REVISTA
MAI - 2018 EDIÇÃO Nº 01
Novo Audi A6 estará no Salão de São Paulo e será vendido em 2019
NOVO FORD MUSTANG Pra quem quer muito!
Ficha técnica, preços e muito mais...
Novo BMW X2 chega ao mercado em nome do estilo Kia Stinger GT, o mais europeu dos sedãs coreanos
NOVO FORD MUSTANG
6.
14. Novo Audi A6 estará no Salão de São Paulo e será vendido em 2019
16. BMW
X2
Hatch? SUV? Dirigimos o novo BMW em Los Angeles para descobrir qual é a dele
18. Kia Stinger GT, o maise uropeu dos sedãs coreanos
Com desempenho superior, o lançamento da Kia recebe pacote de equipamentos completo e acabamento refinado 22. Avaliação: Nissan Kicks é um SUV econômico? 24. Polo x Argo, quem leva a melhor?
Ford Mustang GT V8, ele já está entre nós O primeiro flerte do pony car com o Brasil foi em 1994, mas era só um passeio. Agora, 24 anos depois, ele enfim passa a ser oficialmente importado para cá.
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dólar custava menos de R$ 1, Forrest Gump levou milhões ao cinema, falecia o tricampeão Ayrton Senna, nascia a Seleção brasileira tetracampeã. Era 1994, ano em que o estande da Ford no Salão do Automóvel exibia pela primeira vez o Mustang, um reluzente cupê vermelho na versão GT com motor 5.0. É 2018. Num autódromo no interior de São Paulo, em evento oficial da Ford, separamos uma unidade vermelha do Mustang. Versão GT. Motor 5.0. O encontro era para a Ford pagar a sua dívida de quase 30 anos ao anunciar que o Mustang, finalmente, passa a fazer parte da lista de modelos importados oficialmente para o Brasil. Maurício Greco, diretor de marketing da Ford, diz: “A paixão do brasileiro pelo Mustang é tanta que há cerca de 2.000 unidades registradas que foram trazidas de maneira PÁG. 08
independente”. Mas, apesar do sobrenome igual, o novo GT 5.0 é muito superior ao seu ancestral. Agora, o Mustang é o tipo de esportivo que você pode passear com o filho pequeno (atrás, onde há ganchos Isofix para assentos infantis) e a esposa grávida (no confortável banco dianteiro, com direito a couro e ventilação com aquecimento e resfriamento). Mas digo isso não apenas pelo conforto dos bancos, mas pelo comportamento dinâmico: no modo mais manso de condução, a suspensão trabalha suave, as trocas de marchas mantêm a rotação do motor abaixo de 2.000 rpm e o escape silencia. Mas com todo o respeito à família brasileira: o Mustang é um mito da esportividade, não uma minivan. Sendo assim… Para adequar o apetite do cupê
ambiente e ao estado de espírito do piloto, há seis modos de condução predefinidos: Normal, Esportivo, Esportivo +, Pista, Drag e Neve. Há ainda um modo extra, no qual o piloto personaliza o nível de velocidade de resposta ou grau de intrusão do câmbio, acelerador, ABS, ESP, direção, suspensão e escapamento. Estranhamente, no evento de apresentação, a Ford vetou o uso dos modos mais quentes, bem como do recurso para aquecimento de pneus, Line Lock, que ativa os freios dianteiros para segurar o carro enquanto os pneus traseiros viram fumaça. Os puristas podem espernear, mas o fato é que o Mustang perdeu aquela característica de cavalo indomável das gerações anteriores. O auxílio da eletrônica trouxe docilidade, especialmente a partir de 2015, quando a sexta geração foi apresentada. Naquele ano, o Mustang ganhou suspensão traseira de múltiplos braços, no lugar do eixo rígido. Agora, o modelo 2018 conta com amortecedores MagneRide, adaptativos, com rigidez de trabalho alterada em função de sensores capazes de ler a condição da pista mais de 1.000 vezes por segundo. Sob condução normal, a suavidade do novo conjunto de suspensão faz esquecer que se está a bordo de um esportivo calçado com enormes pneus 255/40 na dianteira e 275/40 na traseira, ambos montados em rodas aro 19. Na pista, o cupê tende a esparramar mais nas curvas longas que
esportivos alemães, por exemplo. Mas ele responde rápido aos movimentos do volante e, principalmente, do pedal do acelerador. Pudera, afinal o V8 5.0 Coyote de terceira geração entrega nada menos que 466 cv de potência e 56,7 mkgf de torque. Esqueça os nada eficientes veoitões americanos. O Coyote G3 tem muita tecnologia. Para começar, há um par de comandos no cabeçote (um para as válvulas de admissão e outro para as de escape) por bancada, ambos variáveis. Para máxima eficiência, dois sistemas de injeção: indireta (no coletor de admissão) e direta (na câmara de combustão). O câmbio, outro estreante da linha 2018, dá um show à parte. São nada menos que dez marchas nessa caixa automática que é fruto de uma parceria inusitada: entre as arquirrivais Ford e GM. Rápida nas trocas e com funcionamento silencioso, ela extrai todo o potencial do V8. O despertar da força Quem mora em prédio com garagem no subsolo e já deu a partida em um esportivo sabe bem que o estrondo não raramente faz disparar o alarme dos carros vizinhos. A Ford também sabe. Além de personalizável em função do modo de condução, o sistema de escape pode ser silenciado quando o motor é acordado.
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elo volante, é possível escolher uma faixa de horário em que a partida do motor ocorra da forma mais silenciosa possível. Na análise estética, dá para afirmar que o facelift fez um bem enorme ao Mustang, sobretudo na dianteira. O modelo 2018 mostra para-choques mais recortados, com direito a tomada de ar para os freios, grade inferior com spoiler evidenciado e conjunto ótico com led nos faróis
fez 5,1 s. Já a prova de 0 a 1.000 metros foi cumprida em 22,6s, fechando a medição a 240,9 km/h. Números como estes dão ao Mustang uma ficha comparável à de esportivos da Porsche, Audi, Mercedes e BMW. De olho no Camaro V8 6.2 (de R$ 310.000 e 461 cv), o Mustang 2018 chega por R$ 299.900. E vem derrubando a ideia de que não há racionalidade na venda de esportivos.
principais e auxiliares. ato comum em esportivos, a placa dianteira polui bastante o visual. Mais que estilo, as formas sinuosas denotam genuína preocupação com a aerodinâmica, como prova também o assoalho com placas defletoras para ordenar o fluxo de ar sob o carro. Cuidados típicos de um esportivo cuja máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. Por falar em desempenho, em nossa pista, o Mustang GT acelerou de 0 a 100 km/h em 4,5 s, mais rápido que o Chevrolet Camaro, que
Ele terá três anos de garantia, que passará a quatro se, no ato da compra, o cliente adquirir o pacote de quatro revisões (R$ 4.434), e para cinco anos se comprar a cesta com cinco revisões (R$ 5.571). Segundo a Ford, toda a sua rede (365 concessionárias) terá condições técnicas de fazer as revisões, sendo que 36 estarão aptas a cuidar também de reparos mais extensos. No esquema de pré-venda montado pela Ford, foram vendidas 230 unidades em três meses. De acordo com a marca, o lançamento e o início
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das vendas regulares estão programados para este mês (abril). Será o fim da vida mansa para o Camaro? Passado e presente Quem vê o Mustang hoje, todo musculoso e voltado para a alta performance, pode não imaginar que ele nasceu com a proposta de ser um modelo compacto – para os padrões americanos, claro – e fácil de dirigir, tanto pelas dimensões contidas como pela dinâmica. O sucesso foi imediato e, poucos anos depois, ele já era um dos símbolos do way of life americano. O Mustang 2018 pertence à sexta geração, de 2015, desenvolvida para se adequar ao gosto de consumidores de mercados nunca antes explorados, como o europeu, asiático e, felizmente, brasileiro.
FICHA TÉCNICA Ano: 2018 Preço: R$ 299,000 Configuração: Cupê Procedência: Importado Ocupantes: 4 Garantia: 3 anos Porte: Grande MOTOR Instalação: Dianteiro Disposição: Longitudinal Cilindros: 8 em V Combustível: Gasolina Peso/Torque: 31,45 kg/kgfm Aspiração: Natural Potência máx: 466 cv Torque: 56,7 kgfm TRANSMISSÃO Tração: Traseira Câmbio: Aut. de 10 marchas DESEMPENHO Velocidade máx: 250km/h 0 - 100km/h: 4,3 segundos CONSUMO Urbano: 5,9 km/l Rodoviário: 8,9 km/l FRECIOS Dianteiro: Disco ventilado Traseiro: Disco ventilado
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GALERIA DE FOTOS
Elevação no lado direito cria ambiente de duplo cockpit PÁG. 12
O câmbio de dez marchas é o mesmo do rival Camaro
Motor do pony car tem 466 cv PÁG. 13
Novo Audi A6 estará no Salão de São Paulo e será vendido em 2019.
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FICHA TÉCNICA Ano: 2018 Preço: R$ 299,000 Configuração: Cupê Procedência: Importado Ocupantes: 4 Garantia: 3 anos Porte: Grande MOTOR Instalação: Dianteiro Disposição: Longitudinal Cilindros: 8 em V Combustível: Gasolina Peso/Torque: 31,45 kg/kgfm Aspiração: Natural Potência máx: 466 cv Torque: 56,7 kgfm TRANSMISSÃO Tração: Traseira Câmbio: Aut. de 10 marchas DESEMPENHO Velocidade máx: 250km/h 0 - 100km/h: 4,3 segundos CONSUMO Urbano: 5,9 km/l Rodoviário: 8,9 km/l FRECIOS Dianteiro: Disco ventilado Traseiro: Disco ventilado
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BMW X2 5 MOTIVOS INDISCÚTIVEIS: 01. Design arrojado e esportivo que remete aos clássicos coupés da marca 02. Transmissão automática de 7 velocidades com dupla embreagem 03. Disponível pela primeira vez com o pacote M Sport 04. Dinâmica de direção surpreendente e motor otente 05. Conceito de utilização inovador e perfeita conexão com seu smartphone
Ficha técnica sDrive 28i Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina Potência: 228 cv a 5.000 rpm Torque: 35,7 kgfm entre 1.250 e 4.500 rpm Câmbio: Automático de 8 marchas, tração dianteira Direção: Elétrica
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Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e braços sobrepostos (tras.) Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Porta-malas: 470 litros (fabricante)
Pneus: 225/45 R19
Central multimídia: 8,8 pol. é sensível ao toque
Dimensões: Compr.: 4,37 m/ Largura: 1,82 m/ Altura: 1,52 m/
Peso: 1.661 kg
Garantia: 2 anos
Entre-eixos: 2,67 m Tanque: 61 litros PÁG. 17
Kia Stinger GT, o mais europeu dos sedãs coreanos Alguém já disse que dinheiro não traz felicidade, manda buscar. Pode ser que esse princípio não se aplique a todas as situações, mas para a indústria automobilística ele é a mais pura verdade. Um exemplo é o processo de evolução que a Kia passou nos últimos anos, culminando agora com o lançamento do modelo Stinger GT, apresentado na Europa e com previsão de chegar ao Brasil neste ano (sem data definida). Diferente de todos os outros Kia em estilo, construção e comportamento dinâmico, o Stinger GT é fruto de conceitos trazidos por profissionais que a Kia tirou a peso de ouro das marcas alemãs. Entre essas contratações, estão o chefe do design Peter Schreier, vindo da Audi em 2006, e o responsável pela experimentação Albert Biermann, saído da BMW Motorsport, PÁG. 18
em 2014. O designer do Stinger, outra aquisição da Kia, o francês Gregory Guillaume, que hoje lidera o estúdio da marca na Europa, descreve o novo carro como “um descendente direto dos Gran Turismo dos anos 70”, como o italiano Maserati Ghibli, uma das fontes de inspiração. De fato: capô alongado, para-brisas bastante inclinado, ombros amplos na traseira, arco das rodas salientes, difusor traseiro e uma proliferação de entradas de ar conspiram
para gerar uma imagem esportivamente elegante. O salto qualitativo no design exterior estende-se igualmente à cabine, onde se encontra o painel em posição elevada, com uma configuração horizontal, numa evidente separação entre os comandos (uma mistura de Alfa Giulia e Mercedes GLA). A qualidade dos materiais é de bom nível, de toque suave, existindo detalhes cromados de qualidade mediana e partes de alumínio verdadeiro. O Stinger é um sedã esportivo grande. Ele tem 4,83 m de comprimento. A enorme distância entre-eixos de quase 3 m (2,905 m, precisamente – quase 10 cm a mais do que num BMW Série 4 e apenas 4,3 cm inferior a um Porsche Panamera) resulta em amplo espaço interno. Os passageiros de trás vão apeciar a posição mais alta de seus assentos, mas o enorme túnel central não encoraja a convidar um terceiro passageiro. No porta-malas cabem modestos 406 litros de bagagem (mas os bancos traseiros são bipartidos e rebatíveis). Na parte técnica, há muitos aspectos em que o dedo do engenheiro Biermann se faz notar. A posição de dirigir, por exemplo, é 4,5 cm mais baixa do que num Kia Optima e existem apenas 18 cm entre a base do assento e a estrada, o que baixa o centro de gravidade e torna mais linear a ligação entre as pernas e os pedais.
CONTROLE E INTERAÇÃO Derivado da plataforma BH-L do sedã Hyundai Genesis G90 (mostrado no Salão de São Paulo de 2016), o Stinger é dono da maior rigidez entre os Kia graças à aplicação de 55% de aço de alta e de ultrarresistência e adesivos estruturais nas regiões de solda. Essa rigidez favorece o comportamento esportivo. Mas, além desse aspecto, a dirigibilidade foi aperfeiçoada com a suspensão que foi calibrada para garantir controle e interação e conta com o auxílio de um sistema ativo de amortecimento – composto por amortecedores eletrônicos, sensores de aceleração nas rodas e na carroceria e uma central de controle. A direção tem auxílio elétrico que varia não só a assistência mas também a relação de esterço de acordo com a velocidade do carro e o estilo de condução. Os freios Brembo têm discos ventilados nas quatro rodas. E os pneus são 225/40 R19 na frente e 255/35 R19 atrás. São cinco opções, Normal, Eco, Comfort, Sport e Smart, que ajustam as respostas de acelerador, câmbio, suspensão, direção e som do motor. O Stinger é oferecido com três opções de motor: 2.0 a gasolina (255 cv), 2.2 diesel (200 cv) e o 3.3 V6 a gasolina (370 cv), este mostrado aqui e que nós dirigimos. Essa versão está disponível apenas com tração integral (o diesel pode ter tração traseira ou integral, e o 2.0 GDi vem apenas com tração traseira).
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De acordo com a fábrica, o Stinger acelera de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e atinge 270 km/h de velocidade.
O câmbio é sempre automático de oito marchas, com a opção das trocas manuais no volante. Na versão GT 4×4, o torque de 52 mkgf está disponível desde cedo e durante um longo período útil entre 1.300 e 4.500 rpm, distribuído pela transmissão em partes equitativas entre os eixos. De acordo com a fábrica, o Stinger acelera de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e atinge 270 km/h de velocidade. O GT 4×4 é o Stinger mais bem equipado da linha incorporando à sua lista de itens de série recursos como volante com ajuste elétrico de altura e profundidade, head-up display, sistema de som hi-end com subwoofers instalados embaixo dos assentos, central multimídia, bancos elétricos, revestimento de couro, ar-condicionado dual zone, faróis full-led e rodas de alumínio, entre outros. Seu preço, na Europa, de € 54.150 (por volta de R$ 206.000), é cerca de 20% menor que seus pares de marcas alemãs, como Audi S 7 Sportback, por exemplo. PÁG. 20
Por aqui, considerando impostos, frete e margens, ele teria um preço estimado ao redor de R$ 500.000. Segundo o representante da marca no país, aqui haverá duas versões: a 2.0 de quatro cilindros e a 3.3 V6. Mas os preços ainda não foram definidos. Em relação ao produto, em resumo, podemos dizer que, depois do investimento que fez, a Kia foi feliz na realização desse projeto. Veredicto A Kia pode não ter a tradição e a imagem premium das rivais, mas, em desempenho e comportamento, o Stinger GT não deve nada aos sedãs alemães.
Avaliação: Nissan Kicks é um SUV econômico? Rodamos 1.400 quilômetros com versão SL, de quase R$ 100 mil, para tirar a prova sobre o consumo Em tempos de reflexão forçada sobre desperdício de combustível no trânsito, UOL Carros resolveu colocar o Nissan Kicks para um desafio diferente: rodar mais de 1.000 quilômetros para conferir se o SUV compacto é tão econômico quanto promete. Com um ano de fabricação no Brasil (em Resende/RJ), o modelo vive seu melhor momento no mercado -- chegou a liderar a tabela de vendas em março e tem seguido bem posicionado. Além disso, aparece como o mais econômico do segmento, segundo o programa de etiquetagem veicular do Inmetro, com média prometida de 13,7 km/l na estrada com gasolina. Apenas o Suzuki Vitara empata com ele nesse quesito. Será que procede na vida real? Kicks foi além Versão avaliada foi a de topo, SL, dotada de pacote opcional com alerta anticolisão frontal, assistente de frenagem emergencial e faróis com luz de posição em LED. Preço: R$ 98.890. Percurso foi formado por uso urbano em São Paulo, além de viagens a Belo Horizonte e região (MG), incluindo PÁG. 22
trechos de terra, cascalho e até pedra -- o percurso total foi bem além dos 1.000 km aliás: percorremos 1.400 km. Com quatro adultos a bordo mais respectivas bagagens e gasolina no tanque, o modelo entregou até mais do que se esperava. Na cidade, mesmo por vezes encarando engarrafamentos, a autonomia prometida pelo computador de bordo esteve sempre próxima a 10 km/l.
Em rodovia, o “grosso” de nosso roteiro, o combustível rendeu tranquilamente mais de 15 km/l rodando em trechos de 80, 100 ou 110 km/h. Como os quilômetros rodados no fora-de-estrada foram poucos, a conta final ficou em ótimos 14,6 km/l ao fim de nossa aventura. Dois tanques e meio foram necessários para completar o trajeto, e poderíamos
É preciso reconhecer o ótimo trabalho de calibração do conjunto formado pelo motor 1.6 4-cilindros aspirado e pelo câmbio CVT (continuamente variável). Muita gente ainda reclama dos dados supostamente acanhados de potência e torque -- 114 cv (a 5.600 rpm) e 15,5 kgfm (a 4.000 giros), ambos com qualquer combustível. Acontece que o tremde-força com comportamento suave
e relativamente elástico aliado à carroceria leve e bem construída são, de fato, os trunfos do Kicks. Pesar apenas 1.142 quilos, enquanto os rivais costumam passar de 1.300 kg, e usar pneus de baixa resistência ao rolamento têm sua parcela de contribuição. Além disso, quem espera pelos típicos “gritos” proporcionados
pela transmissão continuamente variável acaba se surpreendendo com o trabalho próximo a 2 mil rpm a 100 km/h. Esse equilíbrio é outro segredo para o modelo ser tão econômico quanto a Nissan promete. É preciso se adaptar Claro, não adianta pensar como se você estivesse a bordo de um modelo 2.0 turbo, com torque gigante em baixas rotações. Em ultrapassagens vai faltar um bocado de fôlego se você quiser fazer tudo na impulsividade. A viagem precisa ser mantida em ritmo tranquilo, compassado. Também sentimos falta da simulação de marchas, pois praticamente toda a frenagem precisa ser gerenciada pelo próprio pedal. Sim, há a presença de um controlador de ação do freio-motor para ajudar, mas ainda assim a carga sobre os freios é superior à de um veículo que oferece ao motorista a opção de controlar manualmente o freio-motor. Assim, o Kicks convida muito mais a curtir o caminho em velocidade de cruzeiro do que a tentar acelerar. Por outro lado, a carroceria não inclina tanto nas curvas, com assistência eletrônica capaz de controlar o rolamento e de controle da ação dos freios durante o esterço. Suspensões são firminhas e isolamento acústico está adequado à proposta. Em terrenos mais acidentados, os 20 bons cm de altura do solo permitem encarar um off-road leve sem perrengues. Nada que não se espere minimamente de um pretenso “SUV”. PÁG. 23
A briga do ano! Quem leva a melhor entre o futuro Polo e o novo Argo PĂ G. 24
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Argo e Polo são carros atraentes. Mas o design do Polo é mais bem-resolvido. Repare, por exemplo, na junção das portas com o teto de ambos os modelos: no VW, o recorte das portas acompanha a moldura das janelas e fica oculto; no Fiat, a linha é aparente, como uma cicatriz na carroceria. A dianteira de ambos segue o que
as fábricas chamam de identidade visual da marca. E o que incomoda na dianteira do Argo é o excesso de elementos. A Fiat diz que todos os elementos de estilo são funcionais para favorecer a aerodinâmica, mas, nesse caso, menos ficou melhor que mais: formada por grade menos agressiva, a dianteira do Polo agrada mais ao olhar. No conjunto, o Argo conta com
soluções já vistas em outros modelos: o perfil traseiro lembra o do Gol e as lanternas bipartidas foram inspiradas nas do Alfa Romeo Giuletta. O design do Polo tem mais personalidade – o vinco que contorna a carroceria, por exemplo, resulta em belo efeito estético e deve se tornar marca registrada do carro. Mais simples, tende a cansar menos com o tempo.
ACABAMENTO E ERGONOMIA A Fiat nunca tinha se esmerado tanto no acabamento de um carro como no Argo. Aplicou superfícies macias nos segmentos que podem estar em contato com o corpo dos ocupantes, preocupou-se em revestir os comandos de refrigeração com borracha aderente e agradável ao toque, os encaixes são bem feitos e
A mesma percepção de qualidade você encontrará no Polo: materiais de textura agradável, encaixes milimetricamente ajustados e soluções que inspiram o bem-estar a bordo. Mas na configuração interna, o Polo sai na frente com o cluster integrado à tela multimídia de 8” – a Fiat adotou o padrão convencional do tablet flutuante no painel. Em ergonomia, o Polo também é
pontos de solda aparentes, como na tampa do porta-malas e nas junções das portas – que, a propósito, receberam dupla borracha de vedação, solução que ajuda no conforto acústico e que, até aqui, era exclusiva de modelos mais caros. Os vãos da carroceria são uniformes e a qualidade da pintura é excelente. Cuidados também verificados no Polo que nesta nova
melhor: os bancos são mais envolventes e permitem que você dirija em posição mais baixa; no Fiat o ajuste se resume a duas posições: alta e mais alta.
geração recebeu a mesma atenção que a Volks dedica aos seus modelos mais caros. Ambos são moldados em chapas de aço mais leves e mais resistentes.
CONSTRUÇÃO O mesmo capricho que a Fiat dedicou ao interior do Argo pode ser visto na construção do carro. Não há