Proyecto urbano

Título – Sub título

Gran Estación – Proyecto Urbano

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Gran Estaciรณn

Contenido

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Introducción

Gran Estación – Proyecto Urbano

Este es un barrio que hace parte del proyecto urbano de ciudad salitre que se desarrollo en el año de 1987 después de e que este fuese cedido en el año de 1967 por Joaquín Vargas a la Beneficencia de Cundinamarca, bajo el impulso del alcalde de Bogotá, Virgilio Barco, que en su momento ejercía el cargo de presidente de la republica el cual lo reactivaría de un plan de integración urbana pasada q7ue se encontraba congelada en el momento.

El barrio conto con la admiración del pueblo, pues fue considerado de los planes mas importantes de la época, donde se empezó la urbanización de 250 hectáreas con la participación del estado y de 15 firmas constructoras interesadas.

Hoy por hoy, por su buena relación de espacios públicos y equipamientos y centralidad, es una de las zonas mas cotizadas de Bogotá. El precio del suelo en este sector cada vez crece mas y cada vez llama mas la atención como este proyecto ha venido evolucionando y dando de que hablar con el paso del tiempo.

Introducción

Se encuentra relacionado con varios parques y servicios de suma importancia en la escala metropolitana como lo es el parque simón bolívar, la universidad nacional, el aeropuerto internacional, Maloka, las oficinas del tiempo, el centro administrativo nacional (CAN) entre otros y además posee equipamientos propios como es la unidad deportiva El Salitre y el parque Sauzalito.

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Introducción

Gran Estación – Proyecto Urbano

Bogotá es una ciudad, hoy por hoy, de centros comerciales, desde la construcción del centro comercial Unicentro hace tres décadas, Bogotá a tenido un problema con la expansión constructiva, tal vez desmesurada, de centros comerciales.

Casos como el centro comercial Santa fe, Calima o Centro Mayor que han venido superando los estándares de tamaño año tras año, pueden parecer alarmantes y preocupantes a la hora de preguntarnos sobre la calidad del espacio publico y de la vida urbana de Bogotá.

Introducción

Gran Estación – Proyecto Urbano

Todas estas preguntas e incluso otras mas, se esperan responder con el análisis que se presentara en las paginas a seguir, sin embargo cabe aclarar que un espacio urbano es un espacio de uso publico y de calidad publica y es de vital importancia no confundir un cetro comercial con un espacio publico, pues si bien para el lector puede ser normal entrar y salir de centros comerciales, estos no son espacios públicos y menos espacios con calidad publica; esto quiere decir que si bien son de fácil acceso su fin ultimo es el comercio y no el disfrute, el descanso o propuesta de .

Gran Estacón es uno de ellos, pues su aparición, en el 2006 fue como los anteriores catalizadores para la valuación de precios del suelo, y del desarrollo de vivienda en sus respectivos sectores, haciendo que surjan preguntas del tipo de que acaso ¿un centro comercial es calidad de vida? O ¿Es acaso mas atractivo un centro comercial que un parque o un equipamiento cultural/social?

El centro comercial Gran estación es un centro comercial que se ubica en la ciudad de Bogotá sobre la Avenida el Dorado, una de las vías mas importantes de esta, pues es la autopista que conecta el Aeropuerto Internacional con el centro de la ciudad.

No siendo mas, a continuación se buscara desarrollar un análisis del impacto que ha tenido la construcción de esta obra en la calidad del espacio urbano del sector, donde se harán análisis de tipo cuantitativo y cualitativo en los diferentes aspectos de la vida urbana y social del lugar, con el fin ultimo de proponer una intervención para hacer de su espacio urbano, uno mejor.

Para el 2016 es el quinto centro comercial mas grande de Bogotá, siendo uno de los mas frecuentados, y cuenta con un área construida de 126.000m², 362 locales, 2.079 parqueaderos. A diferencia de muchos centro comerciales, este hizo una gran cesión a espacio publico con la Plaza Metropolitana de Los Alfiles, que enfrenta a la Avenida el dorado y que se ha vuelto con el tiempo un hito urbano, como punto de encuentro y recogimiento.

C. C. Gran Estación

Ciudad Salitre Oriental

¿Qué es Gran estación? ¿Cuál es su importancia? ¿En que afecta este la vida y el desarrollo urbano? ¿Cómo se ha de entender su impacto en la vida de la ciudad? ¿Cómo a partir de su análisis en la ciudad y el barrio pueden conducirnos a proponer nuevas ideas de espacio urbano?

Gran Estación se encuentra ubicado en la localidad de Teusaquillo en el barrio de Ciudad Salitre Oriental y cuanta con un edificio adicional al que se ubica sobre la avenida el dorado, el cual si bien es comercial, se caracteriza por ser un edificio donde predomina el uso de oficinas. Pero donde sin embargo en la totalidad del barrio predominan los usos de tipo de vivienda 2

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Análisis Cuantitativo

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De la misma forma que con la ocupación, las alturas de las viviendas particularmente se vuelven de suma importancia, sobre todos cuando se habla de barrios con desarrollo vertical, con el fin de poder apreciar los espacios vacíos, no ocupados y detallar con mayor claridad los espacios vacíos y los construidos.

Como se ve en la imagen 3. el índice de alturas ayuda a entender de mejor manera la dinámica del barrio donde en verdad hay muy poca zona ocupada mientras que si mucha altura, permitiéndole al barrio desarrollar zonas verdes en mayor magnitud, ocupar menos el espacio y así poder potenciar tanto el suelo como en el sentido privado como en el sentido publico.

Análisis Cuantitativo

Imagen 3. Índice de alturas

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Análisis Cuantitativo

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La investigación cuantitativa es una rama de la estadística donde se enfocan en la toman de datos para así poder analizar aquello que se esta midiendo, es decir, donde se toman datos con el fin de que se encentren respuestas de orden numérico o lógico que se toman como supuestos de ser representativas.

Análisis Cuantitativo

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La razón principal de esta cuestión se debe al desarrollo del barrio como un barrio de tipología de vivienda elevada, o de propiedad horizontal, pues como la mayoría de los edificios tienen un nivel de altura mayor que 6, por lo general la cantidad de suelo ocupado por predio tiende a ser baja.

Esto se puede reflejar cuando se comparan los valores de ocupación contra los de construcción en donde la mayoría de los predios superan el valor de índice de construcción de 2 mientras que su ocupación está en el intervalo de [0,0,5], como se puede apreciar en la imagen 2.

En nuestro caso lo que hacemos es tomar los datos del barrio, como son la ocupación, el valor del suelo, y demás medidas cuantificables para así hacer un análisis de la situación actual de estos sistemas.

Ocupación El barrio donde se encuentra Gran Estación se caracteriza por ser un barrio de vivienda, donde las varianzas de uso son las oficinas que circundan la avenida el dorado y los edificios institucionales al otro lado de la misma, el índice de ocupación de este, es por lo tanto, es Imagen 1. Índice de Ocupación bastante bajo, en función a la cantidad de personas que viven y trabajan en el barrio, tal y como se aprecia en la imagen 1.

Imagen 2. Índice de Construcción

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Análisis Cuantitativo

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Ahora para el segundo análisis se toman las distribuciones de edades en el barrio y de la misma forma se analiza el tipo de familias, de vivienda y de las dinámicas sociales de la zona.

Para esto se hace la siguiente grafica, donde se ponen los porcentajes representativos de los tipos de poblaciones.

Análisis Cuantitativo

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De manera conclusiva se debe decir que la ocupación en el barrio Ciudad Salitre Oriental y las intermediaciones del Centro comercial Gran Estación son de muy buenas características, pues si bien predomina el espacio publico y el cerramiento con rejas, las propiedades del uso del suelo, es decir la ocupación es bastante bajo para la cantidad de residentes y de usuarios que llega a contener el barrio en su día a día, lo cual es un plus en una ciudad como Bogotá, donde por lo general las sesiones de espacio publico y de no ocupación son bastante bajas. Mas adelante se hablara de lo mismo con respecto a los parques y los equipamientos públicos.

Población La población se puede ver de dos maneras, una que es la distribución de población en vivienda o la densidad ocupacional del barrio como también por la distribución de edades que habita en el mismo, esto con el fin que se genere un análisis de tipo ocupacional, en el sentido de ver la cantidad de habitantes en el espacio como además la distribución de edades para así entender que dinámicas tiene y las que puede llegar a tener el barrio.

Como se aprecia en la grafica hay una enorme población de gente entre los 49 años a los 20 ocupando aproximadamente un 18% de la población total, seguidos por una población normal de jóvenes entre los 20 a los 0 años ocupando un correspondiente de un 15%, y por ultimo de 50 a 70 años de edad, se encuentran en una minoría de población los ancianos y los viejos. Lo que nos indica que este barrio esta conformado principalmente por familias grandes de dos a tres hijos, jóvenes universitarios y adultos solteros.

Para el primer análisis, es decir el de densidad lo que se busco era determinar la cantidad de habitantes por metros cuadrados con el propósito de saber la distribución de personas en el barrio en función con las viviendas, pues con esta información se pueden analizar las oportunidades de intervención para la centralidad de equipamientos o espacio público como también para entender donde, dentro del barrio se generan las mayores dinámicas, para esto se uso la imagen 4, donde se presenta el diagrama de densidad de la zona.

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Análisis Cuantitativo

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Análisis Cuantitativo

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razón por la cual se supone que el uso del espacio publico se espera se intensifique en esta zona, además de tener que intervenir, lo mas optimo seria en las intermediaciones de las dos densidades, pues es allí, donde para la mayor cantidad de personas tendrían acceso al mismo.

Por otro lado, la separación de la calle 26 con la zona norte es bastante evidente, y si bien la densidad en estas zonas también es alta, no es tan preponderante como la del sur, y por otro lado, parece demostrar que esta aislada alrededor de zonas de baja densidad o de ninguna, tanto en vivienda como de en índices de construcción.

Además demuestra que la vivienda o la zona residencial se ha venido, y seguramente seguirá desarrollándose lejos de la avenida el dorado, pues urbanamente es un punto de rompimiento de la ciudad, donde se divide la misma en dos sectores que difícilmente tienen una conexión amigable, y de la misma manera, esta seguirá promoviéndose y desarrollándose como espacio para el desarrollo de oficinas tanto de entidades privadas como para entidades publicas.

En la tabla siguiente se puede admirar l distribución de la tipología de construcción, que corrobora lo ya mencionado.

Imagen 4. Densidad Poblacional

Al observar la imagen 4, se logra apreciar la semejanza que hay con el nivel de construcción, pues, si bien hay zonas donde la construcción es elevada, en el sentido del índice de edificación en zonas donde no hay densidad, se intuye rápidamente que se trata de las oficinas de altas alturas, se logra observar además que no hay zona de alta densidad sin baja construcción, pues todo lo denso se traduce a edificación en altura.

De la misma manera se logra observar que la densidad se concentra mayoritariamente en la zona inferior del barrio, 10

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Análisis Cuantitativo

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Análisis Cuantitativo

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Espacio publico

Como se ve, cercano a la periferia del Centro comercial, sin contar, las viviendas, estas zonas tienen accesos rápidos a los parques, prevaleciendo distancias euclidianas cortas en su mayoría, pero cerca a la 26 estos desaparecen y aparecen instituciones gubernamentales, y más hacia el norte, pasando la 26 hay menos disposición de parques debido a ese gran lote vacío que está ahí, y a la cercanía que tiene esta zona con el parque simón bolívar.

Dentro del índice de carácter público se encontró que es de 18,36 metros cuadrados por habitante, que en comparación con otras zonas de Bogotá es un índice bastante elevado, sin embargo, dentro de este análisis se considera una parte del simón bolívar que aún no se ha desarrollado y que por lo tanto no deberá hacer parte de tal, sin este se encontró que es en realidad de 9,15, pero que sin embargo es un valor bastante bueno un barrio.

Dentro de la distribución de los parques se puede ver la existencia de la parte perteneciente al simón bolívar que equivale un gran porcentaje del primer índice mencionado atrás, pero que sin embargo es parque en proyección y por lo tanto sigue siendo un “potrero” o terreno vacío.

Por otro lado, en las manzanas pertenecientes a Gran Estación como a la central de efectivo del banco de la república no poseen parques, sin embargo, en zonas residenciales si hay existencias frecuentes y con tamaños aceptables, dentro los cuales se encuentran parques de bolsillo o alamedas también entendidos como parques vecinales en los cuales hay equipamientos dotacionales que invitan a las personas a estar y habitar dentro de estos parques.

Imagen 5. Movilidad

En la imagen podemos observar como en el espacio público del barrio Salitre Nororiental aparecen lo que se entiende como parques, parques de bolsillo, alamedas entre otros, que están catalogados como parques de escala zonal. En donde nosotros para entender el impacto de estos ´´parques de bolsillo´´ analizamos la accesibilidad radial de los habitantes a estos.

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Análisis Cuantitativo

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Análisis Cuantitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Imagen 6. Espacio publico del Sector

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Análisis Cuantitativo

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Análisis Cuantitativo

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Imagen 7. Distribución de parques

En conclusión, y analizando las distancias euclidianas entre los parques zonales y la disposición de estos cerca de las zonas de viviendas, podemos decir que hay suficientes y que estos están distribuidos de manera adecuada con respecto a las viviendas, pero que el centro comercial y las diferentes instituciones gubernamentales carecen de parques o zonas verdes que sean de carácter público, en donde la 26 genera un gran limite, que corta la continuación de los parques con el Simón Bolívar. Como una posible solución a este problema se podría pensar en articular de alguna manera las zonas con un corredor ecológico o un puente que no solo ayude a solventar este problema, sino que además ayude a que los dos barrios se articulen.

Imagen 10. Transporte publico

Es importante destacar también como las vías secundarias no se encuentran incluidas principalmente en el proyecto esto genera un ambiente negativo para el barrio ya que desconecta el centro comercial de él y no permite que su entorno próximo se relacione en cuanto a movilidad entradas, rutas y accesos.

Podemos ver que las enormes distancias, en las que debe moverse una persona del barrio para poder acceder al centro comercial ya que este solo está enfocado principalmente a las vías troncales y no las secundarias o barriales.

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Análisis Cuantitativo

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Imagen 8. Indicadores de Espacio Publico

Análisis Cuantitativo

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Imagen 9. Malla vial

Movilidad

Estas vías principales están alimentadas por sistemas de transporte masivo como el Transmilenio y el SITP que generan que una gran cantidad de población flotante, que no pertenece al barrio viaje largas distancias para visitar este centro comercial, al igual que permiten que gente de la zona pueda movilizarse mediante diferentes alternativas de trasporte sin ningún problema.

Se puede evidenciar como la maya de movilidad que rodea el centro comercial se encuentra principalmente rodeada por vías arteriales de la ciudad, es decir son vías que llevan gran cantidad de gente y presentan una escala de gran amplitud, esto genera que el centro comercial se articule de mejor manera con la ciudad a gran escala y permite no solo establecer relación con su entorno próximo si no atraer usuarios de todas partes de la ciudad.

La 26 o Avenida el Dorado en si es una vía que divide mucho a los barrios aledaños, en donde la única conexión entre los dos barrios es llevada a cabo mediante puentes que están articulados únicamente con las troncales de Transmilenio.

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Análisis Cuantitativo

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Análisis Cualitativo Imagen 11. Rutas de acceso

También cabe resaltar que la ruta de ciclo vías está muy limitada por la 26 y esta no tiene la opción de poder articularse a las demás zonas del barrio volviendo la ciclo vía, lo que genera que la vía este muy desprovista de gente o con muy poca gente circulando o transitando por ella.

En conclusión, podemos afirmar que, si uno quiere ir al barrio salitre nororiental y en general ir al centro comercial es mucho más fácil acceder mediante carro y transporte público, que mediante los cruces peatonales y/o en bicicleta, lo que 24

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Análisis Cuantitativo

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implica que las conexiones establecidas entre los dos barrios están muy desprovistas de espacios de circulación y movilidad peatonal y de ciclo vías que permitan no solo que las dos zonas se articulen, sino que generen que la gente de la zona pueda transitar por el barrio de una manera más libre. Pero, por otro lado, en si hay muchas vías arteriales que se

Análisis Cuantitativo

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intersecan constantemente alrededor del centro comercial y del barrio lo que permite que las personas de diferentes partes de la ciudad puedan acceder directamente al centro comercial.

Imagen 12. Indicadores de Espacio Publico

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Análisis Cualitativo

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Estructura Predial y Urbana

Análisis Cualitativo

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Vida Publica El sector aledaño al centro comercial Gran estación en términos de vida pública, está configurado a partir 3 ejes viales principales. Primeramente, la avenida Esperanza al sur que parte desde Corferias y comunica al centro con el occidente, establece un marcado límite entre barrios como Quinta Paredes y Ciudad Salitre Occidental. La calle 44 al norte, atraviesa los barrios de la Esmeralda y Rafael Núñez, rematando en los terrenos del proyecto CAN y articulándose con el parque Simón Bolívar. Por último, la avenida calle 26, con su carácter metropolitano es el eje vial más importante que atraviesa el sector y que lo comunica con la ciudad a partir del sistema de transporte masivo de buses Transmilenio y el sistema de ciclo rutas de la ciudad.

Imagen 15. Localización Barrio Salitre 1940

Aunque la construcción de la avenida el dorado se produce entre 1952 y 1958, el trazado urbano de la ciudad siempre conformo este recorrido. Para los años 30, la hacienda El Salitre, propiedad de José Joaquín Vargas originalmente, fue cedida a la beneficencia de Cundinamarca, hasta este entonces el sector tenía una actividad predominantemente agrícola. Tan solo hasta 1967, con la puesta en ejecución del PIU – Plan de Integración Urbana, el sector comenzó a parcelarse como consecuencia de la creciente actividad atraída por el aeropuerto internacional y el centro de la ciudad. Su proceso de parcelación establece un código de manzanas de gran tamaño, que alcanzan medidas de 190mx190mm las cuales intentan alinearse a la avenida El Dorado y comunicar perpendicularmente la avenida la Esperanza con el norte, entre estos cruces el más trascendente en términos de movilidad es de la carrera 50.

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Imagen 13. Barrio El Salitre nororiental

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Análisis Cualitativo

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Al sur de la avenida 26, la zona con más alta densidad del sector, en la que predominan los conjuntos cerrados, en primer piso el hermetismo de los proyectos de vivienda incentiva que las aceras y recorridos peatonales sean inactivos, inseguros y descuidados. Tanto el centro comercial como algunos edificios sobre la avenida Esperanza concentran la actividad comercial de la zona, pero lastimosamente por el alto flujo vehicular de esta calle, el tránsito peatonal también se ve reducido al simple uso que establecen las empresas del sector y sus empleados.

El área verde más importante de este lado del sector, es el parkway de la calle 24ª, donde se concentran canchas múltiples y cintas para trotar que es usado levemente por la comunidad, dado que en los conjuntos residenciales de este barrio se concentra población estudiantil y trabajadora que durante la mayor parte del día no habitan en sus hogares.

Análisis Cualitativo

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La calle 26, por la concentración de edificios empresariales y comerciales presenta grandes flujos peatonales principalmente al costado sur, hitos urbanos tales como la plazoleta publica del centro comercial enriquecen la utilización del espacio público. La presencia del Transmilenio fomenta, que esta acera constantemente sea utilizada y contenga dinámicas urbanas tales como las ventas ambulantes. Debido a los conjuntos cerrados, generalmente los residentes del sector concentran sus recorridos sobre la calle 26 para luego ingresar al barrio de forma perpendicular, intentando reducir el camino en las aceras herméticas por motivos de seguridad.

Al oriente, presenta unas dinámicas urbanas diferentes, las cuales por la presencia de los terrenos del proyecto vacíos del proyecto CAN y las grandes manzanas correspondientes a las sedes administrativas ministeriales y algunos equipamientos de educación y salud, tiene una baja actividad en primer piso.

Los largos recorridos inviabilizan su uso peatonal por lo que los flujos del sector son mayoritariamente vehiculares. En la calle 44 también se ubica un parkway lineal que se integra a al parque zonal del barrio la Esmeralda y a su vez con el parque Simón Bolívar, este arranca en el barrio Rafael Núñez y presenta una actividad más activa que su equivalente al sur, dado que concentra una rica actividad comercial principalmente de restaurantes y servicios adyacentes a los equipamientos.

Imagen 14. Vías y urbanizaciones aledañas al parkway

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Análisis Cualitativo

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Movilidad y espacio público.

Análisis Cualitativo

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Ante los grandes requerimientos en términos de vivienda que estaba comenzando tener la ciudad para los años 80s, la Beneficencia de Cundinamarca entrego al Banco Central Hipotecario bajo la figura de fiducia 200 hectáreas ubicadas al sector sur de la calle 26 para que de la mano del presidente Virgilio Barco, la gobernación y la alcaldía mayor se conformaran proyectos de vivienda en altura siguiendo en gran medida parámetros de los conjuntos habitacionales desarrolladas en Europa durante el modernismo. Aunque el común denominador en la ciudad es que para el desarrollo de este tipo de proyectos se realicen englobes por la fraccionada parcelación en el caso de ciudad salitre no fue necesario.

Con la llegada en 2012 de la fase III de Transmilenio sobre la avenida El Dorado, que establece un corredor de buses lineal desde el centro de la ciudad, en las aguas hasta el aeropuerto internacional el dorado. La movilidad del sector se volcó principalmente sobre este sistema. Las estaciones de quinta paredes, gobernación, CAN y salitre “El Greco” concentran el flujo de personas en razón de que sobre estas se localizan las zonas de más alta densidad del sector y también se ubican los principales centros de empleo la zona.

En términos vehiculares, el sector es circundado por 5 ejes viales de carácter metropolitano, al occidente con la avenida 68, al norte con la calle 53, al sur con la avenida La Esperanza y al oriente con la carrera 50.

Desde su concepción hasta la actualidad, la avenida El Dorado ha sido una vía de conexión rápida con el centro de la ciudad, virtud que permite que en términos de movilidad vehicular sobre este eje se tenga un flujo constante, que cuando se satura dada la presencia de conexiones perpendiculares hacia el norte y el sur se libera rápidamente.

En términos de espacio verde y equipamientos, el sector a nivel cualitativo presenta incongruencias dramáticas, ya que la principal huella ecológica presente en el sector se ubica al norte de la avenida calle 26, en los terrenos del proyecto CAN y el parque Simón Bolívar mientras que los principales sectores de alta densidad se ubican al sur, convirtiendo este eje vial en un elemento fracturante.

Imagen 16. Localización Barrio Salitre 1969

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Al oriente el barrio tradicional de casas de Quinta paredes, enmarcado por la carrera 50 cuenta con una parcelación de casa jardín con áreas oscilantes entre 180m2 y 220m2. Sus perfiles viales tomando en cuento las aceras son de 12m en promedio. En la calle 40 tiene un parkway que conecta con la zona industrial de Puente Aranda al sur y pasa por Corferias, conectando también con la avenida de las Américas.

Imagen 18. Estructura predial barrio La Esmeralda

Al norte la estructura predial del barrio La esmeralda se define a partir de vivienda de dos pisos en hilera, con un eje verde central que conecta la Universidad Nacional con el parque Simón Bolívar. La mayoría de las manzanas tienen orientadas sus casas en sentido Norte – Sur, salvo las colindantes con la carrera 50.

Imagen 17. Localización Barrio Salitre 1998

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Gran Estación – Proyecto Urbano

En términos cuantitativos al analizar el sector se observa que se tiene un estándar de m2 de espacio verde por habitante óptimo, pero al confrontar esto con su ubicación es claro que en los lugares donde más se requieren no se consigue cumplir con la demanda. En adición, el parkway de la calle 24ª por razones de seguridad no es usado por la comunidad, ya que ante la ausencia de actividad en sus límites permanece desolado. Esta conjetura es fundamental ya que al analizar los espacios públicos verdes es importante dimensionar el área de servicio de las mismas, ya que de no contemplar esta cualidad en términos planeación urbana, ya que la localización de estos debe corresponder a su demanda.

Flujos 2da medición # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 2) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 3) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 4) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 5) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 6)

Análisis Cualitativo

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Imagen 19. Edificio general de la policía - DIPON

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En cuanto equipamientos, en el sector se concentra un importante número de equipamientos administrativos y de salud, en ambos costados de la avenida 26, entre los que se encuentran las sedes ministeriales, las clínicas Colombia y del Niño, la Fiscalía General de la Nación. Gran parte de estos equipamientos si bien prestan un servicio público, no son de libre acceso y tampoco responden a servicios sociales básicos como lo podrían ser educación, recreación y cultural.

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Análisis Cualitativo

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Análisis Flujo peatones

Flujos 1ra medición # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 2) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 3) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 4) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 5) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 6)

Imagen 17. Localización Barrio Salitre 1998

Con el objetivo de analizar las dinámicas urbanas presentes en el sector se realizaron dos visitas de campo, una en hora valle y otra en hora pico, con el objetivo de identificar los principales movimientos peatonales y vehiculares presentes en el sector y verificar en términos cuantitativos el uso del espacio público aferente al sector, lo resultados de estas visitas se muestran a continuación:

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Conclusiones En relación al flujo de personas en el sector y a la forma en las que estas usan el espacio publico, se dedujo una gran afluencia de personas en el sector debido a la concentración de diversas actividades en distintos puntos, lo cual mezcla usos tanto residenciales, como comercio, institucional y oficina, por lo tanto la actividad es constante, sin embargo la mayoría de afluencia de personas se encuentra entorno a estas actividades y la movilidad de transporte que estas generan, por lo que se logra evidenciar que el espacio publico es usado principalmente como un lugar de circulación permanente, por lo que la permanencia de las personas en el espacio es mucho menor en relación a la cantidad de las personas que circulan, esto nos lleva a concluir la necesidad de espacios diseñados para la permanencia y el disfrute del espacio publico tanto para la gente que transita diariamente por aquí, como para las personas que desean hacer otras actividades, esto se puede llegar a lograr considerando el potencial del sector en términos de actividad y uso, además de que se puede consolidar como un nodo o un punto central en el entramado urbano de la ciudad, por lo que se puede buscar generar mas vida en el espacio publico, así como la inclusión e interacción con múltiples tipos de movilidad, propiciando tanto el uso del transporte publico como el de otros sistemas que generen a una mejor sostenibilidad del sector.

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Flujos 3ra medición # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 2) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 3) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 4) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 5) # de personas que entran al centro comercial desde el puente peatonal durante 10 minutos (Toma 6)

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Análisis Cualitativo

Permanencia en el Espacio Publico

x

x

x

x

x x 18 x x

x x 31 x x

x x 21 x x

x x 17 x x

Comentarios

Ofertas de actividades asociadas al transporte x

Mototaxis

x

Taxis

Oriente = 778 -

Occidente= 420

Bicicletas

Oriente = 84 -

Occidente= 90

Vehiculos privados

Oriente = 2298 -

Venta de dulces y minutos Juguetes Comidas elaboradas para la venta: rapidas, postres,etc.

Peliculas, CDs Ropas Otros/Cual

Otros/Cual Otros/Cual

Bicitaxis

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Actividades en el espacio publico

0 10 20 30 40 50 60 minut minut minut minut minut minut minut os os os os os os os

Espacio Publico Parque/zo x x x na verde Plaza/plaz x x x oleta Callejon x x x Anden 16 25 11 Ascensor x x x Otro/Cual x x x Comentari Imagen 17. Localización Barrio Salitre 1998 os

Análisis Cualitativo

# Ubicados en los puentes

# Ubicados en el espacio publico

1 x

7 x

x 8 1 x x x 1 - Bolsas x 1 - Accesorios x de celular 1 - Sombrillas x Cuando empezo a llover, llego un señor a vender parguas.

Demanda de actividades asociadas al transporte Bicitaxis

x

Mototaxis

x

Taxis

Oriente = 125 -

Occidente= 78

Bicicletas

Oriente = 54 -

Occidente= 41

Cicloparqueaderos

Occidente= 2100

Comentarios

x

Comentarios 38

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Oportunidades Tomando como punto de referencia los problemas de espacio público asociados a la distribución de parques distantes a los centros principales de densificación, así como la condición fronteriza generada por la avenida Calle 26, los terrenos de la beneficencia de Cundinamarca ubicados entre las sedes ministeriales y el barrio salitre El Greco que conectan la avenida el dorado con el parque Simón Bolívar, se presentan como un espacio de oportunidad urbano que ha inquietado a los organismos de planeación de la ciudad.

Dado este interés por parte de la administración, se formuló el Plan de Renovación CAN, que consciente de la importancia de este lugar en la estructura urbana de la ciudad, identifica la necesidad de detonar una nueva centralidad allí. Con el objetivo de alimentar nuestra propuesta se analizó el plan CAN, para conocer las oportunidades del sector y reconocer las operaciones espaciales propicias en la zona. Desde el punto de vista ambiental, el parque Simón Bolívar, es quizás el espacio público verde más importante de la ciudad, no solo por su tamaño sino también por su ubicación estratégica dentro del tejido de la ciudad, lastimosamente para sectores como Ciudad Salitre y Quinta Paredes, ubicados en el margen Sur de la Avenida Calle 26 el acceso a este es dificultoso, por ello como punto de oportunidad se encuentra la conexión de estas zonas altamente densificadas con el parque, de una forma directa, que permita que el área de servicio del Simón Bolívar corresponda a su capacidad de servicio metropolitano.

En la siguiente imagen se ve, como si bien, el plan del CAN reconoce la necesidad de conectar el espacio público en el sector, no interviene la calle 26, limitándose a articular la Universidad Nacional y el parque Simón Bolívar que también es fundamental en el entendimiento de los recorridos verdes de la ciudad desde Oriente hasta occidente.

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Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Análisis Cualitativo

Gran Estación – Proyecto Urbano

Bogotá, cuenta con pocos espacios que por sus características urbanas sirvan de escenario para el surgimiento de nuevas centralidades, en este lugar de oportunidad se cuenta con la concentración de sedes administrativas, equipamientos urbanos de carácter metropolitano, centros de vivienda altamente densificados y un punto de singular importancia en términos de movilidad Urbana, que por allí cruza la estructura de trenes de la ciudad, unas líneas que servirían para aliviar las graves problemáticas de conectividad en Bogotá. Es más, este sector y el centro comercial allí ubicado recibe este nombre por el ferrocarril.

Ante las condiciones anteriormente planteadas, el proyecto CAN plantea un cinturón verde en el que se concentran sedes administrativas y equipamientos para la comunidad. Pero después de comprender la ubicación principal de la población al sur de la avenida Calle 26, es claro que se debe conformar un paso, en este corredor vial. Dentro de las operaciones urbanas contempladas se presenta como la opción que mejor resuelve estas condiciones, la de generar un punto de conexión verde subterráneo que permita aliviar la demanda de espacio público a ambos lados y no afecte en términos de movilidad a la ciudad.

En los terrenos de la beneficencia, se plantea la generación de una nueva centralidad que concentre equipamientos principalmente de educación y salud, los cuales en el análisis cuantitativo resultan necesarios. Adicionalmente allí se considera conveniente dadas las dinámicas de movilidad de la ciudad, generar una estación de ferrocarriles que conecte la ciudad con las ciudades aledañas e integre multimodal mente, Transmilenio y trenes.

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2.1 Seguridad y conectividad: Red ciclista: Este punto se evalúan los diferentes segmentos de calles con vías para ciclistas seguras y completas, y como estas están correctamente vinculadas con el espacio público. En el caso de estudio se puede apreciar que si bien si existen diversas ciclo rutas, estas no están correctamente vinculadas con el espacio público, esto se debe a que en la principal vía para ciclas que existen en el caso de estudio (calle26) no existe una entrada que conecte ambos elementos esto genera que no exista una correcta conectividad entre las diferentes vías y el ciclista puesto que este tiene que diariamente arriesgar su integridad para poder acceder a la vía. 0/2 2.2 Estacionamiento y almacenaje: · Estacionamiento para bicicletas en estaciones de transporte público: Este punto verifica que en todas las estaciones de transporte público que existen en una zona de estudio cuente con un amplio almacenamiento para guardar las ciclas por un periodo de tiempo. En el caso de estudio se puede apreciar que si bien existe una troncal de Transmilenio (Salitre el greco) y diferentes estaciones en las cuales paran diferentes buses SITP y articulados, estas no cuentan con un estacionamiento para bicicletas lo que hace que por consecuencia las personas que utilizan este sistema (ciclas) deban transportar sus elementos de seguridad (cascos, guantes y demás) y en algunos casos sus ciclas en los transportes públicos generando incomodidad a los demás pasajeros en horas pico. 0/1

· Estacionamiento para bicicletas en los edificios: Este punto evalúa si los edificios presentes en una zona de estudio cuenta con un espacio para almacenar las bicicletas por un periodo de tiempo. En el caso de estudio podemos apreciar que si bien todos 48

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ESTANDAR DOT Teniendo como referencia el modelo DOT -Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable, este análisis se enfoca en el centro comercial y sus alrededores basándonos en los criterios y parámetros referentes al espacio público y a la forma en que los peatones interactúan con este, estableciendo unos puntajes que permitan entender el estado en que se encuentra el caso de estudio en relación a este estándar internacional, para así proponer distintas alternativas que permitan diseñar una propuesta viable para este sector. ●

1. CAMINAR: Este es el primer principio DOT, el cual abarca tres elementos que nos permiten analizar qué calidad tienen los espacios estudiados en relación a la acción de caminar, estos tres elementos son: comodidad, seguridad y actividad.

1.

Seguridad

Para analizar este punto se consideran estos aspectos en el espacio público: ●

Caminos (walkways): Al analizar los caminos peatonales presentes en la zona de Gran estación y la conexión entre estos se logró observar como a pesar de que estos se encuentran en buen estado, realmente la interacción del peatón en estos es muy poca debido a la carencia de actividad y a la forma en que los conjuntos residenciales e incluso el mismo centro comercial se cierran a estos,

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· generando así caminos peatonales que no se perciben como seguros debido a esta carente relación que existe entre el espacio público y la fachada exterior de los edificios, así mismo esto genera que la gente evite caminar por los caminos menos transitados. à 1,5/3 ·Paso para Peatones (crosswalks): En relación a este punto, en el sector se encuentra como las aceras están bien demarcadas y es accesible a las personas en silla de ruedas por medio de | estas rampas tienen un rampas, sin embargo, muchas de desnivel pequeño que impide que una persona en silla de ruedas pueda acceder a este espacio por sí sola, por lo cual se limita su accesibilidad en algunos de estos pasos, también se podría buscar en algunas partes e intersecciones que los caminos peatonales y las vías se encuentren al mismo nivel, de modo que los carros disminuyan su velocidad y pueda existir una mejor continuidad en los andenes y una mejor relación entre el peatón y la calle. 2,5/3 1.1 Actividad En este punto se analiza que tan activo es el espacio público con relación a la cantidad de personas que transitan y como esto influye directamente en la forma en que las personas usan y perciben el espacio público.

Relación, Visual – actividad (Visually Active Frontage): En este punto se evalúa el espacio urbano en relación a como este permite que exista una interacción visual entre el peatón y la actividad interior de los edificios, sin embargo, en este caso encontramos que en gran parte del sector debido a elementos como las rejas y a la inexistente relación entre las fachadas de primer piso y el exterior, hay que resaltar que en las entradas del centro comercial si existe una correcta relación entre la fachada, el espacio público y el peatón, 46

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· principalmente en la plaza, ya que se logra de cierta manera esa conexión y por ende se genera una mayor actividad en esta zona. à 2/6 Permeabilidad ( Physically Permeable Frontage ) : En este punto se evalúan el número de entradas (por cada 100m de fachada de cuadra) que existen en los edificios aledaños al caso de estudio y como estas se vinculan al espacio urbano. En el caso de estudio, podemos apreciar que si bien si existen entradas por cada 100m de fachada de cuadra, estas no están correctamente articuladas con el espacio público puesto que a sus alrededores se encuentran elementos como cercas y muros que impiden que el transeúnte se relacione con la fachada del edificio. 1/2

Sombras y refugios: En este punto se evalúan los elementos naturales (arboles) que están resueltos en los diferentes caminos y recorridos presentes en una zona y como estos permiten una correcta relación entre el transeúnte y el espacio urbano fomentando consigo la actividad de caminar, en este caso de estudio podemos analizar que si existe una correcta relación entre estos dos ámbitos puesto que se encuentran diferentes tipos de árboles que generan no solo un juego de sombras sino también muchos beneficios espaciales, ambientales y psicológicos. 1/1 · 2. PEDALEAR: Este es el segundo principio DOT, se habla acerca de los diferentes factores que fomentan el uso ciclismo los cuales son la provisión de condiciones seguras en la calle y de la bicicleta. · 47

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6. DENSIFICAR Este es el sexto principio DOT, el cual analiza la densidad en relación a la búsqueda de un modelo compacto en donde la ciudad crece verticalmente contribuyendo a una movilidad más sostenible, a un mayor uso del transporte público y a la mejora tantos de servicios como de espacios de uso público.

En relación al entorno del centro comercial encontramos como en la parte sur de este, por los sectores de salitre oriental la densidad existente según la cartilla de densidades de la secretaria distrital de planeación es de: 150 a 250 Hab/Hectarea; en cambio en el sector de la esmeralda, al norte del centro comercial, cruzando la avenida Calle 26, la densidad llega a ser mucho menor, con un valor de 50 hab/hec aproximadamente.

Evaluando el contexto urbano y su calidad podemos encontrar como al sector sur de la calle 26 en donde se genera la mayor densidad, se encuentra al igual una gran diversidad de usos, tanto residencial como no residencial, esto genera un contexto urbano que tiene el potencial para densificar y generar una mayor vida urbana en el espacio público; sin embargo, al costado norte de la calle 26 la densidad es considerablemente baja para el sector, esto es debido a que en los estudios hechos de la densidad del sector aún no está incluido el proyecto CAN con el cual se lograría aumentar este valor notablemente.

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Acceso para bicicletas en los edificios: Este punto evalúa si los edificios aledaños a la zona de estudio permiten el acceso para bicicletas y estacionamiento dentro de los espacios controlados por el arrendatario. En el caso de estudio podemos analizar que en la mayoría de los casos este punto se cumple, sin embargo no todas las vías del sector están adecuadas para el transito de bicicletas.

3. CONECTAR: Este es el tercer principio DOT, en el cual se habla acerca de todas las conexiones que tienen tanto calles como caminos y como estas permiten que el ciudadano tengo una rápida accesibilidad a las diferentes opciones que el espacio público le ofrece.

3.1 Ciclo rutas y vías peatonales cortas directas y planeadas: Cuadras pequeñas: Este punto analiza el largo de la cuadra más larga y como esta permite una red de provisión hacia el peatón completa, formando una densa ruta para ciclista y para transeúntes, permitiendo consigo una amplia gama de alternativas para llegar a un determinado punto dentro de la zona estudiada.

Dentro de este ámbito, podemos concluir que a cuanto a las redes, el caso de estudio cuenta con diversos senderos peatonales que conectan las zonas más transitadas (Plaza del ajedrez, troncal de Transmilenio), pero en el caso de los ciudadanos que utilizan la cicla como medio de transporte se encuentran limitados por una ciclo ruta que no cuenta con un acceso directo y que a su vez no genera una conexión con el caso asignado. à6/10

7.COMPACTAR Para lograr que la densificación sea exitosa el modelo ideal es el modelo compacto o de Ciudad compacta, este modelo promueve la diversidad de usos al permitir que se realicen distintas actividades necesarias para la vida cotidiana en una misma área, 52

3.2 Ciclo rutas y vías peatonales – Priorización: Largo de la cuadra más priorizada: Este punto analiza las proporciones que deben tener tanto las intersecciones vehiculares como las intersecciones peatonales y como estas están 49

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relacionadas mutuamente para generar un correcto manejo de espacio público priorizando siempre al peatón y al ciclista sobre el automóvil. Dentro de este marco podemos identificar que si bien existe una intensión urbana por resaltar las actividades (caminar) del peatón y el ciclista con la creación de diversos senderos peatonales y una amplia vía de ciclo ruta (calle26) todavía se puede inferir que existe una priorización del vehículo sobre el ciudadano, pues en la zona encontramos amplias vías vehiculares que “atacan” el espacio peatonal. à3/5 4. TRANSPORTAR: Este es el cuarto principio DOT, el cual habla acerca de la accesibilidad que tienen los peatones hacia los diferentes medios de transporte que se encuentran en la zona.

4.1 Accesibilidad a transporte público: Distancia de caminata al transporte público: Este punto analiza la distancia que le toma a un peatón acceder a una estación de transporte público masivo más cercano. En el caso de estudio, podemos evidenciar que al estar la zona tan bien ubicada dentro de la ciudad, esta cuenta con diversas calles por donde pasan diversos buses SITP y cuenta también con varias troncales de Transmilenio, donde toma no más de 8 min llegar a ellas a pie por lo que se deduce que es muy rápido acceder a los diferentes transportes públicos que ofrece la ciudad. 5/5

5. MEZCLAR Este es el quinto principio DOT, el cual analiza el tema de la vivienda como principal componente urbano, relacionándolo con temas como la mezcla de usos, la accesibilidad a alimentos y la vivienda económica.

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5.1 Viajes más cortos debido a la mezcla de usos diversos y complementarios: Usos complementarios: Este punto analiza la combinación que existe entre los usos residenciales y no residenciales dentro de las calles adyacentes en una zona de estudia. Dentro de este ámbito podemos analizar que en la mayoría de edificios que están ubicados en la zona de estudio no existe una relación de usos residenciales y comerciales, ya que normalmente se encuentran separados unos a otros. à5/10 Accesibilidad a alimentos: Este punto analiza el porcentaje de los edificios que están a 500 metros a pie de una fuente de alimento fresco. Dentro de este ámbito podemos analizar que si bien muchos de los edificios presentes en la zona no cuentan con usos comerciales en el primer piso, existen dentro del caso de estudio muchos locales comerciales, lo que facilita la compra de alimentos y el tiempo empleado en ello se reduzca a diferencia de otras zonas en donde deben trasladarse mucho para acceder a tiendas. à1/1 5.2 Trayectos cortos para grupos de menores ingresos: Vivienda económica: Este punto analiza el porcentaje de unidades residenciales de vivienda económica y como es su accesibilidad al transporte publico, teniendo en cuenta los trayectos diarios de las personas, sin embargo teniendo en cuenta el contexto que rodea el sector no se logra establecer un punto de referencia claro con respecto a este tipo de vivienda .

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Esta Propuesta busca articular el sector que rodea el centro comercial como una sola pieza urbana, en la que se integren los distintos sistemas, usos y actividades que componen esta parte de la ciudad, considerando su importancia y el potencial que tiene el sector en el que se encuentra tanto el centro comercial, como el nuevo centro empresarial y el proyecto CAN el cual se convierte en un eje entre dos equipamientos de escala metropolitana como lo son la universidad Nacional y el parque simón bolívar; por esta razón la propuesta planteada busca romper con la fragmentación ya existente generada por una vía del perfil de la calle 26 al coser estos dos fragmentos de la ciudad tanto al norte como al sur de esta vía, articulando así el sector residencial y empresarial de salitre oriental y sus alrededores con el sector del CAN, la esmeralda, la universidad nacional y el parque simón bolívar, dándole de esta forma a la ciudad un nuevo nodo y convirtiendo a esta pieza urbana en una nueva centralidad con el potencial y las características que el sector hoy en día ofrece.

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Reduciendo asi el tiempo de desplazamiento y la energía que se gasta en cada trayecto, este modelo se puede aplicar tanto a una escala intermedia como a una escala urbana mayor, y tiene beneficios ya que reduce la cantidad de inversión en infraestructura al prevalecer el desarrollo de ciudad en sectores ya urbanizados a tener que urbanizar y expandirse a más terreno para que la ciudad pueda crecer, por esta razón este modelo logra ser más eficiente tanto con la ciudad como con el medio ambiente, a la vez que puede ofrecerle una mayor calidad de vida a las personas, por lo cual genera un reto más grande tanto en su diseño como en su implantación 8. CAMBIAR Este es el octavo y último principio DOT, el cual analiza la incidencia que tiene el uso del automóvil dentro de una zona de estudio y como este afecta de manera directa el espacio público.

8.1 TERRENO OCUPADO POR AUTOMOVILES

Estacionamiento fuera de la vía pública: Este principio promueve reducir el espacio dado al automóvil tanto en la vía pública como en los espacios destinados para su estacionamiento sobre el espacio público, ya que se les suele dar una mayor jerarquía a estos más que a las personas, por lo cual es necesario que los espacios destinados para estos generen el menor impacto al peatón y al espacio público y busquen tener una accesibilidad correcta.

En el caso del sector estudiado ,encontramos como la mayor parte de las vías internas de los barrios aledaños no tienen espacios como tal destinados al estacionamiento de vehículos por lo que las personas muchas veces los parquean en la calle obstruyendo de cierta manera el paso de bicicletas o incluso personas, con respecto a los parqueaderos interno, la mayoría de conjuntos cerrados y viviendas poseen garajes, al igual que el centro comercial, sin embargo estas entradas suelen casi siempre interrumpir los andenes para el peatón y no ser tan amigables con el espacio publico.

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