104778 by UNIGIS América Latina

Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en

Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg

Propuesta de reordenamiento del sistema de transporte público en la Ciudad de Quito como complemento al proyecto de transporte masivo Metro de Quito. Proposal for reordering the public transport system of Quito as a complement to the Metro Quito System by/por

Mario Andrés Román Dillon 01655707

A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc Advisor ǀ Supervisor: Carlos Mena PhD

Quito - Ecuador, 18 de junio de 2019

Compromiso de Ciencia Por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que he usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.

Quito,18 de junio de 2019 (Lugar, Fecha)

(Firma)

RESUMEN La presente investigación propone como principal aporte o resultado, un modelo de rutas de transporte de bus público para implementar en la ciudad de Quito, que sea integrador y que complemente al macro proyecto de movilidad que se encuentra en desarrollo en la ciudad, el Metro de Quito. Este modelo propuesto es elaborado con base en el análisis multivariable y multicriterio de factores demográficos (análisis de población, densidad poblacional), de movilidad (análisis de rutas de transporte en la actualidad, densidad de ejes viales, equipamiento de paradas de transporte), de accesibilidad (índices de accesibilidad) y factores físicos como topografía, pendientes. Este análisis se efectúa mediante el uso de un sistema de información geográfico (SIG), que usa todas las variables territoriales como insumo para identificar las zonas óptimas para la implementación de este modelo de rutas de transporte. La investigación se sustenta mediante el estudio teórico en varios ámbitos científicos y profesionales como los sistemas de transporte, los sistemas de información geográficos enfocados en la movilidad, la geoestadística, el análisis urbano, factores físicos, análisis de redes, entre otros. Adicionalmente, este documento presenta un análisis comparativo con relación a los estudios realizados previamente a la construcción del proyecto Metro de Quito, en temas de beneficiarios directos y a la conectividad de sus estaciones principales. Finalmente, la investigación aporta con soluciones reales de movilidad y de reordenamiento territorial para mejorar la calidad de vida de los habitantes, influenciando directamente en el tiempo de traslado desde un punto a otro.

Palabras clave: Movilidad, evaluación multicriterio, conectividad, accesibilidad, sistemas de información geográfica, transporte público, demografía.

ABSTRACT This research proposes a model of public bus routes to be implemented in the City of Quito, which complements the Metro de Quito, the macro mobility project that is under development in the city. This proposed model was developed based on a multivariate and multicriteria analysis of factors such as demography (population analysis, population density), mobility (analysis of the current transport routes, density of road axes, and equipment of bus stops), accessibility (accessibility index) and physical factors (topography, slopes). This analysis was elaborated using Geographic Information Systems (GIS), which uses all the territorial variables as an input to identify the optimal zones for the implementation of this model of transport routes. The research is supported by a revision of literature in several scientific and professional fields such as transport systems, geographical information systems focused on mobility, geostatistics, urban analysis, physical factors, network analysis, among others. Additionally, this document presents a comparative analysis related to the studies elaborated previously to the construction of the Metro de Quito project, in terms of direct beneficiaries and the connectivity of its main stations. Finally, the research provides mobility solutions and a plan for territorial reorganization to improve the quality of life of the inhabitants, by directly influencing to the time of transfer from one point in the city to another.

Key words: Mobility, multicriteria evaluation, connectivity, geographic information systems, public transport, demography.

accessibility,

TABLA DE CONTENIDOS CAPITULO 1 - INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 13 1.1 ANTECEDENTES ............................................................................................................... 13 1.2 OBJETIVOS ......................................................................................................................... 14 1.3 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN ............................................................................... 15 1.4 HIPÓTESIS .......................................................................................................................... 15 1.5 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................. 16 1.6 ALCANCE ............................................................................................................................ 17 CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 18 2.1. El sistema de transporte de bus público en la ciudad de Quito ................................. 19 2.2. El proyecto Metro de Quito............................................................................................... 20 2.3. Los Sistemas de Información Geográfica y el Transporte Público ............................ 21 2.4. La Geoestadística aplicada a la movilidad y al transporte público ............................ 23 2.5. Morfología Urbana y la relación con el transporte público .......................................... 24 2.6. Accesibilidad al sistema de transporte y los sistemas de información geográfica .. 26 2.7. Análisis de pendientes utilizando SIG ............................................................................ 28 2.8. Evaluación multicriterio aplicada a los SIG y al transporte ......................................... 29 2.9. Álgebra de mapas.............................................................................................................. 31 2.10. Análisis de redes aplicados al transporte .................................................................... 32 CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA................................................................................................... 33 3.1. Ubicación del área de estudio ......................................................................................... 33 3.2. Recursos, información y observaciones técnicas generales ...................................... 34 3.3. Flujograma de la metodología que se va a implementar ............................................ 36 3.4. Análisis demográfico relacionado a la ubicación de las estaciones del metro de Quito ............................................................................................................................................ 37 3.5. Análisis espacial de conectividad de las paradas principales (nodos principales). 38 3.6. Verificación de la población servida por el servicio del Metro de Quito. ................... 41 3.7. Cálculo del índice de accesibilidad al transporte público para cada sector censal de la ciudad mediante geoprocesamientos ................................................................................ 42 3.8. Mapa de pendientes de la ciudad de Quito mediante el análisis espacial del software SIG............................................................................................................................... 45 3.9. Evaluación multicriterio (EMC) para definir las zonas óptimas para nuevas rutas de transporte público. ..................................................................................................................... 46 5

3.10. Definición de sub ejes longitudinales y transversales como metodología para redefinir las rutas de transporte público. ................................................................................ 50 CAPÍTULO 4. DISCUSIÓN Y RESULTADOS. ......................................................................... 55 4.1. Análisis demográfico relacionado a la ubicación de las estaciones del metro de Quito. ........................................................................................................................................... 55 4.2 Análisis espacial de conectividad de las paradas principales (nodos principales)... 62 4.3 Verificación de la población servida por el servicio del Metro de Quito ..................... 92 4.4 Cálculo del índice de accesibilidad al transporte público para cada sector censal de la ciudad mediante geoprocesamientos ................................................................................ 97 4.5. Mapa de pendientes de la ciudad de Quito mediante el análisis espacial del software SIG............................................................................................................................. 106 4.6. Mapa de pendientes de la ciudad de Quito mediante el análisis espacial del software SIG............................................................................................................................. 108 4.7. Definición de sub ejes longitudinales y transversales como metodología para redefinir las rutas de transporte público ............................................................................... 112 CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 125 CAPÍTULO 6. REFERENCIAS .................................................................................................. 132

LISTADO DE FIGURAS Figura No. 1. Zona de estudio ..................................................................................................... 33 Figura No. 2 Ejemplo de procesamiento espacial .................................................................... 35 Figura No.3 Flujograma de la metodología ............................................................................... 36 Figura No. 4 Esquema del procedimiento de categorización de las estaciones del metro según población............................................................................................................................. 38 Figura No. 5 Ejemplo de cálculo de área de influencia de paradas convencionales ......... 40 Figura No. 6. Procedimiento para cálculo de conectividad de las estaciones nodo del metro de Quito con la red de transporte público ...................................................................... 40 Figura No7 Proceso para determinar el porcentaje de cobertura del Metro de Quito y las zonas desatendidas dentro del área interna a corredores...................................................... 42 Figura No. 8. Proceso para determinar la longitud de ejes viales por sector ...................... 43 Figura No. 9 Proceso para determinar la longitud de rutas de transporte público por sector censal .............................................................................................................................................. 43 Figura: No. 10 Proceso para determinar la densidad de paradas de transporte público por sector censal .................................................................................................................................. 43 Figura No. 11. Procedimiento para generar el mapa de pendientes y clasificar las zonas en base al porcentaje de pendiente ........................................................................................... 46 Figura No. 12 Ilustración a manera de ejemplo del funcionamiento del álgebra de mapas para generar una EMC ................................................................................................................. 49 Figura No. 13 Esquema ilustrativo el modelo de definición de nuevas rutas de transporte longitudinal...................................................................................................................................... 52 Figura No. 14 Esquema ilustrativo el modelo de definición de nuevas rutas de transporte transversal ...................................................................................................................................... 53 Figura No. 15. Esquema ilustrativo el modelo de definición de nuevas rutas de transporte general ............................................................................................................................................ 54

LISTADO DE TABLAS Tabla No. 1 Clasificación de la población en base al sector censal...................................... 37 Tabla No. 2 Listado de paradas principales (nodos de comunicación) ................................ 38 Tabla No. 3. Zonas de influencia de las estaciones del metro de acuerdo al nivel de accesibilidad ................................................................................................................................... 41 Tabla No. 4 Clasificación de la pendiente conforme al porcentaje........................................ 45 Tabla No. 5 Valorización conforme al rango de población ..................................................... 47 Tabla No. 6 Valorización conforme a la localización dentro de zona de influencia del metro................................................................................................................................................ 47 Tabla No. 7 Valorización conforme al índice de accesibilidad al transporte ........................ 48 Tabla No. 8 Valorización conforme a la clasificación de la pendiente del terreno .............. 48 Tabla No. 9 Clasificación de los resultados de la EMC ........................................................... 49 Tabla No. 10 Priorización de ejes viales por tipo de vía ......................................................... 50 Tabla No. 11 Clasificación de los sectores censales en base a la cantidad de población 55 Tabla No. 12 Localización de estaciones del Metro de Quito en relación con la categoría de población de los sectores censales ...................................................................................... 57 Tabla No. 13 Conectividad Estación el Labrador ..................................................................... 63 Tabla No. 14 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación El Labrador .......................................................................................................................................... 64 Tabla No. 15 Conectividad Estación Universidad Central ...................................................... 67 Tabla No. 16 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación Universidad Central ....................................................................................................................... 68 Tabla No. 17 Conectividad Estación El Ejido ............................................................................ 73 Tabla No. 18 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación El Ejido ................................................................................................................................................. 73 Tabla No. 19 Conectividad estación La Magdalena ................................................................ 78 Tabla No. 20 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación La Magdalena ...................................................................................................................................... 79 Tabla No. 21 Conectividad estación El Recreo ........................................................................ 82

Tabla No. 22 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación El Recreo ............................................................................................................................................. 83 Tabla No. 23 Conectividad estación Quitumbe ........................................................................ 88 Tabla No. 24 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación Quitumbe ........................................................................................................................................ 88 Tabla No. 25 Población servida por el Proyecto Metro de Quito según área de influencia .......................................................................................................................................................... 94 Tabla No. 26 índice de Paradas por sector censal .................................................................. 99 Tabla No. 27 Clasificación del área de estudio por la categoría de pendiente ................. 106 Tabla No. 28 Clasificación de los sectores censales para la EMC de acuerdo a la categoría de población ............................................................................................................... 108 Tabla No. 29 Clasificación de los sectores censales para la EMC de acuerdo a la zona de influencia de población servida por el Metro de Quito ........................................................... 108 Tabla No. 30 EMC con base en la categoría de pendiente del área de estudio ............... 109 Tabla No. 31 Clasificación de la superficie de estudio con base en la suma de la EMC 110 Tabla No. 32 Rutas convencionales longitudinales propuestas .......................................... 116 Tabla No. 33 Rutas del sistema Metro Bus ............................................................................. 116 Tabla No. 34 Distancia de las rutas longitudinales a las estaciones del Metro de Quito. 118 Tabla No. 35 Rutas transversales convencionales propuestas ........................................... 121

LISTADO DE MAPAS Mapa No. 1 Categorías de sectores censales por población ................................................. 56 Mapa No. 2a Localización de las estaciones en relación a los sectores censales categorizados. ................................................................................................................................ 59 Mapa No. 2b Localización de las estaciones en relación a los sectores censales categorizados. ................................................................................................................................ 60 Mapa No. 2c Localización de las estaciones en relación a los sectores censales categorizados. ................................................................................................................................ 61 Mapa No. 3. Conectividad de la Estación El Labrador con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus .................................................................... 63 Mapa No.4 Rutas en zona de servicio Estación Labrador ...................................................... 66 Mapa No. 5. Conectividad de la Estación Universidad Central con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus .................................................................... 67 Mapa No. 6 Rutas en zona de servicio Estación U. Central ................................................... 71 Mapa No. 7 Conectividad de la Estación El Ejido con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. ...................................................................................... 72 Mapa No. 8 Rutas en zona de servicio Estación El Ejido ....................................................... 77 Mapa No. 9 Conectividad de la estación La Magdalena con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus .................................................................... 78 Mapa No. 10 Rutas en zona de servicio Estación La Magdalena ......................................... 81 Mapa No. 11 Conectividad de la estación El Recreo con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus ....................................................................................... 82 Mapa No. 12 Rutas en zona de servicio Estación El Recreo ................................................. 86 Mapa No. 13 Conectividad de la estación Quitumbe con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus ....................................................................................... 87 Mapa No. 14 Rutas en zona de servicio Estación Quitumbe ................................................. 90 Mapa No. 15 Población servida por el Servicio Metro de Quito ............................................ 93 Mapa No. 16 índice de paradas por sector censal................................................................... 97 Mapa No. 17 Número de paradas por sector censal ............................................................... 98 Mapa No. 18. Km de rutas de transporte por sector censal ................................................. 100 Mapa No. 19. Km de ejes viales por sector censal ................................................................ 101 10

Mapa No. 20 Índice de rutas de transporte en relación a ejes viales por sector censal .. 103 Mapa No. 21 Índice de accesibilidad al transporte público por sector censal. .................. 104 Mapa No. 22 Porcentaje de pendientes del terreno en el área de estudio ........................ 107 Mapa No. 23 Zonas óptimas para restablecimiento de nuevas rutas de transporte ........ 111 Mapa No. 24 Zonas de influencia libre de rutas paralelas a la dirección del Metro de Quito ........................................................................................................................................................ 113 Mapa No. 25 Localización de rutas longitudinales en relación a las zonas óptimas o favorables ..................................................................................................................................... 114 Mapa No. 26 Rutas de transporte convencional longitudinales propuestas ...................... 115 Mapa No.27 Distancia de las rutas longitudinales en relación a las estaciones del Metro de Quito......................................................................................................................................... 117 Mapa No. 28 Localización de rutas transversales en relación a las zonas óptimas o favorables ..................................................................................................................................... 119 Mapa No. 29 Rutas de transporte convencional transversales propuestas ....................... 120 Mapa No. 30 Rutas de transporte convencional propuestas................................................ 123

ACRÓNIMOS AGEB

Área geoestadística básica: unidad de medida generada en el estudio de Mondragón (2008), similares a los sectores censales en Ecuador

COOTAD

Código Orgánico de Ordenamiento Territorial Autonomía y Descentralización: Código que establece la organización político administrativa del Estado ecuatoriano en el territorio

DANE

Departamento Administrativo Nacional de Estadística: Institución gubernamental colombiana encargada de planear, implementar y evaluar procesos rigurosos de producción y comunicación de información estadística a nivel nacional

DMQ

Distrito Metropolitano de Quito: Es un distrito metropolitano localizado en la provincia de Pichincha. Es la capital del Ecuador

EPMMOP

Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas: Empresa metropolitana encargada de diseñar, planificar, construir, mantener, operar y explotar la infraestructura de vías y espacios públicos en el DMQ

EPMMQ

Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito: Empresa metropolitana que se encargará de desarrollar, implementar y administrar el subsistema Metro de Quito.

MDT

Modelo digital de terreno: Es una estructura de datos que determina la distribución espacial de las alturas de la superficie del terreno

MTOP

Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Institución estatal que promueve la movilidad multimodal eficiente en el Ecuador

PMOT

Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial: Documento que contiene las directrices, políticas, objetivos, para aplicación de la ciudadanía y las autoridades durante el decenio 2015 2025

SIG

Sistemas de información geográfica: Son las acciones y recursos organizados mediante los cuales se pueden recopilar, transformar y distribuir información espacial de utilidad para la resolución de problemas

Secretaría de Movilidad: Entidad Municipal encargada de la planificación para una movilidad fluida y sostenible de acuerdo a los 10 principios de la movilidad, mediante sus instituciones adscritas.

TIN

Triangulated irregular network: Es una representación de superficie generada mediante procesos de triangulación.

WGS

World Geodetic System: Es un sistema de coordenadas geográficas aplicable a nivel mundial.

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 1.1.

ANTECEDENTES

El transporte público en las grandes ciudades se ha constituido en un problema que las autoridades no han podido solucionar, por el contrario, se agrava cada día más principalmente a causa del crecimiento no planificado ni normado de las urbes, que en muchas ocasiones no cuentan con planes de ordenamiento y desarrollo territorial o simplemente las autoridades no los aplican. En ciudades como Quito, por su particular forma de desarrollo alargada producto de la orografía de la región y por el patrón de crecimiento irregular o ilegal en las periferias la expansión se produjo longitudinalmente, es decir en sentido norte – sur o viceversa (Carrión y Erazo, 2012). Este fenómeno demográfico por tratarse de ocupación ilegal, durante décadas no contó con inversión pública para temas de infraestructura, servicios básicos adecuados, transporte, etc. (Carrión y Erazo, 2012), y sobre la marcha los gobiernos y municipalidades de turno fueron legalizando e implementando estos servicios que hasta la actualidad no han sido cubiertos en su totalidad. Un problema resultante de este tipo de crecimiento poblacional radica en que toda la población que se fue expandiendo en sentido norte y sur tenía que movilizarse hacia el hipercentro de la ciudad para sus actividades diarias, colegios, universidades, empleos en sectores públicos y privados. Una de las soluciones planteadas y que actualmente se encuentra en ejecución para dotar de un mejor nivel de servicio de transporte público es la construcción del sistema de transporte masivo Metro de Quito, que articule la movilidad desde los sectores norte y sur hacia el hipercentro (EPMMQ, 2018). El proyecto de transporte masivo Metro de Quito que actualmente se construye en la ciudad ofrece como objetivo una mejora sustancial en la movilidad de los ciudadanos al punto de poder atravesar la ciudad de sur a norte y viceversa en tan solo 34 minutos, constituyéndose en el eje vertebrador principal de movilidad de la ciudad (EPMMQ, 2018).

Si bien la primera línea del Metro de Quito servirá para integrar rápidamente el norte y el sur de la ciudad, surge el problema y la necesidad de reestructurar el sistema de transporte público de buses ya que gran parte de las líneas actuales circulan en el mismo sentido longitudinal que el Metro, incluyendo los corredores municipales masivos como la Troncal Central, Troncal Oriental, y la Troncal Occidental. Otro aspecto que se debe tomar en cuenta es que las zonas orientales y occidentales de la ciudad se encuentran alejadas de las estaciones del Metro de Quito que actualmente se están construyendo y por esta razón las líneas actuales deberán modificarse para conectar o alimentar a las estaciones. De esta forma se generará un sistema completo de transporte público en la ciudad y no solamente un macro proyecto aislado que no cumpla con las expectativas. Bajo este contexto, la presente investigación pretende generar una propuesta de reordenamiento de rutas de transporte de bus público, con la finalidad de complementar y coadyuvar con el macro proyecto de movilidad que se desarrolla en la ciudad. 1.2.

OBJETIVOS

Objetivo General: Elaborar una propuesta de reordenamiento de las líneas de transporte de bus público de la ciudad de Quito para integrarlas como complemento al sistema de transporte masivo Metro de Quito. Objetivos específicos: -

Analizar los estudios de movilidad y los criterios que definieron el trazado, realizados por la Empresa Metro Madrid utilizando metodologías de sistemas de información geográfica con la finalidad comprobar su relevancia y obtener un diagnóstico previo de la situación de la movilidad en la ciudad.

Evaluar la extensión territorial y distribución de la red del sistema actual de transporte de bus público y contrastarlo con el proyecto Metro de Quito utilizando técnicas y métodos de SIG con la finalidad de verificar que no exista redundancias en rutas y sectores sin acceso al proyecto.

Examinar los resultados que pueden sugerir una reestructuración de rutas de transporte público, y mediante un análisis espacial multicriterio, proponer nuevas rutas de transporte de bus público con la finalidad de garantizar un nivel mayor nivel de acceso por parte de la ciudadanía al nuevo proyecto Metro de Quito.

1.3.

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

¿Los parámetros y variables tomados en cuenta en los estudios realizados por la Empresa Metro Madrid pueden ser ratificados o verificados utilizando métodos de sistemas de información geográficas? ¿Es necesario reestructurar las rutas de transporte público como resultado del análisis multicriterio espacial para mejorar el sistema de movilidad? ¿Cuáles serán las variables geográficas y espaciales que permitirán determinar los sitios óptimos para la reestructuración de la red de transporte de bus público? 1.4.

HIPÓTESIS

El sistema de rutas de transporte de bus público, tal y como se encuentra estructurado en la actualidad, no se articula al Proyecto de transporte masivo Metro de Quito, sino por el contrario, abarca un importante porcentaje de rutas que cumplen el mismo trayecto del referido proyecto, lo cual en términos de eficiencia y productividad es inadecuado, además que el sistema actual de rutas no garantiza el acceso a todos los sectores de la ciudadanía a este macro proyecto de movilidad.

1.5.

JUSTIFICACIÓN

En Ecuador, al igual que en gran parte de los países americanos, los gobiernos municipales y metropolitanos tienen como parte de sus competencias “Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte terrestre dentro de su territorio” como lo especifica el artículo No. 84 literal Q del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD. Por esta razón es competencia municipal establecer y generar políticas públicas referentes a la movilidad humana y por ende a otorgar un servicio de transporte público de calidad. En la actualidad el sistema de transporte público de la ciudad de Quito está comprendido por dos subsistemas; Sistema Metro Bus y el convencional. En conjunto estos subsistemas cubren una extensión de 4.582 km2 de todo el Distrito Metropolitano (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2017). Si bien este porcentaje no es un valor despreciable ya que abarca gran parte de la zona urbana de la ciudad, la problemática del transporte público de buses radica en el incumplimiento de frecuencias, longitudes y tiempos de rutas muy altas, informalidad en paradas para abordar o dejar pasajeros y principalmente la falta de confort de los usuarios en horas pico por falta de capacidad de las unidades (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2017). Otros problemas de la red de transporte público que se definen en el diagnóstico de la movilidad de Quito realizado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona son: la deficiente relación del hipercentro de la ciudad con la periferia principalmente los valles y parroquias rurales, hay redundancia en las rutas que circulan por arterias principales, las demandas de barrios y sectores que como consecuencia hacen que no se estructure una red técnica, el deterioro de los autobuses y la falta de comunicación y de universalización de la red a los ciudadanos. Por estas razones y considerando los factores de morfología y el crecimiento demográfico de la ciudad revisados previamente en el apartado de antecedentes, el Municipio de Quito se ha visto en la necesidad de implementar un nuevo sistema de transporte que conecte el norte y el sur de la ciudad. 16

Este nuevo sistema es el Metro subterráneo de Quito, que hasta el momento tiene un avance de obra del 70%, el cual una vez que se encuentre construido y operativo, se espera que dinamice el sistema de transporte de pasajeros de la ciudad de Quito (ACCIONA, 2018) disminuyendo en un alto porcentaje el tiempo de traslado de las personas y disminuyendo considerablemente la carga de pasajeros en el sistema de buses convencional. Para que este macro proyecto de movilidad tenga un óptimo grado de funcionalidad, es necesario considerar la reestructuración total o parcial de la red de transporte público de buses para evitar los problemas actuales que afectan a la ciudad. Es necesario considerar cambios en las líneas actuales de bus para que se integren y sirvan como alimentadores de este proyecto que viene a constituirse en el eje vertebrador de la movilidad en la capital de la república. Estos cambios serán posibles cuando se afronte el problema desde un punto de vista espacial relacionando el transporte con el territorio para analizar todas las variables que influirán en la determinación de una nueva ruta o de la modificación de las mismas (Mondragón, 2008). Es por esto que esta investigación tiene como finalidad aplicar los sistemas de información geográfica para el análisis multicriterio del territorio, de la red de transporte existente y del nuevo proyecto Metro de Quito para de esta forma proponer un nuevo sistema de transporte de bus público reordenado y que se ajuste a la realidad territorial y coyuntural de la ciudad. 1.6.

ALCANCE

La investigación permitirá realizar una serie de recomendaciones y conclusiones sobre un posible reordenamiento del sistema de transporte de bus público basándose en el proyecto Metro de Quito como eje vertebrador de la movilidad en la ciudad de Quito, capital del Ecuador. El método de análisis que se utilizará para llevar a cabo la investigación se basa en la evaluación o validación espacial con procesamientos geográficos propios de 17

los SIG, de los estudios previos a la construcción del metro especialmente en temas de movilidad, para de esta forma tener una idea clara de la dinámica de la población y por ende zonas focales que requerirán un análisis más a fondo. Partiendo de este diagnóstico previo se realizará un análisis espacial de cobertura del servicio de transporte de bus público y se lo contrastará con el proyecto Metro de Quito para comprobar la complementariedad o la desarticulación entre ambos sistemas Finalmente se llegará a una propuesta de reestructuración de rutas de transporte de la zona comprendida por el proyecto Metro de Quito, es decir desde el norte en la estación El Labrador hasta el terminal Quitumbe al sur de la ciudad. Se utilizará análisis espacial multivariable para garantizar un mayor nivel de accesibilidad al proyecto Metro de Quito y evitar redundancias. CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO La presente investigación tiene como punto principal la aplicación de métodos, técnicas y conceptos de sistemas de información geográficos enfocados en temas complementarios como el transporte público, el ordenamiento territorial servicios de equipamiento y mobiliario urbano. Bajo esta premisa, en este capítulo se comenzará revisando literatura correspondiente a la estructuración del transporte de bus público y el nuevo proyecto de movilidad Metro de Quito para de esta forma contextualizar el marco de la investigación y determinar la situación actual de este servicio. A continuación, se revisará literatura que permita comprender la relación entre los sistemas de información geográfica y los servicios de transporte público para poder conocer las bondades que se pueden obtener mediante el uso de los SIG. Seguidamente se revisa literatura referente a la geoestadística, encuestas, análisis de origen destino, con la finalidad de manejar una base teórica que permita sustentar el análisis de los estudios realizados previamente a la construcción del proyecto Metro de Quito.

Posteriormente se revisa literatura referente a la morfología urbana para tener una idea clara del modelo de desarrollo espacial que tiene la ciudad y entender la forma de la red de transporte actual, su expansión y cobertura territorial. Para finalizar este capítulo se revisa literatura enfocada en las técnicas y métodos de sistemas de información geográficos como los índices de accesibilidad, análisis multicriterio o multivariable y el álgebra de mapas, análisis de redes, análisis de pendientes, todo esto relacionado a los SIG y al transporte público. De esta forma se tendrá el conocimiento teórico necesario para realizar una propuesta bien sustentada de un nuevo sistema de rutas de transporte que complementen al proyecto Metro de Quito. 2.1.

El sistema de transporte de bus público en la ciudad de Quito.

Usualmente los elementos o lugares como centros poblados, equipamientos, medios productivos y recursos naturales no se encuentran distribuidos homogéneamente sobre el territorio. Para contrarrestar esta distribución nace el transporte (Cardozo et al, 2010). Por lo tanto, se puede determinar que el transporte es el medio que permite superar la fricción entre la distancia que separa a los centros habitantes de los centros de actividad (Barbero y Quinn, 1986). La aglomeración de centros urbanos densamente poblados o hiperurbanización, ha ocasionado una serie de complicaciones económicas, sociales y ambientales que recaen en el transporte urbano y que deben ser analizados (Urbano et al, 2012). En Quito, como en todas las ciudades, el transporte se constituye en un servicio indispensable para garantizar el derecho de la movilidad humana y a la vez en uno de los problemas más complicados de manejar para las autoridades locales (Mondragón, 2008). Según el estudio de diagnóstico de la movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito para el plan Metropolitano de desarrollo territorial PMOT elaborado por la Secretaría de Movilidad, existen 2.800.000 viajes realizados utilizando el 19

transporte público, equivalente al 61,3% del total de viajes dentro del DMQ (SM, 2014) La mayor concentración de estos viajes se realiza hacia el hipercentro de la ciudad que es la zona de mayor equipamiento y por ende de interés para los ciudadanos. Diariamente se realizan 652.418 viajes en transporte público correspondientes al 46.5% del total de viajes realizados en transporte público (SM, 2014). Otro aspecto de la movilidad y del sistema de transporte indica que el ocupamiento del espacio vial en relación al transporte privado es mucho menor con una relación del 30% a 70% respectivamente (SM, 2014). En lo referente al sistema de transporte de bus público como tal, y conforme a los antecedentes se puede definir que en la actualidad el sistema de la ciudad de Quito se encuentra estructurado con base en dos tipos de transporte: El sistema de corredores o troncales y por otro lado los buses alimentadores o convencionales,

primer

sistema

cubriendo

principalmente

las

rutas

longitudinales (norte – sur) y el segundo en sentido transversal (este – oeste) (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2017). En síntesis, los problemas principales que mantiene el sistema de transporte de bus público son el incumplimiento de frecuencias, longitudes y tiempos de rutas muy altas, informalidad en paradas para abordar o dejar pasajeros y principalmente la falta de confort de los usuarios en horas pico por falta de capacidad de las unidades, la deficiente relación del hipercentro de la ciudad con la periferia principalmente los valles y parroquias rurales, hay redundancia en las rutas que circulan por arterias principales, las demandas de barrios y sectores que como consecuencia hacen que no se estructure una red técnica, el deterioro de los autobuses y la falta de comunicación y de universalización de la red a los ciudadanos (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2017). 2.2.

El proyecto Metro de Quito.

Según la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), creada mediante Ordenanza Metropolitana No. 237 de fecha 27 de abril del 2012, el 20

proyecto Metro de Quito se consolidará como el proyecto emblemático de movilidad generando un impacto favorable en los habitantes de la ciudad. La línea 1 del Metro de Quito cruzará la ciudad en sentido Norte – Sur desde El Labrador hasta Quitumbe, constituyéndose en la columna vertebral del transporte público de la ciudad (EPMMQ, 2018). Esta primea línea tendrá una extensión de 22 kilómetros que los recorrerá en 34 minutos y contará con un total de 15 estaciones o paradas subterráneas que se han definido con base en estudios realizados por la empresa Metro Madrid, los mismos

que

serán

analizados

posteriormente

esta

investigación.

Adicionalmente se contará con 5 estaciones de reserva con accesibilidad universal (EPMMQ, 2018). Se prevé que este servicio transporte a cerca de 400.000 pasajeros diarios y de esta forma disminuir la congestión vehicular, ahorrar tiempo a los ciudadanos y por ende coadyuvar al ordenamiento de la ciudad (EPMMQ, 2018). Dentro del material móvil se contará con 18 trenes de 6 vagones y la capacidad de desplazamiento de cada tren por viaje será de 1.500 personas. Los trenes tendrán una velocidad promedio de 37 km/h (EPMMQ, 2018). Los métodos constructivos adoptados para la consecución del proyecto son tres: mediante tuneladora se realizarán 16 km, tradicionalmente 2,1 km y entre pantallas 1,2 km (EPMMQ, 2018). Actualmente el proyecto presenta un avance del 70% cumpliendo con los tiempos establecidos al inicio del proyecto. El tiempo total de construcción del proyecto es de 44 meses divididos en: fase uno 18 meses y fase dos 36 meses. Se tiene previsto inaugurar el Metro en diciembre de 2019 (EPMMQ, 2018). 2.3.

Los Sistemas de Información Geográfica y el Transporte Público.

El transporte, sus actores y componentes son un sistema que se encuentra dentro de las tareas de planificación de las autoridades locales y que se lleva a cabo sobre un contexto territorial geográfico (Cardozo et al, 2009) A, en este caso, este contexto viene a ser la Ciudad de Quito. 21

Cardozo (2009) A, indica que, dentro de la gestión de las tareas de planificación, es de interés conocer la relación que mantiene el sistema de transporte con el entorno geográfico debido a que este entorno debe ser ajustado hasta adaptarlo a las necesidades de la población. Bajo esta premisa, el problema de la distribución espacial de los componentes del sistema de transporte es posible de analizarlo mediante la aplicabilidad de un sistema de información geográfica (SIG) que permita realizar procesos de análisis espacial con base en variables establecidas que pueden ser demográficas, físicas, de accesibilidad, morfológicas, históricas, antropológicas, etc. La implementación de un SIG para gestionar y potenciar el sistema de transporte facilitará la inserción, presentación, estudio, evaluación e interpretación de los datos, solventando problemas de organización y centralizando en una base enfocada a la planificación del territorio, lo cual ayudará a los gestores territoriales al momento de tomar decisiones (Campos, 1991). Un ejemplo de la utilización de los SIG aplicados al transporte público se evidencia en la investigación de Moreno y Prieto (2013) referente a la “Evaluación de procedimientos para delimitar pareas de servicio de líneas de transporte urbano con sistemas de información geográfica”. Éste estudio se aplicó en el Municipio de San Sebastián de los Reyes, cercano a Madrid. En este estudio se puede evidenciar que se plantea el análisis comparativo de varios métodos para estimar las zonas que necesitan una línea de transporte público de acuerdo al origen de los datos. Los resultados arrojaron que la metodología óptima para lograr la zonificación requerida consiste en la delimitación de áreas de influencia sustentadas en la distancia desde una vía pública hasta la población georreferenciada a nivel de edificio. Los datos utilizados para este análisis fueron: cartografía vectorial de paradas de autobús, datos padronales de la población por edificios generados por el Instituto de estadística de la Comunidad de Madrid y el callejero digital de la zona de estudio. 22

Adicional a este estudio, existe un sinnúmero de investigaciones que ratifican la utilidad de los sistemas de información geográfica en la planificación territorial y específicamente en la gestión del transporte de las ciudades, por lo que en esta investigación se utilizarán los SIG como herramienta principal para lograr los objetivos planteados. 2.4.

La Geoestadística aplicada a la movilidad y al transporte público.

La geoestadística nace como una rama de la estadística aplicada que tiene como especialización el análisis de y la creación de modelos de la variabilidad espacial en las ciencias de la tierra. Su principal objeto de estudio es el análisis y predicción de fenómenos en el espacio y/o tiempo (Viera, 2002). Se tratará este tema dentro de la investigación puesto que el estudio de movilidad realizado por la Empresa Metro Madrid previo a la construcción del Metro se basa netamente en la especialización de información estadística referente a la movilidad de los habitantes de la ciudad generada en base a encuestas domiciliarias de movilidad. Las encuestas domiciliarias de movilidad se realizan comúnmente para estudios relacionados con la ingeniería de transporte. Consisten en determinar un porcentaje de hogares considerables como muestra de análisis, para de esta forma determinar el patrón de viajes origen – destino de la población (Flores y González, 2007). Estas encuestas son un instrumento que permite tomar decisiones para la planificación y gestión en temas de transporte y movilidad. Son detalladas ya que abarcan el complejo sistema de actividades urbanas (EPMMQ, 2011) A. En el estudio “Efectos sobre la movilidad dinámica territorial de Madrid” elaborado por De Cáceres (2009), se evidencia el uso de encuestas domiciliarias de movilidad para la comparación de la movilidad radial y transversal, las mismas que permiten deducir que Madrid pierde peso relativo como polo generador de viajes en relación a la zona metropolitana.

Otro caso de estudio (que se va a analizar a fondo en la presente investigación) es el de los estudios de movilidad del Metro de Quito. En este estudio se generó una base de datos de transporte y aspectos socioeconómicos relacionados con la movilidad en la ciudad. El tamaño de muestra se estableció en 75.223 personas localizadas en 28.573 hogares (EPMMQ, 2011) A. Con esta información se espacializó y mediante procesos geoestadísticos, se generó un diagnóstico de la movilidad de los habitantes de la ciudad para de esta forma establecer la base para el desarrollo del proyecto Metro de Quito. 2.5.

Morfología Urbana y la relación con el transporte público

Este apartado se refiere al estudio de la forma de las ciudades haciendo énfasis en la influencia que puede generar sobre la movilidad y más puntualmente sobre el transporte público. Las ciudades se localizan y se asientan sobre el entorno natural, sin embargo, no es este el único factor que rige la forma que tienen las ciudades. El uso del suelo y las edificaciones son factores que también influyen sobre la forma de las urbes (Guanoluisa, 2013). Existen varias clasificaciones de las ciudades según su forma, las principales son: ortogonales, irregulares, radiocéntricos y lineales -

Las ciudades ortogonales se caracterizan por trazados viales regulares en los cuales predominan las líneas rectas que se cruzan con calles transversales formando cuadrículas. Este tipo de organización es por lo general planificado en base a una directriz.

Las ciudades con planos urbanos irregulares no siguen un patrón establecido, por el contrario, sus ejes viales son sinuosos, estrechos y desordenados. Por lo general este tipo de ciudad se presentaba en tiempos históricos en los cuales no existía organización del territorio.

Las ciudades de forma radioconcéntrica se desarrollan en torno a un centro de importancia como por ejemplo el parque central, palacios, castillos, etc. 24

Las calles de este tipo de ciudad son regulares y se forman en base a un radio por lo que se denominan calles radiales. En el Ecuador, algunas ciudades se desarrollaron de esta forma considerando que siempre el parque central y la casa de gobierno local se encontraban como punto de importancia.

Finalmente, las ciudades lineales por lo general nacieron a partir de asentamientos sobre una vía principal que, posteriormente se fue convirtiendo en un centro poblado, y su desarrollo se fue consolidando a manera de línea. Existen casos en los que las ciudades adoptaron esta forma por factores físicos y geológicos ya que no tienen la posibilidad de crecimiento en todas las direcciones. Este es el caso de la ciudad de Quito la cual históricamente se fundó en lo que hoy es el centro histórico fue alargándose hacia el norte y sur.

Según el estudio elaborado por Carrión (2012), el proceso de consolidación urbano de Quito tuvo dos grandes puntos de inflexión, el primero en la época de 1895 – 1910 definido por el estado capitalista de producción que se vivía en ese entonces y la articulación bicéfala del Ecuador (Quito – Guayaquil) con la construcción del ferrocarril, que ingresaba a la ciudad al extremo sur de la misma, lo cual generó la expansión en este sentido. El segundo momento desde (1960-1980) producto del proceso de modernización capitalista que se dio en el país, principalmente por el despunte de la exportación petrolera por lo que la ciudad se convierte en el mayor centro de dinamismo del Ecuador. Estos factores y momentos históricos conjugados con la geología y orografía de la ciudad han generado que la ciudad tenga la forma actual alargada en sentido norte – sur y que actualmente tiene abarca 30 km de longitud y de 6 a 7 km de ancho. La relación que tiene la distribución y la forma de las ciudades sobre el transporte público es fuerte a tal punto que en algunos casos el sistema de transporte ha terminado por influenciar el diseño de las ciudades (Guanoluisa, 2013). 25

Para el caso de Quito, su forma lineal produce que la distancia que se tenga que recorrer desde la periferia hasta el hipercentro sea demasiado considerable, además que requiere de varios trasbordos o cambios de líneas para llegar al destino. En el estudio de Guanoluisa (2013) se establece que este tipo de ciudades como Quito, deben manejarse con sistema de transportes con carriles exclusivos o expresos, tranvías, troles o metro subterráneos ya que este tipo de sistemas se fundamenta en vías arteriales continúas prestándose para movilidades fluidas. Por otro lado, debe establecerse un sistema complementario transversal que alimente a los sistemas de carril exclusivos. En este contexto, esta investigación pretende justamente adaptar el sistema de transporte de bus público para que se engrane eficientemente al sistema lineal del proyecto Metro de Quito. 2.6.

Accesibilidad al sistema de transporte y los sistemas de información geográfica

La accesibilidad generalmente es tomada en cuenta como un elemento de la planificación pero que puede derivarse y transformarse (Ramírez, 2003). Si bien el término accesibilidad es usado usualmente para fundamentar la distancia y la dificultad de conseguir arribar a un servicio necesario, actualmente existe una corriente que expresa que la accesibilidad no está ligada a llegar al servicio o sitio de interés, sino por el contrario en lograr acceder a algún sistema de transporte (Gutiérrez, 1998). La accesibilidad se puede calcular o medir mediante análisis matemáticos que se basan en tres variables principales: el sitio de oferta, el sitio de demanda y la distancia entre ambos (Ramírez, 2003), sin embargo, en esta investigación se tratará la accesibilidad desde el punto de vista geográfico espacial, por lo cual se añadirá la variable geométrica a estos cálculos. En los SIG se puede añadir modelos de la realidad territorial en forma vectorial o raster que permiten evaluar y valorar la accesibilidad con base en variables

preestablecidas para de esta forma determinar el grado o índice de accesibilidad de la población a varios servicios. Los SIG permiten realizar cálculos o análisis de redes, de conectividad, de rutas óptimas, de menor costo y de esta forma establecer un conjunto interconectado de entidades lineales por la cual se desplaza la población desde el punto de oferta al de demanda (Ramírez, 2003). En este contexto, la accesibilidad espacial o geográfica se la puede definir como la distancia recorrida por la demanda potencial que hace uso de un bien o un servicio (Ramírez, 2003). Con un modelo adecuado y con las variables definidas se puede obtener un índice de accesibilidad que sirve para delimitar sectores o zonas con un mayor o menor nivel de acceso a cierto servicio. Para el caso de esta investigación se realizarán índices de accesibilidad con base en variables espaciales, físicas, demográficas, etc., que serán detalladas en el apartado de metodología. En la investigación titulada “El Reordenamiento de rutas de colectivos por medio del método multicriterio y un SIG en el Distrito Federal” realizada por Mondragón (2008) se definen áreas de intervención para tratamientos diferenciados en temas de transporte mediante la implementación de un índice de accesibilidad y oferta del transporte público. En este estudio se toma como área mínima de delimitación a las áreas geoestadísticas básicas AGEB que, contextualizando, en el Ecuador vienen a ser los sectores censales. A esta unidad mínima de medida de localización se le otorgaron valores con base en la influencia que tiene cada AGEB en relación a la presencia de ejes viales, rutas de transporte, paradas de buses y otro tipo de infraestructura de movilidad. Adicionalmente se estableció un rango de distancia de cada unidad a estos equipamientos para determinar intervalos y por ende generar índices. Todos estos análisis entre equipamientos y puntos de oferta y demanda con distancias se realizaron utilizando sistemas de información geográficos. 27

Esto sirvió como punto de partida en la investigación de Mondragón (2008) para conseguir determinar las zonas desprovistas del servicio de transporte público. En la presente investigación se tomará en cuenta esta metodología para aplicarla en la Ciudad de Quito. 2.7.

Análisis de pendientes utilizando SIG.

Como se explicó previamente, la presente investigación tendrá un enfoque multicriterio para determinar zonas con mayor o menor condición para tener acceso al sistema de transporte público. Uno de estos criterios que se analizará más a profanidad será la forma del terreno (topografía). La topografía es una de las características principales de la ubicación física de las vías ya que afecta en términos de alineamiento horizontal, pendientes, distancias de visibilidad y en sus secciones trasversales (MTOP, 2013). La pendiente es uno de los factores que se va a analizar en este estudio ya que en las propuestas que se realicen, se considerará a la pendiente como un factor importante al momento de definir zonas aptas para el transporte de bus público. Esto debido a que a presencia de pendientes pronunciadas mayores a 8% requieren otro tipo de soluciones (MTOP, 2013). Con presencia de pendientes pronunciadas la velocidad de circulación del transporte público disminuye considerablemente por temas de seguridad, al igual que la distancia entre paradas varía conforme a la inclinación. Mediante los sistemas de información geográfica se puede realizar análisis de pendientes a groso modo si se dispone de la información necesaria, como un modelo de elevación de terreno, curvas de nivel, hillshade, ortofotos, nube de puntos, etc. En el estudio realizado por Romero (2005) referente al cálculo de rutas óptimas mediante SIG, se utilizan varios criterios o variables naturales y antrópicas. Dentro de las variables naturales se toma en cuenta la pendiente como un factor clave para establecimiento de rutas óptimas.

En el estudio de Romero, se generó un archivo raster de pendientes a partir de un modelo digital de terreno MDT, el cual, a su vez, fue generado a partir de una red triangulada del terreno TIN. Con el raster de pendientes generado se generó una clasificación que a la postre serviría como un factor o criterio necesario previo al procesamiento de la ruta óptima (Romero, 2005) Este tipo de análisis de pendiente son válidos y se han implementado en varios estudios de redes de transporte por lo que se realizará en la presente investigación y se detallará a fondo en el siguiente capítulo. 2.8.

Evaluación multicriterio aplicada a los SIG y al transporte

El análisis o evaluación multicriterio (EMC) es un conjunto de técnicas, datos e información geográfica, alfanumérica y matemática, cuyo objetivo es apoyar a los profesionales en la toma de decisiones (Barredo, 1996). Esta técnica nace de la necesidad de articular las acciones humanas en conjunto con la complejidad del medio en el que se desarrollan las actividades. En este ámbito la EMC se consolida como un modelo teórico de utilidad (Santos, 1997). En la actualidad, el manejo de grandes cantidades de información geográfica ha desencadenado en la utilización de un sistema que articule y gestione la misma. Estos sistemas más conocidos como sistemas de información geográfica, permiten desde el ámbito informático generar información, que sirve de base para realizar análisis o evaluaciones multicriterio por lo cual esta técnica es compatible plenamente con los SIG (Santos, 1997). La EMC no se restringe a la consecución de un solo objetivo, por el contrario permite enfocarse en varios ámbitos de acción permitiendo el cumplimiento de varios objetivos. Si bien en este apartado se ha definido a la EMC como un conjunto, se debe especificar además, que son y cuáles son los criterios que se van a evaluar. Los criterios son los elementos que el analista tiene como base para investigar. Para definir los criterios que serán de utilidad, es necesario centrarse en los objetivos 29

que se quieren alcanzar y de esta forma discriminar la información que no es relevante. En temas de transporte se ha utilizado este método en diversos estudios como por ejemplo el realizado en México, Distrito Federal por Mondragón (2008) el cual se explicó en parte previamente lo concerniente a los índices de accesibilidad. En el referido estudio se realizó el análisis que involucra el reordenamiento de las rutas de colectivos mediante el método multicriterio y un SIG. En el estudio de Mondragón se genera un método de EMC incluyente que abarque las necesidades de los actores que se ven influenciados en el reordenamiento de transporte público (transportistas, usuarios autoridades). El procedimiento consistió en levantar los requerimientos de los actores mediante una consulta a una muestra de todas las partes. Posteriormente se determinaron las prioridades de cada grupo que en resumen se pueden detallar las siguientes: los transportistas requieren maximizar los ingresos económicos, los usuarios requieren mejorar la velocidad y el confort de los viajes, y la de las autoridades es la búsqueda de la integración multimodal de transporte (Mondragón, 2008). Con esta información se determinaron los tres criterios que serán evaluados: 1. Cobertura en colonias populares, periferias y demás zonas donde existe poca cobertura por algún otro medio de transporte de alta capacidad; 2. Velocidad o trayectos directos en vías primarias, evitando la competencia entre rutas de colectivos y beneficiando a los usuarios que requieren de un trayecto directo para llegar a sus destinos; y, por último, 3. Limitar las rutas de colectivos a desempeñar una función de alimentadoras, evitando la competencia con medios de transporte de alta capacidad (Mondragón, 2008). Cuando se han determinado los criterios, Mondragón definió mediante un SIG, varias alternativas de rutas de transporte que cumplan con el destino y fin establecidos, sin embargo, se excluyeron las que se alejan de los criterios establecidos, razón por la cual se dejaron tres posibles soluciones para de esta forma complacer a los actores.

Este estudio de Mondragón servirá como referencia para tomar ciertas variables y acoplarlo a la realidad de la ciudad de Quito. Se analizan variables físicas principalmente para determinar el sitio óptimo para reordenar las rutas de trasporte. 2.9.

Álgebra de mapas

El álgebra de mapas es un procedimiento o técnica asociado al uso de información geográfica principalmente en formato raster debido a que se puede aplicar fórmulas u operaciones espaciales a los valores de cada celda del archivo raster como por ejemplo la interpolación, filtrados espaciales, topología superficial, visión desde puntos, sombras en el relieve e irradianza, entre otras (Aliaga, 2006). El álgebra de mapas también abarca otro tipo de operaciones entre mapas como, por ejemplo; la adición, sustracción, multiplicación, funciones de evaluación logarítmica, elevar a la potencia un mapa, búsqueda de valores extremos, promedios operaciones lógicas booleanas entre otras (Jiménez et al, 2004). El álgebra de mapas permite zonificar el territorio con base en los resultados de las operaciones y de esta forma categorizar y brindar un apoyo al técnico analista para la correcta toma de decisiones. El álgebra de mapas es eminentemente un procesamiento geográfico y por ende es parte de los sistemas de información geográfica SIG y puede ser utilizado en gran cantidad de software libre y licenciado. Se han realizado varios estudios espaciales en los cuales se han definido zonas prioritarias o críticas mediante este método. Uno de estos es el realizado por Jiménez (2004) que si bien no corresponde a la temática de transporte explica a detalle el proceso aplicado el álgebra de mapas. En el estudio de Jiménez se realiza una zonificación agroclimática basándose en índices climáticos en 30 estaciones y en el procesamiento espacial de interpolación (método Kriging), del cual generaron archivos raster individuales con la información clasificada por criticidad, que finalmente fueron compilados en un

solo resultado utilizando el álgebra de mapas y se determinó el resultado final de las zonas agroclimáticas. Este tipo de estudios sirven como base para la implementación de estas técnicas propias de los sistemas de información geográfica. En el apartado de metodología se explicará cómo se utilizará esta técnica en base a las variables de interés. 2.10. Análisis de redes aplicados al transporte En análisis de redes entendido desde el punto de vista de los sistemas de información geográfica genera medidas que pueden se predictores útiles para varios fenómenos territoriales. Son útiles para explicar la importancia de uniones particulares en redes de transporte, el ritmo del tránsito peatonal y la distribución de comercios (Sevtsuk y Mekonnen, 2012). Para entender un poco más sobre este tipo de análisis es necesario definir lo que es una red para este contexto. La red es un sistema de elementos conectados (líneas y puntos) que representan posibles rutas de un punto de origen a fin (ESRI, 2018). Mediante la utilización del análisis de redes desde un SIG se puede optimizar recursos tecnológicos y económicos ya que están diseñados para soportar una gran carga de información de redes como por ejemplo todo el trazado vial de la ciudad de Quito (Sevtsuk y Mekonnen, 2012). El análisis de redes permite a la persona a cargo de tomar la decisión, determinar rutas de la red que tengan un menor coste, una menor longitud, que pasen por un sitio de interés, calcular distancias, tiempos, etc. (ESRI, 2018). Es posible considerar que el análisis de redes es una técnica que facilitará el desarrollo de la investigación para poder llegar a los objetivos. Es importante indicar que se cuenta con la información necesaria para poder realizar este análisis. En el siguiente capítulo se establecerán las metodologías y técnicas para poder llevar a cabo esta investigación, basado en la teoría revisada en el presente capítulo. 32

CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA 3.1.

Ubicación del área de estudio

El Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) se encuentra localizado en la Provincia de Pichincha, en la serranía centro – norte de la república del Ecuador. El DMQ se conforma por 65 parroquias de las cuales 34 son urbanas y 31 suburbanas. El área que se ha determinado para esta investigación corresponde a la zona que abarca el proyecto Metro de Quito, es decir, al norte desde la estación El Labrador, hasta al sur la estación Quitumbe. A continuación, se ilustra la zona de estudio desde su contexto nacional hasta el detalle parroquial urbano.

Figura No. 1. Zona de estudio. Fuente: Límites administrativos (Secretaría de Planificación)

3.2.

Recursos, información y observaciones técnicas generales

Software principal: Para el desarrollo de esta investigación se utilizó el software ArcMap de ArcGIS ESRI. Información necesaria para el desarrollo de la investigación:  Implantación del proyecto Metro de Quito: Esta información fue provista por la Empresa Metropolitana Metro de Quito en formato shapefile en sistema de referencia SIRES TMQ, Datum WGS84 Zona 17 Sur conforme a la ordenanza metropolitana No. 225.  Copia de los estudios de movilidad basados en las encuestas domiciliaras y el estudio de caracterización, trazado e implantación realizados por la Empresa Metro Madrid. Esta información fue provista por la Empresa Metropolitana Metro de Quito  Información de los sectores censales con información demográfica: Esta información fue provista por el INEC, Instituto Nacional de Estadísticas en formato shapefile en sistema de coordenadas WGS84 Datum WGS84 Zona 17 Sur  Información geográfica referente a paradas de transporte de bus público: Esta información fue provista por la Secretaría de Movilidad del DMQ en formato shapefile en sistema de coordenadas SIRES TMQ, Datum WGS84 Zona 17 Sur conforme a la ordenanza metropolitana No. 225  Información geográfica referente a rutas de transporte de bus público: Esta información fue provista por la Secretaría de Movilidad del DMQ en formato shapefile en sistema de coordenadas SIRES TMQ, Datum WGS84 Zona 17 Sur conforme a la ordenanza metropolitana No. 225  Información geográfica referente a ejes viales: Esta información fue provista por la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas EPMMOP en formato shapefile en sistema de coordenadas SIRES TMQ, Datum WGS84 Zona 17 Sur conforme a la ordenanza metropolitana No. 225

 Modelo digital de elevación provisto por la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas EPMMOP en formato tiff en sistema de coordenadas SIRES TMQ, Datum WGS84 Zona 17 Sur conforme a la ordenanza metropolitana No. 225  Información base (límites administrativos) obtenidos desde la página web gobierno abierto, gestionados por la Secretaría de Planificación. Formato WMS en sistema de coordenadas SIRES TMQ, Datum WGS84 Zona 17 Sur conforme a la ordenanza metropolitana No. 225 La información geográfica de sectores censales fue reproyectada a sistema de referencia SIRES TMQ para poder trabajar en un solo sistema. Considerando que la mayoría de la información es proveniente de instituciones municipales, se adoptó por trabajar en este sistema. Todos

los

procesamientos

geográficos

fueron

realizados

mediante

implementación de la herramienta “model builder” de ArcMap con la finalidad de poder realizar cambios en variables o información sin tener que realizar nuevamente el procedimiento. La herramienta model builder permite realizar modelos de procesamientos y poder guardarlos e incluso exportarlos como scripts de Python, por lo cual es una herramienta de gran utilidad para esta investigación. En cada procesamiento espacial que se detalla a continuación, se visualiza gráficamente el proceso utilizado mediante la funcionalidad de model builder. Para cada proceso se especifica los datos de entrada, procesamientos geográficos (herramientas) y resultados de la siguiente manera:

Figura No. 2 Ejemplo de procesamiento espacial Fuente: Modelo extraído de ESRI

3.3.

Flujograma de la metodología que se va a implementar.

A continuación, se detalla un flujograma a manera de resumen del procedimiento que se realizó para desarrollar la investigación y lograr los objetivos planteados.

Análisis demográfico relacionado a la ubicación de las estaciones del Metro de Quito Análisis espacial de conectividad de las paradas principales (nodos principales)

Verificación de la población servida por el servicio del Metro de Quito

Cálculo del índice de accesibilidad al transporte público para cada sector censal de la ciudad mediante geoprocesamientos

Generar un mapa de pendientes de la ciudad de Quito mediante el análisis espacial del software SIG.

Evaluación multicriterio (EMC) para definir las zonas óptimas para nuevas rutas de transporte público

Definición de sub ejes longitudinales y transversales como metodología para redefinir las rutas de transporte público

Figura No.3 Flujograma de la metodología.

3.4.

Análisis demográfico relacionado a la ubicación de las estaciones del metro de Quito.

Como un primer análisis referente al diseño, mas puntualmente a la ubicación del proyecto metro de Quito, se realizó un análisis demográfico de la localización de las paradas del metro. Este análisis implicó realizar una clasificación de la población con base en la información censal de toda el área de estudio, es decir de toda la ciudad de Quito, para determinar cuáles son las zonas más pobladas y que en teoría son las que requieren un mayor nivel de servicio de transporte. La clasificación poblacional se realizó utilizando el software ArcMap, aplicando el método estadístico cartográfico de puntos naturales de quiebre o Jenks, creado por George Frederick Jenks, cartógrafo estadista en 1967. Este método clasifica los valores del universo de datos con base en la agrupación natural, es decir que sus límites se generan al momento de encontrar una variación importante entre los datos (DANE, 2010). La clasificación de los sectores censales se realizó conforme a las siguientes categorías: Tabla No. 1 Clasificación de la población en base al sector censal Categoría Bajo Medio Alto

Rango de Población 26 - 386 hab. 387 - 756 hab. 757 - 2136 hab. Fuente: INEC.

Con esta clasificación se determinaron los sectores de la ciudad que tienen un mayor nivel de población. En el capítulo resultado se evidencian cuáles son estos sectores. A continuación, se realizó el cruce de la información demográfica categorizada con la ubicación de las paradas del metro de Quito para poder definir cuáles son las paradas que caen en las categorías altas, medias y bajas. De esta forma se puede tener una primera idea de si la ubicación de las paradas del metro de Quito se localiza en las áreas de mayor demanda poblacional. Para efectuar este cruce 37

se generó un área de influencia de para cada estación del Metro de Quito con un radio de 600 metros de amplitud considerando que esta es una distancia muy buena en niveles de accesibilidad.

Figura No. 4 Esquema del procedimiento de categorización de las estaciones del metro según población 3.5.

Análisis espacial de conectividad de las paradas principales (nodos principales).

En el informe de caracterización geométrica, trazado e implementación se determina las paradas principales que sirven como nodos de conectividad con el sistema de transporte y con puntos de interés. En este numeral se verificó lo detallado en el informe mediante el análisis espacial de cada una de las paradas. El listado de paradas consideradas nodos se detalla a continuación: Tabla No. 2 Listado de paradas principales (nodos de comunicación) Estaciones nodos Metro de Quito Labrador Universidad Central El Ejido La Magdalena El Recreo Quitumbe Fuente: EPMMQ.

Para determinar el grado de conectividad de cada parada o estación del Metro de Quito con respecto al sistema de transporte público se generaron dos áreas de servicio correspondientes a los niveles de accesibilidad excelentes y muy buenos especificados en los estudios realizados por Metro Madrid.

Es importante indicar que las รกreas de servicio son zonas que se generan con base en la distancia por una red (en este caso la red vial) en relaciรณn a un objetivo (en este caso las entradas de las estaciones del Metro de Quito), lo cual permitirรก tener un mayor nivel de detalle y aproximado a la realidad a diferencia de que sea un รกrea de influencia de forma lineal directa. Para

generar

las

รกreas

servicio

utilizaron

herramientas

geoprocesamiento de anรกlisis de redes. Primero se realizรณ un set de datos de redes utilizando la red vial del DMQ. Con esta base se generaron las รกreas de servicio de 300 y 600 metros para cada uno de las paradas consideradas nodos y se intersecaron con la informaciรณn de ejes viales y de paradas de transporte. Con este procedimiento se puede determinar cuรกles son las paradas de transporte convencional y del sistema Metro Bus Q que se localizan a una distancia aceptable para poder realizar transbordos entre el proyecto del Metro de Quito y el sistema actual de transporte. A continuaciรณn, en la Figura No. 5 se detalla un ejemplo ilustrativo del cรกlculo de รกrea de influencia de las paradas convencionales cercanas a la estaciรณn La Carolina. Como se puede observar en la figura, el รกrea de servicio se detalla en color verde y naranja para los 300 y 600 metros con base en la distancia establecida de circulaciรณn por eje vial, es decir por la acera por la cual circulan los peatones o la calzada con vehรญculos. Los ejes viales de color verde son los que se encuentran a una distancia de 300 metros siendo la distancia รณptima y en color rojo los que estรกn a mรกximo 600 metros, es decir a una distancia considerable. La zona que se encuentra fuera de la delimitaciรณn verde y naranja, se localiza fuera del รกrea de influencia, por lo cual puede considerar otro tipo de transporte como taxi, auto privado, etc. Una vez determinadas las paradas de transporte pรบblico que se encuentran dentro del รกrea de influencia de las estaciones del metro de Quito, se puede determinar cuรกles son las rutas de transporte que pasan por las mismas y por ende los sectores que pueden ser beneficiados de una conexiรณn integrada con el proyecto Metro de Quito. 39

Figura No. 5 Ejemplo de cálculo de área de influencia de paradas convencionales. Fuente: Información Ejes Viales (EPMMOP), Información de paradas de transporte (Secretaría de Movilidad) Elaboración Propia

Esta área se intersecó geográficamente el con los ejes viales para determinar la distancia por eje vial. Finalmente se realizó un análisis de proximidad entre la distancia por eje vial y las estaciones del metro de Quito. De esta forma se puede verificar la conexión con las líneas de transporte actual para contrastar con lo manifestado en los estudios. El procedimiento realizado en el sistema de información geográfica se detalla a continuación en la figura No. 6

Figura No. 6. Procedimiento para cálculo de conectividad de las estaciones nodo del metro de Quito con la red de transporte público. 40

3.6.

Verificación de la población servida por el servicio del Metro de Quito.

En el informe de caracterización geométrica, trazado e implementación del proyecto Metro de Quito se especifica que el 93% de la población localizada dentro del área de los corredores (sistema MetroBusQ) se encuentra servida por el proyecto metro de Quito, y que, por ende, podrían utilizar esta nueva modalidad de transporte lo que incurriría en la desconcentración de los sistemas de corredores. En el estudio del Metro de Quito se detallan tres zonas de influencia de las estaciones del metro tal como se demuestra en la siguiente tabla: Tabla No. 3. Zonas de influencia de las estaciones del metro de acuerdo al nivel de accesibilidad. Nivel de accesibilidad Zona de influencia Excelente 0 a 300 m Muy buena 301 a 600 m Regular 601 a a900 m

Tiempo de caminata 5 minutos de 5 a 10 minutos más de 10 minutos

Fuente: EPMMQ.

Según el estudio del metro en mención, se determina que el 93% de la población tendrá acceso por lo menos de forma regular al proyecto Metro de Quito. Es importante indicar que el nivel de accesibilidad categorizado como “regular” puede traer dudas a los usuarios y generar la necesidad de utilizar otro tipo de transporte. Para validar esta premisa se realizó un análisis espacial generando las zonas de influencia de cada estación con base en la figura No. 3, y se delimitó la zona que se encuentra dentro de los corredores para, mediante un procesamiento geográfico, ratificar o definir el porcentaje de cobertura, incluso llegando al detalle de porcentaje por cada nivel de accesibilidad. El proceso realizado en el software SIG se detalla a continuación en la figura No. 7.

Figura No. 7 Proceso para determinar el porcentaje de cobertura del Metro de Quito y las zonas desatendidas dentro del área interna a corredores. Finalmente, se presentan los resultados mapeados localizando el porcentaje de cobertura y las zonas que carecen de cobertura. Es importante indicar que la unidad territorial que se utilizará para el análisis es el sector censal. 3.7.

Cálculo del índice de accesibilidad al transporte público para cada sector censal de la ciudad mediante geoprocesamientos.

Para determinar el nivel o grado de cobertura de transporte en la ciudad, se ha establecido generar un índice de accesibilidad. La unidad de medida territorial tomada en cuenta para este procedimiento es el sector censal. El objetivo de este procedimiento es obtener un índice que permita identificar y clasificar los sectores censales con base en la longitud de eje vial por el cual circula por lo menos una línea de transporte público. La información necesaria para la consecución de este índice se resume en:  La longitud de ejes viales por cada sector censal  La longitud de rutas de transporte por cada sector censal  Densidad de paradas de transporte por cada sector censal  Índice de paradas por cada sector censal Para determinar la longitud de ejes viales por cada sector censal se realizó una intersección espacial entre la base de ejes viales de la ciudad y los sectores censales. El procedimiento se realizó de la siguiente forma:

Figura No. 8. Proceso para determinar la longitud de ejes viales por sector censal De igual manera, para determinar el total de rutas de transporte por cada sector censal se realiza una intersección espacial entre las rutas de transporte público y los sectores censales. El procedimiento se realizó de la siguiente forma:

Figura No. 9 Proceso para determinar la longitud de rutas de transporte público por sector censal Para obtener la densidad de paradas por cada sector censal se realizó nuevamente una intersección espacial entre la ubicación de las paradas y los sectores censales y se determina el número de paradas por cada sector. El procedimiento se realizó de la siguiente forma:

Figura: No. 10 Proceso para determinar la densidad de paradas de transporte público por sector censal 43

El mayor número de paradas presentes en un sector censal es 12 por lo cual, al valor de cada sector se lo dividirá para 12 y de esta forma generar un índice de presencia de paradas por cada sector en base a la siguiente fórmula:

Dónde: IP = Índice de paradas por sector censal nPSC = es el número de paradas de n sector censal 12 = Mayor número de paradas por sector Luego se calculó el índice de rutas de transporte con relación a la red vial presente en cada sector censal. La fórmula de cálculo es la siguiente:

Dónde: IRT = Índice de rutas de transporte publico ΣLrtp = Sumatoria de la longitud de red de transporte público por cada sector censal ΣLev = Sumatoria de la longitud de ejes viales por cada sector censal 20,707162 = valor mayor en la división de sumatorias Con los valores obtenidos previamente se pudo generar el índice de accesibilidad para cada uno de los sectores censales. La fórmula que se utilizó para calcular este índice es la siguiente:

Dónde: IA = Índice de accesibilidad

IRT = Índice de rutas de transporte publico IP = Índice de paradas por sector censal 1.33223 = valor mayor en la suma de índices Finalmente, los sectores censales que alcancen un índice de igual o cercano a 1 son los que tienen el mayor nivel de accesibilidad y los que tengan un valor cercano a 0 son los que tienen menos nivel de accesibilidad. En el capítulo de la evaluación multicriterio los valores deben ser reversados ya que los sectores de mayor valor son los que requerirán integrarse de mejor manera con el sistema de transporte y el proyecto Metro de Quito. 3.8.

Mapa de pendientes de la ciudad de Quito mediante el análisis espacial del software SIG.

Como se explicó en el capítulo anterior, para esta investigación se ha tomado como factor físico determinante a la hora de diseñar una nueva red de transporte público, a la pendiente del terreno. Para determinar las zonas que tienen una pendiente adecuada se generó un mapa de pendientes. El proceso se llevó a cabo en el software ArcMap mediante el cual se procesó el modelo de elevación digital y mediante la herramienta de análisis espacial “slope” se consiguió realizar un modelo de pendientes. El mapa resultado se clasificó en cuatro categorías de pendientes que se detallan a continuación: Tabla No. 4 Clasificación de la pendiente conforme al porcentaje. Porcentaje de Categoría pendiente 0a5 Muy baja 6 a 15 Baja 16 a 30 Media más de 31 Alta

Estos valores de clasificación son sugeridos en el estudio realizado por Mondragón y para ese estudio dieron buen resultado por lo cual se mantuvieron para la presente investigación. 45

El procedimiento para clasificar el raster de pendientes consistió en la utilización de la herramienta de “clasificar raster” que permite asignar valores por rangos. Así de esta forma se asignaron valores numéricos desde 1 a 4 siendo uno la categoría más alta y 4 la más baja. El procedimiento completo realizado en el software SIG se detalla a continuación en la figura No. 11

Figura No. 11. Procedimiento para generar el mapa de pendientes y clasificar las zonas en base al porcentaje de pendiente. 3.9.

Evaluación multicriterio (EMC) para definir las zonas óptimas para nuevas rutas de transporte público.

En este punto de la investigación se realizó la evaluación multicriterio con la finalidad de determinar las zonas óptimas para a implementación de nuevas rutas de transporte en base a múltiples variables. Para esto, se recolectarán los resultados obtenidos en los numerales previos de la presente investigación para que sirvan como insumos o criterios para generar la EMC. Los criterios que se tomaran en cuenta en este apartado son: -

Categorías de sectores censales por población

Población servida directamente por el Metro de Quito

Índice de accesibilidad al transporte

Clasificación de pendientes

El procedimiento geográfico consiste en realizar una sobreposición espacial de la información y sumar valores obtenidos mediante el álgebra de mapas.

Es importante indicar que, para todos los criterios, excepto la pendiente, la unidad territorial base es el sector censal, por lo cual cada sector censal tendrá un valor de acuerdo a cada criterio. -

Categorías de sectores censales por población

En el caso del primer criterio que es el de categorías de sectores censales por población se utilizó la misma clasificación realizada previamente y se le añadieron valores conforme a la siguiente tabla: Tabla No. 5 Valorización conforme al rango de población Categoría Bajo Medio Alto

Valor EMC 0 1 2

Rango de Población 0 - 386 hab. 387 - 756 hab. 757 - 2136 hab.

Población servida directamente por el Metro de Quito

Para el siguiente criterio, zona de influencia directa del Metro de Quito, se generó un archivo booleano que contiene dos valores, 1 y 0 siendo 1 el valor de la zona fuera de la influencia del metro de Quito y 0 el valor dentro de la zona de influencia. Es importante indicar que para la EMC se tomó en cuenta como zona de influencia del Metro a una distancia máxima de 900 metros, lo que equivale a un nivel de accesibilidad regular como se observó en la tabla No. 3. Tabla No. 6 Valorización conforme a la localización dentro de zona de influencia del metro Zona de influencia del metro Si No

Valor EMC 0 1

Índice de accesibilidad al transporte

El índice de accesibilidad al transporte de bus público se utilizará de acuerdo al valor que cada sector censal haya obtenido, recordando que el valor tope es 1 y el 47

mínimo es 0. En este caso, como la EMC utiliza los valores altos para determinar las zonas óptimas, se restará 1 menos el valor del índice obtenido para tener el índice revertido. Tabla No. 7 Valorización conforme al índice de accesibilidad al transporte Índice de accesibilidad al Categoría transporte Oscila de 0 a 1 dependiendo el Oscila de 0 a 1 sector censal siendo 0 dependiendo del inaccesible y 1 accesible sector censal

Clasificación de pendientes

Finalmente, el último criterio correspondiente a la clasificación de la pendiente se utilizó el valor correspondiente a la clasificación realizada en el numeral anterior quedando de la siguiente forma: Tabla No. 8 Valorización conforme a la clasificación de la pendiente del terreno Porcentaje de Categoría pendiente 0a5 Muy baja 6 a 15 Baja 16 a 30 Media más de 31 Alta

Valor EMC 1,5 1 0,5 0

Con los criterios definidos y con los valores para cada sector censal establecidos se procedió a realizar la sobreposición de la información y la operación de adición correspondiente al álgebra de mapas. El resultado de la EMC se generará teniendo como rango de valores desde 0 hasta 5,5, siendo 0 la zona menos óptima y 5,5 la más óptima. Es decir que los sectores que alcancen un valor de 5,5 o cercano serán los que requieren y por ende los más óptimos para el establecimiento de nuevas rutas de transporte. Para poder presentar el resultado se agruparán los valores generados de la EMC de la siguiente forma:

Tabla No. 9 Clasificación de los resultados de la EMC Rango de la Sumatoria de la EMC 0 – 2, 209631 2,209632 - 3,275440 3,275441 – 5,5

Clasificación No favorable Medianamente favorable Favorable

A continuación, se despliega la figura ilustrativa del procedimiento que se realizó para determinar las zonas óptimas para nuevas rutas de transporte público.

Figura No. 12 Ilustración a manera de ejemplo del funcionamiento del álgebra de mapas para generar una EMC 49

3.10. Definición de sub ejes longitudinales y transversales como metodología para redefinir las rutas de transporte público Finalmente, el último paso metodológico en la presente investigación es la definición de ejes viales para las nuevas rutas de transporte, de esta forma reordenar el sistema de transporte de bus público. Para definir los ejes se utilizó el resultado del numeral previo, es decir las zonas determinadas como óptimas para la implementación de rutas. Partiendo de esta información se seleccionaron mediante un proceso geográfico de selección por locación los ejes viales que se localizan completamente o en un porcentaje mayor al 60% dentro de las zonas óptimas. A este grupo de ejes viales seleccionados se los categorizó por el tipo de vía, es decir si son pasajes peatonales, escalinatas, pasajes vehiculares, calles, avenidas o autopistas, para de esta forma realizar un filtrado de datos y descartar los tipos de ejes pasaje peatonal, escalinata y pasajes vehiculares ya que por estos no pueden circular buses públicos. Con la información filtrada y depurada se realizó un modelo a manera de cuadrícula que permita redistribuir las rutas que se encuentran dentro del área de influencia directa del metro. A continuación, para definir cuáles son los ejes viales que albergarán a las rutas longitudinales y trasversales, se priorizó con base en la tipología del eje vial de tal forma que la mayor prioridad recaiga sobre las autopistas que son vías amplias de varios carriles y que conectan varios barrios, seguido de las avenidas que de igual forma conservan un ancho de calzada considerable y son consideradas principales y finalmente los ejes tipo calles ya que son calzadas muchas veces de un solo carril y por lo general secundarias. Tabla No. 10 Priorización de ejes viales por tipo de vía Tipo de vía

Prioridad

Autopista Avenida Calle

Muy Alta Alta Media 50

Determinación de rutas Sentido Norte – Sur Para determinar las rutas en sentido longitudinal se ha definido un modelo de ejes paralelos espaciados a una distancia variante conforme a cercanía a una estación del metro para no ingresar en la zona de influencia. La primera ruta paralela al sentido de desplazamiento del metro de Quito deberá cumplir con lo siguiente: mantener una distancia mínima de 600 metros de una estación del Metro de Quito, localizarse dentro de la zona óptima delimitada previamente y de preferencia sobre una autopista o avenida. La segunda ruta paralela deberá localizarse a 300 metros de la primera ruta paralela, estar dentro de la zona óptima delimitada previamente y de preferencia sobre una autopista o avenida A partir de la tercera ruta paralela deben mantener una distancia de 200 metros mínimo de la ruta anterior, estar dentro de la zona óptima delimitada previamente y de preferencia sobre una autopista o avenida A continuación, se detalla en la figura No 13, el modelo para redefinir las rutas de transporte de bus público.

Figura No. 13 Esquema ilustrativo el modelo de definición de nuevas rutas de transporte longitudinal Rutas Sentido Este – Oeste Para las nuevas rutas que se establecerán en sentido transversal se realizó una metodología similar a la detallada para las vías longitudinales, es decir de líneas en este caso perpendiculares al sentido del desplazamiento del metro de Quito. En esta oportunidad no se considera una distancia mínima a cada parada del metro ya que, por el contrario, se requiere que las rutas de transporte transversales conecten directamente y sirvan como alimentadoras. Por esta razón se ha establecido un modelo de líneas perpendiculares a mínimo 200 metros de distancia de una con la otra y con rutas principales que serán las que empatarán directamente con cada estación del metro. Es importante mencionar que todas estas nuevas rutas transversales deberán estar localizadas en zonas óptimas definidas previamente y de preferencia sobre autopistas o avenidas. A continuación, se detalla el modelo las nuevas rutas transversales mediante figuras ilustrativas.

Figura No. 14 Esquema ilustrativo el modelo de definición de nuevas rutas de transporte transversal. Finalmente, articulando ambas metodologías se logra redefinir el sistema de transporte de bus público generando nuevas rutas longitudinales y transversales que se acoplen con el sistema metro de Quito. Es importante indicar que las rutas de transporte del sistema Metro Bus no se modificarán ya que cuentan con la infraestructura específica para la circulación de los corredores o troncales. A continuación, se detalla el modelo definitivo articulando ambas metodologías

Figura No. 15. Esquema ilustrativo el modelo de definiciĂłn de nuevas rutas de transporte general. Los resultados de este numeral y de todo el capĂtulo se encuentran en el apartado resultados, detallado a continuaciĂłn.

CAPÍTULO 4. DISCUSIÓN Y RESULTADOS 4.1.

Análisis demográfico relacionado a la ubicación de las estaciones del metro de Quito.

La clasificación de los sectores censales se realizó conforme a la categorización especificada en el capítulo 3.4., utilizando el método de puntos naturales de quebré o Jenks. Los resultados de la clasificación de los sectores censales se detallan a continuación en la tabla No. 11. Tabla No. 11 Clasificación de los sectores censales en base a la cantidad de población No. De Sectores Censales 61 1136 1409

Categoría según población ALTA MEDIA BAJA

Rango de habitantes 757 - 2136 387 - 756 0 - 386

Fuente: INEC 2010

Gráfico No. 1 Porcentaje de sectores censales por categoría de población En el mapa No. 1 se puede identificar como se distribuyen territorialmente los sectores por categorías. Si bien no existe un patrón definido, se pueden notar grandes zonas agrupadas con sectores de población media y baja, mientras que los de categoría alta se localizan dispersos por toda la ciudad.

Mapa No. 1 Categorías de sectores censales por población Fuentes: Límites parroquiales (secretaría de Territorio DMQ) Sectores Censales 2010 (INEC)

Es importante indicar que en base a esta categorización se asignará un valor numérico a cada uno de los sectores censales que servirá para poder efectuar la evaluación multicriterio. Para poder conocer en que categoría de población se localizan las estaciones del Metro de Quito se realizó un geoprocesamiento de intersección entre los sectores censales previamente clasificados y el área de influencia (600 metros) de las estaciones del Metro. El resultado de localización para cada una de las estaciones se detalla a continuación en la tabla No. 12. Tabla No. 12 Localización de estaciones del Metro de Quito en relación con la categoría de población de los sectores censales

ESTACIÓN

EL CALZADO

EL EJIDO

EL LABRADOR

EL RECREO

IÑAQUITO

JIPIJAPA

LA ALAMEDA LA CAROLINA LA MAGDALENA

CATEGORÍA DE POBLACIÓN ALTA MEDIA BAJA ALTA BAJA ALTA MEDIA BAJA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA MEDIA BAJA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA

ÁREA DE INFLUENCIA POR CATEGORÍA DE POBLACIÓN (hectáreas) 0,72 102,55 9,83 0,96 112,14 21,10 27,98 64,01 50,21 62,89 0,13 18,57 94,39 0,22 10,49 102,39 6,47 106,63 6,54 106,56 12,65 81,20 19,25 57

PORCENTAJE DE ÁREA POR CATEGORÍA DE POBLACIÓN 0,64 90,67 8,69 0,85 99,15 18,66 24,74 56,60 44,40 55,60 0,11 16,42 83,46 0,20 9,27 90,53 5,72 94,28 5,78 94,22 11,18 71,80 17,02

ESTACIÓN

LA PRADERA MORAN VALVERDE QUITUMBE SAN FRANCISCO SOLANDA UNIVERSIDAD CENTRAL

MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA MEDIA

ÁREA DE INFLUENCIA POR CATEGORÍA DE POBLACIÓN (hectáreas) 15,79 97,31 23,78 45,37 43,95 14,90

PORCENTAJE DE ÁREA POR CATEGORÍA DE POBLACIÓN 13,96 86,04 21,03 40,11 38,86 13,18

BAJA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA MEDIA BAJA

98,20 41,16 71,94 7,58 94,61 10,91 5,95 107,15

86,82 36,39 63,61 6,70 83,65 9,65 5,26 94,74

CATEGORÍA DE POBLACIÓN

Fuente: INEC. EPMMQ

Como se puede apreciar, ninguna de las 15 estaciones tiene un porcentaje de influencia mayor en zonas de población alta, por el contrario, 11 estaciones tienen un porcentaje predominante de influencia en zonas de categoría baja y las 4 restantes en categoría media. La estación Morán Valverde es la estación que tiene un porcentaje mayor de su área de influencia en la categoría de población más alta. En capítulos posteriores se determinará el número de beneficiarios directos que tendrá dicha estación. Las estaciones que influyen de mejor manera en zonas más pobladas son las de El Calzado y de Solanda. Ambas paradas tienen un porcentaje alto de superficie de influencia dentro de la categoría de población media. Existen 7 estaciones que no se encuentran dentro de la categoría de población alta, las cuales presumiblemente serán las que menos beneficiarios directos presenten. En los siguientes capítulos se verificará esta hipótesis. Estos resultados son más evidentes en los mapas individuales de cada estación que se presentan a en el mapa No. 2. En estos mapas se visualiza el rango de

600 metros a la redonda desde el centro de cada estación y la diferencia de categorías de población.

Mapa No. 2a Localización de las estaciones en relación a los sectores censales categorizados. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Sectores Censales 2010 (INEC) Ejes viales (EPMMOP)

Mapa No. 2b Localizaciรณn de las estaciones en relaciรณn a los sectores censales categorizados. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Sectores Censales 2010 (INEC) Ejes viales (EPMMOP)

Mapa No. 2c Localizaciรณn de las estaciones en relaciรณn a los sectores censales categorizados. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Sectores Censales 2010 (INEC) Ejes viales (EPMMOP)

Este resultado, al igual que lo siguientes, ratifica lo manifestado en el estudio de Campos 1991, referente a que el especialista puede generar resultados que potencien la movilidad de las sociedades mediante el uso de sistemas de información geográficos. Con los resultados evidenciados en los mapas 2a, 2b y 2c, se tiene un punto de partida en el análisis sobre la definición del trazado del Metro de Quito. Este resultado nos invita a conocer las zonas de mayor demanda poblacional y la ubicación de este proyecto, para posteriormente, complementar el análisis y responder el primer objetivo específico y la primera pregunta de investigación. 4.2.

Análisis espacial de conectividad de las paradas principales (nodos principales).

Como se explicó en el capítulo 3.5, se realizó un análisis de redes para determinar la conectividad de las estaciones del Metro de Quito consideradas nodos con las paradas de transporte convencional y del sistema Metro Bus o de corredores mediante el establecimiento de áreas de servicio. La primera estación analizada fue la del Labrador, en la cual, como se puede verificar en el mapa No. 3, se encuentra conectada con 8 paradas convencionales y 2 paradas del sistema Metro Bus en un nivel de accesibilidad excelente, y con 4 paradas convencionales y 1 parada del sistema Metro Bus en un nivel de accesibilidad muy bueno. Es importante indicar que esta estación es considerada una terminal intermodal por lo cual, tiene conexión directa con varias rutas alimentadoras y troncalizadas. Esta estación es el reemplazo de la antigua estación norte del sistema Trole Bus.

Mapa No. 3. Conectividad de la Estación El Labrador con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Tabla No. 13 Conectividad Estación el Labrador

Tipo de paradas N° de paradas convencionales N° de paradas sistema MetroBusQ (corredores) Total

Nivel de accesibilidad Excelente Muy Buena Total (300 metros) (600 metros) 8

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Las rutas que pasan por las paradas que se encuentran dentro del área de servicio de esta estación se detallan a continuación en la tabla No. 14.

Tabla No. 14 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación El Labrador.

No.

CÓDIGO DE RUTA

ORIGEN - DESTINO

1 Central Norte

Ofelia - Seminario Mayor

2 Central Norte

Seminario Mayor - Ofelia

3 Central Norte

Ofelia – Marín

4 Central Norte 5 62 6 62 7 66 8 74 9 74 10 106 11 106 12 113 13 113 14 130 15 130 16 EML-03 17 EML-03

Marín – Ofelia La Josefina - Ejido La Josefina - Ejido San Vicente - Ejido 23 de Junio - Ejido 23 de Junio - Ejido Roldós - Condado - Marín Roldós - Condado - Marín Carcelén - Marín Carcelén - Marín La Pulida - Ejido La Pulida - Ejido E. M. El Labrador - Rumiñahui E. M. El Labrador - Rumiñahui E. M. El Labrador - Kennedy Edén E. M. El Labrador - Kennedy Edén E. M. El Labrador - Comité del Pueblo E. M. El Labrador - Comité del Pueblo E. M. El Labrador - Laureles E. M. El Labrador - Laureles E. M. El Labrador - Cotocollao E. M. El Labrador - Cotocollao E. M. El Labrador - Llano Grande - Bonanza E. M. El Labrador - Llano Grande - Bonanza E. M. El Labrador - Zabala E. M. El Labrador - Zabala T. Carcelén - E. M. El Labrador

EML-04

EML-05

21 22 23 24 25

EML-05 EML-06 EML-06 EML-10 EML-10

EML-44

27 28 29 30

EML-44 EML-46 EML-46 IN-01

TIPO Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado

No. 31 32 33 34 35

CÓDIGO DE RUTA IN-01 IN-62 IN-62 RC-19 RC-19

ORIGEN - DESTINO T. Carcelén - E. M. El Labrador E. M. El Labrador - T. Río Coca E. M. El Labrador - T. Río Coca T. Río Coca - Agua Clara T. Río Coca - Agua Clara

TIPO Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Las rutas descritas en la tabla anterior se mapearon para poder identificar cuáles son las zonas que se encuentran conectadas de forma directa con la estación labrador. En este capítulo se han identificado las rutas desde su origen hasta su destino, pese a que unos de estos o ambos lugares se encuentren fuera del área de estudio establecida previamente. Como se puede observar en el siguiente mapa, las parroquias norte y noreste de la ciudad se encuentran bien conectadas a la estación, principalmente San Isidro del Inca, Kennedy, La concepción, El Condado, Ponceano, Carcelén, Calderón. Conforme se avanza hacia el sur, el nivel de conectividad disminuye ya que solo hasta el Centro Histórico llegan rutas de transporte. En la parte Norte, puntualmente en las parroquias de Pomasqui, San Antonio de Pichincha y Calacalí no existe accesibilidad directa a la estación el Labrador, lo cual es un inconveniente ya que es la estación localizada más al norte y no abarca estas zonas.

Mapa No.4 Rutas en zona de servicio Estación Labrador Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Rutas de Transporte (Secretaría de Movilidad) Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

La siguiente estación identificada como nodo de conexión del Proyecto Metro de Quito es Universidad Central. Para esta estación se determinó que existen 13 paradas convencionales y 1 parada del sistema Metro Bus en un nivel de accesibilidad excelente, y con 18 paradas convencionales y 5 parada del sistema Metro Bus en un nivel de accesibilidad muy bueno. Esta estación tiene bastantes paradas dentro del área de servicio debido a su ubicación en la zona universitaria. Estos resultados se evidencian en el mapa No. 5 y en la tabla No. 15.

Mapa No. 5. Conectividad de la Estación Universidad Central con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Tabla No. 15 Conectividad Estación Universidad Central

Tipo de paradas N° de paradas convencionales N° de paradas sistema MetroBusQ (corredores) Total

Nivel de accesibilidad Excelente (300 Muy Buena metros) (600 metros)

Total

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

El detalle de todas las rutas que pasan por las paradas localizadas dentro del área de servicio de la Estación Universidad Central se evidencia a continuación en la tabla No. 16. Tabla No. 16 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación Universidad Central.

No. 1 2 3 4

CÓDIGO DE RUTA Central Norte Central Norte Central Norte Central Norte

ORIGEN - DESTINO Ofelia - Seminario Mayor Seminario Mayor - Ofelia Ofelia - Marín Marín - Ofelia

5 Trole Bus

Terminal Carcelén - Terminal Quitumbe

6 Trole Bus Sur 7 Occidental Sur 8 Occidental 9 2 10 2 11 5 12 5 13 12 14 12 15 19 16 19 17 25 18 28 19 28 20 3 21 3 22 31 23 031 A 24 031 A

Terminal Quitumbe -Terminal Carcelén Seminario Mayor - Terminal Quitumbe Terminal Quitumbe - Seminario Mayor La Clemencia - Camal - Colón La Clemencia - Camal - Colón Atacazo - Universidad Central Atacazo - Universidad Central Quitus Colonial - Universidad Central Quitus Colonial - Universidad Central Oriente Quiteño - La Gasca Oriente Quiteño - La Gasca Camal - Hipódromo Músculos y Rieles - Caupicho - UCE Músculos y Rieles - Caupicho - UCE Batán - Colmena Batán - Colmena Carcelén Bajo - Marín Los Lirios - Mastodontes - Santa Prisca Los Lirios - Mastodontes - Santa Prisca 68

TIPO Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional

No. 25 26 27 28 29 30

CÓDIGO DE RUTA 36 36 40 40 54 54

31 32 33

69 75 75

35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

76 84 84 85 85 90 90 96 96 99 106 109 109B 131 131

131A

51 52 53

131A 132 132

135

141

ORIGEN - DESTINO Barrionuevo - La Gasca Barrionuevo - La Gasca Jardín del Valle - Monjas - Las Casas Jardín del Valle - Monjas - Las Casas Cima de la Libertad - Bellavista Cima de la Libertad - Bellavista Bicentenario - Ecuador - Carapungo Ejido La Victoria - Universidad Central La Victoria - Universidad Central La Joya - Cutuglagua - Universidad Central La Joya - Cutuglagua - Universidad Central Focalpi - Universidad Central Focalpi - Universidad Central Orquídeas - Hospital Metropolitano Orquídeas - Hospital Metropolitano Camal - El Inca Camal - El Inca Amagasí - Edén - San Pablo Amagasí - Edén - San Pablo Babilonia - San Juan de Calderón - Ejido Roldós - Condado - Marín Chorrera - San Juan - Bolivia Chorrera - Tejar - Bolivia Obrero Independiente - Comuna Obrero Independiente - Comuna Eloy Alfaro - Obrero Independiente Rosaspamba Eloy Alfaro - Obrero Independiente Rosaspamba Balcón del Valle - Primavera Balcón del Valle - Primavera San Blas - Beaterio - Unión Popular - S. Mayor San Blas - Beaterio - Unión Popular - S. Mayor Rocío de Guamaní - UCE - Estadio Olímpico 69

TIPO Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional

CÓDIGO No. DE RUTA 57

141

151

59 60 61 62 63 64 65

151 207 207 O1 O1 SM-40 SM-40

ORIGEN - DESTINO Rocío de Guamaní - UCE - Estadio Olímpico Forestal Alta - Villaflora - Universidad Central Forestal Alta - Villaflora - Universidad Central Pululahua - Miraflores Pululahua - Miraflores Seminario Mayor - T. Quitumbe Seminario Mayor - T. Quitumbe Seminario Mayor - El Placer Seminario Mayor - El Placer

TIPO Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Como se observa en la tabla anterior, el número de rutas que tienen incidencia directa a la estación Universidad Central es muy alto con 65 rutas, lo cual, a priori, indica que la estación se encuentra en una ubicación muy favorable para la conectividad con el actual sistema de transporte de bus público. Gran parte de las rutas de que tienen incidencia en esta estación corresponden al tipo de paradas convencionales. Como se puede apreciar en el siguiente mapa, las rutas se distribuyen a lo largo de toda la ciudad de Quito, lo cual es interesante ya que abarcan una gran porción de territorio que tiene acceso directo a esta estación. Los sectores norte y especialmente los valles orientales son los que tienen menos conectividad con el proyecto Metro de Quito. A diferencia de la estación del Labrador, esta estación presenta un mayor nivel de conectividad con parroquias del extremo norte (Pomasqui, San Antonio de Pichincha y Calacalí) ya que tienen líneas de transporte que llegan directamente al área de servicio de esta.

Mapa No. 6 Rutas en zona de servicio Estación U. Central Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Rutas de Transporte (Secretaría de Movilidad) Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

La siguiente estación analizada como parte de los nodos principales de conexión es la estación El Ejido. En este caso, el área de servicio de esta estación incluye el parque del mismo nombre pese a que no tenga ejes viales y por ende no esté dentro de la red analizada, pero es un espacio abierto que permite que los transeúntes lleguen a la estación. En el mapa No. 7 se puede visualizar las estaciones de transporte convencional y del sistema Metro Bus que se localizan dentro del área de servicio de la Estación.

Mapa No. 7 Conectividad de la Estación El Ejido con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Como se puede apreciar en la siguiente tabla, existen 12 paradas convencionales y del sistema Metro Bus que se encuentran dentro del área de servicio con excelente nivel de accesibilidad y 22 paradas convencionales y del sistema Metro Bus que se encuentran en un nivel muy bueno de acceso.

Tabla No. 17 Conectividad Estación El Ejido Nivel de accesibilidad Excelente Muy Buena (300 Total (600 metros) metros)

Tipo de paradas N° de paradas convencionales N° de paradas sistema MetroBusQ (corredores) Total

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

En la tabla No. 18 se puede visualizar el total de rutas que pasan por todas las paradas que se encuentran dentro del área de servicio Tabla No. 18 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación El Ejido. CÓDIGO DE No. RUTA

ORIGEN - DESTINO

1 Central Norte

Ofelia - Marín

2 Central Norte

Marín - Ofelia Terminal Carcelén - Terminal Quitumbe Terminal Quitumbe -Terminal Carcelén

Trole Bus

5 Sur Oriental

Terminal Guamaní - Veintimilla

Ecovía

Río Coca - Marín

7 8 9 10

Ecovía 2 2 5

11 12

9 12

Marín - Río Coca La Clemencia - Camal - Colón La Clemencia - Camal - Colón Atacazo - Universidad Central Pueblo Blanco - Ciudadela Alegría Parlamento Quitus Colonial - Universidad Central 73

No. 13 14 15 16 17 18 19 20 21

CÓDIGO DE RUTA 19 21 21 22 25 25 3 3 31

22 23 24 25 26 27

031 A 36 36 40 40 54

29 30 31

61 62 62

33 34 35

64 66 66

37 38 39 40 41 42 43

69 71 71 74 74 75 75

ORIGEN - DESTINO Oriente Quiteño - La Gasca Las Alcantarillas - Guápulo Las Alcantarillas - Guápulo Comité del Pueblo - Marín Camal - Hipódromo Camal - Hipódromo Batán - Colmena Batán - Colmena Carcelén Bajo - Marín Los Lirios - Mastodontes - Santa Prisca Barrionuevo - La Gasca Barrionuevo - La Gasca Jardín del Valle - Monjas - Las Casas Jardín del Valle - Monjas - Las Casas Cima de la Libertad - Bellavista Carcelén Bajo - Carcelén - Brasilia Ejido Carcelén Bajo - Carcelén - Brasilia Ejido La Josefina - Ejido La Josefina - Ejido Cochapamba Sur - Cochapamba Norte - Don Bosco Cochapamba Sur - Cochapamba Norte - Don Bosco San Vicente - Ejido San Vicente - Ejido Bicentenario - Ecuador - Carapungo Ejido Bicentenario - Ecuador - Carapungo Ejido Velasco - Congreso Velasco - Congreso 23 de Junio - Ejido 23 de Junio - Ejido La Victoria - Universidad Central La Victoria - Universidad Central 74

CÓDIGO DE No. RUTA 44

49 50 51 52 53 54 55 56 57

83 84 84 85 85 90 90 96 96

59 60 61 62 63 64

99 106 109 109B 113 113

115

66 67 68 69 70 71

115 118 119 119 130 130

ORIGEN - DESTINO La Joya - Cutuglagua - Universidad Central La Joya - Cutuglagua - Universidad Central Monjas Alto - Hospital Eugenio Espejo Monjas Alto - Hospital Eugenio Espejo Primero de Mayo - Hospital Eugenio Espejo Primero de Mayo - Hospital Eugenio Espejo Focalpi - Universidad Central Focalpi - Universidad Central Orquídeas - Hospital Metropolitano Orquídeas - Hospital Metropolitano Camal - El Inca Camal - El Inca Amagasí - Edén - San Pablo Amagasí - Edén - San Pablo Babilonia - San Juan de Calderón Ejido Babilonia - San Juan de Calderón Ejido Roldós - Condado - Marín Chorrera - San Juan - Bolivia Chorrera - Tejar - Bolivia Carcelén - Marín Carcelén - Marín Reino de Quito - Vicentina - San Pablo Reino de Quito - Vicentina - San Pablo Quintana - Marín Comité del Pueblo (Zona 11) - Marín Comité del Pueblo (Zona 11) - Marín La Pulida - Ejido La Pulida - Ejido 75

CÓDIGO DE No. RUTA 72 131 73 131 74

131A

75 76 77 78 79

131A 132 132 134 134

135

140

151

ORIGEN - DESTINO Obrero Independiente - Comuna Obrero Independiente - Comuna Eloy Alfaro - Obrero Independiente Rosaspamba Eloy Alfaro - Obrero Independiente Rosaspamba Balcón del Valle - Primavera Balcón del Valle - Primavera Camal - Andalucía Camal - Andalucía San Blas - Beaterio - Unión Popular S. Mayor San Blas - Beaterio - Unión Popular S. Mayor Peralta - San Fernando - Estadio Olímpico Peralta - San Fernando - Estadio Olímpico Forestal Alta - Villaflora - Universidad Central Forestal Alta - Villaflora - Universidad Central

TIPO Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Como se aprecia en la tabla anterior, esta es la estación que tiene un mayor grado de conectividad con el sistema de transporte actual ya que se conecta de forma directa con 85 rutas incluyendo convencionales y troncalizadas. Como se evidencia en el siguiente mapa, existe una gran densidad de rutas de transporte, principalmente en la parte central de la ciudad atravesando en sentido transversal a la ciudad. En el norte también se puede evidenciar un alto grado de conectividad de rutas convencionales y de corredores. La zona más desconectada de la estación es la parte sur oriental y sur occidental de la ciudad, en contraste de lo que sucede en el centro y en partes del norte. Solamente tienen pocas rutas que atraviesan la parte sur-centro en dirección al Terminal Quitumbe y a Guamaní. 76

Mapa No. 8 Rutas en zona de servicio Estación El Ejido Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Rutas de Transporte (Secretaría de Movilidad) Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

La siguiente estación analizada es la Estación la Magdalena, la cual cuenta con 8 paradas convencionales dentro del área de servicio de excelente accesibilidad, y 14 paradas entre convencionales y del sistema Metro Bus en el área de nivel de accesibilidad muy buena. Estos datos se detallan en la tabla No. 19 y se visualizan en el mapa que se presenta a continuación.

Mapa No. 9 Conectividad de la estación La Magdalena con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Tabla No. 19 Conectividad estación La Magdalena.

Tipo de paradas

Nivel de accesibilidad Excelente Muy Buena (300 Total (600 metros) metros)

N° de paradas convencionales N° de paradas sistema MetroBusQ (corredores) Total

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

En la tabla No. 20 se detalla cada una de las rutas que pasa por las paradas convencionales y del sistema Metro Bus que se localizan dentro del área de servicio de la estación La Magdalena. Tabla No. 20 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación La Magdalena.

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

CÓDIGO DE RUTA ORIGEN - DESTINO Sur Occidental Seminario Mayor - Terminal Quitumbe Sur Occidental Terminal Quitumbe - Seminario Mayor 6 La Clemencia - Camal - Colón 6 La Clemencia - Camal - Colón 8 Atacazo - Universidad Central 8 Atacazo - Universidad Central 12 Quitus Colonial - Universidad Central 12 Quitus Colonial - Universidad Central 21 Oriente Quiteño - La Gasca 21 Oriente Quiteño - La Gasca 24 Camal - Hipódromo 27 Músculos y Rieles - Caupicho - UCE 27 Músculos y Rieles - Caupicho - UCE 28 Batán - Colmena 28 Batán - Colmena 32 Carcelén Bajo - Marín 32 Los Lirios - Mastodontes - Santa Prisca 34 Los Lirios - Mastodontes - Santa Prisca 34 Barrionuevo - La Gasca 38 Barrionuevo - La Gasca 38 Jardín del Valle - Monjas - Las Casas 44 Jardín del Valle - Monjas - Las Casas 44 Cima de la Libertad - Bellavista 46 Cima de la Libertad - Bellavista Bicentenario - Ecuador - Carapungo 46 Ejido 51 La Victoria - Universidad Central 51 La Victoria - Universidad Central La Joya - Cutuglagua - Universidad 54 Central La Joya - Cutuglagua - Universidad 68 Central 68 Focalpi - Universidad Central 79

TIPO Corredor MetroBus (troncalizado) Corredor MetroBus (troncalizado) Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional

No. 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

CÓDIGO DE RUTA 88 88 89 89 97 97 141 141 44A 44A 46A 46A MG-16 MG-16 O1 O1

ORIGEN - DESTINO Focalpi - Universidad Central Orquídeas - Hospital Metropolitano Orquídeas - Hospital Metropolitano Camal - El Inca Camal - El Inca Amagasí - Edén - San Pablo Amagasí - Edén - San Pablo Babilonia - San Juan de Calderón Ejido Roldós - Condado - Marín Chorrera - San Juan - Bolivia Chorrera - Tejar - Bolivia Obrero Independiente - Comuna Estación La Magdalena - Forestal Estación La Magdalena - Forestal Seminario Mayor - T. Quitumbe Seminario Mayor - T. Quitumbe

TIPO Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Esta estación nodo de conexión, no tiene el mismo grado de conectividad de las dos anteriores ya que solamente presenta 46 rutas de transporte. A partir de esta estación, la red de conectividad de es más completa en la parte Sur de la ciudad, esto debido a que no existen rutas de transporte que atraviesen desde el norte hasta la ubicación de esta estación. En el siguiente mapa se aprecia la distribución de las rutas de transporte y se puede notar que el sector centro sur de la ciudad se encuentra conectado adecuadamente en sentido longitudinal y transversal, mientras que el sector norte solamente tiene acceso mediante un eje sobre el occidente. Por otro lado los valles no tienen prácticamente acceso directo a esta estación.

Mapa No. 10 Rutas en zona de servicio Estación La Magdalena Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Rutas de Transporte (Secretaría de Movilidad) Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

La siguiente estación considerada nodo de conectividad es la estación de El Recreo, llamada así por su cercanía con el centro comercial que lleva el mismo nombre. Dentro del área de servicio de la estación se pudieron contabilizar 17 paradas entre convencionales y del sistema Metro Bus, de las cuales, 7 se localizan en un nivel de acceso excelente y las 10 restantes en un nivel de accesibilidad muy bueno. Este detalle se evidencia en la tabla No. 21 y en el mapa No. 11

Mapa No. 11 Conectividad de la estación El Recreo con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Tabla No. 21 Conectividad estación El Recreo. Nivel de accesibilidad Tipo de paradas N° de paradas convencionales N° de paradas sistema MetroBusQ (corredores) Total

Excelente (300 metros)

Muy Buena (600 metros)

Total

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

El detalle de las rutas que pasan por las paradas dentro del área de servicio de la estación, se presenta a continuación en la siguiente tabla. Tabla No. 22 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación El Recreo

4 5 6 7 8

CÓDIGO DE RUTA Trole Bus Trole Bus Sur Oriental Sur Oriental 2 2 2 2

10 11 12 13 14

12 19 19 25 25

16 17 18

28 33 33

No. 1 2 3

ORIGEN - DESTINO Terminal Carcelén - Terminal Quitumbe Terminal Quitumbe -Terminal Carcelén Terminal Guamaní - Veintimilla Veintimilla - Terminal Guamaní La Clemencia - Camal - Colón La Clemencia - Camal - Colón La Clemencia - Camal - Colón La Clemencia - Camal - Colón Quitus Colonial - Universidad Central Quitus Colonial - Universidad Central Oriente Quiteño - La Gasca Oriente Quiteño - La Gasca Camal - Hipódromo Camal - Hipódromo Músculos y Rieles - Caupicho UCE Músculos y Rieles - Caupicho UCE Héroes de Paquisha - Marín Héroes de Paquisha - Marín Ciudadela Lozada - Guamaní San Roque Ciudadela Lozada - Guamaní San Roque T. de Monjas - Camal Metropolitano - S. Roque 83

CÓDIGO DE No. RUTA 22

24 25 26

46 75 75

28 29 30 31 32

76 78 78 134 134

135

140

141

38 39 40

141 144 144

44A

46A

44 45

46A 78A

ORIGEN - DESTINO T. de Monjas - Camal Metropolitano - S. Roque San José de Cutuglagua - San Roque San José de Cutuglagua - San Roque La Victoria - Universidad Central La Victoria - Universidad Central La Joya - Cutuglagua - Universidad Central La Joya - Cutuglagua - Universidad Central San Juan de Turubamba - Marín San Juan de Turubamba - Marín Camal - Andalucía Camal - Andalucía San Blas - Beaterio - Unión Popular - S. Mayor San Blas - Beaterio - Unión Popular - S. Mayor Peralta - San Fernando - Estadio Olímpico Peralta - San Fernando - Estadio Olímpico Rocío de Guamaní - UCE - Estadio Olímpico Rocío de Guamaní - UCE - Estadio Olímpico Rocío de Guamaní - Marín Rocío de Guamaní - Marín 18 de Octubre - Camal Metropolitano - San Roque 18 de Octubre - Camal Metropolitano - San Roque Santo Domingo de Cutuglagua San Roque Santo Domingo de Cutuglagua San Roque Ciudad Jardín - Caupicho - Marín 84

CÓDIGO DE No. RUTA ORIGEN - DESTINO 46 78A Ciudad Jardín - Caupicho - Marín 47 78B Ciudad Jardín - S. Tomas 2 - Marín

78B

78C

50 51 52 53 54 55 56 57 58

78C RE-11 RE-12 RE-13 RE-13 RE-14 RE-14 RE-15 RE-15

Ciudad Jardín - Garrochal - S. Tomas 2 - Marín Ciudad Jardín - Terranova Venecia - Marín Ciudad Jardín - Terranova Venecia - Marín T. Recreo - Solanda T. Recreo - Chillogallo T. Recreo - Oriente Quiteño T. Recreo - Oriente Quiteño T. Recreo - Lucha de los Pobres T. Recreo - Lucha de los Pobres T. Recreo - Ferroviaria T. Recreo - Ferroviaria

TIPO Convencional Convencional

Convencional Convencional Convencional Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Esta estación cuenta con un número de rutas importantes y por ende abarca una gran parte de la ciudad. Como se puede evidenciar en el siguiente mapa, las zonas más conectadas al sistema de transporte son la parte sur de la ciudad, enfatizando que existe un grupo importante de rutas al extremo sur que cumplen con los trayectos en sentido occidente – oriente, lo cual conecta la periferia de esta zona. Por otro lado, la parte centro sur y centro norte tienen un nivel de conexión parejo con rutas longitudinales que cubren gran parte de la zona. Finalmente. Las zonas norte, nororientales y centro oriental son las que menos conectividad presentan y requieren de nuevas rutas de transporte. Es importante indicar que actualmente esta es una estación de trasferencia multimodal y por eso presenta un elevado número de rutas, principalmente alimentadoras y convencionales.

Mapa No. 12 Rutas en zona de servicio Estación El Recreo Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Rutas de Transporte (Secretaría de Movilidad) Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Finalmente, la última estación analizada es la estación Quitumbe que se encuentra ubicada como parte del Terminal Terrestre Quitumbe, razón por la cual esta estación tiene un nivel de conectividad más considerable ya que permite el acceso a usuarios que ingresan a la ciudad desde otros cantones o provincias. De igual manera que en las estaciones precedentes, se realizó el análisis de redes y se determinó que dentro del área de servicio de la estación se localizaron 13 paradas convencionales y del servicio Metro Bus, de las cuales 6 se encuentran en el rango de accesibilidad excelente y las 7 restantes en muy bueno. Estos datos y la localización de las estaciones se visualizan a continuación en el mapa No. 13 y la tabla No. 23

Mapa No. 13 Conectividad de la estación Quitumbe con respecto al sistema de transporte convencional y del sistema Metro Bus. Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

Tabla No. 23 Conectividad estación Quitumbe

Tipo de paradas N° de paradas convencionales N° de paradas sistema MetroBusQ (corredores) Total

Nivel de accesibilidad Excelente Muy Buena (300 (600 Total metros) metros) 4

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

El detalle de las rutas de transporte que utilizan las paradas convencionales y del sistema Metro Bus localizadas dentro del área de servicio, se presenta a continuación en la siguiente tabla. Tabla No. 24 Rutas de transporte que pasan por el área de servicio de la Estación Quitumbe CÓDIGO DE RUTA

ORIGEN - DESTINO

Trole Bus

Terminal Carcelén - Terminal Quitumbe

Trole Bus

Terminal Quitumbe -Terminal Carcelén

No.

3 Sur Occidental

Seminario Mayor - Terminal Quitumbe

4 Sur Occidental 5 32 6 32

Terminal Quitumbe - Seminario Mayor Quitumbe - San Roque Quitumbe - San Roque T. de Monjas - Camal Metropolitano - S. Roque T. de Monjas - Camal Metropolitano - S. Roque Santospamba - Los Pedestales Ecuatoriana - Marín Santospamba - Los Pedestales Ecuatoriana - Marín Ciudadela El Ejército 2 - Marín Ciudadela El Ejército 2 - Marín

10 11 12

49 50 50

No. 13 14 15 16

CÓDIGO DE RUTA 121 121 126 126

146

44A

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

44A IN-70 MV-08 MV-08 O1 O1 QT-02 QT-02 QT-36 QT-36 QT-54 QT-54 QT-55 QT-55 QT-59 QT-59 QT-61 QT-61 199 199

ORIGEN - DESTINO Los Andes - Solanda - Marín Los Andes - Solanda - Marín Trinidad - Guamaní - Marín Trinidad - Guamaní - Marín San Alfonso - Nuevos Horizontes Marín San Alfonso - Nuevos Horizontes Marín 18 de Octubre - Camal Metropolitano San Roque 18 de Octubre - Camal Metropolitano San Roque T. Guamaní - T. Quitumbe Morán Valverde - Martha Bucaram Morán Valverde - Martha Bucaram Seminario Mayor - T. Quitumbe Seminario Mayor - T. Quitumbe T. Quitumbe - Santospamba T. Quitumbe - Santospamba T. Quitumbe - Paquisha T. Quitumbe - Paquisha T. Quitumbe - Manuelita Sáenz T. Quitumbe - Manuelita Sáenz T. Quitumbe - Ciudadela El Ejército T. Quitumbe - Ciudadela El Ejército T. Quitumbe - La Merced T. Quitumbe - La Merced T. Quitumbe - Cornejo T. Quitumbe - Cornejo Terminal Quitumbe - NAIQ (Ruta viva) Terminal Quitumbe - NAIQ (Ruta viva)

TIPO Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Convencional Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Sistema Integrado Rurales Rurales

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

Esta estación tendrá conexión principalmente con las zonas del extremo sur, es decir por fuera de la zona de estudio. En el centro la densidad de líneas de transporte es baja y en el centro es prácticamente nula ya que la única ruta que se dirige al norte es la del corredor Trolebús. La particularidad de esta estación es que, al encontrarse en el terminal interprovincial Quitumbe, existe una ruta que conecta los valles ya que tiene como destino el aeropuerto.

Mapa No. 14 Rutas en zona de servicio Estación Quitumbe Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Rutas de Transporte (Secretaría de Movilidad) Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Ejes viales (EPMMOP)

En el análisis individual de los resultados de los nodos se pudo destacar que siempre existe alguna zona desconectada con el sistema de transporte de bus público, pero si se analiza en conjunto como un sistema se puede evidenciar que prácticamente toda la zona de estudio y gran parte de la ciudad se encuentra conectada a algún nodo del Metro de Quito, sin embargo se debe considerar que los tramos de recorrido en ciertos casos son demasiado extensos, lo cual no es conveniente para la movilidad de los ciudadanos. Los resultados en este numeral fueron generados mediante la utilización del análisis de redes como metodología principal y se pudo demostrar que esta técnica de los Sistemas de Información Geográfica es óptima y compatible con estudio de la movilidad, puntualmente con el transporte terrestre. Esta idea se respalda en estudios similares elaborados por (Ramírez L., 2004) y por (Díaz, 2011) de temática de salud y accesibilidad, en los cuales se definieron tres elementos indispensables (origen, ejes y destino). En el caso de la presente investigación, estos parámetros son perfectamente aplicables ya que el origen son las paradas de transporte convencional y del sistema Metro Bus, los ejes son las vías y el destino es la estación del Metro de Quito. Los resultados de esta investigación demuestran que esta técnica espacial puede ser utilizada como medio de planificación (Díaz, 2011) permitiendo conocer el territorio de mejor manera (Ramírez L., 2004). Bajo estas premisas, estos resultados pudieron constatar que los SIG son relevantes para este tipo de análisis, además que permitieron evaluar en parte, la distribución de la red de transporte y su asociación con el Metro de Quito enfocándose en los objetivos específicos de esta investigación. Es importante indicar que estos resultados permiten determinar zonas que carecen de conectividad con nodos principales por lo que se puede proponer una nueva solución de transporte de bus público.

4.3.

Verificación de la población servida por el servicio del Metro de Quito.

Conforme a lo planteado en el numeral 3.6., se realizó un análisis que involucra la creación de zonas de influencia para determinar el porcentaje de población que se verá beneficiada por el proyecto Metro de Quito. En este caso se realizaron zonas de influencia tipo buffers circulares a diferencia del capítulo anterior en el cual se generaron áreas de servicio por cada eje vial. Es importante indicar que se realizaron tres áreas de influencia (a 300, 600 y 900 metros) a diferencia del capítulo 4.2., en el cual se realizó solamente un análisis a 600 metros. Se realiza de esta forma con la finalidad de verificar lo realizado en el estudio del Metro de Quito en el cual se menciona que el 93% de la población tendrá acceso por lo menos de forma regular al proyecto Metro de Quito, (véase capítulo 3.6.). Como complemento al resultado generado en el estudio del Metro de Quito, en la presente investigación, se generaron 3 valores o porcentajes de beneficiarios directos por localización, un porcentaje total de beneficiarios en el DMQ, un porcentaje total de beneficiarios solo de la ciudad de Quito y un porcentaje total de beneficiarios directos solamente del área de estudio definida previamente. Para generar estos resultados se utilizaron los siguientes valores de población obtenidos de la información censal del INEC: •

Población total DMQ = 2.239.191 habitantes

•

Población total zona urbana = 1.577.004 habitantes

•

Población área de estudio = 1.021.899 habitantes

El siguiente valor necesario para conseguir los porcentajes, es el dato total de beneficiarios que se encuentran dentro de las áreas de influencia. Este valor se obtuvo mediante la suma de la población beneficiada por área de influencia y por estación. Los resultados se detallan a continuación en la tabla No. 25 y se evidencia territorialmente en el mapa No 15.

Mapa No. 15 Poblaciรณn servida por el Servicio Metro de Quito Fuentes: Estaciones Metro de Quito (EPMMQ) Sectores Censales (INEC)

Los anillos graficados en escala de grises a lo largo de todas las estaciones representan las รกreas de influencia de 300, 600 y 900 metros respectivamente. 93

Estas áreas se intersecaron con la información demográfica y se obtuvo la siguiente tabla con el detalle de cada una de las estaciones y el total de población beneficiada. Tabla No. 25 Población servida por el Proyecto Metro de Quito según área de influencia.

ESTACIÓN

EL CALZADO

EL EJIDO EL LABRADOR

EL RECREO

IÑAQUITO

JIPIJAPA

LA ALAMEDA

LA CAROLINA LA MAGDALENA

LA PRADERA MORAN VALVERDE

DISTANCIA ÁREA DE INFLUENCIA (m) 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900 300 600 900

HABITANTES BENEFICIADOS POR ÁREA DE INFLUENCIA 7.157 16.138 19.725 320 2.796 6.702 359 5.222 5.875 2.762 8.796 17.101 485 3.870 6.641 1.383 5.079 5.714 1.480 5.544 6.255 855 4.276 6.603 1.447 11.051 14.506 1.526 4.884 3.609 2.095 8.602 17.324 94

HABITANTES PORCENTAJE DE BENEFICIADO BENEFICIARIOS EN S POR RELACIÓN A TODAS ESTACIÓN LAS ESTACIONES 43.020

14,30

9.818

3,26

11.456

3,81

28.659

9,53

10.996

3,66

12.176

4,05

13.279

4,42

11.734

3,90

27.004

8,98

10.019

3,33

28.021

9,32

DISTANCIA ÁREA DE ESTACIÓN INFLUENCIA (m) 300 QUITUMBE 600 900 300 SAN 600 FRANCISCO 900 300 SOLANDA 600 900 300 UNIVERSIDA 600 D CENTRAL 900

HABITANTES BENEFICIADOS POR ÁREA DE INFLUENCIA 769 4.128 15.039 2.239 11.569 17.088 6.334 13.580 16.002 880 3.171 3.778 TOTAL

HABITANTES PORCENTAJE DE BENEFICIADO BENEFICIARIOS EN S POR RELACIÓN A TODAS ESTACIÓN LAS ESTACIONES 19.936

6,63

30.896

10,27

35.916

11,94

7.829

2,60

300.759

100

Fuente: INEC, EPMMQ

En el siguiente gráfico se puede apreciar de manera más didáctica, el porcentaje de beneficiarios que aporta cada una de las estaciones del metro de Quito. Las estaciones El Calzado, y Solanda son las que más porcentaje de beneficiarios presentan, mientras que por las que presentan un menor porcentaje son El Ejido y La Pradera

Gráfico No. 2 Porcentaje de beneficiarios por Estación 95

Los resultados arrojados en este capítulo indican que 300.759 habitantes son los beneficiarios directos del servicio a cualquier distancia de influencia. Con este resultado se puede finalmente calcular el porcentaje de la población que se verá beneficiada por el proyecto. Cálculo del porcentaje de beneficiarios del DMQ:

Cálculo del porcentaje de beneficiarios de la zona urbana:

Cálculo del porcentaje de beneficiarios del área de estudio:

Los porcentajes resultantes indican que el valor que más se aproxima a lo detallado en el estudio del Metro de Quito es el porcentaje de beneficiarios en el área de estudio que alcanzó un 29.43%, sin embargo, es muy por debajo de lo indicado en el estudio del Metro de Quito en el cual se determina que el porcentaje de beneficiarios es 93%. Este porcentaje se obtuvo del documento de caracterización geométrica, trazado e implementación de la Línea 1 del Metro de Quito elaborado por la empresa Metro Madrid, y lo calcularon mediante rangos de cercanía a las estaciones. Los otros dos porcentajes, al considerar un área mayor de estudio son menos reales a lo identificado en el estudio del Metro de Quito. Estos resultados difieren y por ende refutan lo manifestado en los estudios del Metro de Quito. Esta técnica geográfica evidencia un porcentaje bastante menor a lo referido en los estudios del Metro de Quito, sin embargo, es importante indicar que el alcance de estos resultados se basa en un estudio netamente de habitantes directos y la localización de su sitio de vivienda, mientras que en el estudio del Metro de Quito realizan un análisis más detallado, abarcando variables 96

de movilización como origen y destino. Por esta razón el porcentaje difiere en ese rango amplio. 4.4.

Cálculo del índice de accesibilidad al transporte público para cada sector censal de la ciudad mediante geoprocesamientos.

Como se especificó en el capítulo 3.7., el índice de accesibilidad al transporte público se generó partiendo varios cálculos, partiendo del cálculo de la densidad de paradas para cada sector censal. Este cálculo se realizó mediante la intersección espacial de la información de paradas de transporte y los sectores censales. El resultado se puede apreciar en los mapas 16, 17 y en la tabla No. 26

Mapa No. 16 índice de paradas por sector censal Fuentes: Información de paradas de transporte (Secretaría de Movilidad DMQ) Sectores Censales (INEC)

Mapa No. 17 Número de paradas por sector censal Fuentes: Información de paradas de transporte (Secretaría de Movilidad DMQ) Sectores Censales (INEC)

Tabla No. 26 índice de Paradas por sector censal. Índice de paradas

No. de sectores censales

0 0,083333 0,166667 0,25 0,333333 0,416667 0,5 0,583333 0,666667 1 Total

1.489 632 299 118 35 19 5 6 1 2 2.606

Porcentaje en relación al total de sectores 57,14 24,25 11,47 4,53 1,34 0,73 0,19 0,23 0,04 0,08 100

Fuente: Secretaría de Movilidad DMQ

En este primer resultado se puede analizar que más de la mitad del área de estudio no tiene infraestructura de paradas de transporte, por lo que no son zonas conectadas al sistema de transporte de bus público. Estas zonas se distribuyen a lo largo de toda el área de estudio. Las zonas con un mayor índice de paradas de transporte de localizan principalmente el centro (sector centro histórico), en el norte (sector Carolina) y en el sur (sector Fundeporte). Este tipo de resultado debe tomarse en cuenta al momento de establecer una nueva red de transporte de bus público ya que las zonas con poca o nula presencia de paradas requerirán de una mayor inversión de parte de las autoridades para el establecimiento de estas rutas. Para continuar con el resultado de este punto, el siguiente paso consistió en calcular los kilómetros de rutas de transporte para cada sector censal. Este resultado se evidencia en mapa No. 18. En el mapa No. 18 se puede observar una gran cantidad de zonas con pocos kilómetros de rutas de transporte. Estas zonas vienen a ser las que no tienen un 99

nivel de accesibilidad al sistema de transporte público y por ende pueden estar aisladas al proyecto Metro de Quito. El total de sectores censales que no tienen rutas de transporte es de 734. El sector censal que abarca una mayor longitud de kilómetros de rutas de transporte tiene 51.17 km. El promedio de kilómetros de rutas de transporte por sector censal es de 1.88.

Mapa No. 18. Km de rutas de transporte por sector censal Fuentes: Información de rutas de transporte (Secretaría de Movilidad DMQ) Sectores Censales (INEC) Información de ejes viales (EPMMOP)

100

Posteriormente, se calculó también los kilómetros de ejes viales por cada sector censal. En el siguiente mapa se puede evidenciar el resultado.

Mapa No. 19. Km de ejes viales por sector censal Fuentes: Información de rutas de transporte (Secretaría de Movilidad DMQ) Sectores Censales (INEC) Información de ejes viales (EPMMOP)

101

En el mapa anterior se puede apreciar un mayor nivel de dispersión entre los valores se los sectores censales. Solamente 14 sectores censales no tienen ejes viales y por ende se encuentran aislados a la red de transporte público. El sector censal que tiene más longitud de ejes viales corresponde a 8.08 km. Los sectores más oscuros en el mapa corresponden a las zonas o sectores que tienen una mayor densidad en la red de ejes viales. Este resultado previo permite identificar las zonas que se deberán excluir al momento de generar la nueva red de transporte porque ya que no tienen ejes viales. Además, también permite tener una idea clara de cuáles son los sectores que tienen más opciones para implementar rutas de transporte, es decir los que tienen más ejes viales disponibles Con los dos mapas previos se generó el mapa No. 20 que demuestra el índice de rutas de transporte en relación a los ejes viales por cada sector censal. Con este resultado previo se puede definir cuál es la relación de rutas de transporte con respecto a los ejes viales disponibles. Este resultado previo es importante porque permite determinar las zonas que tienen una carga importante de rutas de transporte y los que carecen de lo mismo. Dentro de este resultado del índice de rutas en relación a los ejes viales, se encontraron 734 sectores censales con un valor de 0 ya sea porque no tiene rutas de transporte y/o ejes viales dentro de sus límites. Los 1872 sectores restantes tienen un índice que varía desde 0,00001 hasta 1. Cada uno de esos sectores tiene un valor diferente, ninguno se repite, razón por la cual no se detalla todo el listado y además porque este es un paso previo al resultado final del capítulo. El promedio de los valores obtenidos es de 0,081379 y la desviación estándar es de 0,100451. Estos valores se evidencian territorialmente en el mapa No. 20 Las zonas que tienen una mejor relación entre estos elementos son los corredores en la parte sur, ya que como se puede ver en el siguiente mapa se evidencia el fenómeno espacial en forma de corredor hasta llegar al centro de la

102

ciudad. En esta zona este fenómeno es más disperso y finalmente en el norte no hay un patrón definido ya que son zonas dispersas totalmente.

Mapa No. 20 Índice de rutas de transporte en relación a ejes viales por sector censal Fuentes: Información de rutas de transporte (Secretaría de Movilidad DMQ) Sectores Censales (INEC) Información de ejes viales (EPMMOP)

103

Finalmente, el índice de accesibilidad que se constituye en el resultado de este capítulo, se visualiza en el siguiente mapa

Mapa No. 21 Índice de accesibilidad al transporte público por sector censal. Fuentes: Información de rutas de transporte (Secretaría de Movilidad DMQ) Sectores Censales (INEC) Información de ejes viales (EPMMOP)

104

Se pueden apreciar los sectores de color verde como las zonas más accesibles para el servicio de transporte público, mientras que los sectores de color rojo oscuro son las zonas que tendrán más dificultades para acceder al sistema de transporte. Existen un total de 702 sectores censales con un nivel de accesibilidad nulo ya que el índice obtenido es 0, mientras que solamente un sector alcanzó el total de 1 (en el centro histórico), siendo este el que más accesibilidad presenta. Este resultado es importante para la determinación de las nuevas posibles rutas de transporte porque identifica las zonas de principal falencia del servicio de transporte. Como se pudo observar en el mapa anterior del resultado total, las zonas que se encuentran con un nivel de accesibilidad al sistema de transporte son principalmente las zonas periféricas a lo largo de la ciudad. También el área media entre los corredores en la parte sur y la parte centro oriental. Este resultado también permite identificar las zonas que actualmente tienen un buen nivel de accesibilidad y por ende pueden servir como zonas de referencia para mantener las rutas de transporte en estos sectores y potenciarlas. Estas zonas son principalmente los corredores en la parte sur, la parte centro norte y el sector norte desde el Parque de La Carolina. Este resultado se enfoca y aporta en la reestructuración de las rutas de transporte de bus público enmarcándose en el tercer objetivo específico, además de también permitir responder parcialmente la segunda pregunta de investigación ya que se evidencia la necesidad de reestructuración del sistema de transporte. Es importante este resultado porque esta variable es utilizada como elemento indispensable en la planificación (Ramírez, 2003) y también porque permite la población tenga acceso a algún servicio determinado (Gutiérrez, 1998). Al igual que en el estudio de Mondragón (2008), en esta investigación se consiguió identificar áreas de intervención para tratamientos diferenciados en temas de transporte mediante la implementación de un índice de accesibilidad y oferta del transporte público. 105

4.5.

Mapa de pendientes de la ciudad de Quito mediante el análisis espacial del software SIG.

Como se explicó en el capítulo 3.8., se realizó un mapa de pendientes partiendo de la información base de un modelo de elevación del terreno. Las pendientes fueron generadas con base en el porcentaje de pendiente y no en grados. Los resultados de la clasificación del porcentaje de pendientes se detallan en la siguiente tabla Tabla No. 27 Clasificación del área de estudio por la categoría de pendiente Porcentaje Porcentaje en Superficie de relación al total del (ha) pendiente área de estudio Muy Baja 0-5 3.449,87 32,48 Baja 5,01 - 15 3.491,59 32,87 Media 15,01 - 30 1.608,90 15,15 Mayores a Alta 2.042,17 19,23 30 Sin Sin 29,53 0,28 información información Total 10.622,05 100 Categoría

Fuente: EPMMOP

Como se puede apreciar en la tabla No.27, las categorías Muy Baja y Baja son las que abarcan un mayor porcentaje de la superficie de la zona de estudio con 32,48% y 32,87% respectivamente, lo cual es bueno ya que son las zonas más óptimas para para la implementación de nuevas rutas de transporte. Estas zonas se localizan principalmente en la zona del corredor o valle que se forma entre las elevaciones occidentales y orientales. La categoría alta abarca un 19,23% de la superficie de la zona de estudio y se encuentra principalmente en las zonas periféricas y en el centro histórico de la ciudad. Estas son las zonas más irregulares y que presentan más desnivel, y por ende más pendientes.

106

Existe una zona del área de estudio (0.28%) que no tiene datos de altura en el modelo de elevación y por ende no se pudo generar el mapa de pendientes para esta área. Por esta razón en la tabla anterior, existe una categoría adicional denominada “sin información” correspondiente a esta zona. El análisis que genera este resultado permite identificar zonas óptimas y excluir las zonas más complicadas, enmarcándose y respondiendo parcialmente la tercera pregunta de investigación. A continuación, se detalla el mapa resultado con los diferentes porcentajes de pendientes en la zona de estudio.

Mapa No. 22 Porcentaje de pendientes del terreno en el área de estudio Fuentes: Modelo de elevación del terreno (EPMMOP)

107

4.6.

Evaluación multicriterio (EMC) para definir las zonas óptimas para nuevas rutas de transporte público.

Como se especificó en el capítulo 3.9., se realizó la evaluación multicriterio EMC para poder determinar las zonas óptimas o favorables para el establecimiento o modificación de las rutas de transporte. El primer criterio que se tomó en cuenta fue el resultado previo del capítulo 4.1., referente a las categorías de sectores censales por población. En este caso se agregaron valores de 0 a 2 conforme al rango de habitantes por sector censal. En la siguiente tabla se evidencia el valor de la EMC. Tabla No. 28 Clasificación de los sectores censales para la EMC de acuerdo a la categoría de población No. De Sectores Censales 61 1136 1409

Categoría según población ALTA MEDIA BAJA

Rango de habitantes

EMC

757 - 2136 387 - 756 0 - 386

2 1 0

Fuente: INEC

El siguiente criterio tomado en cuenta es la población servida directamente por el Metro de Quito. De igual manera se clasificó a los sectores censales en dos valores 0 (si es que se encuentran dentro de la zona de influencia del metro) y 1 (si se encuentran fuera). Este análisis que fue realizado en el capítulo 4.3., determinó la siguiente clasificación de los sectores censales para la EMC. Tabla No. 29 Clasificación de los sectores censales para la EMC de acuerdo a la zona de influencia de población servida por el Metro de Quito. No. De Sectores Censales 786 1821

Zona de influencia del metro Si No Fuente: INEC

108

Valor EMC 0 1

El tercer criterio considerado para la EMC es el índice de accesibilidad cuyos resultados se evidenciaron en el capítulo 4.4. Como se indicó en el capítulo 3.9., se asignaron valores a los sectores censales para la EMC restando una unidad al valor obtenido en el índice. De esta manera se obtuvieron un total de 702 sectores con un valor de 1 para la EMC, 30 sectores con un valor de 0,937448 para la EMC y 1874 sectores con valores diferentes que varían entre 0 a 0,9999. Finalmente, el último criterio utilizado para la EMC es el mapa de pendientes elaborado en el capítulo anterior al presente. En este caso no se tiene como unidad territorial a los sectores censales, por el contrario, se utilizó la clasificación del capítulo anterior para añadir valores de la EMC conforme al siguiente detalle: Tabla No. 30 EMC con base en la categoría de pendiente del área de estudio Porcentaje Categoría de pendiente Muy Baja 0-5 Baja 5,01 - 15 Media 15,01 - 30 Mayores a Alta 30 Sin Sin información información

3.449,87 3.491,59 1.608,90

Porcentaje en relación al total del área de estudio 32,48 32,87 15,15

2.042,17

19,23

29,53

0,28

Superficie (ha)

EMC 1,5 1 0,5 0 -

Los resultados totales de la EMC sumadas las categorías previas arrojaron los valores detallados en la tabla No. 31.

109

Tabla No. 31 Clasificación de la superficie de estudio con base en la suma de la EMC

Categoría

Rango de sumatoria de EMC

No favorable 0 – 2,209631 Medianamente 2,209632 favorable 3,275440 Favorable 3,275441 – 5,5 Sin Sin Información Información Total

Porcentaje en Superficie relación al total (ha) del área de estudio 2.130,51 20,06 4.420,42

41,62

4.041,59

38,05

29,53

0,28

10.622,05

100,00

Gráfico No.3 Porcentaje de cada categoría en relación al total del área de estudio.

Como se puede apreciar en la tabla No.31 y en el gráfico No. 3, la mayor parte del territorio corresponde a la categoría medianamente favorable con un 41,62% seguido de la categoría favorable con un 38,05%, la categoría no favorable abarca solamente el 20,06% y finalmente un 0,28% del territorio no tiene información. Estos resultados se pueden evidenciar espacialmente en el siguiente mapa

110

Mapa No. 23 Zonas óptimas para restablecimiento de nuevas rutas de transporte. En el mapa anterior se puede observar que las zonas no favorables se encuentran principalmente en la parte centro-norte, extremo sur y en las periferias del área de estudio. La zona más óptima o favorable se localiza a lo largo del sur de la ciudad y en el extremo nor-este de la misma. Estas zonas serán las que presentarán las mejores condiciones para restablecer rutas de transporte público. 111

Este resultado es de suma importancia para la presente investigación ya que identifica las zonas en las cuales se deberá desarrollar la nueva red de transporte público. Como se realizó en el estudio de Mondragón (2008), después de una ponderación generada en base a una EMC se pudieron definir las zonas óptimas mediante el análisis delas variables descritas y con el uso de los SIG. La gran cantidad de datos generados en los resultados previos no significaron inconveniente al momento de procesar la información mediante los SIG corroborando lo mencionado por Santos (1997) en su estudio. Es importante indicar que este resultado se enmarca en los objetivos y responde las preguntas de investigación ya que establece la base con la que se reestructurará el sistema de transporte de bus público 4.7.

Definición de sub ejes longitudinales y transversales como metodología para redefinir las rutas de transporte público

El último resultado obtenido en la presente investigación consiste en el establecimiento de un modelo como alternativa para reestructurar el sistema de rutas de transporte púbico. Para conseguir el objetivo se descartaron los ejes viales que, por su naturaleza, no prestan las condiciones para la circulación de vehículos. Estos ejes son los pasajes peatonales y las escalinatas. Se descartaron un total de 760 segmentos viales correspondientes a estas tipologías. Como se especificó en el capítulo 3.10., se definieron ejes longitudinales y transversales a lo largo del área de estudio, específicamente de la ruta del Metro de Quito. Es importante indicar que las rutas del sistema Metro Bus no se modifican ya que como se explicó anteriormente, este tipo de transporte tiene ya establecido su propia infraestructura, además que, al ser un sistema longitudinal, y en parte paralelo al sentido del Meto de Quito permitirá descongestionar este nuevo sistema y viceversa.

112

Como primer punto se definió la zona de influencia de 600 metros a la redonda de las estaciones del Metro de Quito para definir los ejes longitudinales a esa distancia mínima y de esta forma evitar redundancias con las rutas de transporte convencional. A continuación, se presenta el mapa No. 24 en el cual se puede identificar la zona de influencia de las estaciones y que no puede ser ocupada por rutas en sentido paralelo al Metro de Quito.

Mapa No. 24 Zonas de influencia libre de rutas paralelas a la dirección del Metro de Quito Fuentes: Límites Parroquiales (Secretaría de Territorio DMQ) Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

113

Una vez establecida la zona de 600 metros a la redonda de cada estación, se definieron las nuevas posibles rutas de transporte en sentido longitudinal, es decir en el mismo sentido del eje del Metro de Quito. Es importante indicar que para determinar la ubicación de estas nuevas posibles rutas se tomó en cuenta como prioridad el uso de las zonas favorables y medianamente favorables generadas en el capítulo anterior.

Mapa No. 25 Localización de rutas longitudinales en relación a las zonas óptimas o favorables. Fuentes: Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

114

En el mapa anterior se observan las rutas de transporte sobre la información de la clasificación de zonas óptimas. En este mapa se evidencia que las rutas propuestas se desarrollan en las zonas favorables y medianamente favorables en su mayoría. En el mapa No. 26 se evidencian solamente las rutas longitudinales sin la información de las zonas óptimas. En este mapa se evidencia más fácilmente el patrón de distribución de las rutas de transporte.

Mapa No. 26 Rutas de transporte convencional longitudinales propuestas Fuentes: Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

115

En el mapa anterior se puede visualizar las nueve rutas de transporte convencional longitudinal propuestas y las cinco rutas de corredores del sistema troncalizado Metro Bus que no se modificó. En la siguiente tabla se detalla el listado de las rutas de transporte convencional propuestas con la longitud y el origen y destino. Tabla No. 32 Rutas convencionales longitudinales propuestas. No. DE RUTA 1 2 3 4 5 6 7 8 9

RECORRIDO RUTA ORIGEN DESTINO Ciudad Futura Puengasí Pueblo solo Pueblo Edén del Valle Santiago II San Francisco del Sur Estación Moran La Merced Valverde Guápulo Villaflora Matovelle Patria Pinar Alto Miraflores Pinar Bajo Canal 4 Kennedy Rio Coca

LONGITUD M (VIAJE IDA) 12.005,34 14.618,36 8.636,93 4.494,51 7.422,37 8.966,97 7.230,05 2.751,93 2.738,93

Como se puede evidenciar en la tabla No. 32, la ruta de mayor extensión es la No 2 que atraviesa desde Pueblo solo Pueblo en el extremo sur del área de estudio hasta El Edén del Valle en la parte centro oriental de la ciudad. Las rutas más cortas se encuentran en la parte norte del área de estudio. La ruta 8 en el flanco occidental y la 9 en el flanco oriental. Las Rutas de transporte del sistema troncalizado Metro Bus se mantienen de la misma manera. En la siguiente tabla se enlistan las rutas con el origen destino y longitud. Tabla No. 33 Rutas del sistema Metro Bus RECORRIDO RUTA No. DE CORREDOR RUTA ORIGEN DESTINO 1 Trolebús Carapungo Quitumbe 2 Central Norte Ofelia La Marín 3 Sur Oriental Veintimilla (Universidades) Guamaní 4 Sur Occidental Seminario Mayor Quitumbe 5 Ecovía Río Coca La Marín 116

LONGITUD M (VIAJE IDA) 26.766,97 14.324,12 18.327,42 13.973,10 9.307,21

Como se explicó en el capítulo 3.10., cada una de las rutas de transporte convencionales longitudinales deben cumplir una distancia mínima en relación a la ubicación de las estaciones del Metro de Quito. Como se puede observar en el mapa No. 26, en algunas zonas el primer eje o la primera ruta longitudinal en cercanía a las estaciones se constituyó principalmente por las rutas del sistema Metro Bus que, como se explicó previamente, no se modificaron.

Mapa No.27 Distancia de las rutas longitudinales en relación a las estaciones del Metro de Quito. Fuentes: Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

117

En el mapa anterior se puede identificar que en el caso de las estaciones Iñaquito, Carolina, Magdalena, El Calzado, Solanda, Morán Valverde se cumple casi en la totalidad el modelo del primer eje longitudinal ya que las rutas de transporte del Sistema Metro Bus y algunas convencionales se encuentran prácticamente sobre los 600 metros de distancia dentro del área de influencia. En la siguiente tabla se detalla la distancia mínima y máxima a la que se encuentran cada una de las rutas convencionales longitudinales en relación a las estaciones del Metro de Quito. Tabla No. 34 Distancia de las rutas longitudinales a las estaciones del Metro de Quito No. DE RUTA 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DISTANCIA EN METROS A ESTACIÓN DEL METRO MÍNIMA MÁXIMA 2.074 4.060 690 3.459 508 3.221 87 3.405 555 1.999 763 2.374 1.126 2.320 527 1.091 585 1.557

ESTACIÓN MÁS PRÓXIMA La Alameda Solanda Morán Valverde Morán Valverde La Magdalena La Carolina El Labrador El Labrador Jipijapa

Con respecto a la distribución en territorio de las rutas del sistema troncalizado o Metro Bus, solamente en las estaciones La Carolina, La Magdalena, El Calzado y Morán Valverde se cumple lo sugerido en el modelo de establecimiento de rutas de respetar una distancia de 600 metros a la redonda de cada estación para evitar redundancia de sistemas de transporte similares. El resto de las estaciones tiene una o más rutas de transporte del sistema Metro Bus dentro de los 600 metros de influencia. Una vez definido el modelo de rutas de transporte longitudinal se estableció el modelo de rutas transversales. De igual manera se basó en el modelo descrito en el capítulo 3.10., en el cual se proponen ejes perpendiculares a la trayectoria del Metro de Quito. Por tratarse de rutas perpendiculares y, por ende, rutas que no realizan la misma trayectoria del Metro de Quito, no se consideró especificar una 118

distancia específica con relación a las estaciones del Metro, ya que mientras más se acerquen a las estaciones, el nivel de conectividad al proyecto Metro de Quito mejora. Al igual que en el caso de las rutas longitudinales, en este caso también se determinó la ubicación de estas nuevas posibles rutas tomando en cuenta como prioridad el uso de las zonas favorables y medianamente favorables generadas en el capítulo anterior. En el mapa No. 28 se puede evidenciar la red de rutas transversales de transporte propuestas con la zonificación generada a partir de la EMC.

Mapa No. 28 Localización de rutas transversales en relación a las zonas óptimas o favorables. Fuentes: Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

119

En el mapa anterior se observan las rutas de transporte transversales sobre la información de la clasificación de zonas óptimas. En este mapa se evidencia que las rutas propuestas se desarrollan en las zonas favorables y medianamente favorables en su mayoría, sin embargo, en algunos sectores, principalmente en el centro y norte de la ciudad se utilizaron zonas no favorables debido a que no existen vías alternas u otras posibilidades. Para visualizar de mejor manera solo las rutas transversales propuestas se realizó el siguiente mapa, en el cual se evidencian solamente las rutas sin la información de las zonas óptimas.

Mapa No. 29 Rutas de transporte convencional transversales propuestas Fuentes: Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

120

En el mapa anterior se puede evidenciar las 33 rutas transversales propuestas. De estas 33 existen dos rutas (ruta No. 20 y No. 31) que no son transversales completamente ya que como se puede observar, tienen porcentajes de tramos paralelos a la ruta del Metro de Quito, o diagonales o sinusoidales, sin embargo, se ha incluido estas dos rutas dentro de esta categoría. Las 31 rutas restantes son transversales y se encuentran localizadas desde el extremo sur (Av. Guayanay Ñan) hasta el extremo norte (Av. Isaac Albéñiz) del área de estudio. Las rutas seleccionadas cumplen con el modelo explicado en la metodología en el capítulo 3.10., sin embargo, considerando la topografía y la pendiente (véase mapa No 22) de la ciudad de Quito, en ciertas zonas, principalmente en el centro oriente, las rutas no son completamente transversales ya que es imposible que sigan trayectos rectos. A continuación, en la siguiente tabla se detallan las 33 rutas representadas en el mapa anterior con sus respectivos sitios de origen, destino y longitud. Tabla No. 35 Rutas transversales convencionales propuestas. No. DE RUTA 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

RECORRIDO RUTA ORIGEN - DESTINO Huarcay - Ciudad Futura Libertad - Terminal Quitumbe Turubamba Monjas - Salvador Allende Vista Hermosa - Terminal Quitumbe Estación Moran Valverde Lucha de los Pobres Santa Bárbara - Lucha de los Pobres Tarqui Mena 2 - Argelia Alta Santa Bárbara alta - Estación Solanda Chilibulo - Aida León Santiago alto - Ferroviaria baja 121

LONGITUD M (VIAJE IDA) 8.151,38 4.541,78 7.336,63 4.491,51 6.122,78 7.694,54 8.759,30 4.200,97 7.153,55 4.877,89

No. DE RUTA 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

RECORRIDO RUTA ORIGEN - DESTINO La Victoria - Simón Bolívar El Paraíso - Estación El Calzado Virgen Pata - Obrero Independiente México – Aut. Rumiñahui Nueva Aurora - México Nueva Aurora - Panecillo La Cantera - Cuscungo La Cantera Collacoto San Salvador - Paluco San Salvador - Av. Velasco Ibarra La Independencia - Santa Lucia 2 Universidad Central - Estadio Olímpico Universidad Central - Floresta El Armero - Plaza Artigas Santa clara San Millan Estación La Carolina Mariana de Jesús - Hotel Quito La Primavera - Estación la Pradera San Vicente - Bellavista Granda Centeno - Estadio Olímpico Estación Jipijapa - El Ciclista (1) Estación Jipijapa - El Ciclista (2) Cochapamba - Las Palmeras Estación el Labrador - Las Palmeras

LONGITUD M (VIAJE IDA) 11.597,52 4.410,83 9.558,38 5.666,57 7.489,71 4.585,23 8.945,43 8.226,37 5.871,75 4.754,21 4.853,62 10.075,61 2.661,55 5.108,23 4.249,46 4.400,26 3.537,12 6.164,20 2.889,68 3.762,15 2.891,59 5.637,01 3.408,89

Finalmente, el resultado con ambos tipos de rutas plasmadas en territorio se evidencia en el mapa No.30. En el mapa se observa que toda el área de estudio 122

se encuentra provista del servicio de rutas de transporte y que gran parte de estas rutas sirven de alimentadoras directa o indirectamente de les estaciones del Metro de Quito. En el siguiente capĂtulo referente a las conclusiones se tratan a fondo los resultados obtenidos.

Mapa No. 30 Rutas de transporte convencional propuestas. Fuentes: Estaciones y eje del Metro de Quito (EPMMQ)

123

El mapa anterior plasma en territorio el resultado final de la presente investigación, localizando el nuevo esquema de rutas de transporte de bus público siguiendo la metodología descrita en el capítulo 3. Este modelo se aplicó parcialmente ya que como se pudo observar, en el caso de las rutas longitudinales no siempre se pudo aplicar la distancia sugerida de 600 metros de cada estación del Metro de Quito y se tuvo que adaptar a la presencia de ejes viales. Es por esto que para algunas estaciones el modelo no se cumplió y se tuvieron que establecer rutas a una menor distancia o a una mayor distancia. En el caso de las rutas transversales la aplicación del modelo fue más sencilla ya que no se tenía una distancia establecida, más bien, por el contrario, mientras más se conecten con las estaciones del Metro de Quito, es más alto el grado de conectividad. Para el caso del establecimiento de los dos tipos de rutas (longitudinales y transversales) se tomó en cuenta como base el mapa de las zonas óptimas generadas mediante la EMC. De igual manera el alcance de este mapa fue parcial ya que en ciertos casos no se pudo aplicar en su totalidad ya que se establecieron rutas en algunos sectores poco recomendables pero que no tenían otra opción de eje vial.

124

CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En este apartado se evalúa en conjunto todas las técnicas y procedimientos realizados para la generación de resultados previos que conllevaron a una propuesta de reordenamiento del sistema de transporte de bus público en la zona de estudio. Como primer punto se analizó la ubicación de las estaciones con respecto a la demografía de la ciudad. Con los resultados arrojados se pudo determinar cuáles son los sectores que tienen una mayor población y por ende los más necesitados de un sistema de transporte como el Metro de Quito. Con los datos oficiales del censo del año 2010, se pudo concluir que el área de estudio presenta un mayor número de habitantes en gran parte del sur, abarcando las parroquias de La Magdalena, San Bartolo, La Mena, Solanda y La Argelia. En contraste, en el norte se divisa un patrón espacial demográfico diferente ya que no existe una gran zona de población alta concentrada en un solo sector, por el contrario, existen sectores censales de población muy alta dispersos especialmente en el extremo norte en la periferia de la zona de estudio. Esto se debe a la gran concentración de habitantes en barrios periféricos que no son legalizados y por ende siguen en constante crecimiento poblacional. Estos dos sectores descritos en este apartado son la primera zona prioritaria de intervención para un reordenamiento de las rutas de transporte. Para considerar la posibilidad de modificar o implementar un nuevo sistema de rutas se evaluó el nivel de conectividad actual que tienen las estaciones del metro consideradas nodos. Este análisis arrojó algunas conclusiones interesantes ya que como se pudo observar en el capítulo 4.2., las estaciones que se encuentran dentro de las terminales de transferencia más grandes o de mayor funcionalidad y conectividad (El Labrador y Quitumbe) no son las que tienen un mejor nivel de conectividad, por el contrario, al ser las estaciones de los extremos norte y sur, son las que tienen un alcance mínimo. Por otro lado, estaciones centrales como el Ejido tienen un nivel actual de conectividad muy favorable ya que se conectan con el norte y el sur de la ciudad, 125

sin embargo presentan un inconveniente que debe ser considerado ya que la mayoría de las rutas que conectan con estas estaciones se desarrollan en sentido longitudinal o paralelo a la ruta del Metro de Quito, lo cual no es favorable en términos de eficiencia y de operación ya que el objetivo del Metro de Quito es descongestionar el transporte público en superficie. En términos generales, se puede concluir que en caso de la puesta en funcionamiento el Metro de Quito con el sistema de rutas de transporte actual, se tendrá un grado de conectividad adecuado principalmente en el centro de la ciudad, sin embargo, no es recomendable en términos de optimización. Otro punto de verificación o análisis que se consideró previo al reordenamiento de las rutas de transporte consistió en la verificación de la población servida por el servicio del Metro de Quito. En este apartado se pudo determinar que la premisa establecida en los estudios del Metro de Quito generados por Metro de Madrid no coincide con lo generado en esta investigación. En estos estudios se indica que el 93% (Metro de Madrid, 2012) de la población se verá beneficiada directamente dentro de un rango de cercanía a cada una de las estaciones, sin embargo, luego del análisis de los resultados generados en esta investigación, se pudo verificar que 29.43% sería el porcentaje de habitantes beneficiados directamente. La diferencia entre ambos valores se presenta porque en el estudio generado por Metro Madrid, se realiza además un análisis de movilidad de origen y destino por lo cual el número de habitantes se incrementa considerablemente, sin embargo, desde el punto de vista de actores directos, el valor no puede llegar a ser 93%. Como parte de los resultados generados en el capítulo 4.3., también se determinaron porcentajes de beneficiarios directos para cada una de las estaciones, lo cual arrojó varias conclusiones adicionales como por ejemplo; que las estaciones localizadas al sur de la zona de estudio son las que tienen un mayor porcentaje de beneficiarios directos, lo cual avala lo mencionado en un principio en este capítulo referente a una primera zona prioritaria para reordenar el sistema de transporte. Con las conclusiones presentadas hasta el momento se ha podido solventar en gran parte las preguntas de investigación planteadas previamente, sin embargo, 126

hasta el momento no se ha podido determinar los sitios que requieren o no, el reordenamiento territorial de las rutas de transporte convencional. Para poder definir las zonas que carecen del servicio de transporte se realizó un índice de accesibilidad al transporte, el cual permitió concluir, entre otras cosas, cuales sectores carecen de equipamiento de mobiliario de transporte (paradas). En este caso, estos sectores se localizan principalmente la parte centro-sur y en la periferia del área de estudio. Por el contario, en el hipercentro de la ciudad se localizan los sectores con mayor dotación de mobiliario de transporte. Con esta premisa se puede identificar las zonas con niveles bajos de mobiliario y potenciarlos para que las líneas de transporte público puedan desplazarse hasta estas zonas. Se debe también considerar las zonas que si tienen equipamiento para aprovecharlas ya que no demandaría un alto grado de inversión en temas de instalación de paradas nuevas. Otro componente importante al momento de determinar las zonas que requieren modificaciones o nuevas rutas del sistema de transporte, es el análisis territorial de la situación actual de la red de transporte. En el capítulo No. 4.4., se realizó también este análisis y los resultados permiten evidenciar una zona con alta densidad de rutas de transporte claramente demarcada a lo lardo de la ciudad. En la parte sur del área de estudio a manera de dos ejes paralelos centrales, hasta llegar al centro histórico, lugar en el cual este patrón territorial cambia generándose tres ejes paralelos. En el hipercentro o también conocido como la zona financiera de la cuidad, el patrón territorial de densidad de rutas de transporte es disperso, no sigue el diseño localizado en la parte central y sur de la ciudad. En la parte norte el patrón territorial no logra definirse a manera de ejes como en el sector sur, sin embargo, mantiene una forma longitudinal más dispersa. Con estas premisas, se puede concluir que las zonas que carecen del servicio de rutas de transporte público se localizan principalmente en la periferia de la ciudad, especialmente en la parte sur. Es importante además concluir que el patrón de distribución de la densidad de rutas de transporte convencional, sigue la forma paralela al recorrido del Metro de Quito, por lo cual es importante resaltar que se pueden proponer rutas de 127

transporte principalmente en sentido transversal, es decir perpendicular a la ruta del Metro de Quito. Con las conclusiones anteriores ya se tiene una primera idea de las zonas que requieren la modificación en el sistema de transporte, sin embargo, uno de los factores principales que se debe tomar en cuenta en este análisis es la existencia de ejes viales por los cuales puedan circular nuevas rutas. En el mismo capítulo 4.3., se efectuó este análisis y sus resultados arrojaron como conclusiones que la zona periférica, que es la que más demanda del servicio de transporte presenta, es la que menos ejes viales dispone, lo cual es un inconveniente a la hora de definir nuevas rutas. En este caso se deben tomar en cuenta los sectores censales que tengan una mayor densidad de ejes viales ya que estos presentarán algunas opciones para instalar este tipo de rutas de transporte Todas estas variables tratadas previamente en el capítulo 4.3, se utilizaron para generar el índice de accesibilidad al transporte. Con este índice se pudo determinar los sectores con una mayor o menor incidencia del servicio de transporte público. Los resultados arrojaron como conclusión que existen dos corredores principales en el sector sur de la zona de estudio que se encuentran en un buen nivel de accesibilidad al transporte. Es importante indicar que estos corredores siguen el sentido de desplazamiento del metro de Quito y no existen zonas consolidadas que tengan un nivel de acceso al transporte adecuado en sentido contrario o perpendicular. Por otra parte, el sector centro – norte de la ciudad se encuentra con un nivel de accesibilidad adecuado de rutas de transporte y en el extremo norte del área de estudio, las periferias no cuentan con accesibilidad. Con esto se concluye que se debe hacer énfasis en generar rutas principalmente en la zona periférica en la parte norte del área de estudio, e implementar rutas en sentido transversal en toda el área de estudio. Las variables de movilidad no fueron las únicas que aportaron resultados útiles para determinar las zonas óptimas, también se utilizaron variables físicas como la 128

topografía del área de estudio. El porcentaje de pendiente fue un factor que permitió concluir que en el área de estudio predominan los porcentajes de pendientes bajos y muy bajos con cerca del 66% del total del área de estudio. Es decir que, en el 66% del territorio se puede implementar nuevas rutas de transporte o modificar las existentes con la finalidad de mejorar el nivel de accesibilidad al sistema de trasporte. Estas pendientes bajas y muy bajas se localizan en la parte del callejón que se encuentra a lo largo de la parte sur y norte del área de estudio, rodeado de las elevaciones occidentales y los valles orientales. Las pendientes más pronunciadas se localizaron en la parte periférica de la ciudad y en el Centro Histórico de la ciudad. Este análisis de la forma del terreno permitió identificar las zonas óptimas para el establecimiento de las rutas nuevas tomando en cuenta que las pendientes fuertes dificultan la circulación de los buses y el tránsito de los usuarios del servicio de transporte, razón por la cual es un factor que se incluye también al momento de decidir las zonas óptimas. En el capítulo 4.6, se obtuvieron los resultados de la evaluación multicriterio EMC, los mismos que constituyen el punto principal o central de esta investigación, debido a que toma todas las variables analizadas previamente, y las procesa para determinar las zonas óptimas en las que se puede implementar la nueva red de transporte propuesta. Este procedimiento permitió identificar que cerca del 20% del territorio de la zona de estudio no es favorable y se localiza principalmente en la parte central de la ciudad y en pequeñas zonas en el extremo sur y a lo largo del callejón central del norte. Se puede observar en los resultados que se tiene un amplio espectro territorial para implementar rutas de transporte principalmente transversales en la zona sur del área de estudio incluyendo la periferia del flanco occidental. Otra zona bastante favorable se localiza en el extremo norte del área de estudio principalmente acentuada sobre los flancos orientales y occidentales.

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Finalmente, luego de analizadas todas las variables previas se ha planteado un modelo de rutas de transporte, el mismo que se detalló en el capítulo 3.10, y cuyos resultados se evidencian en el capítulo 3.7. En este modelo se plantea que los ejes principales de rutas de transporte en sentido longitudinal sean constituidos principalmente por las rutas de los corredores troncales o Metro Bus. En las zonas periféricas se plantean rutas longitudinales como complemento al sistema de troncales Metro Bus. Con este modelo longitudinal se logra desconcentrar el callejón central del área de estudio para que no ingresen buses convencionales y no caigan en redundancia con el recorrido del Metro de Quito. Este modelo se estableció considerando las zonas óptimas y adaptándolo al máximo para evitar las zonas no favorables en mayor media. Las nueve rutas (18 si se toma en cuenta ida y vuelta) son las óptimas para desconcentrar el uso del sistema de Metro Bus y el sistema Metro de Quito, y que además conecta las zonas periféricas. Por otro lado, en sentido transversal, la propuesta recomienda la implementación de 31 rutas (62 si se toma en cuenta ida y vuelta) que conectan la ciudad en sentido oriental occidental. Como se puede observar en los mapas resultantes en el capítulo 4.7., se han establecido estas zonas evitando en gran parte las zonas no favorables, principalmente en la zona del centro histórico que es la zona menos favorable, sin embargo, no se puede dejar este sector desconectado, por lo cual se han incluido rutas que en tramos se localizan en zonas no favorables. La mayor densidad de rutas propuestas se localiza en la zona sur que es la más favorable. Lo que se busca con esta propuesta es conectar las estaciones del metro de Quito con las zonas periféricas y con nodos de intersección con rutas longitudinales, para que de esta forma toda el área de estudio se encuentre comunicada, aunque esto implique tomar dos rutas.

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Los buses que cumplirían estas rutas no contribuirán negativamente en la congestión vehicular ya que en sentido transversal no existe un alto nivel de congestión. Con esta propuesta se lograría un mejor uso del transporte público, reduciendo tiempos de traslado y aportando con la disminución de la congestión vehicular, además de garantizar accesibilidad al nuevo sistema del Metro de Quito. Finalmente, con los resultados se pudo demostrar que los SIG y sus herramientas de análisis espacial permiten gestionar el territorio para poder establecer soluciones de movilidad y transporte. En este caso se generó un modelo de rutas de transporte que aplicó un sinnúmero de variables geográficas físicas y demográficas que finalmente cumplen con los objetivos de la presente investigación.

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