[Umrisse] 4-5/2014 by Verlagsgruppe Wiederspahn

Ruhender Verkehr Singen Bremen Passau-Kohlbruck Santa Monica Seis am Schlern Berlin Backnang Ebenhausen Buchen Linz St. Pölten Bischofsheim Fürstenfeldbruck Viechtach Eichstätt Ammerndorf-Hilpoltstein Fischbach Landshut Bassum Leverkusen Koblenz Hamburg und …

Brandschutz und …

[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur

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»Gehört es mittlerweile zum guten Ton, Baukultur, Mode und Design connaisseurhaft zu schätzen, ist diese Wertschätzung schönen Automobilen, die aufregend klingen und sich anmutig bewegen, versagt geblieben. Es gilt das ökologische Verdikt. Auf der anderen Seite entstehen mit Orten wie dem Meilenwerk oder den Museen der großen Autohersteller Plätze, die eine anspruchsvolle Lektüre des Kulturobjektes Auto vorsehen. Zudem haben OldtimerMessen und von Fanclubs arrangierte Treffen den Charakter provisorischer Technikmuseen. Dem Meilenwerk gelingt dabei ein von Museumstheoretikern bestauntes ›détournement‹. Die eigentlich als Garage konzipierte Unterbringung von Oldtimern auf zwei Ebenen hat eine sich selbst organisierende Wechselausstellung hervorgebracht, deren Kurator ein Quartiermeister ist. Die Besitzer der Oldtimer achten darauf, dass ihre Fahrzeuge stets die Qualität eines Museumsexponats haben, und den Autoverliebten werden die zum Teil sehr raren Stücke ohne jede pädagogische Unterführung in ihrem puren Sein präsentiert. Nirgendwo werden Artefakte freier assoziiert einem denkbar heterogenen Publikum vorgestellt.«

[Umrisse]

Autofahrer haben es bekanntlich schwer, bedienen sie sich doch eines Fortbewegungsmittels, dem schon seit langer, langer Zeit, ja eigentlich seit Inbetriebnahme des ersten Benz-Patent-Motorwagens vor inzwischen weit über 100 Jahren der Ruf anhaftet, eine Bedrohung für Mensch und Umwelt darzustellen. An der wachsenden Verbreitung und bisweilen sogar Beliebtheit jener mehr oder minder windschnittig geformten Serienprodukte auf drei bis vier Rädern konnte das hingegen nur wenig ändern, zumal sich in ihnen bis heute der Wunsch nach individueller Freiheit und grenzenloser Mobilität artikuliert, und zwar ganz unabhängig von der Vielzahl an sonstigen Begehrlichkeiten, oder, wesentlich treffender, Bedürfnissen, die sie neben ihrer originären Bestimmung bereits von jeher (großteils) zu befriedigen vermochten: ein riesiges Feld an Konnotationen, Rand- und Subbedeutungen, das vor allem (Hobby-)Psychologen oft und gerne zu durchpflügen oder eben zu beackern versuchen. Trotz durchaus erheblicher Kosten bei ihrer Anschaffung und der unaufhörlichen Verteuerung sämtlicher Kraftstoffpreise wird sich diese Flut an überwiegend benzin- oder dieselbefeuerten Vehikeln also kaum verringern, wird sie wohl auch künftig eher munter ansteigen und sich daher nicht einmal von Alternativen eindämmen oder verdrängen lassen, die aus ökonomischen wie ökologischen Gründen ein klein bisschen sinnstiftender anmuten, wenn selbige (primär) unter rein zweckoder nutzungsorientierten Gesichtspunkten entwickelt und beworben werden.

Das wirft aber per se einige Probleme auf, schließlich sollen und wollen beide, Chauffeur wie blechumhüllter Untersatz, nicht ununterbrochen auf und durch Stadt-, Land- und Schnellstraßen rollen oder rasen, sondern irgendwann und -wo eine Pause einlegen, was wiederum heißt, dass Rast- und Parkplätze, Hoch- und Tiefgaragen benötigt werden, die einigen Komfort aufweisen, ergo ihre Funktion erfüllen und zugleich aus der Nähe wie der Ferne über ein angemessenes Erscheinungsbild verfügen müss(t)en. Derartige Angebote zu finden oder, besser, zu entdecken, ist indes nicht unbedingt einfach, da noch immer Lösungen geplant und realisiert werden, bei deren Konzeption offenbar Kapazitätserwägungen die alleinseligmachende Rolle zu spielen pflegen. Dennoch gab und gibt es natürlich Ausnahmen – wie gerade die [Umrisse] in zweifelsohne kontinuierlich zu nennenden Abständen stets mit Nachdruck veranschaulichen. Die nachfolgenden Seiten, erneut dem Thema »Ruhender Verkehr« gewidmet, reihen sich hier quasi nahtlos ein, indem sie mit Anlagen und Gebäuden aufwarten, die in puncto Gestalt wie Konstruktion überzeugen, deren Qualitäten sich dementsprechend innen wie außen zeigen und die insofern mannigfaltige Ideen für die Errichtung von (hervorragenden) Parkhäusern, Raststationen und Straßenmeistereien liefern. Und so bleibt zum guten Ende lediglich zu hoffen, dass die Lektüre von Heft 4/5∙2014 bei Bauherren wie Entwurfsverfassern auf fruchtbaren Boden fällt, im Übrigen genauso wie die der eingangs zitierten, aus dem mit »911« betitelten Buch von Ulf Poschardt stammenden Zeilen, damit (auch) »schönen Automobilien, die aufregend klingen und sich anmutig bewegen,« in Bälde eine adäquate Wertschätzung widerfährt. Michael Wiederspahn

[ Editorial

(Automobile) Ausnahmen zum Anschauen

Koblenz Hamburg und …

Brandschutz

Inhalt

]

und …

Editorial

(Automobile) Ausnahmen zum Anschauen Michael Wiederspahn

Forum Baukultur

Ruhender Verkehr

Museum Art & Cars in Singen Daniel Binder

Schuppen Eins in der Überseestadt Bremen Jost Westphal

Terminal E in Passau-Kohlbruck Alfons Döringer

Öffentliches Parkhaus in Santa Monica Michael Wiederspahn, Stefan Behnisch

Parkhaus der Umlaufbahn Seis–Seiser Alm Lukas Burgauner

Parkhaus an der O2 World in Berlin Stefan Teufel

Cityparkhaus Backnang Franz-Josef Mattes, Stefan T. Sekiguchi

Atelier mit Carportüberdachung in Ebenhausen Manuel Benjamin Schachtner

Hangar XS in Buchen Dea Ecker

[Umrisse]

[ Inhalt

Rastplätze an Österreichs Autobahnen Karl Engelke

Bauen für Autobahn- und Straßenmeistereien Holger Uslar

Neue Salzlagerhalle in Landshut Reinhard Piper

Erweiterung der Straßenmeisterei Bassum Siegfried Löffler

Fassadengestaltung für offene Großgaragen Oliver Brandt

Parkhäuser und Brandschutz Margot Ehrlicher

Brandschutz: Systeme und Komponenten

Aktuell

75 Jahre Leonhardt, Andrä und Partner Michael Wiederspahn

Rubriken

Immobilienmarkt

Produkte und Projekte

Software und IT

Nachrichten

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Bücher

Impressum

Special

[Umrisse]

Forum Baukultur

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(Drohender) Verlust eines zeithistorischen Baudenkmals Oberhalb der Stadt Pirna erstreckt sich das weitläufige Gelände der ehemaligen Landesfestung Sonnenstein, das seit Beginn des 19. Jahrhunderts zur ersten sächsischen Heil- und Pflegeanstalt für Geisteskranke ausgebaut worden war. Mitte 1939 lösten die Nationalsozialisten diese traditionsreiche Einrichtung dann auf und führten die Gebäude anderen Zwecken zu. Das bedeutete eine nachhaltige Zäsur in der Geschichte des Sonnensteins und der Stadt Pirna insgesamt. Die nationalsozialistische Krankenmordorganisation »T 4«, benannt nach ihrer Zentrale in der Berliner Tiergartenstraße 4, bestimmte den Sonnenstein nun zum Standort einer ihrer sechs nacheinander im Gebiet des Deutschen Reiches erstellten Tötungsanstalten. Sie übernahm mehrere Gebäude der ehemaligen Landesanstalt und richtete im einstigen »Paralytikerhaus« eine Gaskammer und ein Krematorium ein. Von Juni 1940 bis August 1941 sind in Pirna etwa 15.000 Menschen unmittelbar nach ihrer Ankunft durch Kohlenmonoxidgas ermordet worden. Einen wesentlichen Teil der Vernichtungsmaschinerie bildete, wie alsbald bei der Ermordung der europäischen Juden, die Transportlogistik: Die zur Tötung bestimmten Patienten wurden von der Gemeinnützigen Krankentransport GmbH, einer Tarnorganisation der T 4, in grau lackierten Bussen mit übertünchten Fenstern zu den Mordstätten gebracht.

(Ehemalige) Scheune: Revisionszeichnung von 1909 © Stadtarchiv Pirna

Heutiger Zustand des späteren Busgaragengebäudes © Axel Drieschner

Ein Kunstprojekt machte die berüchtigten grauen Busse in jüngster Zeit zu einem Erinnerungszeichen des Krankenmords – die mobile Betonplastik von Horst Hoheisel und Andreas Knitz, die nacheinander an verschiedenen Tatorten der NS-»Euthanasie« gezeigt wurde. Im Jahr 2010 wurde das Denkmal der grauen Busse auch im Stadtzentrum von Pirna präsentiert. Ungeachtet dessen befindet sich das authentische Garagengebäude auf dem Sonnenstein, in dem zur Zeit des Krankenmords drei Transportbusse stationiert waren, in fortschreitendem Verfall begriffen. Busgaragen gehörten zum Standardbauprogramm solcher »Euthanasie«-Anstalten, wobei meist zerlegbare hölzerne Fahrzeughallen aufgeschlagen wurden. In Pirna griff man hingegen auf die ehemalige Anstaltsscheune zurück. Das im späten 19. Jahrhundert entstandene Bauwerk musste lediglich etwas umgebaut und mit zusätzlichen Einfahrten versehen werden. Zugleich wurde ein Teil des angrenzenden Anstaltsfriedhofs, der inzwischen aufgelassen war, als Zufahrtsbereich hergerichtet. Auf einem 1945 aufgenommenen Luftbild ist diese Situation dokumentiert. Das Gebäude wurde auch später als Garage genutzt und überdauerte die Zeitläufte nahezu unberührt. Dann aber folgte die Privatisierung, und es genügten wenige Jahre der Vernachlässigung, um den sandsteinverzierten Putzbau zu ruinieren. Weite Teile seines Dachstuhls liegen frei, das Mauerwerk ist durchnässt, und von den Wänden löst sich überall der Putz.

Das Bauwerk ist somit eine leichte Beute der Witterung. Der Eigentümer, der große Bereiche des Geländes erwarb und dort ebenso andere historisch bedeutende Bauten, wie das repräsentative Kirchengebäude und die Aufbahrungshalle der Heil- und Pflegeanstalt, dem Verfall überlässt, plant offensichtlich den Abriss der ehemaligen Busgarage. Damit ist ein seltenes und authentisches Zeugnis der Krankenmorde unmittelbar von der Zerstörung bedroht. Ein zweiter Garagenbau einer NS-»Euthanasie«-Anstalt findet sich sonst nur noch im hessischen Hadamar, in jenem Fall allerdings in Form eines transportablen Holzbaus. Der dortigen Gedenkstätte gelang 2006 mit finanzieller Unterstützung des Bundes und des Landes Hessen die Rückführung und Restaurierung der zwischenzeitlich an anderem Ort aufgestellten Fahrzeughalle. »Es wäre nicht zu vertreten, dass dieses wichtige Zeugnis nationalsozialistischer Schreckensherrschaft aus Nachlässigkeit verlorengeht. Konservierung und Restaurierung der Garage (…) liegen offenkundig im nationalen Interesse«, mahnte damals der Bauhistoriker Professor Johannes Cramer die Verantwortlichen zur Tat. Die Busgarage in Pirna, das einzige ortsfest überlieferte Beispiel, wäre nicht minder wert, erhalten und konserviert zu werden. Ihr Zustand ist alarmierend. Wie man hört, gibt es in der Kommune und seitens des Freistaats Sachsen Bemühungen um eine Lösung. Wird eine solche nicht rasch gefunden, ist zumindest eine Notsicherung erforderlich – sonst wird der Bau schon bald Geschichte sein. Axel Drieschner

[Umrisse]

Crowdfunding für Städte und Regionen

[Umrisse]

»›Crowdfunding‹ oder seltener ›Schwarmfinanzierung‹ ist«, laut Wikipedia, im Übrigen eine Enzyklopädie aus freien Inhalten, die ausschließlich im und durch das Internet funktioniert, »eine Art der Finanzierung. Mit dieser Methode (...) lassen sich Projekte, Produkte, die Umsetzung von Geschäftsideen und vieles andere mit Eigenkapital, zumeist in Form von stillen Beteiligungen, versorgen.« Das heißt, es kommt vor allem dann zur Anwendung, wenn Banken keine Kredite zur Verfügung stellen wollen, weil das vorgeschlagene (Unternehmens-)Konzept keine übergroße Rendite zu versprechen droht. Und das bedeutet wiederum, dass überwiegend Firmengründer und jene, die lediglich ein kleineres Projekt zu realisieren gedenken, auf diese Art der Geldbeschaffung zurückgreifen (müssen). Angesichts von Immobilienblasen, Gentrifizierung, Globalisierung, demographischem sowie Klimawandel und, letztlich

wohl entscheidend, leeren öffentlichen Kassen war es also eher eine Frage des passenden Starttermins denn des generellen Bedarfs, bis sich eine erste Plattform fand bzw. zu etablieren wusste, die mit einem »Partizipations- und CrowdfundingAngebot speziell für Städte und Regionen« aufwartet. Vor kurzem unter der Adresse www.place2help.org an oder in das Netz gegangen, wurde sie entwickelt, »um neue Wege der Projektfinanzierung auf lokaler Ebene zu beschreiten und um lokales Engagement auf breiter Basis zu aktivieren, zu bündeln und sichtbar zu machen«. Obwohl sie bis dato keine Referenzen vorzuweisen hat, verdient ihre (nicht ganz kostenfreie) Offerte durchaus Aufmerksamkeit – und zweifelsohne den Versuch eines Testlaufs, zumal noch immer gilt: Wer nichts wagt, kann (auch) nichts gewinnen. Verlieren ist hier im Übrigen per definitionem ausgeschlossen.

[ Forum Baukultur

Die Möglichkeiten, die das »World Wide Web« bietet, sind bekanntlich grenzenlos, was naturgemäß nicht nur Vor-, sondern per se auch einige gravierende Nachteile zur Folge hat, erkennbar unter anderem an (manchen) Praktiken von Amazon, Facebook und Google oder, nicht minder anschaulich, an der gerade in jüngster Zeit erneut aufgeflammten Diskussion um vermeintliche Sicherheitsinteressen, die durch den Einsatz irgendwelcher Spähprogramme gewahrt werden sollen. Neben solchen, unter ethischen wie ökonomischen Aspekten höchst dubios anmutenden Auswüchsen gab und gibt es aber (glücklicherweise) bis heute eine steigende Zahl von sinnstiftenden und zudem uneigennützigen Initiativen, wie zum Beispiel die in Ausgabe 3 ∙2014 beschriebenen »Schritte zum Open Access« und das im selben Heft thematisierte »Lexikon der Great Engineers« – oder eben das sogenannte Crowdfunding.

S. L.

Forum Baukultur

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Öffentlichkeit als Rettung? Ob öffentliche Aufmerksamkeit sie tatsächlich vor dem Abriss wird bewahren können, ist noch nicht absehbar. Bemerkens- und erwähnenswert im Rahmen dieses Heftes mit dem Thema »Ruhender Verkehr« ist jedoch die Tatsache, dass die Kant-Garage in Berlin seit nunmehr längerer Zeit trotz ihres mittlerweile baulich eher beklagenswerten Zustands als Denkmal in das Interesse vieler unterschiedlicher architekturund kulturaffiner (Experten-)Kreise gerückt ist und es Initiativen zu ihrer Rettung gibt. Denn die 1930 unter dem Namen »GaragenPalast« eingeweihte Stätte ist ein eindrucksvolles historisches Baukunst- und Bautechnikzeugnis, wenngleich sich dies nicht auf den ersten Blick von der Kantstraße offenbart: Hier zeigt sie sich eher zurückhaltend mit einer streng gerasterten, großflächig im Mittelteil sowie dem seitlich erkennbaren Treppenhaus verglasten Fassade. Inneres und Rückfront hingegen offenbaren, dass sich dahinter sowohl ingenieurstechnisch als auch gestalterisch große Qualitäten verbergen. So enthüllt die abgerundete verglaste Rückseite die große Innovation des Parkhauses – eine als Doppelhelix angelegte Wendelrampe. Als Architekten zeichneten unter anderem Hermann Zweigenthal und Richard Paulick verantwortlich.

Kant-Garage in Berlin im Jahr 2010: Fassade und … © Peter Kuley/www.wikipedia.de

Erscheinungsbild von der gegenüberliegenden Seite © Pierre Aronax/www.wikipedia.de

Bis heute ist zumindest im Bereich der Parkierungen die Originalausstattung weitestgehend vorhanden, was zum einen erfreulich ist, zum anderen aber auch verdeutlicht, dass in den letzten Jahrzehnten kaum Maßnahmen zur Instandhaltung erfolgt sind, nachdem der »Palast« selbst den Zweiten Weltkrieg überwiegend unbeschadet überstanden hatte.

Seit 1991 unter Denkmalschutz und bis heute in Nutzung gilt sie weltweit als eines der wenigen existierenden Beispiele einer historischen Hochgarage, ihre innovative Fahrwegführung findet sich ansonsten nur noch in seltenen Fällen. Da die Stahlbetonkonstruktion jedoch, auch durch jahrzehntelange Tausalzgaben, starke Korrosionsschäden aufweist und eine fachgerechte Sanierung laut Eigentümer Pepper Immobilien wirtschaftlich nicht vertretbar erscheint, stellte selbiger im Sommer vergangenen Jahres einen Abrissantrag, der indessen abschlägig beschieden wurde. Doch damit ist ihr Erhalt noch nicht gesichert; mit offenem Ergebnis prüfen von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und vom Investor beauftragte Gutachter die tatsächlichen Schäden und die Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Gegen einen solchen Abriss haben sich inzwischen unter anderem der Internationale Rat für Denkmalpflege (Icomos), der BDA, die Architektenkammer und der AIV Berlin, die Berliner Akademie der Künste etc. ausgesprochen. Es werden Nachnutzungsmodelle diskutiert und Veranstaltungen organisiert, um das Kulturdenkmal zu bewahren. Im Januar dieses Jahres unternahm die Initiative »Kantgarage neu denken« einen weiteren Versuch, das

Bauwerk zu vermitteln – sowohl was seine Qualitäten als auch eine mögliche neue Nutzung betrifft. Medial erfährt die Kant-Garage nicht minder großes Interesse. So nahm die Tagespresse seit Bekanntwerden der Abrisspläne regional und überregional regen Anteil. Schon lange vorher hatte sich das Baunetz (www.baunetz.de), und zwar 2011,

in seiner wöchentlichen Semiprintversion »Baunetzwoche« (Nr. 239) dem Parken gewidmet und dabei in einem Streifzug durch die Architekturgeschichte des Bautyps eben auch die Kant-Garage dokumentiert und auf ihre problematische Situation hingewiesen. Und vor kurzem war es die Onlineausgabe der »Monumente« der Deutschen Stiftung Denkmalschutz (www.monumente-online.de), welche sich dem Thema Parken aus der historischen Perspektive näherte, um eine Lanze zu brechen für jene frühen Zeugnisse städtischer Abstellplätze des Fortschritts, wiederum mit entsprechender Würdigung der KantGarage. Beide Publikationen seien, da im Rahmen des »Forum Baukultur« nicht ausreichend Platz für eine ausführliche Fotodokumentation des Bauwerks ist, ob ihrer beeindruckenden Abbildungen und der kundigen Begleittexte dringend zur Sichtung (und Lektüre) empfohlen. Hatten die ersten Parkhäuser Anfang des letzten Jahrhunderts das neue Technikgefährt mit großartigen Konstruktionen gefeiert und auch die 1950er Jahre nochmals einen Boom ausgelöst, so folgte danach eine meist eher lieblose Versorgung der Stadt mit gestapelten Abstellplätzen. Dass seit mehr als zehn Jahren solche »Funktionsbauwerke« wieder als gestalterische Herausforderungen erachtet werden, lässt sich nicht zuletzt an den Hauptbeiträgen in dieser und früheren Ausgaben der [Umrisse] erkennen. Natürlich sind ältere Garagengebäude, sofern sie noch in Funktion sind, ehedem nicht konzipiert worden, um den aus dem heutigen Wahn nach immer längeren, breiteren, höheren und schnelleren sportlicheren Fahrzeugen resultierenden Computereinheiten auf vier Rädern eine Kurzzeitheimat zu bieten, oder wenn, dann höchstens mit der Einschränkung, dass dererlei Gefährte in einem solchen Abstellort zur Freude aller anderen Parkplatzsuchenden mindestens zwei Stellplätze beanspruchen – allerdings nur einen zahlen. Aber vielleicht ließe sich ja aus dieser Limitierung eine neue Marktlücke entwickeln: das garantiert SUV-freie Parkhaus für Kleinfahrzeuge. Plätze fast immer garantiert. E. P.

[Umrisse]

Autoreisezüge ohne Schienen

[Umrisse]

Eine Initiative namens »Autoreisezug retten« hat sich nun der Sache angenommen und eine Petition formuliert, in und mit der sie den Weiterbetrieb und die -förderung des Autoreisezuges samt den bisherigen (Autoreisezug-)Strecken fordert. Eine ausführliche Begründung lässt sich auf ihrer Internetseite entdecken: »Das Vorhaben widerspricht sowohl grundsätzlichen umwelt- als auch verkehrspolitischen Prinzipien. Ziel sollte es sein, den Verkehr mehr und mehr auf die Schiene zu verlagern und nicht zurück auf die Straße.

Darüber hinaus ignoriert die Deutsche Bahn die Entwicklung des demographischen Wandels und damit die Nachfrage durch zunehmend ältere Autofahrer, die bisher verstärkt dieses Angebot genutzt haben und in Zukunft noch sehr viel mehr in Anspruch nehmen würden.« Wer sich dieser Petition anschließen und sie unterschreiben möchte, findet unter www.autoreisezug-retten.de alle zusätzlichen Informationen und die entsprechenden Formulare. S. T.

[ Forum Baukultur

Wer aufmerksam Zeitung liest, wird es wissen: Die Deutsche Bahn plant, das Angebot der konventionellen Autoreisezüge aus ökonomischen Gründen bis 2015 vollständig einzustellen. Ohne hier diskutieren zu können oder zu wollen, ob die genannten Rentabilitätsüberlegungen tatsächlich zutreffen, erscheint das Ganze doch ein bisschen merkwürdig, zumal die von ihr vorgesehene Alternative »Auto + Zug« heißt. Und das bedeutet, dass Passagiere und Fahrzeuge künftig getrennt voneinander befördert werden sollen, Letztere im Übrigen auf oder mittels Lkws des Bahneigenen Logistikunternehmens Schenker.

Gebäudegestalt als Metapher der Landschaftssilhouette © Sabine Tesche

Museum Art & Cars in Singen Intention und Realisierung des Entwurfs

Augenzwinkern zu Anfang Der erste Auftritt begann mit einem Missgeschick und einem ungewollten Augenzwinkern: Die Gestalt des »Museum Art & Cars« sollte vom Stiftungsrat der Südwestdeutschen Kunststiftung gut begründet der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Dass der Entwurf nach einer Sondierung im Stadtrat der Stadt Singen im März 2011 in die Presse gelangte, unkommentiert, war nicht geplant, und die lokale Presse präsentierte ihn dann ausgerechnet am 1. April. In der Folge riefen einige Kollegen an, glaubten an einen launigen Scherz und wollten durch das Telefon lächelnd schließlich wissen, wie man denn gedenke, an runden Wänden Bilder aufzuhängen. Um es dem Besucher vorwegzunehmen: Es geht.

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Die Wände sind wirklich rund, auch im Innern, teilweise zumindest. Das Haus wurde deswegen mit dem Museum in Bilbao verglichen. Der Unterschied ist, dass sich dort hinter einem expressiven Stilkleid rechteckige Kuben verbergen. In Singen schwingt beides, das Innen und das Außen, und erzählt dieselbe Geschichte.

Geist des Hauses Die Stifterfamilie Maier ist an uns herangetreten mit der Aufgabe, in Konkurrenz einen Vorschlag zu machen für ein kleines, einfaches, aber ausdrucksstarkes Haus für die Ausstellung von Kunst und Automobilen.

Schwarzplan © Daniel Binder

[Umrisse]

Entwurfsskizze © Daniel Binder

Formgebung als Prozess

Die Südwestdeutsche Kunststiftung wurde 1993 als GmbH gegründet und 2011 in eine Stiftung nach Stiftungsrecht umgewandelt, in welche die Unternehmer Hermann und Gabriela Maier das für den Bau nötige Kapital und die Stadt Singen das Grundstück einbrachten. Über Jahre hatten sie und ihre Mitstreiter Tausende von Werken aus Sammlungen der Region zusammengetragen und sich zur Aufgabe gesetzt, den Fundus über das einzelne Sammlerleben hinaus zusammenzuhalten und sicher zu verwahren. Dafür sollte eine angemessene Form gefunden werden. Architektur ist keine freie Kunst. Sie muss Funktionen erfüllen. Das geht über technische Aspekte weit hinaus. In der Stadt muss sie das städtische Gefüge stärken und deshalb architektonische Konventionen verwenden. Eine Schule muss das unverkennbare Gesicht einer solchen tragen und nicht das eines Industriegebäudes. Bei einem Museum und einem Haus außerhalb des städtischen Gefüges werden die Bindungen der Regelsysteme kleiner. Dennoch ist die Form nicht beliebig und muss die richtige Geschichte erzählen. Wir haben einen starken Ort angetroffen, am Stadtrand, mit beherrschenden landschaftlichen Bezügen und der grandiosen Silhouette des für die Region mythischen Hohentwiels. Aus der Landschaft haben wir den Geist des Hauses bezogen. Wenn alle Kunst die Nachahmung der Natur ist, wie Seneca sagt, musste dort am Fuß des Hohentwiels die Gestalt der Hegaulandschaft die Form des Hauses bestimmen. Das ging so mit dieser Bauaufgabe und mit ihr an diesem Ort, an dem sich Bundesstraße und Aachaue treffen. In einer Seitenstraße oder für ein Gewerbehaus glitte die ausdrucksvolle Gestalt ins Beliebige und Belanglose ab.

[Umrisse]

Wir haben uns auf einen Formgebungsprozess eingelassen, der erst einmal frei war von architektonischen Konventionen. Nachahmung haben wir aber nicht so aufgefasst, dass der Hohentwiel quasi abgezeichnet werden sollte. Wir interpretieren den Entwurf als Metapher auf die Entstehung der Hegaulandschaft, deren Vulkankegel das harte Überbleibsel eiszeitlicher Verschleifung sind. Das Museum Art & Cars (MAC) erzählt die Geschichte eines Kerns, der trotz seiner Härte und Festigkeit von enormen Kräften rund geschliffen wurde. Das ist ein angemessenes Bild für eine Stiftung, deren erste Aufgabe es ist, Sammlungen auf Dauer zusammenzuhalten und sicher zu verwahren. Der metamorphorische Entwurfsansatz beim MAC ist trotzdem nicht ohne Referenzen. Bruno Taut suchte Parallelen zwischen den Prozessen in der Natur und in der Architektur. Die Architekturtheorie kennt die Metapher der »Urhütte«, aus der sie die Klassik mit Säulen und Gebälk

ableitet. Wir sind quasi einen Schritt in der Zeitachse unseres Faches zurückgegangen: vor den Zeitpunkt, an dem die Klassik formuliert worden ist. Das klingt vielleicht theoretisch oder gar vermessen, die akademische Begründung der Form ist uns aber wichtig, weil sie einen prüfbaren Weg weist und den Entwurf vor Beliebigkeit feit. Dabei waren die ersten handwerklichen Entwurfsansätze durchaus künstlerischhandwerklicher Natur. Am Anfang steht nach den ersten Skizzen ein Plastilinmodell im Maßstab 1:200, das räumlich vermessen und in ein digitales Modell umgesetzt wurde. In diesem Prozess wurde die dynamische Wirkung ineinandergreifender konkaver und konvexer Formen entwickelt und überprüft. Das Modell wurde in vielen Schritten in letztlich verhältnismäßig einfach zu mauernde Geometrien zurückgeführt. Das Plastilin-, also Knetmodell hat uns als formgebender Grundgedanke aber bis zuletzt begleitet.

Plastilin- und konkretisiertes Modell © Daniel Binder

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Grundrisse © Daniel Binder

Ansichten © Daniel Binder

Geschwungene Fassade mit zinnenartigen »Einschnitten« © Südwestdeutsche Kunststiftung

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[Umrisse]

Fensterlose Front an der Ausfallstraße nach Westen © Südwestdeutsche Kunststiftung

Räume ohne Klimatechnik Das Museum sollte ohne Klimatechnik auskommen. Deren Betriebskosten hätten die nahezu einnahmelose Stiftung übermäßig belastet. Das Museum ist deshalb aus einfachen 42 cm dicken monolithischen Ziegeln gemauert worden, die zu Zehntausenden geschnitten, im Dickbett vermörtelt und mit Kalk- und Kalkzementputzen versehen wurden. Es wurden ein Betonestrich und eine langsam reagierende Fußbodenheizung Grautöne für die Ausstellungswände © Südwestdeutsche Kunststiftung

Konkave und konvexe Formen bis ins Innere © Südwestdeutsche Kunststiftung

[Umrisse]

eingebaut, die Wände an der Südseite sind geschlossen und reduzieren die solaren Gewinne, und eine doppelte Klimaschleuse über Windfang und Foyer hilft, den Luftwechsel zu kontrollieren. Errichtet wurde also ein thermisch und hygrisch träges Gebäude, das bei maßvollen Besucherfrequenzen klimatische Spitzenwerte abfangen kann. Ohne haustechnischen Aufwand wurden schwankungsarme raumklimatische Verhältnisse geschaffen, die günstige Lagerbedingungen für deponierte Kunst gewähren.

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Gastronomie im Innenhof des Museums © Südwestdeutsche Kunststiftung

Die Idee massiv gemauerter konkaver und konvexer Formen ist bis in die Innenräume weitergetragen worden. Das hat für die kleine Folge von fünf Räumen die angemessene Wirkung. Sie sind nicht auf schnelles Durchschreiten ausgelegt, sondern mit ihren Schwüngen und der changierenden Grautonwelt auf sich konzentriert und regen zu intensiver Kunstbetrachtung an. In der nicht selbstverständlichen Mischung aus Kunst und Automobil hat die Kunst ganz selbstverständlich ihren Platz an geschwungenen Wänden eingenommen, um den Betrachter augenzwinkernd mit neckischen Schattenwürfen zu begrüßen.

Bauherr Südwestdeutsche Kunststiftung, Singen Stiftungsvorstand: Hermann Maier Entwurf, Planung und Bauleitung Daniel Binder Dipl. Arch. ETHZ, Gottmadingen Tragwerksplanung Baustatik Relling GmbH, Singen

Elektroplanung Ingenieurbüro Peter Allweiler, Singen Beleuchtung Stromlinie Lichtdesign B. Mahler, Konstanz Freianlagenplanung Gnädinger Landschaftsarchitekten, Singen

Daniel Binder Dipl. Arch. ETHZ

Fernsicht: Wirkung einer Freilandskulptur © Südwestdeutsche Kunststiftung

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[Umrisse]

Schuppen Eins in der Überseestadt Bremen Umbau eines Lagergebäudes in ein »Auto-Erlebniszentrum«

»Fassadenentwicklung« entlang dem Hafenbecken © Conné van d’ Grachten/Westphal Architekten BDA

Intention Die Überseestadt Bremen mit dem alten Hafenrevier rechts der Weser entwickelt sich zunehmend zu einem pulsierenden Stadtteil. Direkt am Europahafen gelegen, kommt dem sogenannten Schuppen Eins mit seiner markanten Formensprache

dabei eine herausragende Bedeutung zu. Dieses hafenbezogene Kulturdenkmal, welches 1959 als zweigeschossiger Stückgutumschlagschuppen mit 400 m Länge errichtet wurde, in seiner ursprünglichen Industriearchitektur zu bewahren und den-

noch der heutigen Zeit anzupassen, stand bei der 2013 fertiggestellten Umwandlung von ca. 30.000 m² Nutzfläche in ein Technik- und Erlebniszentrum für historische Fahrzeuge mit angegliederten Wohn- und Büroräumen im Vordergrund.

Luftbild aus den 1950er Jahren © Westphal Architekten BDA

[Umrisse]

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Querschnitt © Westphal Architekten BDA

Obergeschoß © Westphal Architekten BDA

Erdgeschoß © Westphal Architekten BDA

Ausstellungsräume für historische Fahrzeuge © Conné van d’ Grachten/Westphal Architekten BDA

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[Umrisse]

Maßnahmen Das 9 m hohe Erdgeschoß ist durch eine großzügige Eingangssituation und einen durchlaufenden Boulevard gekennzeichnet und bietet ein beeindruckendes Ambiente für die Präsentation historischer Automobile: Hier werden Oldtimer ausgestellt, restauriert, gewartet, gelagert und verkauft. Im Obergeschoß des Schuppens befinden sich großzügige Büro- und Wohnlofts. Ihre Nutzer gelangen über einen geräumigen Autolift direkt mit ihrem Fahrzeug in dieses Obergeschoß. Eine Tiefe von über 50 m aufweisend, wird es durch eine in das Volumen eingeschnittene Straße erschlossen, die von mehreren Höfen zur Gliederung des Gebäudes aufgeweitet wird.

Eingangsbereich an der Frontseite © Conné van d’ Grachten/Westphal Architekten BDA

Herausforderung Im Gegensatz zu einem Speicher, in dem Waren langfristig eingelagert wurden, diente ein Schuppen als kurzzeitiger Umschlagplatz für Güter aller Art. Im Zuge der Revitalisierung der ehemaligen Hafen-

reviere Bremens zur Überseestadt bot der denkmalgeschützte Schuppen Eins ein erhebliches Potential für eine moderne Nutzung. Diesem historischen Gebäude auch mit dem Umbau nicht seinen großmaßstäblichen und morbiden Charme zu nehmen und dennoch eine entwurfliche Lösung für ein 50 m tiefes Gebäude zu entwickeln hat uns dabei stets bewegt und bis zur Übergabe beschäftigt. Jost Westphal

Bauherr KJH Verwaltungs GmbH & Co. KG, Bremen Architekten Westphal Architekten BDA, Bremen Birgit Westphal, Jost Westphal, Klaas Dambeck Mitarbeiter: Brit Dommes, Lars Ehm, Enno Garten, Daniel Gueifão Goncalves, Michael Kratsch, Pawel Kubisch, Nils Martin, Tilman Siegler, Arne Tütken Tragwerksplanung Prof. Bellmer Ingenieurgruppe GmbH, Bremen Integration von Wohn- und Bürolofts © Conné van d’ Grachten/Westphal Architekten BDA

[Umrisse]

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Fassade aus champagnerfarbenem Aluminium © koeberl doeringer architekten

Terminal E in Passau-Kohlbruck Empfangsgebäude für Donau-Schiffsreisende

Funktion und Anordnung Eine Flugreise beginnt mit dem Einchecken am Flughafen – und Donau-Schiffsreisende checken nun am »Terminal E« in Passau ein. Hier geben Gäste aus ganz Europa ihr Gepäck am Empfang ab, parken ihr Fahrzeug in dem zum Terminal gehörenden Globus-Parkhaus, melden sich an und werden mit Shuttle-Bussen zum Schiff gebracht: Der Neubau ist komplett auf die Bedürfnisse von Schiffsreisenden abgestimmt. Das wie eine Brücke wirkende Bürogebäude bietet ein 450 m² großes Dach, unter dem die mit dem Auto ankommenden Reisenden selbst bei schlechter Witterung bequem und trocken einchecken und ihr Gepäck entladen können. Direkt daneben liegen die barrierefreien Zugänge zum eigentlichen Check-in, zum Wartebereich und zu den Sanitäranlagen. Ähnlich wie auf einem Flughafen sind die Abläufe im Terminal E sinnvoll und funktional organisiert.

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In diesem Neubau befinden sich auch alle Verwaltungsräume sowie das für den Schiffsverkehr notwendige logistische Lager, Caterer und Servicepartner. Abge-

rundet wird das Ensemble mit einem dazugehörigen Reisebüro, in dem sich weitere Schiffsreisen buchen lassen.

Lageplan © koeberl doeringer architekten

[Umrisse]

Längsansicht und -schnitt © koeberl doeringer architekten

Zweites Obergeschoß © koeberl doeringer architekten

Erstes Obergeschoß © koeberl doeringer architekten

Erdgeschoß © koeberl doeringer architekten

Unterschiedliche Gestaltung der Besprechungs- und Büroräume © koeberl doeringer architekten

[Umrisse]

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Reisebüro mit Sitzgelegenheiten im Innern © koeberl doeringer architekten

Entwurf und Realisierung Das Gebäude, ein Entwurf des Architekturbüros koeberl doeringer, bildet einen selbstbewussten Auftakt in der Messestraße: klare, moderne Linien mit einer kubischen Formgebung. Es wirkt zweifellos wie ein Terminal. Auffällig ist die champagnerfarbene Fassade aus Aluminium: Diese Fassade trifft den Zeitgeist, vor allem aber das Motto des Bauherrn Eichberger Reisen – und damit die Botschaft der »strahlenden Sonne«.

Wartehalle für die »abfahrenden« Schiffsreisenden © koeberl doeringer architekten

Das Bauwerk glänzt ebenso mit inneren Werten. Die hoch wärmegedämmte Fassade unterschreitet im Energieverbrauch die neuesten und infolgedessen verschärften Wärmeschutzvorgaben deutlich. Eine intelligente Gebäudeklimatisierung regelt das Klima nachhaltig im gesamten Gebäude. Geheizt wird mit einer Kraft-WärmeKopplung, Strom wird zudem selbst erzeugt, gekühlt wird mit komplett FCKWfreiem Kühlmittel, wobei der Energiebedarf zur Kühlung aller Büroräume durch die im Dach integrierten Solarzellen kräftig »unterstützt« wird.

Das Gebäude mit über 1.300 m² Nutzfläche wurde in nur sieben Monaten von der Passauer Franz Wimmer GmbH als Generalunternehmen realisiert. Der 60 m lange Rohbau wurde komplett in Beton, der Büroaufbau in einer Hybridkonstruktion aus Stahl und Betonstützen erstellt. Bereits im Sommer 2014 konnte es erfolgreich in Betrieb genommen werden. Alfons Döringer Architekt M. Arch. BDA

Bauherr Eichberger Schiffsreisen GmbH, Passau Entwurf und Planung koeberl doeringer architekten, Passau Tragwerksplanung Ingenieurbüro Wolf GmbH, Grafenau Haustechnik Haustechnik Holzinger, Passau Brandschutz Kaupa Ingenieure GmbH & Co. KG, Passau Klare Linien und kubische Formen als Charakteristikum © koeberl doeringer architekten

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[Umrisse]

Straßenseitige Gebäudefront als öffentlicher Raum © David Matthiessen

Öffentliches Parkhaus in Santa Monica Interview mit Stefan Behnisch zum Thema »Konzeption« Vorbemerkung(en) Die sogenannte City of Santa Monica Parking Structure # 6 ist ein öffentliches Parkhaus für die Besucher mehrerer »örtlicher« Touristikattraktionen. Die Second Street, in der sich das 2013 fertiggestellte mit LEED Gold zertifizierte Gebäude befindet, liegt im Zentrum der Stadt und weist eine dynamische Mischung aus Einzelhandel und landschaftlich gestalteten Bereichen auf. Das heißt, hier können Fußgänger flanieren oder sich ausruhen und bahnen sich zugleich Rad- und Autofahrer ihren Weg. Anders als bei den meisten Parkhäusern endet der öffentliche Raum jedoch nicht im Erdgeschoß jener Hochgarage, sondern zieht sich über die gesamte Häuserfront und lädt derart schon von weitem alle Verkehrsteilnehmer zum Verweilen ein.

[Umrisse]

So steht zur Erschließung auch eine diagonale, in die »Außenhaut« eingewobene Treppe zur Verfügung: Hinter ihren zur Straße hin vortretenden Elementen ist die Fassade zurückgesetzt, um die Besucherströme nach außen sichtbar zu machen. Das dient der Sicherheit, bietet den (Treppen-)Nutzern zugleich aber wunderschöne Ausblicke über das Meer. Die Fassade ist so konstruiert, dass Tageslicht tief in das Innere des Bauwerks einzudringen vermag, ohne in irgendeiner Form zu blenden. Ihr Hauptcharakteristikum sind nach außen geklappte Metallplatten, die das Licht der hochstehenden Sonne einfangen und entsprechend umlenken, während die nicht ausgeklappten und perforierten Teile natürliches Licht bei niedri-

gem Sonnenstand einlassen und zudem für größtmögliche Transparenz sorgen. Von der Second Street aus betrachtet, wirkt sie stets belebt – dank der Treppennutzer und des häufigen Wechsels der Fahrzeuge auf den einzelnen Parkebenen. Ähnliches gilt im Übrigen für das Straßenbild, das sie nun mitprägt, sowie für die Tatsache, dass sie unverkennbar eine starke Identität schafft. Diese zweifelsohne ungewöhnliche Lösung für ein (vermeintlich) reines Funktionsgebäude war für uns Grund und Anlass, mit Stefan Behnisch ein Interview zu führen, um Aspekte des Entwurfs und der Herausforderung »Parkhausbau« näher zu diskutieren. Die Fragen stellte Michael Wiederspahn.

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Wiederspahn Handelte es sich primär um funktionale und gestalterische Kriterien oder spielte die (anzustrebende) Nachhaltigkeit des Bauwerks bereits in der Auslobung bzw. Ausschreibung eine Rolle?

Behnisch

Belebung des Straßenbildes aus Fußgängerperspektive © David Matthiessen

Wiederspahn

Das Thema der Nachhaltigkeit spielt inzwischen an der Westküste der USA in der Regel eine große Rolle. Es wurden keine klaren Ziele vorformuliert, jedoch war man auf Auftraggeberseite offen für die Ziele, die wir für unser Projekt beschrieben hatten: natürliche Be- und Entlüftung, bestmögliches Tageslicht, Sicherheit für die Benutzerinnen und Benutzer und die Unterstützung durch Photovoltaik für die Elektrotankstellen. Der Aspekt der Sicherheit war uns besonders wichtig, wir wollten eben nicht das Abtauchen in dunkle Treppenräume. Hinsichtlich der Elektromobilität ist der Anteil an solchen Fahrzeugen in Südkalifornien inzwischen deutlich höher als in Deutschland.

Warum wurde (überhaupt) ein Wettbewerb für den Bau eines »Parkhauses« durchgeführt?

Behnisch Zunächst: Es handelte sich nicht um einen klassischen Architektenwettbewerb. Wir wurden gebeten, wie in den USA meist üblich, eine Bewerbung mit Qualifikationen und Referenzen einzureichen. Das haben wir nach Rücksprache mit der Stadt getan. Die Stadt dachte, wir würden uns nicht mit solch einer, ihrer Meinung nach, trivialen Aufgabe befassen wollen. In Los Angeles ist meiner Meinung nach die Beschäftigung mit dem Auto, dem fahrenden und ruhenden Verkehr sicherlich keine triviale Aufgabe, sondern eine zentrale. Außerdem konnten wir den Vertretern der Stadt im Gespräch vermitteln, dass es eigentlich keine trivialen Aufgaben für uns Architekten gibt, sondern nur in trivialer Weise umgesetzte. Letztlich handelte es sich um ein sogenanntes Design-and-build-Verfahren. Der Bauunternehmer sollte, gemeinsam mit einem Verkehrsplaner, von Beginn an dabei sein und nach unseren Vorgaben Teile der Ausführungsplanung erstellen.

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Wiederspahn Welche Anforderungen wurden im Wettbewerbsverfahren gestellt – neben Raumprogramm, Anbindung und Erschließung?

Behnisch Die Stadt Santa Monica stand vor der Aufgabe, ihre gesamten oberirdischen Parkgaragen statisch zu ertüchtigen, da die Erdbebenkriterien neu eingeordnet wurden. Außerdem mussten die Brandschutzanforderungen in diesem Zusammenhang neu definiert werden. So hat Santa Monica über die letzten acht Jahre einige ihrer Garagen neu geplant, teils umgebaut, teils, wie unsere Parking Structure # 6, abgebrochen und neuerrichtet. Die zu realisierenden Gebäude sollten zudem auch besser ins Stadtbild eingefügt werden. Mehr Vorgaben wurden nicht formuliert.

Anordnung des Zugangsbereichs © David Matthiessen

[Umrisse]

Fernsicht auf Straße, Stadt und Meer © David Matthiessen

Behnisch Wiederspahn Skizzieren Sie bitte kurz die örtliche Situation.

Behnisch Das Grundstück befindet sich in der Second Street, einen Block vom Ocean Boulevard entfernt, also fast direkt an der Pazifikküste. In diesem Bereich liegt Santa Monica erhöht auf den sogenannten Bluffs, das heißt ca. 30 m über Strandniveau. In unmittelbarer Umgebung sind neben der Third Street Mall eine Fußgängerzone, einige Restaurants, der Ocean Boulevard und das Einkaufszentrum Santa Monica Place. Letzteres, ursprünglich ein frühes Werk von Frank Gehry, wurde vor einigen Jahren generalsaniert und modernisiert. In Laufentfernung von der Parkgarage sind zudem der Santa Monica Pier und die großen Strände. Insofern liegt das Grundstück sehr zentral und erlaubt von den oberen Parketagen einen phantastischen Blick über die Küste.

In der Bearbeitung stellte sich recht schnell heraus, dass sich nur wenige, aber umso wichtigere Aspekte als Grundlage der Konzeption anboten. Die Lage: Im Erdgeschoß sollte nicht Parken stattfinden, sondern eine attraktive Nutzung mit öffentlicher Funktion und städtischem Charakter vorhanden sein – eine Nutzung, die in dieser Lage in einem Ferienort sinnvoll erschien. Auch sollte natürlich die Fassade im Erdgeschoß den öffentlichen Raum bereichern. Parkhausfassaden tun das selten. So wurden hier ebenerdig Geschäfte angesiedelt bzw., konkret, ein Fahrradverleih mit Reparatur.

Von den oberen Etagen wollten wir den Besucherinnen und Besuchern einen guten Blick über die Küste bieten. Wir wollten die Menschen animieren, zu laufen, sich zu bewegen in einem belebteren öffentlichen Raum und nicht die Aufzüge zu benutzen, um so auch durch die »Gemeinschaft« die Sicherheit zu erhöhen. Dies ist durch die außenliegenden Treppen gelungen. Durch die klare Ost-West-Ausrichtung der Fassade konnten wir zudem die Lichtsituation im Innern für bestimmte Tageszeiten optimieren und Tageslicht in die Tiefe leiten: Durch Spiegel in den aufgeklappten bunten Flächen wird es von ca. 9 bis 14 Uhr in die Tiefe reflektiert. Nachmittags dringt es hingegen gefiltert durch die gelochten Elemente direkt ein. So ist man vor der Sonne geschützt, hat aber dennoch gutes Licht. Auch dies ist ein entscheidender Sicherheitsfaktor. Eigentlich wollten wir auf der Rückseite zur Alley hin eine ähnliche Lösung realisieren. Diese Überlegungen sind jedoch letztendlich an den Kosten gescheitert. Wir haben uns dann entschieden, nach vorn, zur Stadt und Straße sowie zur Küste hin die Maßnahmen bestmöglich umzusetzen und auch die Rückfront als offene Fassade auszuführen.

Wiederspahn Wie hat sich der Entwurf aus oder eben in diesem Kontext entwickelt? Oder anders gefragt: Wie haben Sie auf die in der Ausschreibung formulierten Anforderungen reagiert, sie also in puncto Funktion und Gestaltung zu einem architektonischen »Ganzen« zusammengefügt?

[Umrisse]

Oberste Parkebene: Blick über die Küste © David Matthiessen

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Regelgrundriss © Behnisch Architekten

Schnitt © Behnisch Architekten

Wiederspahn Welchen Einfluss hatten Fragen der Tragstruktur und der vor allem bei Parkhäusern nicht ganz unwichtige Aspekt des Brandschutzes auf die gewählte Konzeption?

Erdgeschoß © Behnisch Architekten

Behnisch Die Tragstruktur ist eine bewährte nachgespannte Konstruktion, statisch optimiert. Hier gab es wenig Ansatz der Gestaltung. Der Brandschutz konnte durch eine Überdimensionierung der Fluchtwege recht einfach gehalten werden, so dass wir neben den notwendigen eingehausten Treppen noch die schöne Freitreppe in der Fassade anboten, erleichtert auch durch die Öffnung der Fassaden. Insofern unterstützten die Brandschutzanforderungen sogar unsere Argumente.

Wiederspahn Die Fassade erscheint relativ ungewöhnlich, selbst an einem solchen Ort. Welche Aufgaben muss oder soll sie erfüllen? Und wie kam es zu dieser Form und Farbgebung?

Behnisch Die Fassade erfüllt neben der bereits erwähnten Tageslichtumlenkung und der natürlichen Belüftung und Belichtung hauptsächlich gestalterische und städtebauliche Anforderungen.

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Neigung der (Fassaden-)Paneelen © Behnisch Architekten

Die Farbgestaltung verleiht dem Parkhaus ein recht lebendiges Bild, von Norden ganz anders als von Süden betrachtet. Sie differenziert und nimmt wenig Farben auf, die in der Umgebung natürlich vorhanden wären, zugleich spielt sie aber mit dem besonderen Licht in Santa Monica. Spätnachmittags und abends wird die ganze Stadt in weiche Orangetöne getaucht, durch die über dem Meer untergehende Sonne. Die obere Hälfte des Hauses ist zu dem Zeitpunkt direkt beschienen. Die Farbwahl wird stark durch dieses Licht beeinflusst, eine

außergewöhnliche Situation und an wenigen Orten der Welt so schön wie hier, vielleicht noch in Key West und gelegentlich in der Bretagne, jedoch weniger warm. Bei genauer Betrachtung wird man feststellen, dass die Fassade sich zudem nach oben hin zurücktreppt, dadurch tritt das Haus im Straßenraum weniger wuchtig in Erscheinung. Übrigens ein Mittel, das schon in der Renaissance angewendet wurde. Gebäude wirken dadurch weniger hoch und wuchtig.

[Umrisse]

Wiederspahn Wie würden Sie das Erscheinungsbild des Bauwerks charakterisieren – nicht zuletzt im Vergleich zu den oft eher konventionell anmutenden Parkhäusern in Deutschland bzw. Europa? Und ergänzend: Welchen »Mehrwert« bietet die von Ihnen realisierte Lösung?

Behnisch Santa Monica hat im Gegensatz zu fast allen anderen amerikanischen Städten erkannt, welch wichtige Rolle solche Funktionsbauten in unserem öffentlichen Raum spielen. Insofern hatten wir hier einen Bauherrn, der uns unterstützte und stolz ist auf das Ergebnis. Man erkennt, dass Bauherr und Planer sich Mühe gaben, der Stadt eben etwas im öffentlichen Raum geben wollten, das dort bestehen kann und die scheinbar triviale Aufgabe mit einem Anspruch umsetzt. Die Mehrkosten für solch eine Lösung sind so gering, dass die lieblose Umsetzung dieser scheinbaren Zweckbauten in unseren Städten umso ärgerlicher wirkt. Viele Städte sind durch solche Hochgaragen de facto zerstört worden. Der Mehrwert liegt im Ensemble, in der Eingliederung in die städtisch gebaute Umwelt. Und natürlich auch darin, dass man gerne in dieses Parkhaus fährt. Im Gegensatz zu den normalen Parkhäusern füllt es sich von oben nach unten.

Wiederspahn Meinen Sie, die Aufgabe »Parkhausbau« wird mitunter unterschätzt?

Behnisch Ja, eindeutig. Nicht mitunter, sondern fast immer!

City of Santa Monica Public Parking # 6 nach Fertigstellung © David Matthiessen

Bauherr City of Santa Monica, USA Architekten Behnisch Architekten, Boston, München, Stuttgart Studio Jantzen, Los Angeles International Parking Design, Sherman Oaks Projektsteuerung Morley Construction, Santa Monica Tragwerksplanung Culp & Tanner, Chico Lichttechnik Bartenbach Lichtlabor GmbH, Altrans, Tirol Haustechnik Levine Seegel Associates, Santa Monica Bauphysik Syska Hennessy Group, Los Angeles

Wiederspahn

Brandschutz Rolf Jensen & Associates Inc., Boston

Haben Sie vielen Dank für dieses Gespräch.

Akustik Colin Gordon & Associates, Brisbane

[Umrisse]

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Parkhaus der Umlaufbahn Seis–Seiser Alm Kombination aus Betriebsgebäude und Hochgarage

Die Lage Das Landschaftsschutzgebiet Seiser Alm in Südtirol ist die größte Hochalm Europas und von bedeutender touristischer Relevanz. Westliche Teile der Seiser Alm gehören daher auch seit 1975 dem Naturpark Schlern-Rosengarten an.

Mit der Errichtung der Umlaufbahn Seis– Seiser Alm traten nun Zufahrtsbeschränkungen für den Individualverkehr in Kraft, die für eine entsprechende Beruhigung auf der Hochalm sorgen. Um das Tourismusgebiet weiterhin angemessen frequentieren zu können, wurde deshalb eine umweltfreundliche und nachhaltige Verkehrslösung angestrebt und umgesetzt. Die Talstation dieser Umlaufbahn ist Knotenpunkt für die Erschließung des Skiund Wandergebietes. Ein dichtes Netz an Shuttle- und Linienbussen ermöglicht hier dessen autofreie Erreichbarkeit.

Zudem wurden in unmittelbarer Nähe der Talstation auf einer Grundfläche von 7.500 m² zwei Parkebenen mit insgesamt 445 Pkw-Stellplätzen für die Gäste der Umlaufbahn sowie auf der dritten Ebene der Firmensitz für das Linien- und Reisebus-Unternehmen Silbernagl errichtet, der zudem 37 Busremisen, Servicewerkstatt, Waschstraße und Betriebstankstelle für die Busse sowie Verwaltungsbüros und Mitarbeiterunterkünfte umfasst. Wie geeignet der gewählte Standort für den dreigeschossigen Neubau ist, geht daraus hervor, dass die Talstation der Umlaufbahn von Seis auf die Seiser Alm direkt angrenzt und sich dort zugleich der Start- und Knotenpunkt der sie ansteuernden Linienbusse befindet.

Stapelung verschiedener Funktionen in einem Haus © Alex Filz

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[Umrisse]

Der Neubau Diese räumliche Zusammenführung von zwei Unternehmen in einem Gebäude ist Ausdruck einer Symbiose, die von wirtschaftlicher und ökologischer Nachhaltigkeit zeugt. Durch die Stapelung verschiedener Funktionen werden Kosten für Baugrund und Erschließung reduziert sowie wertvoller Kulturgrund eingespart. Aus logistischer Sicht ist die räumliche Nähe der Unternehmen ideal, zumal das Busunternehmen Silbernagl Zubringer für die Seiser-Alm-Bahn ist und somit vor Ort vorhandene Ressourcen optimal genutzt werden. Gleichzeitig wird durch die Unterbringung der Autos innerhalb des Gebäudes das Landschaftsbild nicht durch frei parkende Pkws beeinträchtigt. Der Neubau für den Firmensitz von Silbernagl und das Parkhaus der Umlaufbahn Seis–Seiser Alm wurde als konventionelle Ortbetonstruktur ausgeführt, wobei das angefallene Aushubmaterial als Zuschlag für den Beton wiederverwendet wurde.

Fassade (zum Teil) aus sägerauen Holzlamellen © Alex Filz

Die Geschoßebenen eins und zwei des Parkhauses nehmen jeweils ca. 222 Autos auf und sind zum Teil in den Hang hineingebaut, natürlich belichtet und belüftet werden sie über die Süd- und Westfassade. Nach außen hin präsentiert sich das Parkhaus zum Teil offen, zum Teil mit vorgehängten sägerauen Holzlamellen aus

Lärche, die hier in unterschiedlicher Breite vertikal angeordnet sind und das Bild des umgebenden Waldes abstrahiert wiederaufnehmen. Dadurch entsteht der Eindruck eines luftig und einladend gestalteten Parkhauses, das Ein- und Ausblicke erlaubt und einen Bezug zur Natur schafft.

Servicebereich mit Buswerkstatt, Waschstraße und Tankstelle © Alex Filz

Gebäude für zwei Unternehmen auf Europas größter Hochalm © Alex Filz

[Umrisse]

Anordnung der obenliegenden Baukörper © Alex Filz

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Ansichten: Osten und Süden © Dr. Arch. Lukas Burgauner

Erdgeschoß © Dr. Arch. Lukas Burgauner

Erstes Obergeschoß © Dr. Arch. Lukas Burgauner

Zweites Obergeschoß © Dr. Arch. Lukas Burgauner

Längs- und Querschnitt © Dr. Arch. Lukas Burgauner

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[Umrisse]

Einbettung in den landschaftlichen Kontext © Tappeiner Airphoto

Die Herausforderungen Die Dimensionierung der Parkplätze wurde auf die Anforderungen des Skitourismus abgestimmt, der großzügige und komfortable Stellflächen mit einer Breite von 2,65 m und einer Nutzhöhe von 2,75 m bedingt. Wintersportler, die mit dem Pkw anreisen, finden also neben ihren Autos genügend Platz vor, um sich umzuziehen und ihre Ausrüstung aufund abzuladen. Die Herausforderung für die Umsetzung dieses Projektes war einerseits die bestmögliche Integrierung des Bauwerks in die Landschaft, die durch die Begrünung der Dachflächen und die Gestaltung der Fassaden noch unterstrichen wird. Andererseits sollten ein funktionelles Parkhaus

und ein Betriebsgebäude geschaffen werden, und zwar mit dem Ziel, die Betriebsabläufe beider Unternehmen zu optimieren. Besonderes Augenmerk bei der Realisierung des Bauvorhabens galt darüber hinaus der Anbindung an den Seilbahntransport, der optimalen Organisation des Zugangs zur Talstation und der Einbettung des Gebäudes in die Landschaft. Die Kooperation der beiden Unternehmen Silbernagl und der Umlaufbahn Seis–Seiser Alm in diesem Projekt setzt auf Synergien, denen wirtschaftliche und ökologische Nachhaltigkeit zugrunde liegen.

Bauherren Silbernagl Anton & Co. KG, Seis am Schlern Silbernagl GmbH, Seis am Schlern Umlaufbahn Seis–Seiser Alm AG, Seis am Schlern

Dr. Arch. Lukas Burgauner Entwurf, Planung und Bauleitung Dr. Arch. Lukas Burgauner, Architecture + Design, Bozen Tragwerksplanung Dr.-Ing. Simon Neulichedl, BauCon, Bozen Haustechnik und Brandschutz Fachingenieur Johann Mayr, Eggen Elektrotechnik Fachingenieur Helmut Stuppner, Bozen Betriebstankstellenplanung Geometer Viglio Buffa, Bozen Baustellensicherheit Geometer Herbert Rier, Kastelruth

Realisierung von extrabreiten Stellplätzen © Alex Filz

[Umrisse]

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Erscheinungsbild des Gebäudes (direkt) nach Fertigstellung © Rene Panzert/archRPdesign

Parkhaus an der O2 World in Berlin Grundkonzeption und Fassadengestaltung

Struktur und Konstruktion Einleitung Seit September 2013 ist das Parkhaus an der Berliner O2 World und damit an einer der modernsten Multifunktionsarenen der Welt in Betrieb. Als »städtebaulicher Riegel« in diesem neuen Stadtquartier fungierend, befindet es sich am nördlichen Spreeufer zwischen Ostbahnhof und Warschauer Brücke. Da das 18 ha große Areal der O2 World nicht nur den sogenannten Entertainment District umfasst, sondern auch Hotels, Gastronomie, Einzelhandel, Büros und Wohngebäude, wurde das Parkhaus entsprechend konzipiert. So beträgt seine Nutzfläche mehr als 35.700 m², und es verfügt über 1.300 Stellplätze auf sieben Ebenen, die über bis zu fünf Ein- und Ausfahrten und die an den Flanken angeordneten je zwei Auf- und Abfahrtswendeln erreicht werden können, und zwar 24 h/d oder eben rund um die Uhr.

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Das neue Parkhaus gliedert sich in zwei »Einheiten«: Das System Gobacar von Goldbeck bildet den funktionalen und konstruktiven Kern, während die Gebäude-

hülle von dem Berliner Architekten Rene Panzert speziell für dieses Projekt entworfen wurde.

Lageplan © Rene Panzert/archRPdesign

[Umrisse]

Die Basiskonstruktion des 180 m breiten, 19,50 m hohen und 37,50 m tiefen Parkhauses besteht aus (System-)Elementen von 16 m Breite, die letztlich die Summe aus der 6 m breiten Fahrbahn und den links wie rechts angrenzenden Stellplätzen von jeweils 5 m Länge ist. Die einzelnen Stellplätze weisen im Übrigen eine Breite von 2,50 m auf, was den Anforderungen des ADAC entspricht und zudem ermöglicht, dass sich sogar Fahrzeuge mit größeren Abmessungen problemfrei unterbringen lassen. Ein weiteres Charakteristikum der Basiskonstruktion sind neben der Geschoßhöhe von 2,75 m die stets außen an den vier Eckpunkten eines solchen Parkelements positionierten Stützen – eine Struktur, die einerseits die beliebig häufige Aneinanderreihung jener Elemente erlaubt und andererseits zur Realisierung von Grundrissen ohne störende Einbauten und insofern von nutzerfreundlichen Innenräumen führt. Goldbeck setzt sein System bereits seit über 25 Jahren ein, wobei die verwendeten Deckenplatten aus eigener Herstellung stammen und, als einzige auf dem Markt, keiner nachträglichen Beschichtung bedürfen und deshalb als besonders wartungsarm gelten.

Zusammenspiel von Formen und Materialien © Goldbeck GmbH

Gebäudehülle und Dach In der Fassade reihen sich eingefärbte Betonfertigteile, Aluminiumkassetten und Profilbauglas als Einzelflächen aneinander, indem sie eine Art Großform aufspannen, die das Erscheinungsbild des Parkhauses schon aus der Ferne bestimmt. Bei näherer Betrachtung verstärkt sich dieser Eindruck, erkennt man also noch genauer die hier überzeugend gelöste Verbindung von Systemgedanken und gestalterischer Intention, ablesbar unter anderem an der Tatsache, dass die auf einer Stahlunterkonstruktion befestigten (Fassaden-)Elemente in Anordnung wie Abmessungen dem (inneren) Raster aus Stellplatzbreite und halber Geschoßhöhe folgen.

Die einzuhaltenden Vorschriften für ein offenes Parkhaus sehen nun vor, dass die »Außenhaut« zu einem gewissen Prozentsatz durchlässig sein muss bzw. keinesfalls geschlossen sein darf. Das unregelmäßige, aus dem Architektenentwurf resultierende Lochmuster und die versetzten Kassettenelemente auf der Gebäudevorderseite tragen eben jenen Anforderungen Rechnung, darüber hinaus nehmen sie aber auch Bezug auf das Corporate Design von O2 und dessen Spiel mit dem Thema »Sauerstoff«. Die Kombination von Durchbrechung und wechselnder Aufteilung des Profilbauglases auf der Rückseite sorgt wiederum für die notwendige Belüftung und wirkt zugleich feingliedrig. Die Kontur des Daches, für dessen Errichtung Stahlträger und Trapezbleche gewählt wurden, orientiert sich an den Grundstücksgrenzen und vorgegebenen städtebaulichen Fluchten, und zwar genauso wie die dominierend anmutenden Stützen an den Flanken, die zudem der vertikalen Lastabtragung dienen.

»Städtebaulicher Riegel« bei Dunkelheit © Goldbeck GmbH

[Umrisse]

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Ansichten © Rene Panzert/archRPdesign

Grundriss © Rene Panzert/archRPdesign

Längs- und Querschnitte © Rene Panzert/archRPdesign

Offenes Parkhaus in Systembauweise © Rene Panzert/archRPdesign

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Gliederung der Außenfront © Rene Panzert/archRPdesign

[Umrisse]

Wendelrampe: Konstruktion und Ebenenausbildung © Rene Panzert/archRPdesign

Rampen und Treppenhäuser Während des Entwurfsprozesses wurde die Anzahl der Wendeln auf vier erhöht, um eine bessere Entleerung des Parkhauses nach Großveranstaltungen zu ermöglichen, kann die O2 Arena doch bis zu 17.000 Zuschauer aufnehmen. Um den Lärmschutz zu gewährleisten, den der 24-h-Betrieb und die geplante umliegende Wohnbebauung bedingen, wurden diese vier Wendelrampen in geschlossener Bauweise mit relativ großen Durchmessern ausgeführt und überwiegend in die jeweiligen Gebäudefluchten integriert: Die an den Scheitelpunkten herausragenden Abschnitte sind mit Profilbauglas verkleidet und gehen dann wieder in ein Betonteil über. Das heißt im Prinzip, mit fortschreitender Krümmung verschmelzen die Wendeln sozusagen mit der eigentlichen Fassade.

Insgesamt verfügt das Parkhaus über zwei Erschließungskerne mit je einem Treppenhaus und vier Aufzügen, die mit einer durchaus eindrucksvollen Perspektive aufwarten. Wenn nämlich ein Besucher die von ihm angesteuerte Parkebene verlässt und in eines der beiden Treppenhäuser geht, befindet er sich auf einer verglasten Loggia quasi außerhalb der Gebäudeflucht – und sein Blick fällt dann unweigerlich auf die O2 World. Die Treppenhausfassade ist ebenfalls eine Sonderanfertigung, bestehend aus beschichteten Hohlkastenprofilen, an denen über Einzelpunkthalter die Glasscheiben befestigt sind. Stefan Teufel Fachjournalist, München

Bauherr Anschutz Entertainment Group Development GmbH, Berlin Architekt Dipl.-Ing. Architekt Rene Panzert, archRPdesign, Berlin Generalunternehmer Goldbeck Nordost GmbH, Ludwigsfelde

Treppenhaus als verglaste Loggia © Rene Panzert/archRPdesign

[Umrisse]

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Cityparkhaus Backnang Lage, Planung und Fassadengestaltung

Offene Großgarage als städtebaulicher Abschluss © Zooey Braun

Konstruktion

Das Parkhaus umfasst fünf Geschosse mit je ca. 800 m² Nutzfläche. In dieser offenen Großgarage stehen insgesamt 132 Stellplätze auf zehn oberirdischen, im Halbgeschoßversatz angeordneten Parkebenen zur Verfügung.

Die Stahlkonstruktion mit Doppel-T-Stützen im 2,50-m-Raster und weitspannenden Flachdecken aus Beton ermöglicht stützenfreie Parkplätze. Die gesamte Stahlkonstruktion wurde feuerverzinkt und erhielt einen weißen Anstrich. Der massive Erschließungskern aus Sichtbeton dient der Unterbringung des notwendigen Fluchttreppenhauses. Die Aussteifung der Tragstruktur erfolgt über Auskreuzungen.

Entwurf Der Neubau des Cityparkhauses Backnang positioniert sich als eigenständiger, kompakter Solitär auf dem Eckgrundstück an der Gerberstraße und Wilhelmstraße. Unweit der Innenstadt gelegen, bildet das Gebäude den städtebaulichen Abschluss der Gerberstraße sowie den Übergang zur benachbarten großmaßstäblichen Bebauung der Firma Tesat. Die Baukörperstellung integriert es in die Straßenraumsilhouette und akzentuiert gleichzeitig die Zugangssituation in Richtung Innenstadt. Seine Erschließung erfolgt im Norden über die vorhandene Zufahrt zwischen dem bestehenden Geschäftshaus der Firma Windmüller und dem neuen Parkhaus.

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Lageplan © mattes ∙ sekiguchi partner architekten BDA

[Umrisse]

Schnitt © mattes ∙ sekiguchi partner architekten BDA

Grundriss © mattes ∙ sekiguchi partner architekten BDA

Isometrie der Stahlkonstruktion © Goldbeck Süd GmbH

Anordnung der Ebenen mittels Halbgeschoßversatz © Zooey Braun

[Umrisse]

Helle und nutzerfreundliche Gestaltung (auch) im Innern © Zooey Braun

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Gliederung und Ausbildung der Gebäudehülle © Zooey Braun

Fassade Das Gebäude wird horizontal über StahlU-Profile im Bereich der Geschoßdecken gegliedert. Die Fassade wurde in einer Kombination aus vorgehängtem Ziegelmauerwerk und einem Edelstahlnetz ausgeführt. Treppenhauswände, Sockel und F-90-Wand auf der Westseite hingegen sind in Sichtbeton gehalten. Das Treppenhaus weist eine Aluminium-Pfosten-RiegelFassade auf. Eine Fassade aus im Versatz gemauerten Klinkern gestaltet in Teilbereichen die Ost-, Süd- und Nordseite des Parkhauses. Die Steine wurden in einem speziellen Verfahren gebrannt, so dass sich ein lebendiges, changierendes Farbspiel von Dunkelrot über Violett bis Blau ausbildete. Die einzelnen Elemente lasten entweder auf dem Betonsockel oder, jeweils geschoßweise, auf horizontalen Stahl-U-Profilen auf, während die Lastabtragung in horizontaler Richtung mittels Stahl-Hohlkastenprofilen mit angeschweißten Flanschen erfolgt.

Die Steine der Vorsatzschale sind zudem im Überbindebereich durch senkrechte U-Profile und passende Maueranker an den waagerechten U-Profilen oder Hohlkastenprofilen befestigt. Die Stahl-Unterkonstruktion ist feuerverzinkt und weiß gestrichen. Die Fassadenfelder, in denen keine Klinker bzw. Betonfertigteile verwendet wurden, sowie der Bereich der Attika erhielten als äußeren Abschluss ein Edelstahlgewebe, welches über gespannte Randseile aus Edelstahl an der Tragkonstruktion verankert ist.

Mit seiner vorgehängten innovativen Ziegelfassade integriert sich das Cityparkhaus Backnang in den innerstädtischen Kontext. Im Inneren hell und freundlich gestaltet und durch die offene Fassade mit ständigem Bezug nach außen, bietet es den Bürgern und Besuchern in der Backnanger Altstadt eine angenehme und sichere Parkmöglichkeit. Dipl.-Ing. Franz-Josef Mattes Dipl.-Ing. Stefan T. Sekiguchi

Bauherren Kerstin und Martin Windmüller, Backnang Architekten mattes ∙ sekiguchi partner architekten BDA, Heilbronn Dipl.-Ing. Franz-Josef Mattes Dipl.-Ing. Stefan T. Sekiguchi Mitarbeiter: Dipl.-Ing. (FH) Fabian Ehehalt (heute: Mattes Riglewski Architekten GmbH) Generalunternehmer Goldbeck Süd GmbH, Radolfzell Changierendes Farbspiel von Dunkelrot bis Blau © Zooey Braun

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[Umrisse]

Atelier mit Carportüberdachung in Ebenhausen Umbau und Erweiterung eines bestehenden Wohnhauses

Anlass Nach einer modernen Wohnhaussanierung im Jahr 2007 entstand 2011 der Wunsch der Bauherren, das vorhandene Künstleratelier umzubauen bzw. zu erneuern: Es war vom Voreigentümer mehrfach überbaut und in seiner geometrischen Form zu einem Vieleck verändert worden, welches eine klare Nutzbarkeit einschränkte. Ziel sollte ein neues Zugangskonzept mit Carportüberdachung für mindestens zwei Pkw-Stellplätze und einen Motorradstellplatz sowie zwei Räumen, einer als neues Atelier und der andere als Lager- bzw. Fahrrad- und Müllraum, sein.

Entwurf Das bestehende Wohnhaus war ursprünglich sowohl über eine hinabsteigende Freitreppe von der ca. 3 m höher gelegenen Straße im Westen als auch durch ein 3 m hohes geschlossenes Gartentor von Süden aus zugänglich, wobei sich jenes Tor neben der vollständig überdachten und in Mauerwerksbauweise errichteten Garage befand. Diese Zugangssituation wurde nun komplett nach Süden verlagert, die neue Zufahrt des Carports ist somit zugleich der Hauptzugang zum Wohnhaus. In diesem Zusammenhang wurden in das 1,20-mStahl-Holz-Element vor der dritten Stützenachse auch ein vollautomatisches Garagentor mit Briefkasten und Klingelanlage sowie das heutige Zugangstor integriert.

[Umrisse]

Vorhofsituation mit frei stehendem Lindenbaum © beier schachtner architekten/Marius Ballasus

Durch die Verlagerung des Hauptzugangs und die halbhohe Toranlage ist es nun möglich, vom Wohnhaus aus die ankommenden Besucher unmittelbar im Blickfeld zu haben. Auf die Weise ließ sich zudem eine einladend und transparent wirkende Vorhofsituation ausbilden. Ähnliches gilt für den alten Lindenbaum, der aus der

Umbauung durch die Garage herausgelöst wurde und jetzt als prägendes Element frei vor dem neuerrichteten Carport steht. Die neuen Räume (Atelier, Lager und »Müllraum«) weisen eine klare Formensprache auf, wobei sich ihre Größe durch die Grundstücksgrenzen und den Mindestabstand zum Wohnhaus definiert.

(Bestands-)Garage vor dem Umbau © beier schachtner architekten/Marius Ballasus

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Ansichten und Schnitt © beier schachtner architekten

Dachaufsicht und Baukörperanordnung © beier schachtner architekten

Lärchenholzlatten als Verkleidung © beier schachtner architekten/Marius Ballasus

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[Umrisse]

Konstruktion Das Tragwerk des Carports ist ein in Punktfundamenten verankertes Stahlskelett, bestehend aus Rundstützen und einem Stahlrost mit HEB-Trägern. Dieses Rost dient als Dachstruktur, auf der eine elementierte Holzlattung als Verkleidung montiert wurde. Die Nebenräume sind in Holzrahmenbauweise mit horizontalen und vertikalen Riegeln als Unterkonstruktion ausgeführt worden. Diese Unterkonstruktion ist beidseitig mit Dreischichtholzplatten beplankt, die Zwischenräume wurden teilweise gedämmt. Die Holzlattung zieht sich in einem Achsabstand von 80 mm über die außen im Farbton DB 703 beschichteten Dreischichtholzplatten sowie über das komplette Dach, das eine Neigung von 0° aufweist und mit einer UV-beständigen Abdichtung im gleichen Farbton sowie einer innenliegenden Entwässerung versehen wurde.

Form und Material Sowohl die Formensprache als auch die beiden Materialien Stahl im Farbton »Eisenglimmer« und unbehandelte, naturbelassene Lärche als Holzlattung sorgen für eine bewusst gewählte, reduzierte Lösung. Der neue Bau soll sich optisch in den Hintergrund stellen und damit zugleich in die grün geprägte Umgebung einfügen. Die natürliche Farbigkeit der Holzlatten wird sich mit der Witterung in den kommenden Jahren ständig verändern – und letztendlich in ihrer silbergrauen Anmut mit der Stahlkonstruktion zu einer Einheit verschmelzen. Manuel Benjamin Schachtner Dipl.-Ing. (FH) Architekt, München Neue »Dachlandschaft« nach Fertigstellung © beier schachtner architekten/Marius Ballasus

Bauherr Privat Planung und Bauleitung bürogemeinschaft beier schachtner architekten, München Manuel Benjamin Schachtner Dipl.-Ing. (FH) Architekt Kombination aus Carport und Nebenräumen © beier schachtner architekten/Marius Ballasus

[Umrisse]

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Neuinterpretation der Geometrie von landwirtschaftlichen Gebäuden © Brigida Gonzáles

Hangar XS in Buchen Wirtschaftsgebäude mit Garage für Nutzfahrzeuge

Das Lagervolumen wird durch die Dreiecksform maximiert, wobei die Traufhöhe mit 4,35 m bei einer beachtlichen Firsthöhe von 6,95 m dennoch gering gehalten werden konnte. Somit erscheint das 24,20 m lange und 6,70 m breite Bauwerk trotz der

Hanglage angemessen im Gelände. Das Gebäude wurde in Holzständerbauweise auf einem Ortbetonsockel errichtet und ermöglichte so die einfache Umsetzung der gewählten Geometrie.

Die Form Dieses zweigeschossige Wirtschaftsgebäude in Buchen im Odenwald bildet den östlichen Abschluss eines parkähnlichen Gartens einer Stiftung für Wohnen und Pflege von älteren Menschen. Der Bau greift die einfache Form der landwirtschaftlichen Scheunen und Häuser der Nachbarschaft auf und interpretiert deren Geometrie neu. Passend zur Nutzungsanforderung wird ein Bezug zur Dachlandschaft der Umgebung hergestellt.

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Lageplan © Ecker Architekten

[Umrisse]

Graugrünes Titanzink als (wartungsfreie) Verkleidung © Brigida Gonzáles

Die Fassaden Die vier Fassaden zeigen die unterschiedlichen Funktionen: Die kurze Südfront beherbergt ein Schiebetor für die Garage der Nutzfahrzeuge, während die Nordseite von einer niedrigen Betonwand umgeben ist und den Lagerplatz für Grüngut bildet. Die lange Ostfassade wird von einem stark frequentierten Wirtschaftsweg für landwirtschaftliche Fahrzeuge des benachbarten Bauernhofs flankiert und ermöglicht den Müllfahrzeugen die Zufahrt zum Müllraum, der in der oberen Ebene angeordnet ist. Das Bandfenster dieses Obergeschosses belichtet dessen gesamte Lagerfläche.

Unmittelbar entlang der Westfassade führt eine Rampe zum Müllraum, welche vom Personal genutzt wird – die Entsorgung erfolgt durch das Schiebetor auf der gegenüberliegenden Seite. Das lange Bandfenster gibt den Blick auf die Hausmeisterwerkstatt frei und bietet auch einen freien Ausblick in den vorgelagerten Garten, in dem sich der Nutzgarten der Stiftung befindet: Das große, aber dennoch niedrige Bauwerk stellt einen neutralen Hintergrund für die Gemüse- und Blumenbeete dar.

An den vier Gebäudeecken sind die Regenfallrohre in die »Außenhaut« integriert. Diese sind an eine 10.000 l fassende Zisterne angeschlossen, die den Nutzgarten bewässert. Sämtliche Oberflächen dieser Hülle sind im gleichen Material ausgeführt und geben somit dem Gebäudevolumen ein annähernd monolithisches Erscheinungsbild.

Isometrien © Ecker Architekten

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Längs- und Querschnitt © Ecker Architekten

Eine Schlussbemerkung Es handelte sich um einen Direktauftrag im Zuge der Neuerrichtung eines Gebäudeflügels mit 28 Bewohnerzimmern. Dieser Neubau wird an der Stelle der bisherigen Wirtschaftsgebäude entstehen, weshalb deren Verlegung erforderlich wurde. Entwurfsrelevante Faktoren waren hier eine kurze Bauzeit sowie eine wartungsfreie Fassade. Das im Dezember 2013 fertiggestellte Gebäude wirkt durch die abgeknickten Dachflächen angemessen in Größe und Proportionen. Zudem fügt sich die graugrüne Oberfläche ganz selbstverständlich in die Parklandschaft des Gartens ein. Dipl.-Ing. Dea Ecker Freie Architektin M. Arch. BDA

Bauherr Sonnengarten-Stiftung Tannhausen, Haus Buchen im Odenwald Entwurf und Planung Ecker Architekten, Heidelberg und Buchen Dea Decker und Robert Piotrowski

Grundrisse © Ecker Architekten

Tragwerksplanung Ingenieurbüro Kist & Theilig, Mosbach

Lange Bandfenster zur Belichtung © Brigida Gonzáles

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Rastplätze an Österreichs Autobahnen Das neuentwickelte Konzept der ASFiNAG

Erscheinungsbild: Corporate Design eines Neubaus © ASFiNAG

Einladung zum Verweilen

Kriterien: Komfort und Sicherheit

Mit der Errichtung neuer Rastplätze verfolgt der österreichische Autobahnbetreiber, die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFiNAG), das Ziel, Sicherheit und Attraktivität des hochrangigen Straßennetzes zu steigern. Das heißt, die neuen Rastplätze mit »RundumAusstattung« und einheitlichem Corporate Design sollen die Verkehrsteilnehmer zu einem bequemen Zwischenstopp einladen. Auf den österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen gibt es über 130 Möglichkeiten, eine komfortable Pause einzulegen. So stehen unter anderem 87 Raststationen mit Restaurantbetrieb und bislang 44 moderne Rastplätze zur Verfügung, wobei die Rastplätze eine ergänzende Alternative zu den vorhandenen Raststationen darstellen: Sie bieten all jenen Reisenden eine Gelegenheit zum Verweilen, die nur einen kurzen Aufenthalt nach Stop-and-goManier bevorzugen.

Das eigens entwickelte Konzept zeichnet sich vor allem durch erhöhte Sicherheit mittels Videoüberwachung und heller Beleuchtung sowie durch moderne Sanitär-

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anlagen und familienfreundliche Einrichtungen aus. Die Überwachung übernimmt dabei die jeweils zuständige und rund um die Uhr besetzte ASFiNAG-Zentrale.

Helle Beleuchtung plus Videoüberwachung © ASFiNAG

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Großzügige und deutlich gekennzeichnete Parkflächen tragen hier zum unverwechselbaren Erscheinungsbild der Rastplätze bei. In den Aufenthaltsbereichen finden sich darüber hinaus Getränkeautomaten sowie Informationstafeln über regionale Sehenswürdigkeiten, an ausgewählten Standorten offerieren zudem sogenannte Convenience-Kioske mit Backstuben und Kaffeehausbereich zusätzliche Verpflegung für die Weiterfahrt. Auf Erlebnis ausgerichtete Kinderspielplätze, Sitzgelegenheiten sowie Wickeltische und Duschmöglichkeiten runden das entsprechende Angebot zum Ausruhen ab und machen so das Reisen im österreichischen Fernstraßennetz auch für Familien und Kinder noch bequemer. Auf diesen Autobahn-Rastplätzen kann man im Übrigen kostenlos surfen – dank des überall vorhandenen Internetzugangs und eines neuen Portals, das die Benutzer zugleich über die aktuelle Verkehrssituation und zum Thema Maut informiert. Erste Hilfe und das sofortige Verständigen der Rettung sollen ebenfalls uneingeschränkt gewährleistet sein, weshalb ihre sukzessive Ausstattung mit Defibrillatoren bereits begonnen hat. Und: 20 % aller tödlichen Unfälle sind auf Übermüdung zurückzuführen, denn zu wenig Schlaf wirkt auf die Reaktionsfähigkeit wie Alkohol. Studien zeigen, dass nach einer Nacht mit lediglich 4 h Schlaf die Reaktionszeit beim Autofahren mit 0,50 ‰ im Blut, eine Nacht ohne Schlaf sogar mit 0,80 ‰ gleichzusetzen ist. 20 min »Powernapping« auf einem der neuen Rastplätze reichen hingegen aus, um dem Körper für die nächsten 2 h wieder genügend Konzentration, Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit zu geben.

Anordnung von Flächen und Funktionen © ASFiNAG

Sitzgelegenheiten und Kinderspielplätze © ASFiNAG

Leit- und Netzplanung im Detail Ziel des Konzeptes ist es letztlich, qualitativ hochwertige und für den Benutzer zweckmäßig ausgestattete Rastplätze in ausreichender Zahl anzubieten. Neben diesen qualitativen Zielen verfolgt die ASFiNAG aber auch quantitative Visionen – im Rahmen einer klar definierten sogenannten Leit- und Netzplanung.

Ausstattung (auch) mit Internetzugang, Wickeltischen und Defibrillatoren © ASFiNAG

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Folgende Kriterien stehen bei der laufenden Weiterentwicklung des Konzepts an oberster Stelle: – Ständige Überprüfung der Netzplanung: Das Rastangebot wird kontinuierlich erweitert und dabei auch an die Verkehrsentwicklung angepasst. Das beinhaltet zugleich die Errichtung zusätzlicher Lkw-Stellflächen, damit die Lenker des Schwerlastverkehrs ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten können. – Ständige Überarbeitung der Leitplanung, also von Erscheinungsbild und Serviceangebot: Den Sicherheitsbedürfnissen wird mit einem Videoüberwachungssystem Rechnung getragen, der Wiedererkennbarkeit mit einem einheitlichen Erscheinungsbild. Und selbstverständlich gelten durchgehend höchste Standards in puncto Sauberkeit und Hygiene für die Sanitäranlagen.

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Eine eigene Arbeitsgruppe kümmert sich um die Einhaltung unternehmensweiter Standards mit funktionalen und gestalterischen Grundsätzen und die permanente Anpassung und Evaluierung des Rastplatzkonzeptes. Als Basis für optimalen Kundenservice werden laufend Verbesserungsvorschläge und Beschwerden aufgenommen, im Projektteam abgeklärt und, sofern sinnvoll, in die Planung integriert, ohne dabei das äußere Erscheinungsbild zu verändern. Diese Arbeitsgruppe setzt sich aus Mitarbeitern aller Gesellschaften der ASFiNAG zusammen, verantwortlich unter anderem für Planung und Betrieb der Autobahnen bzw. des Winterdienstes sowie der Bewirtschaftung von Raststationen und Liegenschaften entlang den Fernstraßen. Die Leitung und Abwicklung werden von der Abteilung »Konzeptive Planung« im Bestandsmanagement der ASFiNAG Service Gesellschaft, die für den Betrieb der Autobahnen verantwortlich zeichnet, wahrgenommen.

Standorte im Fernstraßennetz © ASFiNAG

Ziele der Rastplatz-Leitplanung sind in dem Zusammenhang auch die Verringerung von Errichtungs- und Erhaltungsaufwendungen sowie die kontinuierliche Anpassung an die Kundenanforderungen in folgenden Punkten: – Sicherheit: Videoüberwachung, Notrufsäulen mit Anbindung an die Überwachungszentrale; – Service: Infrastrukturzeile (Toilette, Dusche, optional Kiosk), Erholungsbereich (Sitzmöglichkeiten, Grünflächen, Kinderspielplatz, Trinkwasserbrunnen), Barrierefreiheit, W-Lan-Anschluss, Getränke- und Snackautomaten; – Sauberkeit: moderne Sanitäreinrichtungen mit mehrmaliger täglicher Reinigung; – Innovationen: Vorsehen von Leerrohren für eine spätere Nachrüstung von E-Tankstellen für Pkws sowie für eine spätere Nachrüstung von Stromanschlüssen für Lkw-Kühlaggregate.

Eigens erfolgte Begehungen und Besprechungen mit Organisationen zur Vertretung von Menschen mit Handicap garantieren in puncto Barrierefreiheit darüber hinaus das Vorhandensein bzw. die Realisierung von – niveaufreien Randleisten, – Rampen zur Infrastrukturzeile, – Behindertentoiletten, – kontrastreichen Beschilderungen, – geeigneten Videoüberwachungssystemen sowie – erreichbaren Notrufsäulen mit Anbindung an die jeweilige Überwachungszentrale. Dipl.-Ing. Karl Engelke Abteilung Hochbau ASFiNAG, Wien

Barrierefreiheit als weiteres Kennzeichen © ASFiNAG

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Bauen für Autobahn- und Straßenmeistereien Aufgaben, Planungskriterien und Projekte in Bayern

Bedarf an Hochbaumaßnahmen

Neubauten der Straßenmeisterei Bischofsheim © Bayerische Staatsbauverwaltung

Vorwort Aktuell leisten 2.850 bayerische Straßenwärter einen ganz wesentlichen Beitrag für die Verkehrssicherheit und die Funktionsfähigkeit der 25.000 km Autobahnen, Bundes-, Staats- und Kreisstraßen im Freistaat Bayern. Bei jeder Witterung und bei hohem Verkehrsaufkommen sind die Frauen und Männer in »Orange« im Einsatz, wenn es der Straßenzustand erfordert – auch nachts oder für schnelle Sondereinsätze nach Unfällen und Unwettern. Alle Einsätze erfolgen von den jeweils zuständigen Straßen- und Autobahnmeistereien aus. Mit derzeit 29 Autobahn- und 64 Straßenmeistereien, verteilt auf 127 Standorte, ist

Standard-Lkw mit Vorbaupflug © Bayerische Staatsbauverwaltung

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ein flächendeckender Straßenbetriebsdienst gemäß den Konzepten »Autobahnmeisterei 21« und »Straßenmeisterei 21« gewährleistet. Daneben gibt es noch rund 150 personal- sowie unbesetzte Stützpunkte an strategisch wichtigen Stellen im bayerischen Straßennetz. Die Aufgaben des Straßenbetriebsdienstes, mit einem durchschnittlichen Umsatz von 340 Mio. €, können von den Straßenwärtern in Zukunft nur dann weiterhin effektiv und wirtschaftlich erfüllt werden, wenn neben der Beschaffung von modernen, leistungsfähigen Fahrzeugen und Geräten auch regelmäßige Investitionen in die Meistereien getätigt werden.

Viele Meistereien sind mittlerweile 40 Jahre und älter, außerdem schreiten die Fahrzeug- und Gerätetechnologie immer weiter voran. Darum sind schon seit vielen Jahren Erweiterungs- und Instandhaltungsmaßnahmen in größerem Umfang, zum Beispiel bei den Sozial- und Verwaltungsräumen, der Abwasserentsorgung, den Fahrzeug- und Streustofflagerhallen und den Werkstätten, notwendig. In den Jahren 1997–2007 wurden in Bayern 15 neue Autobahn- und Straßenmeistereien mit einer Investitionssumme von knapp 75 Mio. € errichtet, da entweder die Sanierung des bestehenden Gehöfts unwirtschaftlich war oder dessen Lage betrieblichen bzw. städtebaulichen Ansprüchen nicht mehr genügte. Das umfasste unter anderem Neubauten für die Straßenmeistereien Bischofsheim (Staatliches Bauamt Schweinfurt), Fürstenfeldbruck (Staatliches Bauamt Freising) und Viechtach (Staatliches Bauamt Passau). Derzeit befindet sich nur der Stützpunkt Hafenlohr der Straßenmeisterei Lohr am Main (Staatliches Bauamt Würzburg) mit einem Investitionsvolumen von knapp 3,20 Mio. € an Landesmitteln im Bau.

Stützpunkt Hafenlohr im Bau © Bayerische Staatsbauverwaltung

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Gebäude der Straßenmeistereien Fürstenfeldbruck und Viechtach © Bayerische Staatsbauverwaltung

Die Wahrscheinlichkeit, in den nächsten Jahren neue Straßenmeistereien als Einzelprojekte aus dem Landeshaushalt zu finanzieren, ist aufgrund der fehlenden Mittel bzw. anderer prioritärer Baumaßnahmen im Liegenschaftsbereich der Staatsbauverwaltung als gering einzuschätzen.

Grundlage der Planung Die Grundlage der Planung (Raumbedarf und Abwicklung) und der Bemessung von Meistereien bildet der sogenannte Maßnahmenkatalog M 8, die Baukonzeption für Autobahn- und Straßenmeistereien gemäß der »Richtlinie für die Anlage von Meistereien« (RAM) festlegend, der vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) demnächst in überarbeiteter Form eingeführt wird. Jede Meisterei soll in der Regel eine eigenständige gestalterische Identität aufweisen, die aus der Auseinandersetzung mit den besonderen klimatischen, regionalen, landschaftlichen, topographischen und städtebaulichen Rahmenbedingungen des einzelnen Standortes zu entwickeln ist. Ziel der jeweiligen Objektplanung müssen neben den funktionalen, gestalterischen und konstruktiven Anforderungen aber stets auch ganzheitliche energie- und umweltschonende Lösungen sein.

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Die Anordnung der zu einer Meisterei gehörenden Gebäude sowie deren innere Organisation und die konstruktiv-gestalterische Ausführung der einzelnen Baukörper sind zudem so zu planen, dass niedrige Baunutzungskosten und Betriebsabläufe mit kurzen Wegen entstehen und die Belange des Arbeits- und Gesundheitsschutzes berücksichtigt werden. Die Größe und Ausstattung von neuen Straßenmeistereien orientiert sich am Personal- und Fahrzeugbedarf, wobei mögliche Kooperationen benachbarter Meistereien ebenfalls in die Überlegungen miteinbezogen und bei der entsprechenden Konzeption bedacht werden. Die Anzahl der Stände für Groß- und Kleinfahrzeuge, Maschinen, Waschhallen und Werkstätten resultiert aus der notwendigen Fahrzeug- und Maschinenausstattung der jeweiligen Meisterei. Die Abmessungen der Räume richten sich daher nach den Maßen der unterzustellenden Fahrzeuge und Maschinen sowie den dazu erforderlichen Arbeitsbereichen, den Verkehrs- bzw. Fluchtwegen und den einzuhaltenden Sicherheitsabständen.

Salzsilos: Bei einer gesicherten Versorgung durch regionale Salzlagerstätten können verstärkt Salzsilos an den Meistereistandorten errichtet werden. Salzsilos gewährleisten zum einen eine schnelle Beladung der Streubehälter, und zum anderen entfallen die Aufwendungen für einen Radlader vor Ort. Silos eignen sich also besonders für Stützpunkte ohne Personal.

Mittelfristige Hochbauprogramme

Die beiden runden Holzsilos am Stützpunkt Kummerthal (Staatliches Bauamt AmbergSulzbach) haben je 250 m³ Inhalt und verfügen über Auslauftrichter und Kegeldach. Der Unterbau wurde durchfahrbar in Stahlstützenkonstruktion hergestellt, bei den Stützen und Bügeln handelt es sich um verzinkte Breitflanschträger. Die Gesamtkosten beliefen sich auf knapp 250.000 €.

Die Bayerische Straßenbauverwaltung stellt im Rahmen der mittelfristigen Hochbauprogramme jährlich 8,50 Mio. € aus Bundes- und 2,40 Mio. € aus Landesmitteln für Baumaßnahmen bis 1 Mio. € zur Verfügung. Eine sparsame und zweckbezogene Verwendung dieser Haushaltsmittel hat neben den betrieblichen Belangen dabei eine sehr hohe Priorität. Schwerpunkte bei den Hochbaumaßnahmen bilden aktuell, und sicherlich auch in den nächsten Jahren, die Salzsilos, Streustofflagerhallen und Soleanlagen.

Salzsilos am Stützpunkt Kummerthal © Bayerische Staatsbauverwaltung

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Streustofflagerhallen der Straßenmeistereien Eichstätt und Ammerndorf-Hilpoltstein © Bayerische Staatsbauverwaltung

Streustofflagerhallen: Beim Neubau von Streustofflagerhallen sind die Wirtschaftlichkeit und die Versorgungssicherheit hinsichtlich der Erhöhung der Lagerkapazitäten ein wichtiges Kriterium. Nach aktuellen Erkenntnissen können bei der Errichtung von Salzhallen mit einer Lagerkapazität von mehr 2.000 t die sogenannten Vorhaltekosten gegenüber einer konventionellen Halle mit 1.000 t deutlich reduziert werden. So ist die Streustofflagerhalle der Straßenmeisterei Eichstätt (Staatliches Bauamt Ingolstadt) beispielsweise eine Holzkonstruktion von 26,50 m Länge und 18,50 m Breite: Sie hat bei einer Durchfahrtshöhe von 9,00 m eine Gesamthöhe von 12,00 m und besitzt ein Fassungsvermögen von ca. 2.500 t; ihre Errichtungskosten lagen bei knapp 500.000 €. Die Halle der Straßenmeisterei Ammerndorf-Hilpoltstein (Staatliches Bauamt Nürnberg), ebenfalls eine Holzkonstruktion, weist ähnliche Kenndaten auf.

Soleanlagen: In einer durchschnittlichen Winterdienstsaison bringt die Bauverwaltung ca. 300.000 t Salz und knapp 100 Mio. l Salzsole aus. Mit Hilfe der neuen Technologie der Solestreuung, einer reinen Salz-WasserLösung, lässt sich der Salzverbrauch weiter reduzieren und zugleich die Qualität und Wirtschaftlichkeit des Winterdienstes verbessern. Die Sole hat auf trockener Fahrbahn eine deutlich längere Liegedauer als Feuchtsalz, wodurch sich die Solestreuung besonders für »vorbeugende« Streueinsätze eignet. Die Soleerzeugungsanlage der Autobahnmeisterei Fischbach (Autobahndirektion Nordbayern) hat ein Lagervolumen von 2 x 100.000 l gebrauchsfertiger Sole in doppelwandigen Lagerbehältern und 120 t Trockenstoff (Siedesalz). Die Löseleistung beträgt maximal 7.000 l/h bzw. 168.000 l/24h gebrauchsfertige Sole. Die Gesamtkosten zu ihrer Errichtung beliefen sich auf 290.000 €.

Soleerzeugungsanlage der Autobahnmeisterei Fischbach © Bayerische Staatsbauverwaltung

Pilotprojekt »Werkstatt der Zukunft«: Außerdem wurde in der Straßenmeisterei Mainaschaff, dem Staatlichen Bauamt Aschaffenburg zugeordnet, der Neubau einer Lkw- und Pkw-Werkstatt mit angegliedertem Gerätehof als Pilotprojekt »Werkstatt der Zukunft« initiiert.

Werkstatt der Zukunft: Längsschnitt © Bayerische Staatsbauverwaltung

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Bei der Planung wurde im Hinblick auf die künftigen Aufgaben des Werkstattpersonals neben der Vereinfachung der Betriebsabläufe sowie dem Arbeits- und Gesundheitsschutz besonderer Wert auf die strikte Trennung von Arbeits- und Funktionszonen gelegt. Durch diese strikte Trennung soll erreicht werden, dass sich das Werkstattpersonal im Gefahrenbereich der Arbeitsplätze nur dann aufhält, wenn an Fahrzeugen oder Geräten Wartungsoder Reparaturmaßnahmen durchgeführt werden. Somit wird eine Überschneidung der Arbeitswege weitestgehend vermieden. Durch die Anpassung des Raumangebotes auf einen zukünftigen Personal- und Fahrzeugbestand wird ein Beitrag zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Betriebsdienstes insgesamt geleistet. Um eine ganzheitliche energie- und umweltschonende Lösung zu erzielen, entschied man sich für eine kompakte und geschlossene Gebäudeform. Aktuell befinden sich verschiedene Gewerke der Maßnahme in der Ausschreibungsphase, der Baubeginn ist für Ende September 2014 vorgesehen. Eine fachliche Begleitung sowie eine abschließende Beurteilung des Pilotprojekts erfolgen durch die Zentralstelle für Betriebsdienst (ZSB) an der Autobahndirektion Nordbayern.

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Modellgebäude für das Pilotprojekt »Werkstatt der Zukunft« © Bayerische Staatsbauverwaltung

Bauunterhalt

Fazit und Ausblick

Beim klassischen Bauunterhalt, also bei Instandhaltung und -setzung von Gebäuden, handelt es sich in der Regel um »Maßnahmen ohne Wertsteigerung«, das heißt um Maßnahmen, die im Zuge von Sanierungen einzelne Bauteile auf den aktuellen Stand der Technik bringen, zum Beispiel mittels energetischer Sanierungen. Diese werden nicht aus dem mittelfristigen Hochbauprogramm, sondern aus Betriebsdienstmitteln (Gemeinschafts- oder Direktaufwand) finanziert. Im Rahmen des Sonderprogramms zur energetischen Sanierung staatlicher Gebäude 2008–2011 wurden bei zwölf Straßenmeistereien typische energetische Optimierungsmaßnahmen realisiert. Dies geschah im Wesentlichen durch Verbesserungen an der Gebäudehülle und der Anlagentechnik sowie durch den verstärkten Einsatz regenerativer Energien. Allein für diese zwölf Maßnahmen beträgt die zu erwartende jährliche CO2-Einsparung mehr als 340 t; der damit verbundene Kostenaufwand beläuft sich auf knapp 1,70 Mio. €. Im Zuge der Fortführung des Programms konnten 2012 in zwei und 2013 in drei Meistereien ebenfalls Maßnahmen zur energetischen Verbesserung auf den Weg gebracht werden.

Ausgehend von den neuesten Erkenntnissen, wonach die durchschnittliche Lebensdauer eines Gehöfts mit 40 Jahren anzusetzen ist, beträgt der jährliche Bedarf an Ausgabemitteln für kleine Baumaßnahmen »Land« 2,50 % des Wiederbeschaffungswerts aller Meistereien. In Zahlen ausgedrückt wären dies 4,20 Mio. €/a. Hinzu kommt der Mittelbedarf für Ersatzneubauten wegen Netzergänzungen oder inzwischen ungeeigneter Standorte. Trotz aller Bemühungen, die bayerischen Betriebsgehöfte instand zu halten, wird die »Bugwelle« für Neu- und Ausbaumaßnahmen immer größer werden. Daher wird es zukünftig notwendig sein, entweder die Haushaltsmittel entsprechend zu erhöhen, neue Finanzierungswege zu suchen oder aber Verkaufserlöse aus bestehenden Gehöften in neue Standorte zu investieren. Daneben müssen alle Anstrengungen unternommen werden, um kostengünstig zu bauen. Baurat Dipl.-Ing. (FH) Holger Uslar M. Eng. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, München

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Erscheinungsbild des Neubaus bei Dunkelheit © Rolf Sturm

Neue Salzlagerhalle in Landshut Funktion, Entwurf und Konstruktion

Aufgabe

Stirnseite mit Hallentor © Rolf Sturm

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Auf dem Gelände der Straßenmeisterei Landshut hat das Staatliche Bauamt Landshut eine neue Salzlagerhalle für den Winterdienst errichtet. Das innovative, auffällig dunkel gefärbte Gebäude hebt sich deutlich von der umgebenden Bebauung ab. Die Salzlagerhalle der Straßenmeisterei Landshut ist ein wesentliches Kernstück des Winterdienstes auf Bundes- und Staatsstraßen im Raum Landshut. Ohne den verlässlichen Räum- und Streudienst der Straßenmeistereien wäre im Winter ein normaler Straßenverkehr nicht denkbar, wobei in diesem Einzugsgebiet jährlich ca. 2.700 t Streusalz verbraucht werden.

Da im Winter die Preise für Streusalz rapide steigen, wird das Salz schon im Voraus im Sommer gekauft und eingelagert: Die neue Halle fasst ca. 1.500 t Streusalz, weitere Lagermöglichkeiten sind über das Einzugsgebiet verstreut. Die Soleanlage in und neben der Halle dient der Aufbereitung des Salzes für den Einsatz im Winterdienst und ermöglicht gegenüber herkömmlichen Streumethoden die Reduktion der Salzmenge um ca. 30 % sowie eine Beschleunigung der Tauwirkung.

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Umlaufendes Lüftungsband als (ein) Charakteristikum © Rolf Sturm

Konzeption Eine Salzlagerhalle ist ein technisches Funktionsbauwerk, dessen Konzept in der »Richtlinie für die Anlage von Meistereien« festgelegt ist. Diese Richtlinie erlaubt wenig Spielraum für Kreativität. Trotzdem haben die zuständigen Architektinnen des Bauamts, Abteilungsleiterin Kathrin Fändrich und Projektleiterin Julia Schneider, alle Möglichkeiten genutzt, aus der Salzhalle ein gestalterisch hochwertiges Gebäude zu machen, das seine technische Funktion keineswegs verleugnet, sondern selbstbewusst zeigt.

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Die Grundkonstruktion der Halle ist ein Tragwerk in Holzbauweise, mit dem sich der geforderte stützenfreie Innenraum herstellen ließ. Eine mehrere Meter hohe sogenannte »Schüttwand« aus beschichteten Holzplatten schützt die Tragstruktur von innen vor dem chemischen Einfluss des Streusalzes. An der Stirnseite befindet sich das Haupteingangstor zur Anlieferung bzw. Entnahme des Salzes. Die Höhe der Lastwagen hat hier zu der eindrucksvollen Raumhöhe der Halle geführt. Eine besondere Herausforderung ist bei Salzlagerhallen immer die ausreichende Belüftung, damit das Salz während der Lagerung trocken gehalten wird. Das umlaufende Lüftungsband ist mit seiner Signalfarbe »Orange«, der Farbe des Straßenbaus schlechthin, das auffälligste Gestaltungsmerkmal der ganzen Halle. Das anthrazitfarbene Material der Fassade, bestehend aus Faserzementwellplatten, bildet außerdem den Hintergrund für die »technische Skulptur« der Soleanlage aus glänzendem Metall.

Tragwerk in Holzbauweise © Rolf Sturm

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Gebäudeansichten © Staatliches Bauamt Landshut

Die Salzlagerhalle wurde im September 2011 fertiggestellt und ersetzt seitdem einen Vorgängerbau an gleicher Stelle, der mit ca. 900 t Fassungsvermögen wesentlich zu klein und nach mehreren Jahrzehnten übermäßig reparaturbedürftig war.

Längs- und Querschnitt © Staatliches Bauamt Landshut

Leitender Baudirektor Reinhard Piper Staatliches Bauamt Landshut

Bauherr Freistaat Bayern Entwurf Staatliches Bauamt Landshut Reinhard Piper, Kathrin Fändrich, Julia Schneider Tragwerksplanung Dipl.-Ing. (FH) Thoralf Fels, Ingenieurbüro für Bauwesen, Landshut

Grundriss © Staatliches Bauamt Landshut

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Einheit aus Verwaltungs- und Sozialgebäude sowie Fahrzeughalle © Sebastian Grundgeir

Erweiterung der Straßenmeisterei Bassum Anspruch, Konzeption und Materialität Aufgabe und Lösung Eine Straßenmeisterei gilt per definitionem als ein technisches Funktionsbauwerk, dessen Errichtung sich stets an der »Richtlinie für die Anlage von Meistereien« zu orientieren hat. In der Regel bleiben daher kaum Möglichkeiten, um freie Grundrisse oder spektakuläre Gebäudeformen entwickeln zu können. Und dennoch ist es hier gelungen, eine ambitionierte Lösung zunächst zu entwerfen und anschließend auszuführen, die ein hohes Maß an Funktionalität aufweist – obwohl sie in vieler Hinsicht von der sogenannten Norm abweicht.

So entsprechen die Grundrisse der beiden Neubauten in ihrer Effizienz zwar den strengen Vorgaben für Straßenmeistereien, im Rahmen ihrer Planung wurde aber zugleich darauf geachtet, dass Räume und Blickbeziehungen entstehen, die überraschen und für eine angenehme Arbeitsatmosphäre sorgen. Ähnliches lässt sich in puncto Formenvokabular und Materialität feststellen: Verwaltungs- und Sozialgebäude bilden mit der Fahrzeughalle eine Einheit, ja wirken dank der Verwendung von Trapezblechen an Fassade und Dach wie ein homogener Baukörper, der über eine

technisch anmutende Oberfläche verfügt und derart das Innenleben der Straßenmeisterei nachgerade exemplarisch nach außen trägt.

Lageplan © gruppeomp Architektengesellschaft mbH

Gestaltung im Flurbereich © Sebastian Grundgeir

[Umrisse]

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Längsschnitt © gruppeomp Architektengesellschaft mbH

Ansichten © gruppeomp Architektengesellschaft mbH

Grundriss © gruppeomp Architektengesellschaft mbH

Funktionsbauwerk mit Trapezblechverkleidung © Sebastian Grundgeir

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Baukörperform und Fassaden Die Gebäude schaffen durch ihre Anordnung auf dem Gelände sowie durch ihre Kubatur und ihre innere Organisation ein gutes, einladendes Arbeitsumfeld mit kurzen Wegen. Beide Baukörper eint zudem ihre ebenso funktionale wie qualitätvolle Ausgestaltung: Bei der Werkstatthalle zeigt sich das in ausgewogenen Proportionen und der Verwendung von Trapezblech als einem typischen (Fassaden-)Material, während das Verwaltungs- und Sozialgebäude, basierend auf Transformation und Modifikationen, ein eigenständiges Volumen aufspannen, das sich zusammen mit der Halle jedoch als Einheit präsentiert. Neben Fassadengliederungen von großer geometrischer Klarheit und ökonomischer, das Anforderungsprofil definierter Arbeitsabläufe erfüllender Grundrisse, die zweifelsohne Hauptmerkmale der in und für Bassum realisierten Konzeption sind, lassen sich infolgedessen weitere, nicht minder überzeugende Charakteristika er-

kennen, wie zum Beispiel ungewöhnliche Positionierungen und Detaillösungen sowie die Vielzahl an Ein- und Durchblicken, die in beinahe allen Räumen und sogar im Flur mit seinen »Querbeziehungen« anzutreffen sind. Abgerundet wird das Ganze durch die aus dem flachen, außermittig situierten Giebel ausbrechende Gaube, die das im Dezember 2013 fertiggestellte Haus zur Straße hin orientiert, es deutlich akzentuiert und ihm damit eine durchaus skulptural zu nennende Erscheinung verleiht. Trotz einer als eher profan zu bezeichnenden Aufgabe und des engen Korsetts an Prämissen wartet diese Straßenmeisterei also letztlich mit Atmosphäre und einem funktional wie ästhetisch hochwertigen Raumangebot auf, resultierend aus der Wahl wie der Umsetzung angemessener Gestaltungsmittel und einfacher, genauso dauerhafter wie kostengünstiger Materialien.

Gliederung der Eingangsfassade © Sebastian Grundgeir

Siegfried Löffler Fachjournalist, München

Bauherr Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Hannover vertreten durch das Staatliche Baumanagement Weser-Leine, Nienburg Architekten gruppeomp Architektengesellschaft mbH BDA, Bremen, Rastede, Hannover Tragwerksplanung Rolwes-Hauth-Jacobi GmbH & Co. KG, Wildeshausen Haustechnik Ingenieurbüro Wempe, Visbek Elektroplanung Ingenieurbüro Storr GbR, Bremen Außenraumplanung Ingenieur-Dienst-Nord Dr. Lange – Dr. Anselm GmbH, Oyten »Ausbrechende« Gaube als Akzent © Sebastian Grundgeir

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Fassadengestaltung für offene Großgaragen Lösungswege zur Realisierung anspruchsvoller Konzepte

Vorwort In den letzten Jahren hat die Nachfrage nach offenen Großgaragen mit einem hohen ästhetischen Anspruch stetig zugenommen. Eine immer größere Bedeutung gewinnt dabei die Außengestaltung der Fassade im Zusammenspiel mit der Nachbarbebauung und städtebaulichen Vorgaben. Hier gilt es dann unter anderem, die Fassadengestaltung mit den baurechtlichen Bestimmungen des Brandschutzes in Einklang zu bringen. Rathaus Galerie in Leverkusen mit integriertem Parkhaus © ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG

Forum Mittelrhein in Koblenz © Olaf Nitz

Forum Mittelrhein: »Weinlaubfassade« © stahl + verbundbau gmbh

Grundlagen des Entwurfs Bei dem Entwurf von Parkhäusern kommt es in den letzten Jahren neben den rein funktionalen Ansprüchen vermehrt zu zusätzlichen Anforderungen an die Fassadengestaltung. Diese gestalterischen Vorgaben können aus ganz unterschiedlichen Motiven entstehen. Zum einen ist es vor allem in Innenstadtlagen aus städtebaulicher Sicht gewünscht, ein Parkhaus nicht gleich auf den ersten Blick als solches zu erkennen. Zum anderen werden die Planer aus Gründen des Brandschutzes, der Schall-, der Abgasemissionen sowie durch den Betrieb vor immer komplexere Auf-

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gaben gestellt. Bei der Wahl geeigneter Fassadenelemente spielt nun der notwendige Öffnungsquerschnitt eine gewichtige Rolle, weil der Gesetzgeber hier klare Grenzen definiert hat.

Baurechtliche Randbedingungen Die allgemeinen Vorgaben und Festlegungen werden länderspezifisch in den Landesbauordnungen festgelegt und in der Regel mit den auch wiederum bundesländerspezifischen Garagenverordnungen konkretisiert. Auf Basis dieser Vorschriften wird die bauaufsichtliche Prüfung durchgeführt und im positiven Fall genehmigt.

Die einzelnen Garagenverordnungen sind sehr ähnlich strukturiert, unterscheiden sich allerdings auch bei genauer Betrachtung an einigen Stellen. Geregelt ist zum Beispiel die Forderung, dass ein Drittel der Gesamtfläche der Umfassungswände unverschließbare Öffnungen ins Freie haben müssen.

Entrauchung, CO-Belastung Hintergrund der natürlichen Belüftungsmöglichkeit sind die Gewährleistung der Entrauchung im Brandfall sowie die Beschränkung der Kohlenmonoxidbelastung in der Luft durch den Betrieb.

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Parkhaus des Elbe-Einkaufszentrums in Hamburg: Schallschutzfassade © stahl + verbundbau gmbh

Schallschutz Gerade bei innerstädtischer Parkraumbewirtschaftung ist die Schallemission ein ganz entscheidender Punkt. Ein effizienter Schallschutz scheitert oft daran, dass die Möglichkeit, den Schall einzukapseln, im deutlichen Gegensatz zu den Forderungen der Garagenverordnungen steht, einen Mindestöffnungsquerschnitt zu gewährleisten. Durch geeignete Fassadenbauteile mit integrierten Schallschutzmaßnahmen lassen sich aber die gewünschte Optik und die erforderlichen Öffnungsquerschnitte in Einklang bringen. Darüber hinaus ermöglichen sie, den Anschein einer geschlossenen Gebäudehülle zu erzeugen. Es können so auch aufwendige Grundrisse verkleidet und große Flächen durch die Farbgebung aufgelockert werden.

Durch den Einsatz diverser Bausysteme lassen sich die erforderlichen Randbedingungen an das jeweilige Bauvorhaben anpassen, wobei sowohl die geometrischen als auch die aerodynamischen Öffnungsanteile zu berücksichtigen sind.

Aerodynamische Versuche Oft scheuen sich Planer oder Bauherren ihre gestalterischen Vorstellungen umzusetzen, weil hier selten Erfahrungen vorhanden sind oder Bauteilversuche aus Kostengründen vermieden werden. Für das Projekt »Parkhäuser APC« am Flughafen Berlin Brandenburg (BER) wurden für die PTFE-Gewebefassade solche Versuche im I.F.I Institut für Industrieaerodynamik GmbH in Aachen durchgeführt.

Zielstellung war der Nachweis der Erfüllung aller baurechtlich relevanten Vorgaben. Die geometrischen Öffnungsquerschnitte können, wie der Name schon sagt, anhand der Bauteilabmessungen rechnerisch ermittelt werden, während sich die aerodynamischen Werte zuverlässig nur mit Modellversuchen auf Basis maßstäblicher Versuchsaufbauten herausfinden lassen. Die geometrische Öffnungsfläche des zum Einsatz kommenden Gewebes aus teflonbeschichteten Glasfasern wurde nun durch den Hersteller mit 70 % angegeben und durch Nachmessung im Windkanal auch bestätigt.

Parkhäuser am Flughafen Berlin Brandenburg mit PTFE-Gewebefassade © stahl + verbundbau gmbh

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Modellaufbau eines Parkhauses im Maßstab M 1:45 © I.F.I. Institut für Industrieaerodynamik GmbH

Simulation der Gewebefassade Die Untersuchungen wurden dann an einem physikalischen Modell im Maßstab 1:45 durchgeführt. Das heißt, die Fassade wurde einerseits hinsichtlich der Vorgaben der Garagenverordnung und andererseits mit dem geplanten Gewebe als äußerer Gebäudeabschluss geprüft. 1 Während Bauteilversuche an einzelnen Elementen oder kleinteilige 1:1-Versuche üblich sind, werden Versuche an größeren Einheiten bis hin zu kompletten Parkhausnachbauten in verkleinertem Maßstab eher selten vorgenommen. Unsere Erfahrung an realisierten Beispielen zeigt jedoch, dass im Rahmen überschaubarer Aufwendungen mit positiven Versuchsergebnissen zu rechnen ist. Neben den Erkenntnissen für das Einzelbauteil, hier die Gebäudehülle, lassen sich an diesen Modellaufbauten zusätzlich weitere Erkenntnisse gewinnen. So besteht unter anderem die Möglichkeit, am Modell Rauchversuche durchzuführen, die Rückschlüsse auf die im Gebrauch zu erwartenden Einflüsse realitätsnah ableiten lassen.

Modell nach Garagenverordnung © I.F.I. Institut für Industrieaerodynamik GmbH

Ergebnis und Zusammenfassung Sollen Gebäudegrundrisse umgesetzt werden, die nicht innerhalb definierter Grenzen liegen, werden von den Bauaufsichtsbehörden Nachweise zur Entrauchung verlangt, bevor eine Baugenehmigung erteilt wird. Die entsprechenden

Nachweise können am real errichteten Bauwerk erfolgen. Dabei bestehen jedoch ein erhebliches Kosten- und Zeitrisiko, da bei negativem Ausgang gegebenenfalls erforderliche Zusatzmaßnahmen erst zur Genehmigungsfähigkeit führen.

Parkhaus des Alstertal-Einkaufszentrums in Hamburg: Gussglasfassade © stahl + verbundbau gmbh

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Parkhaus Eastgate in Berlin © Michael Lindner

Über Simulationsberechnungen am konkreten Projekt BER konnten die in den Versuchen erzielten Resultate bestätigt werden. Und: Sowohl für die Belastung durch Rauchgase als auch für die durch Kohlenmonoxid erwiesen sich die Ergebnisse der Gewebefassade günstiger als die allgemein zulässige Anforderung von einem Drittel offener Fläche zwischen Brüstung und Sturz. Mit der aus den Versuchen gewonnenen Sicherheit war es daher möglich, die Planung und Realisierung der vorgesehenen Fassade uneingeschränkt voranzutreiben. Ein aufwendiger Brandversuch im fertigen Gebäude mit ungewissem Ausgang ist somit durchaus vermeidbar.

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Die von der stahl + verbundbau gmbh errichteten Großgaragen konnten bereits im Vorfeld durch kreative Innovationen und individuelle Lösungen für alle Beteiligten zum Erfolg geführt werden. Eine anspruchsvolle Fassadengestaltung ließ sich dabei immer unter Berücksichtigung der genehmigungsrechtlichen Anforderungen des Schall- und Brandschutzes sowie der Entrauchung und Belüftung erfolgreich umsetzen.

Literatur 1 Auszug aus dem Bericht des I.F.I. Institut für Industrieaerodynamik GmbH, Aachen: Parkhäuser Flughafen BBI.

Dipl.-Ing. Oliver Brandt Geschäftsführer stahl + verbundbau gmbh, Berlin

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Parkhäuser und Brandschutz

Special

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Herausforderungen und Lösungsmöglichkeiten

Einleitung Moderne, große Parkhäuser sind heute die zeitgemäße Antwort auf den zunehmenden innerstädtischen Verkehr. Sie gehören zu unseren Städten, die eine immer dichtere Bebauung mit großen Shopping-Malls und Infrastrukturprojekten aufweisen und in denen Parkhäuser intensiv von Anwohnern, Kunden und Reisenden genutzt werden. Aus brandschutz- und sicherheitstechnischer Sicht sind Parkhäuser verbunden mit zahlreichen Problemstellungen, die es bei der Planung und Realisierung zu berücksichtigen gilt. Von besonderer Bedeutung ist der Brandschutz in Parkhäusern beispielsweise aufgrund hoher Brandlasten durch die große Fahrzeuganzahl.

Baurecht In der Bundesrepublik ist der Brandschutz für Parkhäuser grundsätzlich durch die Muster-Garagenverordnung (M-GarVO) geregelt. Die einzelnen Bundesländer haben diese Verordnung teils mustergetreu übernommen, teils länderspezifisch präzisiert. Betrachtet man den Begriff »Parkhäuser« baurechtlich, so sind Parkhäuser dem Oberbegriff »Garage« zugeordnet. Hierbei wird in Klein-, Mittel- und Großgaragen sowie zwischen ober- und unterirdischen Garagen unterschieden. In der Regel versteht man unter Parkhäusern oberirdische Gebäude mit maximal einem Unterge-

Parkhaus als offene Garage in Stahlbauweise © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH

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Temperaturentwicklung: Szenario Pkw-Brand © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH

Systemlösungen in Stahlbauweise schoß, bei mehreren Untergeschossen spricht man dagegen von Tiefgaragen. Mit wenigen Ausnahmen, zum Beispiel Berlin und Hamburg, handelt es sich bei Garagen allgemein um Sonderbauten. In Abhängigkeit von ihrer Höhe und der baulichen Anbindung an andere Gebäudeteile stellt man bestimmte Anforderungen an die tragenden Bauteile einschließlich der Geschoßdecken. Bei unterirdischen Garagen sind diese Anforderungen dagegen grundsätzlich unstrittig: Generell sind sie feuerbeständig auszuführen. Bei oberirdischen Garagen, nachfolgend als Parkhäuser bezeichnet, werden hingegen unterschiedliche Brandschutzanforderungen an die tragenden und aussteifenden Bauteile gestellt.

Generell wird angestrebt, Parkhäuser als sogenannte offene Garagen und zudem als Systemlösungen in Stahlbauweise ohne Feuerwiderstand zu errichten. Dies ist relativ unkritisch, sofern die nach M-GarVO zulässigen Abmessungen und die Öffnungsflächen in den Außenfassaden eingehalten werden. Wichtig ist hierbei, dass das Parkhaus ausschließlich der Garagennutzung dient. Es hat sich gezeigt, dass es bei Parkhäusern, die in Stahlbauweise realisiert wurden, zu keinen bedeutenden Brandereignissen kam – sofern sie bestimmungsgemäß genutzt wurden. In der Regel treten bei einem Pkw-Brand kurzzeitig hohe Temperaturen auf, die jedoch rasch sinken, wodurch die ungeschützten Stahlbauteile thermisch entlastet werden. Darüber hinaus ist die Brandweiterleitung zwischen den Fahrzeugen tatsächlich geringer, als ursprünglich befürchtet. Wichtiger Aspekt für eine schnelle thermische Entlastung ist die mindestens zu 30 % offene Außenfassade, welche die erforderliche Wärmeableitung gewährleistet. Eine Fremdnutzung des Parkhauses, zum Beispiel als Lager mit erheblicher Brandlast, wird hier nicht betrachtet. Legt man diese Erkenntnisse zugrunde, bestehen also keine Bedenken, Parkhäuser in Stahlbauweise ohne Feuerwiderstand zu errichten.

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Betrachtet man die Lage von Parkhäusern, so stellt man fest, dass besonders eine Lage im innerstädtischen Bereich eine brandschutztechnische Herausforderung beinhaltet. Begrenzte Flächen und eine immer dichtere Bebauung bestimmen das Stadtbild und erfordern teilweise neue Gebäudegeometrien. Diese können nun bewirken, dass die ins Freie führenden Öffnungen mehr als 70 m voneinander entfernt sind und sich nicht gegenüberliegen. Bei der Errichtung in Wohngebieten muss zudem der Schallschutz, der besondere Maßnahmen erfordert, berücksichtigt werden. Die Herausforderung besteht darin, die Außenfassade mit weniger als 30 % Öffnungsfläche zu realisieren und gleichzeitig einen ausreichenden Schallschutz zu gewährleisten. Weniger Öffnungsfläche könnte aber bedeuten, die tragenden Bauteile (je nach Gebäudeklasse) entweder feuerhemmend und aus nicht brennbaren Baustoffen, gegebenenfalls sogar feuerbeständig, ausbilden zu müssen. Auch automatische Löschanlagen wären gegebenenfalls zu integrieren. Dies alles widerspricht jedoch dem Bestreben nach kostengünstigen Systemlösungen.

Standsicherheit im Brandfall Eine Möglichkeit, leichte Tragwerke in ungeschützter Stahlbauweise auch oberhalb von Gebäuden zu errichten, ist, mit Ingenieurmethoden des Brandschutzes die Standsicherheit der Konstruktion bei realistischen Brandszenarien nachzuweisen. Dabei wird aufgrund eines realistischen Brandszenarios (Naturbrand) die Temperatureinwirkung auf die Bauteile mit einem Naturbrandmodell nach Eurocode berechnet sowie anschließend das Trag- und Verformungsverhalten der Konstruktion mit dem allgemeinen Berechnungsverfahren nach Eurocodes durchgeführt. Die Eurocodes sind bauaufsichtlich eingeführt; der Einsatz dieses Verfahrens sollte aber dennoch mit der zuständigen Bauaufsichtsbehörde und/oder den Prüfingenieuren bzw. Prüfsachverständigen für Brandschutz abgestimmt werden, wobei es sehr wichtig ist, ein realistisches Brandszenario festzulegen.

[ Special

Die Lage von Parkhäusern

Spezielle Konzepte benötigen auch die Parkhäuser, die oberhalb von Gebäuden beispielsweise bei Einkaufszentren errichtet werden. In einem solchen Fall sind sowohl eine leichte Konstruktion zur Entlastung des Gesamttragwerkes als auch eine Systemlösung ideal. Auf eine Sprinklerung sollte möglichst verzichtet werden, da sich dieser Gebäudeteil im Außenbereich befindet und deshalb Trockensprinkleranlagen anzuordnen wären. Betrachten wir einen Fahrzeugbrand im Parkhaus als relevantes Szenario, ist generell davon auszugehen, dass der Brand innerhalb des Fahrzeuges ausbricht. Die Brandweiterleitung ist von der Art und Menge des brennbaren Materials der Pkws, den Abständen zwischen den Fahrzeugen und den Ventilationsbedingungen abhängig. Die Fachliteratur besagt, dass ein Feuerüberschlag zu anderen Fahrzeugen in der Regel nach 10–15 min stattfindet. Erfahrungen belegen: Geht man von den üblichen Einsatzfristen der Feuerwehren aus, greift bis zu deren Eintreffen ein Brand in einem Parkhaus auf maximal vier Fahrzeuge über – vorausgesetzt, die Feuerwehr kann zu diesem Zeitpunkt auch mit Löscharbeiten beginnen und wird nicht durch starke Rauchentwicklung bei ihrem Einsatz behindert. Gegebenenfalls müssen zusätzliche Maßnahmen, die auch über die Garagenverordnung hinausgehen, getroffen werden.

Realistisches Brandszenario bei einem Einkaufszentrum in Berlin; Stellplatzabmessungen: 2,50 m x 5,00 m © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH

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Alstertal-Einkaufszentrum in Hamburg: Stahltragwerk der offenen Garage © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH

Nicht immer lassen die Ventilationsbedingungen und die Art des Tragwerkes eine ungeschützte Stahlkonstruktion zu. Dennoch ermöglichen derartige Berechnungsverfahren geringere Feuerwiderstände, als gesetzlich durch die M-GaVO gefordert. So ergab beispielsweise die Bemessung eines Tragwerkes bei einem Parkhaus in Hamburg, dass Teile des Tragwerkes feuerhemmend ausgebildet werden müssen.

Gebäudeabschlusswände Werden Parkhäuser in Stahlbauweise realisiert, ist die Ausbildung von Gebäudeabschlusswänden im Bereich der Grundstücksgrenzen problematisch. In diesem Fall muss die auszubildende Brandwand an dem Stahltragwerk befestigt werden, das nicht feuerbeständig ausgeführt ist. Damit erfüllt sie grundsätzlich nicht mehr die Anforderungen an eine Brandwand. Aus unserer Sicht und unter Berücksichtigung der Ausbildung von Brandwänden im Industriebau kann dies jedoch hingenommen werden: Denn erstens zerstört ein Brand im Parkhaus nicht dessen Tragwerk, so dass ein Versagen der Brandwand aus Richtung Parkhaus ausgeschlossen werden kann. Zweitens ist die Brandwand bei einer Brandbeanspruchung von außen ausreichend standsicher, da die aussteifenden Stahlbauteile durch die Wand geschützt werden. Für eine solche Abweichung, welche die Ausbildung einer Brandwand als Gebäudeabschlusswand betrifft, ist jedoch die Zustimmung der jeweiligen Genehmigungsbehörde (Bauaufsicht bzw. Prüfingenieur bzw. Prüfsachverständiger für Brandschutz) erforderlich.

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Rauchableitung Oft wird die Rauchableitung aus Parkhäusern diskutiert. Unter der Voraussetzung, dass der Abstand zwischen sich gegenüberliegenden Fassaden maximal 70 m beträgt, kann in einem offenen Parkhaus auf zusätzliche Maßnahmen zur Rauchableitung verzichtet werden. In geschlossenen Parkhäusern legt die M-GaVO nur Maßnahmen zur Lüftung fest: Es wird davon ausgegangen, dass derart auch Rauchgase abgeleitet werden. Dies lässt sich hinnehmen, da ab einer bestimmten Größe geschlossene Garagen mit Löschanlagen ausgestattet werden müssen. Aufgrund der Praxiserfahrung haben einige Bundesländer allerdings zusätzliche Anforderungen in ihren Garagenverordnun-

gen verankert. So fordert unter anderem die Sächsische Garagenverordnung für geschlossene Garagen in jedem Rauchabschnitt, sofern keine natürliche Entrauchung möglich ist, eine maschinelle Entrauchung mit einem zehnfachen Luftwechsel für einen Zeitraum von 30 m und einer Temperaturbeständigkeit der Anlage bis 300 °C. Werden Parkhäuser in geschlossener Bauweise errichtet, sind oberirdisch Rauchabschnitte von 5.000 m² und unterirdisch 2.500 m² zulässig. Diese Flächen dürfen zudem verdoppelt werden, wenn man automatische Löschanlagen vorsieht. Häufig gibt es das Bestreben, auf diese Löschanlagen zu verzichten und stattdessen Entrauchungsanlagen mit hohen Luftleistungen und einer gerichteten -strömung einzusetzen. Hierbei ist es das Ziel, der Feuerwehr möglichst günstige Bedingungen bei einem Löschangriff zu sichern und die Flucht- und Rettungswege weitestgehend rauchfrei zu halten. Bei oberirdischen Großgaragen hat sich gezeigt, dass sich durch eine günstige Anordnung der Abströmflächen der gewünschte Erfolg erzielen lässt. Im unterirdischen Bereich konnte der gewünschte Effekt hingegen nicht immer erreicht werden. Vielmehr kam es aufgrund der Lage und Anordnung der Abströmschächte oft zu einer Verwirbelung der Rauchgase. Wenn auf den Einbau von Löschanlagen zugunsten der Lüftungsanlagen verzichtet werden soll, sind alle Randparameter genau zu prüfen und gegebenenfalls vor dem Bau Modellversuche oder CFD-Simulationen durchzuführen.

Computergestützte Berechnung von Temperaturverlauf und Standsicherheit © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH

[Umrisse]

[ Special

Offenes Parkhaus: Konstruktionselemente aus Stahl © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH

Rettungswege

Fazit

Die Planung der Rettungswege hängt davon ab, ob das Parkhaus offen oder geschlossen ist. Während in einem geschlossenen Parkhaus grundsätzlich 30 m Rettungsweglänge vorgeschrieben ist, darf diese Länge in einem offenen Parkhaus bis zu 50 m bis zu einem notwendigen Treppenraum oder einem Ausgang ins Freie betragen, wobei die zugehörige Messung in Luftlinie, jedoch nicht durch Bauteile hindurch erfolgen darf. In der Praxis wird diese Länge häufig nur bis zu Fluren oder Schleusen gemessen. Beachtet man, dass eine solche Rettungsweglänge aber auch den Angriffsweg für die Feuerwehr darstellt, ist ihre Verlängerung ohne zusätzliche Maßnahmen für die Brandbekämpfung bedenklich. Es gibt dagegen keine Bedenken, die Rettungswege bis zu Beginn der Schleusen zu messen. Dabei ist zu beachten, dass in einigen Bundesländern andere Festlegungen existieren, wenn es um das Messen der Rettungswege geht, beispielsweise über sogenannte Lauflinien.

Neben der Anwendung der M-GaVO ermöglicht die Einführung der Eurocodes, konkrete Brandszenarien auch bei der Bemessung der Tragwerke von Parkhäusern anzunehmen. Durch ingenieurmäßige Methoden des Brandschutzes ist es machbar, sowohl kostengünstige Systemlösungen beim Bau von Parkhäusern umzusetzen als auch einen umfassenden Schallschutz zu realisieren.

Generell sind jedoch alle Sonderlösungen mit der zuständigen Bauaufsicht oder den Prüfingenieurinnen bzw. Prüfingenieuren für Brandschutz abzustimmen. Dipl.-Ing. Margot Ehrlicher hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH, Berlin

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Der Einsatz nachwachsender Rohstoffe ist ein Thema, das alle gesellschaftlichen Bereiche berührt – also ebenso die Architektur. Daher stellt sich bei Parkhäusern die Frage, warum nicht auch mehrgeschossige Parkhäuser in Holzbauweise errichtet werden können. Geht man von der Wirksamkeit einer Sprinkleranlage aus, deren Versorgungssicherheit sich durch redundante Auslegungen erhöhen lässt, und plant zugleich massive Treppenräume, ist es aus unserer Sicht denkbar, Parkhäuser in Holzbauweise zu realisieren. Dieser Sachverhalt sollte im Rahmen einer zukünftigen Novellierung der M-GaVO thematisiert werden.

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Brandschutz: Systeme und Komponenten

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Energieeinsparung bei Brandschutzklappen

Special

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Neuentwicklung von geba mit speziellen Stellantrieben von Gruner

Motorisiertes Öffnen und Schließen © geba Bartholomäus GmbH

Damit in brennenden Gebäuden die Verbreitung von giftigen Gasen, Rauch und Flammen über die Lüftungskanäle verhindert wird, müssen die zugehörigen Brandschutzklappen einwandfrei funktionieren, weshalb die geba Bartholomäus GmbH für ihre neuentwickelten Klappen eigens angepasste Stellantriebe der auf Schaltund Bewegungstechnologie spezialisierten Gruner AG verwendet: Diese Antriebe ermöglichen ein motorisiertes Öffnen und Schließen der Klappen sowie eine Ansteuerung über die Gebäudeleittechnik, wobei LEDs, Thermofühler sowie die kompakte Bauweise der Antriebe und der freie Querschnitt der Klappen die regelmäßige Wartung vereinfachen und die Kosten von Installation und Revision reduzieren. Die Sonderform ohne mittige Klappe jener geba-Modelle sorgt zudem für einen besonders leisen Betrieb und eine Verringerung des Druckverlustes, so dass sich Energie einsparen lässt und kleinere Rohrdurchmesser verwenden lassen. Die Klappen, die im Ernstfall die Lüftungskanäle verschließen, haben ihre Aufgabe unter extremen Belastungen stets verlässlich zu erfüllen, was hohe Ansprüche an die Widerstandsfähigkeit und Leistung der elektrischen Antriebe stellt. Alle wichtigen Bauteile werden infolgedessen aus Stahl gefertigt, damit trotz Hitzeeinwirkung das Drehmoment des Motors erhalten bleibt. Das heißt, Temperaturen bis zu 90 °C sind so auch über längere Zeit kein Problem. Die Feder selbst ist ebenfalls hitzebeständig und übersteht mehr als 60.000 Revisionszyklen ohne Spannungsnachlass.

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Brandschutzklappe mit freiem Querschnitt © geba Bartholomäus GmbH

Gleichzeitig wurde bei der Entwicklung der jüngsten Stellantrieb-Generation auf eine kompakte Konstruktion geachtet. Da weniger mechanische und elektromechanische Komponenten verbaut wurden, konnten der Verschleiß minimiert sowie Standzeit und Zuverlässigkeit des Geräts erhöht werden, erkennbar unter anderem an der Tatsache, dass sich dank der Bremswirkung des Motors die Berücksichtigung einer mechanischen Bremse erübrigte. Die Gruner-Stellantriebe zeichnen sich darüber hinaus durch eine besonders hohe Drehmomentdichte aus, je nach Klappengröße reichen die verfügbaren Motordrehmomente von 3–20 Nm bei einem Drehwinkel von 95°. Und: Der Abstand der Klappenachse zur Brandwand wurde verkleinert und der Stellantrieb direkt auf dem Verschlusssystem angeordnet, es bedarf also keiner teuren und fehleranfälligen Übertragungsmechaniken mehr. Des Weiteren hat der neue Stellantrieb bei der regelmäßigen Wartung und Prüfung der Anlagen klare Vorteile: Bei herkömmlichen Modellen kann die Klappe zwar per Knopfdruck geschlossen, aber nur von Hand wieder geöffnet werden – eine aufwendige Arbeit, die an jedem einzelnen Brandschutzabschnitt durchgeführt werden muss. Sind die Klappen hingegen mit Stellantrieben versehen, lässt sich die Revision per Knopfdruck erledigen, was Zeit wie Kosten spart und überdies die bislang benötigten Revisionsöffnungen überflüssig macht. Zukünftig kann das ganze System außerdem über ein intelligentes Bus-System (Modbus) gekoppelt werden.

Zustandsanzeige mittels LEDs © Gruner AG

Kompakte und robuste Konstruktion © Gruner AG

So wird beispielsweise die Winkelstellung der Klappe im System angezeigt, und der Bediener erhält eine Rückmeldung über Öffnungs- und Schließvorgänge des Klappenblattes, er vermag so auch Testsequenzen zu erstellen, die eigenständig ablaufen und eine Revision vor Ort erübrigen. Die Sonderform der Klappe namens GBK-K 90 trägt aber ebenso dazu bei, Wartungsaufwand und Kosten zu minimieren, indem sie einen freien Querschnitt aufweist, der eine turbulenzarme Luftströmung gewährleistet und damit für ein ruhigeres Wohnklima sorgt. Die Druckverluste fallen zudem geringer aus, wodurch Energie eingespart wird und kleinere Rohrdimensionen verwendet werden können. Darüber hinaus gibt es kaum Staubanhaftungen, was eine hohe Sicherheit und lange Reinigungsintervalle sowie einen kleinstmöglichen Revisionsaufwand garantiert. Das Schutzsystem aus Klappe und Antrieb wurde 2010 entwickelt und erhielt 2013 nach abgeschlossener Brandprüfung die europäische Zulassung. www.geba-brandschutz.de www.gruner.de

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Brandschutzgewebe samt Metallbeschichtung Neuartiger Verbundwerkstoff von Frenzelit

Der Brandschutz gehört zu den wichtigsten Einsatzbereichen für technische Textilien – gerade bei Isolationen, geht es hier doch um die Eindämmung möglicher Brandkatastrophen, um den Schutz von Maschinen und Anlagen und anderen Sachwerten, vor allem aber um den Schutz von Menschenleben. Mit dem mehrlagigen Brandschutzgewebe Mtex® FTR stößt Frenzelit nun in eine neue Leistungsdimension vor: Zum ersten Mal überhaupt gelang es, neben der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik (DIBt) für ein beschichtetes Gewebe eine A1Klassifizierung nach EN 13501-1 zu erhalten.

Im Brandfall liegt die Anwendungsgrenztemperatur bei 500 °C unter Dauerbelastung, kurzzeitig sogar bei 600 °C. Mtex® FTR wirkt isolierend darüber hinaus gegen höchste Strahlungshitze, und selbst ein Aufprall durch umfallende Gegenstände vermag keine Schäden anzurichten, da die Garne mit einem speziell ausgewählten V4A-Draht verstärkt sind und eine besonders robuste Webung vorgenommen wurde. Dank der bindemittelfreien Aluminiumbeschichtung kommt es im Brandfall zudem zu keiner Qualm- und Geruchsbelästigung sowie zu keinerlei Brandtoxizität gemäß DIN 53 436. Neben den klassischen Anwendungsgebieten des aktiven Brandschutzes, wie in Supermärkten, Einkaufscentern, Parkhäusern, Kraftwerken und in der Prozessindustrie, ist das Material auch für OffShore-Einsätze und die Schifffahrt bestens geeignet. www.frenzelit.com

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Stellantriebe der 300er-Serie

Stellantriebe der 300er-Serie von Gruner decken jetzt noch mehr Anforderungen ab. Die neuen Modelle bieten einzigartige Vorteile und ein größeres Spektrum an Drehmomenten. Damit Sie immer cool bleiben, auch wenn’s heiß wird.

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Bei dem Metall-Textil-Verbundwerkstoff Mtex® FTR handelt sich um ein unbrennbares Brandschutzgewebe auf Basis eines thermischen Beschichtungsverfahrens, bei dem die textilen Trägermaterialien aus Faserstoffen direkt mit Metallen beschichtet werden. Das heißt, die innere Lage aus isoGlas® besteht aus anorganischen und organischen E-Glas-Fasern mit V4A-ChromStahldraht als Verstärkung gegen mechanische Einflüsse, während außen eine beidseitige Beschichtung aus Aluminium in einer Dicke von jeweils 70–200 g/m² aufgebracht wird.

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Brandschutz plus Einbruchhemmung und Antipanik

Special

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Einzigartige Kombination als Systemplattform von Schüco

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Im Bereich Brand- und Rauchschutz mit 80 mm Bautiefe bietet Schüco eine Systemplattform mit zwei völlig unterschiedlichen, aber miteinander kompatiblen Tür- und Wandelementen: Schüco ADS 80 FR 30 (Aluminium Door System, 80 mm Bautiefe, Fire Resistant 30 min) und ADS 80 FR 60 sind geprüft nach den Verfahren der DIN 4102 und EN 1364/1634, wobei sich die Brandschutztür ADS 80 FR 30 zusätzlich mit Antipanik und Einbruchhemmung (RC 2) ausrüsten lässt – eine bisher einzigartige Kombination. Die Tür- und Wandkonstruktion Schüco ADS 80 FR 30 erfüllt die Anforderungen der Feuerwiderstandsklassen EI30 (T/F30) sowie EW30 (G30). Durch die Bautiefe von 80 mm wird eine hohe Profilstabilität erreicht, so dass lichte Durchgangsmaße bis zu 1.400 mm x 2.988 mm möglich sind. Neben Brand- und Rauchschutzeigenschaften zeichnet sich diese Serie durch weitere optionale Ausstattungskomponenten aus, die miteinander kombiniert werden können. Dazu gehören Einbruchhemmung bis RC 3, Verbindung von Antipanik und Einbruchhemmung (RC 2) sowie Schallschutz bis 42 dB. Realisierbar ist zudem der Einsatz des Schüco Door Control System (Z.i.E), also eines profilintegrierten Türmanagementsystems, das die drei Funktionsbereiche Zutrittskontrolle, Fluchttürsicherung und Türkommunikation umfasst. Die Integration von verdeckt liegenden Obentürschließern bzw. Mitnehmerklappen oder 180°-Türbändern ist hier ebenfalls machbar, komplettiert durch die zusätzliche Option einer Ausführung mit wechselseitig öffnenden Flügeln als Gegentakttür (Z.i.E) und die bauaufsichtlich zugelassene Absturzsicherheit für Festverglasungen. So entstehen maßgeschneiderte Lösungen für unterschiedlichste Anforderungen der Gebäudesicherheit und -automation, und zwar für den Innen- wie Außenbereich. Festverglasungen können mit Schüco ADS 80 FR 30 PG raumhoch zur Verwirklichung gelangen. Werden einzelne Innentrennwände durch minimale vertikale Silikonfugen miteinander verbunden, sind optisch großflächige Ganzglaskonstruktionen ohne störende Profilansichten das Resultat.

Hohe Profilstabilität der ... © Schüco International KG

Ausführungsoption: Gegentakttür © Schüco International KG

Tür- und Wandkonstruktionen © Schüco International KG

Festverglasung als Innentrennwand © Schüco International KG

Diese Silikonfugenlösung ist auch wie geschaffen, um Elementecken leicht und transparent zu gestalten. Für das Brandschutzsystem Schüco ADS 80 FR 60 liegt die bauaufsichtliche Zulassung für Deutschland vor. Es ist also einschließlich der Systembeschläge komplett geprüft und erfüllt die Feuerwiderstandsklassen T60/F60 nach DIN 4102 sowie EI60 nach EN 1364/1634. Die Vielfalt in der

Prinzip der Fluchttürsicherung © Schüco International KG

gestalterischen Ausführung und die Variationsalternativen in den Füllungen sind überwiegend identisch zu Schüco ADS 80 FR 30. www.schueco.de

[Umrisse]

Schutz von Wänden und Decken Neues Hochleistungsbeschichtungssystem von MC-Bauchemie

[Umrisse]

alle entstehenden ausgasenden VolatileOrganic-Compounds-(VOC-)Emissionen gemessen, erfasst und ausgewertet wurden. Das Ergebnis: Emcephob LE erfüllt alle Bedingungen, es ist gesundheitlich unbedenklich und uneingeschränkt für die Anwendung in Innenbereichen geeignet. Das Hygiene-Institut des Ruhrgebiets attestierte dem Produktsystem zudem die Eignung für den indirekten Kontakt mit Lebensmitteln, weshalb es auch in der Pharma- und Lebensmittelindustrie zur Anwendung kommt. Bei der Bewertung der Reinigungsfähigkeit erzielte Emcephob LE mit dem Kennwert 0 (ebenfalls) die bestmögliche Einstufung gemäß EN 13300. Die Prüfung der Desinfektionsmittelbeständigkeit durch den TÜV SÜD ergab im Übrigen, dass diese Beschichtung leicht und beschädigungsfrei zu desinfizieren ist. Darüber hinaus

Prophylaxe (auch) gegen Verunreinigungen © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

[ Special

Alltägliche Gebrauchsspuren, Filzstiftkritzeleien und andere Beeinträchtigungen sieht man häufig an Innenwänden von stark beanspruchten Gebäuden wie Schulen, Ämtern, Arztpraxen und Krankenhäusern: ein Ärgernis, das nur durch aufwendiges Reinigen oder erneutes Überstreichen zu beheben ist. MC-Bauchemie hat mit Emcephob LE nun ein Hochleistungsbeschichtungssystem entwickelt, das in Tests Bestnoten erzielt hat. Es setzt also neue Maßstäbe in puncto Verschmutzungsschutz, Brandbeständigkeit, Widerstands- und Reinigungsfähigkeit, Lebensdauer und ist zudem gesundheitlich völlig unbedenklich, daher uneingeschränkt für die Anwendung im Innenbereich geeignet. Emcephob LE oder, in Langform, Low Emission vereint außergewöhnliche technische Eigenschaften: Durch eine neuartige Bindemitteltechnologie wird eine extrem glatte und geschlossene Oberflächenstruktur erreicht, so dass sich herkömmliche Verschmutzungen und eine Vielzahl von Farbschmierereien mit dem Emcephob Basic Cleaner in der Regel mühelos entfernen lassen. Die seidenglänzende, besonders widerstandsfähige Oberfläche sorgt für ein dauerhaft ästhetisches Erscheinungsbild und eine lange Lebensdauer. Emcephob LE erzielte im Scheuertest bei der Nassabriebbeständigkeit mit »Klasse 1« die bestmögliche Einstufung gemäß EN 13300. Oberflächen, die mit dieser wässrigen, zweikomponentigen Polymerkombination beschichtet werden, sind UV-beständig, kratzfest, abriebbeständig, wasserabweisend und wasserundurchlässig, aber dennoch wasserdampfdiffusionsoffen. Emcephob LE ist universell im gesamten Innenbereich einsetzbar, sowohl auf mineralischen Untergründen wie Beton, Putz oder Leichtbeton als auch auf Glasfasertapete, Raufaser, kunststoffvergütetem Innenputz, Altanstrichen und auf vielen anderen Untergründen. Das hydrophobe, schmutzabweisende Hochleistungsbeschichtungssystem ist durch den Ausschuss zur gesundheitlichen Bewertung von Bauprodukten (AgBB) unter anderem einem 28-tägigen Prüfkammertest unterzogen worden, bei dem die unter Praxisbedingungen zu erwartenden Raumluftsituationen berücksichtigt und

verfügt Emcephob LE über eine exzellente Dekontaminierbarkeit gemäß ISO 8690, was es zur idealen Lösung für die Lebensmittelindustrie, Kliniken, Arztpraxen, Radiologien, Kindergärten, Pflegeheime etc. macht. Und: Das Brandverhalten wird gemäß EN 13501-1 mit A2-s1, d0, als nicht brennbar eingestuft. Die Beschichtung tropft während eines Brandes nicht ab, und es kommt zu keinen Sichtbehinderungen durch Rauchentwicklung. www.mc-bauchemie.de

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75 Jahre Leonhardt, Andrä und Partner

Aktuell

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Jubiläumsfeier mit Fachprogramm und Festakt

Fachvorträge zum Auftakt

Innovation aus Tradition Als Ingenieurbüro auf eine 75-jährige Firmengeschichte zurückblicken zu können ist eher selten möglich – und infolgedessen ein mehr als gerechtfertigter Anlass, um ein solches Jubiläum angemessen zu begehen. Und so feierten Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG, am 7. Juli im Stuttgarter Porsche-Museum, das nicht nur den passenden baulichen Rahmen bot, sondern zugleich veranschaulichte, warum das für diesen Tag gewählte Motto »Innovation aus Tradition« eine zutreffende Charakterisierung ihrer planerischen Leistungen darstellt(e). Einen weiteren Beleg für die von ihnen praktizierte, ja gelebte Form der Fortschrittsorientierung lieferten darüber hinaus die Fachvorträge und Grußworte, indem sie primär gegenwärtige Herausforderungen und künftige Entwicklungen zum Thema hatten. Geladen waren im Übrigen 400 Gäste aus Politik und Wirtschaft, Vertreter von Behörden und Auftraggebern, Geschäftspartner und Geschäftsfreunde aus dem In- und Ausland sowie die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus allen Niederlassungen samt Familienangehörigen, was wiederum Renommee wie Unternehmenskultur des 1939 in Stuttgart gegründeten und schon seit langem international tätigen Büros verdeutlichte.

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Den Schwerpunkt des Vormittagsprogramms bildeten insgesamt fünf Fachvorträge, beginnend mit Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Gert Klaiber vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg, Stuttgart, der nach der offiziellen Eröffnung dieses ersten Veranstaltungsteils durch Dipl.-Ing. Rolf Jung, Leonhardt, Andrä und Partner, unter dem Titel »Brückenertüchtigung – Herausforderungen für Ingenieure« aufzeigte, weshalb in den nächsten Jahren eine Vielzahl solcher Maßnahmen an und für Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen anfallen und wie sie letztlich zu bewältigen sein wird. Als Zweiter referierte dann Bauassessor Dipl.-Ing. Dirk Brandenburger, DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Berlin, der hier vor allem auf die großen Zukunftsperspektiven im Verkehrswege- und Brückenbau hinwies, in dem Zusammenhang aber auch anmahnte, dass die Ingenieure ihr Marketing und ihre Öffentlichkeitsarbeit verbessern müssten, wenn sie ihre Leistungen adäquat gewürdigt sehen wollten. An einen höchst anspruchsvollen Entwurfsprozess, dessen Resultat die Anwesenden quasi vor Augen hatten, erinnerte danach Dipl.-Ing. Burkhard Dietsch, Leonhardt, Andrä und Partner, wobei er sich auf Aspekte der Tragwerksplanung konzentrierte und erläuterte, welche Aufgaben es vor und während der Errichtung des Porsche-Museums zu lösen galt.

Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Gert Klaiber © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Bauassessor Dipl.-Ing. Dirk Brandenburger © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Dipl.-Ing. Burkhard Dietsch © Leonhardt, Andrä und Partner AG

[Umrisse]

[ Aktuell

Steen Savery Trojaborg © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Mit einem ähnlich beeindruckenden Exkurs wie seine Vorredner wartete zudem Steen Savery Trojaborg von Dissing + Weitling architecture a/s, Kopenhagen, auf, vermochte er doch anhand von Beispielen aus unterschiedlichsten Zeiten und Kontinenten zu beleuchten, wann eine enge Kooperation von Architekten und Bauingenieuren Sinn macht und wie sie im Grunde strukturiert werden kann oder eben sogar stets sollte. Die nun folgenden Ausführungen von Professor Rainer Hascher, Technische Universität Berlin, waren freilich kaum weniger bemerkenswert, da es ihm gelang, die inzwischen lei-

Professor Rainer Hascher © Leonhardt, Andrä und Partner AG

der überwiegend rhetorisch und insofern meist entschuldigend gemeinte Frage »Kann Deutschland noch Großprojekte?« tatsächlich auf ihren Kern zu reduzieren und ihr derart Tiefe abzugewinnen, also das eigentliche Problem samt Hauptursache(n) zu benennen und sie daher schließlich mit einem erfreulich klar und eindeutig formulierten »Ja« zu beantworten – natürlich nicht ohne auf Korrektur der gravierendsten Fehlentwicklungen und -einschätzungen zu dringen, »damit deutsche Ingenieurskunst nicht weiterhin durch mangelhaftes Management bei Bauaufgaben Schaden nimmt«.

Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Festakt als Höhepunkt Der Nachmittag stand dann ganz im Zeichen des Festaktes, der als Höhepunkt der Veranstaltung musikalisch von Linus und Henri Maier an Klavier und Horn, den Landessiegern 2012 bei »Jugend musiziert«, begleitet und untermalt wurde – und mit der Begrüßung durch den Vorstandsvorsitzenden von Leonhardt, Andrä und Partner, Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer, seinen (offiziellen) Anfang nahm.

Linus und Henri Maier © Leonhardt, Andrä und Partner AG

[Umrisse]

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Dr. Nils Schmid © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Werner Wölfle © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Dem Anlass wie der Bedeutung dieses Ingenieurbüros entsprechend, folgten danach mehrere Grußworte, und zwar von Dr. Nils Schmid, Minister für Finanzen und Wirtschaft und stellvertretender Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg, Werner Wölfle, Bürgermeister für Allgemeine Verwaltung und Krankenhäuser der Landeshauptstadt Stuttgart, Prof. Dr.-Ing. Stephan Engelsmann, Vizepräsident der Ingenieurkammer Baden-Württemberg und der Bundesingenieurkammer,

Prof. Dr.-Ing. Stephan Engelsmann © Leonhardt, Andrä und Partner AG

und von Dr.-Ing. Volker Cornelius, Präsident des Verbandes Beratender Ingenieure, wobei sie alle die herausragenden fachlichen Leistungen des Jubilars explizit zu würdigen wussten, wie sich zuletzt an dem Resümee von Dr. Nils Schmid erkennen ließ: »Es ist gut, dass es Leonhardt, Andrä und Partner gibt. Absolute Spitze sind der Marketingwert und der Imagegewinn für Stuttgart und Baden-Württemberg. Ihre Bauwerke sind Botschafter in der ganzen Welt.« Für den wünschenswerten Rückblick auf die 75-jährige Firmengeschichte, auf die im Laufe der Zeit geschaffenen technischen Neuerungen, die patentierten Verfahren und realisierten (Brücken-)Bauwerke sorgte hingegen Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä, während sich Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer wiederum den künftigen Herausforderungen widmete: So habe zum Beispiel das Building Information Modeling (BIM) einen Paradig-

Dr.-Ing. Volker Cornelius © Leonhardt, Andrä und Partner AG

menwechsel eingeläutet, der die Art des Planens und Bauens nachhaltig beeinflussen werde. »Chancen für Bauingenieure«, die es zu verifizieren oder, besser, zu ergreifen lohne, waren auch Titel wie Thema des Festvortrags von Prof. Dr. Wolfgang Schuster, Geschäftsführer des Instituts für Nachhaltige Stadtentwicklung GmbH, Stuttgart, und früherer Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, sowie einer Podiumsdiskussion mit den Vorständen von Leonhardt, Andrä und Partner, die anschließend Position bezogen und unter Verweis auf aktuelle Projekte hier mit Nachdruck dokumentieren konnten, dass sie an den Aufgaben von morgen bereits heute intensiv mitwirken. Eine rundherum gelungene Feier näherte sich damit langsam dem Ende, bei sämtlichen Anwesenden wohl verbunden mit der Hoffnung auf, wie Dr. Nils Schmid sagte, »weitere erfolgreiche 75 Jahre«. Michael Wiederspahn

Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Prof. Dr. Wolfang Schuster © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Podiumsdiskussion mit Vorständen: Dipl.-Ing. Rolf Jung, Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier, Dipl.-Ing. Markus Maier, Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer (v.l.n.r.) © Leonhardt, Andrä und Partner AG

[Umrisse]

nladung Brückenbau Einladung Brückenbau E ng Brückenbau Einladung dung Brückenbau Einlad d kenbau Einladung Brückenbau Einladung Brü ckenbau ck u Einladung Brück Brückenbauu Einladung Br nladungSymposium Brückenbau rückenbau Einladung Brückenbau E Bau von Gehund Radwegbrücken ng Brückenbau enbau Einladung Brückenbau Einlad d ladung Brückenbau ückenbau Einladung Brückenbau b E Ei ckenbau Einladung Brückenbau Einladung Br nladung Brückenbau Einladung Brückenbau E ng Brückenbau Einladung B Brückenbau Einlad ladung l d Brückenbau Einladun Ei l d Einladung Brückenbau Ei ckenbau Einladung Brücken Brückenbau Einladung Br nladung Brückenbau Einladu Einladung Brückenbau E ng Brückenbau Einladung B Brückenbau Einlad ladung l d Brückenbau Einladun Ei l d Einladung Brückenbau Ei ckenbau Einladung Brücken Brückenbau Einladung Br nladung Brückenbau Einlad nlad Einladung Brückenbau E Einladu ng Brückenbau Einladung B Brückenbau Einlad ladung l d Brückenbau Einladung Ei l dV E R L A G Brückenbau Ei Ei SGRUPPE W I E D E R SEinladung PAHN ckenbau Einladung Brückenbau Br Zum zweiten Mal lädt MixedMedia Konzepts

für die VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN zum

am 23. Oktober 2014 nach München ein.

Mit der Landeshauptstadt München, Baureferat, Hauptabteilung Ingenieurbau, werden Geh- und Radwegbrücken von Planern, ausführenden Unternehmen und Bauherren aus dem Inland sowie dem europäischen Ausland erläutert und vorgestellt. Auch neue Verfahren und Erkenntnisse werden anhand von Beispielen thematisiert. Ein weiterer Programmpunkt ist die Brückenbeleuchtung – gerade bei Fuß- und Radwegbrücken ein wichtiger Aspekt.

Selbstverständlich wird auch diese Veranstaltung mit einem Tagungsband begleitet. Zusätzlich bieten wir die Möglichkeit, Ihre Produkte einem interessierten Fachpublikum im Pausenfoyer zu präsentieren. Wir freuen uns über Ihr Interesse und stehen für Fragen gerne zur Verfügung.

Nähere Informationen zu Projektvorschlägen, Referenten, Veranstaltungsort und -kosten finden Sie auf unserer Website www.mixedmedia-konzepts.de unter Veranstaltung Geh- und Radwegbrücken 2014.

Zusätzlich liegt dieser Ausgabe der [Umrisse] ein Programm mit Anmeldeformular bei. Für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus Hochschulen und der Verwaltung bieten wir besondere Konditionen. Vermerken Sie dies bitte gegebenenfalls im Formular. Ihre Ansprechpartner im Hause:

Marc Smutny kontakt@mixedmedia-konzepts.de und Elisabeth Wiederspahn kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de

Weitere Informationen und Anmeldungen

mit MixedMedia Konzepts

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: +49/611/98 12 920 Fax: +49/611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

Historisches Hilchenhaus in Lorch im Rheingau

Immobilienmarkt

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Erfolgreiche Projektarbeit der Unternehmensgruppe Nassauische Heimstätte

Ältester Renaissancebau am Mittelrhein © Nassauische Heimstätte Wohnungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH

In feierlichem Rahmen fand im Juli die offizielle Eröffnung des Hilchenhauses in Lorch im Rheingau statt. Nach erfolgreicher Sanierung steht der modernen und öffentlichen Nutzung dieses geschichtsträchtigen Gebäudes also nichts mehr im Weg: Nach fast fünf Jahren intensiver Projektarbeit der Unternehmensgruppe Nassauische Heimstätte Wohnungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH, Frankfurt am Main, mit ihrer Marke NH ProjektStadt ist der älteste Renaissancebau am Mittelrhein dauerhaft erhalten und erfüllt wieder zeitgemäße Funktionen. Aus einer zunächst aussichtslos scheinenden Situation ist eine Gemeinschaftsleistung zahlreicher Institutionen und Personen erwachsen – ein signifikanter Schritt für den interkommunalen Stadtumbau, die Entwicklung von Lorch und ein positiver Impuls für den Tourismus der gesamten rheinischen Unesco-Weltkulturerbe-Region.

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Schon bei der ersten offiziellen Begehung im Februar betonten Experten und kommunale Verantwortliche den Modellcharakter des Sanierungsvorhabens, darunter Dr. Helga Jäger, Referatsleiterin Städtebau und Städtebauförderung, Kultur- und Kreativwirtschaft des Wirtschaftsministeriums Hessen, Prof. Dr. Gerd Weiß, Präsident des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen, Monika Fontaine-Kretschmer, Leiterin Unternehmensbereich Stadtentwicklung der NH ProjektStadt, und Bürgermeister Jürgen Helbing. Als besonders gelungen wird die harmonische Verbindung alter und neuer Bauteile bewertet. »Das Hilchenhaus ist der bedeutendste Bürgerbau der Renaissance am Mittelrhein, wurde aber in den oberen Geschossen kriegszerstört. Dies bot die Möglichkeit, moderne Ansprüche an Technik und Nutzung mit der überlieferten restaurierten historischen Substanz zu verbinden«, so Weiß. »Damit steht das Hilchenhaus nahezu vorbildlich für einen architektonisch gelungenen Brückenschlag zwischen Renaissance und Gegenwart. Das Zusammenspiel sämtlicher Akteure, teilweise in Ausübung jahrhundertealter Handwerkstradition, macht es zu einem Vorzeigeprojekt, das weit über die Grenzen hinausstrahlt.«

Verbindung alter und neuer (Stil-)Elemente © Nassauische Heimstätte Wohnungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH

Im Hilchenhaus gehen Bruchsteinmauern, Sandstein und Kreuzgewölbe eine stimmige Symbiose ein mit neuester Licht-, Aufzugsund Veranstaltungstechnik, weiten Glasflächen und offenen, hellen Räumen: ein Sachverhalt, der alle Beteiligten in puncto Fachkompetenz und Projektmanagement herausforderte. So waren allein 50 Gewerke zu koordinieren, auch solche mit einzigartigem altem Handwerkswissen. Dank jenes Know-hows wurde das historische Bauwerk aus dem Jahr 1546 mit sehr hohem Aufwand zu großen Teilen originalgetreu restauriert. Die smp Architekten & Ingenieure Mühlhause, Freimuth & Partner, Oestrich-Winkel, fungierten hier als Generalplaner. Als Projektverantwortliche im Rahmen des Stadtumbaus betont FontaineKretschmer die Komplexität der Aufgaben: »Wir freuen uns, dass unser Team die Termin- und Kostentreue während der gesamten Projektlaufzeit zu 100 % gewährleisten und damit den enggesetzten Kostenrahmen einhalten konnte. Dies war vor allem wegen der baulichen Herausforderung und des Zusammenspiels vielfältiger Fördertöpfe äußerst diffizil. Besonderes Gewicht legten wir darauf, sorgsam mit den Fördermitteln umzugehen.«

[Umrisse]

Künftig sollen sich im Standesamt des Hilchenhauses Paare in romantisch-nostalgischer Atmosphäre das Jawort geben: im Rittersaal, wo alte und neue Stilelemente miteinander verbunden sind. Ebenso wird das Gebäude die Tourismus-Information beherbergen und sich dank seiner Räume nun auch zur Durchführung der unterschiedlichsten Kultur- und Tagungsevents eignen; Platz ist in den vier oberirdischen Stockwerken ausreichend vorhanden. Ein

Rittersaal nach der Sanierung © Nassauische Heimstätte Wohnungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH

Betreiber für das Kreuzgewölbe mit exklusivem Ambiente, der zudem das komplette Catering übernehmen soll, steht derzeit noch nicht fest. Die Terrasse mit Laubengang und Rheinblick kann im Übrigen zum Magneten für Einheimische und Touristen werden, der Innenhof mit Bühne bietet sich zugleich als außergewöhnliche Kulisse für Theater, Musik und Kleinkunst an. »Das Hilchenhaus ist baukulturelles Erbe mit Tourismus-Potential und eine wahre Perle

[ Immobilienmarkt

Terrasse mit vielfältigen Ausblicken © Nassauische Heimstätte Wohnungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH

in der Kette des Unesco-Weltkulturerbes Oberer Mittelrhein«, so Dr. Helga Jäger, auf die besondere Attraktivität der neuen Location hinweisend. www.nh-projektstadt.de www.naheimst.de

MC-KKS/B

Die Systemlösung für chloridbelasteten Beton Kathodischer Korrosionsschutz und abgestimmter Oberflächenschutz als dauerhaftes Gesamtsystem. Für die Instandsetzung chloridbelasteter Bauwerke bietet die Exklusiv-Kooperation von MC-Bauchemie und Grillo-Werke AG jetzt eine hochwirksame Lösung. MC-KKS/B: wirtschaftlich im Einbau, ergebnissicher in der Funktion, ohne Fremdstrom und mit höchster Betriebssicherheit. Zuverlässiger Schutz gegen nicht erkennbare Korrosion an der Betonbewehrung. Sprechen Sie mit uns – wir geben Sicherheit mit System. MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG • Am Kruppwald 1-8 • 46238 Bottrop Tel. 02041 101-10 • protection-technologies@mc-bauchemie.de www.mc-bauchemie.de www.grillo.de 15:07

[Umrisse]

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Designhotel als Lösung in Tübingen

Immobilienmarkt

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Beginnende Projektentwicklung durch DQuadrat In Tübingen wird in den nächsten zwei Jahren ein Designhotel der Marke ibis Styles entstehen, das über drei Sterne verfügen soll. Der Investor, die Hotel Tübingen Besitz GmbH, hat dafür ein ca. 1.000 m² großes Grundstück erworben, die entsprechende Projektentwicklung erfolgt durch die DQuadrat Real Estate GmbH aus Ludwigsburg. Nach langem Hin und Her ist damit nun endlich klar, wie es mit dem Areal an der Blauen Brücke weitergeht. Zunächst war dort der Bau eines Konzertsaals und anschließend jener eines großes Viersternehotels geplant, was sich aber beides nicht realisieren ließ und daher zu der jetzigen Dreiteilung führte: An der Friedrichstraße wird das ibis Styles Hotel errichtet, für die zwei anderen »Drittel« sind ein Bürohaus sowie ein Gebäude für eine Sprachschule und Wohnungen vorgesehen.

»Wir freuen uns, dass wir so ein interessantes Grundstück nach rund 15 Jahren ohne Nutzung nun solide entwickeln und mit neuem Leben füllen können«, so Oliver Wilm, Geschäftsführer der DQuadrat Real Estate GmbH. Das Büro Aldinger Architekten hat das ibis Styles Tübingen entworfen, wobei die Konzeption beinhaltet, zehn der

in Summe 126 Gästezimmer als sogenannte Familienzimmer auszuführen. Darüber hinaus wird es eine Suite im obersten der insgesamt neun Geschosse geben, die auch als Tagungsraum nutzbar ist – mit einem einmaligen Blick auf die Tübinger Altstadt. www.dquadrat.com

Terminal 3 am Frankfurter Flughafen Genehmigung des Bauantrages von Fraport Die zuständige Bauaufsichtsbehörde der Stadt Frankfurt am Main hat der Fraport AG vor kurzem den Bauantrag für Terminal 3 genehmigt, dessen Errichtung auf dem südlichen Gelände des Frankfurter Flughafens Teil des durch den Planfeststellungsbeschluss genehmigten Ausbaus des Airports ist. In der ersten nun genehmigten Bauphase ist zunächst ein zentrales Terminalgebäude mit zwei Flugsteigen und einer Kapazität von 14 Millionen Passagieren im Jahr geplant.

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»Wir begrüßen die jetzt erteilte Baugenehmigung für den ersten Bauabschnitt des Terminals 3. Mein besonderer Dank gilt dabei dem Team der Fraport-Bauplanungsexperten für die gute Arbeit wie auch der Bauaufsichtsbehörde der Stadt Frankfurt, die einmal mehr ihre Kompetenz und Professionalität in der Begleitung von auch komplexen Hochbauprojekten unter Beweis gestellt hat«, so Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, die davon ausgeht, den ersten Bauabschnitt des Terminals 3 spätestens im Jahr 2021 in Betrieb nehmen zu müssen: Auf Basis der prognostizierten Verkehrsentwicklungen sind die Kapazitäten in Terminal 1 und Terminal 2 spätestens im Jahr 2020 erschöpft.

An den beiden Flugsteigen des ersten Bauabschnitts sind 24 Positionen für die Flugzeugabfertigung vorgesehen (im Vollausbau 50), wobei sich die Gebäudeplanung an einem hohen Energieeffizienzstandard orientiert. Das technische Anlagenkonzept ist beispielsweise so ausgelegt, dass sich auf die Zufuhr externer Heizenergie komplett verzichten lässt. Die notwendige Vernetzung der drei Terminals untereinander und mit den Bahnhöfen wird durch die Erweiterung der Gepäckförderanlage und des Passagier-Transfersystems »Sky Line« sichergestellt, zudem erhält das neue Terminal einen zusätzlichen Autobahnanschluss und ein eigenes Parkareal. www.fraport.de

[Umrisse]

Advertorial

Zukunft der Kirchenimmobilien Kongress im Rahmen der Kirchen-Messe »Gloria« in Augsburg

[Umrisse]

[ Immobilienmarkt

Der Immobilienbesitz der beiden christlichen Kirchen im deutschsprachigen Raum ist einerseits ein Teil der wirtschaftlichen Basis der Glaubensgemeinschaften, andererseits eine große Bürde und Verantwortung. Betrachtet man diesen Besitz nur als Wert, so kann schnell der Eindruck entstehen, die Kirchen seien unermesslich reich. Aber: Das historische Erbe muss verwaltet und instand gehalten werden. Vor dem sich rasch wandelnden gesellschaftlichen Hintergrund ist schon der bloße Erhalt der Werte eine fast unlösbare Aufgabe, Segen und Fluch zugleich. Der demographische Wandel und die Abkehr des Individuums von Institutionen, gleich ob Gewerkschaften, politische Parteien oder Kirchen: Die Austrittswellen erreichen mehr und mehr die großen Glaubensgemeinschaften. Klöster ringen um das Überleben, Pfarreien werden zusammengelegt, in vielen Großstadtkirchen herrscht sonntags andächtige Stille. Die Bistümer der katholischen Kirche und die evangelischen Landeskirchen stehen vor den gleichen Herausforderungen: Neben dem Erhalt der historischen Bausubstanz unter Berücksichtigung der Denkmalpflege, dem Erhalt des baukulturellen Erbes der Städte und Gemeinden sind Nutzungsänderungen und -erweiterungen sowie Stilllegungen und, im schlimmsten Fall, Entwidmungen sakraler Gebäude die Folge. Selbst der Rückbau ist zu finanzieren. Dabei spielen nicht nur finanzielle Überlegungen eine Rolle, kirchliche Immobilien sind Stätten starker emotionaler Bindungen. Hier wurde getauft, beerdigt, geheiratet, gefeiert; die kirchliche Gemeinschaft ist das Bindeglied unserer Wertegemeinschaft. Und es geht nicht nur um Kirchen und Pfarrhäuser, auch Schulen, soziale Einrichtungen, Kindergärten, Bildungsstätten, Freizeit- und Behindertenheime, die Liste kirchlichen Besitzes ließe sich beliebig fortsetzen, ganz zu schweigen vom Wohnungsbestand, der im Kirchenbesitz betreut und erhalten werden muss und einen wesentlichen Beitrag zum sozialen Wohnungsbau beisteuert, gerade für Familien mit geringerem Einkommen.

Die Kirchen-Messe »Gloria« in Augsburg hat sich zur Aufgabe gemacht, alle Bereiche des kirchlichen Lebens darzustellen. Vom 23.–25. Oktober 2014 steht die Messe Augsburg also ganz im Zeichen des kirchlichen Lebens. Schon 2013 haben rund 3.300 Besucher das Informationsangebot der »Gloria« genutzt und sich hier über Produkte und Dienstleistungen informiert. In diesem Jahr wird nun erstmals auch ein Architektur-Kongress angeboten, um das Thema »Zukunft der Kirchenimmobilien« zu beleuchten. Der eintägige Kongress greift topaktuelle Fragen zu kirchlichen Immobilien auf. Neben guten Beispielen kirchlicher Immobilienverwaltung spielen die Architektur, die Planung und Realisierung von Nutzungserweiterungen und Umnutzungen eine Rolle. Der Wettbewerb »Zukunftspreis Kirchenimmobilien« eröffnet den Beteiligten zudem die Möglichkeit, ihre Planungen und deren Realisierung der Fachöffentlichkeit zu präsentieren und bewerten zu lassen. Eingeladen sind alle Besucherzielgruppen, die mit dem Kirchenbau und der Verwaltung von kirchlichen Immobilien zu tun haben: Architekten, Ingenieure, FacilityManager, Mesner, Verwaltungsmitarbeiter der Kirchen in den Gemeinden und Städten und des Siedlungsbaus.

Die 15. Kirchen-Messe »Gloria« findet vom 23.–25. Oktober 2014, der Gloria-Kongress »Zukunft der Kirchenimmobilien« am 23. Oktober statt, und zwar in Halle 1 und Tagungscenter der Messe Augsburg. www.messegloria.info

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Neubau des Lkw-Stellplatzes Dreihöhenberge

Produkte und Projekte

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Ausstattung mit dimmbaren LED-Modulen von Leipziger Leuchten

Auch im Jahr 2013 wurden weitere LkwStellplätze gebaut, um den Fahrern dieser Groß- und Schwerlasttransporter das Einhalten der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten besser zu ermöglichen. So erfolgte beispielsweise Ende vergangenen Jahres auch die Fertigstellung des Lkw-Stellplatzes Dreihöhenberge an der Bundesautobahn A 14. Bei der Planung ging man ursprünglich noch von einer Bestückung mit Metalldampflampen aus, entschied sich dann aber sehr schnell für LEDs, da sich die Gleichmäßigkeit bei weiten Lichtpunktabständen und die Energie- wie Kosteneinsparungen als sehr überzeugende Argumente erwiesen. Beim Neubau von Autobahnraststätten sind vor allem drei Aspekte maßgebend: Die Leuchten dürfen die passierenden Autobahnnutzer nicht blenden, die DIN-gerechte Ausleuchtung muss ein Sicherheitsgefühl hervorrufen und sehr gleichmäßig sein, damit das Diebstahlsrisiko von vornherein vermindert wird, und die Leuchten haben individuell dimmbar zu sein. Insgesamt 58 Leuchtenköpfe ASL 2010/ 1 FF LED wurden hier nun auf 10-m- und 8-m-Masten installiert, wobei die Leuchten mit je drei LED-Linsenmodulen mit 72 W/ 8.250 lm bzw. 54 W/6.750 lm ausgestattet sind. Durch die Verwendung von je drei Modulen wird die Blendung verringert und arbeiten die Leuchten besonders effizient, da die Module nicht am Limit laufen, was im Übrigen auch die Lebensdauer der LEDs verlängert. Die programmierbaren Treiber

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kamen mit Konstantlichtstromhaltung zum Einsatz, so dass das Licht über die gesamte Lebensdauer konstant bleibt. Je nach Einsatzort wurden unterschiedliche Dimmstufen programmiert. So wurden die Leuchten in den Ein- und Ausfahrten permanent auf 70 % gedimmt, um den Raststättenbenutzer langsam an das sicherheitsorientierte Licht heranzuführen, während alle anderen Leuchten auf dem Parkplatz zwischen 23 Uhr und 4 Uhr um 50 % gedimmt werden. Der Lkw-Stellplatz Dreihöhenberge ist also ein gutes Beispiel dafür, wie sich mit intelligenter Dimmung Energie und Kosten einsparen lassen, ohne auf die Erfüllung von Sicherheitsanforderungen verzichten zu müssen. www.leipziger-leuchten.com

[Umrisse]

City-Parkhaus Limburg Umfassende Sanierung durch Sika

so dass sichere Rissüberbrückung mit höchsten Verschleißeigenschaften jetzt gewährleistet bleiben. Zwischendecks und Rampen wurden zudem mit einem wirtschaftlichen OS 8-System aus Grundierung und zweikomponentigem Epoxidharz-Bindemittel beschichtet. Nach dieser weitreichenden Ertüchtigung verfügt das City-Parkhaus heute über komfortable Stellplätze, videoüberwachte Einund Ausfahrten sowie insbesondere über ein helles und attraktives Erscheinungsbild, und zwar innen wie außen. www.sika.de

[ Produkte und Projekte

Das City-Parkhaus in der Frankfurter Straße ist das älteste von Limburg. 1973 mit elf Parkplateaus und 260 Stellplätzen erbaut, sollte es aber nicht dem Unterbringen von Fahrzeugen dienen: Das Kellergeschoß nutzte man, wie in Zeiten des Kalten Krieges nicht unüblich, zur Einrichtung eines komplett ausgestatteten Katastrophenbunkers mit Schutzräumen, Verpflegung und medizinischer Versorgung für ca. 500 Menschen. Nach 39 Jahren Betrieb befand es sich jedoch in einem sehr schlechten Zustand, seine Zusatzfunktion war zudem obsolet geworden, weshalb es einer grundlegenden Sanierung unterzogen wurde. Für die aufwendige Betoninstandsetzung, die immerhin 11.000 m² umfasste, kamen nun verschiedene Systeme von Sika zur Anwendung: an allen waagerechten Flächen Sika Top ES als Betonersatz, an den senkrechten Flächen Sika MonoTop und an den Stützenfüßen ein Mörtel mit der Feuerwiderstandsklasse F 90. Darüber hinaus erhielt die frei bewitterte Zwischendecke des Einfahrtsbereichs das UV-belastbare und gegen thermische Bewegungen beständige Sika CarDeck Professional TF-System, bestehend aus einer BasisVerschleißschicht und einer Versiegelung,

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ZZZ OHLS]LJHU OHXFKWHQ FRP

[Umrisse]

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Ein- und Ausfahren ohne Stress

Produkte und Projekte

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Automatische Drehscheibe von Klaus Multiparking

Nie mehr rückwärts ausfahren! Wer tagtäglich an dichtbefahrenen Straßen aus der Garage in den Verkehr einfädeln muss oder das Hin-und-her-Rangieren in der Tiefgarage satthat, der braucht künftig nur noch aufs Knöpfchen zu drücken und lässt sich mit seinem Fahrzeug an Ort und Stelle um 180° oder noch weiter drehen. Möglich macht das die 360°-Drehscheibe namens »ParkDisc D450« der Klaus Multiparking GmbH mit Sitz in Aitrach bei Memmingen und damit eines Unternehmens, das weltweit als Pionier und führender Hersteller von Parksystemen gilt. Schon vor 50 Jahren entwickelte Klaus Multiparking beispielsweise seinen ersten sogenannten Doppelparker. Die ParkDisc von Klaus Multiparking ist flexibel einsetzbar: Bereits in der Standardausführung können Fahrzeuge mit einer Länge bis 5 m sowie einem Gewicht bis 2.500 kg und einer maximalen Radlast von 625 kg gedreht werden. Das heißt, sogar SUVs und sonstige Boliden vermag sie locker aus dem Stand in die perfekte Einund Ausfahrposition zu bringen. Je nach Einbausituation wird die ParkDisc sowohl als Überflur- als auch als Unterflurvariante installiert, als Spezialanfertigung sind zudem weitere Spezifikationen und Abmessungen realisierbar. Sie sorgt also in jedem Fall für einen enormen Zeitvorteil und ein zusätzliches Maß an Sicherheit, denn das Rangieren erübrigt sich dank ihrer Funktion zur Gänze. Kein Wunder, dass viele private Bauherren sowie Investoren auf den richtigen Dreh

von Klaus Multiparking setzen, ermöglicht die ParkDisc doch, die gesamte Parkfläche optimal fürs Abstellen der Fahrzeuge ausnutzen und keine zusätzliche Wendefläche mehr einplanen zu müssen. Um die Bedienfreundlichkeit zu erhöhen, kann sie außerdem mit einer Zweikanal-Funkfernsteuerung betrieben und des Weiteren mit Infrarotlichtschranken ausgestattet werden. Das Drehteil der ParkDisc besteht aus mehreren Segmenten, die, miteinander verschraubt, einen Massivrahmen ergeben.

Dieser Rahmen ist mittig gelagert und liegt entsprechend den statischen Anforderungen auf wartungsfreien, kugelgelagerten Rollen auf. Es handelt sich infolgedessen um eine Konstruktion, die einen besonders geräuscharmen Betrieb der Drehscheibe garantiert. Und: Dank einer innovativen Antriebstechnik braucht die ParkDisc von Klaus Multiparking für eine 360°-Drehung gerade mal 45 s. Bei Stromausfall lässt sie sich darüber hinaus von Hand drehen, wenn man die Motorbremse manuell löst. www.multiparking.com

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[Umrisse]

Parkhaus in Kopenhagen Kreatives Fassadendesign mit Novelis

den Eindruck eines automobilen Ambiente sorgen und sich dennoch harmonisch in die (bauliche) Umgebung eingliedern. Neben der auffälligen Gestaltung dient die Lochblechfassade auch der natürlichen Belüftung, so dass das elektrische Entlüftungssystem jährlich nur wenige Tage angeschaltet werden muss. Für die Beleuchtung kamen zudem LEDs zur Ausführung, die ebenfalls helfen, den CO2-Ausstoß zu verringern.

ff3® Farbaluminium, speziell für Gebäudehüllen entwickelt, zeichnet sich durch hervorragende Verarbeitbarkeit, exzellente mechanische Eigenschaften und Korrosionsbeständigkeit aus, was es zum idealen Material für ein solch extravagantes Fassadendesign machte. www.novelis.com

[ Produkte und Projekte

Das planerische Konzept für Ørestad, den jüngsten Stadtteil Kopenhagens, beinhaltet, nur ein Minimum an Stellplätzen direkt an den Straßen anzuordnen, weshalb ein viertes Parkhaus errichtet und jetzt eröffnet wurde: Auf 23.000 m2 und acht Geschossen stehen hier über 700 Parkplätze zur Verfügung, die sowohl von Anwohnern als auch von Mitarbeitern benachbarter Unternehmen genutzt werden können. Der Entwurf des Architekturbüros Christensen & Co aus Kopenhagen sah vorrangig die Integration in die angrenzenden Wohnhäuser vor, zugleich sollte aber das Fassadendesign auf die Nutzung des Bauwerks hinweisen, die »Kommunikation« mit den Autofahrern also allein durch und über die Außenhaut erreicht werden. Die Realisierung dieses außergewöhnlichen Ansatzes erfolgte mit 3 mm dicken Lochblechen aus Farbaluminium ff3® von Novelis, die für

Parkraum ist Lebensraum. KLAUS Multiparking schafft beides.

KLAUS Multiparking GmbH Hermann-Krum-Straße 2 D-88319 Aitrach Fon +49 (0) 7565 508-0 www.multiparking.com

[Umrisse]

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Automatisiertes Parken in Santander

Produkte und Projekte

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Effiziente Systemlösung von Stolzer Die Stadt Santander ist in Spanien eine Besonderheit: Ihre Flächen sind eng bebaut, die Straßen zumeist schmal und Parkplätze überwiegend Mangelware. Und das resultiert aus der Tatsache, dass die historisch gewachsene Kernstadt im Jahr 1941 durch einen Großbrand nahezu vollständig zerstört wurde. Einige der alten Gebäude wurden seither zwar wiedererrichtet, doch dieser gravierende Einschnitt veränderte die Stadtstrukturen nachhaltig. Die Frage der Stellplätze hatte auch der Bauherr des Projekts in der Cuesta de Atalaya zu beantworten – und die ungewöhnliche Lösung lieferte Stolzer. Als Marke der Stopa Anlagenbau GmbH, ansässig im baden-württembergischen Achern, überträgt Stolzer das Hightech moderner industrieller Lagertechnik auf automatisierte Parksysteme. Für die Nutzer bedeutet das hohen Komfort, denn die Übergabe des Autos ist so einfach wie die Benutzung einer Autowaschanlage und der Übergaberaum zudem hell, ebenerdig und überwacht. Automatisiertes Parken schafft Platz. Von besonderer Relevanz ist das in Ballungsgebieten, wo Flächen nur begrenzt verfügbar und Grundstücke daher teuer sind. Über 40 Parksysteme von Stolzer sind weltweit in Betrieb, viele in Metropolen wie Istanbul oder New York. Und überall nutzen sie den Platz optimal, da bei ihnen Zufahrtswege und Rampen generell wegfallen. Auch in Santander war Platz der ausschlaggebende Faktor, hätte sich mit einer konventionellen Tiefgarage doch nur ein Bruchteil der Stellplätze unterbringen lassen können.

Ein Haus wurde abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, Wohnungen sollten entstehen. Es gab die Auflage, nicht zu tief zu graben. Weitere Einschränkungen resultierten aus der extremen Hanglage und der Struktur des Gebäudes selbst. So mussten etwa Aufzugsunterfahrten Berücksichtigung finden – die nun in das Parksystem hineinragen, was verdeutlicht, dass mit Stolzer-Lösungen sogar ungewöhnlichste Geometrien zu verwirklichen sind. In knapp vier Monaten realisiert, ist das Parksystem heute fester Bestandteil des Hauses, der Übergaberaum sogar tragend für das Hauptgebäude. Somit konnte auf die Einfügung ergänzender statischer Strukturen innerhalb des Parksystems verzichtet werden. Lediglich ein Teil wird von den zukünftigen Bewohnern des Hauses genutzt, die restlichen Stellplätze hingegen getrennt vermarktet. In Santander bedeutet das eine sichere zusätzliche Einnahmequelle für den Betreiber. www.stolzer.com

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[Umrisse]

Erweiterung der Raststätten Riedener Wald Robuste Parkplatzbeläge von Heidelberger Beton

[ Produkte und Projekte

Über die Bundesautobahn A 7 bei Würzburg rollen ca. 45.000 Pkw/d sowie ca. 12.000 Lkw/d, wobei viele von ihnen die hier anzutreffenden Raststätten nutzen, um Ruhepausen einzulegen oder die vorgeschriebenen Ruhezeiten einzuhalten. Die hohe Nachfrage überstieg indessen jedoch die bisher verfügbare Anzahl an Stellplätzen, weshalb ihr Ausbau beschlossen wurde. Ein Schwerpunkt: die beiden Raststätten Riedener Wald Ost und Riedener Wald West, deren Kapazitäten deutlich erweitert wurden, und zwar von 74 auf 148 für Pkws und von 21 auf 60 für Lkws (Ostseite) bzw. von 102 auf 158 für Pkws und von 29 auf 88 für Lkws (Westseite), ergänzt jeweils von zusätzlichen Längsparkstreifen für Großund Schwerlasttransporter.

Aber nicht nur in die Erweiterung wurde investiert, auch die stark belasteten Fahrbahnoberflächen, die Zu- wie Abfahrten und die Haltezonen der Raststätten wurden im Zuge des Ausbaus saniert. Doch statt nun im gesamten Bereich herkömmliche, bituminöse Beläge zu verwenden, entschied man sich, vermehrt Beton einzusetzen – insbesondere bei den Stellplätzen

Komfortabel, sicher, platzsparend: stolzer realisiert Ihr Parksystem ganz individuell.

und den Zufahrten für den Schwerlastverkehr, der längeren Lebensdauer und des geringeren Wartungsbedarfs wegen. Am Ende des Ausschreibungsprozesses fiel die Wahl auf Heidelberger Beton, da er in puncto Qualität und Kosten mit der überzeugendsten Alternative aufwartete. www.heidelberger-beton.de

Automatisch parken. Ganz einfach.

www.stolzer.com

[Umrisse]

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Kongresszentrum mit Luxushotel in Oran Erstklassige Parkanlage über Tiefgaragen dank ZinCo

Das Le Méridien Oran Hotel & Convention Centre in Oran, an der nordwestlichen Mittelmeerküste Algeriens gelegen, ist ein neuer spektakulärer Gebäudekomplex aus Kongresszentrum und Fünfsternehotel mit angrenzenden Parks und Strandpromenade. Von den insgesamt 12.000 m² Grünfläche befinden sich ca. 4.500 m² oberhalb der zugehörigen Tiefgaragenanlage – und sind dank ZinCo-Technik ähnlich luxuriös gestaltet wie jene mit Erdanschluss, und zwar übergangslos mit bis zu 8 m hohen Palmen inmitten sich schlängelnder Fußwege, mit blühenden Pflanzbeeten, zahlreichen Wasserelementen und Fahrbelägen. Um die geplanten eindrucksvollen Parkanlagen auch dort installieren zu können, wo kein Erdanschluss besteht, müssen Statik und Bautechnik stimmen, was in Oran durch die Tiefgaragendecke aus Beton gewährleistet war, die bis zu 1.000 kg/m² an Lasten aufzunehmen vermag und derart die gewünschte intensive Dachbegrünung ermöglichte. Die Pflanzbereiche wurden

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dann mit dem ZinCo-Dachbegrünungssystem »Dachgarten« realisiert, dessen Kern das Drän- und Wasserspeicherelement Floradrain® FD 60 ist. Verfüllt mit dem mineralischen Schüttstoff Zincolit® Plus und abgedeckt mit dem Systemfilter SF, folgt danach eine auf die Bepflanzung abgestimmte Substratschicht, wobei die Schütthöhe von 20–100 cm je nach Pflanzzone variierte. Die gesamte Parkanlage gleicht heute einer grünen Oase mit einem geschwungenen Wasserbecken im Zentrum – ein Charakter, den vor allem die 80 Palmen der Sorte Phoenix dactylifera prägen. Darüber hinaus bezaubern weitere 220 Bäume, 2.000 Sträucher und 38.000 Stauden die Besucher und Gäste, im Übrigen beinahe ebenso wie der den Örtlichkeiten angepasste trockenresistente Rasen der Sorte Cynodon dactylon, der hier auf ca. 10.000 m² gedeiht. Die genaue Pflanzenauswahl ist natürlich abgestimmt auf die subtropische Klimazone: In Oran pendeln die Temperaturen im Mittel um die 10 °C in den Wintermonaten sowie um die 25 °C im Juli und August, Niederschläge sind zudem von Mai bis September sehr selten. Eine vollautomatische Bewässerung mit Tropfschläuchen und Beregnung deckt infolgedessen den Wasserbedarf der Bepflanzung zuverlässig ab, und zwar in der Anwachsphase wie künftig. Da die Palmen zum Zeitpunkt der Anlieferung bereits eine Wuchshöhe von 6–8 m aufwiesen, waren ihre Verankerung und Sicherung gegenüber Windsog eine echte Herausforderung, die mittels in das Substrat eingebetteter Stahlgitter gelöst wurde:

An ihnen ließen sich die großen Wurzelballen der Palmen mit Zurrbändern befestigen. Dank dieser Wurzelballenverankerung sind sie und alle anderen Bäume sogar bei starkem Wind bestens gesichert. Kreiselemente und geschwungene Linien prägen die Gestaltung der Parkanlage. Dazu trägt im Wesentlichen das kreisförmig angelegte Wasserbecken bei, dessen Insel in der Mitte über eine kleine Holzbrücke erreichbar ist. Die Fahrbahnen im Park sind ebenfalls mit mehreren Kreisverkehren als Blickfang gestaltet, wobei eine mehrstämmige Palme inmitten einer Springbrunnenanlage die ankommenden Gäste zu begrüßen scheint. Die sich schlängelnden Gehwege und die geschwungenen Zierkiesfelder innerhalb der Pflanzbeete ergänzen letztlich das Bild einer wahrlich exklusiven Gartenlandschaft, was umso erstaunlicher erscheint, als sie sich ja oberhalb einer Tiefgarage befindet. www.zinco-greenroof.com www.zinco.de

[Umrisse]

Frostschutz für Verkehrsflächen Montagefreundliches Heizsystem von AEG

Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit sind elektrische Freiflächenheizungen sinnvolle Einrichtungen, die dazu beitragen, Personen- und Sachschäden zu verhindern – nicht zuletzt bei Tiefgaragenzufahrten, Auffahrtrampen und freiliegenden Parkdecks. Einmal installiert, ersetzen sie den Räumdienst über Jahrzehnte hinweg absolut zuverlässig, und zwar ohne Tausalz verwenden und damit eine schädigende Chloridbelastung der Umwelt in Kauf nehmen zu müssen. Um sensible Bereiche schnee- und eisfrei sowie Unterhaltskosten auf Dauer niedrig zu halten, bedarf es einer energieeffizienten und absolut zuverlässigen Lösung: Hier bieten sich die selbstregulierenden, bei +3 °C automatisch tätig werdenden No-Frost-Systeme von AEG Haustechnik an, die je nach Ausführung eine flächenbezogene Leistung von 300 W/m² bzw. 400 W/m² aufweisen und zudem kurzfristig wärmeschockbeständig bis 240 °C, also auch für die Einbettung in Gussasphalt geeignet sind und derart bei nur geringen finanziellen Aufwendungen eine optimale Wirkung erzielen.

[Umrisse]

der Abtauprozess gleich zu Beginn des Schneefalls oder überfrierender Nässe erfolgt. Feuchte und Temperatur werden ebenfalls permanent und präzise gemessen, was die Energieeffizienz des Systems nicht minder garantiert. www.aeg-haustechnik.de

für Ihr Objekt ...

lösungen Tel: 07022 9060 600

Die automatische Regelungstechnik besteht aus einem Eismelder in der Steuerverteilung sowie Feuchte- und Temperaturfühler im Belag. Das heißt, der Eismelder ermittelt den optimalen Ein- und Ausschaltzeitpunkt selbständig und gewährleistet so einen stromsparenden Betrieb, indem

[ Produkte und Projekte

... zum Beispiel mit einer pflegeleichten Intensivbegrünung! Mit dem Systemaufbau Sommerwiese eröffnen sich für Sie ganz neue Möglichkeiten, patentierte Kapillarbewässerung inklusive. www w.zinco.de/systeme_gruendach

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Autorennstrecke in Sotschi

Produkte und Projekte

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Hochfeste Sicherheitsfangzäune von Geobrugg Die Formel 1 gilt als Königsklasse des Motorsports. Beim Bau einer Rennsportanlage dieses Niveaus mitwirken zu dürfen ist für ein Unternehmen reizvoll und anspruchsvoll zugleich – so wie für die Geobrugg AG aus Romanshorn am Bodensee, deren Lösungen in Sotschi zur Anwendung kommen: In den dortigen Olympiapark wird ein komplett neuer, ca. 6 km langer Rundkurs integriert, bei dem hochfeste Fangzäune von Geobrugg die Sicherheit von Fahrern und Zuschauern gewährleisten. Die Rennstrecke in der Stadt am Schwarzen Meer ist zudem als temporärer Rundkurs konzipiert, so dass neben stationären, den sogenannten FIA Debris Fences auch mobile, neuentwickelte Fangzäune angeordnet werden müssen, die sich schnell aufund abbauen lassen. Was beide Lösungen jedoch verbindet, ist ein hochfestes Stahldrahtgeflecht als Charakteristikum aller Geobrugg-Produkte. Als feinabgestimmtes

System aus Stützen, Fundamenten und der Zaungeometrie sorgt es für einen Zuschauerschutz, der selbst höchsten Sicherheitsstandards gerecht wird. Darüber hinaus verfügt Geobrugg über die Qualitäten eines Komplettanbieters, weshalb das Unternehmen oft und gerne beauftragt wird. Und so liefern die Romanshorner hier von der Boxengasse bis hin zu den

Schutzeinrichtungen neben den 40.000 m² Zaungeflecht die Schalungskomponenten und Verbindungs- bzw. Anschlussstücke für über 3.000 Rennsportelemente, wobei sie sich zugleich durch Kompetenz und Erfahrung in Planung, Beratung sowie Anleitung und Überwachung der Montage auszeichnen. www.geobrugg.com

Wasserstofftankstelle in Düsseldorf Realisierung und Betrieb durch Air Liquide An der Düsseldorfer Automeile Höherweg steht die erste öffentliche Wasserstofftankstelle Nordrhein-Westfalens, errichtet und betrieben von Air Liquide. Angeschlossen ist hier auch ein H2-Infocenter, das heißt eine Dauerausstellung, die mit vielfältigen Informationen rund um das Thema Wasserstoff und die Mobilität von morgen aufwartet. An dieser Station können aber insbesondere täglich bis zu 50 Brennstoffzellen-Pkws gasförmigen Wasserstoff tanken, wobei die komplette Befüllung bei 700 bar ca. 3–5 min dauert, also etwa genauso lang wie bei konventionellem Kraftstoff. Wasserstoff gilt als Molekül mit großem Zukunftspotential: Er ist vielfältig produzierbar, gut speicherbar und bei der Umwandlung zu Strom in einer Brennstoffzelle beinahe emissionsfrei. Als Kraftstoff ermöglicht er eine saubere und geräuscharme Mobilität, Wasserstofffahrzeuge erreichen zudem eine hohe Reichweite, lassen sich innerhalb weniger Minuten auftanken und sind insofern absolut alltagstauglich.

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Um die Markteinführung von Wasserstofffahrzeugen in Deutschland zu verstärken, wird der Ausbau der entsprechenden Infrastruktur kontinuierlich forciert. Die Station Höherweg ist daher Teil des Leuchtturmprojekts »Clean Energy Partnership« (CEP), das durch das Nationale Innovationsprogramm für Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie (NIP)

gefördert wird – und die Realisierung von 50 Tankstellen bis zum Jahr 2015 vorsieht. Air Liquide wird zehn von ihnen verwirklichen: drei weitere in Nordrhein-Westfalen, je zwei in Hessen, Sachsen und Süddeutschland sowie eine in Niedersachsen. www.airliquide.de

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Schutz für chloridbelastete Stahlbetonbauwerke Patentiertes Instandsetzungsverfahren von MC-Bauchemie

Die Applikation von MC-KKS/B ist im Unterschied zum bisher üblichen Vorgehen bei der Betonsanierung mit wenig Zeit- und Kostenaufwand verbunden und zudem wesentlich einfacher, lässt sie sich doch bei Wand- und Deckenflächen per Hand und am Boden mittels automatisierter Beschichtungseinheiten durchführen. Abschließend wird noch ein Beschichtungssystem aus Kunstharz aufgebracht, das für die mechanische Widerstandsfähigkeit sorgt und den Beton vor erneutem Eindringen von Chloriden und Feuchtigkeit schützt. www.mc-bauchemie.de

[ Produkte und Projekte

Stahlbetonbauwerke wie Brücken, Tunnel und Parkhäuser sind aggressiven Schädigungsprozessen durch Chloride ausgesetzt, die, werden sie nicht frühzeitig erkannt, aufwendige Sanierungsmaßnahmen bedingen. Ein neues, zeit- und kostengünstiges Verfahren zur Instandsetzung chloridbelasteter Bauwerke ist nun MC-KKS/B: Die weltweit einzigartige und patentierte Systemlösung der MC-Bauchemie und der Grillo-Werke nutzt den kathodischen Korrosionsschutz (KKS) und hilft, geschädigten, aber noch funktionsfähigen Stahlbeton dauerhaft und wirtschaftlich zu erhalten. Während bei einer konventionellen Ertüchtigung der chloridbelastete Beton abgetragen und durch ein Ersatzsystem ergänzt werden muss, was unter anderem eines erheblichen Eingriffes in das Bauwerk bedarf, ist MC-KKS/B eine vergleichsweise schonende Methode, ebenso wie die Korrosion selbst auf elektrochemischen Prozessen basiert. Das heißt, beim kathodischen Korrosionsschutz von MC-Bauchemie und Grillo-Werke dient das im Vergleich zu Eisen unedlere Metall Zink als Opferanode und wird durch thermisches Lichtbogenspritzen als ca. 250 µm dicke Schicht auf den Beton aufgebracht und die so entstandene Zinkschicht dann über Kontaktplatten mit dem Bewehrungsstahl verbunden. Das Schließen des elektrischen Stromkreises erfolgt wiederum durch die Betonporenlösung, die hier als Elektrolyt fungiert. Die anodische Teilreaktion der Eisenoxidation wird also durch diesen Schutzstrom, den die Zinkanode liefert und der über die angebrachten Kontakte zur Bewehrung fließt, verhindert.

[Umrisse]

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Vereinfachung des Arbeitsprozesses

Software und IT

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Neue (AVA-)Version von Sidoun

Sidoun International baut seine Position als Innovationsführer weiter aus, wartet die Version Globe 9.2 doch mit vielen Neuerungen in puncto AVA-Software, ergo bei Ausschreibung, Vergabe und Abrechnung, auf. Der intelligente Export und Import von Excel-Dateien aus den Modulen X-Menge und X-Bieter unterstützt den Anwender beispielsweise im schnellen Datenaustausch von Mengen und Angeboten. Darüber hinaus können die User von Sidoun Globe nun Daten aus einer bestehenden Excel-Datei in eine beliebige Vorlage exportieren und reimportieren, was den Arbeitsprozess zweifelsohne vereinfacht. Und: Sie lassen sich auf direktem Wege aus den Bestandsdaten mit beliebigen Vorlagen übernehmen.

Das Ziel, Kunden höchste Flexibilität zu verschaffen und die Leistungsstärke der AVA-Software Sidoun Globe kontinuierlich zu optimieren, ist mit dieser Version 9.2 also offenbar wiederum gelungen. www.sidoun.de

Optimierung von Bildern Kostenlose Lösung von Nikon Nikon hat vor kurzem die offizielle Version der neuen Software »Capture NX-D« vorund jetzt auch zum kostenlosen Download zur Verfügung gestellt. Mit Capture NX-D lassen sich raw-Bilder einfach und umfassend bearbeiten, und zwar absolut hochwertig und zudem unabhängig von der Frage, ob sie mit einer digitalen Nikon-Spiegelreflexkamera, einer digitalen Nikon-1-Systemkamera oder einer Coolpix-Kompaktkamera aufgenommen worden sind. Im Übrigen ist die Software »Picture Control Utility 2« nun ebenfalls (kostenlos) erhältlich, die das Anfertigen eigener Konfigurationen erleichtert: Sie bietet sich für die Anpassung und Bearbeitungen von RAW-Bildern sowohl der D810 als auch älterer Nikon-Kameras an und kann direkt aus Capture NX-D geöffnet werden.

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Zentrale Funktionen der neuen Lösung sind: – die Bearbeitung von raw-Bildern mit systemeigenen Tools, die das Potential von Nikon-Kameras optimal nutzen; – die Unterstützung einfacher Bearbeitung auch von jpeg- und tiff-Bildern; – frei bewegliche und benutzerfreundliche Werkzeugpaletten für die Verwendung mit einem großen oder mehreren Monitoren; – zahlreiche Ansichtsoptionen wie etwa der Vergleich mehrerer Bilder und die Darstellung von Vorher-nachher-Versionen; – die Einführung eines Sidecar-Dateiformats, bei dem Bearbeitungsdaten in einer separaten Datei gespeichert werden. www.nikonimglib.com www.nikon.at

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Norbert Koch zum 75. Geburtstag Münchner Architekt und Urheber stadtbildprägender Entwürfe

[Umrisse]

[ Nachrichten

Der bekannte Münchner Architekt Norbert Koch, geboren in Würzburg, ist am 26. Juli 75 Jahre alt geworden – und blickt auf ein großes Schaffenswerk zurück. Nach dem Architekturstudium an der Technischen Universität München und der Absolvierung des zweiten Staatsexamens zum Regierungsbaumeister baute er zunächst das Institut für Städtebau, Landesplanung und Raumordnung an der Technischen Universität München auf, um sich dann nach dreijähriger Lehrtätigkeit als Architekt selbständig zu machen. Norbert Koch hat die Gestalt der bayerischen Landeshauptstadt mitgeprägt, vor allem durch seine Bauten, die in München nicht über Nacht heranwuchsen, sondern sich teilweise über mehrere Jahrzehnte entwickelten – manche im Stillen, andere begleitet von größerem Getöse, wie etwa – die Münchner Stadtwerkszentrale an der Dachauer Straße, die, nach dem ersten Preis im Wettbewerb 1980, erst 2001 fertiggestellt werden konnte. – die städtebauliche Konversion des alten Flughafens München-Riem zur renommierten Messestadt Riem, deren Entwicklung Norbert Koch planerisch und als Mitglied der Beratergruppe für Stadtgestalt und Ökologie seit 1987 verfolgt, sowie – die Planungen für den Flughafen München im Erdinger Moos, und zwar vom ersten Plangutachten 1970 bis zu dem gerade im Entstehen befindlichen Satellitenterminal.

Doch alles fing 1968 an, als er, frisch von der Universität gekommen, einen großen Wettbewerb gewann und die Herausforderung annahm, diesen »Neubau der Bundesanstalt für Fleischforschung in Kulmbach« zu realisieren. Die Stadtplanung avancierte danach zu einem weiteren Schwerpunkt des Büros, das heute weit über Deutschlands Grenzen hinaus in Afrika und China tätig ist. Neben städtebaulichen Themen widmete er sich aber auch stets der Architektur. Nach dem Plangutachten zum Flughafen München im Erdinger Moos gestaltete und prägte er den Flughafen München bespielsweise langfristig durch Projekte, wie die Erstellung des Masterplans 1974, Gebäude für die »Allgemeine Luftfahrt« (1988–1992), das Terminal 2 (1998–2003), das P 20, immerhin Europas größtes Parkhaus (1998–2003), sowie Deutschlands erstes Satellitenterminal, die zurzeit wohl größte Baustelle in Bayern. Meilensteine waren zudem die Planungen für die Bayerischen Motorenwerke in München und Dingolfing, begleitet von Projekten wie dem Neubau des Büro- und Geschäftshauses Karolinen Karree in München, ein Pilotprojekt für energieeffiziente Bürohäuser, dem Umbau des Johann-Gutenberg-Gymnasiums in Erfurt oder der energetischen Generalsanierung der denkmalgeschützten SiemensWerkswohnungssiedlung an der Boschetsrieder Straße in München, ein Kleinod der 1950er-Jahre-Architektur.

Das Büro von Norbert Koch entwickelte sich im Laufe der Zeit mit verschiedenen Partnern in ein kompetentes, erfahrenes Planungsbüro: Koch + Partner Architekten und Stadtplaner, das später in K+P Architekten und Stadtplaner GmbH umbenannt wurde und inzwischen von den Partnern Norbert Koch, Wolfgang Voigt und Jürgen Zschornack geleitet wird. www.kochundpartner.de

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Albert Speer mit zwei Jubiläen

Nachrichten

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80. Geburtstag und 50-jähriges Bürobestehen Gleich zwei runde Geburtstage werden 2014 bei AS&P in Frankfurt gefeiert: Der Architekt und Stadtplaner Prof. Albert Speer wurde im Juli 80 Jahre alt und das von ihm 1964 gegründete Architektur- und Planungsbüro besteht nun seit 50 Jahren. Stolz wird zurückgeblickt auf die gesammelten Erfahrungen aus einem halben Jahrhundert internationaler Planungspraxis, über 4.000 bearbeitete Projekte in mehr als 23 Ländern und ein stetig gewachsenes interdisziplinäres Team, das heute mehr als 160 Mitarbeiter zählt. »Ich bin stolz auf die Entwicklung meines Büros, das internationale Team und die Erfolge«, so Albert Speer.

Albert Speer, der 25 Jahre lang Professor für Stadt- und Regionalplanung an der Universität Kaiserslautern war, ist einer der wichtigsten deutschen Stadtplaner und gilt als Vorreiter der nachhaltigen Stadtplanung. Der Wahlfrankfurter hat die Leitformel von der »intelligenten Stadt« geprägt und früh Zeichen gegen den Trend zur Verödung der Stadtzentren gesetzt. 1972 erhielt er den ersten großen Architekturauftrag von der DG Bank in Frankfurt am Main. Heute ist Speers Name unter anderem mit Großprojekten wie der Expo 2000 in Hannover und Planungen in Saudi-Arabien und für Megacitys in China und Ägypten verknüpft. So entwarf er beispielsweise die Diplomatenstadt in Riad, erarbeitete Konzepte für die nigerianische Hauptstadt Abuja, den Masterplan für die Innenstadt von Köln und die Denkschrift »Frankfurt für alle« als strategische Stadtentwicklungsstudie mit dem Zielhorizont 2030. »Meine Arbeit ist für mich Beruf, Hobby und Herausforderung«, so Speer, der seit 1984 zusammen mit seinen Partnern Gerhard Brand und Friedbert Greif die AS&P Albert Speer & Partner GmbH leitet. Zu den aktuellen Aufträgen gehören der Masterplan für Alexandria in Ägypten und für die Expo 2017 in Astana, Kasachstan, der Bau des Ministeriums für Handel und Industrie in Riad und des House of Logistics & Mobility am Frankfurter Flughafen sowie diverse weitere Architektur-, Stadt- und Verkehrsplanungsprojekte.

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Albert Speer wurde 1934 in Berlin geboren und spezialisierte sich nach Schreinerlehre, Abendschulabitur sowie dem Studium der Architektur in München auf die Planung ganzer Städte und Regionen weltweit. Er ist seit 1970 Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung, 1995 hat er die Professor-Albert-SpeerStiftung gegründet. 2004 wurde er mit dem Großen Architekturpreis des Verbandes Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine e.V. ausgezeichnet, seit 2008 ist er Mitglied im Kuratorium Nationale Stadtentwicklungspolitik, und 2011 erhielt er die Ehrenprofessur der Technischen Universität München. Darüber hinaus wurden Albert Speer die Goethe-Plakette der Stadt Frankfurt und das Bundesverdienstkreuz am Bande verliehen. www.as-p.de

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International Architecture Design Award Renommierter Preis für Gerber Architekten

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Der International Architecture Design Award gilt als der renommierteste internationale Architekturpreis unserer Zeit: Seit 2005 würdigt das Chicago Athenaeum Museum für Architektur und Design in Kooperation mit dem European Centre für Architektur, Kunst und Design wegweisende Projekte zeitgenössischer Architektur, die sich durch ihr »innovatives Design« auszeichnen. Die King-Fahad-Nationalbibliothek überzeugte die Jury mit ihrer filigranen Textilfassade, die sich an traditionellen Bauformen des Mittleren Ostens orientiert und zugleich mit technologischem State of the Art verknüpft, weshalb dem Gebäude diese bedeutende Auszeichnung zuerkannt wurde. Das heißt, die unabhängige Jury, bestehend aus bekannten New Yorker Architekten und Kuratoren, wählte aus über 100 Projekten aus 28 Nationen die aktuell hochwertigsten aus. Gerber Architekten reihen sich damit ein in die Riege

wichtiger Preisträger, wie unter anderem Norman Foster, Steven Holl, Tadao Ando und Zaha Hadid. Alle ausgezeichneten Projekte werden ab dem 1. November 2014 im Rahmen des Symposiums »Die Stadt und die Welt« während der zweiten Istanbul-Design-Biennale zu sehen sein. Neben dem International Architecture

Design Award gewann das Projekt kürzlich auch den Iconic Award in der Kategorie »Produkt Fassade« sowie den sogenannten MEED Award in der Kategorie »Social Project of the Year 2014«, den wichtigsten Architekturpreis in der gesamten Golfregion. www.gerberarchitekten.de

Auszeichnung für Masterarbeit im Verbundbau Verleihung des dritten SOFiSTiK-Preises Am 5. Juli wurde im Rahmen der Absolventenfeier am »Tag der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt« der Technischen Universität München (TUM) der SOFiSTiK-Preis zum dritten Mal vergeben. Mit 2.500 € dotiert, wird er jährlich für herausragende Promotionen und Masterarbeiten im Bereich numerischer Methoden und Datenmodelle im Ingenieurbau verliehen. Aus der großen Zahl eingereichter Vorschläge entschied sich die fünfköpfige Jury für die Masterarbeit »Modellbildung und Analyse von Verbundträgern mit Verbunddübelleisten mittels nichtlinearer, dreidimensionaler FEM« von Michael Gampfer, die am Lehrstuhl für Metallbau der TUM erstellt wurde: Mit aufwendigen Finite-Elemente-(FE-)Volumenmodellen wurden hier Versuche an einem Verbundträger nachgerechnet. Besonderes Augenmerk galt dabei der Abbildung der Verbunddübel mit geeigneten nichtlinearen Eigenschaften.

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Dekan Prof. Dr. Gerhard Müller, Michael Gampfer und Dr. Holger Heidkamp (v.l.n.r.) © Technische Universität München/SOFiSTiK AG

Dr. Holger Heidkamp, Leiter Forschung und Entwicklung der SOFiSTiK AG: »Der diesjährige Preis zeichnet eine Arbeit aus, die eindrucksvoll zeigt, dass Ingenieurkreativität, gepaart mit Ausdauer, Kompetenz und einer zielorientierten Strategie, das beste Werkzeuge ist, um auch anspruchsvollste Aufgaben trotz knappen Zeitbudgets erfolgreich zu bewältigen. Mit dem von Michael Gampfer bis zur Einsatzreife ent-

wickelten numerischen Simulationsmodell kann das experimentell beobachtete mechanische Tragverhalten der Verbunddübelleisten imponierend realitätsnah erfasst werden. Es schafft damit die Basis für ein fundiertes Verständnis der komplexen Interaktion zwischen den Verbundwerkstoffen und liefert nicht zuletzt wertvolle Hinweise für eine weitere Optimierung des Bauteils.« www.sofistik.de

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Spitzenforschung zur Mobilität der Zukunft

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Beginnende Kooperation von Fraunhofer IAO und MIT Wie wird die Weltbevölkerung im Jahr 2050 mit voraussichtlich über neun Milliarden Menschen, von denen mehr als drei Viertel in Städten leben, mobil sein, und wie sieht der Weg zu einer nachhaltigen Mobilität aus? Deutsche und amerikanische Spitzenforscher suchen jetzt gemeinsam nach Antworten auf solche drängenden Fragen: Im Forschungslabor »Ambient Mobility Lab« haben sich die beiden auf diesem Gebiet führenden Institute, das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO und das SENSEable City Lab des Massachusetts Institute of Technology (MIT), zusammengeschlossen. Ziel ist es, gemeinsam zukunftsfähige Mobilitätskonzepte zu entwickeln, zu bewerten und zur Anwendung zu bringen. Dazu gehören innovative Spitzentechnologien wie autonomes

Fahren, neue Antriebskonzepte, SharingLösungen sowie Einsatzmöglichkeiten von Augmented Reality, wobei nicht zuletzt die Frage beantwortet werden soll, wie derartige Technologien mit bestehenden und künftigen Stadtsystemen interagieren können. Die Verbindung von High-Tech-Grundlagenforschung am MIT mit der anwendungsnahen Entwicklung des Fraunhofer IAO ist weltweit einzigartig. Einige Projekte befinden sich bereits in der gemeinsamen Erforschungsphase und zeigen erste Synergien der transatlantischen Kooperation. Dabei geht es zum Beispiel um folgende Herausforderungen: Wie sehen Taxis in Zukunft aus? Wie kann man private Einkäufe kostengünstig und umweltverträglich transportieren – auch ohne eigenes Fahrzeug? Welchen Mobilitätssystemen gehört die

Zukunft? Und wie können Nutzer auf all jene Konzepte schnell und unkompliziert zugreifen? www.ambientmobility.org www.iao.fraunhofer.de

Verkehr und Versorgung auf dem Lande Abgestimmtes Mobilitätskonzept von PTV Ländlich geprägte Regionen zeichnen sich durch geringe Bevölkerungsdichte, zerstreute Siedlungsstruktur und große Entfernungen zwischen den Standorten für Wohnen, Arbeiten und Versorgung sowie durch ein eingeschränktes ÖPNV-Angebot aus, deren negative Folgen der demographische Wandel noch verstärken wird. Das gilt auch für den Kreis Nordfriesland, denn hier werden im Jahr 2025 fast doppelt so viele Menschen ab 65 Jahren leben wie junge unter 20. Es ist daher wichtig, frühzeitig die Infrastrukturen der Daseinsvorsorge anzupassen wie deren Erreichbarkeit durch entsprechende Mobilitätsangebote zu gewährleisten. Eine Weiterentwicklung bisheriger Initiativen hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nun gemeinsam mit dem Landkreis Nordfriesland in einem Projekt erprobt, in dem die Herausforderungen des demographischen Wandels für die Daseinsvorsorge, die Mobilität und die interkommunale Kooperation in einem strategischen Ansatz gebündelt und zusammen bearbeitet wurden.

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Begleitet wurde dieses Projekt durch das »Forum Mobilität«, in dem politische Entscheidungsträger, Verkehrsunternehmen und regionale Interessengruppen, wie der Kreisjugendring oder der Landfrauenverband, vertreten waren. »Mobilität im ländlichen Raum ist vom Staat alleine nicht mehr leistbar. Zukünftig wird mehr Eigenengagement der Bürger erforderlich sein. Das Projekt hat eindrucksvoll bewiesen, dass sich durch die Einbindung aller Akteure Verständnis für die verschiedenen Bedürfnisse und Sachzwänge gewinnen und damit ein neues Bewusstsein schaffen lässt. Durch tragfähige Konzepte und neue Kooperationen zwischen den Gemeinden können ländliche Räume wieder attraktiver gemacht werden«, so PTV-Projektleiterin Annette Kindl: Die PTV Transport Consult hat für das Projekt ein Mobilitätskonzept erarbeitet, das neben bestehenden konventionellen ÖPNV-Angeboten auch flexible Bedienungsformen im ÖPNV, neue Formen der Elektromobilität sowie Mobilitätsangebote des bürgerschaftlichen Engagements beinhaltet – und

derart einen konkreten und übertragbaren Ansatz aufweist, der sich in dem entsprechenden Abschlussbericht nachlesen lässt. www.ptvgroup.com www.bmvi.de

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Geringere Unfallzahlen bei Car-to-X-Kommunikation Resultat einer aktuellen Expertenstudie von Invensity Bei der Car-to-X-Kommunikation werden kontinuierlich Daten und Informationen zwischen einzelnen Fahrzeugen und ihrer Umgebung ausgetauscht, und zwar mit dem Ziel, Hindernisse und kritische Situationen frühzeitig zu erkennen. Wie die Invensity-Studie zeigt, könnten in wenigen Jahren so auch Staus deutlich reduziert werden: 41 % der Befragten sind der Auffassung, dass die Kommunikationstechnologie die Anzahl und Länge von Verkehrsstaus deutschlandweit bis 2020 erheblich senken werden, während 31 % wenigstens eine Entspannung der allgemeinen Verkehrslage voraussehen. 16 % knüpfen in puncto Staureduktion nur beschränkte

Hoffnungen an die zunehmend automatisierten Fahrzeuge. Und ca. 12 % glauben nicht, dass die neue Technologie das wachsende Verkehrsaufkommen auf deutschen Straßen zu kompensieren vermag. Gleichwohl gilt es nach Meinung der Invensity-Experten noch zahlreiche Fragen zu klären: So muss zum Beispiel stets eindeutig sein, wer bei einem Unfall mit automatisierten Fahrzeugen die Schuld trägt oder wie sich die Fahrzeugsteuerung vor gefährlichen elektronischen Attacken schützen lässt. www.invensity.com

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Die zunehmende Vernetzung von Fahrzeugen, Infrastruktur und Verkehrsteilnehmern wird die Sicherheit auf deutschen Straßen in den kommenden Jahren maßgeblich erhöhen – wie die aktuelle Studie »eMobility 2020« der Wiesbadener Technologieund Innovationsberatungsgesellschaft Invensity GmbH besagt. Demnach gehen 44 % der befragten Branchenexperten davon aus, dass Car-to-X-Kommunikation die Anzahl von Unfällen bis 2020 drastisch reduzieren wird. Etwa 28 % prognostizieren zumindest einen spürbaren Rückgang der Verkehrsunfälle, während 16 % skeptisch sind und ca. 12 % keine nennenswerten Veränderungen erwarten.

Radwege auf ehemaligen Bahntrassen Erfolgreiche Gemeinschaftsprojekte in Nordrhein-Westfalen Mit dem ersten Spatenstich für den Radweg auf der Trasse der früheren Elbschetalbahn zwischen Wetter und Gevelsberg durchbricht Nordrhein-Westfalen die 1.000-km-Schwelle bei Radwegen auf ehemaligen Bahntrassen, die per se Teil des landesweit ausgeschilderten Radverkehrsnetzes von insgesamt 14.250 km Länge sind. Verkehrsminister Michael Groschek: »Unsere Bahntrassenradwege sind echte Gemeinschaftsprojekte. Die Bahnflächenentwicklungsgesellschaft NRW mbH (BEG) als gemeinsame Tochter des Landes Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Bahn AG hat in den vergangenen fünf Jahren auf rund 300 km früherer Bahntrassen den Bau neuer Radwege auf den Weg gebracht.« Die Eisenbahn wird durch diese Maßnahme aber nicht komplett aus dem Landschaftsbild verschwinden, Relikte aus »ihrer« Zeit werden vielmehr in den Streckenverlauf mit einbezogen, was insbesondere für die beiden denkmalgeschützten Viadukte in Wetter-Wengern und »Ochsenkamp« sowie den Haltepunkt »WengernWest« gilt. So werden die beiden Viadukte in enger Zusammenarbeit mit der Denk-

[Umrisse]

malschutzbehörde instand gesetzt, der ehemalige Bahnsteig des Haltepunktes »Wengern-West« bleibt ebenfalls und wird zu einem Rastpunkt mit Sitzgelegenheiten umgestaltet. Der ca. 12 km lange neue Radweg komplettiert letztlich den Rundkurs »Von Ruhr zur Ruhr«, der damit ca. 50 km misst und die Städte Hattingen, Sprockhövel, Gevelsberg, Wetter-Wengern und Witten-Bommern auf ehemaligen Bahntrassen miteinander verbindet. Derartige Radwege haben

für ihre Benutzer viele Vorteile, müssen doch deutlich weniger (Haupt-)Straßen höhengleich gekreuzt werden. Selbst in bewegtem Gelände sind zudem keine schwierigen Steigungen zu bewältigen, im Regelfall betragen sie sogar maximal 2,50 %. Und es gibt kaum Störungen durch Kfz-Verkehr, Ein- und Ausfahrten, Wirtschaftsverkehr, ja nicht einmal durch (größeren) Verkehrslärm. www.radverkehrsnetz.nrw.de www.beg.nrw.de

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Neues Potential für »alte« Ampeln

Nachrichten

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Universitäres Verbundprojekt in Braunschweig Die elektrische Ampel feiert Jubiläum: Am 5. August 1914 hat die erste ihrer Art den Betrieb aufgenommen – und seitdem ist sie an vielen Kreuzungen der wichtigste Faktor, wenn es um Verkehrssteuerung und Sicherheit auf (städtischen) Straßen geht. Die letzten 100 Jahre sind an ihr bzw. der, wie Fachleute sie nennen, Lichtzeichenanlage aber nicht spurlos vorbeigerauscht. Während sie früher von Hand und später mittels einfacher Schaltungen den Verkehr regelten, arbeiteten heute moderne Anlagen mit allerlei Sensoren und reagierten damit adaptiv und dynamisch auf die Verkehrsteilnehmer, so Dipl.-Ing. Ralf Kutzner vom Institut für Verkehr und Stadtbauwesen der Technischen Universität Braunschweig. Ihre Kompetenzen bringen die Braunschweiger unter anderem in das Verbundprojekt »Urbaner Raum: Benutzergerechte Assistenzsysteme und Netzmanagement« ein, wo sie sich insbesondere mit der Idee der »Smarten Kreuzung« beschäftigen.

Dafür greifen die Verkehrsexperten um Prof. Dr.-Ing. Bernhard Friedrich auf Erfahrungen auf dem Gebiet der Analyse, Simulation und Modellierung von Verkehrsabläufen zurück. »Vor allem möchten wir, dass die Ampel und das Auto miteinander sprechen und Informationen austauschen«, so Kutzner. Das heißt, aus Daten von »intelligenten« Fahrzeugen soll ein Abbild des Verkehrsablaufes erzeugt werden, so dass bei der Ampelsteuerung nicht nur die im

Straßenraum verbauten Sensoren eine Rolle spielen. Außerdem könnten sich dies auch andere Verkehrsteilnehmer zunutze machen und über Assistenzsysteme ihr Verhalten optimieren, ständiges Bremsen und Anfahren ließen sich derart zum Beispiel verringern. Die ersten Prototypen der entwickelten Anwendungen werden noch 2014 an einer realen Kreuzung in Braunschweig umgesetzt und erprobt. www.tu-braunschweig.de

Wasserstofftankstelle am Bodensee Schwimmendes Labor der Hochschule Konstanz Nach einem jahrelangen Genehmigungsund Finanzierungsmarathon feierte die Hochschule Konstanz nun den Startschuss für die vollständige Wasserstoff-Energiekette und die Inbetriebnahme der ersten Schiffswasserstofftankstelle am Bodensee. Das Forschungsboot Solgenia kann ab jetzt also sowohl per Batterien, gespeist aus Photovoltaikzellen, als auch per Brennstoffzellen angetrieben werden. Die Technik klingt einfach: Dank Solarenergie wird Strom produziert und mit dessen Hilfe dann Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff getrennt. Der Wasserstoff wird gespeichert und bei Bedarf auf dem Boot Solgenia in Brennstoffzellen zu elektrischer Energie umgewandelt, die zum Antrieb des Schiffsmotors dient. Die Emissionen: lediglich Wasser.

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Die Solgenia fungiert infolgedessen als schwimmendes Labor, Studierende und Wissenschaftler können erforschen, welche Chancen der Wasserstoffantrieb und die Hybridtechnik im Schiffsverkehr bieten. Im Übrigen lässt sich am speziell für die Solgenia errichteten Schwimmsteg innerhalb nur weniger Minuten per Druckaus-

gleich der Schiffstank mit Wasserstoff füllen, der hier reichlich vorhanden ist – in einem eigens gebauten Lager auf dem Hochschulgelände stehen zwölf Flaschen mit jeweils 50 l Wasserstoff bei maximal 300 bar bereit, hergestellt aus destilliertem Wasser mittels eines Elektrolyseurs. www.htwg-konstanz.de

[Umrisse]

Kollegialität und Kontroverse. Josef Hoffmann und die Architekten der Mährischen Moderne Ausstellung im Österreichischen Museum für angewandte Kunst in Wien bis 26. Oktober; Di 10–22 Uhr, Mi–So 10–18 Uhr.

Ausstellungen

[ Termine

MAK Österreichisches Museum für angewandte Kunst Stubenring 5, A – 1010 Wien Tel.: 00 43/7 12 80 00

Hans Hollein. Alles ist Architektur Ausstellung im Museum Abteiberg in Mönchengladbach bis 28. September; Di–Fr 11–17 Uhr, Sa–So 11–18 Uhr. Städtisches Museum Abteiberg Abteistraße 27, 41061 Mönchengladbach Tel.: 0 21 61/25 26 37

Hollein Ausstellung im Österreichischen Museum für angewandte Kunst in Wien bis 5. Oktober; Di 10–22 Uhr, Mi–So 10–18 Uhr. MAK Österreichisches Museum für angewandte Kunst Stubenring 5, A – 1010 Wien Tel.: 00 43/7 12 80 00

Bernard Zehrfuss 1911–1996 Ausstellung in der Cité de l`architecture et du patrimoine in Paris bis 13. Oktober; täglich 11–19 Uhr. La Cité de l`architecture et du patrimoine 1, place du Trocadéro et du 11 Novembre, F – 75116 Paris Tel.: 00 33/1/58 51 52 00

Mission: Postmodern. Heinrich Klotz und die Wunderkammer DAM Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main bis 19. Oktober; Di–So 11–18 Uhr, Mi 11–20 Uhr. Deutsches Architekturmuseum Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/2 12-3 88 14

The good Cause: Architecture of Peace Ausstellung im Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne in München bis 19. Oktober; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr. Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne Arcisstraße 21, 80333 München Tel.: 0 89/2 38 05-0

[Umrisse]

Archizines Ausstellung im Architekturfoyer der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich bis 31. Oktober; Mo –Fr 10–18 Uhr. ETH Zürich Departement Architektur Stefano-Franscini-Platz 5, CH – 8093 Zürich Tel.: 00 41/44/6 33 29 36

Florine Stettheimer Ausstellung in der Städtischen Galerie im Lenbachhaus in München bis 4. Januar 2015; Di 10–21 Uhr, Mi–So 10–18 Uhr. Städtische Galerie im Lenbachhaus Luisenstraße 33, 80333 München Tel.: 0 89/2 33-3 20 00

Gaudí. Eine zukunftsweisende Architektur

Tina Modotti. Emigrantin, Fotografin, Revolutionärin

Ausstellung im Architekturzentrum Wien bis 2. November; täglich 10–19 Uhr.

Ausstellung im Historischen und Völkerkundemuseum in St. Gallen bis 4. Januar 2015; Di–So 10–18 Uhr.

Architekturzentrum Wien Museumsplatz 1, A – 1070 Wien Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Form follows Nature. Natur als Inspirationsquelle für Architektur und Kunst Ausstellung im Kunsthaus Kaufbeuren bis 16. November; Di–So 10–17 Uhr, Do 10–20 Uhr. Kunsthaus Kaufbeuren Spitaltor 2, 87600 Kaufbeuren Tel.: 0 83 41/86 44

Weihestätten. Protestantischer Sakralbau und Moderne, Martin Elsaesser 1906–1926 Ausstellung im Architekturmuseum Schwaben in Augsburg bis 23. November; Di–So 14–18 Uhr. Architekturmuseum Schwaben Thelottstraße 11, 86150 Augsburg Tel.: 08 21/22 81 83-0

Historisches und Völkerkundemuseum Museumsstraße 50, CH – 9000 St. Gallen Tel.: 00 41/71/2 42 06 42

German Pop Ausstellung in der Schirn Kunsthalle Frankfurt am Main vom 6. November bis 8. Februar 2015; Di–So 10–19 Uhr, Mi–Do 11–22 Uhr. Schirn Kunsthalle Frankfurt Römerberg, 60311 Frankfurt am Main Tel.: 0 69/29 98 82-0

Ab nach München! Künstlerinnen um 1900 Ausstellung im Münchner Stadtmuseum bis 8. Februar 2015; Di–So 10–18. Münchner Stadtmuseum St.-Jakobs-Platz 1, 80331 München Tel.: 0 89/2 33-2 23 70

100 Jahre Schweizer Design Ausstellung im Museum für Gestaltung in Zürich bis 8. Februar 2015; Di–So 10–17 Uhr, Mi 10–20 Uhr. Museum für Gestaltung Pfingstweidstraße 96, CH – 8005 Zürich Tel.: 00 41/43/4 46 67 67

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Termine

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Tagungen Evangelischer Kirchbautag 2014

Lina Bo Bardi 100. Brasiliens alternativer Weg in die Moderne Ausstellung im Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne in München vom 14. November bis 22. Februar 2015; Di–So 10–18 Uhr, Do 10–20 Uhr. Architekturmuseum der Technischen Universität München in der Pinakothek der Moderne Arcisstraße 21, 80333 München Tel.: 0 89/2 38 05-0

Alvar Aalto. Second Nature

28. derartige Tagung mit dem (diesjährigen) Titel »Evangelisch präsent. Kirche gestalten für die Stadt« in München vom 9. bis 12. Oktober; Auskünfte und Anmeldung:

expo real 2014 17. Internationale Fachmesse für Immobilien und Investitionen in München vom 6. bis 8. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Messe München GmbH Messegelände, 81823 München Tel.: 0 89/9 49-1 13 58

Ausstellung im Vitra Design Museum in Weil am Rhein bis 1. März 2014; täglich 10–18 Uhr. Vitra Design Museum Charles Eames Straße 1, 79576 Weil am Rhein Tel.: 0 76 21/7 02 32 00

Fashion Talks. Mode und Kommunikation Ausstellung im Gewerbemuseum Winterthur bis 8. März 2015; Di–So 10–17 Uhr, Do 10–20 Uhr. Gewerbemuseum Winterthur Kirchplatz 14, CH – 8400 Winterthur Tel.: 00 41/52/2 67 51 36

EKD-Institut für Kirchenbau und kirchliche Kunst der Gegenwart Philipps-Universität Marburg Lahntor 3, 35032 Marburg Tel.: 0 64 21/2 82 64 14

Messen

Composites Europe 2014 Neunte Europäische Fachmesse für Verbundwerkstoffe, Technologie und Anwendung in Düsseldorf vom 7. bis 9. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Reed Exhibitions Deutschland GmbH Völklinger Straße 4, 40219 Düsseldorf Tel.: 02 11/9 01 91-0

EBH 2014 Siebter Europäischer Kongress »Bauen mit Holz im urbanen Raum« (EBH) in Köln vom 16. bis 17. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Forum Holzbau Berner Fachhochschule Postfach 474, CH – 2501 Biel Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

Plastic Heritage Tagung mit dem (Unter-)Titel »Forum Kunststoffgeschichte 2014« in Berlin vom 22. bis 24. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Deutsche Gesellschaft für Kunststoffgeschichte e.V. Grüner Baum 32, 95448 Bayreuth

glasstec 2014 Internationale, weltweit größte Fachmesse der Glasbranche und ihrer Zulieferer in Düsseldorf vom 21. bis 24. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Messe Düsseldorf GmbH Messeplatz, 40474 Düsseldorf Tel.: 02 11/45 60-01

Gloria 2014

Bau von Geh- und Radwegbrücken Zweites Symposium zum Bau von Gehund Radwegbrücken in München am 23. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Verlagsgruppe Wiederspahn mit MixedMedia Konzepts Biebricher Allee 11 b, 65187 Wiesbaden Tel.: 06 11/98 12 92-0

15. Kirchen-Messe gleichen Namens in Augsburg vom 23. bis 25. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Messe Augsburg ASMV GmbH Am Messezentrum 5, 86159 Augsburg Tel.: 08 21/25 72-0

denkmal 2014 Europäische Messe für Denkmalpflege, Restaurierung und Altbausanierung in Leipzig vom 6. bis 8. November; Auskünfte und Anmeldung: Leipziger Messe GmbH Messe-Allee 1, 04356 Leipzig Tel.: 03 41/6 78-80 90

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Veranstaltungen Raumwelten 2014 INCM 2014 Diesjähriges Intermediate National Contact Meeting (INCM) der European Architecture Students Assembly (EASA) unter dem Titel »Evolution. Städte im Wandel« in Berlin vom 26. Oktober bis 2. November; Auskünfte und Anmeldung: EASA Germany e.V. Technische Universität Berlin Fachbereich 8 Architektur Straße des 17. Juni 135, 10623 Berlin Tel.: 0 30/31 42 18 91

»Plattform für Szenografie, Architektur und Medien« in Ludwigsburg vom 23. bis 25. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Film- und Medienfestival gGmbH Stephanstraße 33, 70173 Stuttgart Tel.: 07 11/9 25 46-0

Biennale Architettura 2014 14. Internationale Architekturausstellung in Venedig bis 23. November; Auskünfte und Anmeldung: La Biennale di Venezia Ca’ Giustinian, San Marco 1364/A, I – 30124 Venedig Tel.: 00 39/0 41/5 21 87 11

Deutscher Stahlbautag 2014 Tagung unter dem Motto »Stahl! Modern und nachhaltig bauen« in Hannover vom 29. bis 30. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: bauforumstahl e.V. Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf Tel.: 02 11/67 07-8 12

Altes Konstruktionswissen: Re-Konstruktion der Prozesse Alte Konstruktionen: Entsorgung der Produkte? Workshop mit Vorträgen sowie Diskussion und Exkursion in Dresden am 31. Oktober und 1. November; Auskünfte und Anmeldung: Gesellschaft für Bautechnik e.V. c/o BTU Cottbus-Senftenberg Lehrstuhl für Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhaltung Postfach 101344, 03013 Cottbus Tel.: 03 55/69 30 31

Wettbewerbe Bayerischer Ingenieurpreis 2015 Auszeichnung für Ingenieure unter dem (diesjährigen) Motto: »Ingenieure setzen Maßstäbe«, Bewerbungsschluss ist der 24. Oktober; Auskünfte und Anmeldung: Bayerische Ingenieurekammer-Bau Nymphenburger Straße 5, 80335 München Tel.: 0 89/41 94 34-0

IHF 2014 20. Internationales Holzbau-Forum (IHF) in Garmisch-Partenkirchen vom 3. bis 5. Dezember; Auskünfte und Anmeldung: Forum Holzbau Berner Fachhochschule Postfach 474, CH – 2501 Biel Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

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Bücher

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Auszeichnungen für Bauwerke Zusammenstellungen, die Titel wie »Besondere Gebäude« oder »Hervorragende Lösungen« tragen, haftet in der Regel etwas arg Beliebiges an, findet man in ihnen doch zumeist Beispiele von höchst disparater Beschaffenheit, die fast unweigerlich die Frage aufwerfen, wem mit ihrer Veröffentlichung und deren anschließender Lektüre letztlich oder, noch treffender, überhaupt gedient sein soll. Das soeben erschienene Buch »Ausgezeichnete Architektur und Ingenieurbaukunst«, eine Auflistung deutscher Architektur- und Ingenieurpreise samt Dokumentation der jeweiligen Siegerprojekte, reiht sich in diese, man kann es nicht anders beschreiben, wachsende Flut an wenig erquicklichen Publikationen ohne Zweifel nahtlos ein. Wer es aufschlägt und dann zu betrachten beginnt, wird sich zunächst wundern über die enorme Zahl an Awards, Proms und Preisen, die in Deutschland wohl alle ein, zwei oder drei Jahre verliehen werden – und sich danach über deren (überwiegend) geringen Anspruch, ja in manchen Fällen sogar über deren bis ins Bodenlose reichende Niveaulosigkeit ärgern, und zwar ganz unabhängig von der Tatsache, dass die Auswahl subjektiv ist und infolgedessen einige sehr renommierte Würdigungen fehlen. Trotz mancher Lichtblicke und der seltenen Ausnahmen von nachvollziehbarer Qualität, die der geneigte Leser bei genauerem Studium der in Summe 256 Seiten (dennoch) zu entdecken vermag, dürfte ein solches Werk also bestenfalls jenen Freude bereiten, die es herausgegeben haben oder aber in ihm irgendwie und -wo erwähnt werden. Trost kann hier lediglich spenden, dass die Texte von Andreas Gottlieb Hempel von Sachkunde zeugen und durchaus flüssig formuliert sind. Über den großen Rest hüllt man hingegen höflicherweise den (gnädigen) Mantel des Schweigens. Michael Wiederspahn Andreas Gottlieb Hempel: Ausgezeichnete Architektur und Ingenieurbaukunst. 50 preisgekrönte Projekte. Hrsg. von Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Bundesarchitektenkammer, Bundesstiftung Baukultur und Bundesingenieurkammer. Callwey Verlag, München 2014. 256 S., 343 Abb., geb., 59,95 €.

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Prägend und prägnant Eine Hommage an einen großen Architekten und Lehrer, der mit sparsamen Worten und in wenigen Werken Wesentliches zu vermitteln wusste und weiß, so lässt sich die in vieler Hinsicht ungewöhnliche Publikation »Luigi Snozzi. 25 Aphorismen zur Architektur« am treffendsten beschreiben. Diese 25 kurzen Gedanken zur Architektur haben eine lange Geschichte, die Teil einer Erzählung rund um selbige ist. Der gestalterisch und handwerklich höchst überzeugende Band, der mit Fadenheftung und dicken Kartondeckeln wie eine Zeichenkladde anmutet, ist allein schon haptisch ein Vergnügen, das in Zeiten von Kindle & Co. die Freude am physischen Buch wieder zu wecken hilft. Sein Innenleben gliedert sich in einen vorangehenden Abschnitt auf weißem Papier und die eigentlichen, illustrierten Aphorismen, welche, auf leichtem Karton gedruckt, zumindest vom Volumen her den größten Anteil ausmachen. Textlich ist das Verhältnis genau umgekehrt: Auf je einer Doppelseite finden sich themenabhängig ein Foto, eine Skizze oder eine Zeichnung, denen links eine handschriftliche Fassung der Kurzgedanken in Italienisch gegenübergestellt ist, wobei diese dezent darunter nochmals viersprachig in Druckversion wiedergegeben sind. Die Architekturgedanken Snozzis werden eingeleitet durch Anmerkungen und Ausführungen von Werner Oechslin, Paulo Mendes da Rocha und Álvaro Siza, die jeweils im Original, begleitet von einer englischen Übersetzung, abgedruckt sind. Dabei haben sich (fast) alle Autoren einer knappen Darstellung befleißigt, getreu dem von Oechslin als Titel seines Textes gewählten Anspruch Palladios »(...) fuggirò la lunghezza delle parole«, welcher die elegante Überleitung zu den noch kürzeren Sentenzen Snozzis bildet, der sich gleichfalls vorab zu Wort meldet und das Zustandekommen dieser Aphorismen im Allgemeinen sowie die Exegese einzelner im Detail schildert – wozu an der Stelle nicht mehr verraten werden soll. Lediglich Mitherausgeber Maximilian Rimmel widmet sich etwas detaillierter dem sorgfältig von Snozzi komponierten Zusammenspiel von Gedanken und Abbildungen.

Um die Gedankensprünge des KreativUnangepassten zu ergründen, kann man sich so entweder durch rund 40 Seiten einführende, erläuternde und interpretierende Erörterung arbeiten oder gleich in Snozzis Wort-Bild-Welt eintauchen. Was seine von den zahlreichen anderen Gedankenspitzen zur Architektur unterscheidet, ist die Tatsache, dass sie – anders als viele bestenfalls als Aperçu zur Architektur verfasste Sätze, wie sie sich beispielsweise auch bei Schopenhauer oder Oscar Wilde finden – eine didaktische Zielsetzung haben. Es sind Anregungen eines Architekten und Architekturlehrenden für seine Studenten. Hier finden sich ungewöhnliche, jedoch klar formulierte Entwurfshilfen (»Wenn du eine Straße oder einen Parkplatz baust, vergiss nicht, am Steuer sitzt immer ein Mensch!«) ebenso wie scheinbar paradoxe Feststellungen, die das Denken heraus- und einen Perspektivenwechsel einfordern (»Der Aquädukt lebt von dem Moment an, da er aufgehört hat, Wasser zu führen.«). Mehr als zwei dieser Gedanken jetzt schon preiszugeben wäre sicherlich unredlich; sie dürften jedoch Appetit auf mehr machen. Wie wenig Snozzis Aphorismen, für den einen oder anderen vielleicht verführerisch, als Altersweisheit abgetan werden können, offenbart ein Blick in den Anhang, welcher eine noch aus den 1970er Jahren herrührende erste Fassung zeigt, mit teilweise anderen Illustrationen und Formulierungen, in der Sache aber auch schon damals genau auf den Punkt gebracht. Und eigentlich sind das bereits zu viele Worte über eine Publikation, die mit so wenigen derselben auskommt und trotzdem eine Lektüre darstellt, welche Zeit und Muße verlangt. Elisabeth Plessen Luigi Snozzi: 25 Aphorismen zur Architektur (Aphorismen in Italienisch, Englisch, Deutsch, Französisch). Hrsg. von Maximilian Rimmel und Edition Bibliothek Werner Oechslin. Schwabe Verlag, Basel 2013. 103 S., 33 Abb., geb., 29,50 €.

[Umrisse]

[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur ISSN 1437 - 2533 14. Jahrgang Ausgabe 4/5·2014 www.umrisse.de

Herausgeber Chefredaktion Verlag

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn Vorstandsmitglied AIV Wiesbaden Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 06 11/84 65 15 Fax: 06 11/80 12 52 www.verlagsgruppewiederspahn.de

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Druck Erscheinungsweise und Bezugspreis

Beilagen

Monika Kriester Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2014. Christina Neuner »Werkstatt der Zukunft« © Bayerische Staatsbauverwaltung Parkhaus der Umlaufbahn Seis–Seiser Alm © Alex Filz Parkhaus in Santa Monica © David Matthiesen Terminal E in Passau-Kohlbruck © koeberl doeringer architekten Parkhaus an der O2 World in Berlin © Rene Panzert/archRPdesign Museum Art & Cars in Singen © Sabine Tesche Rastplatz in Österreich © ASFiNAG Straßenmeisterei Bassum © Sebastian Grundgeir Cityparkhaus Backnang © Zooey Braun Parkhaus in Stahlbauweise © hhpberlin Ingenieure für Brandschutz GmbH Parkhaus Eastgate in Berlin © Michael Lindner Forum Mittelrhein in Koblenz © Olaf Nitz Parkhaus des Elbe-Einkaufszentrums in Hamburg © stahl + verbundbau GmbH Parkhaus des Alstertal-Einkaufszentrums in Hamburg © stahl + verbundbau GmbH Parkhaus nach Sanierung © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG Parkhaus in Kopenhagen © Novelis Deutschland GmbH Schmidt printmedien GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur erscheint 6 x pro Jahr. Einzelheft: 9,50 € Doppelheft: 19,00 € Jahresbezugspreis: 57,00 € Abonnement Ausland: 63,00 € Die Gesamtauflage von Ausgabe 4/5·2014 enthält eine Beilage der Berner Fachhochschule für Architektur, Holz und Bau HSB, Biel, sowie eine Eigenbeilage der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN mit MixedMedia Konzepts.

[ Impressum

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.