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Sumario septiembre - octubre 2014 número 47
Túneles 4
ThyssenKrupp Elevator Paseo de la Castellana 259C, Planta 23 Torro de Cristal. 28046 Madrid Tel.: +34 912 028 013 Fax: +34 912 028 001 www.thyssenkrupp.com
El Túnel de Puruchuco: una obra urbana de gran dificultad técnica.
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Máquinas y equipos singulares para procesos constructivos. Ejecución en túneles.
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ACCEL, mejorando la movilidad urbana.
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Aplicación del mortero MasterEmaco N5200 de BASF en el Acueducto de Tarragona.
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Alsina aplica sus sistemas de encofrado especiales para túneles en la construcción del túnel a Canda.
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gINT da soporte a un sistema integral de administración de información geotécnica para la municipalidad de Abu Dhabi City.
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Refuerzo de un túnel emisario de aguas residuales.
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Proyectores Led de Guli Iluminación en subterráneo de Fuenlabrada.
Seguridad 40
Proconect presenta su gama de Tomas de Corriente Industriales.
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Empleo de fibras-Satecma en túneles: reducción de fisuras y daños en caso de incendio.
Directora Rosario García rgarcia@obrasurbanas.es
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Labelmarket: su partner para la trazabilidad de explosivos.
Marketing y Publicidad Cristina Sánchez García redaccion@obrasurbanas.es
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Fachadas arquitectónicas con elementos de hormigón.
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Registros PAMREX de Saint-Gobain PAM España: eficacia y seguridad para calzadas de tráfico intenso.
Maquetación Ropero Editores SL redaccion@obrasurbanas.es Administración, suscripciones info@obrasurbanas.es Suscripción Anual España: 95 € Europa: 150 € Resto Países: 240 € Edita Ropero Editores, S.L.N.E. Cerro Minguete, 135 28035 Madrid Tel.: 91 376 33 36 Fax: 91 376 50 25 www.obrasurbanas.es
Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta Revista, sin el permiso previo y por escrito de la editorial Ropero Editores S.L.N.E. La empresa editora no se hace responsable de las opiniones vertidas por sus colaboradores. Edición Bimestral Depósito Legal: M.10.476‐2007
Maquinaria 60
El martillo hidráulico MB 750 se utiliza para un difícil proyecto de tunelado en una estación de montaña suiza.
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Las Cat® 374F y 390F cumplen la normativa sobre emisiones Stage IV de la UE y proporcionan mejores niveles de eficiencia del combustible y comodidad para el operador.
70
JCB ofrece un enorme potencial de ahorro gracias al primer generador híbrido.
72
La empresa Simulador Vialidad Invernal S.L. pone en funcionamiento el simulador de máquina quitanieves más avanzado del mundo.
79
Nuevas características “automáticas” en las retrocargadoras JCB Tier 4i.
80
Las minicargadoras de neumáticos y las minicargadoras de cadenas New Holland Construction, elevan la productividad a un nuevo nivel con la tecnología de motores Tier 4 Final.
84
Nuevas Mini Excavadoras Cat, Serie E.
87
El Centro de Tratamiento de Residuos Urbanos de Alicante (CETRA) adquiere dos nuevas Palas Cargadoras Caterpillar, modelo 950K.
90
En el Puerto de Cartagena, las Palas de Ruedas Cat tienen un papel protagonista
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Conduciendo decisiones más inteligentes.
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Libros técnicos.
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Directorio.
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Túneles
El túnel de Puruchuco: una obra urbana de gran dificultad técnica Manuel Arlandi Rodríguez. Túneles y Geomecánica, S.L. Mariano Moreno Carmona. PROACON, S.A. Antonio Alonso Jiménez. PROACON, S.A.
1. Introducción
Gran sección de excavación es muy grande,
en torno a los 120 m2. La situación se complica aún más, pues entre ambos túneles existe apenas un pilar de 5 m de roca.
ALDESA y PROACON desarrollan el Proyecto de los Túneles de Puruchuco y Accesos, que consiste en la construcción de dos túneles viales paralelos urbanos, de unos 70 m de longitud, denominados Túnel Puruchuco Norte y Sur, ambos con una sección de excavación de 119 m2 . Los túneles proyectados se ubican en el Cerro Mayorazgo, para interconectar la circulación del tráfico vehicular entre las Avenidas Javier Prado con Nicolás Ayllón en el distrito de Ate, provincia y Región Lima (Perú).
El túnel es atravesado longitudinalmente por
cuatro fallas subverticales, de espesor métrico-decimétrico. En el presente artículo se detalla el proceso constructivo y los desarrollos de proyecto que se han realizado para asegurar la ejecución exitosa de este proyecto.
Aunque se trata de túneles muy cortos, su ejecución reviste una grandísima dificultad técnica. En efecto:
2. Descripción del proyecto original Se trata de dos túneles paralelos de 15.80 m de ancho y 8.80 m de altura máxima, con un pilar de separación de roca entre ellos de 5.52 m de ancho. La sección transversal es polielíptica con una bóveda bastante plana. Cada túnel aloja una calzada de tres carriles de 3.60 m, más una vereda peatonal de 2.40 m. La sección de gálibo libre reflejada en Planos es de 10.80 m x 5.50 m.
Se trata de un túnel en roca dura compacta,
con cobertera escasa, una zona densamente poblada, con importantes restos arqueológicos en la montera del túnel. Por ello, las Especificaciones Técnicas del contrato restringen por completo el uso de explosivos. Se trata pues de un túnel de difícil excavabilidad. En su vertical se ubica un sitio arqueológico,
Como se ha indicado, el túnel es bitubo, de unos 70 m de longitud en cada sentido de circulación. De esta longitud, en mina se excavarán unos 40 m, y el resto se ejecutará en Falso Túnel. En el cuadro de la página siguiente se resumen las longitudes de los túneles.
lo que obliga a ejecutar el túnel “en mina”. Al no disponerse apenas de espacio en cota, ha sido necesario proyectar un túnel con un techo bajo, casi plano, lo cual no es geotécnicamente lo más favorable. Aun así, La cobertera es muy escasa, entre 8 y 4 m según la zona del trazado. A pesar de la escasa montera, es necesario asegurar que no se desarrolle ninguna subsidencia.
A grandes rasgos, el terreno está compuesto por un macizo rocoso de Diorita, con una fracturación intensa constituida por tres
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Túneles Figura: Sección Tipo definida en el Proyecto Original.
familias de juntas que dan lugar a bloques de forma aproximadamente cúbica. Se señala la presencia de unas familias de juntas y fallas paralelas a los ejes de los túneles muy desarrolladas y de gran continuidad. También se señalan tramos de sondeo con huecos. La roca matriz tiene una alta resistencia, en torno a los 100 MPa. En la siguiente tabla se resumen los valores modales de los ensayos de laboratorio para la diorita. Se trata de una roca resistente, constituida por minerales abrasivos. Densidad aparente: 2.97 t/m3 Resistencia a compresión simple: 100 MPa Módulo de Young: 8000 MPa Coeficiente de Poisson: 0.29
Aspecto del macizo rocoso donde se excavará el Túnel. Se aprecia una roca sana, pero con fuerte fracturación, y a la presencia fallas con caja triturada de 1 – 0,5 m de espesor.
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Túneles Se han detectado cuatro fallas de espesor métrico – decimétrico, subverticales, que atraviesan el túnel longitudinalmente, lo cual supone una dificultad geotécnica añadida.
Una vez excavado un pase, proyección de
dos capas de hormigón proyectado con fibras (1000 Julios), cada una de 5 cm. Aplicación de bulones ϕ 25 mm de 4.5 m de
longitud con resina, distanciados 2 m entre sí. Bulones pasantes ϕ 25 mm en la zona de
pilar entre ambos túneles, enroscados en ambos lados.
Anc ho 0 .85 m
Fallas presentes en el trazado del túnel. En total el túnel es atravesado por cuatro fallas de estas características.
Una vez calado y excavado todo el túnel, con un sostenimiento de 10 cm de shotcrete y bulones, se aplicaría el revestimiento, formado por cerchas reticulares de acero distanciadas 1080 mm entre ejes, 22 cm de hormigón bombeado, y como acabado final una capa de shotcrete de 3 cm. En la zona del arco superior del túnel (calota), se utiliza chapa tipo Bernold como encofrado perdido del hormigón bombeado, mientras que en la zona inferior del túnel (riñones), se añaden dos paños de malla de acero electrosoldado, debiéndose encofrar con paneles para poder verter el hormigón bombeado.
En el Proyecto Original, la excavación se realiza por fases, en pases de 3 m de longitud, siguiendo un esquema de Método Alemán:
Como puede apreciarse, en la idea del Proyecto Original, existe un momento crítico, justo antes de comenzar la colocación del revestimiento, en el cual los dos túneles está excavados y sostenidos tan solo por 10 cm de shotcrete.
Fase 1: Excavación de dos galerías laterales
en avance Fase 2: Excavación de las destrozas de las
galerías laterales
3. Desarrollo del proyecto
Fase 3: Excavación de la calota del avance
Con el fin de optimizar el proceso constructivo del túnel y mejorar su seguridad, se decidió desarrollar una serie de modificaciones en el Proyecto Constructivo Original, en colaboración con la empresa TÚNELES Y GEOMECÁNICA S.L.
Fase 4: Excavación de la destroza central
Originalmente se preveía que el método de excavación se basase en la ejecución de taladros de 1,5 m de longitud por medio de martillos hidráulicos de mano, en malla muy cerrada y utilización de dispositivos pirotécnicos tipo PYROBLAST-C (con detonadores electrónicos), similares en características deflagrantes a lo que podría ser una pólvora de mina.
En la ejecución de los túneles de Puruchuco confluyen factores geométricos, geotécnicos y de afección al entorno que es preciso tener muy presentes a la hora de optimizar el método de ejecución. Entre los factores geométricos, destaca la gran sección de los túneles (en torno a los 120m2 de excavación) ya que debe albergar tres carriles por calzada y una amplia vereda peatonal. Como se ha comentado, los gálibos verticales interiores de los carriles de 5.5 m, obligada al proyectista a diseñar una sección de túnel muy ancha y con un techo muy aplanado.
El sostenimiento considerado en el Proyecto Original se basa en: Inicialmente, ejecución sistemática de inyec-
ciones de consolidación de lechada en todo el perímetro del túnel en taladros de 3.0 m de longitud con una inclinación de 25º
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Túneles La existencia de este techo plano implica un riesgo claro de descompresión de la clave del túnel y que el hormigón quede sometido a importantes esfuerzos a tracción, por lo que el riesgo de fisuración de la clave es muy alto.
un alto riesgo, aconsejándose la instalación de las cerchas reticulares lo antes posible. Otro factor a considerar es que en la superficie del túnel se localizan restos arqueológicos. Por esta razón, no es aconsejable utilizar un sostenimiento flexible, como el definido en el Proyecto Original, siendo aconsejable que el sostenimiento se instale cuanto antes y que además fuera lo más rígido que fuera posible para reducir al mínimo la deformación de la roca.
En segundo lugar, la cobertera de los túneles apenas alcanza los 8 m, existiendo tramos importantes del trazado, donde la cobertera no llega a los 4 m. Hay que tener en cuenta que el Proyecto Original se han diseñado unos soportes que incluyen bulones de acero corrugado de 4,5 m de longitud. Esto implica que en una parte importante del trazado, los bulones instalados en el interior del túnel sobresaldrían de la superficie. Además, el macizo rocoso está muy descomprimido, con las diaclasas bastante abiertas. Este factor, junto a la eventualidad de que los bulones pudieran sobresalir en superficie, se conjuntan para hacer temer que el sistema de bulonado planteado sea ineficaz. En efecto, la ejecución de los túneles implica que durante el tiempo que transcurre desde la excavación de un nuevo tramo de túnel, hasta el momento en el que se instalan los bulones, no hay ninguna fuerza de soporte que estabilice las cuñas y bloques de roca que gravitan en la clave del túnel. Únicamente el rozamiento existente entre los labios de las discontinuidades se opondría a la caída de estos bloques. Ahora bien, esta fuerza de rozamiento es directamente proporcional a las tensiones horizontales a las que están sometidos los labios de las diaclasas. Si esta tensión horizontal es pequeña o incluso es negativa al ser de tracción, y por tanto no queda ninguna fuerza que se oponga a la caída del bloque. Se formarán sobreexcavaciones sistemáticas en clave que pueden progresar hasta superficie, durante la excavación, sin haber dado siquiera tiempo a iniciar la instalación de los bulones.
Como respuesta a esta problemática relatada respecto a los sostenimientos del Proyecto Original, se plantea un desarrollo del mismo que empleando los mismos elementos de soporte considerados en el Proyecto Original, resuelve todos estos inconvenientes, y posibilita la ejecución del túnel con mayor rapidez y seguridad. Este desarrollo, se basa en: Ejecución previa de paraguas de micropilotes
en la clave del túnel. Estos micropilotes estarán preparados para aplicar la técnica de la inyección mediante “tubo manguito”. Supresión de los bulones en bóveda, que son
sustituidos por los micropilotes. Aplicación de bulones horizontales para
reforzar el pilar central de separación entre ambos túneles. Adopción de un método de excavación con
fases similares a las empleadas en el Método Belga. Colocación de las cerchas inmediatamente
después de la excavación, en lugar de retrasar su aplicación a la fase final de revestimiento.
Los reconocimientos geotécnicos realizados hasta el momento, han detectado la presencia de una serie de fallas de rumbo paralelo a los ejes de los túneles. Seguramente, estas fallas precisarían la colocación de cerchas metálicas para evitar inestabilidades en los túneles. No obstante, con el método de ejecución que se describe en los Planos del Proyecto Original, la colocación de las cerchas reticulares se demora hasta la finalización de la excavación de los túneles, formando parte del revestimiento y no del soporte. Entre tanto, el perímetro de los túneles estaría únicamente soportado por los bulones y por 10 cm de shotcrete. Esto supone
La primera medida, paraguas de “tubo manguito”, supone conjugar la técnica de presostenimiento de los paraguas de micropilotes con la inyección de tratamiento de diaclasas. De este modo, se cierran con cemento las fracturas que hubiera en el macizo rocoso, aumentando su resistencia. Por otro lado, las posibles cuñas o bloques de roca que aun así se pudieran formar en clave estarían sostenidas por los micropilotes de acero, antes de comenzar la excavación del túnel. El cambio al método de ejecución Belga, no supone más que una modificación en el orden
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Túneles 3) Colocación de una capa de mallazo electrosoldado, tipo 8 x 100x100 mm, pegada a la capa de shotcrete de sellado. 4) Aplicación de una capa de shotcrete de 220 mm de espesor que cubriría totalmente la cercha.
Esquema de fases modificado para el túnel.
5) Colocación de la segunda capa de malla electrosoldada de ϕ 8 mm y 100x100 mm de retícula. 6) Aplicación de bulones pasantes ϕ 25 mm en la zona de pilar entre ambos túneles, enroscados en ambos lados.
de ejecución de las fases del túnel, pero permite adelantar al máximo la colocación de las cerchas reticulares previstas que son las que dan rigidez al soporte, disminuyen el riesgo de inestabilidades al atravesar fallas y disminuyen las deformaciones del macizo rocoso.
7) Aplicación de la última capa de shotcrete de 80 mm de espesor, una vez finalizada la ejecución del túnel. 8) Para obtener una terminación igualada, suave y pulida, esta última capa de shotcrete se fratasearía manualmente en la altura correspondiente a la vereda peatonal, para dar un mejor acabado al paramento.
Los bulones en el pilar central de separación entre túneles, permitirán confinarlo, aumentando la estabilidad estructural de ambos túneles.
Para comprobar la idoneidad de las modificaciones propuestas en el método constructivo, se ha recurrido a la realización de cálculos de diferencias finitas que modelizan completamente el terreno del túnel, en tres dimensiones, incluyendo su superficie. Son modelos muy complejos, poco habituales en la práctica de la ingeniería de túneles, pero necesarios dada la complejidad del túnel. Estos modelos aportan la máxima fidelidad de cálculo posible con el actual “estado del arte”.
El proceso optimizado de aplicación del sostenimiento es el siguiente: 1) Nada más concluir la excavación del pase, aplicación de una capa de 50 mm de shotcrete reforzado con fibra metálica, para sellado del terreno. 2) Colocación de la cercha reticular de acero con 1080 mm de separación entre ejes de cerchas.
Secuencia optimizada de colocación del sostenimiento.
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Túneles
Modelo de diferencias finitas. Se modeliza completamente todo el terreno donde se ejecutará el túnel.
Modelo de elementos finitos de las cuatro fallas interceptadas por los túneles.
Los modelos realizados, simulaban también las fallas detectadas, en su ubicación real, tal como se muestra en el gráfico adjunto.
En la tabla de la siguiente página, se resumen los parámetros introducidos en el modelo para cada uno de los litotipos simulados:
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4. Método y fases de ejecución Con las modificaciones derivadas del desarrollo del proyecto, el proceso constructivo que se emplea es el siguiente: 1.Excavación de ambas boquillas
2. Ejecución de los cuatro paraguas de micropilotes con inyección de tubo manguito, desde los emboquilles del túnel.
7. Ejecución del Zanjón Central de destroza de ambos túneles, sin limitación de longitud de pase.
3. Ejecución de la Calota y Bataches Laterales del túnel Norte, atacando desde el emboquille Oeste, en pases de 2 m para la calota y 1 m para los bataches. 4. Ejecución de la Calota y Bataches Laterales del túnel Sur, atacando desde el emboquille Oeste 8. Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Norte, atacando desde el emboquille Oeste, en pases de 2 m.
5. Ejecución de la Calota y Bataches Laterales del túnel Norte, atacando desde el emboquille Este 6. Ejecución de la Calota y Batches Laterales del túnel Sur, atacando desde el emboquille Este
9. Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Sur, atacando desde el emboquille Oeste
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Túneles Para la ejecución de este túnel se dispone de la siguiente maquinaria en obra:
10. Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Norte, atacando desde el emboquille Este.
Carro de perforación, que se encargará de
perforar y colocar los micropilotes y los bulones horizontales del pilar central.
11. Ejecución de los Bataches Laterales de destroza del túnel Sur, atacando desde el emboquille Este
Una retroexcavadora dotada de martillo
demoledor. Una pala cargadora para desescombro, y
camiones dumper para llevarlo a vertedero. Un equipo de proyección de shotcrete.
La excavación se realiza con retroexcavadora dotada de martillo demoledor. Para facilitar su trabajo, el carro perforador realiza perforaciones que se rellenan de cementos expansivos, de manera que se consigue realizar un “cuele” inicial, a partir del cual el martillo de la retroexcavadora puede trabajar con mayor facilidad.
12. Ejecución de los bulones en el pilar central. Se ejecutan a la vez que el avance de los Bataches Laterales.
13. Finalización de la última capa de soporte en ambos túneles
Proacon Proacon.com
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Túneles
Máquinas y equipos singulares para procesos constructivos.
Ejecución en túneles. José Mené; ITAINNOVA Guillermo Ronco; ITAINNOVA Benjamín Bentura; ANMOPYC
El Instituto Tecnológico de Aragón (ITAINNOVA) ha llevado a cabo el proyecto “Máquinas y equipos singulares para procesos constructivo (MYES). Ejecución de túneles”, con la colaboración de la Plataforma Tecnológica Española de la Construcción (PTEC) y la Asociación Española de Fabricantes de Maquinaria de Construcción, Obras Públicas y Minería (ANMOPYC). Objetivo
en la fase anterior.
El proyecto MYES Ejecución de túneles surge del propósito de impulsar la I+D+i en el sector de la construcción y su objetivo reside en la identificación de mejoras del proceso constructivo para generar proyectos de innovación, mediante la colaboración de empresas de la PTEC, fabricantes de maquinaria, equipos auxiliares y materiales, Centros Tecnológicos y Universidades.
Una tercera fase de identificar las temáticas
de interés y crear grupos de trabajo para plantear proyectos de innovación. El procedimiento de trabajo, se ha basado en la metodología Delphi, la cual consiste en la búsqueda de un consenso generado por la discusión entre expertos, mediante un proceso iterativo en el que se elaboran diversos cuestionarios, reiterando los conceptos a examen en distintos formatos, para depurar progresivamente las conclusiones obtenidas hasta llegar al resultado final. Adaptando dicha metodología a este proyecto, se han abordado ciertas cuestiones a lo largo de encuestas y reuniones, cambiando el formato de las mismas y la dinámica de evaluación.
Procedimiento El proyecto se ha estructurado en tres fases: Una primera fase que ha consistido en la
búsqueda de necesidades e incidencias, oportunidades de mejora para los procesos constructivos. Una segunda fase de identificación de solu-
Estado del Arte
ciones y alternativas, propuestas de innovación para solventar las carencias identificadas
Dentro de la rama de la Ingeniería Civil, la
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Túneles
Figura 1. Máquina tuneladora EPB.
Figura 2. Secuencia del proceso constructivo mediante la técnica de perforación y voladura.
Ejecución de Túneles es uno de los procesos constructivos más complejos e impredecibles. Requiere un equipo humano multidisciplinar, para afrontar todos los retos que surgen antes, durante y tras la ejecución, así como un extenso conjunto de materiales, máquinas, equipos y medios auxiliares.
geotécnicas, el uso final de la infraestructura o los medios técnicos y económicos que se dispongan, entre otros aspectos. Sin embargo, lo que es evidente, es que la tendencia en todas las técnicas, se dirige hacia la mejora del reconocimiento del terreno en el frente, la industrialización y automatización de los procesos, la instrumentación para la optimización del mantenimiento de los equipos, la incorporación de las TICs, la generación de nuevos materiales, etc. derivando todo ello en el incremento de la Seguridad y Salud, la reducción del Impacto Ambiental y el aumento de rendimientos y rentabilidad de las obras.
El punto de partida del proyecto consistió en acotar el alcance del estudio, de tal forma que se ha centrado en las operaciones de excavación y sostenimiento de las principales técnicas constructivas:
Ejecución mediante tuneladoras Perforación y voladura Nuevo método austriaco Métodos convencionales ADECO-RS (Análisis de deformaciones controladas en rocas y suelos)
Reconocimiento del terreno El principal reto que supone la ejecución de un túnel y del cual derivan la gran mayoría de posibilidades de mejora, reside en el reconocimiento del terreno en el frente mediante métodos indirectos o directos. Se está trabajando en la mejora de los estudios geotécnicos pero la incertidumbre siempre persistirá hasta que se desarrollen equipos que permitan identificar las características del material a excavar con cierto margen en el avance. Dicha posibilidad, permitiría adecuar los
Resultados Existen multitud de técnicas y medios para afrontar las diversas actuaciones requeridas para la ejecución de túneles, cuya elección dependerá tanto del emplazamiento de la obra, como de sus características geométricas y
Figura 3. Reconocimiento del frente mediante métodos indirectos (izquierda) o directos (derecha)
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Figura 4. Jumbo perforador de 4 brazos (izquierda).Cargadora LHD (derecha).
trabajos, los equipos y las herramientas y medios para una óptima ejecución. Automatización de procesos Otra de las áreas de actuación en la que se ha hecho especial hincapié, ha sido la automatización de las máquinas, equipos auxiliares y trabajos manuales. Así mismo la incorporación de procesos simbióticos, como se ha ido desarrollando en la industria en los últimos años, es un hecho evidente que cada vez gana más terreno: incrementa rendimientos y reduce riesgos e impactos ambientales, derivando en beneficios económicos y mejora en la calidad final.
Figura 6. Equipo de mantenimiento de maquinaria pesada.
funcionamiento que, mediante un software de gestión y planificación, derive en un mantenimiento predictivo y preventivo. Este desarrollo junto con la incorporación del recambio automático de herramienta, como se da en el sector industrial hoy en día, reduciría las operaciones de mantenimiento y con ello los tiempos improductivos, incrementando el rendimiento del procesos constructivo.
Instrumentación y mantenimiento La mejora en la planificación de las operaciones de mantenimiento, reduce el número de averías, los tiempos de parada y, por consiguiente, incrementa el rendimiento de los equipos, por lo que es evidente la necesidad de un desarrollo para la adecuación y optimización de la misma.
TICs La incorporación de las TICs o la realidad virtual es una línea de trabajo que día a día se
Las posibilidades en esta materia residen en la incorporación de instrumentación en los equipos y el registro de parámetros de
Figura 5. Revólver con propulsión integrada de cambio de herramienta, de aplicación industrial
Figura 7. Incorporación de la realidad virtual para teleoperación y/o formación de operarios.
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Túneles corto plazo, se está trabajando en la incorporación de nuevos aditivos y fibras para la mejora de materiales contemporáneos, tarea en la que aún queda mucho por desarrollar.
Conclusiones En definitiva, a través del proyecto MYES Ejecución de túneles, se han identificado una serie de posibilidades de mejora que han derivado en un conjunto de propuestas de innovación y una serie de grupos de trabajo afines a dichas temáticas. Se ha establecido un punto de partida así como unas líneas de trabajo en las que investigar, desarrollar e innovar para conseguir optimizar este proceso constructivo. El siguiente paso consiste en convertir dichas propuestas en proyectos de innovación con los que llevar a cabo la generación de nuevas máquinas, equipos auxiliares, materiales o la mejora de los mismos.
Figura 7. Incorporación de la realidad virtual para teleoperación y/o formación de operarios.
extiende cada vez más. La implementación de estas tecnologías genera un incremento de la cualificación de los operarios mediante la formación con simuladores o la reducción de riesgos en el campo de seguridad y salud con la teleoperación de equipos y máquinas, entre otros beneficios.
El resultado de este proyecto proviene de la colaboración entre empresas constructoras, fabricantes, centros tecnológicos y universidades. Es evidente y necesaria la participación de todas las partes de una forma consensuada para mejorar los procesos constructivos, ya que para concebir nuevas máquinas y equipos, la única forma de garantizar el éxito, es la inclusión de la experiencia en las obras y las nuevas tecnologías a través de proyectos de innovación.
Materiales El campo de los nuevos materiales es otra de las ramas cuyo desarrollo permitirá abordar actuaciones y proyectos que actualmente son inviables por el coste o incluso la tecnología actual. En una visión a largo plazo, los nuevos materiales presentarán nuevas características, que propiciarán nuevos diseños y por consecuencia nuevas concepciones de los procesos constructivos. Mientras tanto, en un
Colaboradores ITAINNOVA invitó a participar en el proyecto MYES Ejecución de túneles a todos los miembros del Grupo de Trabajo de Procesos de Construcción de la PTEC, así como a otras entidades con amplia experiencia en el sector. Como resultado de dicha invitación, han colaborado en el estudio las siguientes entidades: ANMOPYC, Aitemin, Cavosa, CYPE ingenieros, Dragados, Euroestudios, Fundación Santa Bárbara, GEOCISA., IETcc, ITAINNOVA, IRP-UPV, OSSA., PTEC, SACYR Construcción, Universidad Politécnica de Madrid, Universidad Politécnica de Cataluña, VIAS.
Instituto Tecnológico de Aragón
Figura 8. Fibras de acero (metálicas), minerales (vidrio) y orgánicas (poliéster) para el hormigón.
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ACCEL, mejorando la movilidad urbana Miguel Angel González Alemany Technology Advisor ThyssenKrupp Elevator Southern Europe, Africa and Middle East
ACCEL, el nuevo sistema de transporte desarrollado por ThyssenKrupp, constituye una solución eficaz para el transporte de una gran cantidad de personas; es una innovación disruptiva que permite mejorar los sistemas de transporte público en las ciudades. Fácil de usar, contiene numerosas soluciones innovadoras, que han permitido convertir en realidad lo que hasta ahora sólo era un sueño o una visión: conseguir una solución de transporte eficiente para mover una gran cantidad de personas en distancias hectométricas. El diseño del producto es fruto de la colaboración de expertos de numerosas empresas: el centro de I+D+i de ThyssenKrupp Elevator en Gijón, ThyssenKrupp Transrapid, y principales proveedores como Prodrive, Tecnotion y Beckhoff.
actualidad se ha convertido en una necesidad imperiosa derivada del fenómeno de la urbanización y los efectos negativos relacionados con ella, como la congestión del tráfico y el efecto invernadero. Así, la Comisión Europea, en un estudio publicado en 2011 sobre transporte eficiente, define su visión sobre el futuro de la movilidad en las ciudades como: “la transición necesaria desde una movilidad personal en las ciudades basada
Durante décadas, empresas y emprendedores de todo el mundo han intentado desarrollar sistemas de transporte eficientes para mover personas en distancias hectométricas. Ni los pasillos rodantes, habituales en nuestros aeropuertos, ni las diferentes configuraciones de los sistemas formados con cabinas han conseguido ser una solución en estas distancias. La literatura muestra numerosos intentos para encontrar esta solución eficiente: desde los más rudimentarios de finales del siglo XIX, hasta algunos más elaborados de mediados y finales del siglo XX. Todos ellos, por unas razones o por otras, han sido descartados. Sin embargo, lo que en el año 1900 no era más que un sueño o un desafío tecnológico y en los años 60 era la aventura de algunos visionarios, en la
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Subsuelo
ciudades se construyen con estaciones separadas aproximadamente 1 km, lo cual reduce drásticamente las velocidades medias.
fundamentalmente en el coche; a una movilidad basada en caminar, montar en bicicleta, el uso de un transporte público de alta calidad, y un menor uso de vehículos de pasajeros más limpios”.
Así, si pintásemos de rojo en un instante determinado los vehículos parados en la red de transporte, y en verde los vehículos en movimiento, veríamos que más del 30% de los vehículos estarían pintados de rojo. Dicho de otra forma, las autoridades competentes de las ciudades invierten una enorme cantidad de dinero en un sistema para mover gente; y ese sistema tiene a la gente parada una gran cantidad del tiempo. De nuevo aquí ACCEL nos da otras alternativas. Por ejemplo, podemos construir líneas exprés, con distancias entre estaciones de 3 km e introducir accesos intermedios cada kilómetro, usando ACCEL para conectar los accesos con las estaciones. Mantenemos la accesibilidad del sistema, e
La mejora del transporte público Quizás, una de las primeras preguntas que hay que responder es cómo se hace el transporte público más atractivo. Respondiendo a esta pregunta es donde ACCEL encuentra sus principales aplicaciones. Un sistema de transporte público debe ser accesible; y eso significa estar suficientemente cerca de los lugares de origen y de destino de los viajes. Así, para distancias mayores de 500 metros desde los puntos de origen o destino hasta las estaciones de transporte, una gran cantidad de usuarios deciden utilizar medios de transporte alternativos (p.ej: el vehículo privado). Con los sistemas de transporte actuales es extremadamente costoso o ineficiente conseguir este nivel de accesibilidad. ACCEL permite dar una respuesta sencilla a este reto, mediante la construcción de nuevos accesos a las estaciones, conectados mediante alimentadores radiales de longitudes hectométricas. El tiempo total de transporte es también importante para los usuarios. Y esto está ligado a las velocidades medias y a las distancias a recorrer. Sin embargo, para conseguir una mayor accesibilidad, los sistemas de transporte en las
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Subsuelo incrementamos significativamente la velocidad media de transporte, con efectos económicos adicionales positivos en la reducción del número de estaciones y del número de trenes. Es importante destacar también las mejoras en la conectividad de las líneas de transporte que ACCEL puede aportar. Estos “nuevos intercambiadores” harán, sin duda, más atractivo el sistema de transporte público en su totalidad.
Los aeropuertos como “mini ciudades” El crecimiento en el tráfico aéreo trae consigo la necesidad de construir más y mayores aeropuertos. Las distancias a recorrer por los pasajeros son cada vez mayores. Sin embargo, el objetivo de pasajeros y operadores aeroportuarios es utilizar el menor tiempo posible en estos desplazamientos.
ACCEL: Innovación disruptiva en el transporte de personas ACCEL es un nuevo sistema de transporte. Permite el movimiento continuo de 7.300 ppphpd (personas por hora y dirección) a una velocidad de más de 7 km/h, con todas las ventajas de los pasillos rodantes convencionales: sin esperas, con libertad de movimientos dentro del sistema, permitiendo a los usuarios añadir su propia velocidad de movimiento a la de ACCEL, consiguiendo fácilmente velocidades totales de más de 12 km/h, sin los agobios de los sistemas construidos con cabinas. ACCEL es intuitivo. No necesita instrucciones ni aprendizaje. “Plug and play”. Su estética y su arquitectura invitan a los usuarios a experimentarlo. Y las sonrisas en el desembarque confirman una experiencia única, divertida y estimulante. Tanto como para repetir.
De nuevo aquí ACCEL permite dar una solución eficiente conectando terminales entre sí; o conectando la terminal con la zona de parking o con los accesos por transporte público al aeropuerto; o incluso permitiendo un movimiento más fluido en el interior de la terminal, facilitando el movimiento entre puertas de embarque.
ACCEL transmite seguridad. El embarque y desembarque se realizan a la velocidad de los pasillos rodantes convencionales: aproximadamente 2 km/h. Y la transición hasta la velocidad máxima se realiza de manera suave, con aceleraciones de 0,24 m/s2, apenas perceptibles.
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Subsuelo En definitiva, una innovación disruptiva, que viene a llenar el hueco existente entre los pasillos convencionales y los sistemas de transporte hechos con cabinas.
La tecnología de ACCEL o como conseguir diferentes velocidades en una banda continua A simple vista, ACCEL parece un pasillo convencional. Y, de hecho, este fue uno de los objetivos del equipo de diseño con el fin de garantizar el uso intuitivo. Pero un pasillo convencional no puede circular a esas altas velocidades sin riesgo de caídas de los pasajeros en los embarques y desembarques. Por ello, es necesario conseguir una banda continua con diferentes velocidades en distintas zonas. ¿Cómo? La respuesta del equipo de diseño a
esta pregunta constituye una de las claves de este nuevo producto; tanto para el movimiento de personas como para el pasamanos. El movimiento de personas en ACCEL lo hace un conjunto sin fin de placas solapables de aluminio. Cada placa tiene 2 elementos articulados entre sí: uno de 400 mm de longitud, visible en toda la longitud de transporte; y un segundo de más de 800 mm de longitud, oculto por el primero en las zonas de velocidad lenta. En la aceleración, la placa larga aparece por debajo de la placa corta, hasta llegar a la velocidad máxima, en la que se forma un tapiz continuo horizontal de placas cortas y largas alternadas. En la deceleración se produce el movimiento inverso, desapareciendo las placas largas por debajo de las cortas. Ambas placas presentan superficies ranuradas. Las placas cortas disponen de un sistema de peines, que apoya en la superficie ranurada de la placa larga. De esta forma, los usuarios que permanecen en las placas largas son transferidos de manera suave a las placas cortas adyacentes durante el movimiento de deceleración. La relación entre la velocidad máxima y la mínima es de 3 a 1. Esto, unido a la cuidadosa selección de los anchos de placas y de las magnitudes de la deceleración, permite gestionar de manera eficaz el conocido efecto del cuello de botella, que podría producirse teóricamente en la deceleración, cuando los pasajeros caminan por la banda y se acercan a otros pasajeros. Las unidades instaladas en el aeropuerto de Toronto han permitido validar en la práctica lo que demuestran los estudios teóricos.
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Subsuelo pasamanos continuo que se mueve siempre a la velocidad máxima de ACCEL. Con esta sencilla combinación de subsistemas se consigue cumplir de manera satisfactoria con todos los requisitos.
Transmitiendo potencia a las placas: los motores lineales Los ingenieros que han desarrollado ACCEL se enfrentaron al reto de hacer sistemas mucho más largos que los conocidos. Y conectaron longitud y modularidad. De manera natural, aparecieron los motores lineales como una solución para mover las placas. El nuevo producto está concebido como una sucesión de placas independientes. El movimiento de una placa no influye mecánicamente en el movimiento de la siguiente o de la anterior: el principio de modularidad elevado al máximo exponente. Así, se reducen los esfuerzos mecánicos sobre los diferentes componentes, que aparecerían en unidades de gran longitud, y que obligarían a incrementar sus dimensiones; y, en consecuencia, las masas móviles del sistema. El pasamanos supone un reto aún mayor que el sistema de movimiento de personas. Técnicamente el pasamanos tiene 3 planos útiles, perpendiculares entre sí; mientras que el sistema de movimiento de personas sólo tiene uno. Es fácil imaginar que esto elimina muchas de las posibles soluciones consideradas. La importancia del pasamanos se comprende perfectamente cuando se observa el comportamiento de los usuarios con dificultades de movilidad. Esto lleva a un requisito fundamental para el nuevo sistema de transporte: el pasamanos debe circular exactamente sincronizado con las placas adyacentes.
Cada placa tiene su propio imán; mientras que las bobinas están unidas a la parte fija del equipo. Podemos decir que cada placa tiene su propio motor independiente, formado por su imán y por las bobinas que cruza en cada instante.
La solución desarrollada consiste en un sinfín de asideros, de 400 mm de longitud (la misma que la placa corta), circulando en todas las zonas exactamente a la misma velocidad que las placas del sistema de movimiento de personas. Es fácil imaginar que, cuando los asideros van a 2 m/s, aparece un hueco entre ellos. Ese hueco no puede estar estacionario (por ejemplo, una barandilla fija), porque un usuario distraído que se agarrase a él podría perder el equilibrio. Es por ello que los asideros circulan sobre un
El sistema de control se encarga de regular en cada motor la potencia necesaria en cada instante; y el sistema de posicionamiento retroalimenta al sistema de control con la información de la posición real de las placas, en una versión moderna del regulador de Watt que originó la revolución industrial. Con ello, las placas se mueven de manera sincronizada,
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Subsuelo Otras innovaciones: eliminación de vibraciones
siguiendo un guión previamente establecido: las ecuaciones de movimiento de ACCEL.
En equipos de transporte que usan cadenas, no es infrecuente que aparezcan vibraciones asociadas al efecto poligonal. Reducirlas significa, en la mayor parte de los casos, incrementar las dimensiones del equipo.
Las placas están conectadas entre sí por una cadena de diseño especial, que sólo trabaja en caso de fallo de alguno de los elementos anteriores, y que permite de este modo construir un sistema redundante para conseguir los elevados índices de disponibilidad requeridos en las aplicaciones del nuevo producto.
En ACCEL se ha desarrollado un sistema de guías especial que permite eliminar las vibraciones de la mejor forma posible: en el concepto. Estas geometrías especiales han permitido, por ejemplo, conseguir que el asidero de pasamanos pueda medir 400 mm, incrementando significativamente el confort de los usuarios, y reduciendo a menos de la mitad el número de componentes respecto de versiones anteriores.
El movimiento del pasamanos: la mecánica en estado puro El dispositivo que mueve el pasamanos es una obra de arte de ingeniería mecánica: unas levas cilíndricas de más de 15 m de longitud, de doble superficie de contacto y paso variable, construidas en aluminio de elevadas prestaciones. El paso variable permite la variación de velocidad de los asideros, de forma controlada. La geometría de las levas está cuidadosamente definida para conseguir que el movimiento de los seguidores sea exclusivamente de rodadura, mejorando la eficiencia del sistema. Las levas son accionadas por motores síncronos de imanes permanentes.
Una solución similar se ha utilizado para el guiado de las placas. En este caso, además, ACCEL utiliza una solución innovadora de volteo horizontal de placas, que permite reducir el espacio necesario para instalar una unidad; mejora el acceso para mantenimiento, y posibilita construir con los mismos elementos un sistema con flujo de personas bidireccional.
Datos Técnicos:
Los rodillos seguidores son parte de los carros que mueven los asideros. Dichos carros engranan con el pasamanos continuo en las zonas de velocidad máxima, y desengranan en las zonas de velocidad variable. La transferencia de energía se hace desde los motores a las levas cilíndricas; y de estas últimas a los carros de pasamanos, que a su vez la transmiten al pasamanos continuo.
Velocidad: hasta 2 m/s (7,2 km/h) Capacidad: 7.300 pasajeros por sentido y hora Dimensiones: Longitud: módulos de 100 a 500 metros Ancho de la paleta: 1.200 mm Ancho total en el caso de sistema bidireccional: 4.800 mm
El sistema de control mantiene el sincronismo entre los pasamanos y las placas en todo momento, garantizando la estabilidad de los usuarios.
ThyssenKrupp thyssenKrupp-elevator-seame.com
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obra urbana
Aplicación del mortero MasterEmaco N 5200 de BASF en el acueducto de Tarragona Mortero universal de reparación y nivelación superficial BASF Construction Chemicals aporta su experiencia en el acueducto de les Ferreres o Pont del Diable de Tarragona con la colocación del mortero MasterEmaco N 5200. El acueducto del siglo I dC recogía el agua en la actual localidad de Puigdelfí y la conducía hasta Tárraco. Consiste en dos niveles de arcadas superpuestas construidas con sillares La construcción en arcadas está coronada por una conducción por la que circulaba el agua
y que originariamente iría cubierta. Es en la unión de las piezas de coronación donde ha sido escogido el mortero MasterEmaco N 5200 de BASF por su formulación que minimiza la retracción y las fisuras, además de tener una variedad de espesores muy polivalentes, una alta adherencia y fácil aplicación. Debido a la estructura arquitectónica donde se tiene que aplicar es muy importante tener un módulo elástico para evitar las fisuras, características que cumple el MasterEmaco N 5200. BASF Construction Chemicals España, una empresa dedicada a la investigación, desarrollo, fabricación, comercialización y asesoramiento técnico, en el empleo de productos químicos para la construcción y sistemas para su aplicación, con sede central en Tarragona, dona estos productos al acueducto de Tarragona contribuyendo al mantenimiento del patrimonio histórico.
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Túneles
Alsina aplica sus sistemas de encofrado especiales para túneles en la construcción del túnel a Canda Alsina ha sido seleccionada para la construcción de varios túneles del AVE, entre los que se encuentra el Túnel A canda en la ciudad A Vilavella En A Mezquita (ORENSE). Comsa, la empresa promotora de la obra, ha seleccionado a Alsina para la ejecución de este falso túnel, en un sub-tramo de 3,7 kilómetros de longitud que discurre por el término municipal de A Mezquita, en la provincia de Orense. El trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad en ancho internacional. Como elementos singulares del proyecto, destacan la construcción de los viaductos de Vilavella (144 metros de longitud) y del Arroyo de Carriñal (treinta metros), así como la ejecución del túnel de Vilavella, de 902 metros de longitud. El proyecto también incluye un puesto de banalización en Vilavella, conformado
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Túneles por una vía central para permitir la conexión entre las dos vías generales.
Departamento de Investigación y Desarrollo de Alsina diseñó y fabricó el “Carro Falso Túnel” para adaptar al máximo la solución y el servicio al cliente, o en la ejecución de la bóveda de los emboquillados del Túnel del Bicho, en la Nueva Carretera Adeje – Santiago del Teide (Tenerife).
Para su ejecución Alsina ha suministrado sus equipos de encofrado Alispy Recto, Alisply Circular, sistema Multiform y Cimbra CL, además del sistema de encofrado curvo modular para la ejecución de falsos túneles y emboquillados.
Un sistema, eficaz, rentable y seguro. Rentable Esta solución diseñada por Alsina, se puede implementar utilizando material estándar de encofrado, simplemente basta añadir unos elementos especiales para ayudar al sistema Alisply Muros Circular a trabajar de forma eficaz y segura. Eficaz Este sistema, fruto de la experiencia e ingeniería Alsina, soporta una presión máxima de 60 kN/m2, necesita de un radio de curvatura mínimo de 2.5 m y permite una modulación de 2.40 x 2.40 m. Seguro El sistema de unión de paneles con grapa manual, junto con el tensor de radio permite realizar todas las operaciones de encofrado de manera segura y desde la cara interior del muro. Por lo tanto no es necesario que ningún operario transite por la superficie encofrante para realizar labores, esto garantiza la seguridad en el procedimiento y evita accidentes. Esta solución presenta varias ventajas, pues es adaptable a bóvedas de diferentes radios de curvatura, permite la ejecución de los empalmes desde el interior sin necesidad de cerrar juntas desde la superficie encofrante, y facilita un montaje rápido y seguro, y por tanto productivo. En este caso, Alsina fue la responsable del el encofrado exterior, para hacer los 4 emboquillados de los que consta el túnel, con una longitud total de emboquillados de 315 metros lineares. Este mismo sistema ha sido utilizado con éxito en la construcción del Falso Túnel Icod El Tanque en Tenerife, obra para la cual el
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Software
gINT da soporte a un sistema integral de administración de información geotécnica para la municipalidad de Abu Dhabi City Acceso Instantáneo a la Información de Subsuelo Duplica la Productividad Administración de Datos de Manera Eficiente
en inglés) como un sistema integral de bases de datos y geotécnica para un acceso rápido a todos los datos geotécnicos. Proporcionando así acceso instantáneo a datos de investigación del subsuelo y así dar soporte a la asignación de recursos adecuados y facilitar la toma de decisiones, ahorrando tiempo y dinero.
La Municipalidad de la ciudad de Abu Dhabi garantiza el desarrollo sostenible y mejora la calidad de vida para el emirato de Abu Dhabi, Emiratos Árabes. Desde su creación en 1962, el municipio ha implementado proyectos encaminados a establecer una infraestructura moderna para la ciudad. El municipio rutinariamente gestiona proyectos donde grandes volúmenes de datos de investigación de sitio y diseño son archivados y luego accedidos por usuarios internos y externos. Utilizando gINT software y mapeo vía web de Bentley, la División de Datos Geoespaciales de la municipalidad desarrolló el Sistema Geotécnico de Gestión de Información (GIMS por sus siglas
Acceso a Datos Heredados El municipio tenía gran cantidad de información heredada de previas investigaciones de sitio como informes de registro de perforación, cortes transversales y otros datos. Mucha de esta información estaba en papel o en imágenes electrónicas. Los sistemas de archivo en papel eran de engorroso acceso, los documentos eran a menudo extraviados o deteriorados, y los usuarios no sabían a ciencia cierta qué tipo de información estaba disponible – todo esto conducía a la infrautilización de datos geotécnicos. La información geotécnica necesitaba ser digitalizada y archivada efectivamente para que así pueda ser utilizada interna y externamente para futuros proyectos. El reto era reunir toda la información que estaba dispersa en toda la organización en múltiples formatos. Los usuarios tenían que realizar una validación manual para capturar y corregir los errores en los documentos originales. En algunos casos, los
Los usuarios pueden acceder a datos de exploración archivados, incluyendo reportes escaneados, informes de laboratorio y más
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El Sistema Geotécnico de Gestión de Información (GIMS) provee rápido acceso a los datos de exploración en Abu Dhabi
datos redundantes debían ser eliminados porque fueron ingresados tres veces en tres informes diferentes (registro de perforación, corte transversal e informe de laboratorio). Más aún, no había una manera automática de validar la información proveída por los consultores o contratistas. Centralizar y Estandarizar El sistema actual de la municipalidad también carecía de interoperabilidad con otros programas, como su existente Sistema de Información Geográfica (GIS por sus siglas en inglés) y programas de diseño de ingeniería civil. La División de Datos Geoespaciales determinó que la solución era centralizar y validar, en lo posible, todo la información de subsuelo obtenida utilizando el programa gINT Professional Plus, para la gestión de datos geotécnicos y geoambientales y generación de reportes de Bentley Systems que es compatible con Microsoft SQL Server. Con el programa gINT, los ingenieros y geoprofesionales puede recopilar, administrar, presentar y reportar la información geotécnica de manera más eficiente y con mayor precisión. gINT permitió al municipio compartir dinámicamente esta información, interna y externamente a través de aplicaciones GIS instaladas en ordenadores y en la web. Este nuevo sistema estableció un método estándar de presentación de datos del proyecto donde la investigación del sitio era un componente clave. Los objetivos fueron validar los datos y capturar errores en el origen para reducir el riesgo de información inexacta a ser utilizada en futuras obras civiles como puentes, sistemas de drenaje, redes de carreteras, sistemas de transporte y programas de desarrollo integral. El sistema también automatizó el proceso de reportes y envío, siempre que fuera posible.
Retos en la Implementación El proyecto de implementación GIMS requirió la captura de 20,033 registros y reportes para ser ingresados en gINT. Se examinaron los informes y los
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Software Asociación de Geotecnia y Especialistas Geoambientales (AGS por sus siglas en inglés). GIMS fue integrada con un portal web del Sistema de Información Geográfica del municipio mediante la creación de una aplicación vía web personalizada con elementos geotécnicos para gINT. La integración de SIG permite el acceso a los datos geotécnicos existentes en cualquier momento, desde cualquier lugar, vía Internet o intranet de la Municipalidad. Las normas de presentación de datos geotécnicos garantizan la uniformidad y calidad de los datos que se envían. Proporcionando plantillas de datos geotécnicos en formato de AGS 3.1, Microsoft Access y gINT, GIMS también permite el intercambio de datos geotécnicos entre las partes interesadas. Los usuarios pueden hacer búsquedas de exploraciones basadas en zonas y locaciones específicas
registros originales de la perforación fueron extraídos para ser utilizados dentro de gINT. La información original fue escaneada y los registros originales se ingresaron como un enlace electrónico a gINT.
Resumen y Conclusiones del Proyecto Organización: Municipalidad of Abu Dhabi City.
Los profesionales del proyecto crearon estándares de entrega de la información para lograr un sólido control de calidad y uniformidad en los datos geotécnicos. La entrada de datos se divide en dos fases, con la primera fase de migración 4,516 pozos fueron guardados en formato Excel y distribuidos en 130 archivos. gINT fue personalizado para importar automáticamente los datos de Excel mientras simultáneamente hacía la comprobación de errores. La segunda fase implicó la entrada de datos de 15,517 pozos en formato imagen y papel. La entrada de datos fue validada para detectar errores de carácter tipográfico. El proceso de escaneo de las perforaciones, recuperación de datos geotécnicos e ingreso de datos en la base de datos personalizada requerían un trabajo muy preciso y con atención a los mínimos detalles. gINT realizó esta tarea mucho más fácil al comprobar automáticamente la consistencia y precisión de la data utilizando gINT Rules (lenguaje de programación VBA-como de gINT).
Ubicación: Ciudad de Abu Dhabi, Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos Objetivos del Proyecto Centralizar y validar la información de subsuelo obtenida utilizando el programa gINT. Compartir la información a través de aplicaciones de escritorio y vía web a usuarios internos y externos. Establecer un método estándar para la entrega de proyectos donde la investigación de campo sea el elemento principal. Producto Utilizado: gINT Professional Plus Datos Concretos: La Municipalidad de Abu Dhabi capturó información ya archivada que incluían 20,033 investigaciones y reportes y las guardó electrónicamente en gINT. El Sistema Geotécnico de Gestión de Información (GIMS) integró la base de datos de gINT con un Sistema de Información Geográfica vía un portal web. El sistema estándar y semi-automático de entrega de información proveyó un mejor control de los datos de geotecnia en cuanto a su uniformidad y calidad. Retorno de la Inversión gINT duplicó la productividad de la División de Datos Geoespaciales.
Resultados y Beneficios del Proyecto
Se ahorró tiempo y dinero, al proveerse acceso instantáneo a las investigaciones de subsuelo dando así soporte vital a las decisiones de ingeniería.
El Sistema Geotécnico de Gestión de Información (GIMS ) para la ciudad de Abu Dhabi es compatible con una base de datos geotécnicos consolidada con arreglo a las normas aceptadas internacionalmente de la
Usando GIMS, la ubicación de cavernas subterráneas pudieron ser rápidamente determinadas permitiendo un mejor proceso de planificación y diseño.
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obra urbana Incremento de la Productividad al Doble Los procesos de gestión de datos de gINT incrementaron al doble la productividad diaria de la División de Datos Geoespaciales.Al contar con un estándar de presentación de datos, los datos de la investigación de campo están ahora disponibles inmediatamente en la base de datos GIMS luego de la entrega de la información por los consultores geotécnicos. Al proporcionar acceso instantáneo a los datos de investigación de subsuelo, el Municipio de Abu Dhabi es capaz de tomar mejores decisiones con respecto a las exploraciones, mejorar la asignación de recursos y evitar información redundante de perforación y pruebas. Al hacerlo, el municipio ahorra considerablemente en tiempo y dinero. El acceso rápido y fácil a datos geotécnicos de alta calidad para el Municipio de Abu Dhabi y sus consultores y contratistas también mejora el proceso de planificación de obras de infraestructura al proporcionar una mejor visión de las capas de subsuelo. Usando GIMS, informó de cavernas subterráneas y su localización lo que permitió que de manera rápida y eficiente se tomaran las decisiones necesarias para una mejor planificación de infraestructura y diseño.
Cita: “El programa gINT Professional Plus es muy útil en la gestión de nuestra base de datos centralizada con sus ágiles procesos, búsquedas inteligentes y personalización vía gINT rules. gINT duplicó nuestra productividad diaria y está sirviendo de soporte a decisiones críticas de ingeniería.” Sección de SIG, División de Datos Geoespaciales , Sector de Planeamiento de la Ciudad, Municipalidad de Abu Dhabi City.
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Túneles
Refuerzo de las dovelas de un túnel de aguas residuales Fernando Puell Marín; Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Orbis Terrarum. Francisco José Salvanés; Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Proacon. Javier Marín Loeches; Ingeniero técnico de Obras Públicas, Orbis Terrarum.
Durante la construcción del túnel correspondiente a la “Ampliación de la EDAR de Ciudad Real y colectores” se observaron patologías y lesiones en las dovelas de hormigón prefabricado que comprometían seriamente el comportamiento estructural e hidráulico del mismo.
los P.K 3+403 y P.K. 3+420, correspondiente al desdoblamiento del emisario. La solución de reparación y consolidación llevada a cabo por Proacon ha permitido finalizar la obra y garantizar el buen funcionamiento de la misma.
Para encontrar la solución óptima al problema se encargó la realización de un estudio técnico a Orbis Terrarum, empresa especializada en Ingeniería del Terreno y proyectos de Obra Civil, con amplia experiencia en el diseño de túneles, que analizó las patologías existentes en el tramo de túnel entre
La zona objeto de estudio corresponde con el tramo entre el muro del pozo de explotación y el desmonte en terreno natural.
Geología
Geológicamente, el tramo estaba compuesto por el relleno antrópico del trasdosado del muro, de unos 34 m de altura, y el terreno
Fig.1 Croquis posición túnel.
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Túneles natural, compuesto por margas y arcillas. Si bien, a fecha de elaboración del estudio no se había terminado el rellenado del trasdós del muro. En la Fig.1 puede observarse la posición del tramo de túnel con respecto al muro y los rellenos citados.
otro, el correcto funcionamiento hidráulico del emisario que veía comprometida su sección útil en la zona afectada.
Estudio de soluciones Después de revisar el cálculo justificativo del sostenimiento del túnel se concluyó que el problema venia derivado de que éste había sido realizado para la hipótesis del túnel inscrito en el terreno natural, constituido por margas y arcillas, con un comportamiento completamente diferente al de los rellenos antrópicos atravesados en la zona de estudio, especialmente en lo que a confinamiento lateral se refiere.
Problemática Los problemas comenzaron cuando una vez llevada a cabo la ejecución del túnel, realizada con una montera sobre la clave considerablemente pequeña (0,50-0,80 m), se continuó con el proceso de rellenado, lo que produjo una serie de patologías en las dovelas prefabricadas de hormigón. Cuando aún faltaban por completar 8 m del mismo, se paralizó la obra y se decidió proceder a su estudio.
Para llevar a cabo el estudio de soluciones se modelizó el comportamiento del túnel mediante elementos finitos en la sección que se encuentra entre el muro y el desmonte de terreno natural, reproduciendo la geometría real del túnel y el relleno acumulado en sus diferentes fases y considerando un anillo de 1 m de grosor alrededor del túnel con una mejora de las características del terreno asociada a una inyección de lechada. Este modelizado se llevó a cabo mediante el código Phase2, de Rocscience.
Las patologías observadas fueron: Aplastamiento de la sección circular. Fig2.1. Rotura parcial de las dovelas. Fig2.2. Movimiento relativo entre los labios de las
juntas. Fig 2.1. Ovalización
Para la modelización se simularon varias fases que van desde la obtención de tensiones con el terreno original y el proceso constructivo del túnel hasta la ejecución de un refuerzo y completado del relleno, pasando por cada una de las distintas posiciones de rellenado; en todas ellas se analizaron los movimientos de ovalización, Fig.3, las deformaciones por cortante y los puntos plastificados en el anillo y la distribución de esfuerzos (axiles, cortantes y momentos flectores).
Fig 2.2. Fracturas
Estas patologías, observadas en las primeras 16 dovelas del túnel, generaban dos problemas diferenciados. Por un lado, como es obvio, el fallo en el funcionamiento estructural del túnel, que se encontraba próximo a su colapso. Por
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Fig3. Movimientos horizontales.
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Túneles Fig 4. Detalles del refuerzo
La solución elegida, viable por coste, consistía en el refuerzo interior y la inyección de lechada para mejorar el terreno alrededor del túnel. Esta solución conlleva una reducción del diámetro interior del túnel debido al refuerzo. Para evitar la formación de resaltos hidráulicos en el flujo en lámina libre y permitir que la presión fuese admisible cuando las condiciones fuesen las de una conducción a presión, la solución a adoptar debía ser lo más estrecha posible, llegándose a una solución óptima de hormigón armado de 10 cm de espesor (mínimo que se consideró como ejecutable), consistente en un mortero de alta resistencia fck>40 MPa y dos capas de barras φ20 mm cada 7,10 cm, Fig.4. Adicionalmente se propusieron tratamientos adicionales: Un anillo de inyecciones de lechada.
Inyección de las grietas y fracturas existentes en las dovelas para su consolidación. Tratamiento de acabado superficial del refuerzo para asegurar la durabilidad de la obra.
El anillo de inyecciones propuesto fue de 1 m de espesor con inyecciones de microcemento en una malla al tresbolillo de 10 taladros en sentido transversal por cada metro en sentido longitudinal, Fig.5. Para la consolidación de las dovelas se recomendó el sellado de las fisuras, previo saneado y limpieza, mediante resinas epoxi, permitiendo asegurar la continuidad estructural de las dovelas y su buen comportamiento funcional.
tres Por último se recomendó dar un tratamiento superficial al hormigón de refuerzo
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Túneles para evitar la degradación de las armaduras. Ya que debido a la obligación de limitar el espesor del refuerzo los recubrimientos para las armaduras eran bajos.
Ejecución La posterior ejecución de la solución técnica propuesta, llevada a cabo por Proacon, planteaba varias dificultades debidas a: La zona de trabajos se encontraba situada
entre los 2 y los 16 metros de distancia a la boca de entrada del túnel. Dicha boca se encontraba a 25 metros de profundidad. Fig.7. Encofrado de la sección de refuerzo
La cuantía del armado del anillo interior de
refuerzo y el espesor del mismo.Fig.6. La reducida sección del túnel.
Fig.6. Armaduras de la sección de refuerzo
Se dimensionó el encofrado de manera que se redujesen riesgos frente a problemas de bombeo y corte en el amorterado del anillo. Llegando a la conclusión de disponer de
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Túneles
Fig.8. Emisario en funcionamiento
encofrados de dos metros de longitud y realizar la inyección de dos tramos diarios.Fig.7.
esos condicionantes se habló con los distintos fabricantes con los que se realizó el diseño definitivo de la composición del mortero.
La cuantía del armado y el espesor del anillo requerían de un mortero que proporcionase la resistencia de cálculo, que estuviese muy bien dosificado y con muy buena trabajabilidad de manera que facilitase su puesta en obra. Con
Se decidió instalar el equipo de fabricación y bombeo del mortero junto a la boca de acceso al túnel y suministrar el mortero pre dosificado en seco al que había que añadir el agua de
Fig.5. Sección de inyecciones
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Túneles amasado controlada con medidor volumétrico. Este condicionante se tuvo en cuenta a la hora de estimar el tiempo de trabajo durante la inyección de manera que se asegurase el suministro continúo. Por último se diseñó la distribución de los puntos de inyección en el perímetro del encofrado de manera que se pudiese llevar controlado el nivel de mortero asegurando el completo relleno del anillo y facilitar la entrada del material. La presión de inyección estuvo controlada en todo momento en la conexión entre encofrado y línea no alcanzándose presiones superiores a 2 bares en ningún momento. La reducida sección del túnel obligó a la utilización de equipos de perforación de pequeñas dimensiones que permitiesen la ejecución de los taladros para la posterior inyección de consolidación mediante
microcemento. Se utilizaron martillos neumáticos de columna a rotopercusión. La inyección de microcemento se realizó mediante la utilización de turbomezcladoras, agitadoras y bombas de presión y caudal variables con control y registro de parámetros de manera que se evitasen riesgos de sobre presión en el trasdós y se mantuviesen los criterios de diseño. Tras la reparación, pudo completarse el rellenado de tierras y la correcta puesta en funcionamiento del túnel.
Orbis Terrarum Orbisterrarum.es
Agradecimientos: Los autores de este artículo quieren agradecer a José Manuel Escuderos Marín, Jefe de Obra, de Aldesa, empresa contratista de las obras, la confianza mostrada y las facilidades mostradas durante el desarrollo del diseño y construcción del refuerzo.
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obra urbana
Proyectores led de Guli Iluminación en subterráneo de Fuenlabrada Guli Iluminación ha sustituido en este túnel de ciudad proyectores exteriores por uno de sus modelos de proyector exterior led de su marca LED by Guli, consiguiendo un importante ahorro económico. La iluminación led comienza a posicionarse como una de las mejores alternativas posibles para conseguir importantes ahorros económicos y ganar eficiencia energética. Sabedores de la importancia que ambos aspectos tienen, muchos ayuntamientos están optando por sustituir la iluminación convencional de calles, paseos y parques por nuevos productos de iluminación led que, sin perder prestaciones y luminosidad, consiguen un importante ahorro económico para las arcas municipales sin perder de vista la reducción de emisiones y la menor contaminación.
El ayuntamiento de la localidad madrileña de Fuenlabrada se puso en contacto con Guli Iluminación, fabricante de productos de iluminación led, para buscar una solución para un punto concreto de la ciudad. En este caso se trataba de un paso subterráneo tanto de vehículos como de peatones, formado por una carretera de doble sentido de circulación de automóviles y una pequeña pasarela en un lateral para la circulación de los viandantes. El objetivo de este cambio era muy claro para el ayuntamiento de Fuenlabrada: se trataba
Proyecto Fuenlabrada
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de reducir el consumo de los focos que había en el paso subterráneo hasta ese momento, un total de 12 focos con un consumo de 275 vatios cada uno.
Proyector exterior de 90 vatios LED by Guli Teniendo en cuenta que los focos están en funcionamiento un número elevado de horas diarias ya que el paso necesita visibilidad, la opción de Guli Iluminación fue apostar por sus proyectores exteriores de alta intensidad de 90 vatios de su marca principal LED by Guli. Estos doce proyectores de 90 vatios de LED by Guli sustituyeron a los doce proyectores de 275 vatios anteriores por lo que la reducción de consumo resulta bastante significativa. Este modelo de proyector exterior de alta intensidad de 90 vatios de LED by Guli se caracteriza por una vida útil superior a las 30.000 horas y una eficiencia mayor de 73 lúmenes por vatio. El resultado obtenido al contar con Guli Iluminación fue una iluminación óptima de todos los puntos del paso subterráneo, tanto en la parte de automóviles como en la parte peatonal, permitiendo el paso correcto tanto de unos como de otros con una visibilidad perfecta. Pero el otro gran resultado fue, sin duda, el ahorro económico, al sustituir unos proyectores de un alto consumo por estos proyectores LED by Guli de 90 vatios cada uno de ellos. Una solución de Guli Iluminación que permite un ahorro tan significativo que se puede constatar desde la primera factura.
Guli Iluminación Guli.es
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Seguridad
Proconect presenta su gama de tomas de corriente industriales Nos complace presentar nuestra gama de tomas de corriente industriales, las tomas de corriente de PROCONECT tienen muchas aplicaciones en la minas que no contienen grisú, así como en excavación y túneles. Las gamas 3PXy 3PV en baja y media tensión, son las más utilizadas para estas aplicaciones, resultan muy útiles en el sistema de distribución móvil de la mina, en los transformadores, en los acopladores de cable y en maquinas de explotación como, las rozadoras, las excavadoras, etc…
3PX5 NEDER. 3PX5
Nuestras tomas de corriente 3PS también son muy útiles para las pequeñas potencias en los talleres de mantenimiento o en los generadores móviles. Estas permiten distribuir
de forma fácil todas las diferentes tensiones e intensidades, dentro de una fábrica o un lugar de trabajo con toda seguridad, sin posibilidad de realizar una maniobra peligrosa o que no este permitida. Cada toma está equipada con un sistema de ruptura brusca que garantiza un poder de corte no destructivo, antes de cada operación de desconexión de las clavijas. Nuestras tomas 3PS están fabricadas con materiales resistentes a los choques, a las agresiones de los productos químicos más
3PX5 PORT SINGAPORE
3PX5_7Kv
3PX5 7KV TRANSFO SENEGAL
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Seguridad usuales y a los rayos UV.
3PV5 6KV + FO ROTTERDAM
En ferrocarril, es normal modificar la gama de acopladores 3PX, según la aplicación que se precise, satisfaciendo las necesidades particulares del material rodante, sobre todo en el caso de utilizarse para el enlace entre los vagones, para la conexión eléctrica ferroviaria que alimenta el sistema del aire acondicionado hasta una corriente 600 Amp. permanentes, o bien, la línea de mando que permite la reversibilidad o la conducción de dos locomotoras acopladas, una a cada extremo del tren, a partir de un solo puesto de mando. Nuestros acopladores también se suelen utilizar normalmente para la alimentación del tren cuando éste está estacionado en los talleres de mantenimiento. Sirve para alimentar todo el tren, y en este caso el pantógrafo se desconecta por razones de seguridad.
de acoplamiento manual o automático (PROMATIC), para la alimentación de grúas deslizantes para manipular contenedores, y también bases fijas de bronce para contenedores refrigerados. Así pues estamos seguros de que nuestra gama de tomas de corriente satisfará todas sus necesidades de conexión en túneles, minas y obras urbanas.
Nuestras tomas 3PX y 3PV también tienen múltiples aplicaciones en Puertos y Terminales para contenedores, son particularmente adecuados para la alimentación de grúas o de los puentes grúa rodantes, de baja o media tensión (hasta 11kv). Disponemos de una elevada gama de soluciones para adaptarse a cada caso, incluso tomas mixtas de potencia de 7,5kv y 16 fibras ópticas o modelos multipolos
Proconect Proexsa.net
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Seguridad
Empleo de fibras-Satecma en túneles: reducción de fisuras y daños en caso de incendio Dentro del sector de la construcción, la utilización de fibras de polipropileno para aditivar morteros y hormigones ha significado un verdadero avance en los últimos años. Para tal fin SATECMA, S.A., dispone de la más amplia gama del mercado en fibras de polipropileno, desarrollando un tipo de fibra específico para cada tipo de obra, y haciendo un verdadero esfuerzo en situar la “calidad” al alcance de todos los bolsillos.
Otras de las propiedades que se mejoran substancialmente con el empleo de las fibrasSATECMA son las propiedades superficiales de dicho hormigón ó mortero endurecido, y muy especialmente su resistencia frente a golpes e impactos, lográndose incluso duplicar y triplicar dicho valor de resistencia. Este refuerzo tridimensional de la estructura de hormigón también se traduce una mayor resistencia a las diferentes tensiones a que puede ser sometida dicha estructura (tracción, flexión, etc.) lo que sin duda contribuirá a alargar la vida útil de la misma y con ello a reducir los costes económicos asociados.
Son muchos los beneficios obtenidos con el empleo de las fibras-SATECMA en el refuerzo de morteros y hormigones. De entre ellos destaca la fuerte disminución de la retracción plástica, con lo cual se logra una importante reducción de la fisuración, y todo ello a unas dosificaciones inferiores a 1 kg. de fibra por metro cúbico de hormigón. Adicionalmente se logra una mayor impermeabilidad al agua y otros contaminantes, unas mejores resistencias químicas y sobre todo una mayor resistencia frente a los ciclos de hielo/deshielo.
Otro beneficio que se ha ido constatando a lo largo de los últimos años respecto de la utilidad de aditivar las masas de cemento con fibras de polipropileno, en este caso a dosis superiores, es el incremento significativo de la resistencia del hormigón aditivado frente al fenómeno conocido como “disgregación explosiva del hormigón”: fenómeno que tiene lugar cuando el hormigón es sometido a una fuerte y rápida elevación de la temperatura, generándose una elevada presión del vapor de agua contenido en ese hormigón y originándose a menudo una disgregación en el hormigón de carácter explosivo. Esté fenómeno es habitual en incendios localizados en túneles o puentes, involucrando hormigones muy compactos, o bien cuando están involucrados combustibles de alto poder calorífico (carburantes, etc.). Como remedio para minimizar este fenómeno se aditiva el hormigón con determinados tipos de fibra de polipropileno de forma que al elevarse la temperatura y fundirse los filamentos de fibra se originan pequeñas micro-cámaras de
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Seguridad expansión que alivian la presión generada y con ello las consecuencias a que dan lugar.
Adición de fibras SATECMA a la hormigonera
La eficacia de las FIBRAS-SATECMA ha sido reconocida por numerosos organismos oficiales de ensayo y certificación de diferentes países: BBA (British Boars of Agrément), CEBTP de Paris, Bautest Gesellschaft für Forschung und Materialprüfung im Bauwesen mbH de Augsburg, Bautechnisches Institut de Linz,Versuchsanstalt für Baustoffe an der Höheren Technischen Bundeslehr – und Versuchsanstalt Innsbruck, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid., Departamento de Ingeniería de la Construcción de la Universidad Politécnica de Cataluña. El empleo de un tipo u otro de fibra será función de las características específicas de cada obra o aplicación: De esta forma, FIBERMESH, SAT FIBER, SAT FILS, B-STRATOS 20, B-STRATOS 6, SATECMA FIBER son sólo algunas de las soluciones que SATECMA pone al alcance de sus clientes para alargar la vida de nuestras obras, sin embargo, el empleo de un tipo u otro de fibra es función de las características específicas de cada obra o aplicación.
En definitiva, apostar por el empleo de las fibrasSatecma en túneles y otras estructuras de hormigón no sólo es apostar por los beneficios inmediatos logrados durante su utilización, sino especialmente por los beneficios futuros, beneficios que se traducen en una mayor durabilidad de nuestras obras, con un importante ahorro económico asociado.
Satecma Satecma.com
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Seguridad
Labelmarket: Su partner para la trazabilidad de explosivos Labelmarket comprometido con sus clientes ayuda a cumplir con los requisitos de la Directiva de Trazabilidad de Explosivos, mediante las soluciones de TTE. Dichas soluciones cubren las necesidades de cumplimiento de todos los participantes de la cadena de suministro. ¿Quién es Labelmarket?
una solución modular para implementar los requerimientos de la Directiva de la UE de identificación 2008/43/CE y su modificación 2012/4/UE, con la que además se pueden lograr importantes mejoras en la optimización de los procesos internos de las compañías.
Labelmarket es una compañía cuyo capital es 100% Español, especializada en soluciones de trazabilidad mediante la identificación y etiquetado tanto de productos como de sus diferentes embalajes, con delegaciones en toda España.
Las soluciones de TTE cubren las necesidades de cumplimiento de la directiva de identificación que deben cumplir todos los participantes en la cadena de suministro, como son los fabricantes, transportistas, distribuidores y usuarios finales, atendiendo al tamaño de las compañías según sean, pequeñas, medianas o grandes.
En Labelmarket, disponemos de acuerdos con los mejores fabricantes del sector de la identificación (Motorola, Zebra, Sato, Honeywell, Datalogic, etc.), que junto con nuestras soluciones de Software de Gestión de Almacenes, Trazabilidad, Producción y RFiD nos permiten dar soluciones “llave en mano” para la correcta identificación, codificación y trazabilidad de cualquier producto. Nuestro Servicio Técnico de instalación, mantenimiento y reparación de todos los productos y servicios nos permite llegar a nuestros clientes en menos de 2 horas.
¿Cómo le podemos ayudar a cumplir con la Directiva de Trazabilidad de Explosivos? Labelmarket es Premium Partner de la compañía TTE Europe, Gmbh (“Tracking and Tracing of Explosives”), para España, Portugal y Latinoamérica, una de las escasas empresas especializadas en el Seguimiento y Trazabilidad de Explosivos de Uso Civil.TTE ha desarrollado
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Seguridad TTE es una solución modular y que a su vez dispone de diferentes tipos de aplicación. Los clientes pueden adquirir únicamente una versión básica con lo estrictamente necesario para cumplir con la directiva de identificación o además añadir otros módulos adicionales que les permitirán mejorar y automatizar otros procesos internos de forma sencilla. También se puede elegir entre una solución en la nube (en Internet) o una solución instalada en un servidor del propio cliente. Además TTE dispone de un módulo que permite introducir y consultar información mediante terminales móviles. Para ello disponemos de un acuerdo con Motorola, que es uno de los principales fabricantes de lectores de código de barras y de terminales rugerizados para este tipo de aplicaciones, disponiendo incluso de soluciones Atex.
¿Es difícil aprender a utilizar TTE? Las soluciones de TTE son muy sencillas de utilizar y por lo tanto su periodo de formación es mínimo. La solución se ha pensado de forma que se puedan recoger los datos necesarios mediante unos pocos escaneos con un lector de códigos Datamatrix e introduciendo los comentarios de forma muy rápida y sencilla, evitando así posibles errores y duplicación de trabajos administrativos.
¿Cómo demuestro el uso o la devolución de los explosivos ante las autoridades?
¿Cómo me facilita el trabajo de trazabilidad? ¿Sirve para algo más?
Tal y como dice la directiva de identificación, la empresa debe registrar todo movimiento que se realice con el explosivo.
Más allá del cumplimiento legal, TTE ofrece la posibilidad de simplificar procesos que las empresas realizan diariamente como: automatizar el libro de inventario de forma electrónica, crear documentos de impresión como albaranes o documentos de ADR, posibilidad de integración con los sistemas de gestión de las empresas (ERP) y posibilidad de adaptaciones a medida para mejorar determinados procesos internos de las empresas.
TTE dispone de un módulo de información UE, donde se recogen y registran todos los datos necesarios según la directiva de identificación. Las empresas usuarias de TTE, dispondrán de dos opciones ante una solicitud de información por parte de las autoridades:
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almacenados en la base de datos de la aplicación estarán disponibles durante 10 años.
Atenderles telefónicamente cuando les lla-
men (24h/365 días) y consultando en la aplicación de TTE de forma muy sencilla, facilitar la información solicitada. Esta información también se la podrían facilitar en una llave USB o en un CD-Rom.
En el caso de las soluciones ON-Line, TTE trabaja con un “Trust Center” o centro de confianza, de un fabricante reconocido, con un alto nivel tecnológico y personal muy cualificado, que garantiza la integridad de los datos y su disponibilidad durante esos 10 años.
O bien facilitar una clave de acceso temporal
o permanente a las autoridades, para que estas puedan acceder en cualquier momento a la información de la empresa vía web, de forma que no sea necesario disponer de un “centro de llamadas permanente”.
¿Qué recomendación le daría a las empresas usuarias de explosivos? Que no esperen a la entrada en vigor en 2015 para poner el sistema de trazabilidad en marcha y que, durante 2014, vayan contactando con nosotros para ir poniendo en marcha el sistema de trazabilidad evitando el riesgo de no recibir las autorizaciones para el consumo de explosivos y las consiguientes paralizaciones de la actividad.
¿Cómo están protegidos los datos? La introducción de los datos en las soluciones de TTE, se realiza mediante encriptado. Además el sistema dispone de un administrador de claves de usuario.
¿Cómo se almacenan los datos y se guardan durante 10 años? En las soluciones Off-Line, como la solución se instalaría en un servidor propiedad del cliente, es éste quien debe asegurar mediante copias de seguridad, discos para almacenamiento duplicado, etc., que los datos
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Hormigón
Fachadas arquitectónicas con elementos de hormigón
Alejandro López Vidal; Director Técnico ANDECE (Asociación Nacional de la Industria del Prefabricado de Hormigón)
Introducción En un mundo de pieles arquitectónicas ligeras e irresistiblemente fascinantes, el hormigón visto mantiene un auge e interés perdurable por medio de su aplomo y autenticidad materia. En el anterior número se trataba el hormigón visto pero centrado fundamentalmente en las realizaciones ejecutadas directamente en obra. En el siguiente artículo, se pretende completar las posibilidades que ofrece el hormigón como material de fachada arquitectónica pero en la vertiente más industrializada, distinguiéndose las tres formas básicas más habituales: paneles prefabricados arquitectónicos, paneles de GRC y fachadas ventiladas de hormigón polímero.
Paneles de hormigón arquitectónico Los paneles de hormigón arquitectónico ofrecen la solución a los requisitos funcionales de las fachadas además de reunir excelentes cualidades estéticas, por lo que estamos ante uno de los elementos prefabricados de hormigón que mayor pujanza ha ofrecido en los últimos años, quedando ya lejos los primeros tiempos a mitad del Siglo XX en que se consideraba que eran fachadas monótonas compuestas por elementos pesados sin escasa expresividad.
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Hormigón Los paneles de hormigón prefabricado con aplicaciones arquitectónicas son productos industrializados sujetos a un intenso control de producción que ofrecen una amplia variedad de acabados y que garantizan un cumplimiento formal de las dimensiones y configuraciones geométricas previstas, y que reúnen todas las ventajas de la construcción industrializada, algo difícilmente son alcanzables por las realizaciones de obra, como la rapidez de ejecución, seguridad, menores residuos, fiabilidad, menor mantenimiento, etc.
Tabla.- Clasificaciones de los paneles de hormigón arquitectónico
Para cada obra se realiza un proyecto específico cuya modulación y acabados difícilmente se vuelvan a repetir de manera idéntica. Una parte importante de las decisiones adoptadas en los primeras etapas de la fase de proyecto, suelen tener una repercusión importante en el resultado final de la obra y en el coste de la misma. Por ello, es muy importante incorporar los conocimientos y la experiencia de la empresa prefabricadora tempranamente, sobre todo por lo que respecta a los moldes, a la forma, tamaño y acabado de los elementos y, si procede, a las funciones estructural, de compartimentación o de cerramiento de éstos. Las dimensiones máximas de los paneles son particulares de cada fabricante y vienen fundamentalmente limitadas por el transporte, siendo las máximas de 12 x 4 m. aprox. El espesor de los paneles es función de su superficie, siendo generalmente de 10 y 12 cm en el caso de los paneles autoportantes y de 14 cm o más en el caso de los paneles portantes.
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Hormigón Paneles de GRC Otra de las variantes que permiten dotar al edificio de un valor estético y arquitectónico apreciable, son las fachadas realizadas con paneles de GRC. El GRC, “Glass Fibre Reinforced Cement”, es un material compuesto cuya matriz es un microhormigón armado con fibra de vidrio dispersa en toda su masa. El empleo de las fibras permite la eliminación de las armaduras de acero lo que a efectos de durabilidad exime de la necesidad de recubrimientos (no hay fenómeno de corrosión) y con ello reducir el espesor al mínimo posible. De esta forma, el compuesto resultante es un panel de 10-15 mm. de espesor aprox. y se caracteriza por su extremada ligereza (entre 30 y 80 kg/m2).
Sin duda la decisión básica reside en la elección del acabado que se le pretende dar a la fachada final y en la que el hormigón arquitectónico ofrece una extensísima gama de soluciones, que permiten al proyectista estimular al máximo su imaginación. La superficie del hormigón ofrece una gran capacidad para adquirir las más diversas soluciones expresivas. La pigmentación de la masa del hormigón y la inclusión de matrices de goma posibilitan una extensa variedad de colores, texturas y relieves. En el hormigón de uso convencional, estos acabados y uniformidades resultan difíciles de alcanzar de manera predecible por la dependencia del proceso de ejecución y la mano de obra, con unas incertidumbres muy superiores (condiciones ambientales, cualificación de los operarios, accesibilidad, etc.). Por ello, las soluciones más evolucionadas se dan en los paneles prefabricados.
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Hormigón
Tabla.- Combinaciones de posibilidades estéticas y funcionales de los paneles de hormigón arquitectónico
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Hormigón Gracias a la gran moldeabilidad del material, su aplicación más habitual es como elemento de cierre, siendo una solución recomendada en los casos en los que el panel deba ofrecer sus dos caras a la vista o en aquellos en los que se desea incluir dentro el panel, material para aislamiento térmico y/o acústico. Además, es posible reproducir todo tipo de elementos arquitectónicos como columnas, pilastras, capiteles, cornisas, impostas, recercados de ventana, y elementos de decoración y, en general, cualquier elemento constructivo de pequeñas dimensiones.
Su fabricación es prácticamente artesanal, mediante el proyectado de la mezcla con pistola (que corta la fibra de vidrio y la mezcla con el mortero), sobre un molde de las dimensiones del panel a fabricar. Por esta razón, es importante requerir los servicios de empresas de probada solvencia técnica que aseguren la calidad y homogeneidad de los elementos.
Fachadas ventiladas con placas de hormigón polímero El hormigón polímero es un material de alta calidad compuesto por una selecta combinación de áridos de sílice y cuarzo, ligados mediante resinas de poliéster estable. Se fabrican mediante moldeado tras un proceso de colada. Destaca su resistencia mecánica excepcional (hasta 4 veces más resistente a la compresión que el hormigón convencional) permitiendo la producción de elementos ligeros y con dimensiones reducidas. El sistema está compuesto de los siguientes elementos (del exterior hacia el interior): Placas: formatos según los requerimientos de
proyecto (espesores entre 11 y 14 mm, largo y alto entre 450 y 1.800 mm); Estructura auxiliar: a base de perfilería de aluminio, que se fijará a la estructura portante del edificio; Cámara de aire: de entre 3 y 10 cm de espesor, ventilada por convección natural ascendente; Aislamiento térmico.
Tabla.- Tipos de paneles de GRC para fachadas
El GRC permite imitar cualquier forma, ya que se fabrica sobre molde al que se puede dar, no sólo la forma deseada, sino una gran variedad de texturas en función del fondo de molde empleado (liso, rugoso suave o intenso, lavado al ácido, etc.) Asimismo, se puede dotar al panel de una amplia variedad de colores, siempre teniendo en cuenta que su color base se debe al tipo de cemento empleado (blanco o gris), que puede ser modificado mediante la adición de pigmentos inorgánicos.
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Hormigón De aplicación a casi cualquier tipo de edificio, dada su gran ligereza se presta perfectamente a obras de rehabilitación parcial o integral de fachadas, para mejora de la estética exterior y de las prestaciones reglamentarias (térmica, impermeabilidad). Existen infinidad de acabados, colores y texturas de las placas de hormigón polímero en el mercado, tanto para obra nueva como rehabilitación, para dar respuesta a las especificaciones del consumidor.
Tendencias Estas soluciones siguen representante una parte pequeña y todavía lejana a la que por potencial técnico y estético deberían tener. Una mayor apuesta por estos elementos de fachada, algo que se podría extender a muchas soluciones constructivas con prefabricados de hormigón, dependerá en gran medida del desarrollo de algunas líneas muy prometedoras. En este sentido, hay dos conceptos claves que, relacionados entre ellos, permiten augurar un mejor futuro: la industrialización de la construcción y la introducción de criterios de sostenibilidad.
Tabla.- Cuadro comparativo entre las principales características de la construcción convencional frente a la construcción tradicional
Actualmente estamos ya atendiendo a un proceso de “sostenibilización” de la construcción y que se está trasladando al desarrollo de políticas reglamentarias que bonifiquen aquellas soluciones y técnicas constructivas que sean más respetuosas con el medio ambiente (ej. menos impactos, menos emisiones, etc.), que garanticen un beneficio para los ciudadanos (aspectos sociales) y que obviamente sean justificables económicamente. En el caso de los elementos prefabricados para fachadas hay dos factores determinantes para considerar a estas soluciones como realmente sostenibles a lo largo de todo el ciclo de vida: la durabilidad y la inercia térmica del material. Figura.- Potencialidad de los elementos prefabricados de hormigón para fachadas dentro de las tres dimensiones de la construcción sostenible
Referencias
ANfhARQ “Asociación Nacional de Fabricantes de Fachadas de Hormigón Arquitectónico”
Manual de fachadas de hormigón arquitectónico ANfhARQ, 2006
DIT nº 416R/9 Sistema para cerramiento de fachadas con paneles prefabricados de GRC
DIT nº 476R/10 Sistema de revestimiento de facahdas ventiladas con placas de hormigón polímero
PCI “Precast/prestressed Concrete Institute” Maestría Internacional en Soluciones Constructivas con
Andece
Prefabricados de Hormigón o Concreto. ANDECE – STRUCTURALIA
Andece.org
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Seguridad
Registros PAMREX de Saint-Gobain PAM España: eficacia y seguridad para calzadas de tráfico intenso Destinados a calzadas con alta densidad de tráfico, los registros PAMREX representan la elección más idónea ante exigentes ubicaciones habituales, como son: polígonos industriales, carriles bus, vías principales con altas velocidades y paso de gran número de vehículos, túneles, intersecciones, zonas de rodadura, etc. Como puerta de entrada a los diferentes tipos de redes existentes en el subsuelo de nuestras ciudades, los dispositivos de cubrimiento y cierre (registros y rejillas) ubicados en la vía pública deben satisfacer múltiples criterios de eficacia y seguridad que los gestores de las redes (servicios públicos y/o empresas privadas) disponen en materia de
resistencia a las condiciones del tráfico (seguridad, estabilidad, silencio); facilidad de acceso para el mantenimiento de las redes (manipulaciones sencillas, rápidas y ergonómicas); máxima absorción de las aguas de escorrentía y, cuando se requiera, filtrado de objetos flotantes; junto a simplicidad y fiabilidad en la instalación (colocación rápida y sencilla en todas las condiciones de obra). Prestaciones todas ellas encaminadas a obtener el máximo rendimiento en la vida útil de estos dispositivos, tanto para su ubicación en superficie como para su aplicación en la red interior a la que sirven de acceso. Doble exigencia, con distintas necesidades. Los registros y rejillas de Saint-Gobain PAM se benefician de todas las propiedades mecánicas específicas de la fundición dúctil (material base de todos sus productos) y del conocimiento del fabricante líder europeo en sistemas completos de canalizaciones con más de cien años de reconocida experiencia en diseño e innovación de nuevos productos. El registro PAMREX de clase D400 -según la norma europea de referencia EN 124-, se trata así de un registro seguro, fiable y resistente a las condiciones de un tráfico intenso; gracias a su
Registro PAMREX 600 instalado en Paseo de la Castellana (Madrid)
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Seguridad diseño, a una masa específica suficiente y a una junta de elastómero ubicada en el marco que es capaz de absorber las vibraciones de la tapa proporcionándole estabilidad, evitando succiones y ejerciendo efecto amortiguador y de autocentrado. Así como gracias a sus cualidades en materia de ergonomía (cajera de maniobra diseñada con tres posibles orificios de apertura y cierre) que facilitan y simplifican las intervenciones en las redes y mejoran la seguridad de la explotación. Resistencia y fiabilidad, con un alto coeficiente de seguridad y una resistencia a la rotura superior a la marcada por la norma EN 124. Estabilidad y ausencia de ruido, al no producirse ningún contacto metal-metal. Y un mantenimiento sencillo gracias a la rótula de PAMREX que garantiza una facilidad de apertura y cierre permanentes, así como un bloqueo de seguridad a 90º al cierre. Por último, posibilidad de marcar los registros con logos y/o servicios habituales.
Registro PAMREX 700 marco redondo no ventilado
Saint-Gobain PAM España ofrece soluciones seguras, fiables y de calidad, diseñando una nueva imagen para los dispositivos de cubrimiento y cierre en la vía pública. En colaboración con las entidades más destacables en el sector de las canalizaciones.
Presente en tres versiones distintas PAMREX 600, 700 y 800-, con posibilidad de versiones hormigonables / hormigonadas, con marco redondo, cuadrado o cuadrado aparente, y en formato rejilla, la gama PAMREX se completa igualmente con una amplia variedad de dispositivos antirrobo, acerrojado y cestas de recogida que dan respuesta a las múltiples necesidades del mercado actual.
Saint-Gobain PAM España www.sgpam.es
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Túneles
Las excavadoras sobre cadenas Liebherr R 944 C Tunnel impulsan el proyecto ferroviario “Stuttgart-Ulm” En el proyecto de infraestructuras “Stuttgart-Ulm” se encuentran en acción un total de nueve excavadoras de túneles Liebherr para trabajos de perforación. Por ejemplo, la UTE “Túnel Cannstatt” emplea actualmente dos Liebherr R 944 C Tunnel y una R 924 Compact Tunnel para la construcción del enlace ferroviario de larga distancia de Bad Cannstatt. Pronto se sumará a ellas una tercera R 944 C Tunnel. Para hacer frente a las duras condiciones de trabajo en la construcción de túneles, la máquina base de la excavadora sobre cadenas Liebherr R 944 C Tunnel viene provista de fábrica con todo lo necesario para este tipo de trabajos. Su equipamiento, compuesto por un brazo giratorio con doble cojinete oscilante de
45° y un balancín de 4,5 m de longitud, destaca también por su robustez. Por ejemplo, las mangueras y cables están tendidos por la parte lateral del equipamiento, y los cilindros hidráulicos están dispuestos de un modo especial para protegerlos contra los impactos de rocas desprendidas.
En el proyecto de construcción Stuttgart 21, un total de ocho excavadoras sobre cadenas Liebherr del tipo R 944 C Tunnel se encargan de la excavación según el método de fundición inyectada.
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Túneles
La excavadora sobre orugas Liebherr R 944 C Tunnel, con su brazo giratorio de 3,07 m de longitud, dispone de una fuerza de excavación máxima de 164 kN y una fuerza de arranque máxima de 191 kN.
Liebherr ofrece la excavadora sobre cadenas R 944 C Tunnel, de un peso operativo de aprox. 44 toneladas, con dos brazos giratorios de distinta longitud: 3,07 m o 3,70 m. Debido a las condiciones de trabajo imperantes, la UTE “Túnel Cannstatt” se decidió por la versión con brazo giratorio corto. La versión corta está dimensionada para una altura de túnel de hasta 7,0 m, lo que le permite satisfacer con precisión las necesidades concretas de su lugar de empleo. Con esta altura máxima de túnel, la excavadora alcanza un avance de 1,6 m. Esta variante de equipamiento permite alcanzar el avance máximo de 2,1 m con una altura de túnel de hasta 5,4 m. La excavadora sobre cadenas Liebherr R 944 C Tunnel con brazo giratorio corto ofrece una fuerza de excavación máxima de 164 kN y una fuerza de arranque máxima de 191 kN.
tiene una potencia de 190 kW / 258 CV a 1800 rpm. Además, la UTE “Túnel Cannstatt” ha decidido instalar un filtro de partículas diésel opcional. La máxima prioridad a la hora de desarrollar las excavadoras de túneles ha sido la seguridad del operador. La cabina especial, de ejecución robusta, se caracteriza por su diseño ergonómico y su gran confort de manejo. Está protegida de serie con los mecanismos de seguridad según las normas FOPS, FGPS y ROPS. Además, las excavadoras de túneles Liebherr R 944 C empleadas en el proyecto “Stuttgart 21” están equipadas con un sistema de vigilancia del espacio trasero mediante vídeo.
Equipos especiales Liebherr para túneles en acción desde Ulm hasta Stuttgart
En la obra de Stuttgart, las excavadoras de túneles Liebherr se utilizan para la perforación directa con excavadora. Gracias a la elevada fuerza de empuje de la R 944 C Tunnel, en la mayoría de los casos solo necesitan una pala de arranque. Si la roca es más dura, se utilizan martillos hidráulicos o fresas. Para la perforación directa, la excavadora de túneles necesita una elevada potencia hidráulica. Por ello, la R 944 C Tunnel de Liebherr viene equipada de serie con el sistema hidráulico de alta presión necesario para ello.
En estos momentos, en la “Galería de acceso intermedio Norte” de Stuttgart-Bad Cannstatt se están utilizando tres excavadoras de túneles Liebherr R 944 C. Se trata del punto central desde el cual el túnel avanza desde y hacia Bad Cannstatt, así como en dirección a la Ehmannstrasse. Estos túneles forman parte del acceso al túnel de Feuerbach–Bad Cannstatt y, por lo tanto, de la sección de aprobación de planificación 1.5, parte del proyecto de infraestructuras “Stuttgart 21”.
La R 944 C Tunnel está provista de un motor Liebherr de 6 cilindros en línea, que cumple la directiva de emisiones nivel IIIA / Tier 3. Este motor diésel con turbocompresor e intercooler
El túnel “Bad Cannstatt” está formado por dos túneles de una vía, que se están construyendo casi exclusivamente mediante perforación de galerías, con una longitud de 3507 m. A diferencia de la
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Túneles “Galería de acceso intermedio Praga” (túnel de Feuerbach), en este caso la penetración no se realiza en sentido horizontal en la montaña, sino a través de un pozo vertical de 26 m de profundidad. Dicho pozo se encuentra al nivel del túnel. La excavación de esta parte se inició a mediados de febrero de 2014. Mediante esta galería de acceso intermedio se intenta reducir al mínimo los inconvenientes para la población: se encuentra justo al lado de la zona central de logística, de modo que los escombros extraídos se transportan directamente por tren sin utilizar la vía pública.
excavadoras de túneles y cargadoras sobre neumáticos Liebherr. Una vez concluido el proyecto, las excavadoras de túneles habrán elaborado en diseño de hormigón proyectado dos tercios aproximadamente de los 64 km en total de tramos de túnel y tramos de paso recién construidos.
Proyecto ferroviario “Stuttgart–Ulm” El proyecto ferroviario “Stuttgart-Ulm” está compuesto por dos subproyectos, el “Stuttgart 21» y el “Tramo de nueva construcción Wendlingen–Ulm”. Esto incluye la construcción del nuevo nodo ferroviario de Stuttgart, el tendido de una nueva línea de alta velocidad entre Wendlingen y Ulm, un amplio proyecto urbanístico y la ampliación o nueva construcción de distintas estaciones. Ambos proyectos se dividen en siete secciones según aprobación del plan. La puesta en marcha está prevista para diciembre de 2021.
La flota de máquinas Liebherr que se encuentra en acción en la UTE “Túnel Cannstatt” no solo incluye tres excavadoras del tipo R 944 C y una excavadora R 924 Compact Tunnel, sino también tres cargadoras sobre neumáticos del tipo L 556 Tunnel y una cargadora sobre neumáticos L 566 Tunnel. Actualmente, en el proyecto conjunto “Stuttgart-Ulm” se están utilizando otras muchas máquinas especiales de Liebherr para la construcción de túneles. En la UTE “Túnel Albaufstieg” trabajan otras cuatro R 944 Tunnel, con el apoyo de cuatro cargadoras sobre neumáticos L 580 Tunnel. Por su parte, la UTE “Atcost” tiene en funcionamiento también una R 944 Tunnel. Además, en la UTE “Túnel Feuerbach” trabajan también toda una serie de
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Maquinaria
El martillo hidráulico MB 750 se utiliza para un difícil proyecto de tunelado en una estación de montaña suiza La región de Schwyz en el corazón de Suiza también es conocida como el valle de la navaja suiza por esta herramienta tan versátil que produjo el fabricante local Victorinox para el ejército suizo. El mismo grado de versatilidad se precisa del equipamiento empleado para excavar los túneles de la nueva línea ferroviaria hasta la estación de esquí de Stoos. Para el saneo en los túneles, se está usando un martillo hidráulico Atlas Copco MB 750 Dust Protector montado en una pluma sobre un vehículo portador de tunelado construido expresamente. A 1.300 metros sobre el nivel del mar, la estación de esquí de Stoos ofrece una amplia gama de actividades de ocio y deportes de invierno, y funciona como base para las pistas de esquí de dos picos principales, el Fronalpstock y el Klingenstock. Dado que la localidad de Stoos no permite la circulación de coches, los turistas que visitan la zona llegan en teleférico desde Morschach o en funicular desde Schwyz.
superior (1.306 metros) atravesando tres puentes de acero y recorriendo 600 metros por túneles de montaña. Mientras que los raíles y las cabinas del tren antiguo mantienen el mismo ángulo durante todo el trayecto, las vías del nuevo tren se inclinarán con ángulos distintos en diferentes puntos del viaje. Para contrarrestar este efecto y garantizar el confort de los pasajeros, los nuevos funiculares tendrán cuatro cabinas que se equilibrarán solas.
Nuevo ferrocarril en construcción El funicular tiene más de 80 años y se verá sustituido por otro nuevo con mayor capacidad y confort que funcionará en una ruta más compleja. Abordará el viaje entre la estación inferior (562 metros sobre el nivel del mar) y la
Pendientes de hasta el 110 % Al inicio del viaje, el tren cruzará un puente de acero y entrará en el primer y más inclinado túnel del trayecto. Con las vías montadas en una
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Maquinaria inclinación del 110 %, el tren subirá con un ángulo de unos 50 grados. La siguiente fase es otro puente seguido por el túnel más corto, con una pendiente del 90 % aprox. Entonces se pasa a una sección abierta y al último túnel donde la inclinación media es del 37,6 %. La última fase del viaje es un trayecto sencillo sobre un espacio abierto y atravesando un puente hasta la estación superior.
Soluciones técnicas personalizadas La excavación de túneles y la construcción de un ferrocarril en un terreno tan difícil requiere un equipo experto de profesionales bien coordinados. El contratista suizo Implenia AG dispone en plantilla de trabajadores con experiencia en la construcción de algunos de los túneles más largos del mundo. Sin embargo, un proyecto especial como este también exige maquinaria a medida y algunas soluciones innovadoras para completar la tarea a tiempo.
La estación inferior del nuevo Schwyz: el funicular de Stoos llegará a esta área bajo la colina. Todos los materiales de construcción para la vía férrea y el tunelado se transportan con el teleférico.
Implenia ha resuelto el problema de las pendientes inclinadas iniciando las excavaciones
Una sección del túnel muestra las difíciles condiciones para el tunelado y la construcción del nuevo tren.
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Maquinaria perforación y una pluma de excavación. En la pluma se monta un martillo hidráulico Atlas Copco MB 750 DP que se usa para cincelar; la pluma también se emplea para cargar escombros en una cuchara de transporte.
El antiguo funicular hasta Stoos va sobre raíles que mantienen el mismo ángulo durante todo el trayecto y así se mantiene nivelado el suelo del vehículo.
desde arriba y siguiendo hacia abajo. Encima del túnel superior hay una estación de servicio y un campamento base donde se ubican la oficina del proyecto y el alojamiento temporal de los trabajadores. La mayor parte del material de construcción se traslada mediante una cinta transportadora de cable de acero desde la estación inferior hasta la de servicio para el tunelado, o más allá hasta la estación superior
El nuevo tren tiene cuatro cabinas que se equilibran solas cuando cambia el ángulo de la vía.
Vehículo portador a medida
El carro de tunelado está conectado a otro de transporte menor que sirve como plataforma para la cuchara de transporte. Hay plataformas en ambos lados del carro donde los trabajadores pueden caminar con seguridad para operar el equipo y la pluma.
Para la difícil tarea de la perforación del túnelse está utilizando un vehículo construido a medida por Kolk Maschinenbau sobre un chasis de automotor y provisto de un equipo de
Una estación temporal en el nivel superior funciona como base para las operaciones de tunelado. Un carro de transporte viaja entre la tuneladora y la estación para sacar las rocas extraídas, y bajar el material y las herramientas de construcción hasta el túnel.
En la estación de servicio se descargan las rocas excavadas y se usan como relleno en el lugar de la obra de la vía y la estación superior.
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Maquinaria
El carro de tunelado especialmente diseñado avanza por el túnel conforme progresa la construcción. Un carro de transporte está conectado al de tunelado, y la plataforma o la cuchara entran en el carro para la carga o descarga.
Avance del trabajo en tramos de tres metros
puesto que las vibraciones son bajas gracias al sistema de recuperación de energía del MB 750 y los elementos amortiguadores de la caja del martillo.
Un ciclo de trabajo comienza con la perforación de una serie de orificios de 3 metros de longitud en el frente del túnel de 30 metros de diámetro. A continuación se cargan con explosivos. Entonces se extrae el carro del túnel para la detonación y luego regresa para retirar los escombros excavados. La cuchara de transporte se ubica dentro del carro durante la carga y, cuando está llena, se lleva en un equipo de transporte menor hasta la estación de servicio para su volcado, y el proceso comienza de nuevo.
Cuando el frente del túnel está listo, los trabajadores atornillan mallas de acero sobre la
Cuando el túnel está despejado de rocas sueltas, la pluma de excavación se equipa con el martillo hidráulico Atlas Copco MB 750 DP. El accesorio se emplea para desprender las rocas sueltas de las paredes y completar la excavación donde los explosivos no han podido terminar bien la tarea. Tras el saneo, se despejan los escombros del túnel de nuevo con la cuchara.
Elección de un martillo de menor tamaño por la limitación del peso Aunque se podía usar un martillo mucho más grande para esta tarea, la estructura del carro y la larga pluma de carga limitan el peso máximo del accesorio hasta los 1.000 kilogramos, incluido el enganche. Por suerte, la experiencia ya ha demostrado que el MB 750 ofrece toda la potencia necesaria para llevar a cabo este trabajo. También resulta fácil para la portadora,
Para cincelar las paredes del túnel tras la detonación, se emplea un martillo hidráulico Atlas Copco MB 750 DP. El martillo está montado en la pluma del carro de tunelado con un enganche rápido, y la misma pluma se utiliza también para cargar rocas en la cuchara de transporte.
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Maquinaria Ángulos más pronunciados abajo Implenia cuenta con un equipo de 16 personas para el proyecto de Stoos, que trabajan cinco días por semana en dos turnos. Algunos se hospedan en barracones en el campamento base, y otros viven en la localidad y pueden volver a casa tras la jornada. Para finalizar el trabajo en un año, el equipo debe excavar un avance del túnel al día, aunque al principio se tarda más hasta que el proceso entra en una rutina periódica. Cuando el equipo de tunelado llegue a los túneles inferiores, la misión se complicará por el gran ángulo del túnel y el mayor trayecto hasta los escombros excavados. Para las compañías involucradas, este proyecto está aportando una valiosa experiencia en nuevas técnicas que podrían suponer nuevas oportunidades de negocio en el futuro. Para los turistas que visitan la estación, cuando el ferrocarril esté terminado, significará un modo más rápido y cómodo de llegar a las cumbres.
Aunque se escogió el Atlas Copco MB 750 DP frente a otros martillos más pesados para este uso debido a las limitaciones de peso sobre el carro, este ofrece toda la potencia necesaria para desarrollar el trabajo.
superficie y la proyectancon hormigón para garantizar que ninguna roca caiga del techo cuando se usa el túnel. El siguiente paso es instalar vías ferroviarias temporales y utilizar el carro para comenzar el siguiente ciclo de trabajo. Las vías empleadas para la tuneladora se usarán más adelante como base y refuerzo de la nueva línea ferroviaria que se instalará una vez finalizado el túnel.
Atlas Copco Atlascopco.es
Tras el cincelado, las paredes del túnel se refuerzan con mallas atornilladas de acero y hormigón pulverizado.
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Maquinaria
Las Cat® 374F y 390F cumplen la normativa sobre emisiones Stage IV de la UE y proporcionan mejores niveles de eficiencia del combustible y comodidad para el operador Las nuevas Excavadoras Hidráulicas Cat® 374F y 390F, que sustituyen a sus predecesoras de la serie D, incorporan los eficientes Motores Cat ACERT™ (el modelo C15 en la 374F y el C18 en la 390F) que cumplen la normativa sobre emisiones Stage IV de la UE. Los nuevos modelos, basados en la durabilidad, fiabilidad y
rendimiento característicos de la serie D, reflejan los criterios de diseño de la serie F de Caterpillar: consumo de fluidos reducido para unos costes de operación mínimos, un confort óptimo del operador, un mantenimiento simplificado y el mayor nivel de productividad de su serie. Con unos pesos de funcionamiento máximos de 75 170 kg y 92 020 kg respectivamente, los modelos 374F y 390F presentan estructuras principales de servicio pesado y distintas opciones de varillaje e implementos para una versatilidad óptima, además de ofrecer sistemas de control de pendiente y telemáticos opcionales.
Motor/sistema hidráulico Con unas clasificaciones de potencia de 352 kW y 391 kW (ISO 9249) respectivamente, los Motores C15 y C18 emplean una combinación de tecnologías de control de las emisiones de eficacia probada, que incluye los sistemas de gestión electrónica de inyección de combustible/admisión de aire de diseño exclusivo de Caterpillar. El control de emisiones es transparente para el operador y no afecta a las prestaciones de la máquina.
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Maquinaria En comparación con los motores Stage IIIA anteriores, la 374F y la 390F proporcionan una mayor eficiencia de combustible que sus modelos predecesores de la serie D, gracias a una reducción del 10% en el consumo de combustible de la 374F y al rendimiento mejorado de la productividad de la 390F. Los dos modos de potencia (estándar o económico) permiten al operador seleccionar una velocidad de funcionamiento del motor en función de la aplicación, lo que permite reducir el consumo de combustible. Además, un sistema de aplicación de potencia según la demanda ajusta la velocidad de la máquina a la carga de operación, y el sistema de parada de vacío del motor detiene el motor una vez transcurrido un periodo de tiempo predefinido de funcionamiento en vacío. Estos sistemas no solo permiten reducir el consumo de combustible y las emisiones, sino que también aumentan significativamente los intervalos de servicio. Los sistemas hidráulicos de implementos de la 374F y la 390F están diseñados con sus componentes principales muy cerca, una disposición que permite el uso de tubos y mangueras de conexión más cortos que reducen las pérdidas por fricción y las reducciones de presión, lo que produce menos cargas en el sistema y un mayor ahorro de combustible. Una novedad en los modelos de la serie F es la válvula de sistema de control adaptativo Cat, que gestiona electrónicamente los caudales y restricciones para adaptar con precisión la respuesta hidráulica al movimiento de la palanca tipo joystick. Esta función de ahorro de combustible suaviza las funciones hidráulicas y mejora la eficiencia hidráulica global.
con resistentes planchas de acero de la mejor calidad y fundiciones y forjados de alta resistencia en las zonas sometidas a mayor tensión.Todos los implementos se someten a un proceso de disipación de tensiones para proporcionar una durabilidad óptima, así como a inspecciones por ultrasonidos que garantizan su calidad. La pluma de alcance de servicio pesado y la pluma de uso general están diseñadas para aplicaciones generales de excavación y carga, y una pluma de excavación de alta producción ofrece alta productividad en aplicaciones de movimiento de tierra y de materiales pesados a gran escala. Hay disponible una amplia gama de balancines para las diferentes plumas que permite responder a las necesidades de profundidad de excavación, alcance y fuerzas de arranque.
Los nuevos modelos se pueden equipar con circuitos hidráulicos auxiliares, lo que permite el uso de potentes implementos que se pueden instalar fácilmente con un acoplamiento de accionamiento hidráulico. Para contribuir al ahorro de combustible, los sistemas de regeneración de control electrónico de los circuitos de la pluma y balancín transfieren el aceite entre los extremos del cilindro para reducir la carga en las bombas hidráulicas principales.
La durabilidad estructural está garantizada por la construcción de servicio pesado de eficacia probada de los bastidores y del tren de rodaje. El bastidor superior contiene montantes especiales para la cabina de servicio pesado, mientras que el bastidor inferior cuenta con refuerzos que garantizan su larga durabilidad. Un tren de rodaje de cadenas largo de ancho de vía variable con enormes bastidores de rodillos de cadena y los componentes de acero de gran resistencia a la tensión proporcionan una base de trabajo amplia y estable que se ajusta para reducir la anchura de embargue. Hay disponible
Resistencia estructural La 374F y la 390F están disponibles con una amplia gama de plumas y balancines fabricados
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Maquinaria un nuevo dispositivo de desmontaje del contrapeso que permite simplificar y reducir los costes de las operaciones de transporte.
drenaje del depósito de combustible simplifica las tareas de eliminación de agua y sedimentos para proteger el sistema de combustible. Por su parte, el indicador de nivel de combustible reduce los riesgos de un llenado excesivo.
Capacidad de servicio/tecnologías de la cabina
El sistema Cat Connect garantiza el uso inteligente de la tecnología y servicios que ayudan a mejorar la eficiencia en el lugar de trabajo. Las tecnologías LINK, como el sistema opcional Product Link™, ayudan a los gestores de las flotas a gestionar la productividad de los equipos y a reducir los costes de operación y de propiedad gracias a la interfaz en línea VisionLink® que registra los datos de funcionamiento críticos, como la información sobre ubicación, horas de funcionamiento, consumo de combustible, códigos de diagnóstico y tiempo de funcionamiento en vacío. Las máquinas de la serie F también ofrecen tecnologías opcionales GRADE, como el control de nivelación Cat para profundidad e inclinación, que ayuda a aumentar la productividad y precisión de los operadores. Además, el sistema incluye funcionalidad 3D, que se puede activar si se modifican los requisitos del trabajo.
El aumento del área acristalada (12%) de la cabina de la serie F mejora la visibilidad del operador y reduce los niveles de sonoridad hasta en 3 dB(A). El nuevo monitor LCD ofrece una pantalla más grande (un 40%) con una resolución 4 veces mayor y navegación más intuitiva. El monitor se puede programar en 42 idiomas diferentes, presenta los datos de funcionamiento de la máquina de forma detallada y muestra imágenes nítidas de la cámara de visión trasera estándar. La cabina de los modelos 374F y 390F incorpora un sellado y aislamiento especiales que mantienen la cabina del operador aislada y en excelentes condiciones. El sistema climatizador incluye aire acondicionado y ventilación filtrada. Entre las opciones de asientos se incluyen asientos con suspensión neumática, asientos calefactados y asientos refrigerados. Los componentes de mantenimiento rutinario (conexiones de engrase, filtros de aceite y combustible y grifos) de la serie F están cómodamente agrupados y protegidos por las puertas de servicio debajo de las amplias pasarelas antideslizantes. Además, un grifo de
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Maquinaria
JCB ofrece un enorme potencial de ahorro gracias al primer generador híbrido JCB Power Products ha desarrollado el primer generador Inteli-Hybrid que da respuesta a diversos requisitos de potencia independiente de la red para aplicaciones en sitios de construcción, telecomunicaciones, agricultura, minería y alquiler para eventos. Los generadores cumplen las necesidades de carga máxima específica de una aplicación; sin embargo, con frecuencia los sitios no conectados a la red se enfrentan a cambios significativos de dichas necesidades a lo largo del día, lo que da lugar a un funcionamiento ineficaz del generador y un gasto excesivo de combustible.
batería, un cliente podría llegar a ahorrar hasta 40 litros de combustible al día, con una reducción similar de las emisiones. Además, mientras el generador funciona con la energía de la batería, potencialmente durante la noche, no se emiten ruidos, gracias a lo cual resulta una solución perfecta para ubicaciones urbanas y en ciudades. Al reducir las horas de funcionamiento del motor, el cliente también puede ampliar el período habitual entre mantenimientos, lo que disminuye los costes de mantenimiento y propiedad. La unidad base del generador, que alimentan motores Dieselmax de JCB, ocupa el mismo espacio que la máquina QS estándar; contiene 24 células de batería conectadas a una unidad inversora de gran potencia. El inversor convierte la energía almacenada en las baterías en un suministro de CA de 230 V a 50 Hz o 220 V a 60 Hz. Las baterías se cargan mediante tres unidades cargadoras internas, pero este proceso también puede llevarse a cabo usando la alimentación de la red eléctrica con una toma de entrada independiente, de lo que se obtiene una carga y un acondicionamiento de bajo coste. Los generadores también se pueden equipar con motores de nivel de emisiones Fase IIIA para el mercado de alquiler europeo y proporcionarse con un rendimiento de 60 Hz si se requiere.
Las baterías y la tecnología de parada y arranque cumplen los requisitos de carga baja El generador Inteli-Hybrid, basado en los generadores QS de JCB líderes del mercado, presenta una serie de células de batería de ciclo profundo de gran capacidad almacenadas en la base de la unidad. El generador carga dichas baterías durante los períodos de mayor actividad, cuando el funcionamiento del motor presenta un rendimiento más eficiente. Durante los períodos de escasa actividad, puede detenerse el motor y las baterías siguen proporcionando energía, lo que aumenta la eficacia de forma muy similar al sistema de parada y arranque de automoción, y reduce las emisiones y el consumo de combustible.
El sistema de la batería también se ha instalado con el potencial de integrar fuentes de energía renovable, como eólica y solar, en el futuro. Esto reducirá aún más los costes de funcionamiento de los generadores a medida que aumente la disponibilidad de las fuentes de energía alternativas. Las baterías de gel selladas no requieren mantenimiento regular
Por lo general, un generador de 100 kVA en un emplazamiento de construcción usa hasta 120 litros de combustible por día a carga baja, lo que crea hasta 340 kg de carbono. Al apagar el motor durante un máximo de 10 horas en un período de 24 horas y usar la energía de la
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Battery Box de JCB amplía aún más la oferta energética
y los ventiladores de refrigeración integrados minimizan el calor que se forma durante la carga.
JCB Power Products también ha desarrollado Battery Box, una solución energética secundaria híbrida que se puede utilizar para mejorar de forma significativa la eficacia de los generadores, ya que proporciona energía en los períodos de escasa actividad, de modo que los generadores se pueden apagar y se reducen las emisiones y el combustible. JCB Battery Box es compatible con todos los tamaños y modelos de generadores, así como con la alimentación mediante la red eléctrica, por lo que se puede cargar de forma eficaz en el lugar de trabajo.
Conexión telemática inteligente con LiveLink El sistema telemático JCB LiveLink se incluye de serie en el generador híbrido; esto permite a los gestores de flotas acceder para controlar el equipo en tiempo real de forma remota desde la oficina, lo que hace de la unidad híbrida la opción perfecta para la gestión de flotas de alquiler. El sistema avisa de situaciones de poco combustible, garantiza la programación de los trabajos puntuales de mantenimiento y actúa como unidad de seguimiento, ya que advierte a los clientes de movimientos no planificados de la maquinaria y funciona como sistema antirrobo.
Battery Box, contenido en un sólido tejadillo de acero, proporciona hasta 10 kVA de energía continua con un máximo de 20 kVA y se encuentra disponible en configuraciones a 50 Hz y a 60 Hz. Además, dado que no genera emisiones, el paquete energético puede usarse en interiores o en aplicaciones sensibles. La máxima profundidad de descarga se puede establecer entre un 30 % y un 50 % para prolongar el buen estado de las baterías, que disponen de ventiladores de refrigeración para generar corrientes de aire por toda la superficie de las células.
LiveLink también proporciona una conexión inteligente con el generador, mediante la cual los gestores de flotas acceden al historial de carga y definen la combinación de uso de batería híbrida y motor para determinar la eficacia de una máquina. Proporciona información sobre durante cuánto tiempo funciona el generador con la energía de la batería en momentos de escasa actividad y con la energía que suministra el motor diésel en los momentos de plena actividad; en el futuro, también mostrará cuánta energía renovable se ha utilizado. Además de las estadísticas de carga, LiveLink aporta acceso a la información de carga de las fases, de modo que se puede determinar el uso más eficaz de la unidad.
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I+D
La empresa Simulador Vialidad Invernal, S.L. pone en funcionamiento el simulador de máquina quitanieves más avanzado del mundo La empresa Simulador Vialidad Invernal, S.L. ha culminado con éxito los trabajos de diseño, construcción y puesta en funcionamiento del primer y más avanzado simulador de máquina quitanieves del mundo. Esta ilusionante apuesta es resultado de un proyecto de I+D+i que ha sido financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) y por Fondos Europeos de Desarrollo Regional, F.E.D.E.R., dentro del Programa Operativo de la Comunidad de Madrid 2007-2013.
circulación de los vehículos en la calzada, en concreto el hielo y la nieve, requerirán de actuaciones específicas para la retirada de las mismas. Los fenómenos de innivación no solo provocan un brusco empeoramiento en cuanto a las condiciones de seguridad de la vía en el momento que se producen, sino que, de forma diferida, la no actuación en tiempo y forma puede suponer un mayor riesgo al tráfico rodado y la posibilidad de heladas en la nieve existente en calzada, dificultando aún más la restitución de las condiciones habituales de circulación.
Necesidad del simulador
Una máquina quitanieves consta, como norma general, por un camión (de 2 o 3 ejes), un elemento de empuje (hoja o cuña) y un
Las condiciones climatológicas adversas, especialmente las invernales, pueden afectar a la
Precipitaciones en la RCE
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Camión
Elemento de empuje
Esparcidor de fundentes
esparcidor de fundentes (sólidos o líquidos). Su cometido principal es mantener la calzada limpia de nieve y/o hielo.
El conductor desconoce la manera de enfren-
Uno de los efectos que el hielo y la nieve tienen en la calzada es la pérdida de rozamiento del neumático con el pavimento, con los consiguientes problemas de adherencia. En muchas ocasiones, la máquina quitanieves circula en condiciones climatológicas extremas. Prueba de ello, es que son tramos en los que en ocasiones puede verse restringido el tránsito de ciertos vehículos y/o en el que los turismos lo tienen que hacer con cadenas.
Las condiciones de operación de una máquina quitanieves hacen que sus trabajos de limpieza requieran gran precisión, y una capacidad de reacción de milésimas de segundo, para evitar un accidente.
tarse a una incidencia en la conducción hasta que no la afronta por primera vez.
Ante esto, el conductor debe adquirir un hábito y una rutina que le permitiera actuar ante situaciones críticas. Sin embargo hasta la fecha, no existía una manera eficaz de imitar las condiciones de circulación en plena vialidad invernal. Los simulacros con nieve artificial no han conseguido las condiciones deseadas, a pesar de su elevado precio, y la única manera eficaz de formación de conductores ha sido hasta ahora con nieve real, con el inconveniente de que solo se puede impartir en temporada de vialidad invernal, algo inviable por temas de logística y seguridad.
Esto, puede tener dos consecuencias: la accidentalidad laboral de estos operarios e indirectamente que se produzca un accidente de cualquier otro usuario de la vía, de manera no premeditada, debido a una inadecuada actuación (la no completa retirada de la nieve o el no correcto extendido de fundente líquido puede favorecer la formación de placas de hielo). A continuación se detallan las características propias de la operación de vialidad invernal:
La principal ventaja de este método de formación respecto a sus predecesores, es que recrea fielmente la realidad ante una situación de alerta por Vialidad Invernal, con la salvedad de que los errores (si aparecen) no tienen ningún tipo de consecuencia ni para el conductor ni para otros usuarios que transiten por la vía. Es indudable que el aspecto humano es el más importante, pero merece la pena resaltar, ante la coyuntura económica actual, las notables repercusiones económicas que representa una operación eficiente tanto para la empresa como para la Administración.
Las nevadas son poco frecuentes, y de intensi-
dad difícil de predecir. La carretera se caracteriza por estar oculta
por la nieve y con pérdida de adherencia, lo que se traduce en una circulación lenta y peligrosa de vehículos. La circulación se produce en condiciones cli-
matológicas adversas, debiendo considerar los efectos producidos por los equipos de vialidad invernal como es el rozamiento de la hoja con el pavimento o la continua variación del centro de gravedad debido al constante movimiento de los fundentes.
Las características diferenciadoras del Simulador de Operación de Máquina Quitanieves respecto a todos los métodos análogos existentes son las siguientes:
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I+D escenario de conducción cubriéndolo con una capa de nieve de espesor homogéneo y controlado por el instructor.
Entrenamiento posible en cualquier época del
año. Entorno de entrenamiento libre de riesgos. Condiciones de la calzada y atmosféricas variables y seleccionables. Evaluación basada en criterios objetivos y medibles. Ahorro de combustible y menor coste de mantenimiento en los vehículos reales. Posibilidad de ser repetitivo en condiciones críticas: Calzada con placa de hielo oculta, pinchazo de uno de los neumáticos, perdida de tracción en la nieve, visibilidad prácticamente nula, la existencia de juntas de dilatación que pueden “clavar” el vehículo, etc.
El grosor inicial de la capa se ha limitado a
valores de entre 0 (sin nieve) y 50 cm. 2. Zonas de entrenamiento para operación con nieve El entrenamiento en el simulador en las tareas de retirada de nieve se puede realizar en tramos de distintas características. Para ello se han creado zonas diferenciadas en los escenarios sobre los que se pueden configurar distintos ejercicios y recorridos.
Además, el Simulador ha sido probado y validado por profesionales en el campo de la Conservación de Carreteras con amplia experiencia en la operación de maquinaria de Vialidad Invernal.
El escenario permite modificar tanto la canti-
dad (altura) de nieve inicial como la presencia de elementos ajenos a la máquina quitanieves (tráfico, peatones, obstáculos,…) 3. Modelo de esparcido de fundente El simulador permite el entrenamiento en el esparcido de sal y salmuera para tratamientos tanto curativos como preventivos de las vías. La cabina incorpora la unidad de control real
del salero para realizar dicho cometido. Para su construcción ha sido necesaria la superación de una serie de retos tecnológicos de elevada magnitud, como por ejemplo el diseño e implementación de un nuevo motor gráfico de prestaciones muy superiores a los simuladores construidos hasta la fecha. Se han incorporado más de dos canales visuales en cada una de las pantallas y se ha implantado una novedosa plataforma de movimiento de 6 grados de libertad.
El diseño y construcción del Simulador de Operación de Máquina Quitanieves se ha fundamentado en tres pilares fundamentales para su correcto funcionamiento: 1. Modelo de simulación de nieve El simulador se ha desarrollado para el entrenamiento en la retirada de nieve. Inicializa el
A continuación se presenta el proceso de diseño y construcción del Simulador.
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I+D
Diseño
Construcción
La valía de un simulador depende de la capacidad de interactuar los movimientos con un escenario imite la mayor cantidad de sensaciones existentes en la vida real. De esta
forma, el resultado obtenido en la visual del Simulador de Operación de Máquina Quitanieves es el siguiente:
VISUAL Realidad
Visual del simulador
VISUAL (NOCHE) Realidad
Visual del simulador
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I+D ASPECTO FÍSICO DE LA CABINA Realidad
Visual del simulador
HOJA QUITANIEVES Realidad
Visual del simulador
CUÑA QUITANIEVES Realidad
Visual del simulador
PRECIPITACIÓN NIEVE Realidad
Visual del simulador
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I+D NIEBLA Realidad
Visual del simulador
VENTISCA Realidad
Visual del simulador
COMBINACION NIEVE-VENTISCA-NIEBLA Realidad
Visual del simulador
COMBINACION NIEVE-VENTISCA-NIEBLA (NOCHE) Realidad
Visual del simulador
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I+D EVACUACIÓN DE LA NIEVE (PARABRISAS) Realidad
Visual del simulador
EVACUACIÓN DE LA NIEVE (VENTANA LATERAL) Realidad
Visual del simulador
El simulador favorece la formación de nuevos
No solo se consigue una reducción en la
conductores quitanieves y el reciclaje de conductores con amplia experiencia, con el objetivo de eliminar los malos hábitos adquiridos.
accidentabilidad laboral de los conductores de la máquina, sino también en el resto de los usuarios de la vía, mediante una operación eficiente que permite mantener la vía en condiciones óptimas la mayor parte del tiempo. (Evitar que se formen placas de hielo y que la nieve depositada sea evacuada los más rápidamente).
Permite la formación de nuevos conducto-
res en cualquier época del año, garantizando la adecuada operativa en la campaña de Vialidad Invernal. Los errores, si aparecen, no tienen ningún
tipo de consecuencia. Las repercusiones económicas son notables,
tanto para la empresa y la Administración, como para los usuarios de la vía.
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Maquinaria
Nuevas características “automáticas” en las retrocargadoras JCB Tier 4i JCB acaba de introducir una nueva serie de funciones “AUTOMÁTICAS” en todas sus retrocargadoras JCB Tier 4i / Etapa IIIB. Estas funciones se han diseñado para mejorar la facilidad de uso y la eficiencia en el consumo de JCB acaba de introducir una nueva serie de funciones “AUTOMÁTICAS” en todas sus retrocargadoras JCB Tier 4i / Etapa IIIB. Estas funciones se han diseñado para mejorar la facilidad de uso y la eficiencia en el consumo de combustible, automatizando algunas funciones. Las nuevas funciones incluyen: AutoCalentamiento (opcional – para
todos los mercados) Permite programar la retrocargadora para que, automáticamente, caliente el bloque motor, la cabina y desempañe el parabrisas con cierta antelación al comienzo de la jornada. AutoCheck (T4i estándar) Automáticamente se realizan todos los chequeos diarios bajo el capó (control de niveles).
Y también se ha realizado una nueva película sobre “Cómo usarlo” para ayudar a los clientes a entender cómo beneficiarse de estas nuevas funciones. Puede ver el video en ObrasUrbanas.es.
Auto Ralentí (T4i estándar) Reduce las
revoluciones del motor en los tiempos de espera del operador.
Para facilitar a los clientes la disponibilidad de esta información, se ha colocado una pegatina con un código QR en las cabinas de las máquinas, que al escanearlo con el teléfono móvil accede a los vídeos directamente desde la página web de JCB: www.jcb.com/automate.
Auto
Acelerador (T4i estándar) Recupera automáticamente las revoluciones del motor a una posición pre-seleccionada en el acelerador de mano cuando se vuelve al trabajo.
AutoDrive (T4i estándar) Realiza las fun-
ciones de control de velocidad de crucero durante el desplazamiento. Se ha creado un nuevo video para mostrar las nuevas funciones “AUTOMÁTICAS” de una manera sencilla. Puede ver el video en ObrasUrbanas.es.
JCB Jcb.es
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Maquinaria
Las minicargadoras de neumáticos y las minicargadoras de cadenas New Holland Construction elevan la productividad a un nuevo nivel con la tecnología de motores Tier 4 Final La Serie 200 de New Holland Construction ofrece ahora tres modelos con motores que cumplen la norma Tier 4 Final, incluida la nueva minicargadora de neumáticos L216, y una oferta completa de motores Tier 4 Interim. Apoyándose en más de 40 años de liderazgo en estas máquinas, la nueva generación de minicargadoras de neumáticos y de cadenas mantiene las dimensiones reducidas de los modelos anteriores a la vez que proporciona una potencia y un par desconocidos hasta ahora.
Sistema hidráulico auxiliar avanzado que
ofrece más versatilidad y una impresionante potencia hidráulica. Excelente visibilidad periférica y facilidad de
mantenimiento con acceso cómodo desde el suelo. Solución Tier 4 Final “sin mantenimiento” para las minicargadoras de neumáticos de chasis medio. Los dos modelos de chasis medio de la gama de minicargadoras de neumáticos New Holland Construction cumplen la estricta norma de emisiones Tier 4 Final con una solución de oxidación catalítica diésel, que ofrece importantes ventajas en términos de ahorro de combustible, prestaciones y facilidad de mantenimiento. El modelo L220 es ahora más resistente, con un motor con turbocompresión de cuatro cilindros y 67 CV —un aumento del 12%—, y se ha puesto a punto para proporcionar un par máximo de 208 Nm, lo que supone un aumento del 22%, y una
Las minicargadoras de neumáticos de chasis
medio Tier 4 Final suben el listón en productividad, par y ahorro de combustible. La nueva minicargadora de neumáticos L216
Tier 4 Final con elevación radial ofrece el mejor par máximo de su clase. La gama de chasis grande se ha mejorado
para ofrecer aún mejores prestaciones con un diseño compacto que contribuye al ahorro de combustible.
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Maquinaria evolucionado a partir del modelo L215, cumple la norma Tier 4 Final y lidera su categoría con un par máximo de 188 Nm, un 27% más que la generación anterior. El motor con turbocompresión de cuatro cilindros, 60 CV y 2,2 litros de cilindrada de la minicargadora de neumáticos L216 proporciona un 15% más de potencia y ofrece hasta 725 kg de capacidad operativa. Con el caudal hidráulico auxiliar, la capacidad hidráulica del modelo L216 ha aumentado de 59 a 70 litros por minuto, lo que ofrece ventajas sustanciales en términos de velocidad y productividad al manejar accesorios hidráulicos. La gama de minicargadoras de neumáticos New Holland se completa con el modelo L213 con elevación radial, equipado ahora con un motor de 2,2 litros y 49 CV de potencia bruta que cumple la norma Tier 4 Interim. La unidad desarrolla un 10% más de par —hasta 143 Nm— y está diseñada para proporcionar aún más eficiencia y fiabilidad gracias a los nuevos topes del brazo de carga que permiten que éste se apoye directamente en el bastidor para aumentar la fuerza de empuje y de excavación.
capacidad operativa de 905 kg. El modelo Tier 4 Final L218 mantiene sus 60 CV de potencia bruta pero ofrece un 7% más de par máximo, 183 Nm, y una capacidad operativa de 818 kg. Con el probado sistema de postratamiento de los gases de escape con DOC, estas máquinas aseguran una mayor comodidad y un funcionamiento sin mantenimiento, que no precisa la sustitución o la regeneración del filtro. Las minicargadoras de neumáticos L218 y L220 incorporan el eficiente sistema de inyección Common Rail de alta presión (HPCR) usado generalmente en maquinaria de construcción de mayor tamaño. Este sistema garantiza una excelente precisión de la inyección y permite obtener un mayor par y extraer más potencia de cada gota de combustible. Además, ambos modelos llevan control electrónico del motor, que asegura una mayor eficiencia y una mejor respuesta a las órdenes del operador.
Más rendimiento y ahorro de combustible en los modelos superiores de la gama En el segmento superior, la minicargadora de neumáticos L230 y la minicargadora de cadenas C238 cumplen ahora totalmente la norma de emisiones Tier 4 Interim con el nuevo motor con turbocompresión de 90 CV diseñado por la empresa asociada FPT Industrial. El motor de 3,4 litros desarrolla un impresionante par de
La gama de chasis medio de New Holland incluye también las minicargadoras de cadenas C227, con un motor FPT Industrial con turbocompresión y 74 CV, que cumple la norma de emisiones Tier 4 Interim. Estas minicargadoras de cadenas con elevación radial proporcionan una excelente fuerza de empuje y excavación gracias a su capacidad operativa nominal de 1.225 kg y a la fuerza de arranque de la cuchara de 32,3 kN.
Introducción de la norma Tier 4 Final en el segmento de chasis compacto La minicargadora de neumáticos New Holland L216 con elevación radial ha
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Maquinaria 383 Nm a un régimen de tan solo 1.400 rpm, con un 13% más de potencia de empuje. Estas máquinas son especialmente eficaces en aplicaciones exigentes que precisan una enorme fuerza de arranque y el uso de accesorios hidráulicos. La minicargadora de neumáticos L230 ofrece una capacidad operativa nominal de 1.360 kg y la minicargadora de cadenas C238, 1.723 kg. La gama de chasis grande incluye también las minicargadoras de neumáticos L223 con motor FPT Industrial con turbocompresión y 74 CV que cumple la norma Tier 4 Interim. Con una notable fuerza de arranque de cuchara de 32,3 kN, estas máquinas ofrecen una eficaz capacidad de excavación y permiten a los operadores realizar incluso los trabajos más exigentes.
Productividad elevada al máximo nivel La Serie 200 de New Holland incluye la exclusiva geometría de elevación vertical del diseño Super Boom® patentado. De serie en los modelos L218, L220, L223, L230 y C238, el diseño the Super Boom® proporciona la mejor altura de vertido y alcance de su clase. Los operadores pueden llevar el material hasta el centro de la plataforma del camión y cargarlo así mucho más deprisa desde un lado.
necesita el máximo alcance a media altura. La productividad se incrementa gracias a la extraordinaria fuerza de arranque, mientras la pluma, que se apoya directamente en el chasis, asegura más fuerza de empuje y una excavación más eficaz. La Serie 200 proporciona una combinación inigualable de gran distancia entre ejes, bajo centro de gravedad y óptima distribución del peso entre los ejes delantero y trasero. El resultado es una estabilidad a toda prueba y una marcha suave y más productiva en el trabajo. La opción Glide Ride anticabeceo evita que el brazo salte durante el desplazamiento para que la cuchara se mantenga llena incluso sobre terrenos difíciles y para que el operador trabaje más cómodamente. El sistema de autonivelación opcional aumenta el control del accesorio, ya que la cuchara permanece paralela al suelo durante de las operaciones de elevación de la cargadora. Así se evita el vertido de material y se incrementa la precisión en las operaciones de manipulación de cargas. El chasis de tipo dozer de las minicargadoras de cadenas está diseñado para asegurar el agarre firme en pendientes pronunciadas y la estabilidad sobre terrenos con barro o arena. Además, los modelos de la Serie 200 ofrecen un 13% más de capacidad operativa cuando van equipados con contrapesos adicionales.
Los modelos L213, L216 y C227 con geometría de pluma de elevación radial son perfectos para operaciones de excavación y empuje o para aplicaciones en las que se
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Maquinaria Mayor potencia hidráulica para manejar cualquier accesorio
permite al operador trabajar con confianza y aumentar la productividad. El umbral bajo asegura una excelente visibilidad delantera, y las amplias ventanillas laterales proporcionan al operador un control total de la máquina y de las zonas críticas de los neumáticos o las cadenas. La luneta trasera es aún mayor que en los modelos anteriores y, junto con el diseño Super Boom®, garantiza una visibilidad sin obstáculos hacia atrás. El amplio techo de cristal transparente ofrece una vista clara de la cuchara a la máxima altura para mejorar la seguridad.
A partir del modelo L218, se ofrece en opción un sistema hidráulico auxiliar de caudal elevado que proporciona un 55% más de caudal para accesorios como rectificadoras de asfalto en frío, excavadoras de neumáticos o desbrozadoras pequeñas. La exclusiva opción Enhanced High-Flow (EHF), disponible en los modelos L230 y C238, incrementa la presión del sistema hidráulico auxiliar en 70 bar. El resultado es una potencia hidráulica única para operaciones con accesorios de gran tamaño. El sistema hidráulico auxiliar incluido de serie en todas las minicargadoras de neumáticos y cadenas de la Serie 200 incorpora un mando proporcional integrado en el mando joystick derecho y es perfecto para trabajar con los accesorios hidráulicos corrientes.
El mantenimiento más fácil de su categoría para maximizar el tiempo de servicio y la seguridad El sofisticado diseño de la Serie 200 garantiza un mantenimiento fácil e intuitivo, incluso en aquellos modelos que incluyen la avanzada tecnología de motores Tier 4. Todos los puntos principales de servicio están agrupados y ofrecen un acceso sencillo desde el suelo para realizar con rapidez y eficiencia las operaciones diarias de mantenimiento. La pluma puede bloquearse en la posición superior desde el interior de la cabina para garantizar la seguridad durante estas operaciones. Además, cuando la cabina está inclinada, un sistema automático la bloquea para garantizar la seguridad del operador.
Hay decenas de accesorios para la versátil Serie 200 de New Holland, todos ellos fáciles y rápidos de cambiar gracias a la función Connect Under Pressure de serie. Además, el enganche para accesorios hidráulicos opcional aumenta el tiempo de servicio y la productividad, pues permite al operador cambiar el accesorio con rapidez y seguridad sin tener que salir de la cabina.
Visibilidad y comodidad superiores con un diseño compacto La cabina de la Serie 200 está diseñada para ofrecer la mejor comodidad de su categoría y una extraordinaria visibilidad periférica que
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Maquinaria
Nuevas Mini Excavadoras Cat, Serie E Ya están disponibles los 6 nuevos modelos de la marca americana, distribuida en exclusiva para España por Barloworld Finanzauto, desde hace ya más de 50 años,. Con un rango entre 3 y 8,5 toneladas, llegan las productivas y versátiles Mini Excavadoras de la Serie E, con nuevas características y ventajas competitivas, que sin duda, las posiciona como el referente del Sector. Respecto a los modelos anteriores, se han mejorado muchos aspectos como son los anclajes de pluma y balancín, los trenes de rodaje, etc., además de otros detalles dirigidos a aumentar el rendimiento, como la rotación del cucharón de más de 200 grados, el sistema hidráulico con detección de carga ó el nuevo tren de potencia de alto rendimiento y también a aumentar la seguridad y comodidad del operador, como la nueva cabina, los controles de palanca universal o el nuevo panel de control COMPASS.
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Maquinaria Rendimiento. Excavaciรณn de gran potencia con control preciso.
hidrรกulico con detecciรณn de carga optimiza el flujo para proporcionar una operaciรณn suave de gran potencia y aumentar la eficiencia del combustible.
Motor El tren de fuerza de alto rendimiento proporciona potencia de motor optimizada y una operaciรณn con gran fortaleza
Rotaciรณn de 200 grados del cucharรณn La rotaciรณn del cucharรณn de mรกs de 200 grados, sin igual en la industria, proporciona mayor retenciรณn del material durante la carga de camiones. El modo de operaciรณn al ralenti (AUTO IDLE) disminuye automรกticamente las revoluciones del motor cuando la mรกquina no estรก trabajando, para disminuir el consumo de combustible y el nivel de ruido y las emisiones.
Tambiรฉn facilita la excavaciรณn vertical sin necesidad de cambiar la ubicaciรณn de la mรกquina. Estabilidad Los cuatro modelos de la Serie E ofrecen una excelente estabilidad y al mismo tiempo mantienen el diseรฑo de radio compacto. Esta mayor estabilidad permite obtener mayor productividad y versatilidad mediante el uso de herramientas mรกs pesadas y el brazo largo optativo.
Dos velocidades automรกticas Con la caracterรญstica estรกndar de dos velocidades automรกticas, la mรกquina equilibra automรกticamente la demanda hidrรกulica que requiere el desplazamiento a alta velocidad, con la de alto par en base a las condiciones. Esto proporciona al operador la velocidad y la capacidad de control รณptimas. La mรกquina puede ponerse en una marcha baja si se desea un desplazamiento mรกs lento, sobre todo cuando se trabaja en condiciones con poco espacio.
Excavaciรณn rรกpida y de gran potencia con un sistema hidrรกulico con detecciรณn de carga Las altas fuerzas de excavaciรณn y los tiempos de ciclo mรกs cortos proporcionan la productividad que su trabajo exige. El sistema
ESPECIFICACIONES MINI EXCAVADORAS SERIE E
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Maquinaria pueden ajustar en una escala del 1 al 15 mediante los botones del panel de control. Modo Eco Esta función permite cambiar el funcionamiento de la máquina a un modo de menos consumo con tan solo pulsar un botón. Al trabajar en este modo, la máquina mantiene unos excelentes niveles de rendimiento a la vez que ahorra combustible. Con el Modo ECO podrá reducir los costes de operación de las Mini excavadoras Serie E.
Panel de control COMPASS
Flujo continuo Cuando se activa esta función ,las Mini excavadoras Serie E funcionan en el modo de flujo continuo. Con el sistema hidráulico auxiliar en el joystick derecho, presione el interruptor de los rodillos en el caudal y la dirección que desee durante 2 segundos y medio para y la máquina mantendrá ese caudal hasta que apague el motor. Ahora, con tan solo pulsar un botón, puede mantener el flujo hidráulico para implementos con cualquier caudal y en cualquier dirección.
Total integración, funcionamiento, mantenimiento, rendimiento y sistema de seguridad. El panel de control COMPASS ha sido diseñado por Caterpillar específicamente para las miniexcavadoras hidráulicas Cat de la serie E. Añade nuevas prestaciones a las máquinas, con lo que se aumenta las ventajas para el cliente y es estándar en todos los modelos y con él se controlan los intervalos de mantenimiento, horas de trabajo, el rendimiento con los distintos modos de trabajo, el caudal hidráulico para implementos, el acople rápido, el nivel de combustible y la seguridad (sistema antirrobo)
Información de rendimiento y mantenimiento Controle los distintos parámetros de mantenimiento y rendimiento de la máquina con suma facilidad. Mediante el panel de control COMPASS pueden establecerse los intervalos de mantenimiento, asegurándose que la máquina recibe la atención necesaria para prolongar al máximo su vida útil.
Sistema de seguridad protegido por contraseña Ahora, todas las excavadoras compactas de la serie E incluyen un dispositivo antirrobo de serie. Se necesita una contraseña alfanumérica de cinco dígitos para arrancar la máquina cuando el dispositivo antirrobo está activado. Existe una contraseña maestra y el propietario puede generar hasta cinco contraseñas de usuario si así lo desea. Control ajustable de caudal de la bomba auxiliar para implementos Las máquinas de la serie E cuentan ahora con un ajuste sencillo del caudal que baja por la pluma y el balancín hasta el implemento. Tanto la línea principal estándar como el sistema hidráulico auxiliar secundario opcional se
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Maquinaria
El Centro de Tratamiento de Residuos Urbanos de Alicante (CETRA) adquiere dos nuevas Palas Cargadoras Caterpillar, modelo 950K La U.T.E. Alicante formada por FOMENTO DE CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS, FERROVIAL y la Empresa alicantina CIVICA, acaba de incorporar a su flota estas dos nuevas Cargadoras Cat de última generación. Incorporan la tecnología mas avanzada y se han equipado con cucharones de alto volteo, de 3,6 m3 y neumáticos especiales, taco 5, para uso industrial y vertederos.
llega diariamente al CETRA y de él conseguimos reciclar entre un 40 y un 50%, entre material orgánico, envases y cartón. Otras actividades son, el trata miento de residuos vegetales, mediante un proceso de compostaje del que obtenemos un excelente compost vegetal para su uso como abono. También en el Centro disponemos de una Planta de Generación de Energética que produce 3,4 Megavatios/hora”
A finales del pasado mes de Junio visitamos la explotación para ver como se desenvuelven las 950K en su quehacer diario, así como para conocer un poco más la Empresa, su forma de trabajar y las primeras impresiones respecto a las máquinas recientemente adquiridas. Para ello, nos desplazamos hasta el término alicantino de Fontcalent, donde se encuentra el CETRA, y allí nos recibieron D. Manuel Iborra y D. Alfonso Cano, responsables de Mantenimiento del Centro. Quienes tuvieron la amabilidad de enseñarnos la Planta y responder a nuestras preguntas.
¿Qué trabajo van a realizar las 950K Cat dentro de la explotación? “Lo normal es hacer tres turnos de trabajo de unas seis hora cada uno, en los que las máquinas se emplean en la gestión del R.U., tanto en el proceso de tratamiento como en compostaje y afino, además del tratamiento y manipulación de poda vegetal. La carga sobre camión de los diferentes materiales, alimentación de tolvas, apilado, etc., son las tareas habituales de
En el centro, D. Juan Barrueco, responsable de la Explotación del vertedero. A su derecha, D. Alfonso Cano y a su izquierda, D. Manuel Iborra, responsables de Mantenimiento
¿Qué trabajo está desarrollando UTE ALICANTE? “Nuestra labor es la recogida y tratamiento de R.U.; y la limpieza diaria de la ciudad de Alicante. La Planta de Tratamiento de R.U. Alicante tiene una capacidad inicial de 180.000 ton/año, lo que supone alrededor de las 500 toneladas diarias de residuos. Todo este R.U.
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Maquinaria
Una de las tareas de las nuevas 950K Cat es el manejo del resíduo vegetal
las Palas en las distintas áreas de la Planta” ¿Cuáles fueron los motivos que les hicieron decidirse por Caterpillar? “Para tomar la decisión tuvimos varios factores muy en cuenta, por ejemplo, la fiabilidad. Esta instalación tiene ya más de treinta años y si hay alguna marca que siempre haya estado presente, sin duda se trata de Caterpillar. Tenemos una Pala Cat 936E del año 1987 que aún responde a la perfección cada vez que la usamos, un Tractor Cat D9H, con más o menos la misma edad y un Compactador de Basuras Cat 826C, también con muchos años. Cualquiera de estas tres máquinas, a lo largo de sus muchísimas horas de trabajo, siempre han demostrado su gran calidad y lo han hecho ofreciéndonos una disponibilidad altísima. Sin duda, la marca Cat es sinónimo de calidad contrastada. Aun así, dada la importancia de la adquisición, quisimos realizar pruebas de trabajo real , en nuestras instalaciones, con nuestros maquinistas y la ayuda del especialista de
producto de Barloworld Finanzauto, quien explicó a nuestros operadores con todo detalle, como trabajar con las 950K de la forma mas eficiente, sacando de ellas el mayor partido en
cuanto a productividad, a la vez que ahorramos sobreesfuerzos de motor y por supuesto una cantidad más que considerable de combustible. Nuestros maquinistas quedaron impresionados con las 950K por su gran comodidad y facilidad de manejo, valoraron especialmente poder hacer los cambios de sentido sin necesidad de parar la máquina y sin tirones, así como su excelente respuesta hidráulica, en especial, sus sistema exclusivo que permite programar los diferentes perfiles de trabajo, en función de la aplicación y también del operador en concreto. El especialista de producto de Barloworld Finanzauto programó las máquinas en función del trabajo a realizar y, también, de acuerdo a las características de cada operador. Pudimos ver
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Maquinaria
En las imágenes se pueden ver distintas zonas de la explotación del CETRA. Arriba, a la izq., la nave de recepción de R.U. A su derecha, la zona de envases y abajo, una vista del nuevo vaso con capacidad de 1.337.130 m3
como el sistema aumentaba la eficiencia de las unidades y operadores, utilizando la velocidad, flujo hidráulico y las revoluciones de motor necesarias, para que no se produjesen ni esfuerzos ni consumos superiores a los estrictamente necesarios. Francamente, este sistema, además de proporcionar ahorro en gasoil y en desgaste de los diferentes componentes de las máquinas, proporciona una gran tranquilidad a la empresa y/o a los responsables de maquinaria de la misma, pues saben en todo momento que la operación se esta realizando de forma correcta”.
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Maquinaria
En el puerto de Cartagena las Palas de Ruedas Cat tienen un papel protagonista La empresa MANTEPUERTO confía en Caterpillar desde 2011 y actualmente trabaja con tres palas Cat MANTEPUERTO, es una empresa fundada en 1993 que hoy cuenta con 17 empleados dirigidos por Jose Montiel y su hermana, Nico Montiel.
minería. Para hacernos a una idea, podríamos decir que entre un 70/75% del material apilado es cereal, el 20% sería coque, producto derivado del petróleo y utilizado para alimentar hornos, y sobre un 5% sería azufre, para diferentes usos industriales.
Su trabajo consiste en apilar distintos materiales en puerto, para su posterior carga en barcos y transporte marítimo.
Este tipo de trabajo normalmente lo contrata una empresa consignataria, como en este caso lo es ERSHIP, y MANTEPUERTO realiza los movimientos del material.
Principalmente manejan cereales y materiales procedentes del refino de crudo y la
Hablamos con Jose Montiel, Gerente de la Empresa, y le preguntamos su opinión respecto las Palas de Ruedas Caterpillar y el servicio que reciben de Barloworld Finanzauto. Y nos decía así: “En 2011, adquirimos la primera pala de ruedas Cat de segunda mano. Fue una Cat 966HD en muy buen estado y con pocas horas, equipada con un sistema de acople rápido para implementos, capaz de montar los que teníamos de otras marca. Esto fue muy importante, ya que poder usar las herramientas propias, sin tener que hacer nuevas inversiones en momentos económicos realmente delicados, era fundamental. A partir de ahí, basándonos en la experiencia propia de cómo iba respondiendo la máquina, e igualmente, como nos respondía Barloworld Finanzauto en temas de postventa y atención comercial, decidiríamos si repetir o no con la Marca (CATERPILLAR) y el distribuidor (Barloworld Finanzauto).
MANTEPUERTO dispone de tres palas Caterpillar. El trabajo más duro que realizan es apilar distintos materiales derivados del petróleo con rastrillos de 12 m de longitud y 2000 kg de peso
Claramente, los resultados fueron satisfactorios, porque en 2012, repetimos y compramos otra Cat
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Maquinaria 966, en este caso de la Serie GII, afortunadamente esta segunda unidad respondió como la primera y el año pasado decidimos comprar una tercera pala Cat. Esta vez decidimos que fuera una unidad nueva de última generación y compramos la Cat 950K”
Juan Antonio, Genaro y Joaquín, son los operadores de las palas Cat de MANTEPUERTO y comentaban: “ Las Palas trabajan normalmente con el rastrillo apilador que tiene 12 metros de longitud y pesa unos 2000 kg. Este trabajo es realmente duro y requiere que la máquina sea muy estable, para que el cabeceo sea mínimo y que tenga bastante fuerza de elevación, para que los brazos no sufran manejando el rastrillo. Ambas cosas las conseguimos con las palas Cat. También es una gran ventaja su facilidad de mantenimiento. A diario tenemos que limpiar los radiadores, dado el material que estamos manejando, con Caterpillar es una labor fácil y rápida”
Algunas cifras de la CAT 950K Potencia Motor CAT RPM del motor Nº cilindros Cilindrada Masa Tiempo ciclo Hidráulico Consumo medio de gasoil
232 hp C 7.1 1.900 6 7,1 litros 19.672 kg 10 seg 13,2 l/h
“Para nosotros es muy importante la fiabilidad de la máquina, que nos de las prestaciones necesarias para realizar con solvencia nuestro trabajo y, por supuesto, que tenga el respaldo de un buen Servicio Postventa. Todo esto lo hemos encontrado en la marca Caterpillar y su distribuidor Barloworld Finanzauto” También nos gustaría conocer sus impresiones respecto a la nueva 950K. ¿Qué destacaríais?
La 950K, equipada con cucharón de 5,5m3, cargando cereal sobre camión
“En general, se nota que es una máquina más avanzada. Destaca la suavidad de funcionamiento, tanto en la respuesta de la máquina como en el propio manejo de la misma. Otro detalle que se nota mucho es lo silenciosa que es, tanto en interior de cabina, que realmente te sientes aislado, como en el exterior. Y por ultimo, nos ha sorprendido su consumo de combustible, realmente bajo”
www.barloworld.finanzauto.es
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Empresas
Conduciendo decisiones más inteligentes José Antonio Rubio Díaz; SG&I Area Manager Security, Government & Infraestructure de Intergraph España
gestionar y mantener sus redes inteligentes de transporte. Para ello, es vital contar con compañías que dispongan de la experiencia y conocimiento necesario para mantener los sistemas de forma eficiente y fiable. La red de transporte londinense es uno de los casos más destacados pues mediante la implantación de nuestra solución GIS basada en tecnología en la nube (cloud computing) ha logrado un servicio nuevo y mejorado del que ya están disfrutando los ciudadanos. Existen multitud de herramientas con este fin, una de las más punteras es la solución de desvío automático de vehículos con tamaño (gálibo) o peso fuera de lo común, que permite que aquellos que se vean afectados por alguna incidencia en su ruta (como pueden ser restricciones temporales, cambios en las características de la vía, etc.) se desvíen de manera correcta en la red de carreteras principal. Además de esto, también se pueden visualizar retenciones y/o elementos o incidencias en la calzada, lo que simplifica el seguimiento y la velocidad de respuesta de los incidentes relacionados con la seguridad.
La importancia del sector logístico en España no hace más que crecer, con el fin tanto de mejorar la eficiencia como el de contribuir a la mejora de la actividad en otros sectores como industria, comercio o turismo. Además, debemos añadir el hecho de que vivimos en un mundo cada vez más globalizado, en el que la apertura de nuevos mercados está a la orden del día. Las redes de transporte de todo el mundo deben hacer frente cada día a miles de decisiones necesarias para mantener los sistemas inteligentes de transporte funcionando de forma segura y eficaz. Las previsiones auguran que en 2030 habrá cerca de 1,7 billones de vehículos en las carreteras, lo que exige la necesidad de explorar nuevas vías de gestión y seguridad tanto del tráfico urbano como interurbano. Esta situación ha impulsado una renovación completa de las infraestructuras y ha hecho que sea imprescindible el uso de las nuevas tecnologías para todas aquellas empresas que quieran mantener su competitividad, dejando atrás mecanismos obsoletos que ralentizan los diferentes procesos. Empresas de transporte, aeropuertos, puertos marítimos y organismos públicos, ya utilizan soluciones tecnológicas para asegurar,
Otra de las soluciones que hemos comprobado que ha revolucionado el sector es la solución I/Incident Analyst , gracias a la cual es posible analizar los datos recogidos de localización de incidentes y ayudar a determinar por qué ocurren. El análisis resultante permite a los responsables asegurar que los recursos se desplieguen eficazmente en las zonas clave (hot spots o puntos calientes), en base a los patrones espaciales y los análisis tácticos. La capacidad de conocer la distribución de los puntos conflictivos a lo largo de la geografía ha sido un dato clave para los analistas de los Departamentos de Transporte, lo que les ha permitido llevar a cabo las remodelaciones necesarias para evitar –o al menos disminuirlos mismos incidentes.
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Empresas cities, donde las tecnologías de la información y las comunicaciones se hacen imprescindibles. El fin no es otro sino crear ciudades basadas en el desarrollo sostenible, donde los servicios públicos ganen en eficiencia e interactividad generando un impacto positivo en la calidad de vida de los ciudadanos.
Estos sistemas de optimización del transporte no sólo resultan de gran utilidad para el sector logístico sino que también las ciudades se ven beneficiadas. La movilidad urbana e interurbana sigue siendo un reto hoy en día, por lo que si se consiguen mejoras en la cadena logística, las carreteras principales y sus usuarios también se benefician del avance que supone el uso de un sistema de transporte inteligente. Toda esta revolución supone un impulso importante en la evolución necesaria que estamos experimentando hacia las smart
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Aplicación de Membranas Flexibles para la Prevención de Riesgos Naturales El desarrollo de la mecánica de suelos y rocas en los últimos años, ha permitido cambiar de forma radical el diseño de desmotes y taludes, hasta entonces basado en la experiencia. Este efecto se ha notado fundamentalmente en el tratamiento a excavaciones para edificaciones, en cuyos proyectos se incluye un estudio geotécnico detallado del emplazamiento. Sin embargo en obras lineales, tales como carreteras y ferrocarriles, varían las condiciones de entorno, pues se desarrollan a lo largo de un trazado. Cualquier carretera o ferrocarril que se emplace en una zona ondulada o montañosa, tendrá kilómetros de desmontes y terraplenes, por lo cual se hace inviable la ejecución de un proyecto con tal grado de detalle. Bajo estas circunstancias, el tratamiento de taludes en obras lineales se ha devenido, en ciencia y arte, ya que es preciso combinar los conocimientos geotécnicos con la experiencia para poder lograr un adecuado nivel de seguridad a los usuarios, a unos costes razonables. En este tipo de obras se deben distinguir tres tipos de actuación encaminadas a garantizar las condiciones de seguridad referidas. La reubicación de la vía, la estabilización de los taludes y la protección contra las caídas de elementos que se puedan desprender de dichos taludes. En principio y siempre que sea factible ya sea desde el punto de vista técnico como económico, es aconsejable sin lugar a dudas reacondicionar el trazado, buscado zonas más seguras donde se puedan conseguir taludes más estables. En la mayoría de los casos esto no es factible por la orografía del terreno o porque supondría costes muy elevados. En el segundo de los casos las actuaciones van encaminadas a mantener de una forma u otra las condiciones de estabilidad del talud o ladera mediante elementos que no permitan el movimiento del terreno, proteger el talud de la erosión o evitar su afloramiento y la rotura progresiva subsiguiente. En última instancia cuando no es posible garantizar esta condición de estabilidad, es decir que se producen desprendimientos, ya sea por la altura del talud o por gran superficie con bloques inestables -en ocasiones puede alcanzar varios miles de metros cuadrados- se emplean métodos de protección. En reiteradas ocasiones la solución óptima pasa por el empleo combinado de varias.
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Existen varias formas de clasificación de las soluciones, algunos autores hablan de dividir las soluciones en pasivas o activas, considerando el modo de actuación. En general se suele denominar activa a la solución que presupone contacto directo con la superficie y pasiva a las de contacto indirecto, sin embargo este tipo de denominación, sin duda se presta a confusiones, ya que las soluciones geotécnicas de estabilización, también pueden ser pasivas o activas en función de la forma en que actúen los anclajes que la fijan al terreno (pretensados con zona libre y bulbo o inyectados en toda su longitud sin tensión). Resulta práctico y más comprensible, hacer una clasificación diferente de las soluciones teniendo en cuenta la función para la cual están destinadas, quedando de esta forma establecidos dos grandes grupos: sistemas de protección y sistemas de estabilización. El objetivo de esta monografía es presentar, la evolución de los sistemas flexibles compuestos por membranas de acero; tanto de protección como de estabilización, establecido comparaciones, mostrando sus características técnicas, revisando la normativa existente y ejemplificando su empleo en obras, en los últimos años.
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