Quelle mobilité pour une ville en transition? Le vélo comme alternative durable?

Quelle mobilité pour une ville en transition ?

Le vélo comme alternative durable ?

Faculté d’architecture, d’ingénierie architecturale, d’urbanisme

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Master complémentaire en Urbanisme et Aménagement du Territoire Cours-Atelier Planification Stratégique 2015-2016 Prof. Yves Hanin, sociologue, urbaniste Prof. Marie-Laurence De Keersmaecker, géographe Prof. Pierre Defourny, bioingénieur Barbara Le Fort (assist.), architecte, urbaniste Etudiants Oussama Aiad, architecte Tawfiq Chafaa, ingénieur en gestion des villes Roxanne D’Andrea, architecte Alice Delcour, ingénieure agronome Elise Flémal, master ingénieur architecte Sa Huyen Dam, architecte Nirina Lepage, juriste en droit de l’environnement et de l’urbanisme Justine Marneffe, sociologue Félix Pieters, architecte Joachim Romain, géographe Serge Songa Songa, historien Anna Ternon, architecte Johanna Vandeweghe, architecte Marceline Vermeersch, architecte Saoussen Yahyaoui, ingénieure en architecture du paysage Commanditaire Alain Dangoisse, Maison du développement durable

Pour leur participation éclairante aux ateliers, merci à Alain Dangoisse, Maison du développement durable et coordinateur mobilité Vinciane Blömeling et Henri Catteau, étudiants Urba 2014-2015 Raymond Berger, Association des Habitants (groupe mobilité ) et association des clients de transports en commun David da Câmara Gomes, échevin de la mobilité et des voiries OLLN Bertrand Willems , Pro Velo Erika Lepers, UCL Cellule d'études immobilières et urbaines Michael Van Cutsem, Institut Destrée

C O N S T A T S

Louvain-la-Neuve en transition, de la ville piétonne à la ville cycliste?

Les problèmes environnementaux dus à la combustion de l’énergie fossile ne sont plus à présenter. L’impact d’une élévation continue des températures globales aura des effets conséquents dans de nombreux secteurs tels que l’agriculture, la biodiversité, les ressources en eau ou encore la santé.

Lors de la COP21 qui s’est tenue fin 2015, les nations ont conclu un accord prévoyant de maintenir l’élévation des températures à moins de 2°C par rapport aux niveaux préindustriels, voir si possible sous la barre des 1,5°C. Cet objectif ambitieux mais nécessaire demande maintenant un action forte et volontariste. C’est particulièrement le cas pour le secteur des transports dont les émissions sont toujours supérieures aux taux de 1990. De fait, le nombre de véhicules pour particuliers ou pour le transport de marchandise ne cesse de croître sur nos routes. Les villes sont particulièrement touchées par cette croissance : pollution et congestion en sont les conséquences avec un impact négatif sur le bien-être des habitants.

La ville universitaire de Louvain-la-Neuve (LLN), dans la commune d’Ottignies-Louvain-la-Neuve (OLLN) déjà engagée dans un processus de transition urbaine, est pleinement concernée par cette problématique de l’automobile. En effet, bien que la ville soit majoritairement piétonne, son accessibilité se fait encore principalement en voiture. L’impact sur le développement de la ville est important tant la congestion devient paralysante à ses abords et autour de ces équipements tel que les écoles. De plus l’extension urbaine de la ville dépasse par endroit l’échelle du piéton – on habite désormais audelà de 10 minutes à pied du centre-ville – ce qui entraine un usage de la voiture à l’intérieur de la ville elle-même par les habitants et les étudiants.

Face à ces constats, la Maison du développement durable a demandé aux étudiants du Master complémentaire en Urbanisme de réfléchir à des solutions durables de mobilité en analysant tout particulièrement le potentiel du vélo comme alternative à la voiture. Un diagnostic des secteurs générateurs de flux, à savoir les habitants, les travailleurs, les écoliers et les consommateurs, et des politiques déjà en place, ainsi qu’une étude d’utilisation du vélo à LLN, ont permis d’échafauder des pistes exploratoires pour une mobilité et un développement urbain durable à Louvain-la-Neuve.

Louvain-la-Neuve, ville nouvelle à l’échelle du piéton, désormais encerclée de voitures

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D I A G N O S T I C

Les habitants, de plus en plus éloignés du centre-ville Quel est l’impact de l’évolution démographique de Louvain-la-Neuve sur l’augmentation de la présence automobile?

Etant donné l’aspect « ville en transition » de la problématique, nous avons plus particulièrement étudié les dynamiques démographiques et résidentielles des villes d’Ottignies et de Louvain-la-Neuve, les deux pôles urbains de la commune.

Cette analyse nous a permis de faire plusieurs constats/hypothèses:  La croissance démographique continue dans la commune mais avec un ralentissement à Louvain-la-Neuve dû à la saturation foncière ;  La population est vieillissante et les jeunes familles s’installent plus en périphérie ou quittent la commune probablement suite à la hausse des prix des logements ;  Il y a de nombreux projets immobiliers de logements mais ils sont surtout situés à Ottignies.

Etant donné que dans le Brabant Wallon, une famille possède en moyenne 1,62 voiture par famille, il est probable que la croissance démographique se traduise par une augmentation du nombre de véhicules personnels d’autant qu’elle se passe actuellement principalement à l’extérieur de Louvain-la-Neuve. Les nombreux projets immobiliers à Ottignies devraient accentuer cette tendance.

Évolution de la population dans la commune de OLLN

Évolution de l’âge moyen de la population à OLLN 2010 (%)

Évolution de la population à LLN

Solde migratoire selon la tranche d’âge

Source: IWEPS

projets en cours prévoyant de l’habitat

Source: SSC 2015

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D I A G N O S T I C

Les travailleurs, une congestion aux heures de pointe Quelle est la part de déplacements automobiles des travailleurs de LLN et son évolution?

L’analyse de l’emploi au niveau de Louvain-la-Neuve nous a permis de faire les 3 constats suivant:  Louvain-la-Neuve est un pôle d’emploi important de près de 15.000 personnes. L’UCL, les parcs scientifiques et les différents commerces et PME sont les principales sources d’emploi ;  La majorité des travailleurs se déplacent en voiture. C’est le cas pour 73,3% des personnes travaillant dans les parcs scientifiques, commerces et PME ;  La croissance de ce secteur est potentiellement importante vu le foncier disponible et les projets en cours. En tenant compte des 1 500 emplois qui seront bientôt créés par le China Belgium Technological Center, et si nous appliquons une croissance annuelle linéaire de 1,65%, nous pouvons estimer qu´en 2030 le nombre total d´emplois s´élèvera à près de 20.000 sur Louvain-la-Neuve. Si l’on applique la part modale actuelle aux nouveaux employés attendus, ce ne sera pas moins de 3750 nouveaux véhicules qui arriveront sur les routes et les parkings de la ville déjà saturés.

Cependant, au vu de la congestion automobile actuelle (qui pourrait encore s´aggraver si nos projections pour 2030 sont correctes), il existe un risque que les investisseurs et entreprises, freinés par les problèmes d’accessibilités aux pôles d’emploi, se désintéressent de LLN.

Cartographie des pôles d’emploi

Part modale des travailleurs de LLN

Travailleurs parcs scientifiques, commerces et PME

Travailleurs UCL

Parc scientifique : 7300 travailleurs UCL : 3800 travailleurs Commerces et PME : 3100 travailleurs Voiture

Cartographie du foncier disponible

zones de potentiel foncier disponible pour le secteur économique

Vélo

Train

Marche

Bus

Source : Enquête mobilité UCL, SPF mobilité et transports (2011)

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D I A G N O S T I C

Les écoliers, à chaque âge, son mode de déplacement Quelle est la part modale des élèves et étudiants de LLN?

L’analyse des écoles et des déplacements qui y sont liés permet de faire plusieurs constats:  L’offre en établissements scolaires est importante pour la région dans tous les niveaux d’enseignement et beaucoup d’élèves habitent à proximité de leur école ;  Malgré un maillage du réseau de transports en commun relativement élevé aux abords des écoles, le mode de transport dominant reste la voiture pour les niveaux fondamental (75%) et secondaire (45%). Pour les étudiants de l’Université, le train (31%) est le premier mode utilisé par ceux venant de l’extérieur de Louvain-la-Neuve.

Cette part modale élevée de la voiture s’explique par la tendance grandissante à vouloir déposer les enfants devant les portes de l’établissement. Ainsi, le travail de sensibilisation au niveau des parents est primordial surtout que les enfants lorsqu’ils sont jeunes sont souvent plus tentés de prendre le vélo ou les transports en commun. Un changement d’habitude doit avoir lieu sans quoi la saturation sur le réseau routier aux heures de pointe continuera de s’intensifier.

Cartographie des pôles d’enseignement de la commune Fondamental Secondaire Universitaire Réseau TEC et arrêts Réseau cyclable Sources : PCM d’Ottignies, Communes du BW, Sources SIG LOCI

Modes de déplacement pour se rendre à l'école par les élèves, par niveau scolaire Niveau fondamental, 2007-2009, Bilan de la Wallonie

Niveau secondaire, 2009, Bilan de la Wallonie

Niveau universitaire, 2014, LLN Voiture

Ramassage scolaire

Marche

Covoiturage

Transports en commun

Autre

Vélo Source: SPW et CEIU

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D I A G N O S T I C

Les consommateurs, usagers de la ville à toutes heures L’analyse des commerces et services présents à Louvain-la-Neuve et aux alentours nous indique: 

Qu’il y a de nombreux commerces bien répartis dans l’espace ;



LLN semble toutefois concentrer des pôles commerciaux, sportifs et culturels générant des flux automobiles importants : le shopping de l’Esplanade, le centre sportif du Blocry, le Cinéscope, l´Aula Magna, le Musée Hergé, la ferme du Biéreau, etc. ;



Il existe des projets d’extension du centre commercial de Louvain-la-Neuve ainsi que celui d’Ottignies.

La plupart des trajets pour atteindre ces pôles sont effectués en voiture. Or les achats courants sont souvent réalisés à proximité du domicile. Ils pourraient donc être potentiellement réalisés en vélo ou en transports en commun.

Il est fréquent d’entendre les commerçants s’inquiéter d’une bonne accessibilité voiture et des parkings pour s’assurer que leurs commerces fonctionnent. Mais, il a été démontré que les cyclistes viennent plus régulièrement que les automobilistes et qu’au total ils dépensent plus que ces derniers dans les commerces (Faure, 2014).

Source: Faure A. (2014). Mode actifs et commerce de proximité. Nouveau contexte, nouvelles perspectives. Journées d’information: Commerces et espaces publics 2/2, CAUE 92.

Cartographie des polarités génératrices de flux

Aire d´attraction locale

Aire d´attraction moyenne

Aire d´attraction large Sources: annuaires commerciaux, pages jaunes et observations sur le terrain

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E N J E U X

Repenser la mobilité à Louvain-la-Neuve L’analyse des différentes sources génératrices de flux indique donc que la voiture est le mode de déplacement largement le plus utilisé.

Nous avons vu que le potentiel d’accroissement de la population, du nombre d’emplois, des écoliers et des commerces a un impact non négligeable sur les problèmes de mobilité. En effet, en plus de poser problème du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, la congestion risque d’étouffer le développement de Louvain-la-Neuve.

Il semble donc impératif de développer des alternatives de mobilité et notamment de se pencher sur le potentiel du vélo en tant qu´alternative durable à la voiture.

Remontées de file matinales sur la sortie 8a de l’autoroute E411

Sud de la ville, des voitures garées en bordure de rues à proximité de parkings totalisant déjà près de 1000 places!

Sécurité vélo inexistante sur le Boulevard du Sud

Parkings vélo à la gare SNCB

Saturation automobile du parking Sainte-Barbe au sud de la ville

Nouveaux parkings vélo à la lisière du centre-ville 15 Photos LOCI, 2015

E N J E U X

Le vélo comme alternative Il est a souligner que le vélo peut représenter un moyen de transport pour se rendre au travail ou à l’école et n’est pas utile que pour des balades.

Plusieurs villes ont une part modale d’utilisation du vélo très importante. C’est notamment le cas de Copenhague (45% de part modale). C’est une ville « championne », mais il existe des villes plus près de chez nous géographiquement et culturellement qui font d’importants efforts telle que Strasbourg qui est aujourd’hui en plein essor avec une part modale pour le vélo de 15%.

En comparaison, la part modale du vélo en Wallonie stagne à seulement 2%.

Si le relief peut être évoqué à certains endroits comme facteur freinant l’usage du vélo, ce n’est pas partout un obstacle et aujourd’hui les vélos électriques ou d’autres aménagements peuvent permettre de dépasser ce problème.

Selon l’Asbl Pro Vélo, les premières mesures à prendre en compte pour faire décoller la part modale du vélo est la sécurisation et la continuité des pistes cyclables.

Priorité des interventions nécessaires pour promouvoir le vélo en fonction de l’importance de sa part modale

Exemple d’un mauvais aménagement à Liège: Pas de continuité naturelle vers la voirie

Copenhague, ville championne

“The bicycle Snake” à Copenhague

Pont Pierre Brousse au Port Autonome de Strasbourg Sources : Pro Vélo

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E N J E U X

Le cas de Louvain-la-Neuve La commune d’Ottignies-Louvain-la-Neuve fait partie des communes cyclables pilotes de Wallonie. A ce titre plusieurs pistes cyclables ont été créées.

On retrouve également plusieurs parkings vélo dans le centre-ville ainsi que des box sécurisés.

Par ailleurs, l’Université met également à disposition des douches gratuites.

La ville et l’Université tentent de promouvoir le vélo par des actions de communication. Ainsi l’UCL organise les Bike Day où des guides encadrent des groupes pour aller jusqu’à Louvain-la-Neuve depuis les villes et villages aux alentours. Enfin, les étudiants ou d’autres associations proposent régulièrement des ateliers de réparation des vélos.

Mais malgré tous ces efforts, on n’observe qu’une croissance relativement faible du nombre de cyclistes.

Une enquête réalisée dans le cadre de cet exercice du cours-atelier nous a confirmé qu’un élément central expliquant que les gens n’utilisent pas le vélo est le manque d’aménagements sécurisés. Des dessins de jeunes élèves d’une école secondaire indiquent clairement et logiquement ce besoin de sécurité lorsqu’on roule à vélo.

Or de ce point de vue, il reste encore du travail.

Enquête sur les facteurs freinant l’usage du vélo à LLN

Carte des douches et parkings de l’UCL

Distance Pas de douche à l’arrivée Trop de temps Conditions climatiques Manque d’aménagements Conflits d’usagers Relief Parkings non sécurisés Source: enquête, 78 personnes interrogées, octobre 2015 à LLN

OLLN, ville pilote

Parkings vélos SNCB, UCL et de la ville

Atelier réparation vélo

Dessin d’une élève de 4e secondaire au Lycée Martin V à LLN

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E N J E U X

Le réseau cyclable de Louvain-la-Neuve, un potentiel inexploité Le réseau cyclable recensé autour de Louvain-la-Neuve est relativement important.

Néanmoins, lorsqu’on croise les différents types d’aménagements existants avec la vitesse des voitures sur la voirie, on se rend compte qu’il n’est pas suffisamment sécurisé.

Par ailleurs, Louvain-la-Neuve est entourée d’une rocade qui n’est pas facilement franchissable en vélo. Un inventaire des lieux de passages montre les difficultés physiques et le niveau de danger des traversées.

Ce manque d’aménagements provoque un manque de continuité dans les itinéraires. On peut passer d’un route bien sécurisée à une route très insécurisée.

Enfin, il est nécessaire de faire remarquer qu’à l’intérieur de Louvain-la-Neuve, les voies piétonnes sont souvent trop étroites et trop fréquentées par les piétons pour assurer un bon flux des cyclistes. Il est également à noter que le relief est parfois important.

Carte du réseau en fonction de son niveau de sécurité

Boulevard du Souverain, un exemple de mauvaise continuité

Avenue Roi Baudouin

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E N J E U X

Trois scénarios pour le futur d’OLLN La commune d’Ottignies-Louvain-la-Neuve (OLLN) reste encore une ville débutante en matière de vélo.

En effet, la part modale est encore très faible. Malgré cela, on retrouve une réelle volonté politique d’améliorer les choses.

C’est essentiellement le manque de sécurité du réseau (au niveau des connections avec les communes voisines, des aménagements sur la rocade entourant la ville de Louvain-la-Neuve et à ses traversées, ainsi que sous la dalle du centreville) ainsi que les nombreux conflits avec les piétons, les pentes et obstacles qui représentent les principaux problèmes.

Pour que le vélo soit réellement une alternative et un levier de transition urbaine pour la commune, il faut penser l’aménagement de son espace à travers un projet urbain à différentes échelles (extra-communale, de la ville et locale).

Il n’y a pas une seule solution mais plusieurs réponses possibles. C’est pourquoi nous allons vous présenter trois scénarios illustrant ce que pourrait être le futur de la commune d’OLLN à l’horizon 2030.

A travers ces trois scénarios, nous verrons les différentes évolutions des générateurs de flux (habitants, travailleurs, étudiants et consommateurs) et l’impact de ces évolutions sur le territoire.

La ville étendue

La ville de l’intermodalité

La ville dense

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S C É N A R I O S

La ville étendue

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S C É N A R I O S

La ville étendue Une famille de deux enfants a déménagé de Bruxelles à Chastre, au sud de Louvain-la-Neuve. Ils voulaient habiter dans un logement à proximité de la campagne et ont trouvé une maison bon marché avec un grand jardin.

Le père de famille travaille deux jours par semaine à Bruxelles. Il se rend en voiture jusqu'au parking relais de LLN, puis prend le RER : ce n'est pas un omnibus mais un train direct vers Bruxelles. Sa femme l’encourage à se rendre à la gare RER en vélo, c’est moins stressant et ça lui permettrait d’éviter les embouteillages. Le reste de la semaine il travaille à distance par le biais du télétravail. Il trouve cela pratique, en effet, cela lui évite bon nombre de déplacements. Il a entendu parler d’espaces de co-working, de nouveaux tiers-lieux et d’espaces d’hyperconnectivités sur LLN. Il aimerait s’y rendre afin de rencontrer d’autres professionnels.

La mère de famille a trouvé un nouvel emploi dans une pharmacie à Mont-Saint-Guibert. Elle y va quotidiennement en vélo électrique. Les itinéraires vélos se sont bien développés depuis quelques années.

Les universités et écoles secondaires sont situées à LLN. Le fils ainé y étudie; il s’y rend en bus. Des lignes de proxy-bus ont été développées jusqu'à LLN. L’attente n’est jamais bien longue : il a un bus toutes les 15 minutes ! Quant au plus jeune fils, il fréquente la petite école primaire de Chastre où il y a beaucoup de nouveaux élèves. Nombre d'activités et d'initiatives sont organisées, dont un ramassage scolaire en vélo. La plupart de ses amis utilisent ce système parce qu'ils habitent tous à Chastre ou dans les environs, et le vélo est plus rapide que la marche.

La famille fait ses courses hebdomadaires à Louvain-la-Neuve tous les week-ends, mais pour les petites courses, ils s’approvisionnent auprès des commerces locaux de Chastre, qui se développent activement.

Grâce à leur potager familial, les parents proposent des échanges de légumes aux voisins du quartier.

Proxibus

Potagers individuels

http://www.21solutions.eu/project/mobilite-rurale-alternative-enwallonie/

http://metropole.rennes.fr/actualites/education-vie-socialesante/vie-sociale/art-et-cultures-lagriculture-melange-les-genres/

Co-working

Ramassage scolaire

http://techtrends.eu/interview-de-jean-yves-huwart-sur-le-coworking/

http://www.lavenir.net/cnt/dmf20150915_00703321

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S C É N A R I O S

La ville étendue ➢ Développement territorial: la ville s'étend avec des nouveaux quartiers; les villages se développent. ➢ Habitants et travailleurs : les habitants de la campagne vont travailler dans les centre-villes (Louvain-laNeuve est un grand pôle de travail). Le télé-travail et les espaces de co-working se développent pour limiter les déplacements pendulaires.

➢ Les petits commerces alternatifs se développent dans les périphéries (chez le fermier, épicerie locale).

L’ e-commerce et les livraisons à domicile s’intensifient pour éviter les déplacements et la perte de temps.

Des échanges de production locale individuelle (potagers individuels) s’organisent entre les habitants des villages densifiés. ➢ Les écoles primaires attirent beaucoup de villageois. Les universitaires et secondaires vont étudier à Louvain-la-Neuve. ➢ Mobilité : Malgré que les déplacements se font principalement en voiture (électrique), L’utilisation du vélo se généralise, notamment via le vélo électrique qui devient très populaire. De nouveaux itinéraires vélos voient le jour, ainsi que de nombreux ramassages scolaires en vélo. Le réseau TEC se densifie dans la périphérie de la ville OLLN. Le RER est utilisé par les habitants des périphéries travaillant à Bruxelles (liaison directe).

Densification du rĂŠseau cyclable extra-communal

Ottignies

Pistes cyclables existantes Nouvelles pistes cyclables

LLN

Densification du rĂŠseau TEC

Ottignies

LLN

Bus Nouvelles lignes de Bus 29

S C É N A R I O S

La ville de l’intermodalité

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S C É N A R I O S

La ville de l’intermodalité Nous sommes en 2030. Léa, une jeune infirmière mère de famille, a décidé de s’installer à Ottignies. La ville, plus abordable que Louvain-la-Neuve, offre un cadre de vie agréable avec notamment une nouvelle promenade le long de la Dyle. Notre jeune mère de famille travaille dans le nouvel hôpital créé il y a 5 ans à Louvain-la-Neuve dans le parc scientifique entre l’E411 et la N4. Ce dernier met à disposition des employés des vélos électriques. En quelques années, Louvain-la-Neuve est devenu un pôle d’emploi majeur à l’échelle régionale attirant de nombreuses entreprises et organisations.

Le matin Léa enfourche son vélo de famille avec son enfant de 2 ans qui va, soit à la crèche de l’hôpital, soit chez sa grand-mère habitant juste à côté dans le quartier de Lauzelle. Elle prend alors la piste réservée aux vélos traversant le bois amenant à Louvain-la-Neuve. De fait, de nombreux écoliers et collégiens se rendent dans les écoles de Louvain-la-Neuve. Une fois arrivée sur Louvain-la-Neuve à hauteur du lac, Léa emprunte la nouvelle passerelle qui s’élève au-dessus d’une partie du Boulevard André Oleffe puis atterrit sur la partie du Boulevard la plus proche du lac qui est réservée au vélo. Léa continue et plonge sous la dalle où de nombreuses personnes s’arrêtent dans les parkings vélo pour aller dans le centre. Cet aménagement permet de faire d’énormes économies de désenfumage et de faciliter l’entretien de la dalle car les aménagements vont également de pair avec une limitation des accès voitures sous la dalle.

Aujourd’hui pour permettre une intermodalité bus-train, il existe un quai commun entre le boulevard de Wallonie et le quai de la gare. Léa a de nombreux collègues et amis qui arrivent via le RER depuis Ottignies et prennent une navette ou le vélo vers les parcs scientifiques. Le park-and-ride est devenu le principal parking de délestage de la voiture de la ville et des zones d’emploi périphériques, avec des voitures partagées. On y trouve aussi un grand parking à vélos partagés pour les travailleurs se rendant vers les parcs d’activité.

Vélo chargé à l’avant d’un bus http://www.citl.qc.ca/horaires-et-trajets/velo-bus/

Voitures partagées https://pixabay.com/fr/voiture-%C3%A9lectrique-parking-674862/

Passerelle pour vélos

Circulation sous la dalle

http://www.alsace-velo.fr/index.php/reportages/item/1624passerelle-velo-eurometropole-strasbourg-passerelle-dehausbergen

http://www.citycle.com/15706-lyon-un-tunnel-pour-le-velo-et-lespietons-inaugure

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S C É N A R I O S

La ville de l’intermodalité

➢ Développement territorial : LLN devient un pôle d’emploi à échelle régionale (grandes, petites et moyennes entreprises). La ville est devenue très attractive grâce à l’amélioration de l’accessibilité (intermodalité forte) et aux aménagements de qualité (infrastructures et ambiance des espaces publics). ➢ Les habitants s’installent principalement dans la vallée à Ottignies (densification par des immeubles à appartements). ➢ L’emploi se développe fortement dans les parcs scientifiques avec de nombreuses nouvelles entreprises et organisations, notamment un nouvel hôpital. ➢ Les écoles existantes dans la vallée voient leurs infrastructures se développer mais des élèves vont également dans les écoles de Louvain-la-Neuve depuis Ottignies ➢ Les petits commerces alternatifs se développent surtout à Ottignies. ➢ Mobilité : les déplacements se font principalement à vélo et en transports en commun. L’accent est mis sur une intermodalité forte avec des vélos partagés, des vélos électriques, des voitures partagées, et un quai commun train-bus.

Réorganisation des réseaux de transport

Réorganisation de l’usage des surfaces de parkings sous la dalle

Développement territorial de la vallée et du plateau

Nouveaux quartiers

Développement commercial

Pôle sportif

Développement de l’emploi

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S C É N A R I O S

La ville dense

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S C É N A R I O S

La ville dense Marc, un commerçant de 45 ans père de 3 enfants vient de déménager de Mont-St-Guibert pour le quartier du parc scientifique, réaménagé il y de cela 10 ans. Cela lui a permis de se rapprocher du logement de sa maman. Comme les nouveaux quartiers accueillent principalement des familles et des étudiants, elle avait préféré emménager dans un logement du centre construit sur un ancien parking. C´est maintenant plus facile pour elle de se rendre à ses différentes activités. Après avoir longtemps observé la croissance des habitats partagés et des logements intergénérationnels, elle a finalement décidé, il y a 5 ans, de partager sa maison avec une étudiante.

Marc tient une petite épicerie dans le quartier Athéna. Son affaire fonctionne bien car à “Louvain-la-dense”, les microsurfaces et commerces de proximité sont préférés aux grandes surfaces, grandes entreprises et industries. Son commerce propose un système de livraisons en vélo cargo.

Marc revient de vacances avec sa petite famille et gare sa voiture Cambio dans un des parkings de délestage à l´extérieur de la ville. Il emprunte ensuite un minibus pour rejoindre son quartier. Le lendemain matin, pour se rendre à son épicerie, Marc a réservé avec sa femme un vélo-taxi. Une fois arrivé au centre et remonté sur la dalle via un des ascenseurs, Marc emprunte un segway partagé. Sa femme quant à elle continue en vélo-taxi vers le quartier de Blocry pour déposer leur petite dernière à la crèche. Sa sœur se fait conduire tous les matins par Jean, le fils ainé, jusqu´à l´école primaire qui s´est ouverte à proximité du domicile familial. Par facilité, Jean la conduit en vélo-cargo. Il continue ensuite son chemin jusqu´au Lycée Martin V, qui s´est bien développé depuis 10 ans.

Après une journée bien chargée, Marc ferme son épicerie et fait vite un détour par l´Esplanade avant de rejoindre son domicile. Il aimerait acheter une trottinette pour sa fille (elle pourra ainsi aller à l´école primaire toute seule comme une grande) et en profiter pour faire quelques courses au Relais des Agriculteurs, implanté lui-aussi dans l´Esplanade.

Nouvelles formes de déplacement

Microbus

http://theautomobilist.fr/segway-test-gyropode-il2-ix2-tripodese3-velo-the-automobilist-29

http://www.transbus.org/construc/gruau_microbus.html

Nouvelles formes de logement

La mobilité douce se développe

http://www.eneo.be/eneo-mouvement-social-desaines/actualites/le-logement-intergenerationnel-unerichesse-pour-tous.html

http://www.vence-tourisme.com/fr/vence-pratique/transports-locationde-vehicules

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S C É N A R I O S

La ville dense

➢Développement territorial : les quartiers de Louvain-la-Neuve se densifient pour devenir une ville compacte (courtes distances). Les nombreuses surfaces de parkings ont été réaffectées pour la construction de nouveaux logements de qualité. ➢ Les habitants : l’habitat partagé et le logement intergénérationnel se généralisent amenant une mixité et une cohésion sociale au sein de la ville. ➢ Les travailleurs : développement de nombreuses PME dans les quartiers et mixités des fonctions. Le zonage fonctionnel fait place à des tissus mixtes.

➢ De nouvelles écoles se développent dans les nouveaux quartiers et les écoles existantes se renforcent. ➢ Le commerce et services de proximité se développent à l’échelle locale. ➢ Mobilité : la voiture a été reléguée à l’extérieur de la ville (parkings de délestage). Les déplacements au sein de la ville et sous la dalle se font principalement à pied, à vélo, en minibus et en multiple autres modes de déplacements. Les espaces publics sont partagés.

Développement Louvain-la-Dense

urbain

de

Habitations bâties sur anciens parkings

Nouveaux quartiers Limites du développement de la ville

Extension de l’Esplanade pour le Relais des Agriculteurs. Aménagement de la gare RER pour optimiser l’intermodalité

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C O N C L U S I O N S

➢ Aucun scénario n’est réellement à privilégier. Ils présentent avant tout des options stratégiques à négocier. ➢ Différents leviers (accès de la voiture, combinaison train/bus/vélo, etc.) permettront de dégager des stratégies opérationnelles pour la mise en place d’une mobilité douce efficace

➢ Vélo : alternative si intégré dans une démarche globale conciliant les attentes de la population, des milieux professionnel, scolaire et commercial