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Master Thesis Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en

Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg Universidad de Salzburg

SIG aplicado al rediseño de rutas de transporte urbano en la ciudad de Riobamba-Ecuador GIS applied for the redesign of public transportation routes in the city of Riobamba-Ecuador by/por

Oscar Omar Espíndola Lara 01522973 A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc

Riobamba-Ecuador, 19/03/2018

Compromiso de ciencia por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que he usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.

Riobamba, 19 de Marzo del 2018 _____________________________________________________________________________________________________________________________

(Lugar, Fecha)

(Firma)

Dedicatoria El presente trabajo de investigación va dedicado a mis padres, hermanos y familiares, quienes son el pilar fundamental para llegar a cumplir mis objetivos y metas; además a mi hijo Juan Francisco, quien me impulsa a seguir adelante, convirtiéndome en un espejo para que en un futuro cercano, él también cumpla sus objetivos y nunca desmaye ante los retos profesionales.

Resumen Con la evolución de los SIG y su aplicación en diversas áreas de la planificación como el transporte de pertenencias y productos, los SIG se han centrado esencialmente en la movilidad de las personas en el entorno urbano. Actualmente, el desafío para quienes manejan las ciudades es impulsar el movimiento de los ciudadanos, optimizar las rutas, mejorar los tiempos de frecuencia y garantizar la calidad del transporte público.

La presente tesis se sustenta en los principios teóricos de la geografía del transporte, explora conceptos de accesibilidad y movilidad espacial para señalar las tendencias de actividad en núcleos residenciales, como en el caso del centro y algunas zonas periféricas de la ciudad de Riobamba (Ecuador).

El hilo conductor de la investigación se fundamentó en el proceso de descubrimiento de datos, iniciando por la extracción de información, luego la recopilación y clasificación de archivos geográficos, tablas de datos e información proporcionados por entes del gobierno seccional, los que fueron procesados y transformados para ser representados en mapas de: densidad poblacional, rutas de transporte y densidad de infraestructura educativa.

Los resultados obtenidos, permitieron identificar el desbalance tanto en la distribución espacial, densidad de rutas de transporte y la insuficiente integración del servicio. Las líneas de autobuses en su mayoría confluyen al centro de la ciudad, con bajos niveles de tiempos respuesta privando a los usuarios de una movilidad descentralizada e integradora.

La teoría de grafos permitió asociar los nodos y arcos conectados a la red de transporte y, a partir de las características morfológicas de la urbe, se aplicó análisis de redes para el diseño de las nuevas rutas de transporte, interconectando los nuevos nodos y centralidades, integrando las nuevas rutas, garantizando a los uruarios la accesibilidad a la infraestructura de servicios públicos y privados, localizados en la ciudad de Riobamba.

Palabras Clave: Movilidad, transporte urbano, red de transporte, accesibilidad, geografía del transporte.

Abstract With the evolution of GIS and its application in various areas of planning such as the transport of belongings and products, GIS has focused essentially on the mobility of people in the urban environment. Currently, the challenge for those who manage cities is to boost the movement of citizens, optimizing routes, improving frequency times and ensuring the quality of public transport.

The present thesis is based on the theoretical principles of the geography of transport, exploring concepts of accessibility and spatial mobility to indicate trends of activity in residential centers, as in the case of the center and some peripheral areas of the city of Riobamba (Ecuador).

The research thread was based on the process of data discovery, starting with the extraction of information, then the collection and classification of geographic archives, tables of data and information provided by the government of the sectional government, which were processed and transformed to be represented in maps of population density, transport routes and density of educational infrastructure.

The obtained results allowed to identify the imbalance in the spatial distribution, the density of transport routes and the insufficient integration of the service. The bus lines mostly converge to the city center, with low levels of response times depriving users of a decentralized and integrative mobility.

The theory of graphs allowed to associate the nodes and arcs connected to the transport network and from the morphological characteristics of the city, network analysis was applied to the design of the new transport routes, interconnecting the new nodes and centralities, integrating the new routes, guaranteeing to the uruarios the accessibility to the infrastructure of public and private services, located in the city of Riobamba.

Keywords: Mobility, urban transport, transport network, accessibility, transportation geography.

INDICE 1.

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 10

1.1

ANTECEDENTES ................................................................................................... 10

1.2

OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN .......................................... 11

1.2.1

Objetivo General ................................................................................................... 11

1.2.2

Objetivos Específicos ........................................................................................... 11

1.2.3

Preguntas de Investigación ................................................................................... 11

1.3

HIPÓTESIS .............................................................................................................. 11

1.4

JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................... 11

1.5

ALCANCE ............................................................................................................... 13 REVISIÓN DE LITERATURA ............................................................................... 15

2.1

TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA .......................................................... 15

2.1.1

Clasificación del transporte en el medio urbano ................................................... 16

2.1.2

El medio urbano como modo de transporte .......................................................... 16

2.1.3

Características de los modos de transporte ........................................................... 17

2.1.4

Indicadores para la planificación del transporte ................................................... 18

2.1.5

Aplicación de los SIG en la planificación de transporte ....................................... 19

2.2

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD ESPACIAL ................................................... 20

2.2.1

Movilidad espacial ................................................................................................ 21

2.2.2

La zonificación espacial ........................................................................................ 22

2.2.3

La accesibilidad y los sistemas de información geográfica .................................. 23

2.2.4

Distancia euclidiana y distancia manhattan .......................................................... 24

2.3

TEORÍA DE GRAFOS ............................................................................................ 25

2.3.1

Componentes de un grafo ..................................................................................... 26

2.3.2

Tipos de Grafos ..................................................................................................... 28

2.3.3

Grafos en redes de transporte ................................................................................ 30

2.3.4 2.4

Teoría de los lugares centrales .............................................................................. 31 RED URBANA ........................................................................................................ 33

2.4.1

Principios de la red urbana.................................................................................... 33

2.4.2

Conexiones y Recorridos ...................................................................................... 35

2.4.3

Actividades Urbanas ............................................................................................. 36

2.5

ANÁLISIS DE REDES ............................................................................................ 37

2.5.1

Funciones del Análisis de Redes .......................................................................... 37

2.5.2

Tipos de redes. ...................................................................................................... 38

2.5.3

Redes geométricas ................................................................................................ 38

2.5.4

Redes de transporte ............................................................................................... 39

2.5.5

Componentes de una red ....................................................................................... 39

2.5.6

Los flujos .............................................................................................................. 39 METODOLOGÍA..................................................................................................... 41

3.1

ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................................... 41

3.2

JUSTIFICACIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA .................................... 43

3.3

RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN ........................................................... 46

3.4

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ....................................................... 49

3.5

METODOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN PROCESADA .................................. 53 RESULTADOS Y DISCUSIÓN .............................................................................. 56

4.1

RESULTADOS ........................................................................................................ 56

4.2

DISCUSIÓN ............................................................................................................. 67

4.2.1

Evaluación del actual escenario de rutas de transporte urbano............................. 67

4.2.2

Accesibilidad y distribución espacial del servicio transporte público .................. 70

4.2.3

Áreas de concentración poblacional ..................................................................... 71 CONCLUSIONES .................................................................................................... 72 REFERENCIAS ....................................................................................................... 74

FIGURAS Figura 2-1: Distancia Euclidiana, distancia manhattan, distancia a través de la red ........... 24 Figura 2-2: Vértice adyacente.............................................................................................. 27 Figura 2-3: Vértice de grado cero ........................................................................................ 27 Figura 2-4: Vértice de grado 1 ............................................................................................. 27 Figura 2-5: Aristas adyacentes ............................................................................................ 28 Figura 2-6: Aristas múltiples o paralelas ............................................................................. 28 Figura 2-7: Grafo simple ..................................................................................................... 28 Figura 2-8: Multrigrafo o pseudografo ................................................................................ 29 Figura 2-9: Grafo dirigido ................................................................................................... 29 Figura 2-10: Grafo no dirigido ............................................................................................ 29 Figura 2-11: Red de distribución ......................................................................................... 30 Figura 2-12: Modelo de Christaller ..................................................................................... 32 Figura 2-13: Nodo punto de reunión ................................................................................... 34 Figura 2-14: Interacciones entre nodos ............................................................................... 34 Figura 2-15: Nodo como punto de confluencia y concentración......................................... 35 Figura 2-16: Nodos interconectados entre si conformando una red .................................... 35 Figura 2-17: Componentes de una red ................................................................................. 38 Figura 3-1: Ubicación del área de estudio ........................................................................... 42 Figura 3-2: Esquema de la metodología aplicada ................................................................ 45 Figura 3-3: Recopilación de Información ............................................................................ 46 Figura 3-4: Trazado de líneas de autobús urbano ................................................................ 48 Figura 3-5: Procesamiento de la información...................................................................... 49 Figura 3-6: Fase de Procesamiento ...................................................................................... 53 Figura 4-1: Niveles de concentración de líneas de transporte urbano ................................. 58 Figura 4-2: Densidad poblacional – Zonas censales ........................................................... 60 Figura 4-3: Densidad de Infraestructura Educativa ............................................................. 62 Figura 4-4: Instalaciones Educativas a 600 m. de las centralidades .................................... 63 Figura 4-5: Prototipo de nuevas Rutas de Autobuses. ......................................................... 65 Figura 4-6: Mapa Comparativo ........................................................................................... 66 Figura 4-7: Representación de la densidad de rutas ............................................................ 67 Figura 4-8: Diferencia entre zona de integración y zona de alta densidad .......................... 68

Figura 4-9: Geometría de la ciudad de Riobamba ............................................................... 69

TABLAS Tabla 3-1: Clasificación de Actividades de Browning y Singleman (1975) ....................... 52 Tabla 4-1: Longitud y Cobertura ......................................................................................... 56 Tabla 4-2: Longitud - Cobertura Máxima Mínima y Media ............................................... 57 Tabla 4-3: Niveles de densidad de líneas de transporte urbano .......................................... 59

ACRÓNIMOS CIIU: Clasificación Industrial Uniforme.

GAD: Gobierno Autónomo Descentralizado.

INEC: Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos.

KDD: Knowledge Discovery in Databases (Descubrimiento del Conocimiento en Bases de Datos).

ONU: La Organización de las Naciones Unidas.

REDATAM: Recuperación de Datos para Áreas pequeñas por Microcomputador.

SIG: Sistemas de Información Geográfica.

1. INTRODUCCIÓN 1.1 ANTECEDENTES El mundo se urbaniza rápidamente y la densidad poblacional aumenta. Un informe de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70% de la población mundial vivirá en ciudades en el 2050 (Houghton, Reiners y Lim, 2009). Este crecimiento conlleva una expansión de la demanda a la que están sometidas todas las infraestructuras urbanas, incluyendo el transporte (Houghton et al., 2009).

El Libro Blanco del Transporte publicación realizada por la Comisión Europea (2011) de la Dirección General de Movilidad y Transporte describe que la calidad y accesibilidad de los servicios de transportes son aspectos que ganarán una creciente importancia en los próximos años, entre otras cosas debido al envejecimiento de la población y a la necesidad de fomentar el transporte público.

El actual sistema de transporte público en Riobamba, Ecuador, fue adaptado acorde al desarrollo periférico. Cuando se reasentó la nueva ciudad, se planteó la distribución homogénea de la población, la geometría vial en forma de malla permitió que el proceso de urbanización se armonice para el futuro crecimiento.

Actualmente la asignación de las líneas o rutas de transporte urbano se acoge a la expansión progresiva y proliferación de nuevos asentamientos, el crecimiento longitudinal (de Noroeste a Sureste) marca el recorrido de los primeros autobuses y la transformación del territorio. Las cooperativas de transporte están asignadas a rutas específicas, para superar la distancia que separa a la población de los diversos centros de actividad (bancos, municipio, iglesias, escuelas).

Con la ampliación de la zona urbana, la demanda de movilización ha crecido de forma exponencial. Sin embargo, el servicio de transporte público es deficiente, en lo que concierne a la cobertura, tiempo de respuesta, frecuencias con grandes intervalos de espera, la escaza señalización de las paradas, la insuficiente información de los trazados. La asignación de nuevas líneas de autobús o el incremento de rutas, se han ejecutado empíricamente, acorde a la solicitud dirigida al departamento de movilidad, por moradores de los barrios; poco se ha considerado la demanda, áreas de cobertura e infraestructura vial.

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1.2 OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN 1.2.1 Objetivo General Delinear un modelo para el rediseño de rutas de transporte urbano de la ciudad de Riobamba (Ecuador) 1.2.2 Objetivos Específicos -

Evaluar el actual escenario en relación al trazado de las rutas o líneas de servicio por la cual circulan los autobuses en el área urbana de la ciudad de Riobamba.

-

Determinar el nivel de accesibilidad y distribución espacial del servicio transporte público el área urbana y periférica de la ciudad de Riobamba.

-

Delimitar las áreas de mayor concentración poblacional que requieran movilizarse en transporte público.

1.2.3 Preguntas de Investigación -

¿Cómo evaluar el actual escenario en relación al trazado de las rutas o líneas de servicio por la cual circulan los autobuses en el área urbana de la ciudad de Riobamba?

-

¿Cuál es el nivel de accesibilidad y distribución espacial del servicio de transporte público en el área urbana y periférica de la ciudad de Riobamba?

-

¿Dónde se ubican las áreas de mayor concentración poblacional que requieren movilizarse en transporte público?

1.3 HIPÓTESIS La aplicación de los SIG en el rediseño de rutas de transporte urbano de la ciudad de Riobamba (Ecuador) permite delinear alternativas de movilidad y accesibilidad al servicio.

1.4 JUSTIFICACIÓN La movilidad constituye un componente básico y necesario para el funcionamiento de la ciudad contemporánea, no obstante, el enlace de los elementos que conforman los sistemas de movilidad, conlleva al análisis del espacio y el medio donde se desarrolla.

Para movilizarse en el entorno urbano, el transporte público masivo es uno de los componentes esenciales que satisface la demanda de desplazamientos al punto de servicio más cercano. Las autoridades de las ciudades están confrontadas a dar soluciones innovadoras y administrar eficientemente el servicio de transporte público; la accesibilidad 11

a todas las partes de la urbe en condiciones de comodidad y tiempo aceptables es una de las condiciones básicas para brindar a los habitantes una oportunidad de integración (Lablée y Montezuma, 1996).

El desarrollo de las urbes está vinculado con el crecimiento de la población y la demanda de transporte, las personas requieren desplazarse de un sitio a otro empleando medios como la bicicleta, autobús o coche privado, incluso trasladarse a pie.

Sin embargo actualmente el transporte urbano atraviesa un período de crisis, en particular el transporte público, como efecto del crecimiento de la motorización individual, la congestión vehicular y de los efectos negativos del servicio (Figueroa, 2005). El parque automotor privado, está congestionando las calles, a esto se suma que las empresas, oficinas o bancos, están localizados en un sector de la ciudad.

Riobamba, al ser una ciudad planificada desde su reasentamiento, se ha expandido hacia los cuatro puntos cardinales, y la desregularización del uso del suelo ha tenido implicaciones en los sistemas de transporte.

La urbanización en suburbios de baja densidad de la población más acomodada, está orientada hacia el uso del automóvil privado y no incita la cobertura del transporte público, debido a las bajas densidades existentes y a la escasa demanda de transporte público que allí se puede encontrar (Figueroa, 2005).

La determinación de áreas de servicio y los desplazamientos cotidianos, son componentes obligados en los estudios destinados para planificar y gestionar el transporte urbano. El contexto actual de disponibilidad de más datos y de mejor calidad, hace posible presumir que se derivarían decisiones más atinadas y se lograría una mayor efectividad en la consecución de las metas fijadas por los proveedores de transporte público.

Adicionalmente, la disponibilidad de sofisticadas herramientas, como los SIG, hace viable abordar con aceptable eficiencia la manipulación de datos y la ejecución de análisis, de acuerdo con planteamientos metodológicos alternativos, cuya bondad relativa cabe confrontar, en aras de posibilitar una elección conveniente entre ellos (Moreno y Prieto, 2003).

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Los estudios en el campo de la planificación del transporte y la movilidad requieren indudablemente un abordaje interdisciplinar, para abarcar sus más diversas características y conocer de manera holística los factores que rigen su comportamiento.

Cabe señalar que el análisis de sus atributos y elementos de carácter espacial, en su mayor parte caen en el ámbito de la denominada Geografía del Transporte, también surge la necesidad de consensuar términos y conceptos hoy comunes en la temática pero muchos de ellos acuñados en ciencias y disciplinas diversas como la geografía, ingeniería del transporte, urbanismo, informática, economía, sociología, etc. (Cardozo, Bonfanti y Parras, 2006).

Riobamba no cuenta con estudios que apliquen metodologías científicas para establecer nuevas rutas o líneas de autobuses, tampoco se han realizado estudios para crear estaciones que integren al transporte inter-cantonal e interprovincial; el registro de frecuencias se lo hace mediante un reloj similar a los de control de personal, encareciendo el tiempo de recorrido, tornándose en una competencia en medio de las vías entre autobuses asignados a una misma línea de servicio, provocando accidentes con daños materiales incluso pérdidas humanas.

Es necesario el rediseño de las rutas de transporte urbano en la ciudad de Riobamba, aplicando Sistemas de Información Geográfica (SIG) bajo los criterios de: densidad poblacional, crecimiento urbano, o áreas que concentren mayor cantidad de usuarios como, por ejemplo: universidades, unidades educativas, zonas comerciales, etc.

1.5 ALCANCE Desde un enfoque metodológico, se propone poner de manifiesto las bondades e idoneidad de los SIG para la resolución de problemas en espacios urbanos de ciudades intermedias. En este sentido, profundizar el empleo de las Tecnologías de la Información Geográfica destinadas a la producción o generación de información genuina y a la modelización de escenarios territoriales, valorando la importancia del empleo de ellas en la gestión pública y planificación de servicios territoriales (Parras, 2014).

Utilizando tecnologías SIG, se plantea un nuevo esquema organizativo para la circulación del transporte público en la ciudad de Riobamba, que cubra áreas con alta concentración poblacional, articulándose con el patrón de su crecimiento y los desplazamiento a las zonas: comercial, educativa, áreas bancarias, hospitales, oficinas gubernamentales; reduciendo el 13

tiempo de traslado de un punto a otro, y que la accesibilidad al servicio se encuentre vinculada a la distribución espacial de la infraestructura de transporte, es decir paradas y líneas Simultáneamente, se analiza las áreas de influencia que al presente inciden en la población, es decir las localizaciones o áreas de mayor concentración poblacional donde se efectúan las diferentes actividades comerciales, educativas, bancarias, recreativas, culturales, deportivas, servicios de salud, servicios estatales.

La presente investigación se desarrolla en la zona urbana de la ciudad de Riobamba, cabecera cantonal o capital de la provincia de Chimborazo – Ecuador. Se pretende medir la calidad del trazado, la condición y distribución espacial de las líneas de transporte urbano, si están acorde con la accesibilidad a los servicios públicos, o si mantienen una cohesión espacial.

Cabe mencionar que se desea identificar las zonas densamente pobladas, dividiéndolas en dos grupos: zona densidad poblacional pasiva y la zona de densidad activa; la primera se relaciona con los datos censales, los mismos que son tomados cuando la población por norma jurídica debe permanecer en su domicilio, y el segundo se puede determinar valorando las zonas o áreas donde existe algún tipo de actividad que concentre masas.

Al desarrollar el estudio espacial de la actual estructura de red del transporte público localizado en la ciudad de Riobamba, se delineará un modelo para rediseñar el trazado de circulación de las nuevas rutas de autobuses, donde el nivel de accesibilidad satisfaga la necesidad de movilidad del usuario, la eficiente distancia de desplazamiento disminuya los tiempos para trasladarse de un punto a otro. Además, que el nuevo trazado permita la interconexión entre las rutas de transporte urbano, esto implicaría mejorar la accesibilidad al servicio.

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REVISIÓN DE LITERATURA 2.1 TRANSPORTE Y MOVILIDAD URBANA La utilización de los medios de transporte es un factor preponderante para el desarrollo de la sociedad. En el entorno urbano donde se desenvuelve gran parte de la población se ve abocada por movilizarse en el menor tiempo posible y trasladarse del punto A al punto B. “La disposición de las actividades urbanas se caracteriza por la localización diferenciada, consecuencia de la separación espacial y temporal entre las diversas acciones cotidianas” (Miralles Guasch, 2002, pág. 28).

Actualmente, el impacto generado por la expansión urbana hacia un modelo de ciudad dispersa ha degradado la calidad de la movilización en cuanto al factor tiempo.

La movilidad en las ciudades fue confiada a los automóviles, se diseñaron calles y espacios para su circulación y estacionamiento, menospreciándose al viandante y en gran medida al transporte público. El volumen de desplazamientos se ha incrementado por el crecimiento de la población, y esto conlleva a la sobresaturación de la circulación en los ámbitos urbanos (Institut Cerdà, 2010).

El Instituto Cerdà (2010) específica que los agentes que interactúan en la movilidad urbana son: -

El viandante: es el elemento básico de las áreas urbanas. Los ciudadanos se desplazan sobre todo a pie, ya sea desde su punto de origen hasta el destino.

-

La bicicleta: es otro modo de transporte sin afectación medioambiental. Ya sea como transporte habitual o de ocio, requiere u espacio propio, protegido de los vehículos motorizados e incluso de los viandantes.

-

El transporte público en superficie (autobús y tranvía): este tipo de transporte requiere su propio espacio en las ciudades (carril exclusivo); su gran capacidad lo hace ideal para desplazamientos en entornos con alta densidad poblacional, en los que sería imposible desplazarse en vehículo particular.

-

Transporte público soterrado (metro): es un modo de transporte masivo, ahorra un gran volumen de movilidad en superficie, y por sus características no interfiere en la vía pública.

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-

El vehículo privado era hasta hace pocos años, el gran protagonista de la movilidad urbana en las ciudades, y la principal razón de ser de las calles y las zonas de aparcamiento.

El modelo del vehículo privado se ha revelado ineficiente y poco sostenible, satura el espacio de las urbes y conserva un bajo índice de ocupación, generando contaminación atmosférica y acústica. Pese a todo es, y seguirá siendo un medio que cubre necesidades que otros modos de desplazamiento no las satisfacen (trayecto puerta a puerta, disponibilidad a cualquier hora, relativa capacidad de carga, etc.), por esta razón, las políticas actuales tienden a promover su utilización racional más que a restringir su empleo (Institut Cerdà, 2010).

2.1.1 Clasificación del transporte en el medio urbano El transporte urbano se puede analizar desde dos puntos de vista: oferta y demanda. La oferta estaría integrada por los distintos modos de transportación que la ciudad ofrece a sus habitantes y las infraestructuras. La demanda englobaría aspectos tales como: el tipo de usuario, el tipo de viaje o el volumen de desplazamientos a satisfacer (Cendrero y Truyols, 2008).

Los niveles del volumen de la demanda según Cendrero y Truyols (2008) son tres: bajo, medio y alto. La cuantificación de estos valores puede variar en función al área urbana en estudio o a criterios personales.

Cendrero y Truyols (2008), catalogan al transporte según el tipo de usuario es decir en público y privado, y a estos los subdividen en público colectivo y público de alquiler; además lo clasifican por el tipo de servicio, como: -

Según rutas y viajeros servidos: transporte en la zona centro, transporte urbano y transporte interurbano.

-

Según las paradas y tipo de operación: locales, acelerados y exprés directos.

-

Según el tipo de operación: regulares, servicios de hora punta y servicios especiales.

2.1.2 El medio urbano como modo de transporte El transporte en el medio urbano proporciona acceso a materias, servicios y actividades, ayuda a la población a desplazarse a su lugar de residencia o de trabajo, a comprar, estudiar, trasladarse a un hospital o acceder a cualquier otra prestación, convirtiéndose una una 16

variable indispensable a la hora de abordar temas de movilidad, equidad, incentivos a su uso, así como una adaptación dinámica al modelo social y económico de los usos del suelo urbano; el balance entre la oferta y la demanda en el transporte público supone un asunto de mejora continua en las infraestructuras fijas y móviles. La planificación del servicio de autobús requiere procesar un conjunto de tareas entre las que se incluyen: el análisis de la demanda, el establecimiento de frecuencias horarias, la selección de vehículos, la selección de rutas y paradas (Ruiz, Pons, Lladó y Reynés, 2017).

Cendrero y Truyols (2008) recalcan que el medio urbano como modo de transporte es la asociación de un itinerario, un vehículo y una organización o forma de explotación. Es así que el itinerario se materializa en una infraestructura; esta infraestructura puede ser exclusivamente para un modo de transporte, como es el caso del ferrocarril, o compartida como ocurre con el vario urbano, que es usado paralelamente por los vehículos privados y por el transporte público.

La clasificación de los automotores, de acuerdo a la especificación de Cendrero y Truyols (2008), son por su forma de guiado y por su capacidad. Por la forma de guiado, también denominados de conducción libre, se encasillan al automóvil, autobús y de conducción forzada o tranvía. Dentro de los automotores denominados por su capacidad se tiene, a los vehículos individuales (bicicleta), vehículos biplaza (motocicleta), además los vehículos semi colectivos como el taxi, transporte colectivo, autobús y los de transporte masivo (metro).

2.1.3 Características de los modos de transporte Cendrero y Truyols (2008, pág. 14) describen a las características de los modos de transporte por: capacidad, velocidad, cobertura, fiabilidad, comodidad, seguridad, flexibilidad, integración ambiental y costes, a continuación se detalla cada una ellas: Capacidad: capacidad del vehículo y capacidad del modo de transporte.

Velocidad: parámetro fundamental en la explotación de un servicio urbano de transporte, ya que por una parte de cara al usuario es un indicador de la calidad del servicio, y de cara al explotador es un condicionante decisivo para sus costes de explotación.

Cobertura: cobertura espacial y cobertura temporal.

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Fiabilidad: engloba tres aspectos: frecuencia, regularidad y puntualidad. La frecuencia se entiende como el número de expediciones que se realizan en un lapso de tiempo determinado, normalmente la hora; las mayores frecuencias se obtienen en los modos de transporte con infraestructura exclusiva.

Una vez adoptada la frecuencia la regularidad consiste en la capacidad del modo de transporte de mantener los intervalos entre los vehículos. Por último, la puntualidad consiste no sólo en mantener los intervalos de los vehículos sino es que esos pasen a la hora fijada por los distintos puntos del itinerario.

Comodidad: hay que distinguir entre la comodidad en los vehículos y la comodidad del modo de transporte en su conjunto, que incluye los accesos, formas del trasbordo, información, etc.

Seguridad frente a accidentes: que en los modos de transporte público urbano no es demasiado relevante.

Flexibilidad: de diseño, de adaptación a la demanda, y de capacidad del modo del

transporte

para

corregir

errores

de

planificación,

introducir

modificaciones o realizar pruebas y experimentaciones.

Integración ambiental: contaminación atmosférica, congestión de tráfico, ruidos e impacto visual.

Costes: se distingue los costes de inversión de los de explotación y dentro de estos hay que hacer una referencia al consumo energético.

2.1.4 Indicadores para la planificación del transporte Los resultados publicados por Parras (2014), donde propone generar indicadores para la planificación del transporte público, basado en el principio de la justicia espacial, destaca las bondades e idoneidad de los Sistemas de Información Geográfica para la resolución de problemas en espacios urbanos de ciudades intermedias.

La aplicación de los SIG para el modelamiento al acceso del transporte público, empleando indicadores de accesibilidad, mejoran la eficiencia y la equidad del servicio, considerando los tiempos de desplazamientos y cobetura espacial. Parras (2014) propone la construcción de líneas de isoaccebilidad, estas entidades son líneas que unen puntos de igual valor, relacionados con algún tipo de variable, tales como, distancia, tiempo o coste económico, derivando en mapas que permiten visualizar desigualdades territoriales, en términos de justicia espacial al acceso a los servicios públicos.

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La generación de una red topológica como información básica de entrada en el análisis de redes de transporte, diseñando una estructura básica de red conformada por dos tipos de elementos geométricos: edges, entendidos como los enlaces sobre los cuales fluyen los recursos y los junctions, que facilitan la navegación de un edge a otro (Parras, 2014).

Además Parras (2014) transforma los radios censales de población a centroides, dado que el cálculo en el SIG admite relacionar un elemento de tipo poligonal con otro de tipo puntual.

Para la representación cartográfica de ambos indicadores, también considera el modelo de datos raster, asignando a cada uno de los centroides de población el valor que le corresponde.

Emplea el método de interpolación para dichos centroides para una mejor interpretación de los resultados.

2.1.5 Aplicación de los SIG en la planificación de transporte La investigación de Cardozo et al. (2006) se enfoca en crear la mayor proximidad entre las líneas del servicio de transporte público de pasajeros y los centros de empleo o servicios básicos que actúan como generadores de movilidad, para lograr una conectividad aceptable que articula tanto a los barrios de la periferia y el centro de la ciudad, así como también entre los mismos barrios.

Los resultados son eminentemente descriptivos, ya que ponen en clara evidencia los desequilibrios espaciales de la actual red de transporte público; se digitalizaron los recorridos de todas las líneas de colectivos sobre el manzanero del plano, y luego se generaron las áreas de influencia (buffers) correspondientes; en este punto cabe aclarar que se determinaron equidistancias de 250 y 500 metros, por considerarse que constituyen umbrales determinantes respecto a la decisión de usar o no el servicio de transporte (Cardozo et al., 2006).

El trabajo propuesto por Hernández y Witter (2011) presentan los fundamentos y los componentes inherentes sobres los que debería diseñarse un sistema de información para diagnosticar el estado del transporte público, aportando elementos para la toma de decisiones. En tal sentido, se llevaría adelante una revisión de las herramientas de generación de información que son utilizadas actualmente, así por ejemplo las encuestas origen destino para la construcción de modelos matemáticos o los estudios exclusivamente cualitativos, considerándose otros métodos adicionales como las encuestas de motilidad y microobservaciones a nivel de manzana basadas en sistemas de información geográfica.

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Al canalizar la noción de movilidad a partir de la motilidad, definiéndose este término como la potencialidad de ser móvil con independencia de si un desplazamiento físco es llevado a cabo; potencialidad que requiere de tres atributos: el acceso físoc al transporte, competencias individuales y las capacidades de apropiación y voluntad (Hernández y Witter, 2011)

2.2 ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD ESPACIAL En el medio urbano donde la población se desenvuelve, Camagni (2005) define a la accesibilidad, como la rápida disponibilidad, que supera la barrera impuesta por el espacio al movimiento de personas y al intercambio de bienes, servicios e informaciones. La accesibilidad determina la elección de los usuarios a un punto de localización, que forma la estructura de todo espacio tanto a nivel macro como micro territorial referente a las actividades cotidianas, donde se requiere un alto nivel de accesibilidad definida.

Para Ramírez (2006), la accesibilidad a los servicios que requiere la población, la movilidad espacial y los medios de transporte, forman parte de una trilogía de estudio decididamente inseparable, ya que la accesibilidad diferencial a la que se ven sometidos los colectivos de personas, implican una obligada movilidad espacial o territorial, que involucra a los medios de transporte.

Uno de los componentes de esta trilogía para Conesa, Álvarez y Granell (2004), que conforman la accesibilidad y movilidad es la infraestructura viaria, entendiéndose como: Un conjunto de vías funcionales, complementarias en el espacio, con el objetivo fundamental de facilitar los desplazamientos de la población en el menor tiempo posible y en las mejores condiciones de seguridad y comodidad. La estructura viaria, y sus características, condicionará la accesibilidad a cada una de las unidades territoriales y por tanto, su potencial grado de desarrollo.

Debe garantizarse una adecuada conexión territorial mediante distintos niveles de viario, asegurando un acceso adecuado de la población a los servicios básicos, como garantía de equilibrio territorial y de justicia espacial, proporcionando una correcta comunicación entre todos los asentamientos, y adoptando una ocupación del espacio racional y respetuoso con el medio ambiente (Conesa et al., 2004) Conesa et al. (2004) respecto a la relación entre la accesibilidad y la movilidad espacial, manifiestan: 20

El desarrollo del transporte y de las infraestructuras viales, ha relativizado la distancia geográfica en función del desarrollo económico y tecnológico. Las nociones de proximidad y lejanía ya no se pueden referenciar únicamente a la idea de espacio absoluto, sino también del espacio relativo. El tiempo constituye como parámetro fundamental para entender la distancia. De la distancia espacial que separa dos lugares se pasa a tener en cuenta su distancia temporal, donde interesa la duración del desplazamiento entre un lugar y otro (págs. 346-347).

2.2.1 Movilidad espacial La movilidad se determina como: “la posibilidad de desplazarse a cualquier punto desde un origen previamente fijado” (Vallés y Hap, 1978, pág. 34).

La tecnología es otro factor que define a la movilidad, por tanto Esteban, Ugalde, Rodriguez y Altuzarra (2008) establecen que el territorio urbano se ha transformado, convirtiéndose en una smart city o ciudad inteligente; por cuanto la eficiencia productiva, energética y medioambiental del territorio, entre otros aspectos la movilidad, está relacionada no sólo con el sistema de transporte y el uso que hacen de él, sino también con el propio diseño urbano; el sistema de transporte es clave en la movilidad de los ciudadanos.

El potencial de movilidad espacial de la población, no sólo tiene que ver con su ubicación respecto a las oportunidades (oportunidades: laborales, de compra o de ocio), sino con los medios técnicos a su alcance (Módenes, 2007).

El estudio de la movilidad y distribución espacial desde la perspectiva de la cohesión social, permite comprender la dinámica de los procesos segregativos en las ciudades, la necesidad de alojar y desplazarse son dos requerimientos ineludibles para los hogares (Garretón, 2012).

La visión de movilidad puede enfocarse desde múltiples visiones, básicamente se abren dos puntos de vista, el uno es optar por una visión global para toda la ciudad que integre rasgos individuales básicos, con la posibilidad de excluir otros igualmente cruciales; el otro con mayor desagregación, que considere la heterogeneidad de la conducta humana (Hernández y Witter, 2011).

21

2.2.2 La zonificación espacial La estructura espacial, y la zonificación del territorio es descrita por Pozueta (2000) como la separación de distintas actividades, en el espacio o la singularización de las distintas partes del suelo urbano o por urbanizar, siendo esta una práctica habitual en el planeamiento urbanístico, convertida en instrumento de ordenación en combinación con una importante atención a la red viaria. La separación de actividades en el espacio no sólo es una herramienta útil, sino que, en ocasiones, resulta imprescindible para evitar que los impactos de unas actividades repercutan negativamente en otras, cuando se sitúan próximas entre sí.

Díaz Muñoz, Cantergiani, Salado García, Rojas Quezada, y Gutiérrez Martinez (2007) zonifican la ciudad de Alcalá de Henares (España) para generar indicadores de movilidad y transporte urbano, partiendo de la hipótesis que los patrones de movilidad y la red de transporte tienen correspondencia con el modelo territorial.

Al zonificar el territorio, se caracteriza la dimensión puramente espacial o física, con respecto a la distribución y localización de los diversos usos del suelo, emergiendo conceptos de planificación como el de entornos de movilidad (Soria Lara, Arranz López y Aguilera Benavente, 2014).

Los entornos de movilidad son entendidos como unidades geográficas sobre las que se establecen pautas de planificación, definiéndose a partir de una triple dimensión: (i) estructura urbana o componentes espaciales, (ii) accesibilidad o componente móvil, (iii) interacción humana o componente social (Soria Lara et al., 2014).

Pozueta (2000) añade que el fraccionamiento de actividades en el espacio particularmente, la de residencia y el empleo implican ineludiblemente en los desplazamientos masivos de las personas, desde las zonas domiciliarias hacia las áreas industriales y terciarias; cuanto más apartadas geográficamente estén las diferentes actividades, los desplazamientos se concentran en el tiempo, debido a la coincidencia de los horarios de trabajo, dando lugar a las horas pico o punta y a fuertes desequilibrios entre flujos de tráfico. Ambas características, concentración en el tiempo y pendularidad, hacen que la demanda de movilidad establezca la capacidad con que deben diseñarse las infraestructuras de transporte en las aglomeraciones urbanas.

22

2.2.3 La accesibilidad y los sistemas de información geográfica Ramirez (2003) al relacionar la accesibilidad y los SIG para investigar el cálculo de medidas de accesibilidad geográfica, temporal y económica generadas mediante sistemas de información geográfica, hace referencia a la dependencia de la accesibilidad de las distribuciones espaciales en dos elementos, la población y la localización.

Gutiérrez y García (2002) plantean que el acceso a los recursos o servicios públicos es fundamental para favorecer o dificultar su utilización por parte de la pobación. Esta accesibilidad será dependiente de la distribución de dos elementos, la población que se desplaza y la localización de los equipamientos. La herramienta más adecuada para este tipo de análisis son los Sistemas de Información Geográfica, en el que los datos estructurados en capas temáticas, pueden ser combinados para derivar nueva información, siendo posible también realizar cálculos de distancias, ya que dichos datos están georreferenciados (Gutiérrez y García, 2002).

En cuanto a los factores que afectan a la accesibilidad espacial en una determinada población, Pablo, Muñoz y Myro (2003) destacan a los siguientes: -

Ubicación geográfica: con respecto a la localización de las oportunidades económicas y sociales.

-

Movilidad: o conjunto de alternativas de transporte (redes y medios de locomoción) de que se dispone para acceder a las oportunidades, los mercados principales de bienes o servicios.

-

Sustitutos de la movilidad: las infraestructuras de telecomunicaciones (desarrollo de la telefonía móvil e internet), los servicios de mensajería y reparto a domicilio pueden sustituir en muchas ocasiones al desplazamiento para alcanzar la oportunidad o el servicio deseados.

-

Usos del suelo: es decir la distribución geográfica de actividades y destinos que naturalmente va a condicionar el flujo de relaciones e intercambios.

-

Factores económicos: el coste económico que requiere el acceso a los bienes y servicios condiciona de forma importante la accesibilidad.

-

Factores sociales: como el conocimiento e información sobre la localización de la oferta de bienes y servicios y sus alternativas de acceso.

23

La accesibilidad está condicionada a la concentración y distribución espacial de la actividad económica de la población; esto implica la importancia de reducir los desplazamientos físicos (transporte), relajando tendencias entorno a la actividad de los núcleos poblacionales; además la dispersión de los destinos incrementa la necesidad de transporte, porque el incremento de las áreas de concentración poblacional tiende a incrementar la congestión de tráfico (Pablo et al., 2003).

2.2.4 Distancia euclidiana y distancia manhattan Para conocer la accesibilidad espacial de las personas de un determinado lugar a otro, se calcula la distancia que lo separa; mediante los Sistemas de Información Geográfica que poseen una alta capacidad de análisis de distancias, las cuales pueden ser consideradas teniendo en cuenta los distintos formatos de datos.

Ramírez (2006) describe que el cálculo de distancias euclidianas (Figura 2-1.1), distancias de Manhattan (Figura 2-1.2) o de superficies de costos son comunes en los SIG raster, mientras que los sistemas vectoriales manejan habitualmente distancias en línea recta o medidas a través de una red.

Escobar (1997) precisa para una distancia Manhattan, los recorridos directos son percibidos más extensos que un trazado en línea recta, por tanto el espacio está extendido según la métrica de ciertas direcciones, expresada por la existencia de obstáculos que hay que sortear para ir de un punto a otro.

Al ensayar o trazar una distancia Manhattan o taxi distancia, Gómez Urgellés (2010) explica que es la combinación de movimientos verticales y horizontales, sumándose trayectorias alternativas para encontrar la más rápida, así parece que la distancia real no es la que se presenta a primera vista o que la lógica indica.

Figura 2-1: Distancia Euclidiana (1), distancia manhattan (2), distancia a través de la red (3) Fuente: Ramirez, 2006

Buzai y Baxandle (2008) hacen referencia a la distancia euclidiana y distancia Manhattan como: 24

Distancia euclidiana o en lĂ­nea recta: surge ante la consideraciĂłn de un espacio ideal a partir del cual no existen limitaciones para transitar en cualquier sentido, y se obtiene mediante la aplicaciĂłn de la siguiente fĂłrmula: 2

đ?‘‘đ?‘–đ?‘— = √(đ?‘Ľđ?‘– − đ?‘Ľđ?‘— ) + (đ?‘Śđ?‘– − đ?‘Śđ?‘— )

2

Esta fĂłrmula calcula la distancia euclidiana que es la suma de los cuadrados de la diferencia tanto xi menos xj como de yi menos yj, y su raĂ­z cuadrada.

Tanto x como y constituyen las abcisas y ordenadas respectivamente; el cuadrado de la diferencia de xi, - xj mĂĄs el cuadrado de la diferencia de yi,- yj, y su raĂ­z cuadrada, da como resultado la distancia euclideana simbolizada con la variable d.

Distancia Manhattan, o city block: asumida por un desplazamiento a travĂŠs de una grilla regular estĂĄ dada por: đ?‘‘đ?‘–đ?‘— = |đ?‘Ľđ?‘– − đ?‘Ľđ?‘— | + |đ?‘Śđ?‘– − đ?‘Śđ?‘— | Donde d representa la distancia, x la coordenada en el eje de las abscisas, y el eje de las ordenadas, al referirse al plano. El valor absoluto de la diferencia de xi menos xj, sumado a la diferencia del valor absoluto de yi menos yj.

En ambos casos, los resultados se obtienen a partir de la consideraciĂłn de coordenadas absolutas sobre el espacio geogrĂĄfico. Mientras que para el primero el resultado estĂĄ dado por la resoluciĂłn pitagĂłrica del cĂĄlculo de la hipotenusa de un triĂĄngulo, para el segundo, se obtiene de la suma de las unidades de medida para ambos catetos (Buzai y Baxendale, 2008).

2.3 TEORĂ?A DE GRAFOS La representaciĂłn grĂĄfica conformada por vĂŠrtices, nodos, aristas o arcos optimiza el anĂĄlisis de los sistemas de red como son: transporte, caudal de agua o alcantarillado; el origen de esra teorĂ­a de grafos se debe a Euler. Un grafo es un conjunto de puntos llamados vĂŠrtices o nodos, y un conjunto de lĂ­neas que los unen denominados aristas (Alonso, 2008).

Para Alonso (2008), la arista es la relaciĂłn que tienen dos vĂŠrtices de un grafo; las aristas se representan como una lĂ­nea que une a dos vĂŠrtices (esto es para grafos no dirigidos), si el grafo es dirigido, entonces la arista se representa como una flecha.

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Así mismo el grado o valencia de un vértice es el número de aristas incidentes en él; para un grafo con bucles estos son contados por dos; en un dígrafo se puede distinguir el grado saliente (el número de aristas que dejan el vértice) y el grado entrante (el número de aristas que entran en un vértice). El grado de un vértice sería la suma de ambos números (Alonso, 2008).

La teoría de grafos permite asociar redes de transporte o de circulación a una estructura sencilla pero no abstracta de nodos y arcos conectados. Según Cardozo, Gómez y Parras (2009), los nodos pueden representar ciudades, paradas o estaciones, cruces de carreteras, aeropuertos, puertos, centroides de zona, o lugares de referencia; los arcos que conectan a los anteriores son asimilables a carreteras, líneas de ferrocarril, rutas aéreas o marítimas, a través de los cuales se mueven flujos de personas, mercaderías, materia, etc.

2.3.1 Componentes de un grafo El análisis de las redes se fundamenta en la teoría matemática de grafos, los cuales están compuestos por líneas, orientación, longitud y conexiones. Para Escobar (1997), las conexiones pueden ser planares o no. Los sistemas de redes implementados en los Sistemas de Información Geográfica simulan y modelizan redes reales basándose en las propiedades de los grafos.

Cardozo et al. (2009) dan a conocer la forma en que interacciona el sistema de transporte con el espacio geográfico, su carácter estructurante, el cual se plasma en la configuración que adoptan las redes. Para diseñar estás estructuras gráficas se describen a continuación los elementos que conforman un grafo: Vértice: Son los nodos con los que se forman los grafos. Los grafos no dirigidos están formados por un conjunto de vértices y de aristas. Un grafo dirigido está compuesto por un conjunto de vértices y arcos (pares ordenados de vértices).

Un vértice es:

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Adyacente: si se tiene un par de vértices de un grafo (U, V), y si se tiene una arista que los une, entonces U y V son vértices adyacentes y se dice que U es el vértice inicial y V el vértice adyacente (Figura 2-2).

1

U

3

2

V

Figura 2-2: Vértice adyacente Fuente: Cardozo et al., 2009

Aislado: es el vértice de grado cero (Figura 2-3).

1 c

b

2

a

3

4

Figura 2-3: Vértice de grado cero Fuente: Cardozo et al., 2009

Terminal: vértice de grado 1 (Figura 2-4).

Figura 2-4: Vértice de grado 1 Fuente: Cardozo et al., 2009

Un vértice de corte es aquel que al removerlo desconecta al grafo restante. Un conjunto independiente de vértices son los que no están adyacente uno del otro, y una cobertura de vértices es un conjunto de vértices que incluye los puntos finales de cada arista en un grafo.

En el caso de la arista se clasifica en:

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Adyacente: dos aristas son adyacentes si convergen sobre el mismo vértice (Figura 2-5).

Figura 2-5: Aristas adyacentes Fuente: Cardozo et al., 2009

Múltiples o paralelas: dos aristas son múltiples o paralelas si tienen vértices en común o incidente sobre los mismos vértices (Figura 2-6).

Figura 2-6: Aristas múltiples o paralelas Fuente: Cardozo et al., 2009

Lazo: se denomina lazo cuando una arista conecta a un mismo vértice.

2.3.2 Tipos de Grafos Para Escobar (1997), la teoría de grafos representa aspectos como densidad, grados de conexión, accesibilidad, centralidad de la red, nodos y aristas que la conforman con respecto a las localizaciones concretas, así se caracterizan los elementos para definir la morfología y estructura de la red viaria. A continuación, se exponen los tipos de grafos según la clasificación realizada por Cardozo et al. (2009).

Grafo Simple: es aquel que acepta una sola arista uniendo dos vértices cualesquiera (Figura 2-7). Esto es equivalente a decir que una arista cualquiera es la única que une dos vértices específicos.

Figura 2-7: Grafo simple Fuente: Cardozo et al., 2009

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Multigrafo o pseudografo: son grafos que aceptan más de una arista entre dos vértices (Figura 2-8); estas aristas se llaman múltiples o lazos (loops en inglés). Los grafos simples son una subclase de esta categoría de grafos; también se les llama grafos no-dirigido.

Figura 2-8: Multrigrafo o pseudografo Fuente: Cardozo et al., 2009

Grafo dirigido: son grafos en los cuales se ha añadido una orientación a las aristas, representada gráficamente por una flecha (Figura 2-9).

Figura 2-9: Grafo dirigido Fuente: Cardozo et al., 2009

Grafo no dirigido: son grafos que los pares de nodos de los arcos no son ordenados (Figura 2-10).

Figura 2-10: Grafo no dirigido Fuente: Cardozo et al., 2009

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Grafo etiquetado: grafos en los cuales se ha añadido un peso de las aristas (número entero generalmente) o un etiquetado a los vértices.

Grafo aleatorio: grafo cuyas aristas están asociadas a una probabilidad.

Hipergrafo: grafos en los cuales las aristas tienen más de dos extremos, es decir, las aristas son incidentes a 3 más vértices.

Grafo infinito: grafos con conjunto de vértices y aristas de cardinal infinito.

2.3.3 Grafos en redes de transporte La aplicación de la teoría de grafos en redes de transporte (Garrido, 1995), pone en manifiesto si existe alta conectividad en la red viaria, siempre y cuando toda la infraestructura se encuentre integrada y la corroboración de los vértices o nodos se encuentren localizados en el centro del grafo.

También es posible representar mediante un grafo orientado los flujos que circulan a través de una red de transporte. Una red de transporte deberá tener uno o varios vértices origen y uno o varios vértices de destino, el resto de vértices serán vértices de transbordo (Sallán, Suñé y Fonollosa, 2005).

El grafo de la figura 2-11 representa una red de distribución entre diferentes puntos. El vértice A es el origen de la red, y el vértice E el destino.

Figura 2-11: Red de distribución Fuente: Sallán et al., 2005

En una red de transporte, se asociarán a los arcos los valores del flujo que circula por dicha comunicación. Dichos flujos, para Sallán et al. (2005), cumplen algunas propiedades importantes que se detallan a continuación:

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1. En un vértice de transbordo, el total de los flujos entrantes (valores de los arcos que tienen como destino el vértice) será igual al de los flujos salientes (valores de los arcos que tienen como origen el vértice).

2. La suma de los valores de los flujos de los arcos que tienen como inicio vértices origen, será igual al de la suma de los valores de los flujos de los arcos que tienen como objetivo vértices destino. Dicho valor será el flujo total de la red de transporte.

Además, Sallán et al. (2005) asocian otros valores a los arcos descritos de la siguiente manera: a. El flujo máximo y el flujo mínimo que pueden y deben respectivamente circular por un arco. Con dichos valores se resuelve el problema del flujo total máximo que circula por una red de transporte. b. El coste de vehicular de la unidad de flujo por cada uno de los arcos. Dichos valores permitirán resolver el problema del flujo de coste mínimo, que consiste en circular por la red un determinado valor de flujo total.

2.3.4 Teoría de los lugares centrales La teoría de los lugares centrales, basada en un enfoque descriptivo-determinista de acuerdo con Gázquez y Sánchez (2000), debe su nombre a los geógrafos alemanes Christaller y Lösch. El principal valor de esta teoría radica en la capacidad de considerar tanto el comportamiento espacial del consumidor como el de las empresas existentes en un mercado espacial. En suma, esta teoría descansa en dos conceptos fundamentales: el rango y el umbral.

El rango determina la máxima distancia que los consumidores están dispuestos a recorrer para obtener un bien, mientras que el umbral se refiere a la mínima cantidad de demanda que debe existir en un área para que un establecimiento sea económicamente viable. Para Gázques y Sánchez (2000), esta teoría trata de establecer cuáles son los lugares centrales en un espacio geográfico determinado que minimizan al consumidor los costes agregados que le suponen la compra.

Para explicar la distribución de las ciudades Christaller generó tres modelos. El primer modelo que definió fue el del principio de aprovisionamiento o de mercado. Este principio

31

es la aplicación perfecta de la premisa que los consumidores se aprovisionan de bienes y servicios en el lugar central más próximo (Moreno, 2011).

Moreno (2011) añade que cada lugar central de orden superior sirve a dos ciudades vecinas de orden inferior. Los asentamientos de orden inferior se localizan justo en el límite de alcance del lugar superior. Esta disposición se denomina sistema k=3, donde k es el número de lugares servicios, es decir, el lugar central más dos inferiores. De igual manera el área de influencia de la ciudad superior será 3 veces la de una ciudad de orden inmediatamente inferior.

El segundo modelo es el del principio de tráfico o transporte, basado en la idea de Khol (1841). Para Giménez (1986), este principio determina que el sistema se organiza para que el tráfico sea lo más eficaz posible.

De esta forma, los lugares centrales de jerarquía inferior aparecen justo en la intersección media entre dos lugares de jerarquía superior. Este modelo es denominado k=4, en el que un lugar centra sirve a tres de jerarquía inferior. En relación a las áreas, el área de una ciudad de orden superior será 4 veces la de una ciudad de orden inmediatamente inferior (Moreno, 2011).

El tercer modelo de Christaller como se describe en la Figura 2-12, es el del principio administrativo. Este principio estipula que un lugar central de jerarquía superior servirá a 6 de orden inferior. Es decir, que cada centro de orden inferior queda completamente dentro del área de mercado de un solo lugar central de orden superior. El modelo es denominado k=7, y como los modelos anteriores una ciudad central servirá a 6 de nivel inferior y el área será 7 veces superior a la de una ciudad de orden jerárquico inferior (Moreno, 2011).

Figura 2-12: Modelo de Christaller Fuente: Moreno, 2011

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2.4 RED URBANA Uno de los factores para comprender la potencialidad de las ciudades es el conjunto conformado por la red urbana y su situación con respecto a las diferentes infraestructuras de transporte, las ciudades medias en España en los último años están desarrollando estrategias para mejorar su situación en la red urbana y poder conseguir el progreso económico que aporte un mayor nivel de bienestar para los ciudadanos (Ganau y Vilagrasa, 2003).

Ruilova (2012) describe a la red urbana como la estructura de las ciudades, en su estudio cita a Salingaros y Coward (2005) especificando que la red urbana está conformada por todo el exterior y por los elementos conectivos como áreas peatonales, verdes, muros libres, sendas y caminos que van desde una ciclo pista hasta una autopista; También Ruilova (2012) menciona que la red urbana se crea, por la necesidad que tiene el ser humano de moverse de un lugar a otro, por ejemplo: a la escuela, a la casa, a un parque, a la oficina. A estas acciones de moverse, se las denomina como actividades necesarias, más o menos obligatorias, es decir todas las acciones que realiza el ser humano, donde el participante no tiene elección.

Mientras más fuertes sean las conexiones y más subestructura tenga la red, más vida y dinamismo presenta la ciudad. Por lo que el fin de la red es conectar la ciudad, facilitando la movilidad de la población mediante conexiones que se establecen entre los diferentes lugares de actividades (Ruilova, 2012).

Ruilova (2012), señala que la red urbana está estructurada por redes de conexiones traslapadas, no hay razón para suponer, que las diferentes redes deben coincidir. Existen diferentes tipos de conexiones en las diferentes escalas y niveles.

2.4.1 Principios de la red urbana Salingaros y Coward (2005) mencionan tres principios generales que conforman el proceso de desarrollo de la red urbana: Nodos – Conexiones – Jerarquía.

Nodos: el sitio o lugar donde confluye y se concentra la mayor cantidad de personas (Figura 2-13). Las personas son atraídas cuando las actividades que se desarrollan en el nodo son bien definidas. No necesariamente un nodo de actividad humana, está definido por un gran 33

edificio, un equipamiento o un monumento, ya que en un edificio pueden desarrollarse uno o varios nodos de actividad (Figura 2-14).

Figura 2-13: Nodo punto de reunión Fuente: Ruilova, 2012

Figura 2-14: Interacciones entre nodos Fuente: Ruilova, 2012

La característica de confluir y de concentrar personas, hace que a los nodos también se los pueda denominar núcleos (Figura 2-15), como los focos intensivos o dinamizadores de un barrio o de la ciudad; lo que permite establecer la siguiente ecuación en la ciudad.

Nodo = Confluir + Concentrar = Dinamizar + Diversificar la ciudad.

A esta ecuación se la puede establecer como principio para hacer y generar ciudad, diversificando actividades, concentrando personas y dinamizando sectores de la ciudad.

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Figura 2-15: Nodo como punto de confluencia y concentración Fuente: Ruilova, 2012

A este análisis agregan Cuenin y Silva (2010) que los nodos dentro de un espacio urbano, surgen por la concentración de servicios y actividades de diferentes tipos, siendo generalmente puntos de acceso y referencia para las zonas de influencia; del mismo modo son espacios multifuncionales con escalas desiguales, con un rol definido, atrayendo personas y bienes, donde se realizan intercambios colectivos.

2.4.2 Conexiones y Recorridos Ruilova (2012) se refiere a las conexiones y recorridos como la acción de moverse y de desplazarse de un lugar a otro, producto de las necesidades que tiene el ser humano como individuo y como colectivo, da origen a las interacciones entre los lugares de actividades, lo que a su vez genera las conexiones o recorridos en el diario vivir de los ciudadanos, conformando de esta manera la red que articula y dinamiza la ciudad (Figura 2-16).

Conexión es sinónimo de recorrido, y tiene que ver con los espacios o rutas por donde circulan o se mueven las personas en la ciudad.

Figura 2-16: Nodos interconectados entre si conformando una red Fuente: Ruilova, 2012

Las trayectorias de conexión entre nodos o lugares de actividades, para Trullén y Boix (2000), son tramos cortos y rectos sin exceder de una cierta longitud máxima de 400 a 600 35

metros por recorrido; ya que es la distancia máxima que una persona recorre a pie en un tiempo aproximado de 15 minutos, a una velocidad promedio de un paso por segundo, 0,67 m/s aproximadamente.

Los nodos traducidos al entorno urbano se les denominan centralidades, Beuf (2013) describe a la centralidad como el alma de la ciudad, donde se maximizan las oportunidades de interacción social, los encuentros programados, pero también, los encuentros aleatorios o fortuitos.

El conjunto de centralidades integra estructuras poli céntricas y horizontales, a las que se denominan redes de ciudades. Para Trullén y Boix (2000) estas redes reducen los costes de transporte y diversifican la demanda de cara al usuario final, rompiendo hipótesis teóricas de áreas de mercado separadas y organizadas según la lógica alrededor de los centros.

2.4.3 Actividades Urbanas Las actividades urbanas son descritas por Ruilova (2012) como acciones específicas o espontáneas que realiza el ser humano como individuo y como colectivo, en un lugar específico de la ciudad para satisfacer una demanda o necesidad.

Escobar (1997) las define en base a las tipologías diversas de servicios, y acorde a los rasgos que los caracterizan, ya que la heterogeneidad de los mismos dificulta la clasificación con mayor precisión. A esto se añade las diversas clasificaciones que intentan dar un orden y establecer tipologías dentro de la gran variedad de servicios que se encuentran actualmente.

Ruilova (2012) establece la clasificación de actividades urbanas a partir de las actividades dentro de un lugar como: -

Actividades de Salud.

-

Actividades de Educación.

-

Actividades de Comercialización y Abasto.

-

Actividades de Cultura.

-

Actividades de Recreación y Deporte.

-

Actividades de Administración y Gestión.

-

Actividades de Seguridad.

-

Actividades de Servicios Públicos.

36

A estas se incluyen las actividades principales de la ciudad: -

Actividades de Residencia o Habitación.

-

Actividades de Trabajo.

-

Actividades de Circulación o Transportación.

-

Actividades Económicas.

Existen otras actividades urbanas que ya se encuentran incluidas como: -

Actividades Industriales.

-

Actividades de Turismo y Hospedaje.

-

Actividades de Culto.

Además Camagni (2005) describe que las actividades urbanas están sujetas a los grandes principios de organización territorial, y se encuentran estrechamente relacionados los principios de aglomeración o sinergia, el de accesibilidad, el de interacción espacial o demanda de movilidad, el de jerarquía o de orden las ciudades, y el principio de competitividad.

2.5 ANÁLISIS DE REDES El análisis de redes se centra en las características morfológicas del conjunto del espacio creado por la red, permitiendo evaluar las relaciones que mantienen los diferentes nodos o puntos conectados, y busca medir su influencia sobre la conformación del sistema territorial (Herce y Magrinyà, 2002).

Barrientos (2007) expone que la infraestructura y los flujos de la red conforman la base productiva y social de nuestro mundo al permitir el desplazamiento de personas, cosas, energía e incluso ideas; esta infraestructura en red, su forma y eficiencia tienen un impacto valioso sobre nuestra calidad de vida, y del como se percibe la realidad en nuestro entorno.

2.5.1 Funciones del Análisis de Redes Para Dávila y Dávila (2008), las funciones de análisis de redes o Network Analyst en ArcGIS, se sitúan al enrutamiento óptimo en redes geométricas y de transporte. A continuación, los autores exponen cada una de estas redes: Las redes geométricas:

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-

Establecen la dirección del flujo y distribución de un bien o un servicio.

-

Encuentran la fuente de un punto determinado.

-

Identifican las secciones aisladas de una red.

En redes de transporte: -

Calculan la ruta óptima entre dos puntos.

-

Determinan la zona de influencia más cercana a lugares o infraestructura.

-

Definen la mejor ruta para asistencia a los clientes.

-

Administrar las rutas para el servicio a domicilio.

2.5.2 Tipos de redes.

Desde el punto de vista geométrico en toda red existen dos componentes: los nodos o junctions y los ejes, también denominados arcos o edges (Figura 2-17).

Figura 2-17: Componentes de una red Fuente: Barrientos, 2007

Los nodos pueden simbolizar desde una intersección vial, hasta transformadores eléctricos o válvulas de corte en una red de agua potable; y los ejes suelen representar carreteras, cables telefónicos, tuberías u otra estructura que represente circulación entre dos nodos (Barrientos, 2007).

2.5.3 Redes geométricas La distribución de bienes, servicios, recursos, hasta la movilidad de las personas, representan un flujo interno de un sistema de red. Barrientos (2007) explica que en algunos sistemas como ArcGIS, las relaciones son modeladas como redes geométricas, las que son almacenadas al interior de una geodatabase, y definen de manera precisa condiciones como: conectividad, circulación y coincidencia topológica.

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Además, Barrientos (2007) puntualiza que las redes geométricas son estructuras rígidas en cuanto a las políticas de circulación, pero flexible en cuanto a diseño y conectividad. Algunos ejemplos de redes geométricas son: la red de distribución de agua, gas, petróleo o electricidad, entre las principales.

2.5.4 Redes de transporte En las redes geométricas el flujo de agua, electricidad o combustible están rigurosamente definidos por el modelo mediante válvulas, transformadores y fuentes; en las redes de trasporte, a diferencia de las anteriores, se pueden definir desde cualquier punto de la misma.

Por ejemplo un conductor con su vehículo, puede movilizarse en la red con libertad, siempre y cuando no existan restricciones o límites al desplazarse (Barrientos, 2007).

Barrientos (2007) señala como principales restricciones de una red de transporte a: los semáforos, direccionalidad, bloqueos de calles y limitaciones de circulación; a esto se agrega las condiciones de tráfico u otras variables definidas al interior del modelo.

En cuanto a la infraestructura física, Barrientos (2007) explica, quienes definen la forma, el comportamiento y la velocidad al interior de la red son: calles, intersecciones, detenciones, barreras, orígenes y destinos. Sin embargo, también es posible identificar otros elementos que pueden formar parte de la planta física vial.

2.5.5 Componentes de una red Los componentes de una red son los elementos que conforman la infraestructura, representados mediante nodos y ejes, entre estos elementos destacan: las calles, intersecciones, detenciones, barreras, orígenes y destinos, estos son capaces de alterar al interior de la red y definir tanto su comportamiento y la velocidad de circulación (Barrientos, 2007).

2.5.6 Los flujos Para Barrientos (2007), los flujos afectan primordialmente a los desplazamientos realizados por personas y vehículos; la disposición, cantidad y velocidad de los desplazamientos son dependientes de los atributos de cada componente. Además, la capacidad y características propias de la infraestructura definirán la forma cómo estos flujos se desarrollarán al interior

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de la red, dentro de una perspectiva temporal, y la evolución progresiva de todos sus elementos a través del espacio, sea este virtual o geográfico.

Existen situaciones que el aumento del flujo provocará modificaciones al diseño original de la red vial, por lo cual, los organismos públicos y privados pueden optar por diferentes alternativas, mediante el incremento de número de carriles o la planificación de nuevas rutas o la restricción del tráfico en algunos ejes viales de la ciudad (Barrientos, 2007).

Cabe recalcar que cualquier decisión o medida, a ser considerada, inevitablemente alterarán las características de la red viaria, lo importante es asegurar que, en estos casos, la dinámica de los desplazamientos siempre definirá los contenidos y las formas al interior de la red.

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METODOLOGÍA 3.1 ÁREA DE ESTUDIO El Plan de Desarrollo y Ordenamiento territorial 2015 – 2019 describe que el cantón Riobamba, está situado a 2,754.06 metros sobre el nivel del mar, a 196 km de la ciudad de Quito, en la región sierra central y constituye la capital de la provincia de Chimborazo (Cadena, 2015).

De acuerdo con datos oficiales del Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos (INEC), según el censo del 2010, el cantón tiene 225,741 habitantes, la tasa de crecimiento poblacional es del 1.42% y la superficie delimitada por el perímetro urbano de la ciudad es de 1,150.2 km² (Villacís y Carrillo, 2011). En la Figura 3-1 se identifica el área de estudio, correspondiente a la zona urbana del cantón Riobamba.

El Plan de Movilidad especifica que el 45% de la población de la ciudad usa transporte público siendo la mayoría de usuarios estudiantes de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo con una población estudiantil de 17,724 y la Universidad Nacional de Chimborazo con una población estudiantil de 8,340 en el campus Msc. Édison Riera y 2,470 estudiantes en el campus la Dolorosa (GAD Riobamba, 2014).

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Figura 3-1: Ubicaciรณn del รกrea de estudio

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El Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial describe que la presencia de instituciones financieras, hospitales, centros de educación, centros de esparcimiento, centros de comercialización, mercados, entre otros servicios sociales y públicos de Riobamba, generan una concentración de actividades de gestión y comercio en el centro histórico, formando conflictos de movilidad, limitando la creación de nuevos polos de desarrollo urbano (Cadena, 2015).

Riobamba se configura en manzanas principalmente en el área urbana y en las cabeceras parroquiales, donde la población cuenta con servicios básicos como luz eléctrica, agua potable, alcantarillado, recolección de basura, entre otros; ante lo cual se puede decir que la población total de amanzanados dotados de servicios básicos corresponde a 161,981 habitantes, en un área de 39.89 kilómetros cuadrados, una densidad poblacional de 3,790 hab/km2, con 42,517 de viviendas y un total de 44,333 hogares (GAD Riobamba, 2014).

3.2 JUSTIFICACIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA La metodología de investigación se respalda en el proceso de descubrimiento en base de datos conocido por sus siglas en inglés como KDD (Knowledge Discovery in Databases).

Esta práctica de análisis es aplicado en la minería de datos para extraer la información necesaria en investigaciones con grandes volúmenes de datos, siendo una técnica flexible y de interacción entre el humano y el ordenador (Pérez y Santín, 2008).

Swift (2002) afirma que la expresión descubrimiento del conocimiento en bases de datos, se emplean con el sentido de extracción y transformación de datos; otras aseveraciones se refieren a la extracción de datos como una forma de exploración, diseño y presentación de la información.

Esta metodología permite, recopilar la información, identificar las fuentes, integrarla y con el apoyo de herramientas computacionales, procesar los datos; además dependiendo del tipo de proceso, en este caso análisis geográfico, la presentación de la información es versátil, acogiendo las necesidades del investigador.

En la Figura 3-2 se presenta el esquema de la metodología aplicada; la información será procesada mediante herramientas de análisis cartográfico, seleccionando las áreas de estudio, cargando los datos en la tabla de los shapefile, identificando los centroides de las zonas censales, y clasificando la infraestructura de servicios de la ciudad.

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Para evaluar el actual escenario en relación a las rutas de servicio se parte del análisis de los patrones de movilidad y la red que en conjunto conforma todo el sistema de transporte urbano (Díaz et al.); esta evaluación permite comprender la dinámica de expansión de la ciudad, los procesos segregativos, y los requerimientos de desplazamiento (Garretón, 2012).

Otro aspecto para la evaluación del actual sistema de transporte es la generación de indicadores espaciales, estos se enfocan en múltiples visiones, tanto para una visión global para la urbe en estudio, integrando rasgos individuales básicos y la heterogeneidad del comportamiento de los habitantes (Hernández et al., 2011).

Para determinar el nivel de accesibilidad del transporte público y la distribución espacial se identifica las principales actividades urbanas (Ruilova, 2012), estas actividades emergen de las necesidades que tienen los individuos como colectivo y la interacción entre distintas acciones, estas se interconectan conformando una red que articula y dinamiza la ciudad.

El acceso a los servicios públicos y privados es fundamental para el desarrollo de las urbes, esta accesibilidad se establece por la localización de los equipamientos y la distribución de la población (Gutiérrez y García, 2002), La delimitación de las áreas de mayor concentración poblacional se condiciona por la densidad y distribución espacial de las actividades económicas de la población, esto determinará la dispersión de los destinos que incrementan la necesidad de movilidad (Pablo et al., 2003); aplicando la zonificación espacial se identifica donde existe mayor concentración de habitantes distribuidas en el territorio urbano, en conjunto con la separación de actividades, para nuestro caso salud y educación (Pozueta , 2000). Al zonificar el territorio, se identifica la dimensión espacial, con respecto a la distribución y localización de los equipamientos urbanísticos (Soria Lara et al., 2014).

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Figura 3-2: Esquema de la metodologĂ­a aplicada

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3.3 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

Figura 3-3: Recopilación de Información

Para la recopilación y extracción de la información (Figura 3-3), se consultó a diversas fuentes como: la base de datos cartográfica del municipio de Riobamba de los departamentos de Ordenamiento Territorial y Gestión de Patrimonio: -

Red viaria de la zona urbana del cantón (Villacís y Carrillo, 2011).

-

Polígonos que conforman las manzanas de la zona urbana (GAD Riobamba, 2014).

-

Límites parroquiales (Villacís y Carrillo, 2011).

-

Polígono del límite entre parroquias urbanas (Villacís y Carrillo, 2011).

-

Área patrimonial (GAD Riobamba, 2014).

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-

Ubicación de la infraestructura comercio, servicios y terminales terrestres (Villacís y Carrillo, 2011).

-

Ubicación de la infraestructura de servicios educacionales (Villacís y Carrillo, 2011).

En tanto la información obtenida de las zonas censales se consultó en el sitio web del Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos, en su página web y en el GeoServer. Los datos conseguidos son: -

Zonas Censales del cantón Riobamba (INEC).

-

Base de datos alojados en el sistema REDATAM (INEC).

La adquisición de la información digital del trazado de las 16 líneas de autobús (Figura 3-4) se obtuvo a través de estudios de campo, verificando cada recorrido desde el punto de inicio o parada principal que realizan las cooperativas de autobuses asignadas en turnos rotativos a las diferentes líneas.

Cabe acotar que el sistema REDATAM proviene del acrónimo Recuperación de Datos para Áreas pequeñas por Microcomputador, este programa utiliza una base de datos jerárquica comprimida, el mismo que contiene micro-datos, e información con millones de registros de personas, viviendas, incluso manzanas, así como divisiones administrativas de un país (Melero, 2007).

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Figura 3-4: Trazado de lĂ­neas de autobĂşs urbano

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3.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Figura 3-5: Procesamiento de la información

En la Figura 3-5 se encuentran representados los subprocesos implementados en la fase metodológica.

3.4.1.1 Buffer de servicio de cada línea de autobús A partir de la recopilación de información del trazado de las líneas de autobús urbano, se dispuso a obtener el Multiple Ring Buffer que es la zona de influencia configurada en anillos múltiples. El objetivo es encontrar el umbral espacial en las zonas que se encuentran atravesadas por las líneas de transporte.

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Este proceso es aplicado de forma similar en la investigación realizada por Moreno y Prieto (2003) quienes emplean umbrales de 150, 300, 450 y 600 metros de distancia. Sin embargo, en el caso de estudio las normas y estándares no se han ejecutado, el usuario se ha habituado a esperar el autobús en paradas improvisadas cada tres cuadras, entendiéndose por cuadra al área dividida por cada calle. En Riobamba esta distancia es de aproximadamente 78.33 metros, es decir las paradas tienen una distancia 235 metros.

Los umbrales de las rutas se definieron a partir de 50, 100, 150, 200 y 235 metros. Estos valores representan el nivel de accesibilidad de los usuarios a cada línea de transporte.

3.4.1.2 Unión de los buffers de servicio y rasterización De los buffers obtenidos de cada línea de transporte se realizó la operación union y luego el shapefile resultante se convirtió a un archivo de tipo raster.

Proceso similar lo efectúo Parras (2014) para valorar la dimensión espacial de las paradas de autobús en la ciudad de Resistencia. Como, en Riobamba, no existen paradas definidas bajo normas internacionales, se estableció umbrales a partir del área del trazado de cada línea de transporte.

Santos, Cocero y Gómez (2010) resaltan que la rasterización del polígono generado de la unión de los buffer, integra el mismo valor temático de cada una de ellas, estableciendo un valor temático diferenciado para cada uno de los elementos.

La conversión a raster del shapefile dio como resultado una imagen con los niveles de concentración del servicio de líneas de autobús, expuestas en la Figura 3-4 del trazado de las rutas de transporte urbano, donde se percibe la sobre oferta de transporte en el área patrimonial de la ciudad.

La configuración de los inputs y la ejecución de la herramienta polygon to raster generó una imagen que sustentará el análisis de la cobertura de servicio de transporte urbano y las zonas donde existe mayor concentración de líneas de autobús.

Las 16 capas utilizadas para la conversión de polígono a raster marcan las zonas con sobre saturación de oferta de transporte urbano e identifica las áreas urbanas que carecen del servicio colectivo.

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3.4.1.3 Identificar las secciones o trazados de cada ruta de autobús Parte del proceso de investigación ha sido situar las locaciones contenidas por cada línea de servicio de transporte a una distancia de 300 metros, con este proceso se verificará cuáles manzanas se encuentran dentro del perímetro técnico al que debe ubicarse una línea de transporte.

Moreno y Prieto (2003) en su investigación desarrollada del como demarcar las áreas de servicio de líneas de transporte urbano aplicando SIG, asumen, que la delimitación es influenciada por la distancia entre vías, y la manera más detallada de ubicar los orígenes de los viajes es a partir de las áreas de vivienda.

Es preciso identificar la forma geométrica de cada línea de circulación, es decir si el recorrido tiene una forma longitudinal o transversal. En Riobamba las calles longitudinales están trazadas de Norte-Oeste a Sur-Este, y las transversales de Norte-Este a Sur-Oeste.

3.4.1.4 Densidad poblacional y ubicación de centroides en zonas censales De forma paralela en la presente investigación se adoptó como fuente de consulta de información los datos que arrojo el Censo de Población y vivienda del año 2010, por tanto se recurrió a consultar en la base de datos del INEC el número de habitantes por secciones censales de la zona urbana del cantón Riobamba (Villacís y Carrillo, 2011).

Escobar (1997) sugiere agregar estos datos a nivel de áreas poligonales que permiten discriminar superficies de distinta densidad poblacional para identificar la posible distribución espacial de la demanda de servicios.

Para transferir los datos de la base de datos del INEC se diseñó una consulta en el software REDATAM, el criterio de búsqueda fue: provincia, cantón, zona y persona, es decir, Chimborazo, Riobamba, Zona, Persona, obteniendo una tabla codificada en áreas censales, número de hombres y mujeres, con sus totales.

Bosque y Moreno (2004) en su publicación exponen que la conversión de elementos poligonales a puntos, pierden el detalle espacial de la posición de la población y la demanda empleando el centroide de cada una de estas zonas censales. Sin embargo, para muchos estudios resulta suficiente la resolución espacial conseguida.

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Otra posibilidad que plantea Bosque y Moreno (2004), y la más sencilla de efectuar, es asignando a cada punto de oferta y demanda a uno de los nodos de la red, y aquel que se encuentre a menos distancia en línea de recta de él. Posiblemente esto añade algún error al planteamiento, pero resulta ser más viable al implementar.

3.4.1.5 Clasificación de la infraestructura de servicio Identificadas las zonas censales y sus centroides, Escobar (1997) clasifica y ubica la infraestructura de servicios una vez georreferenciados sub-dividiéndolas de acuerdo a la prioridad, según la Clasificación Industrial Uniforme (CIIU) de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) los categoriza en distintas actividades que se engloban de la siguiente forma: -

Comercio al por mayor y menor, restaurantes, hoteles y reparaciones.

-

Transporte, almacenamiento y comunicaciones.

-

Establecimientos financieros, seguros, bienes inmuebles y servicios a las empresas.

Además Escobar (1997) cita a Browning y Singelman (1975) quienes clasifican los sectores independientemente del carácter privado o público, constituyéndose en un exhaustivo ejemplo de investigación para evidenciar los distintos sectores conocidos como sector servicios, como se muestra en la Tabla 3-1 Servicios a las empresas - Bancos y servicios financieros - Seguros - Actividades inmobiliarias - Actividades fiduciarias - Asesoría jurídica - Tratamiento de datos Diversos - Servicios de distribución - Transporte y almacenamiento - Comunicaciones - Correos - Comercio minorista

Servicios Sociales - Médicos y hospitalarios - Educación - Administración pública - S. sociales y profesionales diversos - Servicios personales - Domésticos - Hostelería y albergue - Restauración - Servicios de reparación - Lavandería, peluquería, belleza - Ocio y cultura

Tabla 3-1: Clasificación de Actividades de Browning y Singleman (1975) Fuente: Escobar (1997)

En la presente investigación los servicios comunales, sociales y personales se clasifican como:

-

Centros de Salud.

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-

Unidades Educativas.

-

Universidades.

-

Terminales de Pasajeros.

-

Mercados.

-

Áreas de Comercio

Escobar (1997) determina que este proceso permite discriminar la demanda de servicios en áreas con diversa densidad de población para conocer los aspectos de la distribución espacial; las distancias que separan a las infraestructuras de servicios se obtendrán aplicando herramientas de Analysis Network, conociendo así las distancias percibidas entre esos lugares.

3.5 METODOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN PROCESADA

Figura 3-6: Fase de Procesamiento

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Luego de la fase de procesamiento, la Figura 3-6 presenta la información resultante de las que se obtuvo: -

Área de cobertura de las líneas de transporte urbano.

-

Geometría de circulación de las rutas de autobús.

-

Imagen de densidad poblacional por secciones censales.

-

Centroides de las secciones censales.

-

Capas de la infraestructura de servicio.

A partir de estas coberturas se tomaron las siguientes consideraciones: -

Identificar las zonas con saturación de líneas de transporte público, así como las zonas con baja oferta del servicio.

-

Identificar las centralidades a partir de la ubicación de la infraestructura de servicios.

-

Conversión de los centroides de las zonas censales en vértices o nodos según sea el caso.

La fase final del proceso metodológico, será realizar el nuevo trazado de líneas de transporte urbano, para lo cual se tomará algunas sugerencias de Escobar (1997) como son: -

Establecer puntos de oferta demanda a los nuevos nodos, esencialmente los que se encuentren a menor distancia.

-

Graficar arcos o tramos entre cada nodo, estableciendo la nueva ruta o trazado para la respectiva línea de autobús.

-

Verificar la conectividad entre las nuevas líneas de tal manera que el usuario perciba la flexibilidad para transferencia inter-lineal.

Aplicando la teoría de los lugares centrales analizada en el capítulo 2.3.4, se dispuso a ubicar los centroides de cada zona censal, luego el umbral a 600 metros de distancia. Al respecto Gázquez y Sánchez (2000) sustentan la existencia de un trayecto máximo que los consumidores están dispuestos a recorrer, en este caso los usuarios de transporte.

Tomando en cuenta el esquema del modelo de Christaller Figura 2-11, se diseñaría una jerarquía de los espacios urbanos, que oferten determinados servicios a los habitantes en un área circundante en un espacio isotrópico.

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Una vez situadas las centralidades dentro del perímetro urbano, sobre las cuales se trazará un bosquejo o propuesta de las nuevas rutas de transporte urbano, estás nuevas rutas se disponen de forma longitudinal y transversal, atravesando la ciudad, tomando en cuenta el balance e interconexión entre rutas. Esto significa que la movilidad de los usuarios se flexibilice independientemente de su lugar de destino.

A esta propuesta se agregan rutas circulares o semi-circulares, las mismas se ubicarían fuera del área patrimonial, sin solaparse con las rutas longitudinales o transversale. El objetivo de las rutas circulares es la integración entre todas las rutas que atraviesan la ciudad, dada la geometría concéntrica de la ciudad y la disposición de la infraestructura de servicios ciudadanos, como hospitales, bancos, entidades públicas, y comerciales.

Al diseñar este prototipo de sistema integrado de transporte urbano, se dispondrá que las terminales interprovinciales, intercantonales e interparroquiales, se conviertan en paradas intermodales de transporte, por tanto, las nuevas rutas se distribuirán en estás terminales, además el nuevo trazado debe impedir que los autobuses que brindan servicio interurbano, circulen por la mista ruta del transporte urbano.

Dentro del nuevo diseño de rutas, se precindirá de rutas por donde circule otro tipo de autobús como el interparroquial, ya que esto motiva a la competencia o sobre oferta entre estos servicios, definiendo rutas y paradas para este tipo de transporte.

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RESULTADOS Y DISCUSIÓN 4.1 RESULTADOS De acuerdo al modelo metodológico utilizado para el rediseño de rutas de transporte urbano de la ciudad de Riobamba, una vez trazadas e identificadas las 16 líneas actuales, en la Tabla 4-1 se obtuvo la longitud en kilómetros, el área de cobertura aplicando un buffer de 235 metros, y el tipo de trazado, sea longitudinal o transversal.

Nombre Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 Línea 5 Línea 6 Línea 7 Línea 8 Línea 9 Línea 10 Línea 11 Línea 12 Línea 13 Línea 14 Línea 15 Línea 16

Longitud km 23.51 21.81 23.94 21.43 30.65 18.71 26.06 17.88 26.07 23.46 17.61 21.49 18.75 32.94 19.60 27.93

Cobertura buffer de 235m área km2 7.39 7.42 6.35 6.77 9.02 6.09 7.54 4.54 8.94 8.33 5.17 5.40 4.79 10.89 6.42 7.47 112.53

Tipo de trazado Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Transversal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Transversal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal

Tabla 4-1: Longitud y Cobertura

En la Tabla 4-2 se obtuvo la longitud máxima, media y mínima; para la longitud máxima con 32.94 kilómetros que corresponde a la línea 14, la distancia mínima recorrida pertenece a la línea 11 con 17.61 kilómetros y la distancia media de 23.24 kilómetros; la cobertura o superficie están en concordancia con los valores antes mencionados.

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Max Min Media

Longitud 32.94 km 17.61km 23.24 km

Cobertura 10.89 km2 4.54 km2 7.03 km2

Línea 14 Línea 11

Tabla 4-2: Longitud - Cobertura Máxima Mínima y Media

Con el resultado de la unión y conversión a raster de cada uno de los buffers de las rutas de transporte, Figura 4-1 muestra los niveles de densidad o sobre oferta del servicio, advirtiéndose una alta concentración en el área patrimonial de la ciudad.

De la misma manera al analizar la Figura 4-1 se observa que en el área patrimonial la densidad de rutas llega aproximadamente al 100%, determinado por la gama de colores en el heatmap y en otras zonas de elevada concentración poblacional tienen pocas opciones de movilizarse en autobús

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Figura 4-1: Niveles de concentraciĂłn de lĂ­neas de transporte urbano

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La Tabla 4-3 muestra el número de líneas que circulan dentro del buffer de 235 metros, junto con el porcentaje de densidad, es decir una relación del número de rutas que prestan el servicio dentro de una misma área.

Número de líneas que circulan dentro del buffer de 235m 16 14 13 11 10 8 6 5 3 2 1

Porcentaje – densidad

Tabla 4-3: Niveles de densidad de líneas de transporte urbano

Cada ruta al circular por la red viaria describe el buffer de servicio asignado a un porcentaje (Tabla 4-3), si en una misma área de la ciudad circulan las 16 rutas de transporte existe una densidad del 100%, y al circular en aquella área tan solo 1 ruta se asignó el 0% de densidad; este criterio o relación de porcentajes, va enlazada con la dinámica de oferta de rutas de transporte.

La identificación de zonas censales, bajo la perspectiva de densidad poblacional permitió conocer el área donde existe mayor concentración de potenciales usuarios de transporte (Figura 4-2).

La gráfica resultante de la densidad poblacional en combinación con el raster de densidad de rutas de transporte urbano (Figura 4-2), ha permitido examinar el desbalance de movilidad entre el área patrimonial (zona-centro) y el área donde la población se cohesiona.

El rango de 6,000 a 7,500 habitantes, visibles en la Figura 4-2 quedan casi al margen del servicio de transporte urbano, asimismo otras áreas con rangos entre 2,300 a 3,500, es poco cubierta con las rutas de autobuses.

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Figura 4-2: Densidad poblacional – Zonas censales

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De forma similar se representó la densidad de la infraestructura educativa (Figura 4-3), con los datos del INEC del censo de población y vivienda del año 2010, quienes las clasifican en: unidades educativas, fiscales, particulares, centros de capacitación en manualidades, artesanías, además institutos de nivelación y de formación en lenguas extranjeras.

En la Figura 4-3 si se superponen los raster de densidad de infraestructuras educativas y el de densidad de transporte urbano, casi concordarían el área de alta densidad de rutas (100%) y el rango donde el número de instituciones educativas es de 36 a 41.

El capítulo 2.4.3 define a las actividades urbanas como centralidades la cuales pueden convertirse en el nodo de una ruta o de un conjunto de rutas de transporte, dependiendo de la actividad que se desarrolle en su entorno.

Los 600 metros utilizados como área de servicio, fueron aplicados en la investigación realizada por Moreno y Prieto (2003), expuesta en el capítulo 3.2.2, para ubicar las instalaciones de servicio desde una centralidad.

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Figura 4-3: Densidad de Infraestructura Educativa

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Dentro del รกrea de servicio empleado en anรกlisis de redes, se dispuso los establecimientos educativos cercanos a cada una de las centralidades, visualizadas en la Figura 4-4. Este espacio geogrรกfico minimiza los costes de distancia, que les suponen a los usuarios del transporte urbano.

Figura 4-4: Instalaciones Educativas a 600 m. de las centralidades

El principal valor de las centralidades radica en la capacidad de considerar tanto el comportamiento espacial del consumidor como el de las empresas existentes en un mercado espacial. Algunas fueron ubicadas por defecto, como el caso de las terminales de pasajeros.

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En la Figura 4-5 se trazó un prototipo o propuesta de rutas de transporte urbano, interconectando a cada una de las centralidades; se tomó en cuenta los establecimientos de alta demanda como: la Escuela Politécnica de Chimborazo y la Universidad Nacional de Chimborazo, paralelamente se disminuyó la carga de líneas de transporte que circulaban en el área patrimonial, por considerarse un sector sensible.

A esta propuesta de trazado se diseñó una ruta circular (ruta 5) dada la composición geométrica la ciudad de Riobamba en forma oval; al trazar las nuevas rutas se dispuso el recorrido tanto en calles longitudinales como en transversales, tratando de evitar el escalonamiento por vías, es decir cuando el autobús cambie de ruta evite realizar giros continuos.

Otro aspecto para esbozar el nuevo trazado fue la densidad poblacional, por ello la Ruta 9 y la Ruta 4, están ubicadas en el sector con mayor número de habitantes; utilizando las vías internas y evitando las vías con alto tránsito de automotores. Cabe mencionar que se prescinde de la Ruta 16, ya que en la misma vía circulan algunas líneas de transporte interparroquial, ocasionando una competencia desmedida entre autobuses por ganar usuarios.

Finalmente, en la Figura 4-6, se visualiza las imágenes comparativas de los niveles de saturación de líneas de transporte público, claramente se identifica en el Mapa 1 que en la zona patrimonial existía una alta concentración de rutas de autobús urbano, y en el Mapa 2, que es la propuesta baja considerablemente la densidad de líneas de transporte urbano.

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Mapa 1 – Rutas Actuales

Mapa 2 – Rutas Propuestas

Figura 4-5: Prototipo de nuevas Rutas de Autobuses.

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Mapa 1 – Rutas Actuales

Mapa 2 – Rutas Propuestas

Figura 4-6: Mapa Comparativo

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4.2 DISCUSIÓN 4.2.1 Evaluación del actual escenario de rutas de transporte urbano Es indispensable mejorar los niveles de accesibilidad y calidad del transporte público en la ciudad de Riobamba, la escaza infraestructura respecto a paradas, y áreas de integración de rutas ha incentivado a los pobladores a utilizar el vehículo privado, generando mayor circulación automotriz en la red vial urbana.

Cardozo et al. (2006), en su investigación relacionada al transporte público en la ciudad de Resistencia-Argentina, aplican una metodología similar para determinar las áreas de influencia de las líneas de autobús, estos son presentados como eminentemente descriptivos, sin embargo no carecen de valor, porque evidencian los desequilibrios espaciales en el trazado de las líneas de transporte urbano.

A partir de la longitud recorrida de cada línea de transporte (Tabla 4-1) se podría estimar el costo de las tarifas del servicio, tomando en cuenta otras variables como son: costos de mantenimiento, insumos mecánicos, salario de choferes, entre otros; esto con la finalidad de buscar una mayor productividad y eficiencia de cada operador de transporte.

Para representar la densidad de rutas de transporte, en la Figura 4-7 se bosquejó la actual configuración de líneas de autobús, en la cual existe una zona donde todas las líneas se intersecan, si se compara con la Figura 4-1, se concluye que en esa zona hay una densidad de líneas del 100%.

Zona de alta densidad – 100%

Figura 4-7: Representación de la densidad de rutas

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Sin embargo, también se puede interpretar que en esta zona existe integración entre las rutas de transporte, por tanto, es indispensable conocer el área donde confluyen las rutas, en el caso de estudio las 16 rutas circulan dentro del área patrimonial.

Al analizar nuevamente la Figura 4-7 con la cantidad de líneas transversales (Tabla 4-1), se estima la carencia de líneas que atraviesen la ciudad, en tanto, la escases de este tipo de rutas, exime a los usuarios movilizarse a zonas ubicadas a los extremos Norte-Este y Sur-Oeste de la ciudad.

Al evaluar la Tabla 4-3 que representa porcentualmente la densidad transporte urbano en relación al número de rutas que prestan el servicio dentro de una misma área; existe un contraste espacial entre la zona de integración de transporte y la zona de alta densidad, graficadas en la Figura 4-8.

En la zona de integración las rutas coinciden o intersecan en una franja específica generalmente en paradas implantadas en áreas peatonales, y luego toman trayectorias distintas; a diferencia de la zona de alta densidad o sobre oferta, donde las rutas se intersecan en áreas donde las paradas están poco definidas y circulan dentro del mismo buffer o zona de influencia de otras rutas de transporte (Figura 4-8).

Figura 4-8: Diferencia entre zona de integración y zona de alta densidad

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Estudios como el de Castro (2013) presentan escenarios a partir del comportamiento poblacional y espacial, determinando en este caso que Córdoba – Argentina, tiene una estructura física radio-céntrica. Esta estructura geométrica Riobamba la ha adoptado espontáneamente, marcada por el patrón de movilidad expandiéndose desde el área patrimonial hacia los extremos como se presenta en la Figura 4-9.

Figura 4-9: Geometría de la ciudad de Riobamba

Bosque y Moreno (2004) describen la geometría de las rutas de transporte urbano tanto como transversales y longitudinales, se discierne que la influencia de la distancia entre rutas y la manera como se orientan, en conjunto determina la aceleración del crecimiento de la ciudad o hacia donde se expande la misma.

Al evaluar la densidad de rutas de transporte urbano, se identificaron aquellos manzaneros donde el servicio no cubre la demanda espacial, en otros casos la alta densidad de rutas produce una sobre oferta del servicio, sin embargo, hay que tomar en cuenta que en el rediseño de rutas ciertos sectores mantienen una alta densidad de rutas, esto producto de las pocas alternativas viales, impidiendo la fluída circulación de las líneas de autobús.

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4.2.2 Accesibilidad y distribución espacial del servicio transporte público En la Tabla 4-1 de la sumatoria del área de cobertura de cada línea (buffer de 235 m), se obtuvo 112.53 km2, al compararlos con los 27.16 km2 de superficie de la zona urbana, aparenta que la demanda espacial está cubierta; no obstante, al analizar la Figura 4-1, se visualiza la escasa integración espacial del sistema de transporte, debido a que el 100% de las rutas confluye en el centro de la ciudad.

Con la finalidad de identificar que línea o ruta podría convertirse en un corredor de alta frecuencia de autobuses, en la Tabla 4-2 se obtuvo la distancia máxima; del mismo modo la distancia media que se aplicaría para servicios de integración entre los corredores de alta frecuencia, y en el caso de la distancia mínima para las áreas con baja demanda pero que requieren movilizarse hacia una zona o parada de integración.

La distribución del servicio de transporte establece quiénes y en qué condiciones acceden a ellos. Esta distribución obedece a su localización y distribución geográfica, pero así mismo de la existencia de un ordenamiento que reglamente y planifique el acceso al servicio de transporte, dando como resultado la integración o exclusión socio espacial de los ciudadanos (Castro, 2013).

En la Figura 4-5 se presenta la propuesta de reconfiguración de las rutas de autobuses, evitando la sobre oferta del servicio en el área patrimonial, integrándose entre ellas, y extendiéndose a otras áreas donde hay poca accesibilidad al servicio.

Ramírez (2006) considera que para realizar estudios de accesibilidad e incorporarlos en un modelo se aprovecha las potencialidades de los SIG, para representar diferentes formas de distribución de la población en un determinado territorio.

La accesebilidad y distribución geográfica de la infraestructura educativa preserva cierta lógica espacial con la zona de alta densidad de transporte público, esto se traduce que la movilidad es de los extremos hacie el centro de la ciudad y viceversa ; no obstante este patrón de movilidad se verificaría midiendo el número de frecuencias y usuarios en cada ruta del servicio.

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4.2.3 Áreas de concentración poblacional En Riobamba existen sectores donde coincidentemente las áreas de menores recursos requieren movilizarse y el sistema actual de transporte urbano los excluye sistemáticamente, por lo cual los pobladores deben recorrer trayectos considerables para acceder a este servicio.

Se precisa que existen áreas de alta densidad poblacional a las cuales es insuficiente la cobertura de transporte público.

Cardozo et al. (2009) aplican las áreas de concentración poblacional para representar mapas de densidades focales aplicadas a la distribución o número de paradas, ubicadas en zonas establecidas.

En el caso presentado en Riobamba no es posible determinar el número exacto de paradas, por la carente planificación del acceso al sistema de transporte urbano. Por tal motivo, este estudio, como parte del hilo conductor de la investigación, se sustenta en las áreas censales y su concentración poblacional (Figura 4-2).

La Figura 4-2 presenta que el rango de mayor concentración poblacional está entre los 6,000 a 7,500 habitantes, identificados en la zona de color azul. En base a la propuesta exhibida (Figura 4-5), en esta área es indispensable ampliar el número frecuencias de autobuses.

En la Figura 4-3 se observa la densidad de la infraestructura educativa, concentrada en la zona centro, al superponer la imagen de densidad de rutas de transporte, se concluye que la población escolar, se moviliza sin inconvenientes; pero se vislumbra que existen áreas periféricas donde la integración de rutas de autobuses es deficiente.

La discordancia entre el modelo de desarrollo urbano y el modelo organizativo de los sistemas de transporte para Castro (2013) ha incrementado la disfuncionalidad en lo que a movilidad urbana se refiere, también la discontinuidad espacial.

La identificación de zonas de alta concentración poblacional puede tomarse como referencia para incrementar las rutas o frecuencias de transporte, en otros casos sería necesario considerar el número de personas que se movilizan a zonas donde se ubica la infraestructura educativa, hospitaliria o comercial.

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CONCLUSIONES Desde una perspectiva espacial, la aplicación de SIG en el rediseño de las rutas de transporte urbano permitió evaluar la configuración del servicio, la dinámica del actual trazado, su rango de acción, y la cobertura en el área urbana de la ciudad de Riobamba.

Con la aplicación del buffer a cada ruta de autobús, se evidenció el desbalance espacial en la oferta del servicio de transporte urbano, comprobando que todas las líneas de autobús se concentran en el área patrimonial, zona sensible por las edificaciones que datan del siglo XVIII. La concentración de oferta del transporte ha aglomerado la infraestructura de servicios, agrupándolos exclusivamente en el área patrimonial de Riobamba, esto se precisa aplicando herramientas de análisis espacial con respecto a la ubicación de las edificaciones; mientras que en otros sectores consolidados se reducen las posibilidades de instalación de infraestructura que demanda la ciudadanía.

Al observar los niveles de concentración en la Figura 4-1, se determina la carente interconexión y oferta de movilidad de las 16 líneas de transporte, tanto en el área de la Universidad como en la Politécnica de Chimborazo.

La sobreposición de los mapas de la Figura 4-1 y Figura 4-2, permitió identificar el escaso servicio de transporte en zonas de alta densidad poblacional, impidiendo a los usuarios acceder a la infraestructura comercial, educativa o bancaria, quienes indudablemente requieren que se incremente el número frecuencia de autobuses.

Respecto al acceso a la infraestructura de servicios educativos, la actual configuración del trazado de transporte urbano da una percepción de cumplimiento de accesibilidad, sin embargo, esta infraestructura también se concentra en el área patrimonial de la ciudad (Figura 4-3).

La limitada implantación de paradas de autobús ha contribuido al déficit de movilidad, a tal punto que las normativas vigentes de tránsino no sean ejecutadas, afectando al desarrollo e implementación de métodos investigativos, que provean de información para el diagnóstico de la estructura del sistema de transporte en la ciudad de Riobamba.

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La geometría del actual trazado de las líneas de transporte urbano facilita la movilidad de la población de manera longitudinal, pero el desplazamiento transversal es deficitario, porque de las 16 rutas solo 2 circulan en ese sentido.

Al delimitar las áreas de mayor concentración poblacional, más la zonificación censal permitieron identificar las centralidades, este es un punto de partida que permite planificar la instalación de paradas que integren al sistema de transporte, siempre y cuando las cooperativas u operadoras implementen el sistema de caja común, facilitando el desplazamiento de los usuarios.

La reubicación de las centralidades del área patrimonial alivia la sobre demanda de transporte urbano, tomando en cuenta que esta zona geográficamente es accesible, y el radio de acción permite movilizarse a pie. También se situaron nuevas centralidades en aquellas zonas donde existe demanda, y en otras que están fuera del perímetro urbano pero su población ha solicitado el servicio.

El cálculo del área de cobertura de las centralidades permitió ubicar la infraestructura educativa que se encuentra a 600 m de distancia, también se situaron las instalaciones públicas y privadas, por tanto, estás áreas tienen la posibilidad de convertirse en centro de transferencia de usuarios.

Con los elementos analizados y en base a los insumos bosquejados, la propuesta y rediseño de una nueva estructura de rutas de transporte urbano, pueden ser aplicables en ciudades clasificadas como intermedias, así se podrían tomar decisiones más acertadas con respecto al trazado y las zonas que requieren el servicio; siempre con un enfoque espacial, concibiendo desde la macro hasta la micro perspectiva, donde los usuarios demanden movilidad y accesibilidad.

Este proceso de rediseño de transporte podría convertirse en una normativa o directrices públicas, que en conjunto con la planificación de la ciudad establezacan principios claros de movilidad y alternativas de transporte.

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