ParIvry. Strategie di riconnessione per un tessuto frammentato

UniversitĂ degli studi di Ferrara Corso di Laurea Magistrale a Ciclo Unico in Architettura

PARIVRY: STRATEGIE DI RICONNESSIONE PER UN TESSUTO FRAMMENTATO Tesi di Laurea in Architettura

Relatore: Prof. Romeo FARINELLA

Laureanda:

Secondo relatore: Arch. Urb. Alessandro DELLI PONTI

Verdiana SPICCIARELLI

A.A. 2012-2013

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Dedico questo lavoro alla mia famiglia. Alla mia mamma e al mio papà , che saranno sempre il rifugio dal mondo e al contempo il trampolino di lancio. A mia sorella, perchè esiste e senza non so come sarei.

Ai miei coinquilini, la mia seconda famiglia. Agli amici veri, agli amici di sempre, a te. E al mio uso smodato di virgole.

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INDICE abstract.............................................................................................................................................................................7 Parte prima........................................................................................................................................................................11

LA CITTA’ GLOBALE................................................................................................................................................................13 Prime riflessioni su citta’ mondiale e citta’ globale.................................... 13 Le caratteristiche della città globale........................................................... 16 la metropoli parigina.......................................................................................................................................................27 Evoluzione storica della percezione del limite di Parigi .............................. 29 Agglomerato urbano e area metropolitana.................................................. 34 Attori e strumenti di pianificazione............................................................. 38 Parte seconda....................................................................................................................................................................43

tessuto metropolitano....................................................................................................................................................45 I macro-elementi del territorio................................................................... 47 la petite ceinture.............................................................................................................................................................57 Il dibattito attuale sul divenire della Petite Ceinture.................................... 58 La Petite Ceinture e la città........................................................................ 60 Il profilo della Petite Ceinture e le interazioni con lo spazio pubblico.......... 63 il BOULEVARD PéRIPHéRIQUE...............................................................................................................................................69 Tra connessione e cesura - tra necessità e vuoto urbano............................ 70 Sequenze di paesaggio............................................................................. 74 la senna e la marna..........................................................................................................................................................80 Evoluzione del rapporto tra tessuto urbano e il fiume................................. 82 La questione degli argini........................................................................... 85 La Senna come barriera............................................................................. 88 L’infrastruttura blu...................................................................................... 91 4

le chemin de fer................................................................................................................................................................97 Inserimento e sviluppo ............................................................................. 98 Sequenze di paesaggio............................................................................. 102 Le stazioni della città metropolitana........................................................... 106 Il progetto della ZAC Rive Gauche.............................................................. 108 “carotaggi” nel tessuto parigino...................................................................................................................................113 Il territorio e gli elementi: esempi di interazione......................................... 114 La riqualificazione di Porte de Vanves........................................................ 121 Il GPRU Paris Nord Est.............................................................................. 122 Parte terza........................................................................................................................................................................129

IVRY-SUR-SEINE....................................................................................................................................................................131 Una posizione strategica nel tessuto urbano continuo................................ 132 Un territorio disegnato dalla storia e dalla geografia................................... 134 Le infrastrutture e la Senna: attori della trasformazione del territorio........... 135 Quadro sociale.......................................................................................... 146 Quadro lavorativo...................................................................................... 150 Il nuovo volto della città............................................................................ 152 nuove strategie per ivry-sur-seine...............................................................................................................................157 Perchè un masterplan per Ivry-sur-Seine.................................................... 158 Linee strategiche e azioni.......................................................................... 163 Proposta di masterplan e individuazione degli ambiti di studio................... 166 Parte quarta......................................................................................................................................................................171

la ferrovia: strategie di riconnessione per un tessuto frammentato....................................................................173 Nuove visioni per la ferrovia...................................................................... 174 Analisi dell’ambito di intervento................................................................ 176 Masterplan strategico dell’area.................................................................. 182 Un nuovo quartiere per Ivry-sur-Seine: proposta progettuale....................... 190 Lo sviluppo del progetto............................................................................ 196 conclusioni........................................................................................................................................................................222 riferimenti.........................................................................................................................................................................226 ringraziamenti..................................................................................................................................................................233 elaborati grafici...............................................................................................................................................................235 5

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abstract

PARIVRY: STRATEGIE DI RICONNESSIONE PER UN TESSUTO FRAMMENTATO La presente tesi di laurea individua come territorio di studio la soglia urbana tra Parigi ed Ivry-sur-Seine, ed indaga il ruolo potenziale degli spazi di risulta dell’infrastruttura ferroviaria.

Attraverso lo studio della ville Lumière, dei comuni di prima corona e delle dinamiche che li caratterizzano, sono stati individuati alcuni macroelementi del territorio come possibili campi per una rinnovata urbanità metropolitana: il Boulevard Périphérique, i fasci ferroviari, la Senna.

L’ambito di Ivry-sur-Seine é stato scelto come terreno di prova ideale per illustrare il potenziale operativo di questi macro-elementi e la mutazione del loro ruolo, da cesure di comparti fragilizzati e spazialmente autonomi a vettori di continuità.

Nell’ottica di rendere Parigi un’autentica metropoli “contestuale”, capace di svilupparsi armonizzando le proprie ambizioni ed i propri potenziali latenti, questa tesi offre gli spunti progettuali e strategici necessari a pensare l’infrastruttura parigina come opportunità per immaginare una nuova urbanità.

La proposta progettuale prevede la progressiva dismissione di parte del fascio ferroviario per creare un brano di città costruito attorno alla presenza di nuovi spazi pubblici. Questo sistema di “vuoti connettivi” permette un rapporto inedito con la realtà infrastrutturale e la integra nel panorama comune dei luoghi pubblici, dove la soglia tra Parigi ed Ivry diventa protagonista discreta di una metropoli nascente.

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abstract

PARIVRY: RELINKING STRATEGIES FOR A FRAGMENTED TISSUE This Degree Thesis focuses its attention on the urban soil between Paris and Ivry-sur-Seine, and looks for the potential role of the railway’s infrastructural spaces.

Through Paris and its closest municipalities’analysis, we’ve identified some structuring macro-elements of the metropolitan tissue that represent a spatial field from which a new urbanity can emerge: the Boulevard Périphérique, the railways, and the Seine.

Ivry-sur-Seine has been chosen as a trial field to show the potential of these macro-elements, and the mutation of their role, from space trimmers to continuity vectors.

In order to make Paris become a real metropolis, able to develop itself through its ambitions and its hidden potentials, this Degree Thesis offers new projectual visions, envisioning the infrastructures as opportunities for a new kind of urbanity.

The project provides a progressive dismission of part of the railway, and aims to create a new district for the city built around the presence of new public spaces. This system of “connective voids” allows new relationships with the infrastructural reality and integrates it into the public spaces’ panorama, making the urban soil between Paris and Ivry one of the leading actors of a rising metropolis.

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abstract

PARIVRY: STRATEGIES DE RECONNEXION POUR UN TISSU FRAGMENTÉ Cette thése ràppelle sa atténtion sur le seuil urbaine entre Paris et Ivry, et enquêtes le potentiel rôle des éspaces infrastructurel de les faisceaux ferroviaires. À travers l’étude de la Ville Lumiere, des communes de la Petite Couronne et des dynamiques carachterisantes, nous avons identifié des macro-elements deans le tissu metropolitain que représentons un camp spatiale pour une nouvelle urbanité metropolitaine: il sont le Boulevard Périphérique et les faisceaux ferroviaires, et la Seine.

Ivry-sur-Seine a ètè choisi comme un terrain de essai pour montrer le potentiel pratique de ces macro elements, e la mutation de ses rôle, à partir de césures à transporteus de continuité.

Pour rendre Paris une autentique métropole g-locale, capable de develòpper ses ambitions et ses potentiels latentes, cette thése offres des nouvelles visions strategiques necessaires pour penser l’infrastructure parigine comme opportunité pour une nouvelle urbanité.

Le projet provide une graduelle dissmission de part de le faisceau ferroviaire mirée a creér un nouvel morceau de ville construit autour des nouvels éspace publics. Cette systéme de “vides connectives” permit une nouvelle liason avec la realité infrastructurelle et la integre dans le panorama commune des lieux publics et faisant de le seuil urbaine entre Paris et Ivry la protagoniste discréte de une métropole naissante.

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Parte prima

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LA CITTA’ GLOBALE CITTA’ MONDIALE - CITTA’ GLOBALE

PRIME RIFLESSIONI SU CITTA’ MONDIALE E CITTA’ GLOBALE La premessa alla tesi nasce da alcune riflessioni recenti che affrontano il problema dello sviluppo metropolitano.

Già negli anni Sessanta Peter Hall, ne Le città mondiali, parla dell’esplosione metropolitana1, soffermandosi inizialmente su quelle grandi città nelle quali avvengono i più importanti affari mondiali, riprendendo la definizione di città mondiali introdotta nel 1915 da Patrick Geddes.

Hall individua due caratteristiche che definiscono e distinguono le città mondiali rispetto ad altri centri ricchi e popolosi: la politica e il commercio. Le città mondiali sono generalmente sedi di importanti governi nazionali e autorità internazionali, in cui sono presenti diverse istituzioni la cui attività è collegata direttamente al governo. Sono quelle città, inoltre, in cui avvengono grandi scambi economici, punti nodali del commercio internazionale, a cavallo di grandi assi commerciali sopranazionali, e che partecipano attivamente allo sviluppo dell’economia a livello globale.

Importante è l’aspetto infrastrutturale: una città mondiale, infatti, si fonda su un sistema infrastrutturale capillare, sia interno alla città che esterno, di collegamento con le altre realtà metropolitane.

Negli anni Novanta la definizione di città mondiale viene ampliata e approfondita dalla sociologa olandese Saskia Sassen e, per la prima volta, nel 1991 viene introdotta la definizione di città globale.

Nel libro Le città nell’economia globale la Sassen analizza la città globale come luogo di intersezione tra globale e locale, una realtà

1 Peter Hall, Le città mondiali, Milano, Il Saggiatore, 1966, p.7

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g-local molto conflittuale, con contenuti spesso spiccatamente locali, ma globale nelle interazioni.

La città globale nasce, dunque, come concetto di città legata alla novità della globalizzazione e alla costante crescita dell’urbanizzazione.

Globali sono quelle città che tendono a sostituire gli Stati e a creare una nuova politica urbana, nuove classi e nuovi conflitti.

Oggi vengono individuate circa cinquanta città globali e un numero crescente di città che, a partire dagli anni Novanta, presentano alcune funzioni di tipo globale. La rapida crescita del numero di città di questo tipo comincia negli anni Novanta. San Paolo, Città del Messico, Seul, Sydney, Toronto, Madrid emergono come città globali e potenti. Verso la fine degli anni novanta si aggiungono Shangai, Buenos Aires, Bangkok, Miami e molte altre. Londra, Tokyo, New York, Hong Kong, Chicago rappresentano il livello più alto della piattaforma globale. Come la stessa Parigi.

Saskia Sassen definisce, inoltre, la città globale come una nuova zona di frontiera nella quale converge un’enorme mescolanza di persone, strategica per quelli che non hanno potere, per gli svantaggiati, gli outsiders, le minoranze discriminate, ed ispiratrice di un nuovo tipo di politica, congeniale alla costruzione di una politica informale. Lo spazio della città diviene luogo appetibile per i nuovi attori politici nonformali che divengono protagonisti della scena politica, riuscendo ad ottenere visibilità nello spazio urbano mediante precise azioni politiche informali visibili nelle strade (occupazioni, manifestazioni...), mentre 14

In figura, Il saggio sul rapporto tra le città e l’economia globale della sociologa Saskia Sassen.

rimangono invisibili negli spazi della politica nazionale in quanto le politiche nazionali devono rientrare in precisi passaggi formali (ad esempio il sistema elettorale o quello giudiziario).

La politica urbana diviene concreta e supportata nel ventunesimo secolo da networks tecnologici medianti i quali le iniziative rientrano, brevemente, nella rete globale. Tale atteggiamento sintetizza lo sviluppo della cittĂ globale: la realizzazione di una politica locale, globalmente connessa.

Saskia Sassen, dunque, riesce a inserire e definire la città globale come componente strategica dell’economia globale e definisce territorialmente i processi di potere subentrati nella fase dei processi di ristrutturazione.

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LE CARATTERISTICHE DELLA CITTA’ GLOBALE Saskia Sassen aggiunge poi che vi sono alcune caratteristiche che determinano lo sviluppo di una città globale.

Il fattore demografico rappresenta una delle principali caratteristiche.

La popolazione mondiale conta oggi sette miliardi d’individui, dal 1970 ha visto una crescita di circa il 60%. In previsione del 2040 secondo le proiezioni dell’Onu, si attende un aumento che raggiunge i nove miliardi d’abitanti. L’Asia ospiterà allora 57% degli abitanti del pianeta, l’Africa 20,6%, l’America 13,3%, l’Oceania 0,6% e l’Europa 8,5%2.

E’ evidente dallo schema della demografia mondiale che nell’arco di 30 anni la distribuzione della popolazione mondiale si avvia a subire profonde modifiche: l’Africa assiste a una consistente esplosione demografica con più di 84% di crescita, l’India segue le dinamiche asiatiche e i paesi occidentali, in particolare l’Europa, in costante declino.

L’Europa dunque in 30 anni vedrà la sua popolazione invecchiare, fenomeno concentrato principalmente nei paesi dell’Europa dell’Est e dell’Europa centrale.

Avvicinandoci al tema oggetto di tesi, secondo la proiezione dell’ INSEE3, la Francia risulta meno colpita dal fenomeno dell’invecchiamento: nel 2040 infatti la nazione prevede la presenza di 18,7 milioni di persone con più di 65 anni, che rappresentano il 25,6% dei 73 milioni d’abitanti, contro il 16,3% di oggi. Le persone con più di 80 anni passano da 3 a 7 milioni. Parallelamente si prevede un miglioramento delle condizioni di vita, il fattore-invecchiamento ha un ruolo fondamentale nella coesione 16

2 I dati numerici, presenti nel capitolo, sono forniti dal DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territorie et à l’attractivité régionale).

3 INSEE (Institut national de la statistique et des études économiques) è un istituto pub-

blico francese e una direzione del MNEFI, il

Ministére de l’économie, des finances et de l’industrie (Ministero dell’economia, delle finanze e dell’industria).

E’ incaricato alla produzione e dell’analisi delle statistiche ufficiali in Francia.

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sociale, di equilibrio economico e di sviluppo.

Nello specifico i territori francesi si comportano diversamente per l’incremento del 15% della popolazione in previsione del 2040.

L’attrattività della parte atlantica e del Sud confermano un tasso di crescita che varia tra il 22 e il 28% , a eccezione di Poitou-Charentes, Paca e della Corsica che si avvicinano alla media nazionale. L’Île de France conosce una crescita del 10%. A Nord e a Sud le evoluzioni sono più deboli: l’Alsazia, con una crescita del 10% e Champagne-Ardenne, con una diminuzione del 2%, rappresentano i due estremi. Il contrasto più forte si sviluppa nelle isole oltre-mare come la Riunione in forte crescita (30%), e la Guadalupa, la Martinica e la Guyane, segnalate per un netto rallentamento (tra il 7 e il 14% d’aumento).

Il fattore delle connessioni rappresenta un’altra caratteristica rilevante per determinare una città globale. Saskia Sassen pone attenzione su quelle città che hanno la possibilità di avere aeroporti di grandi dimensioni con continue connessioni aeree con le più grandi città del mondo: ciò è realizzabile per l’avanzato sistema di trasporti, strutturato all’interno della città, che permette di essere ben collegato “globalmente”.

L’aspetto delle infrastrutture incide in modo rilevante nell’ambito dell’economia globale, poiché lo spostamento di beni e di persone ha un ruolo fondamentale sull’importanza che una città globale può acquistare, insieme all’attrattività dei poli che le infrastrutture collegano.

Dallo studio delle tratte settimanale aeree più frequenti a livello globale4 18

4 fonte di riferimento, World development indicators, world bank, 2000.

è evidente come la connessione è ben salda tra i continenti America, Europa e Asia, in particolare nelle città di New York, Londra e Tokyo.

Il continente africano risulta invece essere solamente un’area di passaggio nelle tratte, specialmente, tra Europa e Asia.

Le città globali si dimostrano metropoli, agglomerati urbani di grandi dimensioni a livello di estensione e di popolazione: il ruolo della globalizzazione si focalizza sulla concentrazione e allo stesso tempo sullo spostamento del flusso.

Spazialmente infatti le metropoli si organizzano secondo un duplice procedimento: da una parte la polarizzazione della gente, delle attività, dei servizi e della ricchezza, dall’altra la volontà di estendere la propria area di influenza sul vicino, sull’altro, appropriandosi di risorse come possono essere l’energia e il cibo, eterogenee tra di loro e importanti per lo sviluppo di una città.

Le metropoli si dimostrano come “oasi” ricche di nuove opportunità economiche, sociali e culturali che provocano naturalmente disuguaglianze sociali, come afferma la Sassen.

Focalizzando l’attenzione sulla realtà parigina, le città francesi del 2040 dovranno tener conto dei cambiamenti dei sistemi di produzione e dei nuovi “scambi ambientali” (come possono essere la fornitura di energia, il consumo di risorse, la morfologia urbana), che possono essere declinati anche in scelte politiche da compiere e che incidono sull’impatto della coesione e della sostenibilità di queste aree in formazione.

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Struttura portante nell’articolazione del territorio francese rimane la trama dell’infrastruttura, che si esprime, in chiave globale, con la presenza di aeroporti dove il traffico (il flusso di persone) è superiore a un milione, e di stazioni TGV ( Train à Grande Vitesse ) per le quali si stanno potenziando alcune tratte e costruendo di nuove.

Le città si trovano saldamente connesse tra di loro con la funzione sia di collegamento più veloce sia di passaggio per raggiungere mete internazionali-globali.

E’ importante soffermarsi brevemente anche sull’importanza che le città intermedie occupano nel contesto urbano francese: si tratta di capoluoghi, città industriali, agglomerazioni nel bacino regionale. Su scala locale esse sono ben fornite di servizi e di una discreta struttura economica; attraverso le connessioni presenti, piccole città e zone rurali si trovano ad essere coinvolte in un certo livello di urbanità.

Alcune città intermedie sfruttano le dinamiche di tipo metropolitano proprie di Parigi.

Le metropoli raggiungono attraverso le città intermedie obiettivi importanti in termini di mercato e di risorse: questo duplice aspetto della città intermedia condiziona le sue capacità di elaborazione o di inerzia.

Infine il fattore della presenza di una serie di caratteristiche/funzioni definisce una città globale. Le principali caratteristiche sono così articolate: - influenza e partecipazione in eventi internazionali e aspetti di 20

importanza mondiale, come ad esempio, la realizzazione di grandi eventi sportivi ( Giochi Olimpici ); - presenza elevata di imprese e aziende, importanti per il flusso economico e di respiro mondiale; - offerta culturale rilevante grazie all’esistenza di festival cinematografici, eventi musicali, gallerie d’arte; - istruzione con la presenza di una o più università classificate dopo il Times Higher Education del 2008; - forte riconoscimento a livello di politica internazionale con l’individuazione di importanti sedi governative, amministrative.

Ciò crea anche nel panorama francese la formazione di grandi poli urbani che presentano di conseguenza una concentrazione di popolazione, funzioni, centri decisionali, creazione di ricchezza, flussi di connessione.

Integrate e correlate tra loro, queste formano la trama delle metropoli in “arcipelago”. Questi poli sparsi ampliano la propria area di influenza regionale, integrandosi nelle grandi aree metropolitane, in quelle periurbane, rurali e nelle città intermedie.

In Francia, quindi, la rete è ben collegata con la metropoli parigina, che riflette la dimensione globale di cui si è parlato precedentemente.

La regione metropolitana si trova in connessione con grandi agglomerati come Lione, Marsiglia, Tolosa, Strasburgo e Lille, ma rimane il principale tensore da cui partono le dinamiche che vanno a costruire lo scheletro della Francia.

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Le aree metropolitane sono punti chiave per la Francia in termini di competitività e di influenza. Con le loro dimensioni e funzioni portano problematiche emergenti o già presenti nell’ambito urbanistico come l’organizzazione urbana multipolare, conflittualità interna, modalità di finanziamento, cultura e identità.

Nel panorama europeo vi si trovano principalmente due importanti città che possono essere definite globali, Londra e Parigi.

Londra è senza dubbio la città globale anche a livello mondiale: è la città più popolata d’Europa, la prima piazza borsistica mondiale, avendo superato New York, l’area metropolitana conta più di 14 milioni di residenti, è dotata di cinque aeroporti che la rendono il più grande snodo del traffico aereo globale.

Questi dati5, appena riportati, rispondono alle caratteristiche globali e dimostrano il ruolo centrale riconosciuto a Londra.

Parigi invece si sta muovendo ad ottenere le più alte qualifiche per divenire in prospettiva una città pienamente globale: attualmente ospita il cinquanta per cento delle sedi centrali delle compagnie transnazionali francesi, ha una regione metropolitana di circa dodici milioni di abitanti, all’interno della regione ospita il più grande distretto finanziario d’Europa (la Défense). Sta riflettendo sullo sviluppo infrastrutturale collegato parallelamente a quello metropolitano.

Le ricerche della GaWc mostrano l’individuazione di molte città europee, integrate nella rete di città del mondo in gradi diversi.

Questo aspetto è giustificato dal fatto che l’Europa rimane una regione 22

dati forniti da GaWc “European Cities in Globalization: a Comparative Analysis based on the Location Strategies of Advances Producer Services”.

GaWc (Globalization and World Cities Research Network) è un importante studio realizzato dall’Università di Loughborough a Londra che definisce alcuni parametri e livelli individuando le città, classificandole come città mondiali. Lo studio classifica le città secondo un punteggio in tre gruppi diversi. Alcuni aspetti vengono individuati in parametri).

Lo studio viene aggiornato in fasi temporali precise.

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di più stati e attività di servizio globali hanno bisogno di attingere in mercati “nazionali”.

Lo studio dunque individua tre categorie di città: globali, subglobali e capitali nazionali. La denominazione di categoria scaturisce precedentemente individuando alcuni parametri, ad esempio la connettività a livello mondiale, la rete finanziaria e dei servizi, connettività tra le maggiori regioni del mondo.

In base a questi principi Londra risulta essere la città più connessa al mondo, seguita da Parigi, entrambe “città globali”, come le definisce Saskia Sassen.

Vi sono poi altre realtà urbane in Europa, ovvero Milano, Madrid e Bruxelles che rappresentano le città sub-globali, hanno un livello di connettività di rete a livello mondiale circa un terzo in meno rispetto alla punta apicale di Londra. Milano è l’unica delle città italiane che si avvicina alla definizione della Sassen poiché ha difficoltà ad essere un polo di attrazione a causa di un potere di controllo scarso, persino rispetto a Torino.

Infine si alternano alcune città capitali e non che vengono racchiuse nell’ultima categoria: si tratta di centri in cui si sviluppano forti strumenti istituzionali, politici e finanziari di controllo che si concentrano su una singola città. Un esempio è appunto Francoforte che si presenta come un importantissimo centro finanziario alla scala non solamente europea ma soprattutto in quella mondiale.

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Dublino

Londra

Barcellon

Madrid

Lisbona

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na

Oslo Mosca

Stoccolma

Le città europee sono ben integrate nella rete delle città del mondo in gradi diversi, perchè l’Europa è costituita di tanti stati che sono globali per la presenza anche di una singola attività.

LONDRA dimostra di essere la città più connessa al mondo, seguita da PARIGI che assieme rappresentano le “città globali” ( Saskia Sassen, 1991).

Copenhagen

Le città sub-globali (Milano, Madrid, Bruxelles...) coprono i due terzi nella connettività nella trama mondiale, al cui interno si trovano capitali di medie dimensioni.

Le capitali nazionali sono intese come centri in cui si sono sviluppati fortemente strumenti istituzionali, politici, finanziari e di controllo che si concentrano su una singola città.

Amburgo

Varsavia Berlino

Amsterdam Dusseldorf Bruxelles Praga Francoforte

Parigi

Vienna

Monaco

Budapest

Zurigo Ginevra Milano

Venezia

Istanbul

Roma

Atene

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Visione per una Grande Parigi, studio Richard Rogers e Associati.

la metropoli parigina

formazione e gestione della cittĂ globale

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EVOLUZIONE STORICA DELLA PERCEZIONE DEL LIMITE DI PARIGI Osservando Parigi dall’alto è facile individuare delle cicatrici nel tessuto costruito: la più evidente è senza dubbio quella creata dal sinuoso corso della Senna, il taglio più naturale, e con essa le infrastrutture, dalle avenues alle ferrovie.

Parigi è cresciuta nel corso della storia con un ritmo centrifugo irregolare il cui impulso è dato proprio dalla successione delle cinte difensive. Il tutto può essere descritto come un ciclo naturale che si ripete: la città, costretta dentro a dei limiti ben definiti, cresce fino a che lo spazio si satura di edificato, le abitazioni aumentano in altezza e le condizioni igieniche peggiorano. Allo stesso tempo, all’esterno delle mura, nonostante il divieto di edificare nella zona a ridosso di esse, numerosi parigini vi costruiscono case con giardino. Quando poi la concentrazione all’interno diventa insostenibile la città “esplode”. Le mura vengono abbattute e ricostruite più ampie, inglobando anche le abitazioni monofamiliari di quella che era l’area di rispetto della cinta muraria precedente. E così il ciclo ricomincia.

Sono sei in tutto i tracciati murari riconoscibili nel tessuto della città: il più antico è quello di Filippo Augusto (1190-1215), ancora leggibile nella parte nord rispetto alla Senna; successivamente le mura di Carlo V costruite tra il 1371 e il 1380 e quelle dell’antica cinta daziaria di Carlo IX del 1558. A Luigi XIII sono dovute le mura del 1634-1636 mentre importanti sono gli interventi voluti da Luigi XIV che comprendono, oltre alla bonifica di aree interne alla città, la decisione di abbattere le antiche fortificazioni e sostituirle con viali alberati.

A destra in basso, La cinta di Thiers, foto del 1844.

Fonte: www.gallica.bnf.fr

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Tra il 1785 e il 1788 vennero poi costituiti i Fermiers Généraux6, che ampliavano ulteriormente il confine economico e amministrativo della città; queste resteranno attive fino al 1860 quando verranno demolite in favore dell’ultima cinta difensiva progettata da Marie Joseph Louis Adolphe Thiers nel 1841- 1843. Le ultime hanno segnato una tappa importante nella storia di Parigi in quanto l’area compresa all’interno è andata a formare, con poche variazioni, quello che noi oggi definiamo il Comune di Parigi. Al momento della costruzione del muro di Thiers i Comuni della prima corona hanno subito un’amputazione di parte del territorio, inglobato all’interno della cinta muraria. Da quel momento, Parigi ha assestato definitivamente i suoi confini, fino a questo limite.

Lungo il tracciato della cinta ottocentesca, nel 1973è stato costruito il Boulevard Périphérique.

Parallelamente ai cicli di espansione delle cinte difensive si può tracciare una storia degli eventi che hanno avuto un ruolo importante per la crescita metropolitana; dalle esposizioni universali, tra cui ricordiamo in particolare quella del 1889 in occasione della quale furono costruite la Tour Eiffel e la prima linea della metropolitana, alle manifestazioni sportive di interesse mondiale.

La città ha sfruttato questi eventi per aumentare il suo prestigio, avanzare tecnologicamente ed espandersi oltre quei confini circolari così rigidi. Se prima Parigi era cresciuta ad anelli concentrici come una cellula attorno al suo nucleo, dal 1900 ha iniziato a subire una mutazione genetica. L’ espansione radiale ha portato alla formazione di 30

6 Dal francese, cinta daziaria. Contrariamente alle precedenti, non era destinata ad assicurare la difesa della capitale, ma a garantire il pagamento delle imposte del dazio di ingresso delle merci in città.

un tessuto costruito continuo ben oltre i limiti amministrativi Comunali.

Si tratta inoltre di una urbanizzazione fortemente dipendente dai servizi centrali; la maggior parte dei lavoratori parigini, non risiede nel Comune di Parigi ma in sobborghi limitrofi e tutte le mattine si sposta in città attraverso i sistemi di trasporto pubblici o privati.

Per cercare di risolvere le problematiche connesse all’addensamento delle polarità sono nati organismi di analisi, progettazione e gestione che mettono insieme e coordinano le soluzioni dei singoli Comuni nell’ottica più ampia della metropoli. Espressioni di questa volontà sono la creazione nel 2009 del sindacato Paris Métropole per iniziativa dei Comuni delle prime corone attorno a Parigi, mentre per intervento dello stato nel 2010 nasce la Societé du Grand Paris (SGP).

In un primo momento, la politica adottata dagli urbanisti è stata orientata verso il decentramento e la settorializzazione funzionale; l’intento era quello di spostare gli interessi economici specializzati in aree non più centrali, in zone da riqualificare e (ri)edificare. Si sono create tutt’attorno al Comune parigino delle Città di settore: c’è quella della scienza e della tecnica, quella della moda, dello sport e quella del cinema.

L’obiettivo attuale è capire come gestire le connessioni tra questi punti, progettando lo spazio tra le polarità e cercando di capire quali soluzioni possano aiutare anche il più piccolo comune ad essere una parte integrata ed attiva di un sistema metropolitano molto più ampio.

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Ortofoto di una porzione dell’estensione dell’agglomerato urbano parigino.

Bing mappe

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AGGLOMERATO URBANO E AREA METROPOLITANA Lo stato francese è diviso in Regioni, Dipartimenti e Comuni. In particolare la Regione dell’Île-de-France è giuridicamente suddivisa in otto unità dipartimentali poste a cerchi concentrici con il particolare Comune della città di Parigi al centro. Questi anelli prendono il nome di Grand Couronne e Petite Couronne. La Grande Corona, formata dai Dipartimenti di Yvelines, Essonne Seine-et-Marne e Val-d’Oise, rispettivamente numerati 78,91, 77 e 95 ha una densità abitativa di 452 ab/km2; la Piccola, formata dalla Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis e Hauts-de-Seine, ovvero le unità dipartimentali numero 94 dal 93 e dal 92, di 6647 ab/km2.

Questi dati fanno riflettere sul problema della densità urbana e sul conflitto tra l’estensione delle competenze giuridiche e amministrative e la reale estensione dell’ edificato urbano. Per cercare di unificare e risolvere problematiche comuni a così tante amministrazioni differenti, l’Istituto Nazionale di Statistica e Studi Economici (INSEE) ha coniato due termini e rispettive definizioni specifiche per individuare ambiti di altrimenti difficile definizione. Si parla allora di area metropolitana e di agglomerato urbano per definire due diverse estensioni territoriali della trama del costruito.

La prima, di dimensioni molto più vaste rispetto alla seconda, si estende persino oltre i confini regionali dell’ Île-de-France ; il secondo, invece, arriva a comprendere parti della Grande Corona. Proprio sul concetto di agglomerato si stanno concentrando gli studi e gli sforzi progettuali della SGP per creare la metropoli parigina.

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L’area metropolitana (aire urbaine) si definisce come un insieme di comuni contigui e senza interruzioni, che ha come centro un polo urbano (una città) con più di 10.000 posti di lavoro e le città rurali (aree urbane o corona periurbana) hanno almeno il 40% della popolazione residente che lavora nel centro urbano o in un altro comune adiacente.

Con il termine agglomerato urbano si intende un’unità urbana assicurata dalla continuità del tessuto edilizio. In particolare non devono esserci più di 200m tra due edifici, esclusi parchi o giardini, e la popolazione residente deve essere di almeno 2.000 abitanti7.

Esistono unità urbane semplici la cui estensione resta comunale, ed altre, di maggior complessità, che possono occupare anche più comuni. Questo ultimo caso è quello dell’agglomerato parigino.

Per meglio comprendere la particolarità della situazione francese è utile il confronto con Londra, altra città globale europea.

L’estensione di quello che è l’agglomerato urbano londinese resta inscritto in massima parte all’interno del perimetro del Greater London Authority8 (confine amministrativo londinese), rendendo possibile una politica amministrativa comune. Al contrario, il limite amministrativo di Parigi è molto ristretto rispetto all’estensione dell’agglomerato urbano.

Tutto il territorio, omogeneo per continuità di edificato, è invece amministrativamente composto da un mosaico di Comuni, neanche tutti compresi all’interno dello stesso Dipartimento. Per questo motivo spesso è difficile comprendere il perché di certe azioni politiche ed economiche. I singoli Comuni continuano a ragionare sul personale

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Fonte INSEE 2010, www.insee.fr

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L’ Autorità della Grande Londra (in inglese

Greater London Authority, o GLA) è l’ente che

ammnistra i 1579 km2 della Grande Londra, che coprono i 32 borghi e la City of London.

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sviluppo senza comprendere che la dimensione metropolitana li costringerebbe ad abbracciare differenti linee di crescita.

La visione metropolitana deve influire sempre piÚ sulle scelte delle singole unità amministrative, per gestire al meglio il complesso organismo dell’agglomerato urbano, sebbene questo sia un processo difficile da articolare, e con benefici a lungo termine che non tutte le amministrazioni sono in grado di comprendere ed abbracciare.

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ATTORI E STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE L’amministrazione della pianificazione territoriale ed urbanistica francese è gestita secondo uno schema duplice: da un lato si ha una struttura piramidale che vede lo Stato come primo referente, passa di scala verso i livelli regionali e dipartimentali per poi arrivare alla dimensione locale dei Comuni. Allo stesso tempo si ha però anche una politica di accordi contrattuali che spezza la catena rigida delle successioni territoriali prima descritte dando la possibilità alle unità amministrative di collaborare per il raggiungimento di obiettivi specifici. Questa prassi ha il risultato di rendere molto più veloce la burocrazia dei processi di progettazione territoriale e molto diretta la responsabilità del compimento di un’operazione. Aspetto negativo è però una certa confusione di competenze data dalla formazione di una molteplicità di enti e società per la gestione di uno stesso territorio; è quanto è successo per l’agglomerato urbano.

Difatti, nel 2009 le amministrazioni dei Comuni della Piccola Corona si sono riunite formando il sindacato Paris Métropole, una struttura creata dal basso per agire in maniera concertata sul territorio, mentre nel 2010 dallo Stato è nato il progetto de Le Grand Paris. Queste due entità, diverse per la loro genia (una legata allo Stato, l’altra alla più frammentaria realtà dei comuni), lavorano per un fine comune e il loro scopo è concertare gli intenti e supervisionare le operazioni di trasformazione, che avvengono tramite gli strumenti di pianificazione territoriale.

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In alto, La varietà di paesaggio dell’agglomerato urbano parigino. In particolare, vista sul XIII arrondissement.

Fonte: www.flickr.com

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In particolare, gli strumenti della pianificazione francese sono, a livello statale, il DATAR (Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale), il RNU (Règlement national d’urbanisme) e le DTA (Directives Territoriales d’Aménagement); a livello della Regione parigina, lo SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France), per i Dipartimenti si parla dello SCoT (Schéma de cohérence territoriale) mentre ai Comuni resta la stesura del PLU (Plan Local d’Urbanisme).

Nel dettaglio il DATAR, creato nel 1963, è lo strumento che interiorizza le direttive dell’Unione Europea e le trasmette alle scale successive di pianificazione del territorio. Si prospetta come organo principale dell’amministrazione del territorio a livello statale poiché responsabile dell’aggiornamento degli studi atti al riequilibrio del territorio. Tale azione presuppone un lavoro interministeriale in quanto è necessario coordinare assieme più autorità e di differente scala.

Lo SDRIF è il documento di urbanistica e di organizzazione del territorio alla scala regionale. Obiettivo è il controllo della crescita urbana e demografica oltre che all’utilizzo dello spazio. Attraverso questo strumento si elaborano le azioni rivolte a correggere le disparità spaziali, sociali ed economiche interne alla regione; coordinare l’offerta dei servizi e dei trasporti; conservare le zone rurali e ad alta naturalità.

Importante ente di analisi territoriale è l’APUR, l’Atelier Parisienne d’Urbanisme. Esso riunisce gli enti locali, le istituzioni pubbliche, e lo Stato. La missione del APUR è lo studio e l’analisi dei cambiamenti urbani e sociali coinvolti nella definizione della pianificazione pubblica.

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Attraverso la produzione costante di analisi, monitoraggi e ricerche da un importante contributo allo sviluppo delle politiche in campo territoriale urbano e metropolitano.

La SGP, o Société du Grand Paris, è invece un progetto che ha come scopo quello di trasformare l’agglomerato parigino in una vera e propria metropoli mondiale ed europea per il XXI secolo. Nel febbraio 2010 per volontà di Nicolas Sarkozy, allora Presidente della Repubblica, al fine di condurre una riflessione sulla Parigi Metropolitana, è stato creato l’Atelier International du Grand Paris. Lo scopo della creazione dell’Atelier, è quello di mettere a sistema tutte le proposte architettoniche ed urbanistiche, al fine di ottenere una visione unitaria e completa delle trasformazioni dell’agglomerato in chiave metropolitana. Luogo di sperimentazione, creazione e diffusione, ha l’obiettivo di rendere operative le tematiche emerse dalla ricerca della Société du Grand Paris.

Il già menzionato Paris Métropole è invece un sindacato a partecipazione mista creata allo scopo di studiare cooperativamente le soluzioni a problemi di natura territoriale su diverse scale di intervento: dalla regione ai comuni. Associa al suo lavoro la partecipazione di grandi attori tecnici, le camere consolari, i rappresentanti degli ambienti socio-economici e dell’università e anche di dieci delle équipes della consultazione internazionale Atelier International le Grand Paris.

In alto, Logo dell’Atelier International du Grand Paris.

Fonte: www.ateliergrandparis.fr

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Parte seconda

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tessuto metropolitano segni sul territorio

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I MACRO-ELEMENTI DEL TERRITORIO La definizione di agglomerato urbano racchiude in sé la chiave interpretativa per la lettura della città metropolitana: è, difatti, tutto ciò che si dilata dal centro mantenendo una densità continuativa di edificato, non necessariamente legato ai limiti amministrativi della città. È questo il caso di Parigi: basta infatti osservare dall’alto l’estensione del tessuto costruito per capire come non esistano limiti reali alla crescita della città. L’omogeneità del tessuto è evidentemente in conflitto con la forte divisione amministrativa, ma il tema del limite e della frammentazione interna di una metropoli non può di certo risolversi alla scala delle piccole unità territoriali.

Ciò che si propone è dunque una lettura comprensiva dell’intero agglomerato, considerato come organismo unico e unitario; tale osservazione non può che essere fatta dall’alto. Dalla lettura dell’ortofoto della capitale francese emerge come il tessuto così unitario, denso e continuo, in realtà nasconda una rete di solchi, linee e punti che tracciano la città; alcuni di questi segni sono leggeri, discontinui e si perdono tra il costruito, altri, invece, sono talmente evidenti e significativi che non solo sono facilmente individuabili ma hanno anche distinto la crescita della metropoli, disegnandone la morfologia e determinandone parte delle caratteristiche.

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A destra, Il paesaggio urbano è fortemente caratterizzato da macro elementi che ne definiscono i contorni.

Fonte: solosfondi.com

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Parigi, i confini del comune e dell’agglomerato

Il tessuto continuo dell’agglomerato

Gli elementi circolari e trasversali del territorio

RealtĂ urbana contraddistinta dagli elementi

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La chiave di lettura per comprendere il territorio di Parigi è l’individuazione di questi elementi: da una parte vi sono infrastrutture circolari, come la Petite Ceinture e il Boulevard Périphérique, dall’altra, gli elementi trasversali, che comprendono sia i tracciati ferroviari che il sinuoso corso della Senna e della Marna.

Indipendentemente dalla tipologia, i macro-elementi appena elencati stabiliscono, con la loro presenza, forti relazione con il territorio in cui si inseriscono. L’interpretazione della natura dei macro-elementi può essere molteplice: in primo luogo è evidente il ruolo di limite, barriera tra due lembi drasticamente separati dall’inserzione artificiale altrimenti parti di uno stesso tessuto: nel caso della Senna il senso di separazione assume una sfumatura diversa anche se resta forte l’impressione di distacco e di lontananza generata dall’impossibilità di una comunicazione diretta.

Ma collocarsi però lungo il percorso dei binari ferroviari, dell’autostrada e del fiume, dà anche la possibilità di accedere a stazioni o porti ed essere quindi direttamente collegati con l’intero sistema: gli oggetti infrastrutturali, dunque, possono essere letti come corsie preferenziali di collegamento verso il centro o verso le periferie. Una idea chiara di questo concetto è data dall’analisi del sistema della metropolitana: accedendo alla rete da una qualsiasi stazione, si ha la possibilità di spostarsi velocemente verso parti anche molto distanti della città; allo stesso modo utilizzando linee di trasporto di superficie è possibile entrare nella rete degli spostamenti metropolitani. Proprio come 51

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conseguenza di questa lettura si sviluppa l’idea che alcuni punti su una linea siano più importanti di altri: il riferimento è alle stazioni.

Nell’ottica del sistema metropolitano tanto complesso e variegato non è più sufficiente essere una stazione di accesso ad una sola tipologia di trasporto; spesso infatti i viaggiatori richiedono di scendere da un mezzo per salire su un’altro, e così via fino al raggiungimento del luogo di destinazione. Necessaria è dunque un’evoluzione del concetto di stazione che non deve più essere solo punto di partenza o di arrivo ma un vero e proprio crocevia di possibili soluzioni di spostamento, un luogo di vita oltre che di passaggio.

Al’interno del ragionamento sul rapporto tra gli oggetti e il territorio, si deve parlare dell’esistenza di quali interazioni si instaurano sui bordi tra la città e l’infrastruttura. Il tema del bordo è ampio ed articolato: quello che qui si vuole cercare di fare è una classificazione delle principali casistiche riscontrabili sul territorio parigino, in un gradiente di possibilità legate soprattutto all’accessibilità e alla percezione dell’elemento. Primo caso è quando l’uso delle aree attorno alle infrastrutture è riservato ad attività produttive che negano l’accesso, anche solo visivo, all’oggetto. Altra sensazione che può nascere è quella della pericolosità, la convivenza tra l’infrastruttura e le normali attività urbane si è lentamente consolidata in assetti spesso non curati e potenzialmente pericolosi. Altre volte ci si può trovare di fronte ad un limite connesso ad una vera e propria barriera chiusa e impenetrabile, altre volte invece tale protezione assume più un ruolo 53

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di mitigazione. Poi il tentativo di integrare l’infrastruttura nel tessuto urbano porta all’espansione delle percezioni visive: l’idea del limite si affievolisce e, di conseguenza, inizia a prendere corpo il pensiero di un possibile contatto, della riduzione delle distanze. Successivo è, dunque, il tentativo di concretizzare il contatto, tradurre attraverso la costituzione fisica di ponti, passerelle, sottopassi o linee di trasporto di quell’unione che prima era solo percettiva. Spesso la scelta su dove posizionare tali attraversamenti dipende da quali siano le emergenze del territorio, altre volte è guidata dalla necessità rispondere ad una reale domanda di spostamento, in ogni caso il posizionamento di un attraversamento provoca uno sviluppo delle attività e dell’importanza delle zone limitrofe.

A questo punto resta solo il totale annullamento del segno dell’infrastruttura, operazione che già si sta attuando a Parigi in più punti del Boulevard Périphérique e del nuovo complesso Rive Gauche sui binari della Gare d’Austerlitz; si tratta di soluzioni di totale copertura o di sopraelevazione dell’infrastruttura con la conseguente liberazione, a livello del terreno, dell’area che diventa disponibile per ospitare nuove funzioni ed attività. Consolidata è la formazione di parchi e piazze urbane con cui il tessuto, prima diviso, trova soluzioni di rimarginazione; come cicatrici sulla pelle, pur lasciando una memoria dell’antico passaggio, tornano ad essere assorbite nel tessuto continuo della metropoli.

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la petite ceinture

Vista del vecchio tracciato ferroviario dismesso www.flickr.com

la prima infrastruttura ferroviaria circolare

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IL DIBATTITO ATTUALE SUL DIVENIRE DELLA PETITE CEINTURE La Petite Ceinture attraversa in maniera circolare l’intero comune di Parigi. E’ una infrastruttura ferroviaria, realizzata alla fine del diciannovesimo secolo, e percorre nel suo tracciato 32 chilometri.

Proprio per la sua natura anulare collega, mettendole in relazione, le stazioni parigine, attualmente sei. L’infrastruttura lambisce variegati paesaggi urbani, attraversa molteplici ambiti, conferendo continuità al tessuto in cui si inserisce.

Attualmente la Petite Ceinture non offre il servizio di trasporto nell’interezza del suo percorso ma solo per alcune tratte. A seguito all’inutilizzo parziale dei binari, la sua attività funzionale si è notevolmente ridotta e la Petite Ceinture ha assunto un carattere più “selvatico”: grazie alla crescita spontanea della vegetazione, caratterizzata da una forte biodiversità, si è appropriata di un carattere affascinante e misterioso, rafforzato proprio dalla dismissione e dall’inaccessibilità che la rendono un luogo negato. Tale aspetto induce a frequenti dibattiti di diversi attori (architetti, studenti, biologi, associazioni locali) che riflettono sull’incertezza del futuro di questo elemento e sulla volontà di riconquistare il territorio e la sua funzione originaria.

Nel 2006, infatti, la città di Parigi e la RFF (Réseau Ferré de France) hanno aperto la discussione sul divenire della Petite Ceinture, giungendo a un protocollo d’intesa nel giugno del 2011. Le riflessioni vertono su molteplici questioni, ad esempio il problema dell’accesso alle abitazioni con l’affaccio esclusivo sulla cintura, lo sviluppo dei trasporti, la nozione di città sostenibile, la riduzione nell’uso di 58

energie fossile, il ruolo ecologico e sociale della natura nella città, la conservazione della biodiversità. Questi punti sono stati tradotti in progetti di riorganizzazione urbana in differenti zone di Parigi: il prolungamento della linea tramway T3, l’operazione di sistemazione di Batignolles, la ZAC Rive Gauche, la ZAC Gare de Rungis e tante altre che sono in corso d’opera. Il protocollo del 2006 definisce quattro settori geografici nella riorganizzazione dell’infrastruttura: zona ovest (Gare d’Auteuil e gare de la Muette), zona sud (dal Boulevard Martin Valin alla rue du Moulin de la Pointe), zona nord-nord/est (dal sito di Clichy-Batignolles alla rue de Ménilmontant), zona sud-est (dalla rue du Château a rue di Bagnolet). Per ogni zona vengono previste delle azioni che spaziano dalla realizzazione e/o sistemazione di sentieri naturali, giardini condivisi alla ristrutturazione di alcune stazioni, localizzate sul percorso della Petite Ceinture. Le azioni diventano i principali fattori da cui può partite il ragionamento sulla Petite Ceinture.

Nel 2010 la RRF ha espresso dei propositi contrastanti sul futuro di quest’infrastruttura: da una parte la volontà di mantenere la caratteristica lourde del trasporto merci su rotaie, dall’altra parte l’ambizione di abbandonare definitivamente questo aspetto, privilegiando un sistema di trasporto passeggeri più rapido e leggero.

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LA PETITE CEINTURE E LA CITTÀ La Petite Ceinture risulta compresa tra due spazi: quello ferroviario e quello urbano. Ciò comporta una complessità paesaggistica notevole, di cui questo elemento è protagonista.

Il tracciato ferroviario della Petite Ceinture è il primo impianto ferroviario sul territorio parigino: viene attivato nel 1852 e nel 1869 vede il suo più intenso sviluppo nel trasporto sia di merci che di viaggiatori.

Diviene quindi un elemento di connessione per importanti luoghi quali stazioni, fulcri industriali e strutture di esposizioni universali.

Durante la sua costruzione, la Petite Ceinture non viene pensata per attraversare il tessuto denso abitato; tuttavia, in breve tempo, la città si espande, superando i bordi stessi dell’elemento. Il tracciato della Petite Ceinture è rimasto prevalentemente invariato, eccetto la parte prettamente infrastrutturale che ha subito delle modifiche fisiche, come l’interramento in trincea.

Il declino della Petite Ceinture avviene alla fine del diciannovesimo secolo quando l’affermarsi del sistema della metro, la deindustrializzazione e il decentramento di numerose attività divengono i fattori per frenare l’utilizzo di questo primo tracciato. L’attività di trasporto passeggeri, iniziata nel 1934, viene in parte già abbandonata durante gli anni Sessanta e Settanta. Con il seguente fermo del trasporto merci, legato soprattutto alla chiusura dei mercati, questa infrastruttura comincia il suo inesorabile declino. Dopo la grande guerra, dunque, alcune porzioni della linea sono state smantellate e alcune stazioni demolite; i tratti precedentemente trasformati in trincea vengono coperti, a partire 60

A destra, La Petite Ceinture e la stazione di Boulainvilliers, 1900. Fonte storica.

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dagli anni Sessanta, per costruire lastre di passaggio. L’infrastruttura, di proprietà della RFF, nei tratti in cui è inattiva è stata chiusa al pubblico accesso, mantenendo solo un rapporto visivo con la città.

Oggi, come già detto, il servizio di trasporto passeggeri sulla Petite Ceinture è attivo solo in alcuni punti del tracciato, come supporto per i treni internazionali nell’interconnessione tra i fasci nord e la Gare de Lyon (quattro treni al giorno: Calais/Venezia e Boulogne sur mer/ Napoli).

La peculiarità della Petite Ceinture è, quindi, quella di trovarsi all’interno della città (è infatti l’unica linea che percorre circolarmente il territorio parigino, fuori dalla logica radiale di sviluppo), attraversando paesaggi variegati: fasci ferroviari, la Senna, il canale dell’Ourcq, il Parc des Buttes Chaumont e il Parc Montsouris, assumendo profili diversi. Il suo tracciato è prevalentemente lineare, delimita a volte spazi pubblici, altre volte le abitazioni, ma l’incontro di realtà diverse rappresenta una opportunità di spazio che attualmente è il principale tema di dibattito.

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IL PROFILO DELLA PETITE CEINTURE E LE INTERAZIONI CON LO SPAZIO PUBBLICO La configurazione geometrica dell’infrastruttura gioca un ruolo importante nella relazione con lo spazio della città: l’effetto belvedere, il percorso su viadotti o in trincea riportano a situazioni inattese, articolandosi su più livelli.

La distribuzione dell’infrastruttura tra aperto e sotterraneo risiede in motivazioni, precedentemente definite, che vedono la copertura di numerose porzioni di trincea, o la sopraelevazione del tracciato. Queste operazioni, utilizzate frequentemente negli anni Settanta e Ottanta, mantengono nettamente distinto lo spazio pubblico dall’infrastruttura.

La linea della Petite Ceinture percorre Parigi per due/terzi all’aria aperta, per la parte restante in tunnel o in trincea coperta. Più precisamente, il profilo della Petite Ceinture presenta per il 60% l’infrastruttura all’aria aperta nelle configurazioni di trincea aperta, a livello, a terrapieno, opera aerea (ad esempio il viadotto). Il restante 40% è invece sotterraneo, trincea coperta e tunnel. Il profilo è dominante anche nell’inserimento della Petite Ceinture nell’ambiente. Tuttavia le parti hanno la medesima configurazione geometrica ma non sono simili: larghezza variabile, vegetazione più o meno importante, simmetria o meno nella configurazione del tracciato.

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L’incontro tra un profilo dell’infrastruttura e la tipologia degli spazi pubblici limitrofi crea situazioni particolari e differenti gradi di percezione dell’infrastruttura : - Petite Ceinture in altezza/ attraversamento asse ferroviario - Petite Ceinture a livello strada - Petite Ceinture in basso/attraversamento asse viario - Petite Ceinture sotterranea/ spazio pubblico su lastra La Petite Ceinture in soprelevazione attraversa trentaquattro strade pubbliche. In questa configurazione, frequente nel XV arrondissement e nella parte orientale di Parigi, l’infrastruttura si presenta in maniera monumentale; essendo soprelevata, la sua visibilità a distanza viene utilizzata a fini commerciali e l’infrastruttura diventa sostegno per l’affissione di cartelloni pubblicitari.

La Petite Ceinture parallela allo spazio pubblico stabilisce, invece, un rapporto di vicinanza più forte o debole in base alla diversità tra le due aree e il trattamento dell’influenza del tracciato ferroviario.

L’infrastruttura è visibile ma discreta rispetto al caso precedente dell’opera monumentale.

La Petite Ceinture in trincea permette di essere attraversata da ponti carrabili. In questa configurazione lo spazio esterno è difficilmente percepibile dall’infrastruttura. Ciò permette di offrire situazioni uniche, estraniando il pedone e gettandolo in un brano di città unico della metropoli parigina.

Infine l’ultima configurazione vede la Petite Ceinture scomparire prima 64

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in trincea e poi nel tunnel, profilo ben consolidato tra gli anni settanta e ottanta.

La vegetazione spontanea, cresciuta dopo l’arresto della circolazione dei treni, frena il collegamento visivo e rappresenta un filtro tra spazio ferroviario e lo spazio della città. Il bordo così nascosto permette da una parte di individuare gli spazi circoscritti all’interno della Petite Ceinture, dall’altra ne limita la visione diretta.

La Petite Ceinture attraversa nove arrondissements di Parigi e rimane l’unico spazio di respiro all’interno del denso tessuto; crea così un vuoto non uniforme che cambia in base alle configurazioni che assume l’infrastruttura, alla larghezza del tracciato, alla configurazione del contesto.

Il futuro della Petite Ceinture non è stato delineato nella sua interezza. L’assenza di una pianificazione dell’uso ferroviario permette l’utilizzo da parte dalla RFN (Réseau Ferré National) di alcune parti dell’infrastruttura, poiché vi è la necessità di collegarsi alla rete ferroviaria pesante: è il caso dell’arco settentrionale tra Batignolles e il fascio est; dell’area compresa tra la stazione Les Gobelins e altre situazioni.

La difficoltà di progettare e di riabilitare dall’immobilismo l’infrastruttura è dovuta principalmente a diversi motivi, ad esempio la messa in sicurezza delle parti sotterranee, la larghezza a volte troppo ristretta nel tessuto urbano. E’ per questo che la Petite Ceinture rimane un vuoto all’interno della città, dove solo in alcuni punti viene inglobata nel percorso del trasporto pubblico del tramway T3, che cerca di ripercorrere il vecchio tracciato della prima linea ferroviaria parigina.

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Nella pagina accanto, Porzione di Petite Ceinture dismessa, foto di Thomas Claveirole.

Fonte: www.flickr.com

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il BOULEVARD PéRIPHéRIQUE L’autostrada urbana circolare

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TRA CONNESSIONE E CESURA - TRA NECESSITÀ E VUOTO URBANO Il Boulevard Périphérique si presenta come l’autostrada urbana più frequentata in Europa. Lunga circa trentacinque chilometri, accoglie sul proprio tracciato un milione e trecentomila veicoli al giorno.

Questa arteria, simbolo del traffico e del rumore continuo, poggia il sedime sulle antiche fortificazioni di Thiers, smantellate nel 1910. Il Périphérique viene quindi completato nel 1973, ponendo immediatamente una divisione intra muros- extra muros, cioè tra il nucleo storico della città di Parigi e la Parigi prossima alla periferia.

Il Périphérique si dimostra, dunque, come un margine artificiale, ossia un confine più fisico che amministrativo, infatti il grande viale, un anello che corre fluido e veloce cingendo gli arrondissement più prossimi a questo margine, erroneamente viene considerato come la conclusione del comune di Parigi. L’infrastruttura è difficile da superare per l’uomo se non dotato di mezzi su ruote, rappresenta infatti l’elemento connettivo per l’accesso alla città, un luogo di scambio tra la capitale e la regione metropolitana, attraverso le sue trentacinque porte di ingresso e di uscita. Convogliando i raccordi delle principali autostrade francesi l’infrastruttura collega diversi territori: la presenza considerevole di ingressi e uscite (porte, una ogni 670 metri) consente di gestire il flusso sempre incessante della circolazione automobilistica, attraverso nodi di interscambio necessari nella visione di una rete metropolitana. Elemento di centralità nella lettura urbana della regione metropolitana, crea allo stesso tempo spazi che diventano non luoghi, nello scambio tra il comune di Parigi e la corona 70

In alto, Il Boulevard Pèriphèrique in fase di costruzione Nella pagina accanto, Il Boulevard Pèripèrique nel 1973 Fonte storica.

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di comuni al di fuori di questo elemento infrastrutturale. L’antropologo francese Marc Augè nel libro Rovine e Macerie dichiara di aver appreso lo spirito del viaggio, viaggiando e attraversando “la mia frontiera fra il mio territorio e altri territori”, sempre rimanendo nei dintorni di Parigi.

Il Boulevard Périphérique presenta un carattere ambivalente nell’opposizione tra scala locale (i luoghi attraversati dall’infrastruttura) e scala territoriale (i flussi che l’infrastruttura accoglie). E’ una realtà che investe non solamente Parigi, ma anche molteplici città che presentano infrastrutture urbane di tale entità, ma la situazione presa in esame si rivela complessa poiché, come già detto, il Périphérique si trova sul limitare del comune di Parigi, e con il suo carico di flusso veicolare, risulta essere una delle infrastrutture più attive, creando preoccupazione e disagio per l’inquinamento che colpisce i centomila residenti che si trovano sul tale margine. Ha dunque un carattere definibile ambivalente: centrale-periferico, vuoto-pieno, attraversatoabitato, paesaggistico – trascurato.

Il tessuto attorno a questa arteria in movimento (vale la pena ricordare che un Boulevard è originariamente un viale alberato che cinge la città) sta cercando di rigenerarsi, mediante strategie e programmi improntati sulla mixitè sociale e funzionale, cercando di attutire l’impatto dell’infrastruttura mediante semplici filtri antisuono o la copertura parziale o totale di porzioni di Périphérique. Il ripensamento del margine porta a una maggiore attrattività di quei tessuti, prima lacerati e attraversati dal flusso di automobili. A Parigi, il processo di 72

rinnovamento del ruolo dell’infrastruttura è inserito all’interno di una strategia unitaria a lungo termine, fonte di forti dibattiti culturali di respiro internazionale. È una tendenza ormai consolidata anche oltre i confini francesi ed europei: città come Boston, Madrid, Seoul, Barcellona sono metropoli che hanno compreso il forte ruolo dell’infrastruttura e l’importanza di costruire un dialogo tra questa e il territorio che attraversa, rendendola una risorsa per il territorio.

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SEQUENZE DI PAESAGGIO Il Boulevard Périphérique si dimostra senza dubbio come un elemento necessario per la mobilità della regione metropolitana ma risulta meno conosciuto rispetto alla Senna, che è oggetto di riflessioni già da diversi secoli. Ma attorno a questa infrastruttura si può osservare un paesaggio variegato, passando da scenari naturali a quelli urbani in breve tempo. Il Périphérique presenta ancora oggi il tessuto storico che si è formato attorno nella fase di costruzione: le case popolari a basso costo, Habitation à Bon Marché (HBM), che costituiscono un’invariante del paesaggio del Boulevard, e gli elementi trasversali: la valle della Senna, i fasci ferroviari, le autostrade, i boschi. La vista è arricchita dalla presenza di alcuni rilievi come la collina di Belleville, la valle di Bièvre. Dall’autostrada è possibile anche scorgere profili della Parigi moderna, i suoi monumenti, in punti di attraversamento in altezza della Senna o dei fasci ferroviari. Il Périphérique viene definito tra il 1920 e il 1950 come il luogo d’incontro tra Parigi e le comunità circostanti: si declina, invece, in una sequenza di spazi aperti, parchi, dove sviluppare centri sportivi e giardini pubblici; questi luoghi sono rimasti separati e recintati, isolati, visibili dall’esterno dai residenti e dai passeggeri del Périphérique ma non comunicativi e connettivi, leganti di un tessuto frammentato. Rimangono riservati, quasi fossero club d’elitè decontestualizzati.

Schematicamente il paesaggio si è organizzato, quindi, per fasi successive: la fascia delle abitazioni popolari (HBM), i campi sportivi e il Boulevard Périphérique. Rispetto al tradizionale tessuto parigino, 74

In alto, Il Boulevard Pèriphèrique e i suoi paesaggi mutevoli. Dai grandi complessi residenziali, alle abitazioni di campagna.

Fonte: www.babel-photo.com

denso e continuo, il paesaggio costruito attorno a questa cintura verde appare di piccole dimensioni e con discontinuità morfologica.

Andando di pari passo con l’infrastruttura, l’organizzazione del costruito è precisa e delinea un paesaggio poroso. Alla scala dell’automobile tale sequenza di costruito si distingue dal tessuto continuo della città; a scala pedonale l’innesto libero e lo spazio generano su alcune porte un fronte discontinuo, creando disordine e trascuratezza di questi spazi.

All’interno dell’ambito morfologico sul tracciato del Périphérique si rilevano alcune architetture moderne di notevole importanza come la Fondazione Avicenna, pavillon di Le Corbusier, tours Mercuriales messi in relazione con il Boulevard.

Il paesaggio del Périphérique può essere composto in diverse sequenze, caratterizzate da variegati elementi: - i grandi elementi della geografia ( valle della Senna o rilievo ) - la morfologia del Boulevard Périphérique (in trincea, a livello o su opera d’arte ) - la relazione tra l’infrastruttura carrabile e il suo ambiente (integrazione o isolamento) - gli ambienti: pubblicitari, vegetali o infrastrutturali (svincoli, binari).

La sequenza di paesaggi sia naturali che urbani sono oggetto di riflessioni e di possibili progetti che vedono uno sviluppo di approccio trasversale, tenendo in considerazione che queste aree limitrofe al Périphérique sono delle potenzialità nella connessione tra Parigi e la corona di comuni. I lembi di tessuto trasversali devono quindi trovare 75

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legittimità. E’ necessario ricucire la sedimentata opposizione tra queste due realtà. Parigi non è diversa dai comuni al di fuori dell’infrastruttura, che presentano situazioni sociali, economiche e culturali analoghe.

Il Boulevard in questa visione diventa solamente un limite per la viabilità pedonale. E’ dunque utile per colmare la dicotomia tra metropolitano/territoriale e locale, tra città e infrastruttura, cercare di seguire tre obiettivi fondamentali: un programma, l’attraversamento e l’integrazione dell’infrastruttura.

La sequenza di paesaggi sia naturali che urbani sono oggetto di riflessioni e di possibili progetti che vedono uno sviluppo di approccio trasversale, tenendo in considerazione che queste aree limitrofe al Périphérique sono delle potenzialità nella connessione tra Parigi e la corona di comuni. I lembi di tessuto trasversali devono quindi trovare legittimità, è necessario ricucire la sedimentata opposizione tra queste due realtà. Parigi non è diversa dai comuni al di fuori dell’infrastruttura, poichè presenta situazioni sociali, economiche e culturali analoghe. Il Boulevard in questa visione diventa solamente un limite per la viabilità pedonale.

E’ dunque utile per risolvere la dicotomia tra metropolitano/territoriale e locale, tra città e infrastruttura, cercare di affrontare il punto chiave: l’integrazione dell’infrastruttura e l’utilizzo di questa come connettore metropolitano.

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La Confluence en Ivry-sur-Seine. Dipinto di Armand Guillaumin, 1919.

la senna e la marna

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EVOLUZIONE DEL RAPPORTO TRA TESSUTO URBANO E IL FIUME Parigi è nata come una città d’acqua ed anche se nel corso dei secoli il ruolo della Senna si è modificato, ancora oggi risulta un elemento fondamentale per la comprensione delle dinamiche urbane.

Nata come un villaggio di pescatori e sviluppatasi sempre a stretto contatto con il fiume, Parigi ha riposto la sua ricchezza proprio tra i meandri della Senna: usata come via commerciale, per il trasporto di persone e di mercanzie, come via di comunicazione ed approvvigionamento, ha costituito da sempre la spina dorsale dello sviluppo urbano. La vita della città si è alimentata ed espansa anche sull’acqua: si parla infatti di un’animazione permanente sia sulle rive che propriamente all’interno del fiume. Tale situazione si è resa possibile tramite un concatenarsi di eventi che hanno portato a concentrare sugli argini sempre più attività tanto che parlando della Senna si poteva apostrofarla come la dispensa della Francia, tanto ricca e abbondante era la vita che da essa scaturiva.

Quelli dei porti e dei commerci però non erano certo attività rappresentative o elitarie, al contrario creavano situazioni di confusione e degrado proprio al centro della città; per questo, nella seconda metà del XIX secolo Napoleone iniziò una politica di allontanamento delle attività portuali verso i limiti della città, riservando alla parte centrale il compito politico di rappresentare la grandezza dell’Impero francese.

Nel 1910 poi Parigi conobbe la pericolosità delle alluvioni ed ebbe inizio una serie di interventi per cercare di domare le acque della Senna e della Marna. Tutte queste azioni hanno portato nel corso 82

In alto, Bambini che giocano in acqua,1900.

Fonte storica.

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del XIX e del XX secolo ad un progressivo allontanamento della vita quotidiana dei parigini dal fiume; allontanamento, prolungato nel tempo, che ha causato dimenticanza e disinteresse verso le dinamiche della vita sugli argini. La situazione del sistema fiume-città nel 1900 era dunque molto complessa e divisa per tratte, situazione ancora oggi evidente ma sulla quale si sta cercando di intervenire con approcci differenti. La parte centrale del corso della Senna all’interno di Parigi, approssimativamente il tratto compreso tra il Pont d’Iéna e l’isola di Saint-Louis, conserva un aspetto e una funzione principalmente rappresentativo-monumentale: è qui che si concentrano i percorsi turistici dei traghetti e le passeggiate lungofiume, mentre alle navi che trasportano merci o materiali per la produzione è concesso il solo passaggio. Spostandosi invece in prossimità del Boulevard Périphérique aumentano le aree portuali mercantili anche se solo ancora più esternamente, nei comuni della Piccola Corona, troviamo le grandi aree portuali.

Dal 2000 si è iniziato a rivalutare il ruolo della Senna non solo come fiume della città ma anche per la città: come asse di crescita del sistema metropolitano costituisce infatti un’occasione di contatto tra le varie parti dell’agglomerato urbano, lega il territorio costruito con quello rurale assumendo dunque il valore di corridoio ecologico.

I progetti sulle rive dei fiumi devono saper comprendere il bisogno di ristabilire un rapporto con l’elemento che vada oltre il semplice uso, sappia conciliare l’aspetto monumentale con quello economico, rispetti la biodiversità e sia una linea attiva di comunicazione e trasporto di persone.

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LA QUESTIONE DEGLI ARGINI Gli argini dei fiumi all’interno dell’agglomerato urbano, sono per la grande maggioranza alti, artificiali e in muratura; al contrario, appena fuori dal perimetro metropolitano, quando cioè si può iniziare a parlare di territorio rurale, le rive tornano ad avere una forma ed un aspetto più naturale.

Questa riflessione apre un ampio dibattito sul rapporto che un cittadino ha con l’acqua e quanto esso potrebbe essere diverso se la sua abitazione avesse un accesso o almeno un contatto con il fiume, non importa se solo visivo o anche fisico. La separazione dei due ecosistemi, quello della città e del corso d’acqua, è avvenuta soprattutto nel corso del 1900, in particolare tra il 1930 e il 1970 quando si sono consolidate e attuate politiche che, per proteggere il costruito e rendere più funzionali gli spostamenti carrabili attraverso la città, hanno portato alla costruzione di ampie strade a scorrimento veloce lungo gli argini.

Cronologicamente la prima si è venuta a creare nel 1937 sulla riva destra in occasione dell’Esposizione Universale, in successione poi i lavori del 1942, 1946 e del 1959 che hanno portato alla formazione delle voies sur berges così come si presentano attualmente. Il processo si arrestò nel 1970 quando scoppiarono numerose manifestazioni contro la costituzione della voie express rive gauche, un progetto che prevedeva l’infrastrutturazione dell’argine della riva sinistra fin sotto la Cattedrale di Nôtre Dame.

Da questo momento ad oggi l’attenzione si è dunque spostata sul valore urbano delle rive del fiume, sul loro ruolo all’interno degli equilibri della città; viene data più importanza all’aspetto naturale, alla percorribilità pedonale e alla possibilità di accedere all’acqua.

In figura, Locandina di Raymond Savignac in occasione delle proteste contro la costruzione dell’autostrada Rive Gauche, 1970.

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L’estensione dei percorsi pedonali è ancora esigua, essi, infatti, sono concentrati all’interno del perimetro del Comune parigino ma presentano forti discontinuità. Tale situazione non favorisce la percezione del lungofiume come di un sistema continuo in grado di mettere in comunicazione parti distanti della città metropolitana e non permette alla Senna di essere definita un efficace corridoio ecologico per la biodiversità.

Numerose, negli anni, le possibili soluzioni al problema: ristabilire un contatto con il fiume, riportare i cittadini ad usufruire del Lungosenna, creare un efficace mezzo di salvaguardia della biodiversità, mantenere la funzione urbana di via di comunicazione e contatto, sia propriamente attraverso l’acqua sia ripensando all’attuale sistemazione delle strade carrabili. Dall’interramento delle autostrade, alla sopraelevazione del livello della città, il tutto per ottenere uno spazio continuo dove la natura possa essere in parte reinserita e i cittadini possano trovare personali occasioni di relazione con il fiume, riscoprendone l’importanza che esso ha avuto e che tutt’ora possiede nei processi di crescita della città.

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LA SENNA COME BARRIERA Ponendosi come solco tra due parti della stessa città, la Senna è da sempre stata vissuta come un elemento separatore, una cicatrice del territorio con cui il costruito deve confrontarsi.

Il tessuto ha cercato nel corso della storia di riconnettersi estendendo le sue trame al di sopra e al di sotto del corso d’acqua, con modalità che si sono evolute e modificate nel tempo. Se in principio si trattava di ponti strategici, legati alle dinamiche di difesa ed attraversamento della città, con il crescere delle dimensioni e dell’importanza di Parigi si è evoluto anche il concetto di attraversamento. I ponti storici, come emerge dalla cartografia del Plan Turgot del 1734, erano realmente dei brani di città: le abitazioni e le botteghe si affacciavano su quella che a tutti gli effetti era vissuta come una strada ma avevano un accesso anche sul fiume dal quale arrivavano gli approvvigionamenti. I ponti abitati hanno poi lasciato il posto a strutture più monumentali e di rappresentanza e il numero degli attraversamenti è cresciuto anche grazie alla costruzione dei sottopassi per la metropolitana. Il primo fu quello della linea 4 i cui lavori, partiti nel 1905, furono oggetto di polemiche e di grande interesse pubblico in quanto l’operazione metteva alla prova il lavoro di tecnici ed ingegneri. La linea fu aperta ufficialmente nel 1908 ma solo nel 1910 venne inaugurato il troncone centrale, comprendente la traversata subacquea della Senna. Ad oggi sono otto i passaggi di questo tipo.

Per comprendere schematicamente la situazione allo stato attuale, cercando di far rientrare i ragionamenti in un territorio 88

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amministrativamente definito, si è deciso di considerare i due perimetri concentrici del Comune di Parigi e della Piccola Corona; sono state evidenziati tutti tipi di attraversamento del corso d’acqua differenziandoli in categorie: attraversamenti carrabili, pedonali, viadotti o sottopassi.

Solo dall’osservazione dello schema così ricavato si nota come il numero e le tipologie di attraversamenti aumenti con l’ingresso della Senna a Parigi; ben il 27,5% delle soluzioni di attraversamento infatti rientrano all’interno del Comune, un territorio che comprende solo 13 km del corso del fiume tra i 90 analizzati. Si nota anche un cambiamento nella varietà della tipologia di passaggio: mentre all’interno di Parigi la maggioranza è costituita da ponti assieme carrabili e pedonali, uscendo dal Boulevard Périphérique gli attraversamenti diventano più settoriali: si tratta di ponti carrabili oppure di passerelle pedonali oppure di viadotti, e, se presenti soluzioni promiscue, il trattamento di una tipologia di percorso è fortemente subordinata all’altra.

Quello che emerge è, dunque, un repentino cambiamento nella gestione, nella qualità e nella frequenza degli attraversamenti del fiume. Ciò apre alle riflessioni su interventi che prevedano l’aumento dei punti di contatto lungo tutta l’estensione della Senna all’interno dell’agglomerato urbano, un aumento della frequenza e una maggiore cura della tipologia dell’attraversamento, scelta in funzione della rete di comunicazione che si vuole implementare o controllare.

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In alto, William Turner, Confluence of the Seine and Marne, 1835.

Fonte: www.tate.org.uk

L’INFRASTRUTTURA BLU La Parigi del 1734, quella disegnata da Turgot, presenta una gestione dei trasporti fluviali totalmente differente da quella attuale; i porti erano mercantili con l’unica eccezione di quello politico e rappresentativo di Saint Paul. Il tracciato murario attivo era quello di Luigi XIII del 1634 e racchiudeva quelli che oggi sono i primi sei arrondissement anche se, come risulta evidente dalla carta, era già molto estesa l’edificazione fuori mura. Tutti i punti di attracco per le navi che trasportavano merci di prima necessità, come farina e cereali, ortaggi e vino, erano compresi all’interno delle fortificazioni; questo per rendere minimi gli spostamenti su terra, molto più lenti e dispendiosi rispetto a quelli fluviali.

Inoltre, osservando i disegni di Turgot si nota come ogni porto avesse un nome, il più delle volte indicativo del tipo di merce che vi veniva gestita: abbiamo così il porto del fieno, quello del legname, della farina e delle pietre. È importante osservare la relazione tra il tipo di merce e il posizionamento nella città del rispettivo porto; si nota allora come in quelli più centrali arrivassero i rifornimenti per il mercato, beni pronti per la vendita. Se ci si sposta più verso i confini aumentano i punti di attracco di materie prime o semi lavorate, come ad esempio la farina che in maggioranza veniva comprata dalle botteghe per fare il pane.

Ancora più esternamente, e posizionati in zone in cui non creavano un disturbo alle attività cittadine, si trovavano i porti di accumulo dei materiali da costruzione; ad esempio l’isola des Cignes era un magazzino per il legname e le pietre da costruzione.

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Da questa struttura l’attuale configurazione delle darsene fluviali mantiene il concetto di tenere le grandi aree portuarie esterne al perimetro della città, una città che però non è più quella racchiusa dentro le mura; si nota allora quanto sia aumentata l’estensione dell’agglomerato urbano e il concetto di distanza. Sia a nord che a sud si collocano le grandi aree portuali dove arriva e viene smistata la merce; non si tratta più di aree specializzate nel trattamento di un materiale ma di veri e propri nodi intermodali che strutturano la rete dei trasporti mercantili. Non esistono più porti dedicati esclusivamente ad un tipo di prodotto e, particolarmente all’interno del perimetro del Boulevard Périphérique è difficile trovare zone di ormeggio che non siano private e gestite da una regolamentazione che ne vieta la sosta per lunghi periodi. Il tracciato di quelle che un tempo erano le rotte mercantili di approvvigionamento della città, ora è battuto dai traghetti turistici; tra la torre Eiffel e la Gare d’Austerlitz si trovano quasi esclusivamente ormeggi di questo tipo. Si tratta di porti per il tempo libero o privati affiancati da una serie di servizi alla navigazione che controllano e gestiscono i movimenti delle imbarcazioni.

Solo spostandosi verso il Périphérique si iniziano a trovare aree produttive che quindi gestiscono via fiume i propri rifornimenti; queste sono però considerate attività non idonee al contatto con le attività cittadine e per questo rilegate dove non le possano nuocere.

Un isolamento delle attività portuali che, legato al processo di monumentalizzazione della Senna ha condotto i cittadini e i visitatori 92

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ad un idea errata del fiume: non è un oggetto romantico che arricchisce la cartolina del turista, non è la barriera che costringe il traffico a concentrarsi verso alcuni ponti, ma era, ed è tutt’ora un’infrastruttura, la connessione di Parigi e dell’agglomerato metropolitano al mare.

Ancora oggi, infatti, è ricca la rete di trasporti fluviali che collega Parigi a nord verso Le Havre e a sud fin dove il fiume permette la navigazione.

Il progetto che si propone di gestire ed ampliare queste comunicazioni è l’Axe Seine, un programma gestito a livello nazionale dall’AUDAS (Agence d’Urbanisme et de développement), e poi a livello locale da soggetti rappresentativi delle realtà territoriali attraversati dai meandri del fiume, tra cui anche l’APUR. La volontà è quella di costituire una metropolitana fluviale che abbia come tronco principale la Senna ma che, sfruttando anche altre modalità di trasporto, si dirami a tutta una serie di centri urbani. Questo progetto vedrebbe un incremento delle rotte fluviali per il trasporto di persone più che di merci: quello che infatti non è usuale non è tanto pensare alla possibilità di trasportare materiali, quanto più quella di muovere i cittadini. Un’idea che deve prima entrare nella percezione comune, quella di poter compiere tragitti su medie e lunghe distanze anche attraverso l’uso di imbarcazioni.

Una nuova frontiera dei trasporti metropolitani e territoriali è dunque già stata ideata, ora gli sforzi vanno indirizzati all’indagine delle potenzialità che tale rete potrebbe aprire sia per la scala territoriale di comunicazione tra le grandi città, sia a quella più piccola dei trasporti intercomunali.

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Nella pagina a fianco, Paris Seine Metropole, proposta di Grumbach Associati.

Fonte: www.urbanews.fr

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le chemin de fer

la ferrovia come elemento trasversale del territorio

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INSERIMENTO E SVILUPPO Le ferrovie sono state inserite nel tessuto costruito solo in seguito alla rivoluzione industriale del 1800; non a caso, infatti, la prima linea ferroviaria francese fu quella nata nel 1837 per collegare Parigi al nord fino a Saint-Germaine-en-Laye. La prima stazione fu, dunque, quella che oggi corrisponde alla Gare Saint-Lazare: inizialmente si trattava di una struttura lignea provvisoria che solo nel 1853 fu sostituita da un edificio vero e proprio. Nel corso della storia si sono succeduti progetti che hanno apportato modifiche, ampliamenti e rinnovi dovuti all’aumento dei binari, alla velocità e alla frequenza dei treni e alle necessità che un luogo come una stazione, nel panorama metropolitano contemporaneo deve saper soddisfare.

Contemporaneamente alle vicende della linea verso la Normandia si sono verificate anche quelle che riguardano la costruzione delle altre sei ferrovie; seppur seguendo ognuna la propria storia, esse sono state costruite tutte, con le rispettive stazioni, a partire dal 1840.

Prima dell’inserimento dei binari ferroviari il tessuto del costruito appariva compatto e omogeneo, come si può notare dall’osservazione della cartografia storica precedente al 1840; se invece se ne prende in esame una dei primi anni del XX secolo, ecco che già si possono individuare chiaramente le sette linee ferrate e i punti in cui esse, facendosi largo tra gli edifici, entrano in città. Si è trattato di un vero e proprio sconvolgimento della struttura antica della città: le mura di cinta che per secoli avevano delimitato e difeso il nucleo urbano vengono puntualmente spezzate determinando un passaggio d’epoca: 98

Nella pagina accanto, Binari ferroviari.

Foto di Riccardo Pastore, 2012.

Fonte:www.flickr.com

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se in passato la grandezza di una città era assicurata dallo spessore delle sue mura, da questo momento il metro di misura diventano le vie di comunicazione e di approvvigionamento, la velocità con cui esse viaggiano e la distanza che rendono possibile annullare.

Da questo momento Parigi inizia il suo sviluppo metropolitano: le direzioni verso cui dal centro si allontanano le vie ferrate sono principalmente quelle su cui si è concentrato lo sviluppo urbano; essendo gli assi rapidi dei flussi di ricchezza di Parigi, attorno ad essi molti altri nuclei hanno saputo trovare il loro motivo di crescita.

Lentamente l’espansione del centro si è andata a confondere con quella dei nuclei periferici, formando così quel tessuto continuo che oggi prende il nome di agglomerato urbano.

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SEQUENZE DI PAESAGGIO Le ferrovie sono, in ogni realtà urbana, caratterizzate dal duplice aspetto di cesura e collegamento. Proprio per la loro doppia natura sono teatro di sequenze di paesaggio variegate, che si sono adattate al fascio ferroviario per interesse (nel caso di stabilimenti industriali) o per forza di cose (edificato edilizio preesistente, grandi complessi di edilizia a basso costo).

Il concetto però di barriera che la ferrovia porta con sé non è stato ancora superato: ne sono testimoni i grandi vuoti urbani che accompagnano lo svolgimento del tracciato, residui interstiziali della dismissione industriale degli anni Ottanta e, in alcuni casi, mai più recuperati.

Schematicamente il paesaggio della ferrovia si è organizzato in maniera radiale: a ridosso dei confini comunali, dentro Parigi il tessuto è ancora ben strutturato, va espandendo la propria maglia in prossimità dei fasci, dove sono presenti molti grandi complessi residenziali degli anni Sessanta, proprio in prossimità del sistema ferroviario, dove spesso è totalmente assente un trattamento dell’interfaccia del costruito con l’infrastruttura.

Spostandosi lungo la ferrovia, le aree a ridosso vanno sempre più settorializzandosi: al di fuori dei confini parigini, la città fa posto a grandi complessi industriali (in parte attivi, in parte dismessi) e ad aree cimiteriali, che da un lato schermano il resto della città dall’infrastruttura, dall’altro la isolano rendendola una cesura urbana inaccessibile.

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Lungo la ferrovia il tessuto, quindi, risulta vario e frammentato. Attorno alla stazione invece, nel cuore di Parigi, il tessuto è compatto e gli spazi antistanti sono curati. Questo perché la città ha metabolizzato la presenza di questi elementi nel territorio e li ha inglobati, rendendoli parte attiva dello sviluppo della città. Segno della forte tendenza ad inglobare questi luoghi nella città è l’operazione di riqualificazione delle stazioni e degli spazi limitrofi, al fine di farli divenire spazi di socialità.

Soffermandosi sul tema del rapporto tra l’infrastruttura e il tessuto costruito è necessaria una distinzione: da una parte, rispetto al tessuto urbano storico pre-industrializzazione, esistente da prima dell’ingresso in città delle ferrovie, il processo di inserimento dei tracciati ferroviari si è adattato al tessuto compatto preesistente; dall’altra parte, è il tessuto urbano più recente che si è adattato ad essa, in un rapporto di causaeffetto. Le categorie di interfaccia individuate sono principalmente quattro e variano per gradi di impatto con il territorio: dalla soluzione più semplice di un posizionamento a raso, o sopraelevato su un terrapieno, che costituisce una barriera fisica e visiva tra i due lembi di città, si passa a soluzioni di parziale integrazione. Ponendo l’infrastruttura in trincea si ripristina una continuità visiva del territorio, se invece si vengono a creare strutture sopraelevate, pur restando una presenza fisica evidente, la continuità effettiva del tessuto viene ripristinata. Ultimo grado è poi quello che prevede la copertura della linea ferrata con conseguente rimarginazione dei lembi urbani.

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Il rapporto con l’edificato non è però l’unico tema importante che si genera con l’ingresso delle ferrovie in città: se al momento della loro costituzione le antiche mura di cinta sono state interrotte puntualmente per permetterne il passaggio, oggi non è possibile pensare che il Boulevard Périphérique presenti soluzioni di continuità laddove si incrocia con le ferrovie. Per risolvere questi nodi, sei in tutto, sono state studiate molteplici soluzioni. I binari della gare di Saint-Lazare e quelli di Montparnasse sono stati sopraelevati rispetto all’autostrada.

Riguardo al caso di Montparnasse e del tratto di Porte de Vanves, esempio notevole di integrazione infrastrutturale, se ne farà cenno più avanti. Per risolvere invece i nodi dei binari di gare de l’Est, gare du Nord, gare de Bercy, de Lyon e d’Austerlitz, si è deciso di rialzare il Périphérique.

Tutte queste soluzioni, ad eccezione di quella di Montparnasse, sono volte a garantire la massima efficienza delle singole infrastrutture più che l’integrazione con il tessuto urbano; è dunque compito delle amministrazioni locali gestire al meglio tale rapporto cercando di integrare, attraverso un’accurata scelta di spazi e di usi, i terreni che costituiscono il bordo tra la città e l’infrastruttura. L’esempio più chiaro di tale volontà è il progetto della ZAC Rive Gauche che ha previsto la copertura, con il conseguente riuso in termini di terreno edificabile, di tutto il tratto dei binari compreso tra la Gare d’Austerlitz e il Boulevard Périphérique.

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LE STAZIONI DELLA CITTÀ METROPOLITANA Le riflessioni della SGP e dell’APUR sulla rete dei trasporti metropolitani ha dato inizio anche ad un ripensamento del valore delle stazioni. Come punti di accesso e di interscambio non possono più essere trattate come luoghi esclusivi di partenza o arrivo, devono invece diventare le articolazioni dello scheletro del complesso organismo metropolitano.

I principali aspetti oggetto di riflessione urbanistica, apparentemente in contraddizione, sono la rapidità e l’attesa. Per rendere più efficiente il sistema ferroviario e le relative stazioni, la SGP ha ritenuto opportuna una classificazione delle stazioni in base al territorio in cui si trovano, alle necessità che quel territorio ha, alla tipologia di percorrenza prevista per quella stazione: ad una stazione nevralgica dovranno essere date caratteristiche diverse dalla stazione di piccola taglia, per migliorarne l’efficienza. L’altra faccia della medaglia della tematica delle stazioni è l’attesa. Apparentemente in contraddizione con la rapidità degli spostamenti, la cura verso la qualità dell’attesa è una tendenza recente, che porta le stazioni ad avere molte più funzioni che quella del semplice crocevia. L’aggiunta di valore (attraverso l’inserimento di centri commerciali, punti ristoro iperfunzionali, etc.) ha reso necessario un cambiamento nel modo di gestire, organizzare e vivere tali spazi: essi devono essere efficienti e funzionali, devono essere porti intermodali dove la velocità è data anche dalla possibilità di cambiare mezzo di trasporto. L’attesa deve essere ridotta al minimo, e quel che ne rimane deve essere piacevole.

Proprio per la loro molteplicità, questi elementi (in genere, parlando delle grandi stazioni, nel cuore della città) sono a servizio della popolazione, che ne usufruisce come spazio di socialità anche senza dover correre a prendere un treno.

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IL PROGETTO DELLA ZAC RIVE GAUCHE Con il nome di Paris Rive Gauche si indica un’operazione di riqualificazione della città nell’area del XIII arrondissement compresa tra la stazione di Austerlitz e il Boulevard Périphérique, il cui obiettivo principale era quello di mitigare l’impatto violento del grande fascio ferroviario presente restituendo quel territorio alla città.

L’intero progetto urbano, il più grande degli ultimi tempi, ha avuto inizio con la costruzione della Biblioteca Nazionale di Francia negli anni Novanta e continua tutt’ora con la costruzione di edifici per abitazioni, servizi e uffici. L’asse principale dell’operazione sono le nuove Avenue de France e Pierre-Mendés-France che affiancano o sovrastano i binari del treno. Questo nuovo settore della città è infatti sollevato rispetto alla Senna poiché la copertura parziale del fascio ferroviario è soprelevata rispetto al livello stradale. Il concetto era quello di coprire con una piastra edificabile l’ampia area occupata dai binari e da antichi stabilimenti produttivi e trasformarla in un nuovo settore finanziario e di servizi per la metropoli. L’operazione è stata gestita secondo le modalità previste per tutte le ZAC: una SEMAPA (Société d’économie mixte d’aménagement de Paris) ha comprato i terreni, o in questo caso i diritti, e organizzato l’intervento urbano con il lavoro di architetti e paesaggisti come Christian de Portzamparc e Norman Foster. L’intera operazione è suddivisa in cinque settori: quello di Austerlitz, quello di rue du Chevaleret, quello dell’avenue de France, di Tolbiac e quello di Masséna; ognuno di questi è gestito nei dettagli da un progettista, seppur in una visione unitaria. I lavori iniziati nel 108

1990 continuano tutt’oggi, e prevedono la realizzazione di 745.000 m2 per uffici, 405.000 m2 per attrezzature, e ben 585.000 m2 per alloggi, fino al 2018, quando si prevedere la fine della costruzione. Oltre alla biblioteca Nazionale di Francia François Mitterrand, altre importanti operazioni riguardano la costruzione dell’università Paris Diderot, della scuola di Architettura e di tutto il polo a servizio del settore culturale.

Per connettere poi il XIII arrondissement con il parco di Bercy e tutta la nuova area urbana del Bercy village, si è posta nel 2006 la passerella pedonale dedicata a Simone-de-Beauvoir, un’opera architettonica e di design che collega la piattaforma della biblioteca Mitterrand con il parco della riva opposta.

In alto, Passerella Simone de Beauvoir e torri della biblioteca Nazionale di Francia F. Mitterrand. Foto di Lara Braghetti.

Fonte:www.flickr.com

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Parigi vista dall’alto. Fonte: www.turistipercaso.it

“carotaggi” nel tessuto parigino

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IL TERRITORIO E GLI ELEMENTI: ESEMPI DI INTERAZIONE L’agglomerato urbano di Parigi presenta una molteplicità di spazi dove il tessuto della città, continuo ed “indifferenziato”, incontra uno o più di questi macroelementi (i fasci ferroviari, il Périphérique, la Petite Ceinture, la Senna), si modella su di essi, li ingloba o li rigetta, creando spazi problematici ma anche pieni di potenzialità.

Difatti in più punti del tracciato del Boulevard, l’intersezione con gli elementi trasversali (fiume e ferrovie) dà luogo a nodi urbani complessi e variegati, oggetto di riflessione degli enti pubblici (e privati). Non a caso la gran parte di questi “luoghi di interazione” è soggetta a trasformazioni, per migliorarne la fruibilità e la vivibilità.

Queste sono possibili grazie all’uso degli strumenti di gestione del territorio, peculiari dell’apparato normativo francese: ricordiamo le ZAC (Zones d’Amenagement Concerté), il cui iter prevede un grande coinvolgimento della collettività, e i GPRU (Grand Project de Renouvellement Urbain), caratterizzati dalla necessità di intervenire su quartieri prioritari del tessuto.

La ZAC, istituita negli anni Sessanta, rappresenta uno degli strumenti urbanistici più utilizzati nel quadro di gestione urbano francese. E’ un’operazione di iniziativa pubblica nata per facilitare la concertazione tra gli enti pubblici e i promotori privati; inoltre uniforma tutte le azioni da intraprendere sul territorio, rendendole coerenti rispetto a obiettivi stabiliti collegialmente tra gli attori della trasformazione. Rappresenta una valida alternativa alla lottizzazione di iniziativa privata, poiché in 114

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sé esprime la necessità di agire di una volontà collettiva. Lo Stato, o l’ente pubblico avente la capacità amministrativa di farlo, stipula un documento di “creazione” nel quale, attraverso una concertazione tra pubblico e privato, vengono sanciti il perimetro, le intenzioni, le strategie progettuali. Queste strategie progettuali verranno tradotte poi, a delibera avvenuta, ad una società privata di gestione (in genere si tratta di Società ad Economia Mista, siglate SEM) che si occupano dell’acquisizione dei terreni necessari al processo di trasformazione e alle operazioni di realizzazione e promozione dell’opera. E’ un tipo di operazione che abbrevia gli iter burocratici a favore della messa in opera del progetto, ma è molto rischiosa, lunga nel suo concepimento e difficile da gestire. In compenso, è una procedura attraverso cui la popolazione viene coinvolta nella creazione di un nuovo scenario urbano.

I GPRU sono uno strumento di gestione del territorio più recente delle ZAC, con una connotazione sociale diversa, segnata dalla specifica volontà di migliorare il quadro di vita in quartieri in difficoltà, in undici siti definiti “prioritari” sul territorio nazionale, definiti nell’ambito di un progetto statale varato nel 2002 dallo Stato. Gli obbiettivi da raggiungere concernono il miglioramento della vivibilità del luogo, attraverso la riqualificazione degli edifici e degli spazi pubblici, il potenziamento della rete di trasporto pubblico, il miglioramento dei servizi al cittadino, lo sviluppo economico.

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Un aspetto particolare è anche quello della solidarietà tra i comuni vicini: essendo per la maggior parte siti di “frontiera”, a cavallo del Périphérique e limitrofi alla Petite Couronne, l’importanza del rapporto di “vicinato” è fondamentale per il buon esito del progetto di rinnovamento, che deve essere condiviso da una parte e dall’altra del confine comunale.

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IL GPRU PARIS NORD EST Questo GPRU è uno dei più importanti per estensione, dato che comprende al suo interno gran parte dell’area nord di Parigi, al confine con i comuni di Saint-Denis ed Aubervilliers, che per antonomasia sono alcune delle banlieue più problematiche di tutto il territorio parigino.

Tra le molteplici ZAC relative a questo settore, in cui coesistono esigenze estremamente diverse tra loro, la scelta di analisi è ricaduta su due (ZAC) in particolare, quella de la Chapelle e la ZAC Claude Bernard, poiché qui gli elementi del territorio (ferrovie, Senna, Boulevard) si intersecano dando luogo a nodi urbani complessi che, attraverso soluzioni progettuali nuove, cercano di mitigare le cesure create dagli elementi stessi.

Il progetto di trasformazione della Porte de la Chapelle si modella sulla traccia urbana dell’asse storico Paris/Saint-Denis. Su questo scheletro si andranno ad inserire attività terziarie, alloggi, spazi pubblici, in una sequenza di scenari urbani diversi e nuovi. L’obiettivo principale di questa operazione è quello di riconfigurare lo spazio in questo luogo che, nonostante il suo elevato degrado urbano e sociale, è uno dei principali accessi alla capitale e come tale deve avere determinate caratteristiche qualitative, nell’ottica di una Parigi metropolitana. Le infrastrutture di collegamento entro le quali questo intervento va ad inserirsi garantiscono la crescita di un nuovo polo urbano importante e un potenziale economico di sviluppo immobiliare molto elevato.

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In alto, Figure ground dei pieni e dei vuoti della Porte de la Chapelle.

A destra, Analisi percettiva dell’area.

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Il progetto della creazione di Claude Bernard, prevede la creazione di un quartiere eterogeneo, alla cui base vi è la valorizzazione e la creazione di nuovi spazi pubblici che rilancino il quartiere (inserito nel GPRU per la difficoltà in cui versa) sia a livello sociale che a livello economico. Tutto il progetto si impernia su una “foresta lineare” che verrà impiantata lungo i margini del Périphérique, al fine di proteggere il quartiere dall’impatto ambientale dell’infrastruttura e di creare un corridoio ecologico fruibile a tutte le utenze.

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In alto, Figure ground dei pieni e dei vuoti della ZAC Claude Bernard A destra, Analisi percettiva dell’area.

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LA RIQUALIFICAZIONE DI PORTE DE VANVES Il progetto di riqualificazione della Porte de Vanves, a sud-ovest della città, è uno degli esempi di “interazioni” che, attraverso un’operazione di “ricucitura” fisica delle fratture, ha condotto a ottimi esiti progettuali e ad un grande beneficio sociale. L’intervento, nell’ambito del GPRU Porte de Vanves, consiste in una “semplice” operazione: coprire una porzione del Boulevard Périphérique per far posto ad un parco, ricco di specie vegetali e dagli spazi ben studiati.

La copertura del Boulevard è da considerarsi una vera e propria “cucitura urbana”, il cui effetto ha una forte eco sul territorio. Essa mira a creare sul sito una nuova centralità sviluppando delle relazioni intercomunali forti: i nuovi spazi pubblici realizzati sono il trait d’union tra Parigi e i comuni di Vanves e Malakoff.

L’intervento di riqualificazione urbana consente relazioni più dinamiche fra i quartieri limitrofi e un miglioramento generale del comfort ambientale degli abitanti. Difatti, oltre che a livello visivo e di fruibilità degli spazi, l’intervento riduce l’impatto sonoro delle macchine e le emissioni nocive del traffico intenso del viadotto.

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A destra, Figure ground dei pieni e dei vuoti della Porte de Vanves e analisi percettiva dell’area.

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Parte terza

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IVRY-SUR-SEINE

Avenue d’Ivry. Foto di Daaaams. www.flickr.com

il territorio contraddittorio degli elementi

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UNA POSIZIONE STRATEGICA NEL TESSUTO URBANO CONTINUO Ivry-sur-Seine, il comune oggetto di studio, fa parte della Petite Couronne, la“corona” di comuni che circonda Parigi, con una posizione privilegia. E’ infatti situato alle porte della Ville Lumière, lungo la Senna, e all’intersezione di diversi assi di comunicazione, che sono al contempo collegamento e cesura del tessuto altrimenti continuo dell’agglomerato urbano di cui la stessa Ivry fa parte.

In questo settore di studio all’interfaccia con Parigi, la topografia gioca un ruolo essenziale sullo sviluppo urbano. La Piana di Ivry, lambita dalle valli della Bièvre e dalla Senna, ha fortemente condizionato il tracciato della linea ferroviaria, l’impianto stradale, la ripartizione sul territorio delle grandi attrezzature (come l’ospedale, il forte etc.). Nel tempo, nonostante contrazioni ed espansioni del territorio, dal Medioevo fino a tempi più recenti, Ivry ha mantenuto la sua posizione strategica rispetto a Parigi ma anche rispetto agli altri comuni circostanti e al corso d’acqua, caratterizzato da un nodo fluviale strategico quale è la confluenza con la Marna.

Ivry-sur-Seine deve il proprio nome ad un tipo di vite autoctona, per cui era particolarmente apprezzata e conosciuta a Parigi, a testimonianza dell’importanza che il comune ha rivestito nei secoli come fonte produttiva a sostentamento della capitale. Il rapporto simbiotico tra i comuni della Petite Couronne e la capitale è sempre stato molto forte, ma, oggi, di questo rimane ben poco, in conseguenza delle fratture urbane che hanno modellato il territorio e allontanato progressivamente queste realtà, seppur così vicine.

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UN TERRITORIO DISEGNATO DALLA STORIA E DALLA GEOGRAFIA La posizione geografica e la conformazione morfologica del territorio di Ivry sono state, e sono tutt’ora, fattori propulsivi di produttività e non solo per la città, ma anche generatori di problematiche urbane importanti, legate prevalentemente ai movimenti orografici del terreno e alle grandi infrastrutture ivi insediatesi.

Gran parte del comune di Ivry si sviluppa sulla piana a ridosso delle sponde del fiume, primigenia culla dello sviluppo urbano. La fortunata situazione orografica ha fatto in modo che, sin dal principio, la principale economia di Ivry fosse legata alla produzione di approvvigionamenti alimentari, e venisse utilizzata come avamposto militare (ne è testimonianza il forte, ancora oggi di proprietà dell’esercito, costruito a metà Ottocento).

Con l’avvento della Rivoluzione industriale, però, verso la fine del XIX secolo, lo scenario produttivo cambia completamente, stravolgendo anche la struttura urbana della città. Sul finire dell’Ottocento, infatti, i primi insediamenti industriali lungo la Senna, modificano e veicolano fortemente lo sviluppo del paesaggio urbano. La comparsa, infine, del grande sistema ferroviario, che fende il territorio longitudinalmente, ha contribuito a dividere la città in due parti: una parte pianeggiante che accoglie un bacino produttivo imponente e dinamico, l’altra, in quota e più collinare, dove si sviluppa un tessuto prevalentemente residenziale, reso variegato dalla morfologia del terreno ma al contempo poco coeso e frammentario.

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In alto, Carte des environs de Paris pour l’intelligence des mouvemens que font les armées dans la guerre supposée aux environs de cette ville. Coppiée et réduite d’après la carte levée par M. l’Abbée De La Grive par [Gaspard Bailleul].

Anville, Jean-Baptiste Bourguignon d’ (16971782).

Fonte:www.gallica.bnf.fr

LE INFRASTRUTTURE E LA SENNA: ATTORI DELLA TRASFORMAZIONE E FRAMMENTAZIONE DEL TERRITORIO Ivry-sur-Seine ha subito diverse “amputazioni” del suolo comunale. Le più importanti che ha subito nel corso della sua storia sono due: la prima, nel 1818, ai tempi dello spostamento della cinta dei Fermiers Généraux, quando gran parte del “quartier de la Gare” (villaggio Austerlitz) venne assorbito dal comune parigino, la seconda, nel 1860, con la costituzione della cinta di Thiers, la parte nord del comune, sottratta al comune per costituire una parte del XIII arrondissement, in maniera definitiva.

La popolazione operaia, impegnata nella costruzione delle fortificazioni e nel gigantesco cantiere delle trasformazioni haussmaniane, si insedia nelle zone franche a cavallo dei due territori, quello parigino e quello ivryense; territorio presto definito la Zona. Questo spiega la nascita della Petit Ivry, il più recente insediamento urbano che si estende fino al centro storico del comune, composto prevalentemente da abitazioni modeste monofamiliari (pavillionaires).

Con la demolizione delle mura, nel 1919, la selvaggia edificazione e occupazione del tracciato dell’antica cinta comportò la nascita di nuovi quartieri non controllati al confine tra Parigi e la Petite Couronne. Per regolamentare il fenomeno, la legge Lafay appose delle condizioni alla costruzione di nuovi alloggi, ossia che fossero di tipo popolare (HBMHabitats Bon Marché, il corrispettivo dell’odierno social housing) e che fossero associati dalla crescita e riqualificazione degli spazi pubblici all’interno della Zona.

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La creazione di una sequenza organica di spazi verdi e pubblici tutt’intorno a Parigi, una “cintura” fatta di edifici, verde e attrezzature, spessa quasi 250 metri, amplificò la rottura tra Parigi e Ivry, una dialettica che perdura ancora oggi.

Il Boulevard ed Ivry Questa rottura tra due realtà prima complementari viene suggellata, infine, dalla costruzione, sullo stesso sedime della cinta di Thiers del Boulevard Périphérique, nel 1960. Questo asse, inizialmente creato anche per ridurre la distanza tra la ville Lumière e i comuni di essa satelliti, e servire in maniera più rapida gli assi che radialmente partono da Parigi, risulta ancora oggi essere una delle problematiche più importanti per Parigi stessa, sia per l’impatto ambientale che ha, sia per il distacco netto, fisico e burocratico, che ha creato tra la capitale e la Couronne. Il Boulevard, ad uso esclusivamente carrabile, ha pochi attraversamenti ed è quindi estremamente impermeabile al flusso ciclopedonale, e col tempo ha veicolato le trasformazioni del territorio, un territorio dapprima unito ma che oggi è “connesso” soltanto dalla continuità della Senna e della ferrovia. Questi, a loro volta, sono dei tagli nella trama urbana di Ivry, modellata su di essi.

La Senna ed Ivry La Senna è uno degli assi commerciali storicamente più importanti della Francia. Come già detto, la stessa Parigi è nata su queste sponde e la sua prima espansione ha seguito linearmente il corso del fiume.

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Inizialmente le strutture portuali di Ivry, al contrario di quelle organizzate di Charenton le Pont, erano estremamente semplici, in considerazione del fatto che l’economia di Ivry si fonda sull’agricoltura, particolarmente sviluppata nella piana del primo insediamento urbano.

Uno dei motivi per Ivry-sur-Seine non si è sviluppata longitudinalmente sulla riva del fiume è il rischio di inondazione molto alto proprio a causa della piana. Per questo motivo, tutte le costruzioni a ridosso del fiume sono state adibite a magazzini di stoccaggio e, con la Rivoluzione industriale, un grande numero di imprese si installarono qui con i loro stabilimenti, creando una realtà economico-industriale molto florida.

Ancora oggi, le maggiori risorse della città derivano proprio da questo sistema industriale; questo giustifica la presenza preponderante di operai e impiegati che vivono ad Ivry.

La ferrovia ed Ivry La ferrovia, creata nel 1840, è un arteria di comunicazione importante per Parigi. Occupa una parte importante del territorio di Ivry, a ridosso dei magazzini ferroviari ed officine, a creare un enorme apparato che spacca sostanzialmente la città in due.

L’area sulla quale venne costruita la ferrovia, che connettesse Austerlitz a Lione, era naturalmente sopraelevata rispetto alla piana a ridosso del fiume, fungendo da diga “naturale”, che potesse opporsi allo strabordare dell’acqua dal suo argine in tempo di inondazione. Questo spiega l’urbanizzazione repentina che ha riguardato la parte di valle 138

In alto, Ivry e la sua ferrovia. Foto di Urbablog.

Fonte:www.flickr.com

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al di la della ferrovia, Questo insediamento urbano è composto prevalentemente da fabbricati adibiti ad abitazioni costruiti prima del 1840, quando quella parte di territorio era costituita da locali ad uso lavorativo.

Ma nemmeno questa parte di città, nonostante la sua più fortunata posizione, fu risparmiata durante l’alluvione del 1910, quando quasi tutta Ivry-sur-Seine venne inondata dall’acqua del fiume in piena.

Proprio su quel disastro ambientale sono ad oggi tarate le mappe di rischio inondabilità, che segnalano l’alto rischio di inondabilità su tutto il territorio comunale, eccetto per la parte collinare.

Altri assi strutturanti:la RN 305 Nell’epoca classica, sotto l’Ancien Régime, lo spostamento della corte di Luigi XV favorì il trasferimento di parte della nobiltà parigina lungo questo percorso, oggi strada statale, per esigenze logistiche e commerciali. I nobili provvidero alla costruzione di grandi casali, di delizie estive complete di parchi, tenute e appezzamenti agricoli, il che favorì la crescita dell’abitato urbano di Ivry verso est, lungo la collina, e verso nord, in prossimità di Parigi.

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In alto, La passerelle d’Ivry-Charenton. Foto di Paspog.

Fonte:www.flickr.com

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I PAESAGGI URBANI DI IVRY

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Ivry e la Senna.

Ivry e il Boulevard.

Ivry e la ferrovia.

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QUADRO SOCIALE La popolazione di Ivry è in moderata crescita, in controtendenza rispetto alla media dell’Île-de-France, e in particolare di Parigi, dove il prezzo spropositato delle abitazioni e del tenore di vita ha spinto molti abitanti a spostarsi verso l’esterno. Questo ha fatto sì che i comuni limitrofi, specialmente quelli a ridosso del Boulevard Périphérique si siano gradualmente popolati, poiché praticamente conurbati a Parigi ma con prezzi più bassi. Il tessuto demografico di Ivry è estremamente eterogeneo, e molto giovane rispetto alla media. Difatti circa il 50% della popolazione ha meno di 24 anni, mentre solo il 13% è composto da over 60.

Il contesto lavorativo ha radicalmente stravolto il concetto di “nucleo familiare”: se negli anni Cinquanta la famiglia tipo era composta in media da 4 persone (coppia con figli), oggi il numero di componenti si è drasticamente ridotto, soprattutto per il fatto che molte delle persone che vivono ad Ivry-sur-Seine sono spinte da motivi lavorativi, e perciò occupano monolocali in maniera periodica, oltre al fatto che il tasso di natalità si è fortemente in discesa.

Il fattore principale della crescita demografica di Ivry è il flusso migratorio dei lavoratori, sia da città a città che da nazione a nazione. Ad Ivry-sur-Seine il tasso di immigrazione è, quindi, molto alto. A questo però corrisponde una debole politica di integrazione (denunciata da molti intellettuali, come Tahar Ben Jeullon), che ha portato gli immigrati ad essere “ghettizzati” nelle periferie parigine più degradate, le cosiddette banlieues. Se il termine banlieue in origine 146

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significava soltanto periferia, oggi ha assunto una valenza fortemente negativa, perché è divenuto sinonimo di criminalità, discriminazione razziale, ghettizzazione etnica La miccia di questo fenomeno risale al boom economico della metà del secolo scorso, con l’espansione incontrollata dei comuni limitrofi a Parigi attraverso la costruzione di grandi aree di edilizia sociale divenute con il passare del tempo delle vere e proprie”città nelle città”.

Gli anni ‘60 e ‘70 del Novecento sono stati fondamentali per la morfologia urbana di Ivry che, come gran parte della periferia parigina, ha subìto delle variazioni sostanziali. Difatti in questi anni molti furono gli esperimenti architettonici ad Ivry, con la realizzazione di grandi complessi residenziali, ancora oggi esistenti e fortemente trascurati. La ricerca di una nuova complessità dello spazio urbano e del conseguente cambiamento del modello sociale portarono alla realizzazione dei grandi complessi residenziali, come il centro Jean Hachette, il complesso Pierre e Marie Curie, la Cité Gagarine.

Come molte delle utopie urbanistiche dell’epoca, anche queste furono destinate a fallire, divenendo nel tempo delle città dormitorio, spesso nido della piccola criminalità locale e focolare della ghettizzazione proprio per la loro conformazione di “villaggio” nel villaggio; questo fenomeno si è evoluto a tal punto che alcune di queste realtà sono state classificate come ZUS (Zones Urbaines Sensibles). “Relegando, infatti, negli stessi quartieri fasce di popolazione meno garantita, con forti problemi sia economici che di integrazione sociale, si sono create 148

le premesse perché gli abitanti di queste zone finissero per pagare un prezzo molto alto in termini di sofferenze individuali e di malessere sociale” (G.Caldiron, Banlieue).

Le ZUS sono “territori infra-urbani definiti dai pubblici poteri come l’obiettivo prioritario della politica della città, in funzione delle difficoltà cui sono soggetti gli abitanti di questi territori” (definizione INSEE). La classificazione, in base alle criticità in misure diverse per ogni ZUS, avviene in cinque gruppi omogenei, dalla A alla E. Le ZUS all’interno del territorio di Ivry-sur-Seine (la Cité Gagarine e il complesso Pierre e Marie Curie) ricadono nel gruppo C, con un grado di criticità (legate al reddito medio, alla disoccupazione, alla composizione sociale) medio-basso; il problema è la loro estensione sul territorio. Difatti questi complessi sono molto grandi, ma soprattutto le loro problematiche vanno oltre i confini nominali delle stesse ZUS, e si estendono anche a tutta l’area industriale a ridosso del fiume (Ivry Port), proprio perché prettamente industriale e molto degradata.

Tutti questi fattori (le cesure urbane, la forte industrializzazione del territorio, il profilo sociale) sono alla base della politica di rinnovamento che il comune di Ivry sta perseguendo, per una nuova prospettiva di città, di alta qualità locale ma interconnessa al sistema globale dell’agglomerato parigino, con un migliore quadro di vita e una rinnovata attrattività.

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QUADRO LAVORATIVO La grande presenza di industrie insediate con il passare dei decenni lungo le rive della Senna, come detto, ha segnato la crescita di un’economia legata strettamente all’industria. A questo è dovuta la netta preponderanza degli operai rispetto ai liberi professionisti e ad altre professioni, e all’alto tasso di immigrazione, che ha favorito numericamente la crescita demografica del comune. Fino agli anni Ottanta la città ha vissuto di un’economia monosettoriale che ha impoverito gli altri settori economici, come quello tradizionale dell’agricoltura, pratica desueta ormai anche sulle colline di Ivry.

Soltanto negli ultimi decenni, con la lenta ma progressiva dismissione di molti stabilimenti industriali ad Ivry Port, la tendenza si sta invertendo, con la crescita esponenziale di attività terziarie alla stregua di ciò che avviene anche nel XIII arrondissement, che ha un quadro lavorativo similare. La recente presenza di terziario giustifica anche il bisogno di nuovi centri direzionali, elementi presenti nella gran parte dei progetti di rinnovamento urbano di cui Ivry è protagonista.

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A destra, Syctom de Ivry. Foto di 2.

Fonte:www.flickr.com

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IL NUOVO VOLTO DELLA CITTÀ E’ proprio in quest’ottica di rinnovamento che, già a partire dai primi anni 2000, il comune di Ivry, all’interno di una riflessione globale di messa a sistema di Parigi e del suo agglomerato urbano, ha avallato una serie di trasformazioni del territorio che alla fine del loro processo contribuiranno ad un vero e proprio rilancio della città a soprattutto economico e sociale oltre che di immagine.

I più importanti interventi, sia per estensione che per valenza strategica, sono due: Ivry Confluences e Ivry Plateau, progetti di rilievo intercomunale e mediaticamente molto forti nel dare una nuova immagine alla città.

Ivry Confluences Ivry Confluences si inserisce in continuità rispetto ad una serie di progetti varati dal comune di Ivry e dall’associazione Seine-Amont (associazione in partenariato con buona parte dei comuni della Val de Marne per le trasformazioni sul territorio, come Les Ardoines).

La città è impegnata dal 2001 in un processo di elaborazione di un progetto urbano attorno a Place Gambetta, futura nuova stazione della Metro 10 che ivi sarà prolungata da Parigi. In seguito ad un importante operazione di concertazione, la città ha inoltre elaborato lo Schema di Sviluppo di Ivry Port, un quadro coerente a tutti gli interventi da eseguirsi sul quartiere.

Ivry Confluences, estesa su un’area di 145 ettari, è la più ampia manifestazione di tali necessità strategiche. Consiste nella creazione 152

In alto, Vista su Parc de la Confluence.

Fonte:www.ivryconfluences.fr A destra, Schema funzionale di Ivry Confluences.

in alto, Parc en Reseau. Fonte: www.ivryconfluences.fr a destra, Schema funzionale del progetto Confluences.

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di nuovi alloggi, uffici, attrezzature e spazi pubblici sulle rive della Senna, ad oggi ancora quasi totalmente industriali, per una nuova Ivry che non dia più le spalle al fiume ma che lo renda parte attiva della qualità urbana della città. Tutte queste operazioni ruotano su due azioni fondamentali: la completa pedonalizzazione delle rive della Senna, e la creazione di un nuovo parco urbano, alla stregua del vicino Parc de Cormailles di recente fondazione, molto esteso e, per la sua particolare conformazione, molto apprezzato e vissuto dalla popolazione. Tutto ciò nasce dalla necessità di sopperire al degrado di queste rive e, più in genere, del quartiere Ivry Port conseguente alla dismissione di gran parte degli stabilimenti industriali sul finire degli anni Ottanta, il che ha portato al progressivo abbandono ed incuria di questi luoghi, per natura strategici e fonte di risorse per la città.

Il perimetro di quest’area in trasformazione è stato realizzato attraverso la costituzione di una ZAC (Zone d’Amenagemént Concerté), uno strumento di pianificazione molto utile che rende coerenti tutti gli interventi da eseguire entro i suoi limiti, istituita per rispondere agli obbiettivi di sviluppo e di miglioramento del quadro di vita degli abitanti del quartiere e della città più in generale. I lavori sono tutt’oggi in corso.

Ivry Plateau Ivry Plateau (meglio conosciuta come Zac Plateau poiché anche questa trasformazione viene gestita con lo strumento della ZAC) nasce sulla 154

In alto, Vue sur le Nouveau Pont.

Fonte:www.ivryconfluences.fr A destra, Schema funzionale della Zac Plateau.

volontà di ridare forza ad uno dei principali assi strutturali della città: la RN 305, l’antica strada che connetteva Parigi a Choisy.

Con la creazione di alloggi, uffici e spazi pubblici lungo questo asse di comunicazione, in stretto legame con Parigi, si tenta di ridare forza e organicità anche al quartiere in cui questo intervento si andrà ad inserire, in particolare perché qui vi si stabilirà la nuova sede del ministro dell’Interno francese, segno del grande richiamo che questo tipo di trasformazione avrà a scala intercomunale.

La particolarità di questa ZAC è quella di essere stata insignita del marchio HQAC (Haute Qualité Artistique et Culturel), frutto della politica di coinvolgimento che accompagna queste trasformazioni.

Questa “operazione artistica” prevede, durante gli anni del cantiere del Plateau, una serie di progetti artistici legati al cantiere, come installazioni di artisti, workshop, laboratori creativi in cui coinvolgere la popolazione che così si sentirà parte di un processo di cambiamento che non va subito in maniera passiva ma dall’inizio alla fine, cosi da sentirlo parte integrante del territorio sin da subito.

Questo tipo di opportunità, offerta dall’alto (istituzioni) con la partecipazione collettiva è rivelatrice di quanto sia evoluta, sebbene le sue molteplici problematiche, la società francese.

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Il Parco della Confluences fonte: www.ivryconfluences.fr

nuove strategie per ivry-sur-seine

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PERCHÈ UN MASTERPLAN PER IVRY-SUR-SEINE Lo studio del comune di Ivry-sur-Seine suggerisce a livello planimetrico alcune riflessioni iniziali: da subito, infatti, si rileva la complessità fisica del mosaico urbano costituito dai numerosi comuni che circondano Parigi, quali Kremlin-Bicetre, Charenton-le-Pont, oltre alla stessa Ivry.

La continuità del tessuto urbano tra intramuros ed extramuros, prima descritta, contrasta con la frammentazione amministrativa, ponendo alcuni limiti alla realizzazione di una Parigi metropolitana, a seguito di rapporti non sempre solidali tra le singole amministrazioni.

Ivry si presenta, dunque, come potenziale cerniera nella gestione dell’agglomerato urbano di Parigi a scala vasta. Spesso viene e può essere definito una banlieue, ma senza i grossi problemi sociali riscontrati in aree più problematiche come Saint -Denis, Aubervilliers etc., sebbene anche all’interno dei confini comunali vi siano le cosidette zone sensibili.

I macro-elementi prima individuati sono qui declinati sulla piccola scala, su un territorio da essi fortemente plasmato. Il Boulevard Périphérique taglia trasversalmente il confine tra il XIII arrondissement parigino e Ivry, creando una cesura, un ostacolo difficile da attraversare.

Da quel tracciato, rientrando di pochi metri all’interno di Parigi, vi si ritrova l’infrastruttura della Petite Ceinture che, essendo facilmente percorribile e accessibile a piedi o in bici, favorisce la connessione trasversale. Il fascio ferroviario, al contrario, è una presenza invadente e scomoda all’interno del territorio comunale, poiché fende violentemente il tessuto e crea uno spazio vuoto inaccessibile, che 158

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taglia longitudinalmente il comune rimarcandone la settorializzazione funzionale. La Senna, infine, lambisce le rive di Ivry fino alla confluenza con la Marna. È in una posizione fortemente strategica, ma le capacità connettive di questo elemento non vengono al momento sfruttate, se non per usi legati alle industrie insediatesi lungo le sue sponde.

All’interno di questo tessuto che comprende Ivry, i comuni limitrofi e parte della frangia confinante di Parigi, si individuano alcune aree che rappresentano attualmente poli attrattori, importanti per definire la riflessione strategica sul comune, oggetto di studio.

Con il termine di attrattività si intendono quei luoghi di importante interesse economico, culturale, sociale di richiamo intercomunale.

Tra essi si possono citare il complesso del progetto Rive Gauche nel XIII arrondissement, la riqualificazione di Bercy nel XII, l’impianto universitario Paris 6 del progetto Ivry Confluences e il centro storico di Ivry, cuore amministrativo e sociale del comune.

A fianco a questi poli attrattivi vi si trovano elementi che vengono definiti polarità dormienti, elementi che presentano un’attrattività latente e rappresentano possibili soggetti suscettibili di trasformazione in grado di divenire nuove polarità urbane. Esempi sono i numerosi spazi verdi esistenti, sorti per esigenze funzionali (il cimitero di Ivry, il forte militare), o i grand ensembles di edilizia sociale, quali Les Olympiades, che nonostante ospitino grandi quantità di persone, sono però sprovvisti di servizi.

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LINEE STRATEGICHE E AZIONI Il programma di elaborazione di un masterplan strategico poggia le basi sulle questioni poste. In particolare, lo studio del tessuto urbano ha portato all’individuazione di tre layers strategici, fondamentali per una rilettura della città in chiave metropolitana: la Trama Verde, il Nuovo Sistema di Trasporto e le Polarità. All’interno di questi tre principi si sviluppano strategie e azioni/proposte diffuse sull’intero territorio comunale, cercando di mettere a sistema l’esistente ed articolare il nuovo.

Nella Trama Verde le strategie sono principalmente legate alla volontà di aumentare gli spazi verdi potenziando i collegamenti con quelle esistenti, e di riqualificare aree collettive degradate. Le azioni spaziano dalla proposta di ridisegnare alcune sezioni stradali, ritenute più precarie, all’inserimento di vegetazione per la continuità e il potenziamento della trama individuata, alla riqualificazione e potenziamento dell’arredo urbano.

Il Nuovo Sistema di Trasporto si articola sia sull’organizzazione della mobilità, attuale e di progetto, che sull’interfaccia di alcuni elementi infrastrutturali come il Boulevard Périphérique e i fasci ferroviari. Le strategie si articolano nell’organizzazione della mobilità interna, nella mitigazione dell’impatto infrastrutturale sul territorio tesa alla integrazione con il sistema esistente, nel ripensamento del sistema di trasporti a scala sia locale sia intercomunale. Ciò è declinabile in azioni, attraverso il ripensamento della pedonalizzazione sia parziale che totale di strade o aree carrabili, accompagnato alla 163

implementazione della rete ciclabile, alla creazione e riqualificazione dei punti di attraversamento e nodi di interscambio, all’inserimento di una nuova rete a scala intercomunale di trasporti, ad esempio recuperando parte di fasci ferroviari dismessi, e di una nuova linea su gomma, parallelamente alla creazione di un sistema di traghetti.

La tematica delle Polarità cerca di sopperire alla forte settorializzazione funzionale presente, creando un sistema di “attrattori” sul territorio di richiamo comunale ed intercomunale tali da consentire la creazione di una nuova mixitè funzionale e sociale.

Le azioni si concretizzano nel creare continuità tra la scala metropolitana e locale, facendo relazionare le nuove polarità al tessuto urbano esistente che, interagendo con esse, si modella, sperimentando situazioni inedite di qualità urbana. Altra azione fondamentale è quella di implementare la rete delle connessioni fra queste polarità, prediligendo quella di tipo intercomunale, che renda più fluidi gli scambi, gli spostamenti, in un sistema più ampio e di tipo metropolitano.

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PROPOSTA DI MASTERPLAN E INDIVIDUAZIONE DEGLI AMBITI DI STUDIO La proposta di Masterplan si articola attraverso la resa schematica dei tre principi precedentemente sviluppati articolata su precisi ambiti di studio, individuati in relazione alla presenza dei macro-elementi sul territorio.

La Trama Verde All’interno della Trama Verde, in primo luogo, sono state individuate aree di verde esistente: tra le più rilevanti risultano il cimitero di Ivry, l’area attorno al forte militare, il centro sportivo G. Carpentier nel XIII arrondissement, del Bercy Village, il verde cittadino di Ivry rappresentato da Parc Départemental des Cormailles, del Bois de Vincennes, di Ivry Conflueces e aree verdi di minore entità. Queste aree sono l’ossatura su cui si struttura la trama verde che verrà potenziata dall’apertura di nuovi assi verdi, dall’implementazione delle aree pubbliche con della nuova vegetazione, dal ridisegno della sezione stradale per far posto a filari alberati ove assenti. I grandi polmoni verdi verranno così messi a sistema da una visione unitaria che renda il verde un’invariante del tessuto comunale (come già avviene a Parigi).

Le Polarità Allo stesso modo sono state individuate le polarità esistenti, polarità puntuali e centralità da rinforzare come l’area dei grattacieli del XIII arrondissement, gli alloggi sociali ad Ivry, il Forte militare, l’ospedale, la Biblioteca Nazionale di Francia a Rive Gauche, il centro commerciale sulla Senna, polarità quindi sia attrattive che dormienti, che vengono 166

messe in relazione mediante assi stradali che sono da rinforzare o da progettare.

Il Nuovo Sistema di Trasporto La rete delle polarità viene rapportata senza dubbio al sistema di trasporto che si innesta nel disegno strategico: di rilevanza è infatti la proposta di utilizzare alcuni dei binari della ferrovia per agganciarsi alla rete tramviaria esistente (linea T3) parigina e spingerla oltre i confini comunali.

A partire da queste riflessioni si delineano gli ambiti di studio da sviluppare che si concentrano principalmente su quelle aree in cui sono stati segnalati fronti deboli che lambiscono gli elementi infrastrutturali di Ivry-sur-Seine. Sono stati individuati quindi tre principali macroambiti di ulteriore analisi e approfondimento: il primo ambito riguarda la fascia a cavallo del Boulevard Périphérique, il secondo ambito si relaziona con il primo poiché occupa l’area d’ingresso dei fasci ferroviari che percorrono l’intero comune e il terzo ambito, infine, è legato al waterfront della Senna.

La sfida progettuale si lega proprio alla presenza dei tre macro-elementi del territorio, che sono connessione e cesura, ostacolo ma soprattutto chiave per reinterpretare in un’ottica metropolitana il territorio da essi solcato.

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Parte quarta

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Périphérique entre Paris et Ivry. Foto di Samuel Gazè. www.flickr.com

la ferrovia: strategie di riconnessione per un tessuto frammentato

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NUOVE VISIONI PER LA FERROVIA Per stabilire nuove strategie per l’ambito della ferrovia, oggetto di studio di questa tesi, è necessario un ulteriore focus sull’area stessa e sul suo intorno.La ferrovia è una presenza importante, ma al contempo scomoda, per tutto il territorio che attraversa. E’ in diversi punti, nel territorio comunale di Ivry-sur-Seine, che vi sono i presupposti per un’analisi più approfondita.

In seguito alla redazione di un’analisi SWOT rispetto ai diverse situazioni urbane mappate lungo il fascio, in cui sono state evidenziate le opportunità e le debolezze delle diverse aree, si è optato per lo studio e l’approfondimento dell’area a ridosso del boulevard Périphérique, la parte del territorio evidentemente più “martoriata” dalla presenza delle infrastrutture, ed in estrema frangia rispetto ai confini comunali di Parigi, che presenta una forte potenzialità, una opportunità di sviluppo del territorio e di riconnessione delle due realtà urbane.

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A destra, Scorcio sul fascio ferroviario che divide Ivry in due parti.

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ANALISI DELL’AMBITO DI INTERVENTO La presenza del fascio ferroviario, più degli altri macro-segni del territorio, ha “modellato” lo sviluppo urbano della città di Ivry: infatti, la sua presenza ha portato a una forte settorializzazione del territorio. A ovest della ferrovia, si è sviluppato il tessuto residenziale e commerciale; a est, nell’area lambita dalla Senna, nel corso del secolo scorso, dopo l’apertura a metà 800 della ferrovia d’Austerlitz, si sono insediate numerose industrie, impadronendosi in modo quasi esclusivo di questa parte del territorio.

Per l’elaborazione di un masterplan strategico di approfondimento su quest’area è stato necessario approfondire l’analisi di alcuni aspetti fondamentali, in primo luogo, la morfologia del costruito e quella degli spazi verdi.

Morfologia del tessuto urbano Attraverso una mappatura completa dell’area di studio, si è rilevato un aspetto fondamentale: per il costruito e, come vedremo, anche per le aree verdi, Ivry-sur-Seine si connota per il suo carattere di eterogeneità. Difatti, a un tessuto edilizio più parcellizzato, tipico delle case monofamiliari (pavillionaire), si accostano, senza soluzione di continuità, i grandi complessi residenziali degli anni Sessanta, di alloggi sociali, fortemente presenti a Ivry, che quasi affogano le piccole costruzioni. Questa maglia urbana cosi differenziata è molto diversa da quella della vicina Parigi, invece caratterizzata da un sistema di macroisolati dove si stabiliscono grandi complessi di HBM (Habitation Bon Marché) e imponenti edifici di memoria haussmaniana.

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a destra, Analisi SWOT dell’ambito di intervento.

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Morfologia degli spazi verdi Allo stesso modo il sistema del verde risulta essere fortemente differenziato. Esso si presenta come un patchwork di parchi pubblici e giardini privati di abitazioni monofamiliari, molto spesso accostati in maniera disordinata e poco funzionale. Si delinea così un mosaico urbano frammentato ed eterogeneo che, apparentemente foriero esclusivamente di debolezze, si rivela, per l’approccio metodologico descritto, ricco di potenzialità. È proprio questo aspetto di Ivry la chiave dell’elaborazione del masterplan di approfondimento.

La trama dei trasporti pubblici Analogo approfondimento si è reso necessario in relazione alle connessioni fisiche in questo ambito di studio. Per quanto riguarda i collegamenti, quelli con la capitale in quest’area non sono molto intensi; l’unica metro (linea 7) che arriva a Ivry è decentrata rispetto a questa parte di città, e l’unico vero collegamento su rotaie a scala intercomunale è quello della RER (Reséau Express Regional), che corre lungo il fascio ferroviario, ma non è soggetta alla stessa politica economica e di trasporti della metro, utile più per spostamenti lunghi che non per tratte metropolitane. Infine, le stazioni del Velib (sistema di noleggio bici messe a disposizione dal Comune e molto utilizzate dalla cittadinanza) sono presenti su tutto il territorio comunale eccetto che in quest’area, essendo prevalentemente legata alle industrie e non alle abitazioni. Le autolib (sistema di nolo auto con la stessa logica del Velib) sono addirittura assenti.

Il vero trait d’union di queste due realtà divise ma complementari, è dunque proprio il fascio ferroviario, che con la sua presenza separa, ma al contempo, crea una continuità di paesaggio tra Parigi ed Ivry.

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In queste pagine, Analisi delle caratteristiche del perimetro di studio.

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In queste pagine, la morfologia del paesaggio ferroviario, le polaritĂ strategiche, i collegamenti

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MASTERPLAN STRATEGICO DELL’AREA A partire dalla fase di analisi, il masterplan si articola su tre macrostrategie individuate come sutura, collegamenti e polarità, e trama verde, a loro volta sostenute da azioni specifiche sul territorio.

Sutura A Parigi, la tendenza urbanistica degli ultimi anni ha portato a interventi molto importanti per quanto riguarda il rapporto tra la città e l’infrastruttura. Proprio a ridosso dell’area di studio si colloca il complesso di Paris Rive Gauche, intervento iconico sia per le soluzioni progettuali adottate che per l’importante mitigazione dell’impatto dell’infrastruttura. Difatti, coprendo gran parte del fascio ferroviario dalla Gare d’Austerlitz fino al Boulevard, si è ridato forza al rapporto tra città e Senna e soprattutto, grazie all’inserimento di un nuovo brano di città e grandi poli attrattivi come la Biblioteca Nazionale, si è creata una forte qualità urbana che ha sostituito un paesaggio prima degradato.

Sulla scia di questa tendenza, la principale strategia del masterplan è quella di dismettere parte del tracciato ferroviario per creare un nuovo insediamento abitativo articolato e complesso, modellato sul principio dell’eterogeneità connaturato ad Ivry che, come detto, la rende così peculiare. Non tutto il fascio verrà dismesso: buona parte dello stesso continuerà a funzionare, lambito, da un lato, dal nuovo tessuto urbano, e dall’altro, da una grande area verde, fitta barriera rispetto agli stabilimenti industriali sull’altro fronte.

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A destra, Dettaglio del parco di Clichy Batignolles, esempio lampante della tendenza parigina a ridurre fortemente l’impatto delle infrastrutture attraverso interventi radicali sul territorio, come la tombinatura del fascio ferroviaro per la creazione di un parco pubblico.

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L’obiettivo è quello di “ricucire” il tessuto urbano in due direzioni: verso l’interno, mettendo in relazione il nuovo con l’esistente, e verso l’esterno, sfruttando le potenzialità dell’area in direzione trasversale, inserendo funzioni e spazi pubblici a ridosso del confine comunale e mitigando così la dialettica di rottura fra la Ville Lumière e Ivry-surSeine.

Collegamenti e polarità L’azione strategica principale (la dismissione del fascio ferroviario) richiede di essere supportata dalla presenza di nuove polarità sul territorio, che possano essere fonte di attrattività perché questo nuovo insediamento sia abitato. Le nuove polarità sul territorio si configurano come “aree funzionali”, ossia spazi dove la funzione prevalente sia quella attrattrice, ma che al suo interno abbiano anche altre funzioni, per il principio della mixitè. Queste sono due: l’area sportiva e il campus universitario, poste in testa agli estremi dell’area di trasformazione, perché creino la necessità di un utilizzo in maniera trasversale di tutto il nuovo quartiere. Difatti, una settorializzazione funzionale (magari ponendo in maniera ravvicinata il campus e l’area sport) avrebbe portato a spostamenti troppo ravvicinati da un luogo a un altro e quindi a non vivere tutti gli spazi.

Importante intervento previsto per il nuovo quartiere è la deviazione del tracciato del tramway su gomma Tzen, collegamento intercomunale tra Parigi (Gare d’Austerlitz) e i comuni della piccola Corona (del 184

dipartimento della Val de Marne). Il tracciato del Tzen è previsto, da Parigi a Ivry, passante per le rive della Senna. Deviandone il percorso, secondo la nuova viabilità del quartiere, il tramway su gomma potrà servire sia l’area sportiva che il campus. L’area, non molto vicina alle fermate metro, beneficerebbe fortemente di questa risorsa, divenendo, oltre che un collegamento, una vera e propria polarità.

Trama verde Questa si configura come il collante dei due layers strategici: attraverso il potenziamento verde degli assi urbani nuovi ed esistenti (utilizzando il verde attivo antirumore e antinquinamento ridisegnando il profilo stradale, etc.) il verde non è solo un modo di “trattare” le aree vuote ma diventa elemento integrato per le strategie di azione tese a restituire questa parte di territorio, vuoto e degradato, alla città, elemento connettivo e linfa vitale come la vite per i suoi frutti, per usare la suggestione che il nome stesso di Ivry-sur-Seine suggerisce.

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In questa pagina, Masterplan strategico sull’area di studio.

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UN NUOVO QUARTIERE PER IVRY SUR SEINE: PROPOSTA PROGETTUALE La proposta progettuale mira a riqualificare l’area ferroviaria nel tentativo di ricucire il tessuto frammentato, dalle infrastrutture esistenti appunto, di Ivry, con Parigi da un lato e con la Ivry storica dall’altro.

L’operazione cardine su cui si basa l’intera proposta progettuale consta nella dismissione di parte del tracciato ferroviario, in linea con l’uso attuale. Dai documenti analizzati, infatti, si evince che una parte, ad oggi, è adibita a deposito e, per alcuni binari, è addirittura dismessa.

L’intervento si propone di creare un nuovo quartiere sul sedime di parte del fascio ferroviario, creando inedite relazioni tra il tessuto urbano esistente e questa parte di territorio, sul principio dell’eterogeneità che caratterizza Ivry, ispiratrice di complessità morfologica e funzionale per l’intero progetto di masterplan. L’intervento sarà caratterizzato dalla presenza di due nuove polarità, inserite nel sistema di attrattori urbani già esistente, integrandolo: una nuova area sportiva, a supporto di quella limitrofa parigina, e un campus universitario, con strutture a servizio dei due poli Paris Diderot, a Parigi, e Paris 7, invece ad Ivry. Le stesse possono essere definibili come “polarità connettive”, nel senso che si pongono come raccordo tra Parigi e Ivry, mettendo a sistema, con la loro presenza, le polarità già esistenti, ad oggi però divise dai limiti amministrativi e morfologici finora descritti.

Per “ricucire” la cesura esistente tra le due realtà urbane, data dalla doppia presenza infrastrutturale del fascio e del Périphérique, il masterplan segue due direttrici principali di sviluppo, “Parigi-Ivry” e “Ivry-Ivry”. Nel tentativo di riconnettere e mitigare la separazione tra le due città, il progetto si struttura lungo il sedime dei binari ferroviari dismessi, senza soluzione di continuità da Ivry-sur-Seine a Parigi, 190

A destra e nelle pagine seguenti, Concept di progetto.

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definendo a partire da questi la nuova maglia urbana, lasciando allo spazio la memoria dell’infrastruttura. Questo consente di creare uno spazio di frontiera che non appartenga né a Parigi né a Ivry, bensì al sistema metropolitano parigino, dandogli forza. La texture che si sovrappone a quella dei binari è la nuova viabilità trasversale, che entra nel lotto per connettere la Ivry esistente con il nuovo intervento, in un legame indissolubile: la viabilità (carrabile in parte, ma principalmente ciclopedonale) così delineata, infatti, consente la definizione degli isolati e un collegamento forte con l’esistente. I punti di intersezione generano il sistema delle piazze, i nuovi spazi della socialità caratterizzati dalle funzioni, sorte al loro contorno, che diventano punti nevralgici rispetto allo sviluppo e alla vita del quartiere.

Se l’intervento si propone di ricollegarsi in queste due direzioni, altrettanto non si può fare con l’ala orientale del comune, per la presenza importante dei grossi insediamenti industriali altrove descritti.

Rispetto a questa presenza è stata prevista una chiusura, per due motivi: il fascio ferroviario attivo e l’inceneritore Syctom funzionante a pieno regime. Tentare di collegarsi a queste due presenze è altamente improbabile, se non impossibile, sempre in termini di collegamenti “reali”; in ogni caso non opportuno. Non avrebbe senso, difatti, costruire ponti o strutture connettive con un’area tanto degradata e dannosa, soprattutto, per la salute umana. Per questo si è scelto di porsi in “barriera” rispetto a questi elementi, attraverso l’interposizione di sistemi verdi di filtro, più avanti specificati, come elemento di mitigazione visiva e attivo per il comfort microclimatico dell’area.

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A destra, Masterplan del nuovo quartiere.

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In queste pagine, Una visione per l’ex ferrovia: Ipotesi di sviluppo progettuale del quartiere

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LO SVILUPPO DEL PROGETTO Il sistema di pieni e vuoti L’aspetto più importante che preme sottolineare è questo: l’intervento che si propone si “limita” a delineare una struttura urbana, che significa non occuparsi, nello specifico, della forma architettonica del costruito. Questo per il semplice motivo che un disegno monocorde di un intervento così esteso, di fatto, contrasterebbe con l’eterogeneità morfologica che caratterizza Ivry, e che al contempo è espressiva della sua identità e dunque di qualità urbana. Un intero quartiere non può che essere pensato da più soggetti, per garantire la ricercata eterogeneità che trova la sua armonia nel confronto con un sistema di regole tipologiche indicate in progetto, secondo una consuetudine di contributi professionali distinti, sperimentata anche in altre realtà nazionali, con risultati sicuramente positivi. Diversamente sarebbe difficile realizzare l’anelata mixitè funzionale, tipologica, formale propria delle stratificazioni urbane a lungo termine. Per questo motivo l’intervento è stato concepito per fasi unitarie di sviluppo, costituito da unità indipendenti che possono essere realizzate in momenti separati, anche distanti nel tempo. Ciò consente la graduale dismissione del fascio ferroviario e, in parallelo, un graduale sviluppo del quartiere con un progressivo riconoscimento, da parte della città, del nuovo quartiere come parte di sé. Sono stati perciò delineati solo i perimetri degli isolati, gli “ambiti di costruzione” entro cui esprimere le singole progettualità. Al contempo sono però state articolate delle direttive progettuali rispetto alla tipologia di edificato.

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In alto, Sezione sotto il boulevard Périphérique, che esprime al meglio il concetto di “vuoto connettivo”: uno spazio interstiziale, in grado di avvicinare due realtà urbane (Parigi ed Ivry), caratterizzato da funzioni pubbliche di rilievo.

Viene qui proposto un carnet di soluzioni tipologiche ad alta, media e bassa densità, dando indicazioni sulle loro caratteristiche funzionali e morfologiche e, in modo più generale, indicazioni sul loro posizionamento strategico nel lotto (ad esempio sono indicati edifici ad alta densità lungo le infrastrutture, entro i quali dovranno essere compresi prevalentemente uffici o funzioni specialistiche).

L’unico aspetto, per forza di cose, affrontato in modo più specifico, è legato alla ri-funzionalizzazione delle preesistenze. Con la dismissione del fascio ferroviario decadono dalla loro funzione anche gli edifici adibiti a deposito, a stoccaggio o a officine. Questi saranno rigenerati, sia dal punto di vista morfologico che d’uso, al fine di ospitare nuove attività legate allo sport e all’università, diventando nuove emergenze nelle aree funzionali.

Centri nevralgici di questo nuovo sistema insediativo sono, come prima anticipato, le piazze. Poste baricentricamente rispetto ai diversi nuclei funzionali del nuovo quartiere, si strutturano in maniera sequenziale lungo l’asse di sviluppo dei binari. Ogni spazio è caratterizzato da una peculiarità, sebbene poi la funzione prima sia quella di creare nuovi spazi per la socialità e il benessere pubblico. “La piazza del Campus”, “Il salotto”, “Il cinema en plein air” e “La piazza dello sport” sono messe in relazione tra loro da una strutturata rete di percorsi che le pone in continuità, passando gradualmente da un ambito funzionale (area sport) all’altro (campus universitario).

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DISTRIBUZIONE TIPOLOGICA DEL COSTRUITO

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In queste pagine, Le tipologie di edificato previste e la loro distribuzione all’interno del nuovo quartiere.

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In questa pagina, Differenziazione funzionale dei diversi ambiti: la zona sportiva, quella universitaria, e una nuova parte di cittĂ composta da residenze, uffici e commercio.

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LE CONNESSIONI

In questa pagina, Il sistema della viabilitĂ carrabile e ciclabile, e la proposta di tracciato del tramway TZen. Sono i sistemi viari (assieme a quello esclusivamente pedonale) che compongono la trama connettiva del quartiere.

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Lo spazio di maggior rilievo è però sicuramente la “piazza dello sport”, spazio interessante, in particolare, per la posizione a cavallo del confine amministrativo tra Parigi e Ivry. Assieme all’area sportiva si configura come un “vuoto connettivo”, ossia uno spazio urbano che grazie alla sua presenza riesce a collegare parti di tessuto dapprima separate. La peculiarità di questa piazza è dato inoltre dall’utilizzo “attivo” dei piloni del Boulevard. In questa parte, il Pèriphèrique è in soprelevazione rispetto al fascio ferroviario: la piazza, che corre al di sotto del viadotto, si caratterizza per la presenza di “strutture parassite” che si agganciano ai pilastri, sostanziando la loro la presenza con nuove attività aggreganti (bar, negozi, attività legate allo sport). Infine, una grande rampa utile agli skaters e ai bikers si alza dal terreno e piega per contenere un blocco commerciale specialistico, legato alle attività sportive praticate nella zona.

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“Il salotto” è un luogo di sosta, particolarmente indicato per l’insediamento attorno ad essa di attività legate alla socialità, come cinema, cafè, bar, e bistrot.

Disegnata interamente secondo il sedime dei binari ferroviari su cui è costruita, è caratterizzata dalla presenza di “fasce” che scandiscono lo spazio: ogni fascia ospita in maniera alternata verde, acqua, alberi e sedute. Particolare è la presenza di pedane in legno, che si alzano dal terreno a creare delle “terrazze” su cui si dispongono i tavolini dei bar e creano uno spazio differenziato rispetto al flusso delle persone che attraversa soltanto questo spazio.

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“Il cinema en plein air” si configura come uno degli spazi più interessanti, poiché è una “piazza nella piazza”. Difatti, grazie al restringimento ad imbuto della stessa, si creano due spazi distinti ma in continuità tra loro: uno legato al mercato coperto, aperto verso i binari ferroviari, l’altro, invece, caratterizzato dalla presenza di un anfiteatro ribassato, che ricalca i sagrati delle chiese, sulla cui rampa d’accesso si possono allestire palchi per eventi oltre che organizzare il cinema all’aperto, e, più in generale, vivere una socialità più intima in uno spazio più raccolto.

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Infine, in testata al complesso universitario, vi è la “piazza del Campus”, luogo di ritrovo per gli universitari che qui possono trascorrere il loro tempo libero. E’ uno spazio raccolto, in dislivello rispetto alla strada carrabile, alla quale si accede con delle rampe poste al bordo della piazza stessa. Rispetto alle altre piazze descritte questa è fortemente caratterizzata dalla presenza dell’acqua, che diventa la protagonista principale di questo luogo.

La piazza è, oltretutto, di pertinenza all’edificio preesistente più interessante di tutta l’area, che viene da progetto adibito a Centro Culturale a servizio del complesso universitario. L’edificio è il connettore principale tra i due livelli, quello della strada e quello della piazza.

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In queste pagine, Una visione per l’ex ferrovia: Il sistema del verde e della mobilitĂ

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Il sistema verde Un accento particolare va posto sul sistema del verde, sulle sue componenti biologiche e caratteristiche compositive. Il verde qui è declinato in diverse forme e funzioni, che vanno dall’area sportiva, al parco pubblico, ai filari alberati lungo le strade.

Tutte queste tipologie sono state mappate sul sito in base alla necessità della loro presenza, specificando anche le essenze arboree annesse a queste funzioni.

Anche a Parigi è forte la tendenza urbanistica e progettuale ad inserire un’enorme varietà di vegetazione all’interno dei nuovi interventi sulla città, a costo di importare essenze non propriamente autoctone e che fanno difficoltà a vivere in luoghi differenti dai propri. Chiaramente, proprio perché culturalmente Parigi è sempre stata avvezza all’utilizzo del verde nelle trasformazioni urbanistiche, a oggi esiste un florilegio immenso di essenze arboree che sono “divenute” autoctone poiché con i secoli si sono adattate a questa tipologia di terreno, per cui la scelta è veramente ampia.

Il progetto invece si propone di intervenire con la piantumazione di vegetazione autoctona, che fa meno fatica a prosperare, richiede minore manutenzione e conserva e valorizza i tratti verdi distintivi dell’area.

Si è scesi più nel dettaglio nella definizione delle essenze arboree nel caso della progettazione delle “barriere verdi”.

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A destra, L’area sportiva, uno dei “vuoti connettivi” tra Parigi e Ivry, con relativa sezione sul Boulevard.

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In queste pagine, Il sistema del verde e le tipologie previste.

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Per queste aree, necessarie alla schermatura delle industrie limitrofe e dal traffico carrabile, due sono le tipologie previste: una più ristretta, ma più intensa, composta da filari di salice bianco e olmo campestre (essenze presenti a Parigi) alternati tra loro in rapporto 1:1, l’altra, più estesa, composta da pioppi (di qualità AF2) disposti in filari.

La prima è utilizzata come barriera antinquinamento e antirumore a ridosso dell’inceneritore e dell’area industriale limitrofa, in fasce, poiché il salice bianco e l’olmo sono essenze resistenti all’inquinamento: ciò vuol dire che attecchiscono e riescono a sopravvivere bene nonostante le polveri sottili provenienti dalla produzione industriale. Inoltre hanno la capacità di assorbire parte delle componenti delle polveri della lavorazione, rendendo l’aria più pulita oltre che a garantire un apporto di ossigeno importante e un forte contributo per l’assorbimento di Co2.

La seconda si estende per circa 2,5 ettari ed è composta esclusivamente da pioppi. La loro presenza è possibile su questo terreno per la vicinanza alla Senna, che garantisce il grande apporto d’acqua di cui queste piante necessitano per vivere. Inoltre, la presenza dei salici e degli olmi, tra le poche piante compatibili con la crescita del pioppo, favorisce lo sviluppo della piantumazione. I pioppi, essendo alberi sviluppati principalmente in altezza, riescono a catturare tutti gli agenti inquinanti che per la convezione dell’aria salgono più in alto, garantendo una schermatura totale dalle polveri sottili. Il secondo motivo per cui si è deciso di impiantare un numero così elevato di pioppi è perché questi possono essere utilizzati, se messi a coltura, 218

per la produzione di legname o, ancor meglio, di biomasse.

Le biomasse sono un’importante risorsa rinnovabile verso cui la Francia tende per raggiungere gli obiettivi Comunitari prefissati nel Pacchetto Clima Energia 2020, il cosiddetto “20-20-20”, tra cui quello di produrre il 23% dell’energia totale del Paese attraverso fonti rinnovabili.

Essendo comunque la quantità di biomasse producibili da quest’area abbastanza modesta, poiché non è una superficie molto estesa, sebbene la produttività attesa dalla qualità di pioppi impiantata (AF2 ad alta produttività) sia elevata, tale produzione potrebbe essere convogliata verso una delle centrali di biomasse dell’Ile-de-France limitrofe a Parigi per produrre corrente ad uso pubblico, riducendo, in un bilancio energetico generale, l’impatto del nuovo quartiere. Il legno, bruciando, rilascia nell’atmosfera la stessa quantità di anidride carbonica che ha catturato crescendo, pareggiando così il bilancio delle emissioni. Uno degli impianti che potrebbe essere ricettivo di questa produzione è quello denominato Biomasse Metropole, centrale in corso di realizzazione a Genevilliers, altro comune a ridosso della capitale.

Inoltre, attraverso il meccanismo di rendita di questo tipi di coltura, si innesca una microeconomia tale da poter garantire la manutenzione del verde di tutto il lotto. Il ricavo proveniente dalla pioppicoltura sarà utilizzato per il mantenimento di tutto il quartiere, abbattendo i costi fissi.

In alto, la “barriera verde” di pioppi, olmi e salici che scherma dalle industrie è un forte elemento di paesaggio.

A sinistra, schema di azione del verde attivo, che capta le polveri sottili delle industrie.

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In alto, Descrizione del “ciclo virtuoso� microeconomico che si innesta con la vendita delle biomasse provenienti dalla pioppicultura.

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In alto, Uno sguardo d’insieme a tutti gli elementi del nuovo paesaggio urbano: il costruito, il verde connettivo e la ferrovia, protagonista del paesaggio.

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CONCLUSIONI In sintesi, la proposta progettuale prevede la progressiva dismissione di parte del fascio ferroviario per creare un brano di città costruito attorno a nuovi spazi pubblici, un sistema di “vuoti connettivi” in grado di consentire rinnovati rapporti fra le parti, nuove e vecchie, del tessuto urbano e il sistema infrastrutturale, integrato nel patrimonio collettivo degli spazi di relazione. La trama connettiva di questo sistema si sostanzia nella texture del verde e nella rete di connessioni spaziali dove il vuoto diventa elemento generatore del pieno.

Sul piano metodologico il lavoro è stato improntato sulla ricerca di elementi guida per la lettura di una realtà così complessa come quella di Parigi e del suo agglomerato metropolitano e le strategie di trasformazione urbana in atto. La chiave di volta su cui si è imperniata la ricerca è, in primo luogo, l’analisi e l’individuazione, oltre i limiti amministrativi, dei limiti morfologici cosi come si sono stratificati nel tempo all’interno di un tessuto altrimenti continuo. Tra questi, il Boulevard Périphérique, i fasci ferroviari e la Senna sono i macroelementi individuati come principali protagonisti del territorio.

Attraverso lo studio di questi, prima sulla grande scala e poi sul più ristretto ambito di Ivry-sur-Seine, sono state comprese molte delle dinamiche urbane di sviluppo della città di Parigi, in un percorso a ritroso dal particolare (macro-elemento) al generale (sviluppo metropolitano).

L’aspetto principale che si è evinto dall’analisi è che questi elementi, nati per collegare (essendo in sostanza vie di comunicazione), sono diventati, nella stratificazione temporale e spaziale che li ha coinvolti, delle forti cicatrici che hanno “martoriato” il tessuto in esame, fino ad impedire uno sviluppo unitario e metropolitano dell’agglomerato urbano. Fondamentale, quindi, la scelta di sviluppare la proposta 222

In alto, Sequenze di spazi. Il ritmarsi di spazi verdi a costruito, di corti private a giardini pubblici dilata e contrae lo spazio creando eterogeneità.

progettuale a partire proprio dagli atomi di criticità individuati, nella consapevolezza che i macro-elementi possono e devono diventare, essi stessi, generatori di una nuova visione urbana unitaria ed ecosostenibile.

Nell’ottica di rendere Parigi un’autentica metropoli g-local, capace di svilupparsi armonizzando le proprie ambizioni ed i propri potenziali latenti, questa tesi si propone, dunque,di offrire gli spunti progettuali e strategici necessari a pensare questi macro-elementi del territorio come opportunità per immaginare una nuova urbanità. La visione di una grande Parigi, metropolitana, unita, che non conosce barriere ha alimentato e sostenuto l’obiettivo principale di riconnettere Parigi e Ivry, scavalcando le logiche individualistiche di sviluppo delle singole amministrazioni È proprio per questo che la perimetrazione dell’intervento è cosi ampia, poiché essa stessa si pone come cerniera tra due realtà ad oggi ancora caratterizzate da una forte dialettica di rottura.

Interventi di tale estensione, sulla scia di una pratica consolidata a Parigi, di haussmaniana memoria, e di azioni contemporanee, sono necessari per agire, in maniera unitaria, su un territorio vessato dalle stesse problematiche. Solo attraverso progetti di questa portata, infatti, avviati a seguito di un’approfondita analisi, sostenuti da una lucida capacità di rielaborare le dinamiche di relazioni fra le parti, artificiali e naturali, del territorio che si può ragionare in chiave metropolitana, prendendo spunto dalle potenzialità della sfera locale e dagli elementi di identità, e creare nuovi spazi protagonisti discreti di una metropoli nascente.

In alto, una vista sullo spazio sotto al Périphérique, esempio di come i “vuoti connettivi” , gli spazi pubblici, diano forte continuità fisica ai due sistemi urbani di Parigi ed Ivry, rendendoli un organismo unico.

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TESI DI LAUREA Marco Marcelletti, Riccardo Torresi, Clelia Zappalà, Au fil du fleuve.L’argine del fiume Senegal da limite urbano ad arteria produttiva della città di Saint Louis, Università degli Studi di Ferrara, 2012-2013 Alice Clementi, Elena Dorato, RésEAU. Saint Louise du Senegal: una rigenerazione che parte dal fiume, Università degli Studi di Ferrara, 2012-2013 Federigo Luzzi, Roberta Pari, Gianmaria Socci, Electricity of Detroit. Nuove forme di urbanità attraverso l’infrastruttura, Università degli studi di Ferrara, 2009-2010 Silvia Paiola, La mixitè come strategia di rigenerazione urbana. Progetto per una zona sensibile nella regione parigina, Università degli studi di Ferrara, 2012-2013

FILMOGRAFIA Francesco Rosi, Le mani sulla città, 1963 Mathieu Kassovitz, La Haine, 2005

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Ringrazio il professor Romeo Farinella e la sua disponibilità, senza i quali questo progetto non sarebbe mai nato.

Ringrazio fortemente l’architetto urbanista Alessandro delli Ponti, per la sua pazienza, per le revisioni a distanza, per i consigli e la disponibilità.

Ringrazio gli enti istituzionali parigini (APUR e Marie d’Ivry) per le preziose informazioni forniteci.

Ringrazio Parigi, per essere la città delle città, sfuggente ma allo stesso tempo chiara e perfetta nella sua bellezza.

CREDITS Tutte le foto non siglate con la fonte sono di Verdiana Spicciarelli.

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