4.2 DISCUSIÓN

4.2 DISCUSIÓN

La discusión de los resultados obtenidos se realiza de acuerdo con las preguntas de investigación y en base al flujograma.

4.2.1 Interpretación de Resultados

La cobertura de los servicios públicos de transporte, es posible medirla a partir de las distancias de las paradas de los servicios públicos mediante la utilización de los buffers, es así como el servicio de transporte de personas, en su modalidad autobús, posee la mayor cobertura con un área de 7.52 km2, tomando una distancia de 750 m de las paradas. También, es posible identificar que el servicio de transporte modalidad tren, por las características de su infraestructura, posee la menor cobertura, con un valor mínimo de 1.77 km2, para esta misma distancia de parada.

La diferencia entre las áreas de cobertura, indica que a pesar de que el servicio de tren posee una mayor capacidad de transporte de pasajeros (medios de alta capacidad), tiene en el distrito de Heredia menor cobertura con respecto a los demás medios, incluidos el taxi en su condición de servicio más individualizado.

Ahora bien, si se considera el área de cobertura a partir de los recorridos de los servicios, el servicio de transporte modalidad autobús tiene la mayor cobertura con alrededor de 8.37 km2, mientras que el servicio modalidad tren, por sus características de la infraestructura, posee la menor cobertura de 4.43 km2 .

Así para el distrito de Heredia, la zona con cobertura 1, es decir donde se da la mejor cobertura para todos los servicios de transporte con una distancia a 300 m de las paradas de los tres servicios (tren, taxi y autobús) es de 0.50 km2 lo que representa un 16.89% del área de estudio, y se ubica ligeramente hacia el sur del centro del distrito.

El mayor porcentaje de área de cobertura con el 32.56%, se refiere al total de 0.96 km2 del área de estudio, que tiene una cobertura 2, con una distancia de 500 m con respecto a las paradas de los 3 servicios de transporte.

En el caso de los recorridos, la zona con cobertura 1, con una distancia de 300 m con respecto a los recorridos de los servicios, es de 1.07 km2 , lo que representa un 36.44% con respecto al área de la zona de estudio. Mientras que solo 0.86% del área de estudio tiene un área cobertura tipo 3, donde la distancia a los recorridos del tren y autobús es de 750 m.

El uso de la distancia Euclidiana como medida de accesibilidad, permite no solo conocer la distancia dentro de la zona de estudio a cada parada del servicio, así como su distribución. De esta manera en el caso de las paradas del servicio de transporte modalidad tren, se identifica que en la zona norte del distrito es donde se alcanza la mayor distancia entre 1.2 y 1.4 km.

En el servicio de autobús por otro lado, la distancia euclidiana máxima que se alcanza es de 636 m, lo que indica que dentro de la zona de estudio se permite observar la distribución de las paradas y las zonas donde la distancia para acceder a una parada es menor 150 m y en cuales zona se tiene una distancia de más de 750 m. En el caso de las paradas del servicio de taxi, es posible identificar las zonas donde se tiene mejor acceso, y solamente se tienen que recorrer 150 m y las zonas donde se debe recorrer hasta 900 m para acceder a alguna de las paradas de taxi dentro del distrito de Heredia.

En términos de las áreas, en la zona de estudio la accesibilidad del autobús tiene un área de 2.60 km2, lo que indica que en el distrito de Heredia se puede acceder a la parada del servicio de transporte público modalidad autobús, a una distancia de 300 m. Sin embargo, el servicio de tren tiene un área de 3.06 km2, considerando que se puede acceder a la parada de este servicio desde una distancia mayor a los 750 m.

En el caso de las áreas de accesibilidad a los recorridos de las rutas de los servicios públicos, es más evidente que el servicio de autobús tiene un área de 2.87 km2 con valor de accesibilidad de 1, es decir se puede acceder a estos recorridos dentro de la zona de estudio a una distancia de 300 m. También se identifica que para este servicio la distancia máxima de accesibilidad es de 500 m, con un área mínima de 0.21 km2.

Desde el punto de vista de la accesibilidad a los recorridos de los servicios de transporte público modalidad tren y autobús, es posible identificar que el 36.73%, es decir el 1.08 km2, del distrito Heredia tiene acceso a los recorridos de las rutas a una distancia menor a los 300 m.

La accesibilidad medida por la asignación Euclidiana de las paradas de los servicios de transporte en la modalidad taxi, permite identificar radios de influencia de las paradas de taxi, con áreas de hasta 1.43 km2, considerando la cantidad de paradas dentro del distrito de Heredia.

En el caso de la asignación Euclidiana para las paradas de los servicios de transporte modalidad autobús, es posible identificar más zonas por la cantidad de paradas pero también áreas más pequeñas en las zonas donde se concentran más las paradas como el centro del distrito y áreas más grandes en los límites del distrito.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

La determinación de la cobertura de los servicios públicos de transporte se puede obtener considerando la información de la ubicación geográfica de las paradas y de los recorridos, en una zona de estudio. Esto permite establecer un indicador objetivo, medible y comparable que se puede replicar en todas las zonas del país, y así obtener un panorama sobre uno de los aspectos que componen la calidad del servicio.

La cobertura espacial se mide a partir de las paradas de los servicios y de los recorridos de las rutas, mediante el uso del buffer que generan polígonos para obtener las áreas para cada servicio. Así, se obtuvieron medidas cuantitativas sobre la cantidad de área de cobertura para cada servicio de transporte y el porcentaje que representan dentro del área de estudio.

Los servicios de transporte masivo (autobús y tren), por definición debería contar con la mayor cobertura espacial, con la determinación de las áreas a partir de la herramienta del buffer fue posible cuantificar esta cobertura. El caso del servicio de transporte de pasajero modalidad tren debe ser evaluada considerando que este servicio funciona desde hace poco tiempo, y que el INCOFER, operador del servicio, se encuentra en un proceso de modernización, por lo que el servicio esta catalogado como poco confiable por los usuarios, siendo entonces la poca cobertura del servicio otro aspecto a considerar.

El uso del buffer también permite versatilidad en cuanto a la medición de la cobertura, en este estudio se utilizó como referencia las distancias a las paradas de los servicios de transporte (Hernández, 2017) lo que permitió crear escenarios según estas distancias, así como asignar una valoración de cobertura.

La utilización de los recorridos para medir la cobertura presenta una limitación para el servicio de transporte de personas, modalidad taxi, dado que por sus características de

ser un servicio más individual y sin rutas establecidas, no es posible asignar un buffer de cobertura; sin embargo, las paradas autorizadas dentro de la zona de estudio dan un valor de cobertura que hace posible compararlo con los otros servicios en sus distintas modalidades.

La accesibilidad de los servicios de transporte público, medida mediante el uso de la herramienta de distancia euclidiana, por su parte permite establecerla como las áreas de servicio a partir de la distancia desde la zona de estudio a la parada o recorrido del servicio de transporte público. Es así como se evidenció que en el distrito Heredia, la accesibilidad a los servicios de transporte en la modalidad autobús es buena dado que en la mayoría de las zonas es posible acceder a la parada de autobús en una distancia máxima de 500 m.

De la misma manera que con el análisis de la cobertura, en el caso del servicio de transporte modalidad tren, por sus características, la accesibilidad tiene valores mayores, dado que existen zonas dentro del distrito donde la distancia para acceder a este servicio es de más de 1 km, esto a nivel de acceder caminando, el cual se encuentra fuera de los rangos utilizados de distancia a paradas entre los 300 m y 750 m (Hernández, 2017).

Por otro lado, los modelos de asignación euclidiana han sido utilizadas como herramientas que generan los insumos necesarios para la toma de decisiones descriptivas y prescriptivas, basadas en la eficiencia y la justicia espaciales (Acosta, 2018).

El modelo de asignación euclidiana que se utilizó permite establecer los radios de influencia, consideradas como áreas de accesibilidad para los servicios de transporte público, donde es posible observar que en la zona central del distrito Heredia hay mayor concentración de paradas haciendo esta zona mas accesible, en concordancia con la accesibilidad determinada mediante la distancia euclidiana.

Mediante la intersección de los análisis de cobertura generados a partir de los buffers y la asignación de valores de cobertura según las distancias a las paradas de 300 m, 500 m y

750 m (Hernández, 2017), es posible identificar y cuantificar las áreas con mejor cobertura.

El distrito de Heredia cuenta con un área de cobertura 1, ubicado en su zona central, donde se tiene una cobertura a partir de las paradas de los tres servicios de transporte, es decir en esta zona se tienen cobertura de tren, taxi y autobús con una distancia a paradas de 300 m. Este hallazgo permite establecer para el distrito Heredia como una zona que cuenta con una muy buena cobertura, considerando las características del distrito, como uno de los núcleos secundarios de población más importantes del país y en la que se han identificado aumentos considerables en los tiempos de viaje fuera del distrito para los vehículos particulares. En este sentido, existen las condiciones de cobertura intermodal en el distrito de Heredia para que la población se traslade mediante los sistemas de transporte público de alta ocupación.

En el caso de la accesibilidad, igualmente es posible intersecar las zonas de accesibilidad determinadas a partir de la distancia euclidiana para cada uno de los servicios de transporte de pasajeros en sus distintas modalidades, de manera que se obtienen una zona dentro del distrito de Heredia, donde se puede acceder a las paradas de este servicio a una distancia menor a los 300 m.

La zona con mejor accesibilidad tiene como centro la parada del servicio de tren, por las características de su infraestructura, pero de acuerdo con el diseño radial que tiene la ciudad. En estas condiciones la intermodalidad entre los servicios de transporte público presenta condiciones favorables de accesibilidad.

El presente estudio permite medir de manera cuantitativa las zonas con mejor cobertura y accesibilidad espacial, estas zonas se consideran como áreas potenciales de uso de los servicios de transporte, y se alcanza de manera significativa para el servicio de autobús el 34%, establecido en la hipótesis inicial. El valor del uso potencial se considera como el valor a comparar con el obtenido a partir de los datos del Informe del Estado de la Nación

(PEN, 2018), el cual señalo al autobús como uno de los principales medios para trasladarse al trabajo (34%) de los traslados en el país.

En los resultados obtenidos, en el caso de la cobertura, las zonas con mayor densidad de población, que se ubican en la zona central del distrito Heredia, poseen la mejor cobertura, esto queda evidenciado con el análisis de buffer considerando una distancia de 300 m desde las paradas o desde los recorridos de las rutas, en los servicios de transporte de pasajeros en sus distintas modalidades.

Para la determinación de las zonas con mejor accesibilidad se consideraron aquellas zonas con la menor distancia a la parada, de 300 m, en las 3 modalidades, esto según la asignación euclidiana donde se dan la mayor concentración de paradas generando áreas de asignación más pequeñas, es decir se puede tener mejor acceso a estos servicios de transporte. Estas áreas están nuevamente ubicadas en la zona central del distrito.

De igual manera la accesibilidad de los servicios se determina mediante la distancia y la asignación euclidiana, lo que permite establecer las áreas y la población que tiene acceso a los servicios públicos.

La accesibilidad geográfica, como lo indica Diana Díaz (2018) en su investigación, es la facilidad para acceder al servicio, esta determinada en este estudio por medio de la distancia euclidiana, para cada uno de los servicios, entendido como la distancia entre el origen (la parada o recorrido del servicio) y la ubicación de la demanda (dentro del distrito de Heredia).

El aporte del modelo de asignación euclidiana permite identificar lo indicado por Alberich y Ajenjo (2005) respecto a uno de los 3 factores básicos que determinan la accesibilidad como es la localización física propia es decir su distribución en el territorio en relación con el resto de los puntos, con esta herramienta fue posible identificar la distribución de las paradas de los servicios de transporte dentro de la zona de estudio para determinar la accesibilidad.

Una de las limitaciones del presente estudio, consiste en la precisión de los resultados, ya que se presentan inconvenientes en la adquisición de la información, específicamente con respecto a la red vial, ya que no se tiene acceso a toda la información que caracteriza la población, la simplificación del estudio permite una aproximación o modelamiento de la situación, que se presenta en la realidad.

La cobertura geográfica de los servicios de transporte público es posible medirla a partir de las distancias de las paradas, de manera que en el distrito Central del cantón de Heredia, Costa Rica el servicio de transporte de personas modalidad autobús tiene mayor área de cobertura, mientras que la modalidad tren posee la menor área de cobertura. Los resultados generales se mantienen cuando se calcula el indicador de cobertura geográfica a partir de las distancias a los recorridos de los servicios.

La zona 1 donde se presenta la mejor cobertura de todos los servicios con una distancia de 300 m a las paradas de los servicios en sus distintas modalidades se ubica al sur del centro del distrito.

La accesibilidad a partir del cálculo de la distancia Euclidiana no solo permite conocer la distancia dentro de todo el distrito o la zona de estudio para cada parada, sino que también permite identificar su distribución.

La menor accesibilidad, está asociada a la mayor distancia para acceder al servicio, por lo que en el distrito Central, la menor accesibilidad la presenta la modalidad tren, mientras que la mayor distancia a una parada para la modalidad autobús está por debajo del límite de los 750 m. En el caso de la modalidad taxi, fue posible identificar zonas con mejor accesibilidad donde la distancia a una parada es de 150 m.

Tanto para la medición de la cobertura especial como la de accesibilidad se generó un indicador objetivo, medible y comparable entre las distintas modalidades y que se puede replicar en todas las zonas del país.

Las áreas de cobertura se generan a partir de la ubicación geográfica de las paradas de los servicios de transporte público de pasajeros y el uso del buffer generando polígonos que hacen posible evaluar las condiciones de cobertura. La determinación de estas áreas de cobertura solamente está limitada cuando se generan a partir de los recorridos de los servicios de transporte, especialmente en el caso del servicio de taxi dado que por sus características no tienen rutas establecidas.

Por otro lado, el uso de la Distancia Euclidiana para determinar las áreas de servicio en la zona de estudio permite medir en toda la zona de estudio la condición de la accesibilidad para cada uno de los servicios de transporte público.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial permitieron asignar una valoración cualitativa de cada condición de manera que para cada servicio y en general dentro de la zona de estudio fue posible evaluar la condición en cada indicador e identificar las zonas con mejor cobertura espacial y con mejor accesibilidad.

El estudio permite medir de manera cuantitativa las zonas con mejor cobertura y accesibilidad espacial, estas zonas se consideran como áreas potenciales de uso de los servicios de transporte, y se alcanza de manera significativa para el servicio de autobús; congruentemente con la definición propia de este servicio como un servicio masivo y que por sus características puede satisfacer las necesidades de movilización en un porcentaje alto de la población, alrededor de 34% (PEN, 2018).

La existencia de zonas con mejor cobertura y accesibilidad para las 3 modalidades de transporte, también están asociadas a la dinámica de movilización de la población, de manera que los resultados obtenidos tienen congruencia con la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (PEN, 2018) al asegurar que el 41% de los viajes en transporte público implican al menos un transbordo.

5.2 RECOMENDACIONES

Los resultados obtenidos constituyen una herramienta de utilidad en los procesos de toma de decisiones para evaluar la calidad y asegurar el acceso a los servicios de transporte en sus distintas modalidades.

El uso del buffer, propuesto en la metodología, para determinar las zonas de cobertura presenta una ventaja, en cuanto a la definición del valor que se va a utilizar para generar los polígonos, permitiendo establecer distintos escenarios dependiendo de las características del servicio de transporte que se esté analizando.

Igualmente, la evaluación de la cobertura puede considerar otras distancias a las paradas, en este estudio se utilizó la distancia recomendada por Hernández (2017), sin embargo existen otros estudios donde se definen diferentes niveles de cobertura, por ejemplo los analizados por Eboli y otros (2013), donde consideran además de la cobertura espacial, la temporal, el nivel de confort y la confiabilidad. Así es posible establecer un valor de buffer asociado a la distancia de la parada pero asociado a un nivel de confort y confiabilidad del servicio. De esta manera es posible realizar un análisis de cobertura considerando no solo la dimensión espacial y temporal, sino relacionarlas con otras características del servicio de transporte.

La utilización de un indicador de cobertura, basado en el área generada a partir de los buffers de las paradas o recorridos de los servicios de transporte, puede ser considerada como una opción cuando se carece de información o herramientas avanzadas de análisis geográficos.

La accesibilidad es una medida que se puede obtener con el uso de diversos métodos y herramientas de acuerdo con la información disponible y a los objetivos que se quieran alcanzar, según Acosta (2018), convirtiéndose en una pieza clave para potenciar áreas o zonas menos favorecidas en el acceso a diferentes niveles de servicio. Otros objetivos para medir la accesibilidad pueden incluirse para futuros estudios como los indicados por

Loyola (2005) considerando la cantidad y características de los individuos que se desplazan así como otras características de los medios de transporte y del sistema de transporte en general.

El análisis de accesibilidad y cobertura geográficas es un primer paso hacia el proceso de medición de estas características para los servicios de transporte, permitiendo establecer una base para continuar con la medición de la calidad de estos servicios.

El siguiente paso, para medir la accesibilidad de los servicios de transporte, debe considerar un análisis de redes con las herramientas que proveen los SIG, lo que requiere no solo la información de la red vial con sus distintas características sino también que las instituciones involucradas en la evaluación y diseño de los sistemas de transporte como el CTP y la misma ARESEP, tengan acceso a estas herramientas, proveyendo resultados más precisos cuando se consideran factores como el estado, distancias y tiempos de viaje de la red vial (Buján, 2019).

El siguiente paso para medir la accesibilidad y la cobertura espacial en los sistemas de transporte público, debe considerar análisis más integrales donde se consideren otros aspectos como las barreras físicas y las condiciones de infraestructura, por ejemplo el análisis de redes permite identificar los tiempos de viaje y definir áreas de influencia a partir de la red vial consideran un tiempo o distancia de viaje.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial hacen posible generar comparaciones en el tiempo sobre los cambios en la cobertura y de esta manera cuantificar las variaciones debidos a cambios en la infraestructura, intervenciones en el diseño y ubicación de las paradas, así como políticas en el sistema (creación de rutas intersectoriales por ejemplo).

Por último, una de las dimensiones de la cobertura y la accesibilidad, que en cumplimiento con la regulación de los servicios de transporte se debe considerar para los siguientes estudios, consiste en la evaluación del componente tarifario, señaladas por

Hernández (2017) respecto a la configuración institucional y como el Estado participa mediante la distribución de los costos y beneficios del servicio.

En un sistema de regulación económica como el existente en Costa Rica actualmente, donde la tarifa se define bajo el principio del servicio al costo, debe evaluarse dentro de la estructura tarifaria la consideración de la cobertura y la accesibilidad de los servicios públicos de transporte; como parte de las políticas tarifarias.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial facilitaran la evaluación de la calidad de los servicios de transporte público. Para el ente regulador, en este caso la ARESEP, la identificación de zonas con baja accesibilidad y cobertura espacial hace posible el establecimiento de políticas tarifarias que incentiven alcanzar una mejor cobertura espacial y accesibilidad y por ende se mejore la calidad de los servicios que reciben los usuarios.

Mientras que, para el ente rector, la medición cualitativa de la cobertura espacial y la accesibilidad, le permitirá definir criterios objetivos que se adicionen al proceso de diseño y planificación de los sistemas de transporte de una ciudad, en sus distintas modalidades fomentando la intermodalidad de la oferta, de manera que se vea reflejado en una mejora en las condiciones en que se presta el servicio.

El siguiente paso para medir la accesibilidad y la cobertura espacial en los sistemas de transporte público, debe considerar análisis más integrales donde se consideren otros aspectos como las barreras físicas y las condiciones de infraestructura, por ejemplo el análisis de redes permite identificar los tiempos de viaje y definir áreas de influencia a partir de la red vial consideran un tiempo o distancia de viaje.

Los indicadores de accesibilidad y cobertura espacial hacen posible generar comparaciones en el tiempo sobre los cambios en la cobertura y de esta manera cuantificar las variaciones debidos a cambios en la infraestructura, intervenciones en el diseño y ubicación de paradas, así como en el sistema (creación de rutas intersectoriales).

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