Produkte und Projekte

Effizienter Dehnfugenaustausch durch Maurer Rheinbrücke Baerl am Emscherschnellweg

Die Rheinbrücke gehört zum Emscherschnellweg und verbindet die Duisburger Stadtteile Baerl und Beeckerwerth. Sie ist insgesamt 1.030 m lang, die größte Spannweite über den Rhein misst 310 m, wobei zwei Stahlpylone mit Schrägseilen die Hauptlast tragen. Die dreispurige A-42-Autobahnbrücke wurde 1990 eingeweiht. Nach knapp 30 Jahren war eine gründliche Sanierung geboten. Die alten Fugen waren 1989 eingebaut worden, als eine der ersten Schwenktraversen-Dehnfugen von Maurer überhaupt. Der Emscherschnellweg ist stark befahren. Das verursachte einerseits den Sanierungsbedarf und macht andererseits die Sanierung komplex, denn der Verkehr muss weiterlaufen. Als Hauptunternehmer war Maurer deshalb auch für die 4+ 0-Verkehrsführung zuständig, das heißt: Der Verkehr wurde während der beiden Bauabschnitte 2017 und 2019 von drei auf zwei Fahrspuren je Fahrtrichtung reduziert und jeweils auf eine Brückenhälfte geleitet. Das Freilegen der alten Übergänge erfolgte mittels Höchstdruckwasserstrahlen, also eines Verfahrens, das zwar langwieriger und teurer als klassisches Ausstemmen ist, aber keine relevanten Vibrationen erzeugt und damit die vorhandene Bausubstanz schont. Pro Bauabschnitt wurden je eine Schwenktraversen-Dehnfuge XLS 900 und XLS 600 bei Maurer in München gefertigt, die

Stahlpylone und 4+0-Verkehrsführung © Maurer SE Einheben einer Dehnfuge © Maurer SE

Brückenbewegungen von 855 mm bzw. 570 mm erlauben. Alle vier Dehnfugen mit ≤ 23,15 m Länge wurden an einem Stück per Sondertransport angeliefert und vor Ort mit einem 100-t-Kran eingesetzt. Die neuen Fahrbahnübergänge ersetzen nicht nur die alten, sondern sie sind, dank aufgesetzter Rauten, geräuschmindernd, so dass beim Befahren kein Unterschied zwischen Asphalt und Übergangskonstruktion mehr zu hören ist. Solcherart wird zudem die Ermüdungsbeständigkeit erhöht, weil die Aufprallkräfte nahe null gehen. Auf der Rheinbrücke Baerl erforderte die Sanierung pro Fahrtrichtung drei Monate: für Verkehrssicherung, Ausbau, Bewehrungsanordnung, Einbau, Betonieren, Asphaltieren und Nacharbeiten. Nun soll die Brücke wieder gut 40 Jahre ihrem Zweck dienen.

www.maurer.eu

Fuge: nach dem Einheben, dem Einbetonieren und dem Asphaltieren © Maurer SE

Innovative Lösungen von Schaffitzel Holzindustrie Brückenbauwerke für die Zukunft

Stuttgarter Holzbrücke: Eleganz plus Robustheit, Dauerhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit © Burkhard Walther/Schaffitzel Holzindustrie GmbH + Co. KG

Ein jahrtausendealter Baustoff gewinnt im Zuge des Klimaschutzes neue Aktualität: Holz. Neue Technologien und ein konstruktiver Schutz garantieren den Gemeinden beim Bau von Brücken mit Holztragwerk hohe Langlebig- und Tragfähigkeit, Planer und Architekten können mit einem gutkonzipierten Projekt glänzen, und Bürgerinnen und Bürger erfreuen sich der natürlichen Ästhetik. Das Ingenieurholzbauunternehmen Schaffitzel Holzindustrie ist von jeher überzeugt, dass der Holzbrückenbau eine große Zukunft vor sich hat. Durch Kooperationen mit Universitäten und anderen Institutionen ist das Unternehmen schon immer am Puls der Zeit. Moderne Technologien treiben den Holzbrückenbau weiter voran und erhöhen die Lebensdauer der Bauwerke deutlich. Mit der Entwicklung und Ausführung der ersten integralen Holzbrücke, der »Stuttgarter Holzbrücke«, wurde ein weiterer Meilenstein gesetzt: Eine schlanke Tragstruktur mit einem hölzernen Brückenkörper, der als integraler und voll eingespannter Widerlagerstoß ausgeführt und fugenlos an den Stahlbeton angeschlossen ist. Mit der integralen Verbindung des Holzträgers und des Ortbetonwiderlagers entsteht ein dauerhaftes, konstruktiv geschütztes Auflager, unempfindlich gegen Durchfeuchtung und Laub, Erde, Schnee und Split (LESS). 2019 wurden die ersten drei Konstruktionen nach dem Konzept der »Stuttgarter Holzbrücke« für die RemstalGartenschau von KnippersHelbig und Cheret Bozic Architekten geplant und von Schaffitzel Holzindustrie gefertigt und montiert. Die Brücken sind nicht nur konstruktiv optimal geschützt, es wurde auch ein integriertes Feuchtemonitoring-System von der Materialprüfanstalt Stuttgart eingebaut. Als weitere Innovation wurden carbonbewehrte Betonplatten, sogenannte Textilbetonplatten, verwendet. Textilbetonplatten bieten für einen zukunftsweisenden Brückenbelag zahlreiche Vorteile: schlanke Dimensionen mit enormer Tragfähigkeit, geringes Eigengewicht und hohe Dauerhaftigkeit. Das Konzept der Stuttgarter Holzbrücke wurde bereits mit dem Deutschen Holzbaupreis 2017 sowie die erstellten Stuttgarter Holzbrücken im Remstal mit dem Staatspreis Baukultur Baden-Württemberg 2020 ausgezeichnet. Weiter sind die Brücken für den Deutschen Brückenbaupreis 2020 nominiert. Holzbrücken ziehen wohl deswegen so viel Aufmerksamkeit auf sich, weil die Vorteile stärker in den Vordergrund rücken. Beim Bau von Holzkonstruktionen wird maximaler Klimaschutz ermöglicht, denn das Holz speichert als einziger Baustoff CO2 – in der Regel mehr, als beim Herstellungs- und Errichtungsprozess einer Brücke freigesetzt wird. Kurze Montagezeiten durch hohe Vorfertigung im Werk und vereinfachter Transport durch geringes Eigengewicht sind weitere Pluspunkte. Zum Schutz des Holzes sind keine chemischen Produkte notwendig – ein guter konstruktiver Schutz ist vollkommen ausreichend. Und zu guter Letzt können die Brücken bei Nutzungsende wiederverwertet werden. Sicher ist: Die Zeit ist reif für moderne, konstruktiv geschützte Brücken in Holzbauweise.

www.schaffitzel.de

Einsatz von hochfestem Beton durch Leonhard Weiss Ertüchtigung der Rheinbrücke Maxau

Die Bundesstraße B10 überquert zwischen Karlsruhe-Maxau und Wörth-Maximiliansau den Rhein und stellt eine der wichtigsten Verkehrsadern im Umkreis dar. Gebaut wurde die heutige Schrägseilbrücke 1963, ausgelegt war sie für maximal 33.000 Kfz/d. Die Verkehrsentwicklung nahm jedoch exorbitant zu, was eine Verschlechterung des Brückenzustandes zur Folge hatte. Insbesondere die überproportionale Zunahme des Schwerverkehrs erhöhte die ermüdungsrelevanten Beanspruchungen und brachte das Bauwerk an seine Kapazitätsgrenzen. So waren vor allem die zahlreichen Ermüdungsrisse in den Querträgerstegen an den Ausnehmungen für die Längssteifen markant. Das Regierungspräsidium Karlsruhe untersuchte im Rahmen einer Machbarkeitsstudie verschiedenste Ertüchtigungsmethoden von orthotropen Fahrbahnplatten. Es kristallisierte sich heraus, dass das Aufbringen einer bewehrten, stahlfaserverstärkten Platte aus hochfestem Beton die geeignetste Variante war. Der Bestand ist das frei liegende Deckblech, das mittels Kugelstrahlen auf einen Reinheitsgrad von SA 2 ½ aufbereitet wurde. Das Kugelstrahlen ist, im Allgemeinen betrachtet, eine Oberflächenbehandlung. Das heißt, es werden mittels Schleuderrad- oder Druckluftstrahlanlagen kleine Strahlmittelkörner mit hoher Geschwindigkeit gegen die zu bearbeitende Oberfläche geschleudert. Bedingt durch die hohe Geschwindigkeit und den hohen Luftdruck wird das Strahlmittel beschleunigt und zum Aufprall auf die zu bearbeitende Oberfläche gebracht. Dadurch wird ein Abtrag aller losen und minder fest haftenden Schichten bei gleichzeitiger Aufrauung erzielt, simultan werden die Strahlmittelkörner

Rheinbrücke Maxau im Zuge der Bundesstraße B 10 © Leonhard Weiss GmbH & Co. KG

aufgesogen. Um die Haftung des hochfesten Betons auf dem Deckblech gewährleisten zu können, wurde eine Haftschicht aus Boligrip W/MB erstellt. Boligrip besteht aus vier Komponenten auf Basis von lösungsmittelfreien Epoxidharzen, kombiniert mit Kohlenwasserstoffharzen. Die Abstreuung dieser Schicht erfolgt im Überschussverfahren auf eine nasse Epoxy-Haftschicht aus gereinigtem und getrocknetem, staubfreiem, kalziniertem Bauxit, der eine Korngröße von 4–6 mm hat. Anschließend wurden Niederhalter und Abstandshalter eingebaut und die Bewehrung verlegt. Bei der Bewehrung handelt es sich um einen speziellen, hochduktilen Betonstahl B500 B nach DIN 488-2, welcher keine Längsrippen aufweist.

Messung des Verdichtungsmaßes © Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Die darauf folgende Schicht ist der hochfeste Beton: Als hochfester Beton werden in den Normen Betone ab einer Zylinderdruckfestigkeit ≥ 50–100 N/mm² klassifiziert. An erster Stelle steht die Optimierung des Betongefüges, die vor allem von der Anwendung des Betons abhängig ist. Maßgebend dafür ist in erster Linie die Qualität des Zementsteins, die Zementgehalte liegen üblicherweise bei 380–450 kg/m³. Um eine homogene Struktur des hochfesten Betons zu erreichen, muss die Auswahl der Gesteinskörnung so getroffen werden, dass die bruchmechanischen Unterschiede zwischen Gesteinskörnungen und Zementstein so gering sind, dass ein optimaler Verbund entsteht. Dabei ist vor allem auf die Korngrößenverteilung, die Oberflächenform und auf den zulässigen Mehlkorngehalt zu achten. Des Weiteren muss eine Gesteinskörnung verwendet werden, welche der hohen Festigkeit entspricht. Deshalb kommt in der Regel eine gebrochene Hartsteinkörnung zum Einsatz. Auf der Rheinbrücke wurde das spezielle »Ferroplan-System« mit einem speziellen Gestein realisiert, dem Hyperit. Es handelt sich hierbei um ein mittel- bis feinkörniges Gestein mit einer hohen Rohdichte, das von der südöstlichen Küste Norwegens stammt. Weitere Zuschläge sind grober und feiner Sand, ein Binder mit einem niedrigen NA2O-Äquivalent, außerdem Stahlfasern, die den Verbund verstärken, sowie Trinkwasser.

Einbau des hochfesten Betons mittels Fertiger © Leonhard Weiss GmbH & Co. KG

Der Binder ist eine Mischung aus Zement, einem Betonzusatzstoff Typ II und Betonzusatzmitteln, für die Produktion kommt ein CEM I 52,5 R-SR5 Weißzement aus Aalborg Portland zum Einsatz. Gemischt wurde der Beton in einer mobilen Mischanlage vor Ort. In den meisten Fällen wird hochfester Beton für besonders druckbeanspruchte Bauteile verwendet. Der Einbau von hochfestem Beton für eine Fahrbahn ist in Deutschland eher ungewöhnlich, weshalb die Ertüchtigung der Rheinbrücke Maxau als Pilotprojekt gilt. Hochfester Beton weist eine besonders hohe Dauerhaftigkeit, Dichtigkeit und Verschleißbeständigkeit auf. Dies sind die Hauptgründe, warum man sich nicht für den Asphalt als herkömmliche Lösung entschieden hat. Während Asphalt eine sehr flexible und kostengünstige Variante im Einbau darstellt, ist dies beim hochfesten Beton nicht der Fall. Bei der Planung eines Belags sollte man jedoch langfristige Aspekte in Betracht ziehen. Aufgrund der stetig steigenden Belastung der Rheinbrücke empfand man den hochfesten Beton als besonders adäquat. Darüber hinaus bietet er eine passive Sicherheit durch die helle Oberfläche und ist in Bezug auf die Nutzungsdauer kostengünstiger als Asphalt. Das Resultat ist ein Fahrbahnbelag, welcher die nächsten Jahrzehnte überdauern soll. Der Einbau erfolgte maschinell durch einen speziellen Fertiger. In ihm wird der Beton mit einer Schnecke über die Einbaubreite verteilt und mittels Rüttelfinger sowie mit einer nachlaufenden Rüttelbohle verdichtet. Hinter dem Fertiger ist eine Rüttel- und Glättbohle installiert, welche die Oberfläche verdichtet, glättet und profiliert. Danach wurde ein Nachbehandlungsmittel aufgebracht und die Fläche maschinell mittels Flügelglätter geglättet. Beladen wird der Fertiger im Übrigen über eine speziell angefertigte Kubixxe, die eine mobile Mischanlage darstellt. Abschließend wurde auf den hochfesten Beton eine Verschleißschicht aufgetragen, das Boligrip W-24717-4, wiederum eine Epoxy-Haftschicht, auf welche kalziniertes Bauxit gestreut wurde. Abschließend wurden Haftzugsproben gezogen. Der Mindestwert liegt hier bei 3,00 N/mm², er wurde überschritten. Obwohl es zu Beginn, vor allem durch die Mischung des hochfesten Betons, einige Probleme gab, konnte das Projekt erfolgreich abgewickelt werden.

www.leonhard-weiss.de

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KONTAKT ZUM DIALOG

LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG

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Vollverglaste und entspiegelte Stahlkonstruktion von Lamparter Neue Fleetbrücke in Hamburgs Speicherstadt

Im Sommer dieses Jahres wurde in der Hamburger Speicherstadt eine neue Fußgängerbrücke über dem Kehrwiederfleet eingehoben. Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen den bestehenden Ausstellungsflächen des sogenannten Miniatur Wunderland im Speicher D und den zukünftigen Erweiterungsflächen auf der gegenüberliegenden Fleetseite. Auftraggeber und Bauherr ist die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), die Ausführung erfolgte wieder einmal durch das nordhessische Unternehmen Lamparter, das spezialisiert ist auf die Montage von bereits im Werk komplettierten Stahl-Glas-Verbindungsbauwerken. Und: In Hamburg ist es die dritte Brücke neben dem Sky-Link am Doppelbahnhof in der Hafencity und der Stahlbrücke am Alten Wall, die zu ihrem Einbauort mit Hilfe von Pontons eingeschwommen wurde. Es war buchstäblich ein Kraftakt, die 36 t schwere Fußgängerbrücke an ihrem vorgesehenen Platz zu positionieren. Ein Tieflader hatte die 25 m lange Konstruktion in der Nacht vom Werk nahe Kassel über die A 7 in die Speicherstadt transportiert, wo sie dann mit Hilfe eines 750-t-Krans über den 28 m hohen Speicher D gehoben wurde. Der eigentliche Hub dauerte < 1 h, so dass der Kran schon am Vormittag das Gelände wieder freigeben konnte. Die Brüder Braun, Gründer und Eigentümer des Miniatur Wunderland, zeigten sich beeindruckt. »Für uns ist diese Brücke die Zukunft, ein Traum ist in Erfüllung gegangen«, so Frederik Braun, der mit seinem Bruder den Einhub begeistert verfolgt hatte.

Einhub der Miniatur-Wunderland-Gebäude-Verbindung © Lamparter GmbH & Co. KG

Die Brücke ist mehr als nur eine Fleetquerung, denn durch sie wird die Voraussetzung für den Ausbau und die Weiterentwicklung des Miniatur Wunderland geschaffen, eines der beliebtesten Besuchermagneten in Hamburg. Zudem handelt es sich um ein einzigartiges Bauwerk: Um für die Miniatur-Wunderland-Besucher und die Miniaturzüge einen direkten und witterungsunabhängigen Übergang zwischen den Speicherblöcken D und L zu gewährleisten, ist die Stahlkonstruktion entlang dem Laufweg vollverglast und entspiegelt, so dass zu ihren beiden Seiten der Blick in den Kehrwiederfleet eröffnet. Aufgrund der unterschiedlichen Geschosshöhen verläuft die Brücke im Übrigen vom Block D leicht abfallend zum Speicher L. Bis die Brücke für den Publikumsverkehr freigegeben wird, müssen sich Fans der weltweit größten Modelleisenbahn aber noch gedulden bis der Speicher L saniert sein wird. Geplant ist dort die Nachbildung des südamerikanischen Kontinents im Miniaturformat, selbstredend soll in dem Zusammenhang auch eine Eisenbahntrasse über die neue Fleetbrücke gelegt werden.

Sky-Link am Doppelbahnhof der Hafencity © Lamparter GmbH & Co. KG

Ein weiteres Segment des Kasseler Unternehmens ist die Montage von bisweilen ebenfalls vormontierten Lärmschutzwänden. Als ein sich im immer mehr verdichtenden innerstädtischen Raum willkommenes Mittel zur Erschließung zusätzlicher Wohn- und Arbeitsbereiche bieten die optisch ansprechenden Konstruktionen aus Stahl und Glas Lärmschutz bei gleichzeitiger Transparenz und werten damit die dahinter liegenden Gebäudeeinheiten architektonisch auf. Gerne genutzt werden sie deshalb an Studentenwohnheimen oder zur Erschließung von Flächen an Bahntrassen und großen städtischen Einfallstraßen.

www.stahlglas.de

Schallschutzfassade in München © Lamparter GmbH & Co. KG

2019 Berlin 2019 Münster

2020 Miniatur Wunderland Hamburg 2020 Hanau

Lamparter GmbH & Co. KG verbindung.stahlglas.de 0561-951200

Neuentwickelter Korrosionsschutz von Sika Neckarbrücke in Bad Cannstatt

Stahlsegelstruktur als Neckarquerung © Sika Deutschland GmbH

Im Zuge der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart und damit »Stuttgart 21« wird von der Deutschen Bahn in Stuttgart-Bad Cannstatt eine 345 m lange Stahlsegelbrücke nach Entwurf von schlaich bergermann partner errichtet, die neben vier Gleisen auch Platz für einen untergehängten Radfahrer- und Fußgängersteg bieten wird. Die neue Eisenbahnbrücke aus 4.700 t Stahl wurde zu zwei Dritteln im Taktschiebeverfahren errichtet, ein Drittel wurde mit Großkränen eingehoben. Die Fertigung der einzelnen Segmente erfolgte durch den Stahl- und Anlagenbau der Firmengruppe Max Bögl im Werk Sengenthal, dort wurden auch die werkseitigen Korrosionsschutzarbeiten durchgeführt: Dieses Bauwerk ist die erste Brücke, die mit dem neuzugelassenen SikaCor EG System Plus beschichtet wurde. Das heißt, die Grundierung erfolgte mit SikaCor Zinc R, der Kantenschutz mit SikaCor EG Phosphat Plus in Sandgelb. Anschließend wurde die erste Zwischenbeschichtung im Farbton DB 601 sowie die zweite in DB 602 aufgetragen, beides im Airless-Verfahren. Die Randbereiche, in denen die Brückenteile später auf der Baustelle miteinander verschweißt wurden, erhielten im Werk keine Beschichtung. Vor Ort wurden dann sukzessive die einzelnen Brückenbauteile in der Einhausung zu Takteinheiten zusammengeschweißt und an den Schweißstellen segmentweise auf das Niveau der Zweitbeschichtung mit SikaCor ZP-1 gebracht. Vor den insgesamt zwölf Taktschüben über den Neckar erhielten die jeweiligen Segmente abschließend die Deckbeschichtung SikaCor EG-4 in den Farbtönen DB 702 und DB 701.

Zusammenschweißen in Einhausungen © Sika Deutschland GmbH

Das SikaCor EG System Plus zeichnet sich gegenüber dem herkömmlichen durch eine 10 % höhere Ergiebigkeit, 15 % schnellere Trocknung und 20 % weniger Lösemittel aus. Dazu trägt im Wesentlichen die neuentwickelte Zwischenbeschichtung SikaCor EG-1 Plus bei: Sie ist gegenüber dem bisherigen Produkt um 20 % ergiebiger, trocknet um 30 % schneller und enthält 40 % weniger Lösemittel. Damit ist die Neckarbrücke in Bad Cannstatt nun für mehr als 25 Jahre mit einem zuverlässigen Schutz gegen Korrosion ausgestattet.

www.sika.de

Bauwerk bei Teilfertigstellung © Sika Deutschland GmbH

Hocheffizientes System von Wagenborg Nedlift Verschub einer Brücke in Sprendlingen

Einrichten des Verschubsystems © Wagenborg GmbH Erste Verschubbahn nach Installation © Wagenborg GmbH

1870 wurde die Bahnverbindung zwischen Bingen und Worms in Betrieb genommen – und zum gleichen Zeitpunkt auch die Bahnstrecke unterhalb der Stadt Sprendlingen verwirklicht. Die veraltete Strecke musste somit ertüchtigt und eine enge Überführung zudem dringend ersetzt werden. Die Errichtung der neuen Eisenbahnüberführung für die Zufahrtsstraße nach Sprendlingen erfolgte direkt neben der bestehenden Eisenbahnlinie – und zwar in Form eines Bauwerks aus über 1.700 t Stahlbeton. Um dieses Bauwerk in seiner Endposition platzieren zu können, wurden die Spezialisten von Wagenborg Nedlift hinzugezogen, welche mit einer Verschubbahn die bestmögliche Lösung wählten. Das heißt, mit dem von Wagenborg Engineering entwickelten Verschubsystem wurde die Brücke in nur 6 h über eine Distanz von 30 m in ihre endgültige Position auf der Bahnstrecke verbracht. Nach einer Gleissperrung von weniger als einer Woche ließ sich der Schienenverkehr dann wieder aufnehmen. Die Bauarbeiten an der Zufahrtsstraße werden hingegen noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Ein kurzer Film über den Verschubvorgang findet sich im Übrigen unter www. youtube.com/watch?v=tmHtDnL1E, weitere Informationen stellt Wagenborg Nedlift gerne jederzeit zur Verfügung.

www.wagenborg.de

Brückenbauwerk zu Beginn des Verschubvorgangs © Wagenborg GmbH

Effizienter Freivorbau »mit« Peri Terfener Innbrücke in Tirol

(Ein) Tragwerk im Bauzustand © Günther Bayerl/Peri GmbH

Inmitten des österreichischen Bundeslands Tirol schlängelt sich die ca. 153 km lange Inntalautobahn von Kiefersfelden bzw. Kufstein über Innsbruck nach Zams. Im Inntal befindet sich nun die 235 m lange Terfener Brücke, die ca. 60.000 Kfz/d die Querung des Inns ermöglicht. Aus Gründen der Effizienz wie der Sicherheit wird sie seit 2018 neu errichtet, das heißt, die zwei bestehenden Stahlverbundstrukturen werden durch zwei neue Tragwerke aus Spannbeton ersetzt.

Bedienung des Geräts © Günther Bayerl/Peri GmbH Basierend auf dem Variokit-Ingenieurbaukasten von Peri, waren die mietfähigen Systembauteile des VBC-Freivorbaugeräts schnell verfügbar, das zudem gewährleistete, 5,70 m lange Betonierabschnitte zu fertigen. Und das ermöglichte wiederum eine Reduzierung auf nur vier Bauabschnitte pro Brückentragwerk sowie ein Betonieren der einzelnen Segmente im Wochentakt. Darüber hinaus vereinfachte die vollintegrierte Hydraulik das Einstellen und Einmessen der Schalung von einem Abschnitt zum nächsten, durch die komfortable Bedienung konnte das System im Übrigen schnell und einfach verfahren werden. Von Vorteil bei der Betonage der Fahrbahnplatte war auch der Schalwagen mit seiner Fahrbahnplattenschalung, die mit ihrer Position auf den Ankerhülsen für reduzierte Durchdringungen sorgte. Die Demontage des Geräts gestaltete sich ebenfalls problemfrei, ein aufwendiges Niederhängen der Fahrschienen beim Zurückfahren der Wagen war zum Beispiel nicht vonnöten.

www.peri.de

Errichtung der neuen Innquerung © Günther Bayerl/Peri GmbH

Stolzer Großauftrag für K+S Ingenieur-Consult »Letzter« U-Bahn-Abschnitt in Nürnberg

Stolzer Großauftrag für die inhabergeführte K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG: Die Stadt Nürnberg verlängert ihre bestehende U-Bahn-Linie 3 in Richtung Südwesten – und K+S aus Nürnberg verantwortet im Auftrag der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft als Ingenieurgemeinschaft mit der Büchting+ Streit AG aus München die Ausführungsplanung. Anfang August erfolgte nun der sogenannte Tunnelanschlag durch die beiden Firmen Hochtief Infastructure GmbH und Max Bögl Stiftung & Co. KG. Jenseits der U-Bahn-Haltestelle an der Gustav-Adolf-Straße im Stadtteil Nürnberg-Großreuth geht es künftig weiter in Richtung Südwesten: Dort, wo die U 3 bislang endet, sollen binnen dreieinhalb Jahren zwei weitere Untergrundstationen fertiggestellt werden. Das Ganze umfasst eine Rohbausumme von ca. 110 Mio. € und ist damit das größte derzeit verbliebene U-BahnBaulos in Nürnberg, was sich auch in den Projektzahlen ausdrückt: Es müssen ca. 63.000 m³ allein in den beiden bergmännischen Tunneln ausgebrochen,

Feier zum Tunnelanschlag © K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG

ca. 160.000 m³ für die Baugruben ausgehoben, ca. 24.600 m² Spritzbetonauskleidung aufgebracht und ca. 8.500 t verbaut werden. Die ca. 2 km lange U-BahnStrecke selbst wird teils offen, teils bergmännisch vorangetrieben, wobei die zwei voneinander unabhängigen Röhren unter anderem den Main-Donau-Kanal unterqueren. Der Projektabschluss ist für August 2023 vorgesehen.

www.ks-ingenieurconsult.de

Entlastungskonstruktion aus feuerverzinktem Stahl Zubringerbrücke am Mönchhofdreieck

Im Gegensatz zu Neubauten, die mit vergleichsweise langen Planungszeiträumen verbunden sind, stellen Ertüchtigungen nicht selten eine kosteneffiziente, schnelle und vor allem auch nachhaltige, weil ressourcensparende Lösung dar, um vorhandene Brückenbauwerke weiternutzen zu können. Zudem lassen sie sich oft ohne nennenswerte störende Eingriffe in den Verkehr realisieren, was Staus zu vermeiden hilft, die externe Kosten und negative Umwelteffekte verursachen. Für solche Ertüchtigungen hat sich feuerverzinkter Stahl als bevorzugter Werkstoff herauskristallisiert, wobei eine maximale Vorfertigung, die temperaturunabhängige Ausführung und Montage, ein geringes Bauteilgewicht und die Robustheit und wartungsfreie Dauerhaftigkeit seine Stärken sind. Feuerverzinkter Stahl wird aber nicht nur bei Stahlbrücken eingesetzt, sondern auch für Tragwerke in Massivbauweise verwendet. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Verstärkung der Zubringerbrücke am Mönchhofdreieck bei Frankfurt, die den

Verstärkungselemente an Stütze und Widerlager © Institut Feuerverzinken GmbH

Zubringer von der A 67 auf die A 3 überführt. Ihr Überbau wurde nun mit einer Entlastungskonstruktion versehen: Zwei feuerverzinkte Rundstützen leiten die Lasten in die vorhandene, jedoch verstärkte Struktur ein, während eine feuerverzinkte »Pfosten-Riegel-Konstruktion« im Bereich des Widerlagers zur Lastabtragung in ein zusätzliches Streifenfundament dient.

www.feuerverzinken.com

Transportbeton und Mischbinder von Dyckerhoff Autobahntunnel Boyneburg in Nordhessen

Der nordosthessische Autobahntunnel Boyneburg der neuen Autobahn 44 gehört zu einem der letzten noch fertigzustellenden Ingenieurbauwerke im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Er hat eine Länge von ca. 1,70 km und umfasst zwei jeweils zweispurige Röhren, die über fünf Rettungsquerschläge miteinander verbunden sind, zudem je zwei Pannenbuchten aufweisend. Der Tunnel wird in bergmännischer Bauweise nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode errichtet, Anstich war am 19. März 2019, der Abschluss der Betonarbeiten ist für Mitte 2021 geplant. Für den Bau des Tunnels sowie der vor- und nachgelagerten Autobahnabschnitte liefert Dyckerhoff ca. 230.000 m³ Transportbeton und ca. 100.000 t des Mischbinders Varilith zur Bodenverbesserung. Dyckerhoff produziert den Transportbeton direkt vor Ort mit zwei eigens aufgestellten Anlagen: Für die Tunnelaußenschale werden 95.000 m³ Spritzbeton benötigt, im Fall der 45.000 m³ für die Innenschalen werden aus Gründen des Brandschutzes beim Mischvorgang 2 kg Kunststofffasern/m³ Beton beigemischt. Bei den restlichen Mengen handelt es sich um Bohrpfahl- und Konstruktions- sowie Magerbeton.

Realisierung von zwei Röhren © Ed. Züblin AG/Dyckerhoff GmbH

Die Bodenverbesserung erfolgt mit ca. 100.000 t des Dyckerhoff-Mischbinders Varilith. Dieses Produktsystem zur Bodenbehandlung besteht aus hydraulischen Bindemitteln, das heißt einem KalkZement-Gemisch, und dient der Verbesserung der Einbaufähigkeit, Verdichtbarkeit, Tragfähigkeit und des Frostwiderstandes von Böden, wobei sich durch angepasste Rezepturen ein großer Bereich von Bodengruppen behandeln lässt.

www.dyckerhoff.com

Querschnitt mit Spritzbetonschale © Ed. Züblin AG/Dyckerhoff GmbH

Erste E-Klasse-Lösung von Friedr. Ischebeck Schalungsstütze mit Innengewinde

Die Friedr. Ischebeck GmbH ist bereits seit langem auf dem Schalungsmarkt mit einem breiten Stützensortiment aus Stahl und Aluminium für unterschiedliche Anwendungs- und Lastbereiche vertreten. Bei der neuen Schalungsstütze Titan E 35 – die 35 steht für eine maximale Auszugslänge von 3,50 m – setzt Ischebeck auf die bewährten Qualitäten des Modells Titan S, allen voran auf das über Jahre gut funktionierende, zweigängige geschützte Innengewinde, welches die Titan E 35 zur einzigen Stütze dieser Art auf dem Markt macht. Auch die stabile Fuß- und Kopfplatte mit dem bewährten Lochbild zum Anschluss an andere Systeme wurde übernommen. Eine Anpassung erfolgte bei den Abmessungen von Innen- und Außenrohr, um bis zu einem Auszug von 3,20 m 40 kN und bei vollem Auszug die geforderten 30 kN abtragen zu können. Die Auszugslänge der Stütze ist 2,05–3,50 m. Ihr Einsatz ist vorrangig als von Richtböcken gehaltene Einzelstütze geplant. Wird sie als Nachlaufstütze verwendet, trägt sie unabhängig von der Auszugslänge durchgängig 48 kN ab. Mit der verzinkten Schalungsstütze Klasse E nach DIN EN 1065 ist somit ein neues Sortiment am Start, das jahrzehntelange Erfahrung mit aktuellen Herstellungsmöglichkeiten kombiniert und die Anforderungen moderner Schalsysteme mit höherer Lastkonzentration erfüllt.

www.ischebeck.de

Baustütze nach DIN EN 1065 und Belastungswerte © Friedr. Ischebeck GmbH

Erhöhung dank Verfahren von HiFIT Lebensdauer geschweißter Verbindungen

Höherfrequente Hämmerverfahren (HFH) sind mittlerweile weitgehend anerkannte Methoden zur Erhöhung der Lebensdauer und der Steigerung der Betriebsfestigkeit von Schweißverbindungen. Und sie gelten als benutzerfreundlich, verlässlich, nachhaltig und effektiv. Dieses Verfahren eignet sich nicht nur für neue Konstruktionen, sondern ist gerade auch bei bestehenden Anlagen einsetzbar, da sich bei Schweißverbindungen, die noch keine Risse aufweisen, die nahezu gleichen hervorragenden Effekte zeigen. Ertüchtigen und Instandsetzen von Kranbahnträgern ist nachhaltig und ökonomisch sinnvoll – dank der Nachbehandlungsmethoden, wie zum Beispiel HiFIT sie anbietet. Schweißnähte, die Risse haben, können fachgerecht repariert und anschließend gehämmert werden, was ebenso zu einer erheblichen Verbesserung der Lebensdauer führt. Das HFH-Verfahren wird außerdem vermehrt in den Türmen von Windkraftanlagen eingesetzt, wo es Kerbspannungen im Zusammenhang mit Ein- und Anbauteilen reduziert. Weitere Einsatzmöglichkeiten, wie zum Beispiel in Stumpfstößen an Flanschen und in anderen Verbindungen, werden derzeit geprüft. Um die maximale Effizienz und Effektivität zu erhalten, sollten die Geräte über eine hohe Bearbeitungsgeschwindigkeit verfügen und von möglichst kleiner Größe sein, um schwierig zu erreichende Schweißverbindungen korrekt zu bearbeiten. Das HFH-Verfahren erhielt erstmalig eine offizielle Anerkennung durch das Internationale Institut für Schweißtechnik (IIW) mit einer Empfehlung mit dem Titel »IIW Recommendations for the HFMI Treatment – For Improving the Fatigue Strength

Einsatzmöglichkeit bei neuen und bei bestehenden Konstruktionen © HiFIT Vertriebs GmbH Behandlungsspur als Beispiel © HiFIT Vertriebs GmbH

of Welded Joints« sowie vergangenes Jahr durch die DASt-Richtlinie 026, die den Anwendungsbereich der höherfrequenten Hämmerverfahren für ermüdungsbeanspruchte Baugruppen regelt, die nach DIN EN 1090-2 gefertigt und nach DIN EN 1993-1-9 bemessen werden. Beide Richtlinien geben Auskunft zu den qualifizierten HFH-Verfahren, den Anforderungen, den Konstruktionsdetails, Bemessungskonzepten sowie zur Qualitätssicherung. Mehrere Hochschulen und Institute forschen derzeit sehr erfolgversprechend an weiteren Anwendungsmöglichkeiten für das HFH-Verfahren. Die genannten Empfehlungen sowie zahlreiche Studien zeigen, dass die größten Steigerungen der Ermüdungsfestigkeit und der Lebensdauer von Schweißnähten mit Hilfe der HFH-Methoden unkompliziert zu erzielen sind. Zahlreiche Anwendungen im Stahlbau, Kranbau, Maschinenbau, Verkehrstechnik und in vielen Sonderbereichen belegen die Praxistauglichkeit.

www.hifit.de

Hochfrequentes Hämmerverfahren zur Lebensdauerverlängerung bestehender und neuer Stahlschweißkonstruktionen

Qualifiziert durch die neue DASt-Richtlinie 026.

HiFIT Vertriebs GmbH · info@hifit.de

Standardentwässerungssystem von Bridge Drainage Empfehlung der Autobahndirektion Südbayern

Brückenbauwerk 27/1 im Zuge der A 99 © Bridge Drainage

Mit der Autobahndirektion Südbayern wurde das Entwässerungssystem von Bridge Drainage zum ersten Mal bei einer Brücke in Deutschland realisiert, und zwar im Zuge der Errichtung eines Bauwerks auf der A 99. Das hier eingesetzte System von Bridge Drainage hat bislang die Erwartungen erfüllt und daher eine Referenz von Prof. Dr.-Ing. Willberg, Autobahndirektion Südbayern erhalten: »Der Einsatz von Hohlbordrinnen wird momentan von der ABD-Südbayern als das geeignetste System zur Entwässerung von offenporigen Asphaltbelägen (OPA) auf Brücken angesehen.« In England entwickelt, gilt es als eines der Standardentwässerungssysteme für Brücken. So kam es in den vergangenen 20 Jahren in großem Umfang von der britischen Autobahnbehörde Highway Authority England zur Anwendung. Prof. Dr.-Ing. Willberg sieht große Vorteile in dem neuen System für Deutschland. Zum einen hilft es die Verkehrssicherheit zu verbessern, indem die Entwässerungskapazität der Fahrbahndecke erhöht wird. Darüber hinaus bietet das System den Vorteil, dass sich eine Brücke kompakter gestalten lässt, weil sich auf der Fahrbahndecke keine gusseiserne Punktentwässerung mehr befindet. Dies ermöglicht eine breiter nutzbare Fahrbahn von Leitplanke zu Leitplanke. Mark Visschers und Erik van Garsel, die Geschäftsführer von Bridge Drainage, konnten im vergangenen Jahr neben dem Projekt in Bayern noch zwei weitere durchführen: bei der Kampmannbrücke in Essen, Entwurf und Planung von schlaich bergermann partner und Errichtung durch die Fritz Meyer GmbH, sowie beim Brückenbauwerk 58 an der A2 in Regensburg, geplant von Schütz Ingenieure und errichtet von Bergerbouw. Beide Geschäftsführer sehen ein starkes Interesse deutscher Ingenieurbüros und Unternehmen an diesem Entwässerungssystem. Sie sind stolz auf das Ergebnis und hoffen, ihre Arbeit zukünftig in Deutschland noch weiter ausbauen zu können.

Komposit aus recyceltem Kunststoff © Bridge Drainage

www.bridge-drainage.com

Anordnung und Einpassen der Hohlbordrinnenelemente © Bridge Drainage

Multitalentierter Schwerlastkran von Tadano Brückensicherung in schwierigem Gelände

Wer auch alles macht, was andere nicht machen, braucht einen Kran, der alles mitmacht. Für die Mayer Autokran-Vermietungs-GmbH lag es daher auf der Hand, einen weiteren Tadano in die Flotte zu holen, und zwar einen, der sich mühelos in gebirgigen Landschaften wie den Allgäuer Alpen, Tirol und Vorarlberg bewegt und bei jedem Einsatz beweist, warum er als Kraftpaket bezeichnet wird. Und das beweist nun der neue Tadano ATF 400G-6 unter anderem bei einem Einsatz für die Stadt Dornbirn: Eine Brücke, 44 m lang, 58 t schwer, oberhalb einer ca. 80 m tiefen Schlucht war einsturzgefährdet, unterhalb von ihr waren zudem ca. 10.000 m³ Gestein weggebrochen. Die Herausforderungen begannen aber bereits vor dem eigentlichen Einsatz, denn die Zufahrt erwies sich als extrem eng, vor Ort galt es dann enorme Steigungen zu bewältigen – doch samt und sonders machbar für einen Kran, der auf alles vorbereitet ist und dank seiner AML-Steuerung sogar bei asymmetrischer Abstützung bei jedem Drehwinkel das Traglastpotential voll ausschöpfen kann.

Volles Ausfahren der Abstützträger © Mayer Autokran-Vermietungs-GmbH/Tadano Faun GmbH Absicherung und Stabilisierung am Rappenloch © Mayer Autokran-Vermietungs-GmbH/Tadano Faun GmbH

Ausgeführt wurde das Ganze mit einem Gegengewicht von 138 t: Wegen der Schräglage des Bauwerks und dessen Gewicht war es die Aufgabe der Krane, die Lasten zu sichern und ein mögliches Schwingen der Brücke zu verhindern, um deren Teile letztlich Schritt für Schritt aufschrauben und entfernen zu können. Nach ca. 1,50 d war der Einsatz am sogenannten Rappenloch abgeschlossen.

www.tadano.com

»Gerät« für außergewöhnliche Einsätze © Mayer Autokran-Vermietungs-GmbH/Tadano Faun GmbH

Exakte Logistik dank Schmidbauer und Scheuerle Brückentransport über Autobahn

Eine 1.500 t schwere und 130 m lange Brücke über eine der meistbefahrenen Autobahnen Deutschlands an ihren Bestimmungsort zu befördern, erfordert echte Schwerlastprofis sowie besondere Transportmittel, die ebenso zuverlässig wie tragkräftig sein müssen und sich noch dazu mit höchster Präzision steuern lassen. Die Schmidbauer-Gruppe entschied sich deshalb für die Self-Propelled- Modular-Transporter-(SPMT-)Module von Scheuerle, einem Unternehmen der Transporter Industry International Group. Im Mai erfolgte nun dieser Transport. Dazu musste Schmidbauer die Überführung vom Vormontageplatz auf einem Feld nahe der A 8 zu ihrem Bestimmungsort befördern und dort punktgenau über vier Pfeilern positionieren und absetzen:

Vier SPMT-Transporter zur Beförderung © Schmidbauer GmbH & Co. KG/Transporter Industry International GmbH

Insgesamt 56 Achslinien und 224 Reifen © Schmidbauer GmbH & Co. KG/Transporter Industry International GmbH www.schmidbauer-gruppe.de www.scheuerle.com tii-group.com

Insgesamt 56 Achslinien waren nötig, um die Last von Brücke, Tragjochen und Unterkonstruktion sowie SPMT-Modulen von insgesamt 2.000 t so auf die 224 Räder zu verteilen, dass der Untergrund möglichst gering belastet wurde. Um die Brücke sicher zu bewegen, wurden aus den Modulen vier einzelne Transportplattformen mit jeweils 14 Achslinien gebildet, die im offenen Verbund gefahren wurden. Für den Antrieb sorgten vier Powerpacks von Scheuerle mit zusammen rund 2.000 PS Leistung. Obwohl die Strecke vom Vormontageplatz bis zum Einsatzort nur ca. 150 m betrug, waren 2 h Fahrzeit eingeplant, denn der Mittenabstand zwischen den Plattformen war 80 m und auch in der Breite maß der Abstand zwischen den Transportmodulen 7 m. Der Weg wurde zwar zuvor befestigt, dennoch mussten die SPMT-Transporter Höhenunterschiede sowohl in Längs- als auch in Querrichtung zur Fahrbahn ausgleichen. Und so lief letztendlich alles nach Plan, weshalb Schmidbauer seinen SPMT-Fuhrpark noch aufstocken will. Damit wird die Schmidbauer-Gruppe ihren Ruf als Schwerlastprofi weiter ausbauen und Scheuerle seinen Beitrag dazu leisten, die Schwergutlogistik immer effizienter und wirtschaftlicher aufzustellen.

Exakte Steuerung (auch) zum Absetzen © Schmidbauer GmbH & Co. KG/Transporter Industry International GmbH