Benchmarkanalyse 2014 by Erhvervshus Sjælland

BENCHMARKANALYSE 2014 Et internationalt perspektiv på erhvervsudvikling i Region Sjælland

Sleg

svig-

Hols

ten

la Ca

e s-d

ord

Center for

VækstAnalyse En del af Væksthus Sjælland

FORORD Som grundlag for den kommende regionale vækst- og udviklingsstrategi er Center for VækstAnalyse i samarbejde med Regional Udvikling i gang med et større analyseprojekt, der skal beskrive den regionale udvikling i Region Sjælland. Denne analyserapport, ”Benchmarkanalyse - et internationalt perspektiv på erhvervsudvikling i Region Sjælland”, er den tredje af tre analyser, som sammen skal danne et faktabaseret grundlag for den kommende strategi. Analysen udgør sammen med de to grundlagsanalyser ”Erhverv, vækst og beskæftigelse i Region Sjælland” og ”Demografi, Bosætning, Mobilitet & Uddannelse” et analytisk grundlag, der kan danne ramme for politiske prioriteringer og give inspiration til konkrete indsatser i den kommende strategiperiode. Analysen består af tre delanalyser. Den første delanalyse beskriver den økonomiske udvikling i den tyske delstat Slesvig-Holsten og analyserer resultater og effekter af den regionale erhvervsudviklingsstrategi. På denne baggrund vurderes det, hvilke tiltag, der har været mest effektfulde, når det kommer til at skabe vækst og arbejdspladser. Den anden delanalyse beskriver det tværregionale samarbejde mellem Slesvig-Holsten og Hamborg, herunder hvilke konkrete indsatser man samarbejder om, og hvilke resultater og effekter samarbejdet har skabt. Den tredje delanalyse beskriver udviklingen i den franske region Nord-Pas-de-Calais, og hvordan udviklingen har været påvirket af tunnelbyggeriet mellem Frankrig og England i 1980’erne og 90’erne. På denne baggrund drages der paralleller til hvordan og hvilken betydning Femern Bælt forbindelsen også på længere sigt kan få for Region Sjælland. Delstaten Slesvig-Holsten er udvalgt fordi denne ligesom Region Sjælland er nabo til en storby, og fordi der allerede er flere tråde, der forbinder de to regioner, dels økonomisk, dels i form af konkrete samarbejdsprojekter. Slesvig-Holsten deler derudover en række udfordringer, som for eksempel lav eksportandel og lavt innovationsniveau, med Region Sjælland. Den franske region Nord-Pas-de-Calais er udvalgt, da denne er et eksempel på en region, som har oplevet betydelige infrastrukturinvesteringer og som befinder sig i et grænseområde mellem London, Bruxelles og Paris. Analysen giver elementer af svar på følgende tre spørgsmål: Hvordan kan der bidrages til at skabe mere vækst og nye job i Region Sjælland? Hvordan kan samarbejde med Hovedstadsregionen bidrage til at øge væksten i begge regioner? Hvad vil store infrastrukturinvesteringer, som Femern-Bælt forbindelsen, betyde for erhvervsudviklingen på længere sigt?

Side 2

INDHOLD Forord........................................................................................................................................... 2 Indhold ......................................................................................................................................... 3 Hovedkonklusioner for Slesvig-Holsten ........................................................................................ 4 Hovedkonklusioner for Nord-Pas-De-Calais................................................................................. 5 Overblik: Slesvig-Holsten ............................................................................................................. 7 Overblik: Nord-pas-de-calais ...................................................................................................... 12 Regional udvikling i Slesvig-Holsten .......................................................................................... 15 Den økonomiske udvikling ...................................................................................................... 15 Den regionale erhvervsudviklingsstrategi ............................................................................... 20 Midtvejsevaluering .............................................................................................................. 24 Inspirationsprojekter ............................................................................................................ 27 Samordning mellem delstaterne Hamborg og Slesvig-Holsten............................................... 29 Metropolregion Hamburg .................................................................................................... 29 Metropolregionernes funktioner .......................................................................................... 30 Statistisk overblik over samspillet mellem de to regioner .................................................... 34 Regional udikling i Nord-Pas-de-Calais: ..................................................................................... 37 Nord-Pas-de-Calais under opførelsen af the Eurotunnel ........................................................ 38 Udnyttelse af anlægsinvesteringen ..................................................................................... 38 Forberedelse til arbejdsmarkedsintegration ........................................................................ 39 Nord-Pas-de-Calais efter opførelsen af the Eurotunnel .......................................................... 40 Økonomisk udvikling i Nord-Pas-de-Calais ......................................................................... 40 Integration af de to landes arbejdsmarked .......................................................................... 40 Calais og Cité Europe ......................................................................................................... 41 Lille og Euralille ................................................................................................................... 43 Logistikcenteret i Nord-Pas-de-Calais ................................................................................. 44 Bilag .......................................................................................................................................... 45

Side 3

HOVEDKONKLUSIONER FOR SLESVIG-HOLSTEN UDVIKLING, STRATEGI, PROJEKTER OG SAMARBEJDE I EN LIGNENDE REGION

•

Region Sjælland og Slesvig-Holsten deler en række udfordringer som for eksempel lav eksportandel, mange små og mellemstore virksomheder, stor andel servicevirksomheder, lavere industriandel og fraflytning fra yderområder.

•

Den økonomiske udvikling i Slesvig-Holsten har været mere positiv end udviklingen i Region Sjælland de senere år. Beskæftigelsen er øget, arbejdsløsheden er faldet og Slesvig-Holsten har haft stigende indbyggertal. Den økonomiske udvikling i den tyske delstat hænger i høj grad sammen med at den tyske økonomi generelt har klaret sig bedre igennem krisen end den danske. På trods af dette er arbejdsløsheden dog fortsat højere i Slesvig-Holsten end i Region Sjælland, selvom forskellen er reduceret kraftigt.

•

Det er især områderne omkring Hamborg, som har oplevet den stærkeste vækst ligesom området langs korridoren mod Danmark og Femern Bælt samt områderne ved den dansk grænse Nordfriesland og Slesvig-Flensburg har oplevet vækst.

•

Den regionale erhvervsudviklingsstrategi har i højere grad fokus på vækstdrivere end vækstbrancher. Der arbejdes ud fra fire strategiske målsætninger for erhvervsudviklingen, som også er omdrejningspunktet for uddeling af regionale, nationale og europæiske erhvervsudviklingsmidler.

•

En stor del af de operationelle programmer i erhvervsudviklingsstrategien er programmer, der giver virksomhederne mulighed for at opnå finansiering til deres udviklings- eller investeringsprojekter og som forbedrer små og mellemstore virksomheders adgang til risikovillig kapital. En evaluering af erhvervsudviklingsstrategien viser at særligt disse programmer har stor effekt i form af nye arbejdspladser i Slesvig-Holsten.

•

Region Sjælland og Slesvig-Holsten har på en række områder det samme forhold til deres umiddelbare storby hvad angår pendling og funktionel økonomi.

•

I Tyskland er der en længere historie for institutionelt samarbejde mellem metropoler og opland, kaldet ”Metropolregioner”. Samarbejdsformen er fastsat igennem forbundslov, og kombinerer både regeringsstyreformer samt netværksstyring, der har et væsentligt frivilligt element. Metropolregionerne har bl.a. til opgave at skabe netværk mellem metropolbyer og områder inden for deres opland, skabe samarbejde inden for infrastruktur, udbrede international markedsføring, forbedre internationale og europæiske forbindelser samt at arbejde for bedre miljøstandarder.

•

Udover det formelle samarbejde igennem Metropolregionen samarbejder Hamborg og Selvsvig-Holsten om en lang række erhvervsudviklingsinitiativer på tværs af organisationer, bl.a. inden for klyngepolitik.

Side 4

Perspektiver for Region Sjælland fra Slesvig- Holsten •

•

Sammenligningen af Slesvig-Holsten og Region Sjælland viser, at oplandsregioner i høj grad er afhængige af den generelle nationale, økonomiske og industrielle udvikling. I Slesvig-Holsten har den beskæftigelsesmæssige udvikling fuldt den generelle tyske udvikling, ligesom beskæftigelsesudviklingen i Region Sjælland i store træk også har fuldt Danmarks generelle udvikling, hvilket også er beskrevet i Grundlagsanalyse 1. Dette giver en indikation på, at Region Sjælland er meget afhængig af både de generelle konjunkturer i Danmark samt nationale initiativer og en national politik, der støtter op om den type erhverv, der findes i Region Sjælland. I et vist omfang kan erfaringerne fra Slesvig-Holsten bruges som et billede på, hvordan udviklingen vil gå i Region Sjælland i en kommende højkonjunktur. Sammenligningen af Slesvig-Holsten og Region Sjælland viser, at det særligt er i områderne tæt på metropolerne og i korridorområderne, at der opstår beskæftigelsesvækst. I en eventuel kommende højkonjunktur kan man således forvente et lignende vækstscenarie i Region Sjælland. Men allerede i dag er der tegn på en lignende udvikling i regionen, særligt omkring hovedstadsområdet og omkring de infrastrukturelle korridorer, der er beskrevet i Grundlagsanalyse 2.

•

Erfaringerne fra Slesvig-Holsten viser, at det er muligt at bygge en sammenhængende regional erhvervsfremmeindsats op omkring vækstdrivere fremfor vækstbrancher. I Slesvig-Holstein har man bl.a. fokuseret på uddannelse, innovation, iværksætteri og kapital som bærende elementer i erhvervsudviklingsstrategien. Fokus på vækstdrivere udelukker dog ikke, at man f.eks. under en innovationsindsats kan støtte lovende klyngeinitiativer.

•

Erfaringerne fra Slesvig-Holsten viser, at den type initiativer, der har haft stor beskæftigelsesmæssig effekt i regionen, er initiativer, hvor der medfølger finansiering eller kapital til virksomhederne. Disse effektfulde initiativer har endvidere koncentreret sig som en styrkelse af konkurrenceevnen i eksisterende virksomheder samt udviklingen af nye virksomheder. Derimod har udgifter til bl.a. viden, innovation og infrastruktur været mindre kosteffektive i henhold til beskæftigelseseffekter på kort sigt. Erfaringerne indikerer derfor, at hvis man i Region Sjælland ønsker at vise effekter af erhvervsfremmeindsatsen på kort sigt, så er projekter, hvor der medfølger finansiering til nye og eksisterende virksomheder, en fordelagtig mulighed.

•

Erfaringen fra samarbejdet mellem storbyen Hamborg og oplandet i Slesvig-Holsten viser, at det er muligt at integrere det politiske og administrative niveau i en funktionel økonomisk region på en lang række flere felter end det er tilfældet i Østdanmark i dag. Dette gælder bl.a. indenfor infrastruktur, international markedsføring, internationale forbindelser og miljøstandarder. Erfaringen er derudover, at det er den statslige ramme for metropolregionerne, der for alvor får de enkelte oplandsområder til at forholde sig til den geografiske helhed.

Kilde: Center for VækstAnalyse (2013) Grundlagsanalyse 1: Erhverv, Vækst og Beskæftigelse

Kilde: Center for VækstAnalyse (2014) Grundlagsanalyse 2: Demografi, Bosætning, Mobilitet og Uddannelse

Side 5

HOVEDKONKLUSIONER FOR NORD-PAS-DE-CALAIS BETYDNINGEN AF ET STORT INFRASTRUKTURPROJEKT- EUROTUNNELEN •

Eurotunnelen har ikke for alvor kunnet lede til høj økonomisk vækst i hele Nord-Pasde-Calais. Selvom der har været moderat økonomisk og beskæftigelsesmæssig vækst fra tunnelens færdiggørelse og frem, så har denne vækst været mindre end i resten af Vesteuropa. Byerne Calais og Lille, som har stop på jernbaneforbindelsen, har dog opnået betydelig beskæftigelsesvækst.

•

Med aktivt politisk arbejde fra millionbyen Lille, lykkedes det at ændre nationale franske planer, således at Lille blev et togknudepunkt i Nordfrankrig. Sammen med udviklingen af en ny bydel, er det i Lille lykkedes at bruge denne funktion til at skabe betydelig beskæftigelsesmæssig vækst, særligt i videnintensive serviceerhverv, der ofte koncentrerer sig i storbyer.

•

I byen Calais, der ligger lige ved Eurotunnelen, har man kunnet udnytte forskellen i prisniveau mellem England og Frankrig. Dette har ledet til betydelig vækst i turisme- og detailhandelbeskæftigelsen. Samlet estimerer man, at der er skabt 7.000 ekstra job i Calais, som et resultat af den faste forbindelse.

•

Tunnelen har ikke ført til et integreret arbejdsmarked mellem de to sider af Eurotunneen. Årsagen hertil er både dårlige lokale transportforbindelser imellem de to tilstødende sider, samt kulturelle, sprogmæssige og administrative barrierer. En række af disse barrierer vil dog blive mindre i forholdet mellem Region Sjælland og SelesvigHolsten.

•

Eurotunnelen har været en medvirkende faktor til at Nord-Pas-de-Calais har udviklet sig til et større logistikcentrum, og der er skabt en betydelig beskæftigelsesvækst i transportsektoren. Med placeringen centralt i Europa, mellem flere meget store metropoler, og med god adgang til både jernbane-, luft-, sø- og vejtransport, har særligt området omkring millionbyen Lille kunnet tiltrække og udvikle en logistikklynge.

•

På højdepunktet af byggeaktiviteten i forbindelse med Eurotunnelen var omkring 5.000 beskæftiget på den franske side af Eurotunnel-byggeriet. 84 procent af de beskæftigede kom fra Nord-Pas-de-Calais-regionen. Det lykkedes dermed at drage relativ stor regional beskæftigelsesmæssig nytte af selve byggeriet, bl.a. ved at gennemføre en række regionale initiativer til koordinering og kompetenceudvikling.

•

Det er ikke lykkedes i Nord-Pas-de-Calais at skabe permanent vækst i byggeerhvervene som følge af Eurotunnelens anlægsprojekt. På trods af, at der blev anvendt avanceret teknologi under byggeprocessen, så blev lokale virksomheder først og fremmest inddraget i mindre specialiserede opgaver.

Side 6

Perspektiver for Region Sjælland •

Erfaringerne fra Nord-Pas-de-Calais viser, at det er muligt at få en positiv indflydelse på den regionale beskæftigelse på kort sigt som følge af tunnelbyggeriet. Nord-Pasde-Calais havde som udgangspunkt en høj ledighed, hvilket betød, at der var et større rekrutteringsgrundlag. Tilsvarende har man på Lolland-Falster en relativ høj ledighed. Herudover giver erfaringerne Nord-Pas-de-Calais en indikation på at tre specifikke initiativer kan understøtte en regional gevinst ved anlægsbyggerierne i Region Sjælland, værende (1)opkvalificering af lokale anlægskompetencer, (2)netværksskabelse imellem regionale bygge- og anlægsvirksomheder, (3) samt en gennemgribende regional koordinering af lokalt udbud og efterspørgsel på arbejdskraft.

•

Erfaringerne fra Nord-Pas-de-Calais viser ligeledes, at det kan være vanskeligt at opnå længerevarende effekter af byggeriet i byggesektoren på trods af, at der anvendes avanceret teknologi på byggepladserne. En afgørende præmis for dette kan være, at lokale anlægsvirksomheder ofte bruges til relativt simple opgaver i større anlægsprojekter. Dette giver en indikation på, at det på længere sigt er afgørende, at Region Sjællands virksomheder deltager i opgaver med et stort innovationspotentiale, hvis man skal kunne udnytte de kommende anlægsinvesteringer i regionen. Region Sjælland har en stor gruppe af lokalt orienterede bygge- og håndværksvirksomheder, men også flere avancerede anlægsproducenter og producenter af specialkomponenter, som er beskrevet nærmere i Grundlagsanalyse 1. Det kan således være afgørende, at få begge type virksomheder involveret i tunnelbyggeriet.

•

Erfaringerne fra Nord-Pas-de-Calais viser, at placeringerne af stationer på jernbanelinjer kan få afgørende betydning for, hvilke områder, der på længere sigt opnår erhvervsmæssige gevinster ved nye, infrastrukturelle anlægsinvesteringer. Placeringen af stoppesteder i Region Sjælland, både i forhold til Syd-linjen i retning mod Femern Bælt, samt i forhold til Timemodellen mod Vestdanmark, kan få afgørende betydning for, hvor det vil være muligt at udvikle særlige typer af erhverv, f.eks. højproduktive serviceerhverv eller turismeerhverv.

•

Nye infrastrukturelle anlægsinvesteringer kan omlægge virksomheders transportmønstre. Erfaringer fra Nord-Pas-de-Calais viser, at de regionale konsekvenser af dette først og fremmest ser ud til at berøre transport- og logistiksektoren. I Region Sjælland har der i det senere år allerede været en udbygning af logistikcentraler i områderne omkring Greve, Køge og Ringsted, hvilket også har medført beskæftigelsesvækst, der er beskrevet i Grundlagsanalyse 1. Det er muligt, at denne udbygning kan forsætte i Region Sjælland, hvor der er plads til logistikcentraler. Denne udbygning kan blive forstærket af de ændrede transportmønstre, som den faste Femern-Bælt forbindelse vil medføre. Erfaringerne fra Nord-Pas-de-Calais indikerer, at følgende initiativer kan være med til at fremme udviklingen i logistik- og transportsektoren, værende (1)udviklingen af multimodale platforme såsom havne, lufthavne, og kombiterminaler, (2)understøttelse af samarbejds- og eller klyngeorganisationer samt (3)branchespecifik kompetenceudvikling.

Kilde: Center for VækstAnalyse (2013) Grundlagsanalyse 1: Erhverv, Vækst og Beskæftigelse

Side 7

OVERBLIK: SLESVIG-HOLSTEN Delstaten har ca. 3 mio. indbyggere og består af 15 administrative distrikter, heraf 4 byer som er selvstændige distrikter, hvor Kiel er den største med ca. 240.000 indbyggere og som også er delstatens administrative og politiske hovedstad. De resterende 11 distrikter varierer størrelsesmæssigt mellem 130.000 og 300.000 indbyggere. Slesvig-Holsten opdelt i administrative distrikter

Slesvig-Holsten er befolkningsmæssigt mere end 3 gange større end Region Sjælland. Den største by Kiel har ca. 240.000 indbyggere mens Region Sjælland største by Roskilde har knap 50.000, og Kiel er dermed ca. 5 gange større end Roskilde. Størrelsesforholdene er nogle ganske andre i Slesvig-Holsten end i Region Sjælland, ligesom Tyskland er væsentligt større end Danmark. Det har også en betydning i forhold til den regionale udvikling, da det tyske hjemmemarked er væsentligt større end det danske.

Side 8

Et andet væsentligt forhold der adskiller Slesvig-Holsten fra Region Sjælland er størrelsesforholdet mellem Slesvig-Holsten og Hamborg. Hamborg er med sine knap 1,8 mio. indbyggere befolkningsmæssigt mindre end Slesvig-Holsten, mens Hovedstadsregionen er større end Region Sjælland. Dette har en betydning i magtforholdet imellem de to regioner Slesvig-Holsten og Hamborg, som er anderledes end forholdet mellem Region Sjælland og Hovedstaden. Befolkning og befolkningsudvikling i Slesvig-Holsten (2000-2012) Område

2000

2012

2000-2012

Schleswig-Holstein

Delstat

2.777.275

2.837.641

+2,2%

Flensburg

Kreisfreie Stadt

84.449

89.357

+5,8%

Kiel, Landeshauptstadt

Kreisfreie Stadt

233.795

242.041

+3,5%

Lübeck, Hansestadt

Kreisfreie Stadt

213.326

210.577

-1,3%

Neumünster

Kreisfreie Stadt

80.243

76.939

-4,1%

Dithmarschen

Landkreis

136.920

134.068

-2,1%

Herzogtum Lauenburg

Landkreis

177.703

187.409

+5,5%

Nordfriesland

Landkreis

163.974

165.058

+0,7%

Ostholstein

Landkreis

201.400

203.808

+1,2%

Pinneberg

Landkreis

289.557

305.102

+5,4%

Plön

Landkreis

131.960

133.433

+1,1%

Rendsburg-Eckernförde

Landkreis

268.220

269.019

+0,3%

Schleswig-Flensburg

Landkreis

196.416

197.358

+0,5%

Segeberg

Landkreis

247.611

260.106

+5,0%

Steinburg

Landkreis

135.798

132.274

-2,6%

Stormarn

Landkreis

215.903

231.092

+7,0%

Befolkningsudviklingen i Slesvig-Holsten har i perioden 2000 til 2012 været positiv, særligt områderne tæt på Hamborg, som for eksempel Stormarn, Segeberg, Lauenburg og Pinneberg, har oplevet stor vækst. Det samme gælder uddannelsesbyen Flensborg og delstatshovedstaden Kiel. Dette er nogle af de samme tendenser som også har kendetegnet befolkningsudviklingen i Region Sjælland, med vækst i de kommuner, der ligger tæt på hovedstadsregionen og de større byer i regionen. Dog har flytningen fra Hamborg til Slesvig-Holsten været mere konstant og modsat i Region Sjælland, hvor flytningen fra Hovedstaden er faldet markant. Dette vil blive analyseret nærmere senere i analysen.

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder og CfVA

Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

Side 9

Erhvervsmæssigt er delstaten karakteriseret ved at have relativt mange små og mellemstore virksomheder og få eksportvirksomheder, når der sammenlignes med hele Tyskland. Branchemæssigt fylder industrien mindre i Slesvig-Holsten end det generelt er tilfældet i Tyskland imens servicesektoren udgør en større andel. Selv om udgangspunkterne er forskellige, for eksempel fylder industrien mere i Tyskland end i Danmark, ligesom Tyskland generelt har flere eksportvirksomheder, så er Slesvig-Holstens og Region Sjællands erhvervsstrukturer sammenlignelige. Begge regioner er bagud ift. deres respektive landsgennemsnit, når det kommer til eksport, hvilket i begge tilfælde kan forklares med en stor servicesektor. Andel virksomheder efter virksomhedsstørrelse (2008) Slesvig-Holsten Tyskland Mikrovirksomheder

80,8%

80,1%

Små virksomheder

15,6%

15,5%

Mellemstore virksomheder

3,5%

4,1%

Store virksomheder

0,2%

Andel beskæftigede efter virksomhedsstørrelse (2008) Slesvig-Holsten Tyskland Mikrovirksomheder

21,0%

17,2%

Små virksomheder

28,2%

23,2%

Mellemstore virksomheder

38,3%

38,1%

Store virksomheder

12,5%

21,5%

Selvom det på andelen af virksomheder ikke nødvendigvis synes som den store forskel, så er der tale om en væsentlig forskel. Slesvig-Holsten har 17 procent færre mellemstore virksomheder end det generelt er tilfældet i Tyskland. Endnu tydeligere kommer forskellene til udtryk i beskæftigelsesstatistikkerne. De små virksomheder i Slesvig-Holsten står for knap 50 procent af den samlede beskæftigelse i delstaten. Generelt beskæftiger de små virksomheder 40 procent af den tyske arbejdsstyrke, og de små virksomheder har dermed større økonomisk betydning i Slesvig-Holsten end i Tyskland generelt.

Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

Det samme er tilfældet i Region Sjælland, der også har mange små virksomheder, og hvor disse virksomheder spiller en særlig stor rolle for den økonomiske udvikling i regionen.

Side 10

Beskæftigede fordelt på brancher (2011)

Handel og transport mv. Offentlig administration, undervisning og sundhed Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Erhvervsservice Bygge og anlæg Kultur, fritid og anden service Landbrug, skovbrug og fiskeri Finansiering og forsikring Information og kommunikation Ejendomshandel og udlejning 0% Region Sjælland

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Slesvig-Holsten

Servicesektoren fylder meget i Slesvig-Holsten og mere end det generelt er tilfældet i Tyskland, som fortsat har en relativ stor industrisektor. Denne sektor fylder mindre i Slesvig-Holsten, hvilket også er en væsentlig del af forklaringen på, at Slesvig-Holsten er en af de mindst eksporterende regioner i Tyskland.

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder og CfVA

Eksportandelen lå dog i 2009 på ca. 23 procent, hvilket imidlertid er lavt set i forhold til den generelle eksportandel i Tyskland, som i 2009 var ca. 34 procent. De 23 procent er dog mere end eksportandelen i Region Sjælland, som i 2009 var 17 procent. Region Sjælland har i endnu højere grad end Slesvig-Holsten en stor servicesektor, særligt inden for offentlige services er der mange beskæftigede i Region Sjælland sammenlignet med Slesvig-Holsten, hvilket også generelt er en forskel mellem det danske og det tyske arbejdsmarked.

Side 11

OVERBLIK: NORD-PAS-DE-CALAIS Regionen Nord-Pas-de-Calais består af de to delregionale administrative enheder Nord og Pasde-Calais. De har sammenlagt over fire millioner indbyggere, og det er dermed en 1 befolkningsmæssigt forholdsvis stor region . Der er i høj grad tale om en funktionel region, og den kan således til en hvis grad sammenlignes med Region Hovedstadens og Region Sjællands samlede funktionelle region.

Kilde : INEE (2010) Présentation de la région: Nord-Pas-de Calais: En résumé

Indbyggertal i regionerne(2011)

4.042.015 2.519.150 819.763

Nord-pas-de-Calais

Region Hovedstaden og Region Sjællad

Region Sjælland

Nord-Pas-de-Calais ligger i de nordlige Frankrig og grænser op mod Belgien. Samtidig er NordPas-de-Calais forbundet med togtunnelen ”the Eurotunnel” og en række færgeforbindelser til regionen Kent i England. Den største by i regionen er Lille. ”Lille Métropole” har omkring 1 million indbyggere. Metropolområdet er således af nogenlunde samme størrelse som København. Lille-området kan derfor i højere grad sammenlignes med København og hovedstadsområdet end selve Region Sjælland. Indbyggertal i metropolerne(2011)

1.209.627

København og omegn

1.112.470

Lille-metropolen

Historisk har Nord-Pas-de-Calais været et industrielt centrum. Tekstilfabrikker og kulminer har været vigtige beskæftigelsesdrivkræfter. Men fra midten af 1970’erne til midten af 1990’erne mistede regionen omkring 45 procent af industribeskæftigelsen, svarende til over 250.000 job, 2 hvilket gav store udfordringer med arbejdsløshed . Selvom Region Sjælland tilsvarende har mistet mange industriarbejdspladser, og i dele af regionen har udfordringer med høj arbejdsløshed, så er arbejdsløsheden i Region Sjælland væsentlig mindre.

Kilde : Regional Innovation Monitor (2012): Regional Innovation Report (NordPas de Calais) to the European Commision.

Side 12

Nord-Pas-de-Calais har stadig et lavt uddannelsesniveau sammenlignet med resten af Frankrig, 2 og kæmper samtidig med at nyuddannede flytter til andre regioner for at finde arbejde . Det 3 sammen gør sig i høj grad gældende for Region Sjælland . Nord-Pas-de-Calais industri er præget af en række store virksomheder, samt mange små og mellemstore virksomheder, som ofte er underleverandører til de store. For eksempel findes der 2 en række virksomheder, som er underleverandører til transportindustrien . Overordnet bliver regionen betragtet som specialiseret inden for automobilindustri, metalproduktion, 1 jernbaneindustri, mineralproduktion, tekstiler og fødevarer . Der er således i regionen stadig tale om en række traditionelle erhverv, der lige som i Region Sjælland er skrøbelige i en styrket internationale konkurrence. Eurotunnelen, der forbinder Frankrig og England, er bygget fra byen Calais. Byen Calais har ca. 73.000 indbyggere og er således større end nogen by i Region Sjælland. Selve Calais og tunnelforbindelsen ligger placeret i udkanten af regionen, ligesom det vil være tilfældet med Femern-Bælt forbindelsen. Fra Calais til Lille er rejsetiden med bil på ca. 1 time og 10 minutter, 4 og med tog er rejsetiden mellem en halv time og halvanden time . Afstanden fra Calais til Lille er således lidt mindre end afstanden fra Rødby til København.

Kilde : Center for VækstAnalyse (2014) Grundlagsanalyse 2: Demografi, Bosætning, Mobilitet og Uddannelse

Kilde : Google Maps(2014) og Société Nationale des Chemins de fer Français

Indbygger tal blandt udvalgte byer (2011)

72.915

45.273

47.117

41.667

5.963

3.999

730

Nord-Pas-de-Calais adskiller sig fra Region Sjælland i henhold til den kommende Femernforbindelse, idet Nord-Pas-de-Calais er beliggende på den sydlige og kontinentale del af forbindelsen, hvor priser og lønninger er lavere i forhold til den nordlige del af forbindelsen. Det modsatte vil være tilfældet for Region Sjælland, hvor lønninger og priser er højere end i Tyskland. Med opførelsen af Eurotunnelen og TGV-højhastighedstogforbindelser imellem Paris og Bruxelles, over Lille, har Lille markedsført sig under titlen ”Lille Metropole Europe”, som et trafikalt knudepunkt imellem de tre store metropoler London, Bruxelles og Paris.

Side 13

Kort over Nord-Pas-de-Calais, Kent og togforbindelserne

Kilde : Chen, C. L., & Hall, P. (2012). The wider spatial-economic impacts of high-speed trains: a comparative case study of Manchester and Lille sub-regions. Journal of Transport Geography,

Side 14

REGIONAL UDVIKLING I SLESVIG-HOLSTEN UDVIKLING, STRATEGI, PROJEKTER OG SAMARBEJDE I EN LIGNENDE REGION

Slesvig-Holsten og Region Sjælland er begge to naboregioner til en storbyregion. Storbyregionernes betydning for regional udvikling har i de senere år været stigende. Der er en stigende tendens til at væksten koncentreres i storbyerne. Det betyder også at naboregionernes muligheder for regional udvikling er anderledes og typisk tæt forbundne med storbyregionernes. Region Sjælland er dels på vej ind i et tættere samarbejde med Region Hovedstaden omkring en fokuseret vækstdagsorden, dels står de to regioner til at blive bundet sammen med en ny fast Femern-Bælt forbindelse. 1

Der er allerede med STRING-samarbejdet taget et betydeligt skridt henimod i fremtiden at udvikle sig til en økonomisk, videnskabelig og kulturel storregion omkring den faste FemernBælt forbindelse med et fælles arbejdsmarked. Derfor sætter denne analyse fokus på udviklingen i delstaten Slesvig-Holsten igennem en analyse af den regionale erhvervsudviklingsstrategi og det tværregionale samarbejde mellem Slesvig-Holsten og Hamborg. Der bliver løbende i analysen draget paralleller til Region Sjælland.

Den økonomiske udvikling I forhold til Region Sjælland har udviklingen i Slesvig-Holsten på en række parametre været gunstig de senere år. Dette skyldes flere forhold, for eksempel har Tyskland ikke i samme omfang været ramt af den økonomiske krise som Danmark, og derudover har Slesvig-Holsten ikke været ramt i samme omfang som Tyskland generelt. Årsagen til dette skal blandt andet findes i en lavere eksportandel. Det er især nedgangen i eksporten, og dermed eksportvirksomhederne, som har været hårdt ramt af den økonomiske krise i Tyskland. Udviklingen i BNP har i Slesvig-Holsten været langt mere stabil end i Region Sjælland, og Slesvig-Holstens BNP er i dag på samme niveau som før krisen, mens det i Region Sjælland er et godt stykke under.

STRING er et politisk samarbejde der siden 1999 har arbejdet for udvikling og vækst på regionalt niveau og på tværs af grænserne mellem Nordtyskland, Danmark og Sydsverige. STRING-parterne er Hamborg, Slesvig-Holsten, Region Sjælland, Region Hovedstaden og Region Skåne.

Side 15

Udvikling i BNP (2003-2011) 2005-priser (kædede værdier)

110 105 100 Slesvig-Holsten

Region Sjælland 90 85 80 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Det samme mønster tegner sig når man sammenligner de to regioners beskæftigelsesudvikling. I hele perioden 2003 til 2011 har der været stigende beskæftigelse i Slesvig-Holsten, mens Region Sjælland ganske vist oplevede stor vækst fra 2005 til 2008, større end i Slesvig-Holsten, men efterfølgende også et stort fald i beskæftigelsen, som siden har været fodslæbende.

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder , Danmarks Statistik og CfVA

Udvikling i beskæftigelse (2003-2011)

108 105 102 Slesvig-Holsten

Region Sjælland 96 93 90 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

I Slesvig-Holsten er beskæftigelsen i perioden fra 2003 til 2011 steget med ca. 6 procent. Det er især områderne omkring Hamborg, som har oplevet den stærkeste vækst, ligesom området langs korridoren mod Danmark og Femern Bælt og områderne omkring den dansk-tyske grænse Nordfriesland og Slesvig-Flensburg har oplevet vækst. Svagest har udviklingen været i det mellemliggende område.

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder , Danmarks Statistik og CfVA

Side 16

Udvikling i beskæftigelse efter område (2003-2011)

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder og CfVA

Udvikling i beskæftigelse efter område (2003-2011)

Kilde: Danmarks Statistik, eStatistik og CfVA

Side 17

Eksportandelen i Slesvig-Holsten er lav sammenlignet med niveauet i Tyskland generelt. Eksportandelen i Slesvig-Holsten har siden 2008 ligget stabilt omkring de 25 procent. I Hamborg er eksportandelen steget markant siden 2008, og eksportandelen har i hele perioden ligget markant over niveauet i Slesvig-Holsten. Udvikling i eksportandel efter område (2008-2012)

60% 50% 40% Hamborg 30%

Slesvig-Holsten Tyskland

20% 10% 0% 2008

2009

2010

2011

2012

På denne måde ligner situationen i Hamborg og Slesvig-Holsten situationen i Region Hovedstaden og Sjælland. Hovedstadsområdet har et mere internationaliseret erhvervsliv end Region Sjælland, som dog modsat Slesvig-Holsten har oplevet stigende eksport og dermed stigende eksportandel de seneste år.

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder og CfVA

Udvikling i eksportandel efter område (2007-2011)

40% 35% 30% 25%

Region Hovedstaden

20%

Region Sjælland

15%

Danmark

10% 5% 0% 2007

2008

2009

2010

2011

Kilde: Danmarks Statistik, eStatistik og CfVA

Side 18

Også arbejdsløsheden er faldet betydeligt siden 2005, og efter en svag stigning fra 2008 til 2009 har arbejdsløsheden siden 2009 igen været faldende. Arbejdsløsheden i Slesvig-Holsten har fulgt den generelle udvikling i Tyskland og lå i mange år faktisk lavere. Udvikling i arbejdsløshed (2003-2011)

14 13 12 11 Slesvig-Holsten

Tyskland

9 8 7

Kilde: Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des Bundes und der Länder og CfVA

6 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Der er stor forskel på arbejdsløshedens udvikling i Tyskland og i Danmark. I Tyskland er arbejdsløsheden reduceret fra et forholdsvist højt niveau på omkring eller over 10 pct. til et niveau omkring 8 pct. I Danmark har arbejdsløsheden ligget på et anderledes og stabilt lavt niveau. Siden 2008 er niveauet for arbejdsløsheden i de to lande dog begyndt at nærme sig fordi den tyske er faldet siden 2008 mens den danske arbejdsløshed er steget. Det samme gør sig gældende i Slesvig-Holsten og Region Sjælland, arbejdsløsheden er dog fortsat lavere i Region Sjælland end i Slesvig-Holsten. Udvikling i arbejdsløshed (2007-2012)

7% 6% 5% 4% Danmark 3%

Region Sjælland

2% 1% 0% 2007

2008

2009

2010

2011

2012

Kilde: Danmarks Statistik, eStatistik og CfVA

Side 19

Den regionale erhvervsudviklingsstrategi Slesvig-Holsten er aktuelt, ligesom Region Sjælland, i gang med at udarbejde en ny regional vækst- og udviklingsstrategi (Landesentwicklungstrategie), som skal afløse den hidtidige erhvervsudviklingsstrategi (ZukunftsProgramm Wirtschaft ZPW). De overordnede tanker er at den kommende strategi skal sætte nogle målsætninger for SlesvigHolsten frem mod 2030 og har fået titlen ”Schleswig-Holstein 2030”. Den kommende strategi har således både et længere tidsperspektiv og et bredere sigte end den hidtidige strategi ZPW, som hovedsageligt har været bestemmende for, hvordan regionale, nationale og europæiske midler til erhvervsudvikling skal udmøntes i Slesvig-Holsten. Et sådant dokument vil dog formentlig også fremadrettet blive udarbejdet som handleplan til strategien. Sideløbende med erhvervsudviklingsstrategien ZPW har der været andre tilsvarende programmer inden for emnerne arbejdsmarked, miljø mv. Det er nu planen, at disse i højere grad skal bindes sammen i den nye vækst- og udviklingsstrategi for Slesvig-Holsten. Denne kan dog ikke direkte sammenlignes med den vækst- og udviklingsstrategi som nu skal udarbejdes i Region Sjælland, dels da de tyske delstater har en anden myndighedsrolle, dels dækker væsentligt flere områder end de danske regioner. Erhvervsudviklingsstrategien ZPW er centreret omkring 4 indsatsområder:

1. Styrket viden- og innovations niveau

2. Styrket konkurrenc eevne og flere nye virksomhed er

3. Udbygning af den virksomhed snære infrastruktu r

4. Udvikling af særlige regionale erhvervspot entialer

Disse fire indsatsområder har med mindre justeringer været retningsgivende for implementeringen af strategien og uddelingen af midler fra EU’s fond for Regional Udvikling (ERDF) i hele perioden 2007 til 2013.

Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

Til forskel fra den regionale erhvervsudviklingsstrategi i Region Sjælland er det ikke særlige erhvervsområder (styrkepositioner), der er det bærende element i strategien, men derimod nogle indsatsområder formuleret ud fra nogle bredere strategiske målsætninger, som at styrke virksomhedernes viden- og innovationsniveau og konkurrenceevne.

Side 20

Helt fraværende er tanken om at udvikle særlige ”styrkepositioner” dog ikke. Under indsatsområde 4 er der prioriteret midler til for eksempel at udvikle turismeerhvervet i SlesvigHolsten, og under indsatsområde 2 er der også ydet tilskud til særlige klyngeinitiativer. Der er også forskel i den økonomiske prioritering af de 4 indsatsområder. I erhvervsudviklingsstrategien (ZPW) er der opstillet budgetmål for hvor stor en del af midlerne der skal allokeres til de 4 indsatsområder. 40 procent af midlerne er således prioriteret det første indsatsområde for at styrke viden- og innovationsniveauet, 30 procent af midlerne er prioriteret indsatsområde 2 for at styrke konkurrenceevnen og skabe flere nye virksomheder. Tages der højde for det samlede budget, altså budgettet inklusiv virksomhedernes egen medfinansiering, udgør indsatsområde 2 lige knap 50 procent. Det skyldes, at indsatsområde 2 har den laveste direkte finansieringsprocent omkring 20, mens de øvrige områder har en finansieringsprocent omkring 50. De to første områder er dermed de klart højest prioriterede områder, mens indsatsområde 3 og 4, investeringer i virksomhedsnær infrastruktur, som primært dækker over udvikling af havne og erhvervsområder og udvikling af særlige virksomhedspotentialer, kun er prioriteret i mindre grad og tilsammen udgør godt en tredjedel af budgettet. Prioritering af europæiske midler til erhvervsudvikling i Slesvig-Holsten fordelt efter indsatsområde (2007-2013)

39% 32%

18% 11%

4 Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

Side 21

Under de fire indsatsområder er der udviklet en række programpunkter, som beskriver hvilke konkrete projektaktiviteter der skal gennemføres for at indfri de overordnede strategiske målsætninger. Oversigt over indsatsområder og programpunkter i erhvervsudviklingsstrategien (ZPW) Indsatsområde 1:

Indsatsområde 2:

Indsatsområde 3:

Indsatsområde 4:

Styrket viden- og innovationsniveau

Styrket konkurrenceevne og flere nye virksomheder • Investeringsprojekt er i enkeltvirksomheder

Udbygning af den virksomhedsnære infrastruktur

Udvikling af særlige regionale erhvervspotentialer

• Messeog kongresfaciliteter

• Byudvikling

• Stærke kompetencecentre på højskoler og universiteter • Start-up og iværksættermiljøer • Bedre overførsel af forskningsbaseret viden til erhvervslivet • Innovation virksomheder

• Miljøog klimainnovation • Samarbejdsprojekt er mellem virksomheder og forskning

• Bedre adgang til risikovillig kapital for små og mellemstore virksomheder • Styrket sparring og rådgivning til små og mellemstore virksomheder i det regionale erhvervsfremmesys tem

• Erhvervsområder • Nedrivning og sanering af tomme erhvervsarealer • Bedre digital infrastruktur

• Turisme • Udvikling af Natura 2000 områder • Netværksprojekter mellem virksomheder og kultur

• Havne og lufthavne • Kystbeskyttelse

• Familievenlig personalepolitik

• Netværksprojekter mellem virksomheder og forskning • Uddannelsesinstitut ioner og udvikling af uddannelsestilbud • Videreog efteruddannelse • Innovationsassisten t Kilde: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Zukunftsprogramm Wirtschaft - Die Förderangebote im Side 22 Überblick

Under indsatsområde 1 ydes der støtte til projekter, som kan skabe stærkere kompetencecentre på regionens universiteter og højskoler, til projekter, der kan sikre en bedre overførsel af forskningsbaseret viden til erhvervslivet, blandt andet igennem iværksættermiljøer, projekter, der øger innovationen i virksomhederne og projekter, der sikrer bedre muligheder for videreuddannelse og flere erhvervsrettede uddannelsestilbud. Derudover er der ydet støtte til et projekt, der hedder innovationsassistent, som i praksis er det samme som den danske videnpilotordning. Under indsatsområde 2 ydes der direkte støtte til investeringsprojekter, der styrker virksomhedernes konkurrenceevne. Støtten ydes som direkte økonomisk støtte til investeringen i den enkelte virksomhed, hvis denne investering lever op til kravene. Denne støtte kan dog kun udgøre en mindre del af den samlede investering, og der er krav om en betydelig medfinansiering fra virksomhedens side. Der er derudover ydet støtte til risikokapitalfonde, der stiller risikovillig kapital til rådighed for små og mellemstore virksomheder i Slesvig-Holsten, ligesom der er ydet støttet til projekter, der har til formål at styrke den rådgivning og sparring som virksomhederne møder i det regionale erhvervsfremmesystem som for eksempel projekter omkring klyngeudvikling. Under indsatsområde 1 og 2 anvendes en stor del af midlerne til direkte medinvestering i små og mellemstore virksomheder i Slesvig-Holsten. Dette adskiller sig fra den danske praksis, hvor midler til regional erhvervsudvikling primært ydes som indirekte støtte igennem forskellige erhvervsudviklingsprojekter. Under indsatsområde 3 ydes der støtte til projekter der forbedrer den virksomhedsnære infrastruktur, som for eksempel etablering af messeog kongresfaciliteter, udvikling af nye erhvervsområder og investeringer i havnene i Slesvig-Holsten. Under indsatsområde 4 ydes der støtte til udvikling af specifikke erhvervspotentialer i SlesvigHolsten, primært inden for turismeområdet. Der er en række karakteristika, som adskiller den sjællandske og slesvig-holstenske erhvervsudviklingsstrategi. I Slesvig-Holsten har man i højere grad prioriteret at investere direkte i virksomheder med højt potentiale inden for alle brancher. I Region Sjælland har man omvendt valgt at investere i erhvervsfremmesystemet og kun i mindre omfang givet mulighed for at små og mellemstore virksomheder kan opnå tilskud til bestemte aktiviteter som for eksempel rådgivningskøb. Denne analyse og evalueringerne gennemført i Slesvig-Holsten indikerer, at der er en sammenhæng mellem direkte tilskud til virksomhederne og effekt i form af vækst og arbejdspladser.

Side 23

Midtvejsevaluering Der er i 2010 gennemført en midtvejsevaluering af Slesvig-Holstens erhvervsudviklingsstrategi (ZPW). Denne viste, at der på opgørelsestidspunktet 30. juni 2010 var ydet støttet til 353 små og mellemstore virksomheder, særligt til virksomheder inden for industrien, erhvervsservicevirksomheder, øvrige servicevirksomheder og hoteller og restauranter. 249 ud af de 353 virksomheder havde mellem 10 og 249 ansatte, de sidste 104 virksomheder havde mindre end 10 ansatte. Dermed er det i højere grad de mellemstore virksomheder der ydes støtte til end de helt små virksomheder. Branche

Landbrug, skovbrug Fiskeri

jagt

Mikrovirkso mheder < 10 ansatte

Små virksomhed er < 50 ansatte

Mellemstor e virksomhed er < 250 ansatte

Store virksomhed er > 250 ansatte

I alt

Føde-, drikkeog tobaksvareindustri Tekstil- og læderindustri

Transportmiddelindustri

Øvrig industri

120

Råstofindvinding

Energiforsyning

Vandforsyning

Forlag, tv og radio

Transport

Bygge og ankæg

Handel

Hoteller og restauranter

Finansiering og forsikring Øvrig erhvervsservice

Offentlig administration

Undervisning

Sundhedsvæsen

Sociale institutioner

Miljøog klimaforanstaltninger Andre serviceydelser mv. Uoplyst

I alt

104

195

363

Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

Side 24

Evalueringen viste også at der på opgørelsestidspunktet var skabt 1.485 nye arbejdspladser som følge af de støttede projekter, og at disse arbejdspladser primært var skabt inden for de to første indsatsområder. Indsatsområde 1

Beskrivelse Styrket viden- og innovationsniveau

Nye arbejdspladser 417

1.1.1

Forsknings- og udviklingsinfrastruktur

1.1.2

Samarbejdsprojekter mellem virksomheder og forskning Netværksprojekter mellem virksomheder og forskning

1.1.3 1.1.4 1.2.1

Stærke kompetencecentre universiteter Start-up og iværksættermiljøer

1.2.2

Videre- og efteruddannelse

1.2.3 1.3.1

Uddannelsesinstitutioner og uddannelsestilbud Tilskud til innovation i virksomheder

1.3.2

Miljø- og klimainnovation

1.3.3

Innovationsassistenter

143

2 2.1.1

Styrket konkurrenceevne og flere virksomheder Investeringsprojekter i enkeltvirksomheder

2.1.2

Bedre adgang til risikovillig kapital

122

2.2.1

Familievenlig personalepolitik

2.3.1

Regional- og klyngeudvikling

Udbygning af den virksomhedsnære infrastruktur

3.1.1

Erhvervsområder

3.1.2

Messe- og kongresfaciliteter

3.1.3

Bedre digital infrastruktur

3.2.1

Nedrivning og sanering af tomme erhvervsarealer

3.3.0

Lufthavne

3.3.1

Havne

3.4.1

Kystbeskyttelse

Udvikling af særlige regionale erhvervspotentialer

160

4.1.1

Byudvikling

4.2.1

Turisme

158

4.2.2

Udvikling af Natura 2000 områder

4.2.3

Netværksprojekter mellem virksomheder og kultur

I alt

på

højskoler

139 -

udvikling

21 101

nye

896 755

Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

1.485

Side 25

Da dette også var de to områder, der var prioriteret højest, er dette ikke nogen overraskelse. Det er imidlertid ikke hele forskellen der kan forklares ved forskellen i prioriteringen. Til dels er de støttede projekter forskellige, hvilket er med til at forklare forskellen i beskæftigelseseffekt på tværs af indsatsområderne. For eksempel er der kun en beskeden direkte beskæftigelseseffekt af investeringerne i den virksomhedsnære infrastruktur. En anden del af forklaringen kan være, at ikke alle indsatsområderne var lige fremskredne på opgørelsestidspunkterne. Når man sammenligner indsatsområdernes finansieringsandel på opgørelsestidspunktet med virksomhedernes andel af de skabte job på opgørelsestidspunktet, ser man, at særligt indsatsområde 3, Investeringer i den virksomhedsnære infrastruktur, skaber få job set i forhold til de anvendte midler. Omvendt har særligt indsatsområde 2, som indeholder de direkte virksomhedsinvesteringer og risikovillig kapital til små og mellemstore virksomheder, store beskæftigelsesmæssige effekter. Det er særligt de direkte virksomhedsinvesteringer som har skabt 755 nye job, det svarer til lidt mere end halvdelen af alle nye job skabt i perioden 2007 til 2010. Sammenligning mellem andel af de anvendte midler og andel af nyskabte job fordelt efter indsatsområder (2007-2010)

60%

42% 35%

Andel af finansiering

28%

Andel af skabte job

14%

10% 11% 1%

Erfaringerne fra den regionale erhvervsudviklingsstrategi i Slesvig-Holsten indikerer, at der er stor effekt i de regionale udviklingsprojekter, hvor virksomhederne har mulighed for at få finansiering til deres udviklings- og/eller investeringsprojekter.

Kilde: Prognos AG, Evaluierung des Operationellen Programms EFRE Schleswig-Holstein 2007-2013 bzw. des Zukunftsprogramms Wirtschaft (ZPW)

Side 26

Inspirationsprojekter I det følgende gives to eksempler på programpunkter under indsatsområde 1 og 2. De to programpunkter er jf. tabellen ovenfor de to programmer, der har haft størst effekt i forhold til vækst og beskæftigelse. Programmerne bidrager med inspiration til, hvordan der kan skabes vækst og arbejdspladser ved at investere i små- og mellemstore virksomheders udviklings- og investeringsprojekter. I bilag 1 findes 3 yderligere eksempler på konkrete projekter, der har opnået tilskud fra programmerne. Indsatsområde 1: Styrket viden- og innovationsniveau Programpunkt 4: Innovation i virksomheder (Betriebliche Innovationen) Programmet giver små- og mellemstore virksomheder i Slesvig-Holsten mulighed for at opnå tilskud til deres forsknings-, udviklings og innovationsprojekter. Der ydes tilskud til industrielle forsknings-, udviklings- og innovationsprojekter der har til formål at udvikle nye og innovative produkter, processer eller tjenesteydelser. Der ydes tilskud både til køb af rådgivning og til finansiering af virksomhedernes egne udviklingsudgifter. Tilskuddet gives til små- og mellemstore virksomheder med hovedsæde eller arbejdssted i Slesvig-Holsten og udgør op til 35 procent af de støtteberettigede udgifter for projekter inden for markedsmodning, test og tilpasning, op til 60 procent af de støtteberettigede udgifter til industriel forskning og udvikling, og op til 50 procent af udgifter til køb af rådgivning. Programmet administreres af Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein (WTSH), som på mange måder minder om Væksthus Sjælland. WTSH er hele delstatens regionale erhvervsfremmeorganisation. WTSH arbejder med opgaver inden for erhvervs- og innovationsfremme. Deres ydelser spænder over rådgivning og sparring, investeringsfremme, hjælp til samarbejde mellem universiteter og virksomheder og seed-finansiering til innovative iværksættermiljøer mm.

Kilde: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Side 27 Schleswig-Holstein, Zukunftsprogramm Wirtschaft - Die Förderangebote im Überblick

Indsatsområde 2: Styrket konkurrenceevne og flere nye virksomheder Programpunkt 1: Støtte til enkeltinvesteringer i små- og mellemstore virksomheder (Einzelbetriebliche Investitionsförderung) Dette program udgør en stor del af indsatsområde 2. Programmet giver mulighed for at små- og mellemstore virksomheder, som enten er eksportvirksomheder eller som har afsætning ud over delstatsgrænsen, kan opnå tilskud til konkrete investeringsprojekter, der er med til at sikre bestående arbejdspladser og/eller skabe nye arbejdspladser. Der ydes tilskud til opførelse eller udvidelse af eksisterende erhvervsbygninger, til modernisering af virksomheder, og i særlige tilfælde kan der også ydes tilskud til køb af lukningstruede virksomheder. Tilskuddet gives fortrinsvis til små-og mellemstore industrivirksomheder og primært til eksportvirksomheder. Tilskuddets størrelse afhænger af virksomhedens beliggenhed, virksomhedens konkrete forhold og den konkrete investering. Der er til programmet tilknyttet et rådgivningstilbud, hvor virksomhederne afklares i forhold til om deres konkrete investeringsprojekt vil have gode muligheder for at opnå tilskud og et eventuelt tilskuds størrelse. Programmet administreres af Investeringsbanken i Slesvig-Holsten (IB.SH). Banken er en regional offentlig institution, der på vegne af delstaten forvalter og formidler både regionale og nationale tilskudsprogrammer til små- og mellemstore virksomheder. Derudover yder banken lån til større udviklingsprojekter og infrastrukturinvesteringer i kommunerne i Slesvig-Holsten. Banken har ca. 500 ansatte og en balancesum på 18 mia. €.

Kilde: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Zukunftsprogramm Wirtschaft - Die Förderangebote im Überblick

Side 28

Samordning mellem delstaterne Hamborg og Slesvig-Holsten På samme måde som Region Sjælland er tæt knyttet til Region Hovedstaden er Slesvig-Holsten tæt knyttet til Hamborg, som ligger umiddelbart syd for delstaten. Hamborg udgør sin egen delstat (Freie und Hansestadt Hamburg), og er i tæt samarbejde med især Slesvig-Holsten, men også delstaterne Niedersachsen og Mecklenburg-Vorpommern. I det følgende beskrives de administrative og funktionelle samarbejder mellem Slesvig-Holsten og Hamborg, og der gives eksempler på vellykkede projekter, der drives med deltagelse af myndigheder eller aktører fra begge delstater. Metropolregion Hamburg Området omkring Hamborg er i den tyske planlov samlet til en af i alt elleve tyske metropolregioner. Udover de planlægningsmæssige forhold, har der som følge af den store vækst i regionen siden 1990’erne været løbende tiltag for at sikre en endnu stærkere integration af området politisk og administrativt. Metropolregion Hamborg blev oprettet i forbindelse med de første oprettelser af metropolregioner i Tyskland i 1995, hvor der på Ministerkonferenz für Raumordnung blev etableret en struktur, der skulle styrke de tyske storbyregioner i den europæiske konkurrence. I 2003 blev to kredse i Mecklenburg-Vorpommern samt Ostholstein og byerne Neumünster og Lübeck i Slesvig-Holsten tilføjet, så området fik sin nuværende form. Metropolregion Hamborg

Som det ses deltager syv kredse og to byer fra Slesvig-Holsten, foruden otte kredse fra Niedersachsen, to fra Mecklenburg-Vorpommern og delstaten Hamborg. Hver af de yderste kredse har selv valgt at deltage i samarbejdet.

Side 29

Metropolregionen dækker følgende områder: Område Hamborg Kredse i Niedersachsen Kredse i Mecklenburg-Vorpommern Kredse i Slesvig-Holsten Lauenburg Segeberg Steinburg Stormarn Pinneberg Dithmarschen Lübeck Neumünster Ostholstein Samlet

Befolkning 1.751.780 1.245.590 368.174 1.730.140 187.905 261.988 130.135 232.911 298.826 132.965 210.577 76.951 197.882 5.095.684

Areal 755 12.521 6.869 8.175 1.263 1.344 1.056 766 664 1404 214 72 1.392 28.320

Metropolregionernes funktioner Siden etableringen i 1995 har metropolregionerne været en del af forbundslovgivningen i Tyskland, selvom der ikke har været et direkte valgt organ til at styre og administrere indsatserne. I analyser foretaget af forbundsregeringen og delstaterne er opgørelser ført ud på de enkelte metropolregioner, ligesom tiltag på planområdet tager hensyn til metropolregionernes udviklingsmuligheder. Metropolregionerne styres gennem egentlige regeringsstrukturer kombineret med netværksstrukturer, hvor såvel offentlige myndigheder som virksomheder og organisationer indgår i beslutningsprocesserne. Det er et grundlæggende princip, at styringen bygger på, at man på den ene side har frivillig deltagelse, på den anden side forpligtende beslutninger. Der er dog relativt få egentlige kompetencer, der er overført fra andre myndighedsniveauer, og for Hamborgs vedkommende er det kun den fælles markedsføring, der er overført til Metropolregionen. Samtidig er det styringsmæssige set-up svækket af det forhold, at der kun er meget begrænsede ressourcer til rådighed til denne opgave. I stedet træffes beslutninger gennem styregrupper, planlægningsråd og gennem løbende regionale konferencer baseret på specifikke policy-områder. Derudover er der en række arbejdsgrupper og netværk på tværs af myndigheder og de øvrige aktører.

Kilde: Schäffer V, Stackelberg J , Stellmacher F (2005) Metropolitan governance in Germany –an examination of cross border metropolitan regions METROPOLITAN REGIONS

Side 30

De elleve tyske metropolregioner dækker ca. 80 % af den tyske befolkning. Hamborg er markeret med mørk grøn. For at få status af metropolregion kræver det, at regionen lever op til følgende kriterier: • • • • •

At den er et center for politiske og økonomiske beslutninger med hovedkvarterer for myndigheder, virksomheder og organisationer. Center for service og finans, herunder medievirksomheder, eventaktiviteter og internationale logistikvirksomheder Forsknings- og innovationscentre med vigtige internationale institutioner Transportknudepunkt med gode internationale forbindelser Internationalt orienteret kulturtilbud

Side 31

Oprindeligt blev der stiftet syv metropolregioner, der siden er blevet til elleve. De har ansvar for følgende områder:

• • • • • •

Gruppering af funktioner og samarbejde inden for infrastruktur Forbedre de internationale forbindelser Skabe stærkere samarbejde med de europæiske metropolregioner og udvikle grænseoverskridende udviklingskoncepter Udvikle og sikre en høj miljøstandard Skabe netværk mellem byer og områder inden for dens opland Markedsføre regionen Kilde: Federal Institute for

Lidt under halvdelen af området i delstaten Slesvig-Holsten deltager i dette samarbejde, og har således i høj grad dækket en række af opgaverne på erhvervsfremmeområdet igennem metropolregion Hamborg. Det betyder, at den sydlige del af delstaten meget direkte kobles til Hamborg som by og dennes internationale netværk og markedsføring.

Research on Building, Urban Affairs and Spatial Development (BBSR) (2011) Metropolitan areas in Europe

Afgrænsning af metropolregioner Metropolregionerne er i det videnskabelige miljø blevet kritiseret for i høj grad at inddrage større områder, end selve storbyen egentlig har indflydelse over. Dette ses blandt andet i den konkrete forskel mellem metropolregionerne på den ene side og det statistiske begreb Verdichtungsraum, der opgør pendlertilknytningen til den enkelte storby. Mens de yderliggende kredse har en konkret motivation i at blive en del af en – for de flestes vedkommende – dynamisk storbyregion, skaber systemet en udfordring for de resterende dele af de enkelte delstater. Således også i Slesvig-Holsten, hvor næsten to tredjedele af befolkningen er en del af Metropolregion Hamborg. Afgræsningen understreger metropolregionernes status som frivillige samarbejdsorganer, der bliver udviklet gennem en bottom-up tilgang, og som i sin natur er mere politiske end funktionelle. De er samtidig udtryk for den tyske forbundsregerings ønske om at knytte partnerskaber mellem områder med forskellige forudsætninger, fx landlige og urbane områder eller vækst- og stagnationsområder. Intentionen er således, at de regionale vækstlokomotiver (som fx Hamborg) trækker yderdistrikterne fremad ved at skabe en stærkere forbindelse til innovationskraft og internationalt netværk. Udenfor metropolerne: De tyske landområder Mens metropolregionerne dækker ca. halvdelen af det tyske landsområde og ca. 73 % af befolkningen, er der derudover en række landområder, der kan sammenlignes med Region Sjælland på flere stræk. Heri indgår blandt andet de fire nordligste kredse og de to nordligste byer i Slesvig-Holsten. Ifølge OECD er de tyske landområder generelt godt forbundet til omverdenen og økonomisk stærkt stillet som følge af den tætte forbindelse til storbyerne i det befolkningstætte land.

Side 32

Generelt er de, udover en større andel af økonomien inden for landbrug, præget af at være mere afhængige af fremstillingsindustri. Landområderne har en generel indkomst på ca. 80 % af forbundsgennemsnittet, mens arbejdsløsheden er noget højere. Det skyldes ikke mindst, at uddannelsesniveauet er lavere, herunder er der særligt færre personer med videregående uddannelser. Indkomsten per ansat er således 91 % af forbundsgennemsnittet. I økonomiske termer er de tyske landområder således økonomisk svagere end de danske. Forskellen dækker dog over en stor intern forskel mellem øst og vest i Tyskland, hvor de østtyske landområder oplever store udfordringer. Ser man på de konkrete tyske policy-initiativer for at skabe udvikling i landområderne, lægger de sig tæt op af den europæiske landbrugspolitik, og repræsenterer således en stærk sektortilgang baseret på en top-down metode til at udligne regionale forskelle. Dette står i kontrast til flertallet af europæiske lande, herunder Danmark, der fokuserer på konkrete initiativer til at skabe lokal bottom-up udvikling.

Kilde: OECD Rural Policy Reviews: Germany (2007)

Side 33

Statistisk overblik over samspillet mellem de to regioner I det følgende opstilles en række centrale statistiske opgørelser, der indrammer den funktionelle sammenhæng mellem Slesvig-Holsten og Hamborg. Det drejer sig primært om bosætning og pendling over delstatsgrænsen. Bosætning på tværs af de to delstater Ligesom i tilfældet Region Sjælland/Region Hovedstaden, er den del af Slesvig-Holsten der ligger tættest på Hamborg de facto en del af storbyområdet. Nærheden skaber en naturlig flytning mellem de to delstater, der i alders- og kønsfordeling ligner forholdet mellem Sjælland og Hovedstaden. Flytning til og fra Slesvig-Holsten og Hamborg Aldersgruppe Tilflyttere Fraflyttere Netto 0-17 år 3.121 2.292 829 18-29 år 6.024 8.253 -2.229 30-49 år 7.797 5.898 1.899 50-64 år 1.931 1.280 651 65 eller over 1.789 849 940 Samlet 20.662 18.572 2.090

I aldersgruppen 18-29 år flytter mange fra Slesvig-Holsten til Hamborg, mens det for de øvrige aldersgrupper går den anden vej. Modsat forholdet mellem Region Sjælland og Region Hovedstaden er der en stigende strøm ud af byen fra 2006 til 2011. Dette kan skyldes, at såvel den økonomiske situation som boligmarkedets udvikling har været mere stabilt end tilfældet har været for den københavnske by-region, og således skabt boligmangel. En problemstilling, der 2 ved flere lejligheder er blevet adresseret af den tyske forbundsregering. Pendling ind og ud af Hamborg I perioden 1970-2006 har delstaten Hamborg oplevet en konstant stigende indpendling i modsætning til de fleste tyske storbyer. Antallet af indpendlere er således steget fra 134.700 i 1970 til 318.500 i 2006. Samtidig er udpendlingen femdoblet fra 18.200 til 97.900.

Kilde: Statistisches Amt für Hamburg und SchleswigHolstein (Dezember 2012)

Kilde: Boje, Amelie; Ott, Ingrid; Stiller, Silvia (2010) : Development perspectives for the City of Hamburg:

I 2011 var det ca. halvdelen af indpendlerne til Hamborg, der kom fra Slesvig-Holsten, svarende til 155.556 personer. Omvendt var det også omtrent halvdelen af udpendlerne fra Hamborg, der pendlede til Slesvig-Holsten, nærmere bestemt 50.116. Samlet set er der altså ca. tre gange så mange, der pendler fra Slesvig-Holsten til Hamborg, som omvendt. Det svarer nogenlunde til forholdet mellem Sjælland og Hovedstaden, hvor ca. 85.000 pendler mod Hovedstaden og 29.000 mod Sjælland. Der er relativt flere der pendler fra Hamborg til Slesvig-Holsten for at arbejde inden for fremstilling, mens der er relativt flere der pendler modsat for at arbejde inden for servicesektoren. For at gøre pendlerstrømmene overskuelige bruges begrebet pendlerrelation, som angiver forholdet mellem de to pendlerretninger. En pendlerrelation på 100 er således en situation, hvor der er lige mange der pendler hver vej. En pendlerrelation på 50 angiver, at der 2

Migration, commuting, and specialization

Kilde: Center for VækstAnalyse (2014) Grundlagsanalyse 2: Demografi, Bosætning, Mobilitet og Uddannelse

http://www.thelocal.de/20120708/43629

Side 34

er dobbelt så mange, der pendler fra Slesvig-Holsten til Hamborg som omvendt. Den samlede pendlerrelation er således 32,2. Den tilsvarende pendlerrelation mellem Sjælland og Hovedstaden er 28. Pendlere mellem Slesvig-Holsten og Hamborg fordelt på sektor og branche Sektor Pendler fra Pendler fra Netto Slesvig-Holsten Hamborg

Pendlerrelation

Samlet

155.556

50.116

105.440

32,2

Landbrug, skovdrift og fiskeri

190

-187

289,9

Produktion

29.682

15.399

14.293

51,9

23.406

12.517

10.889

53,5

20.576

11.563

9.013

56,2

6.286

2.882

3.404

45,8

125.795

34.526

91.269

27,4

44.932

15.057

29.875

33,5

9.022

1.567

7.455

17,4

12.733

1.159

11.574

9,1

2.046

379

1.667

18,5

26.277

7.633

18.644

29,0

25.241

7.174

18.067

28,4

5.544

1.557

3.987

28,1

Producerende virksomheder Forarbejdende virksomheder Bygge/anlæg

Tjenesteydelser -

Handel, transport og overnatning Information og kommunikation Finansog forsikringsydelser Ejendomshandel og boligvæsen Øvrige private tjenesteydelser Offentlige forvaltning og tjenesteydelser Kunst, underholdning mv.

Pendlernes transportmidler For pendlerne mellem Slesvig-Holsten og Hamborg benytter langt de fleste pendlere bilen. Der er dog samlet en større andel der bruger den kollektive transport sammenlignet med de fleste europæiske storbyer, herunder København. I 2008 var det således 68 procent af pendlerne der brugte egen bil, mens ca. 26 procent brugte kollektive transportmidler, ikke mindst S-banen og de øvrige storbytransportmidler. Indsatsen for at øge brugen af den kollektive transport er samlet i Hamburg VerkehrsVerbund (HVV) som er beskrevet kort i bilag 2. Den tilsvarende fordeling til det Storkøbenhavnske område fra blandt andet Region Sjælland er at ca. 60 procent brugte egen bil, mens 17 procent bruger den offentlige transport. Til gengæld var der en større andel, der benyttede cyklen som transportmiddel.

Kilde: Danish National Travel Survey (2011)

Side 35

Pendlere mellem Slesvig-Holsten og Hamborg fordelt på transportmidler (2008)

3% 3% 3% Egen personbil

U-/S-bane eller sporvogn Jernbane

17%

Medpassager i personbil Bus

68%

Øvrige

Ser man på afstanden for pendlingen mellem de to delstater, er det mere end tre fjerdedele der pendler mellem 10 og 50 km til arbejde. Lidt mindre end hver sjette pendler over 50 km mens kun 7,3 % pendler mindre end 10 km.

Kilde: Statistikamt Nord

Pendlere mellem Slesvig-Holsten og Hamborg efter afstand til arbejdsplads (2008) Afstand til arbejdsplads Afstand Under 10 km 10-25 km 25-50 km 50 km eller mere Andel 7,3 % 39,3 % 37,7 % 15,7 % Kilde: Statistikamt Nord

Uddannelsespendlere Udover beskæftigede pendlere, er der en større gruppe uddannelsessøgende der pendler på tværs af grænsen mellem de to delstater. Herunder er opgjort, hvor mange der pendler på 3 tværs for skoleåret 2011/12: Tilsvarende tal for Region Sjælland er svært tilgængelige, men det er opgjort, at der samlet set er ca. 19.000 studerende på videregående uddannelser i Region Hovedstaden, der er bosat i Region Sjælland, mens der ca. er 8.000 studerende på videregående uddannelser i Region Sjælland der er bosat i Region Hovedstaden. Denne udveksling er beskrevet mere detaljeret i grundlagsanalyse 2. Samlet ser uddannelsespendlingen mellem Region Sjælland og Region Hovedstaden altså ud til at være væsentligt større. Uddannelsespendling mellem de to delstater i skoleåret 2011/12 Uddannelsestype

Fra SH til HH

Fra HH til SH

Grundskole og gymnasium

3.531

456

Erhvervsskole

7.741

1.585

Professionsskoler, forvaltningsskoler og kunsthøjskoler

2.998

1.561

Universiteter

5.783

1.204 Kilde: Statistikamt Nord

http://www.statistik-nord.de/uploads/tx_standocuments/Statistische_Analysen_05_2012.pdf

Side 36

REGIONAL UDIKLING I NORD-PAS-DE-CALAIS: BETYDNINGEN AF ET STORT INFRASTRUKTURPROJEKT- EUROTUNNELEN Årsagen til at benchmarkanalysen ser nærmere på Nord-Pas-de-Calais er Eurotunnelen, også kaldet ”the Channel Tunnel,” der blev bygget fra 1986 til 1994, og som siden har forbundet Frankrig og England. Region Sjælland står med etableringen af Femern-Bælt forbindelsen overfor en større infrastrukturinvestering, der vil forbinde to landes yderområder. Der er relativt få eksempler på sådanne infrastrukturprojekter i Europa, og derfor er det særligt interessant at undersøge udviklingen i Nord-Pas-de Calais under og efter etableringen af Eurotunnelen. Der er dog en række forskelle imellem Nord-Pas-de-Calais og Region Sjælland, som det er vigtigt at være opmærksom på. For det første omfatter Nord-Pas-de-Calais metropolen Lille, som har ca. en million indbyggere og endvidere er placeret på korridoren mellem Bruxelles og Paris. Det betyder, at man har nogle særlige muligheder for at udnytte infrastrukturinvesteringernes ændringer af logistik- og trafikmønstre. For det andet udgør Nord-Pas-de-Calais den side er tunnelforbindelsen, der har det laveste lønog prisniveau, da lønninger og priser er højere på den engelske side af Eurotunnelen. I forhold til Femern-Bælt forbindelsen vil Region Sjælland udgøre den side af tunnelen, der har det højeste løn- og prisniveau. Dette kan betyde, at det kan være vanskeligt at overføre erfaringerne fra Eurotunnellen til Femern-Bælt forbindelsen. For det tredje, så blev der i Eurotunnelen kun oprettet togforbindelse over strædet. Der er dog en shuttleservice, der via biltog transporterer biler mellem Frankrig og England, men rejsetiden er længere end for Femern-Bælt og priserne på denne shuttleservice er høje. Ved FemernBælt forbindelsen vil der udover jernbaneforbindelsen blive etableret en firesporet motorvej.

Side 37

Nord-Pas-de-Calais under opførelsen af the Eurotunnel Udnyttelse af anlægsinvesteringen The Eurotunnel blev bygget over en otte-årig periode af et britisk-fransk konsortium TransManche Link, bestående af en række franske og britiske virksomheder. Tunnelen blev bygget fra både den engelske og franske side, og førte således til betydelig beskæftigelsesvækst både på den engelske og den franske side - på den franske side særligt omkring byen Calais. Byggeriet blev påbegyndt i 1986 og tunnelen stod færdig i 1994. Da byggeaktiviteten var på sit højeste niveau fra 1989 til 1994, var ca. 5.000 beskæftiget som følge af Eurotunnelprojektet i og omkring byen Calais.

Kilde1: Fontalirand , B (2012) The effects of the Channel Tunnel on the territories -Local and long distance perspectives.

Cirka 4.000 var beskæftiget inden for TransManche Link konsortiet, imens cirka 1.000 var 1 beskæftiget hos forskellige underleverandører . En række aktiviteter blev igangsat regionalt for at sikre, at Nord-Pas-de-Calais fik gavn af anlægsinvesteringerne i selve byggeperioden. Disse 2 inkluderede : • Aktiviteter til kompetencemæssig opkvalificering af den lokale arbejdskraft • Benyttelse af en særlig fransk procedure, ”grand chantier”, til at koordinere inklusionen af virksomheder og personale i store anlægsinvesteringer, der normalt blev benyttet til at bygge atomkraftværk • Oprettelse af en virksomhedskontaktbørs

Kilde8: Université du Littoral (2004) Evaluation de detombées du tunnel sous la manche 10 anness après sa mise en service”

Disse aktiviteter resulterede samlet i at 84 % af byggebeskæftigelsen blev rekrutteret fra Nord2 Pas-de-Calais, og at 48 % af kontrakterne blev indgået med virksomheder fra regionen . Således lykkedes det i Nord-Pas-de-Calais igennem de regionale støtteordninger at få betydelig beskæftigelse til regionen som følge af byggeprocessen i en tid, hvor man ellers mistede mange industriarbejdspladser. Den samme regionale succes gjorde sig ikke gældende på den 3 engelske side, hvor mange medarbejdere var rekrutteret fra andre områder, særligt fra Irland .

Kilde3: Hay, A., Meredith, K., & Vickerman, R. (2004). The Impact of the Channel Tunnel on Kent. University of Kent.

Effekten af byggeriet var dog ikke varig. Efter 1995 faldt byggebeskæftigelsen tilbage til niveauet fra før 1985, og der var ikke nogen varig effekt på byggevirksomhederne i området 2 omkring Calais. Flere årsager til dette kan fremhæves : • •

•

Der var kun begrænset støtte og lokal opbakning til tunnelen fra erhvervsaktører i 1 Calais, der hovedsageligt forventede, at tunnelen ville skade færgetrafikken . Lokale underleverandører blev hovedsageligt benyttet til opgaver, der havde relativ lav værdi og ikke krævede specialiserede kompetencer. Således udviklede der sig ikke efterfølgende kompetencer i områder, som kunne eksporteres. Tilstedeværelsen af avanceret boreteknologi på selve byggegrunden resulterede ikke i udviklingen af en teknologisk klynge inden for dette område, bl.a. fordi kompetencer inden for teknologien ikke var forankret lokalt, men hovedsageligt placeret i et større 2 konsortium .

Erfaringerne fra Calais viser således samlet, at det er muligt at opnå en solid beskæftigelsesmæssig effekt i løbet af selve byggeprocessen ved at igangsætte regionale initiativer til at støtte op om opkvalificering og koordination i forbindelse med byggeriet. Til gengæld indikerer erfaringerne fra Calais ligeledes, at det er vanskeligt at udnytte byggeriet og byggefase til at opnå længerevarende erhvervsmæssige fordele. En del af byggearbejderne på Side 38

den franske side valgte dog efterfølgende at slå sig ned i området omkring Calais, og på den 4 måde kunne Calais altså delvis opnå bosætning som følge af byggeriet .

Forberedelse til arbejdsmarkedsintegration I løbet af 1980’erne blev der gennemført en række aktiviteter, der skulle knytte Kent sammen med Nord-Pas-de-Calais. ”Région Transmanche” blev dannet i 1987 i samarbejde mellem de to regioner, hvorefter INTERREG-midler kunne benyttes. I alt blev 83 projekter støttet under INTERREG 1 fra 1989 til 1993, der havde særligt fokus på det østlige Kent og kystområdet ved Nord-Pas-de-Calais. I 1991 blev der endvidere dannet Euroregionen, der ligeledes inkluderede hele Belgien. I løbet af 1990’erne blev der skabt en række samarbejdsaftaler imellem skoler og 5 endvidere blev der skabt en række formaliserede aftaler om venskabsbyer . Yderligere anlægsinvesteringer Det var ikke kun Eurotunnelen, der blev anlagt i perioden op til 1994. I 1993 og 1994 blev der skabt TGV-højhastighedstogforbindelse mellem Lille og Paris, Bruxelles og London. På trods af at ikke alle tog standser i Lille, så er Lille i hvert fald delvist blevet et knudepunkt imellem de tre større metropoler. Der blev ligeledes bygget en ny motorvej i Nord-Pas-de Calais der forbandt de nordlige kystbyer, Dunkerque, Calais og Doulonais og skabte en direkte motorvej mod Paris uden om Lille. I samme periode blev der oprettet én omfartsmotorvej ved Paris, der kunne lede trafik fra Lille uden om Paris mod de sydligere dele af Frankrig. På samme måde som med Femern Bælt-forbindelsen og Region Sjælland, har der altså været tale om flere større investeringer i forskellige former for infrastruktur i regionen på samme tid.

Kilde 4: Laing, S. K. (1995). Impact of channel tunnel. Journal of professional issues in engineering education and practice, 121(1), 71-72.

Kilde 5: Duhamel, S., Renard, J.-P., 2002. Le détroit du Pas de Calais et la politique de coopération frontalière. Hommes et Terres du Nord

Kilde7: Chen, C. L., & Hall, P. (2012). The wider spatialeconomic impacts of high-speed trains: a comparative case study of Manchester and Lille subregions. Journal of Transport Geography, 24, 89-110.

Side 39

Nord-Pas-de-Calais efter opførelsen af the Eurotunnel

Økonomisk udvikling i Nord-Pas-de-Calais Helt overordnet har Nord-Pas-de-Calais ikke kunnet benytte Eurotunnel-forbindelsen til at vende den økonomiske udvikling. BNP per indbygger har været faldende i forhold det 1 vesteuropæiske gennemsnit . Samtidig har regionen siden Eurotunnelens åbning været præget 1 af høj arbejdsløshed, der i dag er omkring 13 procent , hvilket er 3 procentpoint over det franske gennemsnit.

Kilde1: Eurostat (2014) for året 2012 og for befolkningen mellem 20 og 64 år. www.eurostat.eu

Regionen har fortsat mistet mange industriarbejdspladser efter at Eurotunnelen blev opført. 2 Industribeskæftigelsen er faldet med omkring 20 procent fra 1990 til 2006 og i området omkring 1 Calais med 29 procent fra 1990 til 2008 .

Kilde2: INEE (2010) Présentation de la région: Nord-Pas-de Calais: En résumé

I perioden 1993 til 2011 blev der foretaget 95 investeringer i Nord-Pas-de-Calais, der havde britiske virksomheder med i investeringerne. Det svarer til ca. 12 investeringer om året. Det er dog ukendt, hvor mange af disse, der blev direkte påvirket at tunnelen, men det antages, at 3 tunnelen kan have haft en positiv effekt . Det er således ikke konklusionen, at forbindelsen har haft en negativ effekt, men Eurotunnelen har ikke i sig selv været nok til at vende en hel regions økonomiske udvikling. Der er dog undtagelser , idet byerne Lille og Calais har oplevet betydelig vækst bl.a. som følge af the Eurotunnel, hvilket bliver berørt senere i dette kapitel.

Kilde3: Hay, A., Meredith, K., Vickerman, R., 2004. The Impact of the Channel Tunnel on Kent and Relationships with Nord-Pas-deCalais: Final Report. Centre for European, Regional and Transport Economics, University of Kent, Canterbury.

Integration af de to landes arbejdsmarked På trods af den store indsats for at skabe samarbejde mellem Kent og Nord-Pas-de-Calais, er det ikke lykkedes at skabe et integreret arbejdsmarked, og pendlingsaktiviteten mellem de to 4 regioner er meget begrænset . Dette skyldes til dels, at: • •

• •

Eurotunnelen kun er en togforbindelse, og det er besværligt at benytte tunnelen til daglig biltransport igennem shuttleservicen. der ikke er direkte tog mellem de to mellemstore byer Calais og Ashford, der er naboer til selve tunnelforbindelsen. Der er derimod kun direkte tog fra disse byer til nabolandenes storbyer. Dette gør daglig pendling imellem de mellemstore byer, der ligger tættest på Eurotunnelen, svært. der stadig er store kulturelle og sprogmæssige barrierer imellem de to regioner. England ikke er en del af Schengensamarbejdet, og der er således paskontrol ved rejse imellem de to lande

Kilde4: Thomas, P., & O’Donoghue, D. (2013). The Channel Tunnel: transport patterns and regional impacts. Journal of Transport Geography, 31, 104-112

Der er en række af disse punkter, der vil være bedre i forholdet mellem Region Sjælland og Slesvig-Holsten. Det gælder bl.a. motorvejen igennem Femern Bælt-tunnelen og Schengen samarbejdet. På den måde vil der som udgangspunkt være bedre muligheder for arbejdsmarkedsintegration mellem de to regioner. Til gengæld er afstanden større mellem de mellemstore byer i Region Sjælland og Slesvig-Holsten, som ligger tættest på forbindelsen, og den potentielle gruppe af personer, der kan indgå i et fælles arbejdsmarked, er således lavere.

Side 40

Calais og Cité Europe Calais er særlig interessant i forhold til Region Sjælland, fordi Calais er placeret ud mod selve forbindelsen og derfor kan være sammenlignelig med områder i Region Sjælland. Sammenlagt estimeres det, at Calais opnåede en permanent beskæftigelsesvækst på omkring 1 7.000 personer som følge af etableringen af Eurotunnelen . Særligt i perioden fra 1994 til1999 opnåede Calais en høj beskæftigelsesmæssig vækst, konkret på ca. 25 %, hvilket var 1 væsentligt over det regionale gennemsnit på 10 % . De pæne vækstrater fortsatte fra 1999 til 2 2006, selvom væksten i denne periode var mindre end væksten i området omkring Lille . I Calais har beskæftigelsesvæksten hovedsageligt været drevet af brancherne transport, handel 1 og turisme . Væksten i transporterhvervet har hovedsageligt drevet selve Eurotunnelkompagniets placering ved tunnelåbningen, der i sig selv stod for omkring 2.000 jobs. Herudover har handels- og turismebrancherne været de primære årsager til 1 beskæftigelsesvæksten . En af de største positive økonomiske effekter af Eurotunnelen har været, at Calais blev et centrum for engelsk shopping og turistture. På den franske side var der lavere moms på alkohol, og i kombination med den høje valutakurs på det engelske pund i 1990’erne betød 3 dette,at det blev attraktivt at handle i Calais . Fra 1994 til 2002 blev der skabt omkring 800 nye job i turismebranchen, og væksten var næsten dobbelt så høj som i regionen som helhed. Den samme høje vækstrate fandt sted inden for handelsbranchen, som øgede beskæftigelsen med 1 over 1.700 . Grænsehandelsaktiviteten var særlig stor lige efter tunnelens åbning men er 3 aftaget blandt andet som følge af styrkelsen af Euroen og afskaffelsen af duty-free i 1999 . En række initiativer har været med til at facilitere processen omkring Calais. Selve Eurotunnel kompagniet, fik tildelt opgaven om at udvikle et 160 hektar stort areal uden for Calais, lige ved tunnelens udmunding, der i dag hedder 'Terrasses de Coquelles'. Her byggede man megavarehuset ”Cité Europe”, der blev udviklet og er ejet af selve Eurotunnel kompagniet. Megavarehuset har skabt 2.000 job og er placeret lige ved Calais’ Eurotunnel station. ”Cité Europe” shopping center blev åbnet i 1995 og indeholder et hypermarked, 12 større butikker, 120 småbutikker og 4.200 parkeringspladser. Der er omkring 8 millioner gæster om året, heraf ca. 4 35 procent briter .I 2003 åbnede endvidere ”L'Usine Channel Outlet Store” og siden er der åbnet en række franchisebutikker, som for eksempel en elektronikbutik, bilforhandlere og derudover tre hoteller. Som det seneste element har man i 2006 i Calais åbent 'Terrasses de Coquelles' business park, der er et areal på 23 hektar og har plads til en række større virksomheder. Samlet findes der således i området omkring 'Terrasses de Coquelles' op mod 6.000 arbejdspladser. Området er dog opført med modstand fra midtbyen i Calais, som har set det nye erhvervsområde som en 5 direkte konkurrent . Det kan dog være svært at forestille sig, at den samme form for udvikling ville kunne finde sted i Region Sjælland. Handel og turismevæksten i Calais har primært været drevet af prisforskellen mellem England og Frankrig. På denne måde vil Region Sjælland i højere grad minde om den engelske side, hvor priserne var højere. Den dyrere engelske side oplevede modsat den 6 franske side et fald i handelsaktiviteten efter at tunnelen stod færdig .

Kilde2: Chen, C. L., & Hall, P. (2012). The wider spatial-economic impacts of high-speed trains: a comparative case study of Manchester and Lille sub-regions. Journal of Transport Geography, 24, 89-110.

Kilde3: Thomas, P., & O’Donoghue, D. (2013). The Channel Tunnel: transport patterns and regional impacts. Journal of Transport Geography, 31, 104-112

Kilde 4:Le Terrasse de Cocouelle (2014) http://www.lesterrassesdecoquelles .com/art-55-19-18-retail-

Kilde5: Ruiz, G (2008). L'apport du groupe Eurotunnel au développement économique en partenariat avec les collectivités territoriales locales autour du terminal français. Conseil général de l'environnement et du développement durable Kilde6: Hay, A., Meredith, K., Vickerman, R., 2004. The Impact of the Channel Tunnel on Kent and Relationships with Nord-Pas-deCalais: Final Report. Centre for European, Regional and Transport Economics, University of Kent, Canterbury.

Side 41

Udover beskæftigelsesvæksten inden for transport, handel og turisme, oplevede Calais også beskæftigelsesvækst inden for andre brancher, dog af mindre omfang. Disse brancher har dog typisk været afledede serviceerhverv, såsom sikkerhed, rengøring og midlertidige vikar jobs. Det er ligeledes vigtigt at fremhæve, at væksten i Calais til dels skete på bekostning af 8 udviklingen i enkelte af omkringliggende færgebyer, som Calais efter tunnelen udkonkurrerede .

Kilde8: Université du Littoral (2004) Evaluation de detombées du tunnel sous la manche 10 anness après sa mise en service”

Den nedenstående figur viser udviklingen i arbejdsløsheden for Calais-området og Nord-Pas-de Calais som helhed. Som det fremgår af figuren, blev arbejdsløsheden i Calais områder væsentligt reduceret under byggeperioden. Efterfølgende steg arbejdsløsheden igen i Calais, ligesom arbejdsløsheden steg i hele Frankrig i samme periode. Men spændet i arbejdsløsheden mellem Calais og resten af Nord-Pas-de-Calais blev reduceret væsentligt. Arbejdsløshedsprocent Kilde: Insee (1999) Profils Nord-Pasde-Calais: Le litteroal à l’heur du tranchmanche

Side 42

Lille og Euralille Fra 1999 til 2006 er det metropolområdet omkring Lille og Lens-Henin, der har oplevet de største vækstrater i Nord-Pas-de-Calais. Lille oplevede en samlet beskæftigelsesvækst på 11.6 1 % fra 1999 til 2006 . I Lille har beskæftigelsesvæksten hovedsageligt været drevet af vækst i 1 videnintensive service erhverv . På den måde har typen af vækst i Lille mindet om den type vækst man generelt har oplevet i de vesteuropæiske storbyer i perioden. Oprindeligt var Lille ikke tiltænkt at skulle have et TGV stop i 1993. I stedet var det oprindeligt planen at have en direkte togforbindelse med TGV fra Paris til Calais. Men det lykkedes for Lille at få ændret planen, således at Lille i dag også er TGV station. Ekstraomkostningerne til denne ændring blev delvist båret af Lille, der finansierede 50 procent. Ifølge den nye plan, skulle den nye TGV-linje til Lille føres flere kilometer uden om midtbyen. Men også dette fik man ændret, således at linjen blev ført helt ind i Lille og kunne danne grobund for en helt ny urban bydel, der blev opkaldt ”Euralille”, og som blev gennemført af 2 udviklingsselskabet SAEM Euralille . Formålet var at skabe en klynge af videnintensive serviceerhverv og handel, der kunne forbedre Lilles økonomiske position.

Kilde1: Chen, C. L., & Hall, P. (2012). The wider spatialeconomic impacts of high-speed trains: a comparative case study of Manchester and Lille subregions. Journal of Transport Geography, 24, 89-110.

Kilde2: Coromier, D. (2001) Euralille. New development in the centre of the Lille urban area. CETE du Nord Pas-de-Calais.

Placeret centralt i Lille på en gammel militærgrund, er den nye bydel Euralille blevet en showcase for Lilles status som metropol. Sammen med Euralille-projektet byggede man en ny station Gare d’Europe, som fungerer som stoppested for dele af de TGV-tog, der kører imellem Paris, London og Bruxelles. Selve Euralille består af en kombination af forskellige urbane bebyggelser. Disse inkluderer et større transportsystem indeholdende tog, sporvogne, parkeringspladser og motorvejsadgang. 2 Herudover inkluderer det et 63.0000 m stort kontorareal i forskellige bygninger, omkring 500 2, huse til beboelse samt parkarealer, en handelsskole , et kongrescenter og et shoppingcenter. Tæt på Euralille findes ligeledes Gare de Flandre”, som er en af de største togstationer for regionale tog i hele Frankrig. Denne station og de regionale togforbindelser har ligeledes 3 påvirket Lille og Euralille til at kunne opnå status som et center for hele regionen .

Kilde3: Ruiz, G (2008). L'apport du groupe Eurotunnel au développement économique en partenariat avec les collectivités territoriales locales autour du terminal français. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Euralille-projektet har været en medvirkende faktor til væksten i videnintensive serviceerhverv, som metropolen har oplevet. Euralille er således et eksempel på, hvordan man som metropol igennem aktivt politisk arbejde kan udnytte anlægsinvesteringer til at skabe en ny erhvervsstruktur og skabe både økonomisk og beskæftigelsesmæssig vækst. Erfaringer fra Lille minder dog på den måde om den velkendte konklusion, at det ofte er de større byer, der opnår gevinster ved større anlægsinvesteringer. I en sammenligning med Region Sjælland, vil man derfor som udgangspunkt kunne forvente, at de største positive gevinster vil være i og omkring København. Det er ofte i større metropoler, at der kan skabes vækst i videnintensive serviceerhverv. Den afgørende faktor for at Lille har kunnet udnytte anlægsinvesteringerne har været placeringen af stationen i Lille. Derfor kan man ligeledes antage, at placeringen af stop på jernbanen mellem København og Femern Bælt tunnelen vil have afgørende effekt på udviklingen i Region Sjælland. En placering af stop i en af regionens større byer, som Roskilde, Køge eller Næstved, vil antageligt kunne skabe bedre vilkår for at udnytte forbindelsen lokalt til

Side 43

udviklingen af videnintensiv serviceerhverv. I dag er det dog sådan, at videnintensive serviceerhverv kun udgør en lille del af beskæftigelsen i disse byer. Logistikcenteret i Nord-Pas-de-Calais Med de samlede forbedringer i infrastrukturen, herunder Eurotunnelen, samt den centrale placering mellem London, Bruxelles og Paris, er det lykkedes at skabe et større center for logistikvirksomheder i Nord-Pas-de-Calais i området omkring millionbyen Lille. Beskæftigelsen i transportsektoren steg i hele Nord-Pas-de-Calais med omkring 30 % fra 1994 til 2002. Størst var stigningen i Calais området, hvor hovedparten af beskæftigelsesvæksten dog hovedsageligt var tilknyttet selve Eurotunnel-kompagniet. Men også resten af regionen 1 oplevede betydelig vækst .

Kilde1: Université du Littoral (2004) Evaluation de detombées du tunnel sous la manche 10 anness après sa mise en service”

En række forhold gør Nord-Pas-de-Calais til et oplagt logistikcentrum. For det første er der en central placering mellem London, Bruxelles og Paris. Dette giver en central placering i forhold til godstogstransport. Herudover er der adgange til større havne omkring Dunkerque og Calais og videre mod Rotterdam og Antwerpen. I Nord-Pas-de-Calais findes i dag en række store multimodale logistik og transport centre, der opererer inden for både luft-, sø-, jernbane- og lastbilstransport. I Lille har man i dag endvidere en række store internationale logistikvirksomheder og flere større distributionscentre for internationale forbrugsvarevirksomheder. Sammenlagt estimerer man, at 2 der findes omkring 56.000 job inden for logistikbranchen omkring Lille-metropolen . Til at støtte op omkring udviklingen af logistikcenteret er der etableret et selskab ved navn ”Euralogistics”. Selskabet har til formål at promovere Nord-Pas-de-Calais som europæisk logistik center og er blandt andet finansieret af regionale fondsmidler. Dette gøres gennem events, udstillinger, organisering og modtagelse af delegationsbesøg, samt netværksaktiviteter 3 for over 500 medlemmer, rådgivning og projektudvikling . Som et særligt element har man oprettet ”Campus Euralogistics”. Her er tale om et kompetenceudviklingscenter, der uddanner og videreuddanner personale til de mange logistikvirksomheder. På centeret uddannes både på erhvervsfagligt niveau, samt på 3 videregående uddannelsesniveau i samarbejde med to private uddannelsesudbydere .

Kilde2: Lille Metropole International Development Agency: Lille Metropole Europe

Kilde3: Euralogistics (2014): Partenairs: www.euralogistic.com/poles/par tenaires.html

Kilde4: Campus Euralogistics (2014): http://www.campuseuralogistic.fr/

Region Sjælland vil ikke som følge af Femern Bælt-forbindelsen opnå en placering, der er lige så central som Nord-Pas-de-Calais. De byer, der ligger omkring Region Sjælland, så som Stockholm, København og Hamborg, er af noget mindre størrelse end London og Paris. Dog har man over det seneste år kunne se en udbygning af transport og logistik området i Region Sjælland, særligt omkring Greve, Køge og Ringsted, som måske kan forøges med den kommende forbindelse, idet flere logistik- og transportvirksomheder vil kunne finde det attraktivt 5 at placere sig på korridoren tæt ved København . Der findes ligeledes en række multimodale platforme i og omkring Region Sjælland, bl.a. flere mellemstore havne, Kastrup lufthavn, samt kombiterminalen i Høje Taastrup.

Side 44

BILAG 1: Eksempler på konkrete projekter, der har opnået tilskud fra programmerne i Slesvig-Holsten Indsatsområde 1: Styrket viden- og innovationsniveau Programpunkt 4: Innovation i virksomheder (Betriebliche Innovationen) Projekteksempel: Advanced Radar Concept Virksomhed: Raytheon Anschütz GmbH i Kiel Støtteberettigede udgifter ERDF tilskud

€ 3.196.199 € 799.299

Projektbeskrivelse: Virksomheden Raytheon Anschütz i Kiel er en af verdens førende producenter af styre- og navigationssystemer til skibe. Virksomheden producerer blandt andet rorstyringssystemer og autopiloter, kontrol- og overvågningsudstyr og elektroniske søkort. Virksomheden har modtaget tilskud til et projekt, der handler om at udvikle en ny generation af avancerede og innovative radarsystemer, som i stedet for at bruge analoge radarstationer lagrer deres data ved hjælp af moderne netværksteknologi, og med en transistor i stedet for en magnetron. Den nye radarteknologi adskiller sig fra den eksisterende ved at de analoge radarsignaler direkte efter modtagelse omsættes til et digitalt signal, som så umiddelbart efter kan lagres på netværket. Den store fordel ved det nye radarsystem er, at radarsignalerne er tilgængelige overalt på skibet, når blot der er en netværksforbindelse, hvilket efterhånden er en fast bestanddel af moderne skibes standardudstyr. På den måde kan radarbilledet vises flere steder på skibet samtidigt, for eksempel på skibets kommandobro og i kaptajnens kahyt mv.

Side 45

€ 651.733 € 118.930

Projektbeskrivelse: Snedkervirksomheden Tischlerei Tiedemann GmbH & Co. er grundlagt i 1980 i den Nordtyske by Husum. I 2004 introducerede virksomheden efter tre og et halvt års udviklingsarbejde et nyt kombineret træ-aluminiums vindue. De nye vinduessystemer er siden blevet en stor salgssucces og udgør den væsentligste del af virksomhedens afsætning udenfor Slesvig-Holsten. Produktet har indtil nu været solgt direkte til byggeprojekter, og det er derigennem lykkedes at få vinduessystemer bygget ind i 200 nye højkvalitetshuse. Det er virksomhedens fremtidige strategi at øge salget af vinduessystemerne ved at sælge vinduerne til grossister og leverandører af byggematerialer og udelukkende koncentrere sig om produktion og distribution af vinduerne. På samme måde skal virksomheden heller ikke selv montere vinduerne, dette skal i stedet gøres af lokale byggefirmaer. Virksomheden har søgt tilskud til et investeringsprojekt der skal omstrukturere virksomheden,således at produktionsprocessen er indstillet på den øgede efterspørgsel. Dette skal ske igennem anskaffelse af nye maskiner og omstilling af virksomhedens produktion, ligesom administration og ordrehåndtering skal optimeres ved hjælp af nye IT-systemer. Ved hjælp af tilskuddet har virksomheden realiseret investeringsprojektet og har på den måde bidraget til at bevare 16 arbejdspladser og skabe 4 nye arbejdspladser i et af Slesvig-Holstens udkantsområder.

Side 46

Indsatsområde 2: Styrket konkurrenceevne og flere nye virksomheder Programpunkt 1: Støtte til enkeltinvesteringer i små- og mellemstore virksomheder (Einzelbetriebliche Investitionsförderung) Projekteksempel: S & C Polymer, Silicon- und Composite Spezialitäten GmbH Støtteberettigede udgifter ERDF tilskud

€ 2.873.255 € 287.325

Projektbeskrivelse: Den mellemstore industrivirksomhed S & C Polymer, Silicon- und Composite Spezialitäten GmbH producerer medicinalprodukter til tandlægebranchen. Virksomheden er specialiseret inden for produktion af produkter i silikone- og kompositmaterialer og beskæftiger sig intensivt med forskning og udvikling af deres produkter. På trods af stort potentiale er virksomheden i de senere år ikke vokset helt så stærkt som tidligere. Virksomheden er spredt på flere bygninger på samme gade i byen Elsmhorn ca. 35 km. uden for Hamborg. Virksomheden har derfor søgt støtte til et investeringsprojekt, der skal skabe nye og bedre plads og medarbejderforhold i virksomheden, ved at bygge en ny bygning på 3.800 kvadratmeter, der samler virksomheden og skaber bedre forhold især for forskning og produktudvikling. Ved hjælp af tilskuddet har virksomheden realiseret investeringsprojektet og har på den måde øget virksomhedens produktivitet og bidraget til at bevare 153 videnintensive arbejdspladser i Slesvig-Holsten.

Side 47

BILAG 2: Eksempler på samarbejde mellem delstaterne Slesvig-Holsten og Hamborg Udover de rent administrative og lovgivningsbundne samarbejder, er der en række samarbejder på tværs af de to delstater på en række niveauer. Vi vil herunder gennemgå nogle af de mest centrale: Hanse-Office Siden 1985 har de to delstater sammen drevet kontoret Hanse-Office i Bruxelles, hvor man koordinerer samarbejdet omkring EU-programmer og regional udvikling. Kontoret har til ansvar at informere om lovgivning, politiske processer og støttemuligheder tidligt i processen, primært gennem et veludbygget netværk i de fælleseuropæiske institutioner. Derudover spiller kontoret en rolle i repræsentationen af de to delstaters kultur i Bruxelles, ligesom man udfører EU-oplysning i hjemmeområdet. Hamborg/Slesvig-Holsten Media Office – MA HSH I 2007 sammenlagde de to delstater deres respektive delstatsmediekontorer til det samlede MA HSH, og blev således blot det andet sammenlagte tyske mediekontor, efter Berlin-Brandenburg. De øvrige tolv tyske delstater opretholder selvstændige mediekontorer. Kontoret er ansvarlig for at godkende alle private tv-initiativer i begge delstater, for at føre tilsyn med licensbaserede medier, sørge for undervisnings- og folkeoplysningsinitiativer, samt at beskytte mindreårige i medielandskabet. HSH Nordbank De regionalt baserede delstatsbanker (Landesbank) blev i 2003 fusioneret til HSH Nordbank, der varetager den særlige delstatsbank-funktion for de to delstater. Banken har sit hovedsæde i både Hamborg og Kiel, og beskæftiger sig med alle former for bankvirksomhed, hvor specialet er skibs- og shippingfinansiering. Mere end 90 procent af bankens aktier er ejet enten direkte af delstaterne eller af offentlige finansielle institutioner. Filmförderung Hamburg – Schleswig-Holstein Siden 2007, hvor man sammenlagde de to delstaters filmfonde, har filmfonden FFHSH arbejdet for at tiltrække filmoptagelser til regionen. Målet er at øge områdets knowhow og erfaringer inden for filmproduktion, samt at gengive referencer fra området i større og mindre produktioner. 4 Filmfonden har en pulje på samlet 8,3 mio. euro som gives som lån til filmproducenter.

http://www.cine-regio.org/members/filmfoerderung_hamburg_schleswig-holstein_gmbh/

Side 48

Entreprise Europe Network (EEN) EEN-initiativet er på lokalt plan organiseret i et fælles netværk for begge delstater. Netværket er med fire partnerskabsorganisationer stærkt til stede i begge delstater, og består i hver delstat af en organisation inden for erhvervs- og eller innovationsfremme og af en regional investeringsbank. I Slesvig-Holsten er WTSH medlem og i Hamborg er TuTech medlem. TuTech er grundlagt af det Tekniske Universitet Hamburg-Harburg (TUHH) og arbejder med videnoverførsel af forskningsbaseret viden fra universitet til virksomheder. TuTech opererer på markedsvilkår og har 70 medarbejdere og yderligere 265 i samarbejdsprojekter med TUHH og andre tyske universiteter. Derudover er de to regionale investeringsbanker med i netværket. Regionale investeringsbanker yder blandt andet lån og tilskud til iværksættere og små og mellemstore virksomheder. Det fælles netværk på tværs af de to delstater er med til at sikre ensartet service på tværs af de to, selvom der i øvrigt er forskelle på erhvervslivet i Slesvig-Holsten og Hamborg. Hamburger VerkehrsVerbund HVV står for at koordinere den kollektive transport i Hamborgs storbyområde, og koordinerer de forskellige transportformer i området på samme måde som eksempelvis Movia. I tre omgange er trafikselskabets område blevet udvidet i henholdsvis 1996, 2002 og 2004, så det nu omfatter kredsene Pinneberg, Segeberg, Stormarn og Lauenburg i Slesvig-Holsten, hvor de regionale jernbaner også er blevet integreret i HVV-systemet. De fire kredse har samlet lidt under en million indbyggere. Klyngepolitik Siden 2009 har de to delstaters respektive handelskamre haft et omfattende samarbejde i udviklingen af klyngeinitiativer. Den grundlæggende erkendelse, der ligger til grund for samarbejdet, er, at de administrative grænser ikke er identiske med virksomhedernes arbejdsområder. Samordningen af klyngeinitiativerne skyldes ikke mindst, at mange specialiseringer er de samme i de to delstater. Således er der på tværs af Hamborgs otte specialiseringer og SlesvigHolstens ti specialiseringer samlet syv områder, der er de samme. Det drejer sig om Det maritime område; Logistik og transport; Luftfart; IT, kommunikation og medier; Life Science; Nanoteknologi samt Vedvarende energi. Derudover har Hamborg en klynge inden for udenrigshandel til Kina, mens Slesvig-Holsten har klynger inden for fødevarer, turisme og kemisk industri. Samlet er der inden for de fælles klyngeinitiativer følgende antal virksomheder og beskæftigede, som vist i næste tabel:

Side 49

Antal virksomheder og ansatte i de fælles klynger på tværs af de to delstater Virksomheder Beskæftigede Hamborg SlesvigSamlet Hamborg SlesvigHolsten Holsten IT og medier 25.427 19.124 44.551 65.652 38.982 Logistik 9.008 5.029 14.037 67.244 36.456 Maritime sektor 6.129 1.800 7.929 50.756 43.908 Fødevarer 1.967 2.059 4.026 19.320 35.363 Luftfart 134 147 281 27.158 8.898 Life Science 168 186 354 6.014 13.338 Vedvarende energi Ca. 100 Ca. 300 Ca. 400 Ca. 4.000 Ca. 9.000

Mens nogle af klyngerne er løst organiserede eller organiseret som arbejdsgiverforeninger, er følgende klynger bygget op som klyngeorganisationer:

Samlet 104.364 103.700 94.664 54.683 36.056 19.352 Ca. 11.000

egentlige

Life Science Nord Klyngeorganisationen styrker samarbejdet mellem mere end 500 virksomheder inden for medico og farma med en række universiteter og forskningsinstitutioner. Fra kontoret i Hamborg styrker de otte medarbejdere samarbejde og innovation blandt aktørerne i klyngen, ligesom man står for den interne, nationale og internationale kommunikation og marketing af området. Den maritime klynge i Nordtyskland De tre delstater Hamborg, Niedersachsen og Slesvig-Holsten har sammen oprettet klyngeinitiativet Maritime Cluster Northern Germany for at styrke konkurrencedygtigheden inden for det maritime område. Initiativet arbejder med innovation, markedsføring og videnoverførsel 5 inden for den maritime industri og har ni ansatte på tre lokationer, herunder i Kiel. Food Cluster Klyngen tager udgangspunkt i landbrug, bearbejdning, marketing og distribution inden for fødevaresektoren. Derudover maskinbyggeri til fødevaresektoren. Med udgangspunkt i Lübeck og Flensborg samler klyngen virksomheder inden for sektoren med fokus på interne synergier 6 og styrkelse af erhvervets konkurrencedygtighed.

5 6

http://www.wtsh.de/wtsh/en/about_us/team/team_maritimes_cluster_en.php http://www.ifr.uni-kiel.de/de/forschung/food-cluster-eng

Side 50