOB ĠnĢaat Mühendisleri Odası BaĢkanı Mimarlar Odası BaĢkanı Makine Mühendisleri Odası BaĢkanı ġehir Plancıları Odası BaĢkanı ĠTO BaĢkanlığı ĠSO BaĢkanlığı Esnaf ve Sanatkarlar Odası BaĢkanı ĠBB Meclisi Temsilcisi Ġl Genel Meclisi Temsilcisi Genel Müdürlük Hukuk MüĢaviri Sendikalar Anıtlar Yüksek Kurulu BaĢkanı DTO BaĢkan: ĠBB BaĢkanı Üyeler Genel Kurul'da seçilecek

TEMSĠLCĠ SAYISI 1 1 10 10 1 I 1 1 1 1 2 1 1 1 1 I 1 I I I 1 1 5 5 1 2 1 1 YÖNETĠM KURULU ** 1 10

6.2. ĠyileĢtirme Çözümü Bu çözümün asal çözüme göre temel farkı, yatırımcı/iĢletmeci kamu kuruluĢlarının mevcut yasal ve örgütsel konumlarını korumaları ve yeni kurumun yürütme görevi dıĢında ve esas olarak koordinasyonu sağlama görev ve yetkisi ile donatılmasıdır. Bu çözümde, çok hukukluluk nedeniyle sorunların yaĢanabileceği düĢünülmektedir.

Bu sorunları aĢabilmenin yolu oluĢturulacak koordinasyon ve yönetim biriminin yetkilerinin çıkarılacak yasada olabildiğince net biçimde ortaya konması ve yürürlükteki ilgili yasalarda bu yetkilerle çeliĢen / çatıĢan maddelerin kaldırılmasıdır. Bu yaklaĢımla yapılacak düzenlemelerin çok hukukluluk sorununu çözeceği düĢünülmektedir.

153

İyileştirme çözümü için birbirinden farklı iki seçenek önerilmiştir: 1. ĠBB ile iliĢkili (ĠSKĠ benzeri) bir Genel Müdürlük oluĢturulması (ġekil 4,Tablo 8) 2. ĠETT'nin Ġstanbul UlaĢım ve Trafik Genel Müdürlüğüne dönüĢtürülmesi (ġekil 5) 1.Çözüm, yeni bir yapılanmayı öngörmektedir.

2. Çözümün mevcut yapıdan hareketle ve önemli yasal düzenlemelere ve kurumsal yapılanmalarına gereksinim olmadan ve köklü çözüm gerçekleĢtirilene kadar bir geçiĢ süreci iĢlevini yerine getirecek biçimde sağlanabileceği düĢünülmektedir. Belirtilen bir dönüĢümle ilgili görüĢler aĢağıda sunulmuĢtur.

Tablo 8: İyileştirme Çözümü (1) Kurulları **DANIġMANLAR KURULU ĠBB Belediye BaĢkanı ĠBB Genel Sekreteri ĠETT Genel Müdürü ĠBB Hukuk MüĢaviri Kamu sektörü temsilcileri Özel Sektör Temsilcileri ĠBB Projeler Daire BaĢkanı ĠBB Fen ĠĢleri Daire BaĢkanı ĠBB Planlama Daire BaĢkanı ĠBB Genel Sekreter Yrd. (Yatırımlardan Sorumlu) Liman BaĢkanı TDĠ Temsilcisi TCDD Temsilcisi TCK 1. Bölge Temsilcisi TCK 17.Bölge Temsilcisi DLH Temsilcisi DPT Temsilcisi Maliye Bakanlığı (Defterdar) Köy Hizmetleri Ġl Müdürlüğü Bayındırlık ve Ġskân Müdürlüğü Ġl Emniyet Müdürü Vali Yardımcısı ĠBB Meclisi Temsilcileri Ġl Genel Meclisi Temsilcileri TMMO ġehir Plancıları Odası Mimarlar Odası ĠnĢaat Mühendisleri Odası ĠTO Temsilcisi ĠSO Temsilcisi DTO Temsilcisi Ġstanbul Minibüsçüler Odaları Temsilcisi (Birlik Kom.) Ġstanbul Taksiciler Odası Temsilcisi Ġstanbul ÖHO Temsilcisi Ġstanbul Esnaf ve Sanatkârlar Odası Sendikalar Temsilcisi Baro Temsilcisi

TEMSĠLCĠ SAYISI 1 1 ı ı 4 4 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 ı ı 1 1 5 3 1 1 ı ı 1 1 1 1

ı ı 1

1 1

154

Olimpiyat Komitesi Temsilcisi Anıtlar Kurulu Temsilcisi Üniversite Temsilcileri

ı 1 6

6.2.1. Mevcut Yapıdan OluĢturulacak ĠyileĢtirme (2) Çözümü Uzun vadede yasal düzenlemeler ile ĠBB' ne bağlı ĠSKĠ statüsünde, özerk bir "Ġstanbul UlaĢım ve Trafik Genel Müdürlüğü" nün kurulması hedeflenebilir. Ġstanbul gibi bir "megapolis" için bu tür bir yeniden yapılanmanın Merkezi Hükümete bağlı olarak Mahalli Ġdareler bünyesinde oluĢturulabileceği de göz ardı edilmemelidir. Merkezi Hük ümet bünyesinde yer alan TCDD, TDĠ gibi kurumlar ile iliĢkiler ve toplu taĢımacılıktaki sübvansiyon gereksinmesi nedeniyle bu yönde bir çözüm ön plana çıkacaktır.

Ancak kısa vadede ĠETT merkez alınarak, mevcut yasal yapılar fazla zorlanmadan ortaya konulabilecek bir çözüm modeli söz konusu olabilir.

Bu tür bir kurumlaĢmaya, kanun değiĢiklikleri beklenmeden, kısa vadede de geçilebilir. ĠETT, kadro değiĢiklikleri ile "statükocu" yapısından kurtarılabilir, "yenilik" ve "değiĢim-dönüĢüm"e açık hale getirilebilir ise "UKOME" yi de bünyesine alarak, "Ġstanbul UlaĢım ve Trafik Ġdaresi Genel Müdürlüğü"nün temeli oluĢturulabilir. ĠBB' nin UlaĢım Koordinasyon Müdürlüğü ve Trafik Müdürlüğü ile organik bağlar kurarak ulaĢım ve trafik konusunda planlama, etüt ve projelendirme konularının sahibi olabilir. Ancak burada önemle vurgulanması gereken nokta, böyle bir yapılanmanın ĠETT'nin bugünkü yapısı içinde düĢünülmemesi, kadro değiĢiklikleri ile "statükocu" yapısından kurtarılabilmesi, yenilik ve değiĢim-dönüĢüme açık hale getirilebilmesi halinde düĢünülmesidir. Bu yenilenme gerçekleĢse bile ĠETT'nin bu aĢamada yeni yükleneceği "düzenleme ve denetim" görevi ile halen sürdürdüğü toplu taĢıma iĢletmecilik görevleri kesin çizgilerle ve yapısal olarak da mutlaka ve mutlaka birbirinden ayrı tutulmalıdır.

Yeniden yapılanmıĢ olan ĠETT, varolan yasal statüsüne dayanarak otobüs, tren ve tramvay iĢletmenin yanı sıra UKOME yetkileri ile donatılarak kent bütünündeki tüm toplu taĢıma sistemlerinin düzenleyicisi haline gelebilir, bir an lamda ĠSKĠ benzeri "Ġstanbul UlaĢım ve Trafik Genel Müdürlüğü" gibi hizmet vermeye baĢlayabilir.

Ancak bu geçiĢ döneminde yapılacak düzenlemelerde, orta veya uzun vadede. ĠETT'nin otobüs iĢletmecisi olarak "Ġstanbul UlaĢım ve Trafik genel Müdürlüğü” nün düzenlemesi ve denetimi altında diğer iĢletmeci kurum ve Ģirketler (TCDD, TDĠ, ULAġIM A.ġ., ĠDO, TURYOL, AVRASYA, ÖHO) gibi sadece bir iĢletmeci olarak çalıĢacağı unutulmamalıdır.

Bu bütünlük içinde UlaĢım Koordinasyon Müdürlüğü yatırımların planlanmasınd a, etüt ve projelendirilmesinde, Trafik Müdürlüğü de, karayolu ağının iĢletilmesi, yeni otobüs yolları, otobüs Ģeritleri, toplu taĢım öncelikli sistemler, yaya alanı gibi çözümlerin üretilmesi ve iĢletilmesinde görev alacaktır.

Bu yönde yapılandırmada öne çıkarılması gereken konuları aşağıdaki gibi listeleyebiliriz: 

Yetki alanının fiziki sınırlarının çizilmesi,(mevcut yasalar kapsamında)



Karayolu trafiği denetiminin ĠBB ne aktarılması,(mevcut yasalar kapsamında)



Maddi kaynak sağlanması,(3030 sayılı Yasa, Fon Yönetmeliği kapsamında)



Ġl Trafik Komisyonu kararlarının ĠBB yetki sınırı dıĢı için geçerli olması, (mevcut 3030 sayılı Yasa'nın ruhuna ve aslına uygun Ģekilde uygulanması ile)

155



ĠETT, TDĠ ve TCDD'nin UKOME 'nin varlığı ve kararlarını kabul etmesi, (mevc ut 3030 sayılı Yasa'nın uygulanması ile)

Önerilen kurumun özerk hareket edebilmesi için kendi gelirlerine, maddi kaynaklarına sahip olması gerekir. Bu nedenle 15 Nisan 1985 tarihinde 18726 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanıp yürürlüğe giren, 3030 sayılı K anun'un 7.maddesi gereğince ĠçiĢleri ve Maliye Bakanlığı tarafından hazırlanan BüyükĢehir Belediyeleri Altyapı Koordinasyon Merkezi ve UlaĢım Koordinasyon Merkezi'nin kuruluĢ, görev ve yetkileriyle bu merkezlerin çalıĢma esas ve usullerini ve ulaĢımla ilgili altyapı yatırımlarını da içeren "Altyapı Yatırım Fonu" nun kuruluĢ ve iĢleyiĢi ile bu fondan yapılacak harcamalara dair esasları düzenleyen "BüyükĢehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği " devreye sokulmalıdır.

Boğaziçi köprülerinin gelirinden Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi'ne aktarılan payın yanı sıra, Ġstanbul'da toplanan 'Akaryakıt Tüketim Vergisi' ile 'TaĢıt Vergisi'nden büyük ölçüde bu fona kaynak olarak aktarılabilir.

6.3. GeçiĢ Dönemi Mevcut bir yönetim organizasyonundan doğrudan doğruya ve hemen yeni köklü bir organizasyona (asal çözüm) geçmek mümkün olmadığı gibi sağlıklı bir yolda değildir.

Bu nedenle önerilen organizasyona aĢamalı olarak eriĢmeyi sağlayacak bir geçiĢ dönemine ihtiyaç bulunmaktadır. Asal çözüm, ayrıntılı o larak ve iyi hazırlanmıĢ bir yasal düzenlemeye ihtiyaç göstermektedir. Bu yasanın uygulanması da özenle gerçekleĢtirilmelidir. Bu dönem, hem organizasyon faaliyetlerinin devreye girmelerine hem de eksikliklerin ve doğabilecek aksaklıkların giderilmesine ol anak verecektir.

Bu geçiĢ dönemi gerek kamuoyu (sürücüler, yayalar vb.) , gerekse organizasyonda yer alacak kiĢilerin eğitimi, yeni alıĢkanlıkların kazandırılması, yeni yönetim biçiminin benimsetilmesi hususları için de değerlendirilmelidir. Öngörülen organizasyonda, trafiğin sahadaki yönetim ve denetimi, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi Trafik Müdürlüğü'ne verilmektedir. Bu görev, BüyükĢehir Belediyesi için yeni ve alıĢılmamıĢ bir görevdir. Dolayısıyla, daha öncede belirtildiği gibi eğitim ve pratik tecrübeyi gerektirmektedir. Ayrıca, bu görevin trafik polisi yerine Belediye Trafik Zabıtaları'nca yürütülmesi, sürücü ve yayalar tarafından baĢlangıçta yadırganacaktır.

Yeni trafik yönetim ve denetim düzeninin baĢarısı, büyük ölçüde, ilgili kurum ve kuruluĢlar tarafından benimsenmesine bağlıdır. BaĢlangıçta, kamuoyunda yeni sistemin iyi iĢlediği imajının yerleĢtirilmesi, ileride öngörülen organizasyonun tümüyle uygulanması açısından son derece önemlidir.

Yukarıda özet olarak belirtilen hususlar nedeniyle, özel likle saha denetiminin belirli pilot bölgelerde uygulanmaya baĢlanması, bu bölgelerde tam bir baĢarı elde edildikten soma uygulamanın tüm bölgeye kademeli olarak yaygınlaĢtırılması uygun bir yol olacaktır.

Seçilecek pilot bölgeler ve bu bölgeler için istihdam edilmesi gereken araç-gereç belediyenin imkânları ve görüĢleri doğrultusunda saptanmalıdır.

156

7. SONUÇ 1. Ġstanbul ulaĢtırmasının en önemli sorunu, koordinasyon içinde etkin bir yönetimden yoksun bulunmasıdır.

2. Çözüm, çok baĢlılıkla nitelenen yürürlükteki yetersiz yönetimin, gerekli yetkilerle donatılmıĢ, finans gücü olan tek otorite haline dönüĢtürülmesidir.

3. Asal çözüm, tek otoritenin planlama, yatırım, düzenleme (iĢletme) ve denetim iĢlevlerinin tümünü yerine getirecek biçimde oluĢturulmasıyla ge rçekleĢtirilebilir.

Bu çözüm, mevcut yapının yeni bir yapı (Ġstanbul UlaĢtırma Genel Müdürlüğü) oluĢturmak amacıyla ortadan kaldırılmasını ve yeni bir yapılanmayı gerektirecektir 4. Koordinasyonu sağlama amacıyla mevcut kurumsal yapıyı koruyarak bir yönetim organı (Ġstanbul UlaĢtırma Genel Müdürlüğü) oluĢturmakla yetinilmesi yani yatırım ve iĢletme iĢlevlerinin yürütülmesini mevcut kuruluĢlarda bırakma biçiminde, ikinci çözüm iyileĢtirme çözümünü oluĢturacaktır.

5. Asal çözümde, stratejik kararları alacak "UlaĢtırma Genel Kurulu" ile bu kararları izlemek ve yürütmekle görevli "Yönetim Kurulu" öngörülmüĢtür. ĠyileĢtirme çözümü için iki seçenek sunulmuĢtur.

6. Dayanağını yasadan alacak biçimde, finansman kaynağı oluĢturulması büyük önem taĢıyan bir husustur. Hangi çözüm söz konusu olursa olsun, "finansman" olmazsa olmaz bir koĢul olarak öngörülmüĢtür.

7. Gerekli nitelik ve sayıda personel sağlanması ve bu doğrultuda eğitim düzeni de, baĢarılı bir yönetim için zorunlu bulunmaktadır.

8. ÇalıĢmaların sürdürüldüğü aĢamada TBMM'de konuyla ilgili "Merkezi Ġdareyle Mahalli Ġdareler Arasında Görev BölüĢümü ve Hizmet ĠliĢkilerinin Esasları ile Mahalli Ġdarelerle Ġlgili ÇeĢitli Kanunlarda DeğiĢiklik Yapılmasına Dair Kanun Tasarısı"nın görüĢülmesi sürüyordu. ġura toplantılarından ön ce tamamlanmadığı takdirde, bu yasanın ġura önerileri doğrultusunda, yani amaca uygun biçimde çıkartılabilmesi için gereken çabalar gösterilmelidir. Böylece, belki de bilimsel ve kamu destekli bir önerinin yaĢama geçmesi olanağı sağlanmıĢ olabilir. Bu da, ġura çalıĢmalarını anlamlı kılan ve gelecek toplantılar için itici güç oluĢturan bir geliĢme olacaktır. +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

157