Tgi ii by Veruska Bichuette

sobre

a cidade

VERUSKA BICHUETTE CUSTODIO

SOBRE A CIDADE

CONSTRUÇÃO DE UMA REFLEXÃO

TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTEGRADO orientação . Paulo Cesar Castral Lucia Zanin Shimbo

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO Instituto de Arquitetura e Urbanismo . São Carlos

AOS FINAIS que enchem de sentido novos comeรงos.

ÃNDICE

SOBRE 7 sobrE . ACERCA DE 11 sobre . POR CIMA 39 bibliografia 68 anexo sobre . o processo 69

SOBRE "Na história das culturas do mundo, a palavra arquitetura é normalmente associada a edicícios de grande beleza ou magnitude. A arquitetura é, muitas vezes, apresentada como o mero conhecimento da forma. Contudo, pode sustentar-se que a arquitetura é, em primeiro lugar e acima de tudo, uma forma de conhecimento, muito semelhante à matemática, à filosofia ou à arte. Uma das suas funções mais importantes é gerar ideias e conceitos acerca do mundo em que vivemos. A arquitetura permite-nos apreender esse mundo. Ela tem também a ver, igualmente, com o levantar de questões e a obtenção de respostas para problemas úteis ou atividades sociais. Apesar disso, a inescapável materialidade da arquitetura é o que a distingue da filosofia, da matemática e da literatura. Pela sua própria natureza, a arquitetura envolve a materialização de um conceito ou de uma ideia." Bernard TSCHUMI

imagem LAGOS in. Mutations p. 696 -697

Compreendendo a arquitetura como um processo de reflexão, um ato de compreensão - e proposição - a respeito do mundo atual e da história de estruturação desse, tal como coloca Tschumi, o presente trabalho pretende antes e acima de tudo refletir sobre a cidade contemporânea. Cidade essa, sempre e em todos os lugares, dotada de enormes complexidades e inúmeras contradições aprofundadas com o crescimento urbano a nível mundial experenciado nas últimas décadas. A cidade de São Paulo, maior cidade brasileira, latino americana e atualmente quinta maior cidade do mundo, é repleta de exemplos latentes das enormes complexidades e contradições que uma cidade pode abrigar tanto na sua configuração espacial quanto nas relações que nela se processam. Partindo do recorte da cidade como espaço de movimento de corpos e objetos, toma-se a infraesturura viária como mote para interpretação do crescimento e desenvolvimento urbano de São Paulo, como também de evidenciação de uma de suas contradições institucionalizadas nos sucessivos planos urbanos: a fragmentação local resultante dos sistemas de conexão e coesão a nível metropolitano. Na aridez urbana dos espaços fragmentados - sobre, sob e entre esses - observa-se o movimento material e imaterial incessante em diferentes velocidades e meios; O frenesi contínuo e caracteristico do modo de vida contemporâneo. E no incessante ir e vir de corpos e objetos que o presente trabalho busca construir, não na perspectiva de suturar um rasgo urbano, mas de refletir simbolicamente sobre a cidade, a arquitetura contemporânea e sobre os espaços urbanos “sobre o” e “de” movimento, valendo-se de suas contradições e potencialidades.

Imagem fluxos da cidade de SĂŁo Paulo gerada por dados do openstreet maps por Patricio Gonzalez Vivo em: RandomCity: though the streams are chaotic, they coalesce into a digital harmony

sobre1

so.bre1 (ô) prep (lat super) 1 Em cima, em cima de, na parte superior de, por cima de: Sobre os penedos ergue-se o castelo. Sobre a mesa havia alguns objetos. Adormec perior e distante: Aviões voavam sobre a cidade. 3 Acima de, numa situação dominante ou influente: Tem jurisdição sobre diversos Estados. 4 De encontro a: Fe 5 Ao encontro de, contra: Marchar sobre o inimigo. 6 Do lado de, para: As janelas deitam sobre a praça. 7 De preferência a: Amar a Deus sobre todas as coisas. 8 de: Tomou o negócio sobre si. 9 Conjunto de: “Traz sobre si muitas joias” (G. Dias). 10 Depois de, em seguida a: Sobre comer, dormir; sobre cear, passos dar. 11 sobre o ladrão. 12 Em contato com: Traz o manto sobre a cabeça. 13 Cerca de, próximo: Sobre a madrugada, sobre a manhã, sobre o meio-dia. 14 Além de, a mais são também corruptos. 15 Para: Uma piscina de cem metros de comprido sobre cinquenta de largura. 16 Tomando como assunto, base ou matéria: Fez um livro

Acerca de, a respeito de, relativamente a

: Não t

tos. Nada resolveram sobre o meu caso. 18 À vista de, conforme, consoante, segundo: Fazer alguma coisa sobre o modelo dado. 19 Em nome de, em testemunho de 20 Com a garantia de, mediante: Emprestar sobre hipoteca. 21 Como prêmio de, por, proporcionalmente a: Recebiam uma percentagem sobre as importâncias co e esgotos. 23 Em mal ou em prejuízo de: Com a maldição sobre todos. 24 Além de, quase, tirante a, um tanto: “O rosto do mancebo, sobre o trigueiro e pouco ro (Rebelo da Silva). 25 Entra na composição de alguns advérbios: sobreaviso, sobremaneira, sobremodo, sobretudo etc. Antôn (acepções 1, 2, 3 e 12): sob. Intro dar sobre algo/alguém. Expressa relações de. 1 Posição superior: A mão sobre os ombros do amigo. 2 Direção: Olhar sobre os vales. 3 Referência: Progresso sobre a renda. 5 Assunto: Informação sobre radiação. 6 Domínio: Jurisdição sobre diversos estados. 7 Posição contrária: Feixes incidindo sobre a superfície p madrugada. 9 Proporcionalidade: Receber sobre a importância cobrada. 10 Aparência: Um rosto sobre o trigueiro. 11 Posterioridade no tempo (= depois de): Sobr (= além de): Sobre serem incapazes, ainda são corruptos; sobre queda, coice.

SOBRE. ACERCA DE

ceu sobre os louros. 2 Numa posição sueixes de luz incidiam sobre a superfície. 8 À conta, à responsabilidade, ao largo 1 Atrás de, no encalço de: Todos foram s de, em cima de: Sobre serem incapazes o sobre os apontamentos que colheu. 17

reflexão sobre a cidade contemporânea - na sua perspectiva material e imaterial - o crescimento urbano, os sistemas infraestruturais, o movimento como paisagem e modo de vida; e a fragmentação do território

tivemos notícias sobre os acontecimene: Jurar alguma coisa sobre a sua honra. obradas. 22 Imposto a: Taxa sobre água osado, era animado e nobre de feições” oduz objeto indireto: Falar sobre algo; sobre os erros. 4 Causalidade: Imposto polida. 8 Proximidade no tempo: Sobre a re comer, dormir. 12 Posição excedente

[Acerca d] a paisagem urbana e a fragmentação do território

[Acerca d] a cidade [Acerca d] o crescimento urbano e os sistemas infraestruturais : breve olhar sobre sp

verbete dicionário AURÉLIO ONLINE

[Acerca d]a cidade “ 1. O que é uma cidade? Cidade é isso, abra a janela e olhe! Para quase 75% da população mundial essa resposta é absolutamente clara e suficiente, embora milhões de coisas diferentes sejam vistas. Por conta destas inúmeras construções, paisagens, estruturas e culturas diferentes sobre o mesmo nome, é que temos uma enorme literatura empenhada em definir, entender e explicar esse objeto que nada mais é que a própria expressão do mundano.” Jorge BASSANI Existe muita dificuldade na definição do que é uma cidade, contudo é consensual que todas cidades guardam entre si caracteristicas comuns (perceptíveis aos olhos ou não) que as assemelham. As semelhanças entre as cidades acentuam-se tendo em vista o processos de urbanização e o de grau de desenvolvimento economico que têm. Todas as cidades brasileiras,por exemplo, mantém inúmeras caracteristicas e questões comuns como coloca Milton Santos. (...)As cidades, e sobretudo, as grandes, ocupam, de modo geral, vastas superfícies, entremeadas de vazios. Nessas cidades espraiadas, características de uma urbanização corporativa, há interdependência do que podemos chamar de categorias espaciais relevantes desta época: tamanho urbano, modelo rodoviário, carência de infra-estrutura, especulação fundiária e imobiliária, problemas de transporte, extroversão e periferização da população, gerando, graças às dimensões da pobreza e seu componente geográfico, um modelo específico de centro-periferia. Cada qual dessas realidades sustenta e alimenta as demais e o crescimento urbano, é, também, o crescimento sistêmico dessas características.” Milton SANTOS

imagem Parque do Anhangabaú a paritr de janela de edifício por Priscla Kakazu 2016

Todas as cidades, para a teoria da era industrial, são o instrumentos viabilizadores da produção capitalista. Uma vez que, em termos produtivos, toda a cidade não é apenas uma aldeia que cresceu, mas um espaço que se forma quando libertos da obrigação de cultivar a terra e mantido pelos excedentes produtivos desta parte da população passa a desempenhar outras atividades que as caracterizam como por exemplo, as industriais e os serviços. 12

Contudo, essa explicação baseada nas questões produtivas é a uma pequena parte do que caracteriza uma cidade. Uma cidades é, também, o depositório comum do conhecimento e ações humanas que se somam ao longo do processo de desenvolvimento urbano. É um espaço de acumulação e de trocas materiais e imateriais, um fenômeno complexo reflexo das também complexas à relações politico econômicas e sociais que abriga. “Que é uma cidade? Como foi que começou a existir ? Que processos promove? Que funções desempenha? Que finalidades preenche? Não há definições que se aplique sozinha a todas as suas manifestações nem descrição isolada que cubra todas as suas tranformações, desde o núcleo social embrionário até as complexas formas de maturidade e a desintegração corporal de sua velhice. (...) Em verdade, a partir das suas origens, a cidade pode ser descrita como uma estrutura especialmente equipada para armazenar e transmitir os bens da civilização e suficientemente condensada para admitir a quantidade máxima de facilidades num mínimo espaço, mas também capaz de um alargamento estrutural que lhe permite encontrar um lugar que sirva de abrigo às necessidades mutáveis e às formas mais complexas de uma sociedade crescente e de sua herança social acumulada.” Lewis MUMFORD Uma cidade é, portanto, um complexo acúmulo de relações políticas, sociais, culturais e produtivas em constante mutação e desenvolvimento que constrôem-se sobre o território a fim de atender as mais diversas necessidades e propiciar distintas expêriencias aos que nela vivem ou por ela passem. Mas do que é feita uma cidade? Qual a base construida que a sustenta? Para além de discorrer sobre as relações sociais que a caracterizam, uma cidade é a base material que se desenvolve de forma continua e, hoje, configura o principal habitat humano. O “ Havard project on the city”, desenvolvido pela Havard University e tendo o arquiteto Rem Koolhas como organizador, dedica a publicação Mutations aos 4 primeiros anos do projeto de “pensar sobre a cidade contemporânea” e ajuda a refletir sobre os elementos e ações que desenham os espaços urbanos.

desenho de Will Eisner Ney york: life in the big city

“The Project of the city”, formerly known as “ the project for what uses to be the city” is an ongoing research effort at the Harvard Design School that examines the effects of modernization on the urban condition. Each year the Project on the city investigates a specific region or a general condition undergoing virulent change. The Project attempts to document and understand the mutations of urban culture in order to develop a new conceptual framework and vocabulary for phenomena that can no longer be described within the traditional categories of architecture, landscape, and urban planning” MUTATIONS Na primeira parte da publicação é apresentado um “manual de instruções” sobre como “fazer” uma cidade baseado no sistema romano de urbanização. Longe de querer limitar uma cidade aos elementos do sistema colocado, o texto lança luz sobre os componentes básicos que, em maior ou menor escala, estão no cerne da configuração espacial da maioria das cidades do mundo - em especial as ocidentais - independente de seu tamanho, grau de desenvolvimento ou localização. “Each city comes complete with a set of standardized components used to assert and maintain Imperial authority. These components are governed by a recognizable “visual language” which determines the form, orientation and siting of public architecture: the essential programmatic activities to enable movement inside and between cities, and the necessary network interface (infrastructures, public services and urban “armatures”) to ensure efficient communication and exchange with other cities in the Empire.” MUTATIONS Monumentos, edificações referenciais e obras infraestruturais que em conjunto garantem serviços de interesse comum, segurança, comunicação e movimentos (intraurbanos e entreurbanos) são colocados como os principais elementos constituintes da cidade. Eles formam a face urbana reconhecível e referencial, provedora da vitalidade urbana.

represenação iconografica dos elementos urbanos citados em: Mutations - How to build a city, Roman operating system

inĂcio do reconehcimento do local elementos urbanos sobre mapa da regiĂŁo da PraĂ§a terminal Bandeira - SP i

O exercício empírico de “olhar pela janela” ou de olhar para imagens geradas pelos atuais sistemas de georeferenciamento, deixa claro que uma cidade é feita sim de edifícios e monumentos, mas principalmente de um robusto sistema infraestrutural que garante o abastecimento e o contato (físico e virtual) de partes cada vez mais distantes do tecido urbano e deste com demais lugares do globo. Por sistema infraestrutural é possível destacar um conjunto de aportes visíveis e invisíveis de promoção de movimentos e de relações vitais às manutenção das cidades e às relações pessoais que nessa ocorrem. Para Koolhas, na já citada publicação Mutations: “But how exactly are we to understand infrastructure, this new, now largely invisible compositional reality? By infrastructure one refers to every aspect of the technology of rational administration that routinizes life, action and property within large (ultimately global) organizations. Today, infrastructure can be argued to own a little part of everything. Infrastructure, at the very least, is the systemic expression of capital , of deregulated currency, of interest rates, credit instruments, trade treaties, market forces, and the institutions that enforce them; it is water, fuel and electrical reservoirs, routes and rates of supply; (..)” MUTATIONS Se a parte invisível dos sistemas infraestruturais - sobretudo ligados à telecomunicações- desempenham forte influência no estilo de vida contemporâneo, a parte visível tem igual peso na configuração da paisagem urbana. A materialidade e presença impositiva desses sistemas infraestruturais os colocam na categoria de superestruturas que caracterizam, recortando e desenhando o espaço urbano sobrepondo-se e impondo-se no território. A paisagem da cidade contemporânea configura-se, assim, como um espaço atravessado, fissurado e remendado por um conjunto de redes que a constituem, a atravessam e a definem. Como destaca Montaner:

Pessoas com celulares em show 2014 autoria própria

“A cidade, como criação humana, é um acúmulo de redes de infra-estrutura sobrepostas: abastecimento de água e de energia, saneamento, telecomunicações e circulação. Todo o território metropolitano configura-se através de diversas redes artificiais cada vez mais poderosas, que foram destroçando, dividindo e ilhando os sistemas e redes ecológicas originais. Falar em redes significa falar em nós; sem redes, não há nós e vice-versa: o nó não existe sem a rede. O território converte-se em uma rede sem centro nem periferia, em um sistema de objetos interconectados de mil maneiras diferentes. As redes existem abstratamente, e podem gerar realidades materiais e imateriais. E os nós consistem em núcleos de alta densidade, como os de intercâmbio, por exemplo as estações de transbordo.” Josep Maria MONTANER p. Dentre as redes infraestruturais, o sistema viário - formado por “superestruturas” como avenidas e ruas, canais e linhas férreas, viadutos, túneis, pontes e passarelas, além dos espaços subservientes a esses, os nós do sistema - como estações e terminais - guardam as evidências do processo de crescimento urbano e conformação da paisagem de muitas cidades. São Paulo é uma exemplo de cidade onde as infraestruturas viárias desenharam a cidade como hoje é conhecida e referenciada, não sem sentido alguns de seus pontos turisticos estão ligados à esses grandes objetos colocados sobre o território. É possivel assim, tomar a configuração do sistema viário como tema para um reconhecimento breve da formação e do crescimento da cidade. “No caso específico de São Paulo, cidade reconstruída três vezes sobre si mesma ao longo do último século, as marcas configuradas pelo sistema infraestrutura são dos poucos registros que resistem à velocidade de substituição das construções tornadas diminutas diante do expressivo crescimento da metrópole. Essas infraestruturas trazem um valor de permanência decorrente de um primeiro atributo encontrado na sua capacidade de servir de referência para ações presentes e futuras.” Fernando de Melo FRANCO

imagem cenário filme Metrópolis 1927

[Acerca d] o crescimento urbano e os sistemas infraestruturais : breve olhar sobre sp O crescimento urbano paulistano, a passagem de entreposto de tropeiros à cidade moderna industrial e atualmente metrópole informacional implicou investimentos massivos em obras de grande porte para que novas lógicas urbanas se realizassem. Nesse sentido, infraestruturas urbanas que garantissem a conexão física (crucial em um dado momento), a velocidade, a fluidez, a circulação de mercadorias e a transferência de dados em escalas cada vez maiores (urbana, regional, nacional e global) materializaram-se sobre o território estruturando a paisagem de São Paulo como hoje conhecemos. A estruturação do sistema viário, ferroviário e metroviário são evidências históricas construidas das mudanças econômicas, políticas e sociais operadas ao longo do tempo sobre o território metropolitano. Sucessivos momentos históricos tiveram sua atuação, desenhando-o e redesenhando o território segundo lógicas próprias e necessidades circunstânciais. Sobretudo no último século nota-se mudanças significativas nas feições da cidade de São Paulo. As ruas estreitas e irregulares, as ladeiras íngremes e mal articuladas com acanhados “largos” circunscritos a pequenas áreas da porção histórica da cidade são apenas lembranças deixadas pelo período colonial. A cidade - e seu viário - tiveram que ser refeitos e ampliados diversas vezes para atender as demandas do crescimento populacional e econômico que caracterizaram seu desenvolvimento. Até o ínicio do século XX a vida urbana era circunscrita ao “triângulo” balizado pelos conventos de São Francisco, São Bento e do Carmo e pelas ruas que formavam esse “triângulo”: a Rua Direita de Santo Antônio (hoje Direita), a Rua do Rosário (depois Imperatriz e, desde o inicio da Republica, 15 de Novembro) e a Rua Direita de São Bento (hoje São Bento).

1.Fluxo regional tendo São Paulo como seu crescimento 2.Triangulo hittórico destacado, formação da cidade

A colina onde os conventos situavam-se (e ainda situam-se) era o centro de convergência de caminhos de tropeiros que cruzavam o estado. A posição privilegiada no entroncamento de vias que articulavam a cidade regionalmente estão no cerne do desenvolvimento metropolitano da cidade.

“As linhas de deslocamento para outros núcleos urbanos formaram um sistema de caminhos radio-cêntricos: para Santo Amaro (pela rua de mesmo nome e seus prolongamentos, as atuais Avenidas Brigadeiro Luis Antônio e Santo Amaro); Pinheiros ou Sorocaba (pela atual Rua da Consolação); Santana e Minas ( pelo caminho do Guaré, atual Rua Florêncio de Abreu); rumo ao vale do Paraíba e Rio de Janeiro ( através da Ladeira do Carmo e Rua do Brás, atual Avenida Rangel Pestana); Santos (pela Rua da Liberdade, atingindo a Calçada do Lorena, depois Estradas da Maioridade, atual Caminho do Mar).” A CIDADE QUE NÃO PODE PARAR p. 14 - 15 A articulação férrea das áreas de produção cafeeira com o porto de Santos passando por São Paulo (em 1867 é inaugurada a São Paulo Railway), juntamente com a abolição da escravatura e imigração estrangeira são o impulso decisivo para o crescimento da cidade a partir dos anos de 1880. Em resposta ao crescimento populacional (dados censitários de 1900 apontam o número de quase 240 mil habitantes) intensifica-se a ocupação ao longo dos caminhos que levavam ao interior do estado e loteamentos de prestígios são implantados na direção oeste da cidade. Na várzea ao longo das estradas de ferro (Lapa, Barra Funda, Bom Retiro, Pari; Bélem; Mooca; Ipiranga) instalam-se fábricas, galpões e vilas operárias. Outro marco importante no crescimento da mancha urbana de São Paulo foi a transposição dos vales dos rios Anhangabaú e Tamanduateí. Em 1892 é inaugurado o Viaduto do Chá, sobre sua importância é colocado: “Enquanto a inauguração da estrada de ferro havia destacado a importância das conexões urbanas ao norte, rumo à Estação da Luz, em detrimento da antiga “frente” da cidade voltada para Leste (Vale do Paraiba, Rio de Janeiro) e Sul (caminho de mulas para Santos), o Viaduto do Chá veio também alterar significativamente a hierarquização viária e espacial de São Paulo, valorizando o que antes era visto como “fundos” da cidade: o morro do Chá e a região Oeste, incentivando a ocupação e a valorização imobiliária nesse vetor.” IBIDEM p.19 A construção do Viaduto do Chá marca ínicio de uma série de ambiciosas propostas de melhoramento urbano para a cidade de São Paulo pautas na estruturação viária e paisagística buscando uma afirmação de civilidade e salubridade que entram em pauta nos anos de 1900.

imagens Viaduto do Chá 1930 e 2014

As atenções voltam-se num primeiro momento para as várzeas do Tamanduateí, com obras de retificação do rio e o ínicio da construção da Avenida do Estado concluída em 1910, e para o Vale do Anhamgabaú, cujo potencial urbano passa a ser evidenciado pela construção do Viadudo do Chá, do Teatro Municipal e da Praça Antônio Prado. Propostas urbanas como a de Silva Telles e Victor Freire e a contratação de Joseph-Antoine Bouvard iniciam os estudos para os “melhoramentos urbanos” e futuras obras de redesenho do centro. A partir dos planos de Silva Telles, Victor Freire e Bouvard, são executadas ações pontuais que aprimoram a funcionalidade da região central e configurando espaços residenciais de qualidade para as elites. Apesar da visão abrangente da cidade de São Paulo, obras de integração viária a nível urbano e provisão de equipamentos em larga escala não são contempladas pelas primeiras ações realizadas. “Um dos marcos iniciais da planificação urbana em São Paulo, o Plano Bouvard se apresenta como o primeiro trabalho com visão mais abrangente da capital paulista.(...) Priorizava-se a vertente oeste da colina: o centro histórico antes situado de costas para o Vale do Anhamgabaú deveria ter sua polarização invertida pelas obras previstas, voltando-se para os novos bairros residenciais das classes dominantes. ” IBIDEM p.39 “As propostas têm seu horizonte limitado ao papel da capital do café como centro de decisório, comercial, administrativo e residencial, deixando de lado as necessidades da produção industrial e da população trabalhadora.” IBIDEM p.52 Os anos de 1920 e 1930 marcam uma reviravolta na postura limitada de atuação dos planos como os de Victor Freire e Bouvard, as pressões impostas pelo crescimento populacional e industrialização já não podem ser negligenciadas e novos planos de ação são elaborados. O Plano de Avenidas surge nesse momento e passa a ser executado nas gestões de Prestes Maia como prefeito da cidade. três momentos Rua Direita

O plano urbano de Prestes Maia baseava-se na ampliação do sistema viário da área central melhorando a acessibilidade e circulação no território que se expandia rapidamente. “O componente decisivo do Plano de Avenidas era a proposta do Perímetro de Irradiação, idéia de Ulhôa Cintra desenvolvida por Maia: um anel viário em torno do centro histórico expandindo a área central e organizando a circulação por um esquema radial-perimetral”. «...» Apenas a escolha do próprio Prestes Maia como prefeito da capital pelo interventor Adhemar de Barros, seis meses após o golpe do Estado Novo, abriu caminho para a implantação do perímetro e, consequentemente, à afirmação do modelo radial-perimetral que inspirava o Plano de Avenidas. Tal circunstância, somada ao fato de que o plano abrigava muitas intervenções viárias já previstas pelo setor de obras municipal – como as avenidas Anhangabaú e Itororó, atuais Nove de Julho e 23 de Maio, juntando-se no tronco do sistema Y, atual Avenida Prestes Maia; o eixo Consolação-Rebouças; a Radial Leste; e assim por diante – articulando-as em um esquema integrado e coerente, fez com que a obra de Maia se tornasse uma referência básica na transformação urbanística de São Paulo.” IBIDEM p.60 -61 O plano de avenidas legitima, a partir de então, o crescimento da infraestrutura urbana pautada na estruturação do sistema viário de grande porte e o papel crucial da circulação sobre rodas para o desenvolvimento da metrópole. O automóvel e o ônibus ganham importância em substituição ao bondes elétricos sobretudo após o fim do monopólio exercido pela empresa Light sobre os serviços urbanos e devido às condições econômicas favoráveis como, por exemplo, o incentivo à indústria automobilística e ao consumo de petróleo. Outra vantagem colocada ao ônibus em detrimento dos veículos sobre trilhos é sua capacidade de atingir os limites da cidade em expansão para áreas ondes os trilhos ainda não haviam chegado. Cidade essa que entre os anos de 1940 e 1950 passou a abrigar quase o dobro de sua população superando os 2 milhões de habitantes. imagens avenida 9 de julho (1) e 23 de maio (2) décadas de 1970 e 1950 , respectivamente

O periodo pós segunda guerra deixa o Brasil em uma situação econômica relativamente favorável devido ao desenvolvimento industrial experimentado no período de conflito. São Paulo por sua vez, vê o desenvolvimento econômico caminhar lado a lado com o agravamento de seus problemas urbanos associados sobretudo a intensa verticalização dos velhos e novos espaços centrais e a carência de transportes coletivos. Na busca por uma racionalização técnica do processo de crescimento acelerado que a cidade assistia, coube à Robert Moses a realização de um estudo minuncioso que nortearia futuras intervenções urbanas. Finalizado em 1950 sob o título de Programa de Melhoramentos Públicos para a Cidade de São Paulo, o Relatório Moses como ficou conhecido, faz um paralelo entre São Paulo e Nova Iorque - referência metrópole moderna com grandes massas de edifícios e pessoas além de amplo sistema viário e de transportes públicos. Nova Iorque surge como um modelo a ser seguido, contudo a distância entre o ideal nova-iorquino e a realidade de São Paulo limita Moses à proposições mais modestas. “Na visão do relatório Moses, São Paulo era uma cidade repleta de dificuldades e insuficiências, marcada por graves carências urbanas. A ótica do planejador torna-se realista evitando encobrir o panorama problemático com propostas grandiloquentes. Mesmo assim, o crescimento urbano não era visto como um problema em si. Para dar conta dos crescentes déficitis em termos de infra estrutura viária, saneamento, áreas verdes e transporte bastaria contar com investimentos adequados.” IBIDEM p.88 Outra referência norte americana que aparece no relatório e viriam a destacar-se no território metropolitano hoje são as vias expressas: as EXPRESSWAYS. As expressways apareceriam como vias estruturadoras diametrais: “capazes de abrigar os transportes público e privado para os novos caminhos da urbanização ilimitada” Regina MEYER vista aérea 23 de maio, destaque para a região onde seria construido o Centro Cultural São Paulo à direita

Os anos de 1960 e 1970 são marcados pelas grandes obras viárias como a Radial Leste e o complexo viário sobre o Parque Dom Pedro II. As obras infra estururais pautadas na estruturação de novas vias continuam a ser o foco principal de atuação urbana dos governos paulistanos. Parte das obras das vias expressas previstas no relatório Moses (corredor norte-sul, Rubem Berta, Bandeirantes) foram realizadas na cidade pelo regime militar após 1964. O processo de expansão linear da metrópole intensifica-se e é acompanhado pela tentativa de estruturação de novos eixos viários afim de irrigar todo o território. O crescimento acelerado, motivo de orgulho, passa contudo a ser visto como principal causador dos problemas urbanos que intensificam-se nos anos que seguem. A proposição e realização de ações infraestruturais viárias desarticuladas das demais ações de melhoria urbanas já não é capaz de fazer frente às demandas sociais que são colocadas pelo crescimento. Diretrizes de descentralização e ampliação dos recursos municipais destinados aos serviços públicos começam a pautar as atuações urbanas. Em paralelo à novas ações pontuais realiza-se a análise comparativa da metropóle de São Paulo com outras como Londres, Nova Iorque, Los Angeles e Chicago gerando a base da formulação de estruturação urbana que viria a compor o Plano Urbanístico Básico de 1969. “As propostas de circulação e transporte surgem entre os componentes mais ambiciosos do PUB. Previam-se nada menos que 815 km de vias expressas, formando uma malha ortogonal que cobriria toda a área urbanizada, e uma ampla rede de 450 km de linhas de metro (dos quais 187 km ao longo das faixas de ferrovia). Além disto foi prevista a construção de uma rodoviária principal à margem do Tiête e outras secundárias nos centros subregionais.” A CIDADE QUE NÃO PODE PARAR p. 105 Apesar da aparente utopia apresentada pelo PUB de 1969, mais de 40 anos depois algumas de suas indicações materializaram-se.

Radial Leste década de 1970

Longe de tornar-se uma alternativa à histórica prioridade dada ao transporte individual pautado no automóvel ou mesmo coletivo sobre rodas, o metrô surge como uma obra paralela ao crescimento da malha viária. A real importância do metrô, dos demais serviços de transporte coletivo e de meios de transporte alternativo, como as bicicletas, ganham força nos dias atuais frente ao esgotamento da capacidade dos eixos viários estruturantes, em vista ao crescimento do número de veículos em circulação.Assim sendo, é perceptivél um esforço maior em realizar a integração viária e dos modais de transporte coletivo urbanos e metropolitanos. O Plano Integrado de Transportes 2025 com objetivos de médio e de longo prazo aparece paralelamente ao plano diretor na tentativa de minimizar os já graves problemas de circulação em São Paulo.

A cidade em linhas

https://urbanage.lsecities.net/data/infrastructure-of-mobility-sao-paulo

Imagem evolução da mancha urbana | crescimento populacional e Planos urbanos

Em busca da coesão do enorme território ocupado pela cidade e metrópole paulistana, as estruturações e reestruturações viárias ao longo dos séculos criaram a paisagem urbana complexa e contratidória, tal qual hoje descortina-se. Eixos viários proporcionais à escala metropolitana costuram e rasgam, aproximam e distanciam, sobrepõem-se e impõem-se com profundos impactos à escala local. “A situação combina o muro e a estrada, a espiral e a linha. Aqui o próximo e o distante, o contíguo e o afastado, fazem parte de duas dimensões: a altura e o comprimento. Tentativa de articular um espaço fragmentado, mediante as intrasponíveis descontinuidades entre suas partes. O intervalo que guarda tanto a marca do passado quanto a do futuro, desdobramento de um volume que produz seu próprio espaço. Um “espaçamento”: produção de uma dimensão dentro dela mesma e não mais organizada a partir de um outro lugar ausente, de uma ilocalidade, de um álibi ou de uma utopia. Uma diferença, que não se faz mais entre uma coisa e outra, mas no interior da própria coisa. Configuração de um campo que assimila dentro de si próprio a diferença, o desdobramento em outro. Como um lugar de passagem. Um terreno vago, um deserto urbano.” Nelson Brissac PEIXOTO

Parque Dom Pedro e o sistema viário 1980

O sistema viรกrio e a Praรงa-terminal

[Acerca d]a paisagem urbana e a fragmentação do território: o “Y” da questão Ao reconhecer o processo de estruturação viárias como conformador do território é também inevitável reconhecer sua atuação na paisagem urbana. Eixos infraestruturais proporcionais à escala da cidade (da metrópole) atravessam, emergem, submergem, correm, sobrepõe, impõe, ignoram os lugares por onde passam; Ilham. A materialidade e presença impositiva caracteristica dessas grandes obras são elementos compositivos e referênciais na paisagem urbana quando visto na escala do território , contudo um olhar aproximado evidencia a relação ambígua que esses elementos exercem no espaço urbano. “As obras de infraestrutura vão deixando um rastro de desgraça ao longo de sua implantação. Isso porque operam sobre duas escalas distintas, tanto de espaço quanto de tempo. Sua proporção física e a velocidade dos fluxos e serviços, dimensionados para responder às demandas metropolitanas, são incompatíveis com os locais por onde passam.” Fernando de Mello Franco Ao aproximar o distante, muitas das obras infraestruturais mencionadas na breve retrospectiva das principais atuações de configuração e reconfiguração viária da cidade de São Paulo já expostas, afastaram o próximo. Ações que se aproximam da colocação de Javier Vergara no artigo “Los muros de la conectividad”. “A acercar lo lejano, aleja lo cercano” http://www.plataformaurbana.cl/archive/2006/10/15/los-muros-de-la-conectividad/

Encontro Avenidas 23 de Maio e 9 de Julho - A Praça terminal Bandeira

O impacto local causado pelos elementos infraestruturais viários de grande porte são considerados diminutos diante da coesão e articulação territorial que operam a nível urbano e metropolitano. A diluição dos tecidos locais - sobretudo nos bairros centrais - e o rompimento da rede de espaços públicos são uma das consequências da urbanização levada a cabo à custa da fragmentação de territórios consolidados.

São Paulo, cuja atuação governamental frente ao crescimento urbano pautou-se sobretudo em obras de estruturação viária, é um exemplo de cidade cujo impacto local da abertura de novas vias no território é evidente. O intenso rodoviarismo a partir dos anos de 1960 e obras viárias cada vez maiores causaram e (ainda hoje causam) a fragmentação da paisagem urbana. A região central de São Paulo, vítima dos planos urbanos de reestruturação viária desde a gestão de Preste Maia, está repleta de exemplos que ilustram a fragmentação territorial causada pelas sucessivas imposições e ampliações dos sistemas infraestruturais destinados ao movimento. “As experiências desenvolvidas em todo o mundo, ao longo das cinco décadas do século XX, produziram um rol de questões que não podem ser desconhecidas pelos profissionais que hoje se debruçam sobre o Centro de São Paulo. E, sobretudo, por aqueles que intervêm efetivamente, sem perceber, como já foi dito antes, nos limites e desdobramentos de suas intervenções. Os temas mais destacados até o momento, desse amplo espectro, são, sem dúvidas, a erosão dos espaços públicos conduzidos pela permanente e intensa adaptação do Centro às exigências da circulação viária e metroviária; a esterilização urbana, consumada em nome de práticas esteticistas e passadistas, pouco comprometidas com as funções contemporâneas das metrópoles; e as práticas de renovação urbana, nas quais a expulsão e a substituição dos antigos moradores, muito recorrente em processos desse tipo como gentrification, por novos grupos sociais é desenvolvida em nome da reversão do processo de declínio habitacional e urbano.” Regina MEYER Sobretudo na região central é evidente uma paisagem onde as ladeiras íngremes e tortuosas do núcleo histórico somam-se às grandes avenidas perimetrais e radiais, aos trilhos da CPTM, aos viadutos, aos túneis e também aos terminais, às estações e torres de ventilação onde afloram os sistemas subterrâneos como o metrô. Os espaços “entre”, “ao lado”, “em baixo” e “em cima” essas peças urbanas infra estruturais não são, na maioria das vezes, objetos de projeto conjunto aos sistemas que os geram como também não são mitigados os impactos causados configurando importantes espaços residuais, “fraturas urbanas construidas” nas palavras de Bassani .

Região Central de São Paulo | em destaqueAvenidas 23 de Maio e 9 de Julho A Praça terminal Bandeira

“Os viadutos, autopistas, estacionamentos, canteiros de obras, tubulações expostas e conjuntos residenciais populares são os monumentos das grandes extensões urbanas devastadas contemporâneas. Esses locais parecem cheios de buracos, comparados com as cidades tradicionais compactas e sólidas. São lacumas monumentais que guardam os vestígios de futuros abandonados, mapas de uma infinita desintegração. Esses lugares são não lugares, um abismo, rasgando a cidade, criando múltiplos e incompletos pontos de vista. (...) Paisagens quebradas bem no meio da cidade, deslocando continuamente nossa percepção” Nelson Brissac PEIXOTO p. 400 Os espaços residuais, sobras do planejamento infraestrutural em maior escala sobre tecidos urbanos preexistentes podem ser vistos na forma de “fraturas construídas”, rastros do crescimento da cidade, como coloca Jorge Bassani. Entre as inúmeras “fracturas construidas”, subproduto pelo planejamento infraestrutural em escala metropolitana sobre a escala local,destaca-se, na região central de São Paulo a praça e terminal Bandeira juntamente com seu entorno. Fruto de um dos primeiros planos de reestruturação viária a nível metropolitano, o já mencionado plano de Avenidas, o local onde funciona hoje funciona o terminal bandeira apresenta-se como um “subproduto” da articulação das Avenidas 23 de maio e 9 de julho. As avenidas 9 de Julho e 23 de Maio juntam-se na Avenida Prestes Maia ( parte do corredor norte-sul juntamente com a avenida 23 de maio) que em seus primeiros 500 metros corre sobre uma laje de concreto - o atual parque do Anhamgabaú - que vem a solucionar o problema da travessia da avenida que tornara-se um obstáculo às relações locais ao nível do solo. “O pretexto do Concurso EMURB, em 1981, era a falência utilitária do Anhangabú, o drama dos atropelamentos. O precedente eram dez anos percorrendo as mais diversas alternativas para responder ao problema, e, por fim, o projeto de seis passarelas cruzando o Vale. Como havia um século, o problema voltará a ser de travessia, agora não mais de um rio ou de obstáculo geográfico, mas de uma via expressa cuja transposição era uma aventura de vida ou morte. “Parque do Anhangabaú” antes (buraco do Ademar) e depois da construção da laje.

(...) O drama dos atropelamentos tornou-se um pesadelo que há décadas atormentava a população. A laje de concreto escondeu os automóveis em 500 m de uma via arterial que tem 13 quilometros de extensão. No Anhangabaú, entre um viaduto e outro, já não existem atropelamentos, mas alguém de pé ali vê o mergulho dos autômóveis, ouve o urro dos motores e sente o chão tremer aos pés. Por isso o Anhangabaú Atual tem a imagem simbólica do pesadelo recalcado, é o trauma.” Angelo BUCCII Ao esconder o vale (onde corre o conjunto viário e não mais os córregos originais) à 10 metros de profundidade, o parque do Anhangabaú - na forma de uma laje construída - assume a necessidade de um novo nível, não mais junto ao solo, para que as relações locais aconteçam. Exemplo evidente de uma cidade de múltiplas camadas sobrepostas que existem para que a continuidade espacial e relacional dos locais possam se dar. O problema da travessia e da fissuração do território urbano a nível local estende-se por todo o vale do Anhangabaú. Vale esse que não restringe-se ao território contido entre os Viadutos do Chá e Santa Efigênia mas, como destaca Artigas no plano que elabora para o local em 1974 à convite da EMURB, estende-se a partir da Praça da Bandeira e segue até o Viaduto Santa Efigênia. Sobre a Praça da Bandeira, que hoje assume à função de terminal urbano das linhas de ônibus que circulam principalmente rumo ao oeste da cidade, um conjunto de passarelas busca a articulação espacial das colinas que ali, fisicamente próximas, distanciam-se pela presença das avenidas radiais pertencentes ao sistema “Y”. O conjunto de passarelas são respostas à necessidade de articulações e circulação entre as colinas e os distintos níveis da topografia local. Na forma de respostas pontuais - aparentemente desarticuladas - a um problema que se estende por todo local, acabam por fissurar o espaço mais uma vez. “Os fluxos urbanos constituem a principal razão de existência da fratura , ela foi materializada a partir da série de dispositivos de circulação lá implantados. A situação gera um círculo vicioso e esquizofrênico, quanto mais dispositivos de circulação são construídos, mais a cidade fica distante e mais precisamos circular. A razão de existir dos complexos viários é gerar sua própria necessidade urbana.” Jorge BASSANI

Praça -Terminal Bandeira 3 momentos

Se no nível do solo o Vale fissura-se pela presença das grandes avenidas, sobre essas o conjunto desconexo de passagens elevadas fragmentam o espaço mais uma vez. O conjunto complexo de passarelas constituem, assim, fragmentos locais colocados sobre outro fragmento de nível metropolitano. São costuras forçadas que evidenciam o esgaçamento do tecido urbano em questão. “ A cidade armada por uma nova trama de vetores, acelera, se desloca. Um espaço complexo é instaurado pela justaposição de dispositivos. O impulso provoca sucessivas defasagens e arritmias, coisas rateiam e param, outras são submetidas a uma força desagregadora. O tecido se esgaça, fraturas rasgam a cidade. Um estilhaçamento que converte a nebulosa urbana num amálgama de áreas desconectadas.” Nelson Brissac PEIXOTO p.349 Ao perpetuar-se a visão dos espaços de circulação como meras pontes a ligar partes do território, a importância espacial e social dessas e dos lugares (pontos) onde tocam acaba por ser negligenciada. Ou seja, ignoram-se as potencialidades dos espaços de movimento “lento” - caminhada- e dos entroncamentos/cruzamentos urbanos em distintos níveis como condensadores sociais. “ …, aos espaços saturados construídos pela sobreposição de inscrições e pelo acúmulo de coisas e detritos. Em vez do muro, o vazio; em vez da inércia, a aceleração. (...) A aceleração vai aumentando o empobrecimento dos lugares, reduzidos a pistas e arquiteturas da viagem. A antiga função das cidades desaparece na supressão geográfica das distâncias.” IBIDEM p. 351 Reconhecer as duas dimensões (local e urbana/metropolitana), e diferentes velocidades que se colocam no espaço afim de fomentar relações e não apenas contato dentro das distintas caracteristicas e potencialidades colocadas por esses espaços deve ser o fim de ações que se colocam sobre os territórios fragmentados da cidade.

Passarelas em destaque notícia - Folha de São Paulo

“ no coração da cidade existem vários caminhos que se cruzam” FILME NÃO POR ACASO

O encontro de dois importantes eixos viários cria o espaço que abriga, atualmente, o terminal urbano Bandeira Antes do terminal o espaço já era ocupado por pontos de parada de onibus que acabaram por descofigurar a “praça” que um dia ali existiu. Em destaque, na imagem ao lado, os principais eixos viário e metroviário que configuram o espaço. E os edificios referenciais locais.

Imagem simplificada dos espaços de circulação: em linhas grossas as avenidas, e linha do metrô ; em linhas finas o espaço de circulação de onibus no terminal; sólido o espaço das passarelas - circulação de pessoas - e acesso ao terminal.

Imagem em destaque os principais espaços de circulação tanto de veículos quanto de pedestres. O viário e as passarelas. O espaços “distanciados” pelo viário e “aproximados” pelas passarelas.

Espaรงos sob as passarelas e ao longo dos eixos viรกrios o subproduto das grandes obras infraestruturais viรกrias.

Homem caminha sobre o terminal Arcevo Instituto Moreira Sales

sobre1 so.bre1

de:

(ô) prep (lat super) 1

Em cima, em cima de, na parte superior d

Sobre os penedos ergue-se o castelo. Sobre a mesa havia alguns objetos. Adormeceu sobre os louros. 2 Numa posição superior e distante: Aviões vo situação dominante ou influente: Tem jurisdição sobre diversos Estados. 4 De encontro a: Feixes de luz incidiam sobre a superfície. 5 Ao encontro de, contra: para: As janelas deitam sobre a praça. 7 De preferência a: Amar a Deus sobre todas as coisas. 8 À conta, à responsabilidade, ao largo de: Tomou o negócio sobre joias” (G. Dias). 10 Depois de, em seguida a: Sobre comer, dormir; sobre cear, passos dar. 11 Atrás de, no encalço de: Todos foram sobre o ladrão. 12 Em contato Cerca de, próximo: Sobre a madrugada, sobre a manhã, sobre o meio-dia. 14 Além de, a mais de, em cima de: Sobre serem incapazes são também corruptos. 15 Para: sobre cinquenta de largura. 16 Tomando como assunto, base ou matéria: Fez um livro sobre os apontamentos que colheu. 17 Acerca de, a respeito de, relativ os acontecimentos. Nada resolveram sobre o meu caso. 18 À vista de, conforme, consoante, segundo: Fazer alguma coisa sobre o modelo dado. 19 Em nome de, sobre a sua honra. 20 Com a garantia de, mediante: Emprestar sobre hipoteca. 21 Como prêmio de, por, proporcionalmente a: Recebiam uma percentagem sobre a Taxa sobre água e esgotos. 23 Em mal ou em prejuízo de: Com a maldição sobre todos. 24 Além de, quase, tirante a, um tanto: “O rosto do mancebo, sobre o triguei de feições” (Rebelo da Silva). 25 Entra na composição de alguns advérbios: sobreaviso, sobremaneira, sobremodo, sobretudo etc. Antôn (acepções 1, 2, 3 e 12 sobre algo; dar sobre algo/alguém. Expressa relações de. 1 Posição superior: A mão sobre os ombros do amigo. 2 Direção: Olhar sobre os vales. 3 Referência: Pr Imposto sobre a renda. 5 Assunto: Informação sobre radiação. 6 Domínio: Jurisdição sobre diversos estados. 7 Posição contrária: Feixes incidindo sobre a supe Sobre a madrugada. 9 Proporcionalidade: Receber sobre a importância cobrada. 10 Aparência: Um rosto sobre o trigueiro. 11 Posterioridade no tempo (= depo excedente (= além de): Sobre serem incapazes, ainda são corruptos; sobre queda, coice.

de, por cima

oavam sobre a cidade. 3 Acima de, numa : Marchar sobre o inimigo. 6 Do lado de, e si. 9 Conjunto de: “Traz sobre si muitas o com: Traz o manto sobre a cabeça. 13 Uma piscina de cem metros de comprido vamente a: Não tivemos notícias sobre em testemunho de: Jurar alguma coisa as importâncias cobradas. 22 Imposto a: iro e pouco rosado, era animado e nobre 2): sob. Introduz objeto indireto: Falar rogresso sobre os erros. 4 Causalidade: erfície polida. 8 Proximidade no tempo: ois de): Sobre comer, dormir. 12 Posição

SOBRE. por cima de Colocar-se fisica e materialmente sobre uma situação urbana das mais dramáticas e complexas - a região central de São Paulo, mais especificamente sobre um de seus espaços fragmentados e “fraturados” - considerando a possibilidade de explora-lo como espaço referencial, como fato urbano contemporâneo muitissimo rico enquanto forma, uso e cultura é a ação proposta no presente trabalho. A materialização da reflexão sobre a complexidade metropolitana, a sua forma fragmentária, e o movimento frenético de corpos e objetos caracteristico da vida urbana sobretudo nas grandes cidades ( metrópoles) e, por fim sobre, a “eventualidade” envolvida nesse contexto toma a forma projetual de um lançamento de hipóteses, uma intervenção simbólica a explorar os espaços de fluxo e dispositivos de circulação em distintas escalas, velocidades e níveis. Espaços de fluxo que somam-se e sobrepõem-se a outros de maior escala buscando alguma coesão local aos territorios fraturados e, principalmente, a experiência - a atmosfera - urbano-arquitetônica nas suas formas previsíveis (projetadas) e imprevissíveis. A intervenção coloca-se “por cima”, coloca-se de forma impositiva guardando possíveis similaridades com os grandes sistemas infraestruturais viários apresentados e questionados na primeira parte do trabalho, mas indo além, explora desses a possibilidade de reforço e realização de novas articulações, de criação de novas camadas e espaços, outras experiências e eventos no local onde se insere.

[Por cima d] os fixos: os fluxos; o movimento e o evento; a acumulação e congestão [Por cima] para cima e para frente: conclusão de uma reflexão

[Por cima d] os fixos: os fluxos; o movimento e o evento; a acumulação e congestão A presença impositiva e marcante das infraestruturas viárias sobre o território ( vias expressas, avenidas, ruas, pontes, viadutos, passarelas, linhas metroviárias e ferroviárias) evidenciam, além da história do desenvolvimento urbano, a crescente importância do movimento nas e entre as cidades. Colin Buchanan, Illustration from Traffic in Towns, Ministry of Transport,1963

“Na modernidade, não apenas os viajantes por ofício se deslocam. A viagem adquire outro alcance: o homem moderno é, de certo modo, um nômade; viaja. O desenrolar do século xx ampliou essa condição. (...) O homem, no desenvolvimento da Revolução Industrial, circula por outros meios e por novos caminhos que, a partir de então, se desdobram num vertiginoso ritmo de transformações. Das ferrovias do século XIX aos trens-bala e metrô subterrâneo, para ficar num “mesmo” veículo, o homem da modernidade re-aprende o caminhar. Nova velocidade, nova apreensão da paisagem, nova estrutura de deslocamento.” Marta BÓGEA O movimento, em seus distintos meios, velocidades e sentidos, é o simbolo do modo de vida urbano moderno que se intensifica na contemporaneidade. A cidade é o lugar dos movimentos e esses configuram parte da complexidade com que as cidades e a vida contemporânea realizam-se e são experienciadas.

Walking City, Ron Herron Achigram, 1964

Yona Freedman Ville Spatiale, 1958

“A cidade é lugar de content e de magnet, de contenção e de atração, de acordo com Mumford (1988). Ela se realiza nos fluxos de mobilização, mistura e ampliação que se opõem ao isolamento e à autonomia mais fechada das antigas aldeias. As cidades contemporâneas são lugares de circulação e de dispersão, de exterioridades,privacidade e indiferença, um lugar de “inquietude” (Caiafa, 2007) e turbulência.” André LEMOS

Mesmos o grande desenvolvimento dos meios de comunicação e conexão à distancia, conseguiram diminuir o movimento no interior e entre as cidades. Pelo contrário, como coloca Pierre Levy em explanações sobre a contemporaneidade nos videos documentário “Arte e Pensamento” e “O que é Virtual” , os sucessivos avanços comunicacionais à distancia ocasionaram, em contrapartida, crescentres aumentos da circulação física a nivel mundial. Mover-se nas crescentes cidades atuais é, e continuará sendo, fundamental. O movimento nas e entre as cidades, a conciliação dos fluxos em distintas escalas, camadas, velocidades e meios como parte fundamental da vida urbana é desse modo uma das importantes questões que devem ser abordadas pelos projetos urbano-arquitetônicos. “em vez de acreditar que a movimentação frenética das cidades dará vez a uma movimentação virtual, desobrigando os arquitetos de enfrentar em termos construtivos e materiais a questão (limitando-se a verificar e providenciar as estações de viagens virtuais) acreditamos que o cerne do conflito está em como fazer circular corpos distintos com velocidades distintas sem que ocorra um colapso. Até porque já temos experimentado mostras desse colapso, como pontas de um terrível iceberg, há algum tempo, vide a reiterada crise dos espaços públicos e das cidades.” Marta BÓGEA

concurso Haupstadt Berlin | 1957 A +P Simithson e Peter Sigmond

Para a arquitetura e o urbanismo, é significativo perceber que a experiências dos lugares é construida no e pelo movimento, entre “a mobilidade e a permanência”. “ A experiencia dos lugares se contitui entre a mobilidade e a permanência. Se a cidade é reconhecida pela sua face fixa, construida é , no entanto, a mobilidade que a anima. A cidade é o lugar de troca e encontro na sua gênese. Nos termos de Mumford é um imâ a atrair a diversidade que caracterizará seu encanto, para Deleuze e Guatari é um correlato da estrada.” IBIDEM

Terminal rodoviário plano piloto de Brasília Lúcio Costa 1960

A partir da percepção do movimento como parte da experiencia urbano-arquitetônica da cidade, é possivel reconhecer as potencialidades dos espaços de fluxo para além das questões funcionais de conexão entre lugares. O próprio espaço de fluxo pode destacar-se como o local de sociabilidade entre os cidadãos. Como destacado no texto Cultura da mobilidade de André Lemos e na tese Cidade Errante de Marta Bógea.

Bridge City | Bernard Tschumi 1988

“A mobilidade, em sua dimensão física (transporte de pessoas, objetos, commodities) e informacional (sistemas de comunicação), cria uma dinâmica tensa entre o espaço privado (a fixação) e o público (a passagem, a efemeridade), entre o próximo e o distante, entre curiosidade e apatia (Simmel, 1988). É nesse movimento que se produz a política, a cultura, a sociabilidade, a subjetividade.” André LEMOS “Considerando que o espaço público está em crise de identidade, ou seja, perde sua destinação de ser um espaço de disponibilidade, até que ponto o encontro tem propiciado contato? Entre mobilidade e deslocamentos, essa questão parece nos levar à crise das permeabilidades, na qual movimento não significa apenas passagem, mas entradas nas quais o acesso não é apenas virtual, mas também físico.” Marta BÓGEA

Centro Cultural São Paulo | 1978 Eurico Prado Lopes e Luiz Telles

Cedrice Price | Fun Place 1960

fluxos e acessos | movimento e atrito

conexões existentes

conexões propostas - “menos é mais”

menos coneções horizontais novas conexões verticais

fluxos existentes

Fluxos propostos - condensação

Acessos existentes

Atual conjunto de pAssarelas

Acessos propostos

Complexo urbano de atividades e circulaĂ§ĂŁo proposto

Haja vista que, viver em uma metrópole é percorre-la; Experenciar a cidade é movimentar-se, é ir aos extremos do seu território (em todas suas escalas- da urbes ao edificio). É cruzar avenidas, subir escadas e ladeiras, descer, pegar o metrô, correr. Transpor um rio, embarcar. Atravessar uma passarela, pegar um onibus; chegar; Caminhar, flanar; adentrar atravessar, percorrer e sair. Reconhecer a importância arquitetônica e urbanistica do movimento é reconhecer que a fluição no espaço não se trata apenas de ir de A para B, mas de experenciar o entre A e B do melhor modo que a velocidade impressa pelo corpo em movimento permita. O movimento é essencial tanto para as cidades quanto para as frações dessas, os espaços que nela são construídos. Os espaços, edificados ao não, são a materialização das questões diversas que a arquitetura visita. Como conclui Tschumi ao explorar fora do campo arquitetônio novas formas de pensar a arquitetura contemporânea. “ O que eu quero dizer com isto é que a arquitetura inventa ideias e só depois, algo que é muito fora do comum neste mundo, as transforma em materiais, em algo que é realmente feito de um qualquer material. Assim, antes de chegar a esta conclusão, pareceu-me ser interessante ou importante evitar tentar abordar a arquitetura através da própria arquitetura. A razão que me leva a dizer isto tem a ver com o facto de a arquitetura existir há tanto tempo, enquanto tradição tão incrivelmente rica e com uma história tão incrivelmente rica também, que se torna muito difícil pensar sobre ela de uma maneira fresca e inovadora. Estamos sobrecarregados com cultura, estamos sobrecarregadas com ideias antecedentes. De certo modo, é como se fosse uma história de “clichés” pré-concebidos. Por isso, talvez, uma forma de encarar a questão é sair da arquitetura, ou daquilo que ela representa, e olhar para algo ligeiramente diferente, como é o caso da ideia do espaço e do movimento dentro do espaço. Porque não há arquitetura sem espaço e não há arquitetura sem pessoas a mover-se nele.” Bernard TSCHUMI

Le Fresnoy, Bernard Tschumi 1991

À noção de espaço, Tschumi associa também as idéias de movimento e de evento, formando a triade: espaço, movimento e evento. “My own work in the 1970s constantly reiterated that there was no architecture without event, no architecture without action, without activities, without functions. Architecture was seen as the combination of spaces, events, and movements without any hierarchy or precedence among these concepts.” Bernard TSCHUMI City Happening - Archigram

O evento abarca o conjunto de ações - esperadas ou não - que realizam-se nos espaços; Ações que ocorrem dentro, sobre e ao redor dos edifícios, os movimentos inesperados, imprevisíveis e não programáveis dos corpos no espaço. O evento é também uma forma de reflexão, de atuação e de projeção para arquitetura rompendo com o estrita relação moderna entre forma e função. “Michel Foucault, as recently cited in an excellent book by John Rajchman, expanded the use of the term “event” in a manner that went beyond the single action or activity, and spoke of “events of thought.” For Foucault, an event is not simply a logical sequence of words or actions, but rather “the moment of erosion, collapse, questioning, or problematization of the very assumptions of the setting within which a drama may take place -- occasioning the chance or possibility of another, different setting.” The event here is seen as a turning point -- not an origin or an end -- as opposed to such propositions as “form follows function.” I would like to propose that the future of architecture lies in the construction of such events.” IBIDEM

“Architecture is not simply about space and form, but also about event, action, and what happens in space.” The Manhattan Transcripts 1976-1981

A noção de evento abre a possibilidade de exploração dos espaços de fluxo para além do “passar”. Ganha-se assim, novas e inesperadas perspectivas de ações e “programas” que tem no acelerar e freiar; no percorrer; no entrar e sair; no flanar e repousar apenas o seu princípio. “Não se trata mais de organizar o espaço com uma função - tendo em vista considerações econômicas, utilitárias ou estéticas. As normas são reinscritas num espaço que não têm mais a última palavra. Ao se levar a arquitetura ao limite, um lugar é aberto para as folies, uma trama que distribui um número infinito de elementos num espaço que ela constitui.” Nelson BRISSAC

City of the Future | Harvey Wiley Corbett, 1913

A arquitetura do movimento e do evento diz muito sobre o modo de vida contemporâneo onde diversas ações (programas) e ritmos coexistem e somam-se nos espaços. Seja de forma “horizontalizada” como em atuais projetos de estações e aeroportos ou/e “verticalizados” como nos distintos níveis de um arranha céu, vide o Downtown Athletic Club citado por Rem Koolhas em Delirius New York, a soma e acúmulo de eventos e de programas é uma das caracteristicas contemporâneas potencializadas pelos dispositívos de movimento. “(...) This unlikely combination of events and spaces was charged with subversive capabilities, for it challenged both the function and the space. Such confrontation parallels the Surrealists’ meeting of a sewing machine and an umbrella on a dissecting table, or closer to us, Rem Koolhaas’s description of the Downtown Athletic Club: “Eating oysters with boxing gloves, naked, on the nth floor.” We find it today in Tokyo, with multiple programs scattered throughout the floors of high-rise buildings: a department store, a museum, a health club, and a railway station, with putting greens on the roof. And we will find it in the programs of the future, where airports are simultaneously amusement arcades, athletic facilities, cinemas, and so on. Regardless of whether they are the result of chance combinations, or are due to the pressure of ever-rising land prices, such non-causal relationships between form and function, or space and action go beyond poetic confrontations of unlikely bedfellows.” Bernad TSCHUMI

Asian City of Tomorrow, Rem Koolhaas 1995

espaรงos

movimentos eventos

circulação e fechamento

níveis

estrutura

espaรงos | movimentos | eventos

Nível 741 - Praça da Bandeira Espaço de permanência, encontros e espera. Atividades comeciais e serviços. Acesso ao terminal e demias niíveis. Conexão direita entre Rua do Ouvidor (colina históriica) e Praça Vladimir Herzog, Palácio Anchieta ( colina do Bixiga) pela cota 741.

nível 747 - Complexo Urbanistico BAndeira| Galeria Aberta Espaço de circulação e permênncia. Espaço espositivo aberto. Acesso direto à praça nível 741; à Galeria de arte urbana Bandeira (nível 751,5) e à videoteca Bandeira ( nível 757,5). Conexão direta com a Ladeira da Memória e Metrô Anhangabaú via acesso junto ao Edifício Basilar por meio de escadas rolantes, elevador e escada.

Nível 751,5 - Galeria de arte urbana Bandeira Espaço esposivo juntamente com nível 747 visualmente integrados ela area aberta voltada à colina do centro novo. Acesso especial via rampa helicoidal que conecta os níveis 747 e 751,5.

Nível 757,5 - videoteca Bandeira Espaço de projeção e funcionamento do cinema clube da Bandeira. Espaço para vídeo instalações. Acesso especial via escadas rolantes que vão do nível 747 à cinemateca.

níveis 762 e 766.5 - Discoteca e Danceteria Espaço de disponiblização de acervo de discos para circulação e de eventos de discotecagem. Conta nos seus dois níveis de duas pista de dança entre a escada em “caracol” que divide o ambiente.

Nível 772.5 - Mirante Bandeira Completando os espaços onde o movimento é atração e o que caracteriza os espaços, o mirante é o espaço para apreciação do movimento em suas distintas formas - tanto no Complexo edificado quanto nos eixos viarios que dão origem ao espaço.

Se a nível urbano equipamentos mecanicos como os automóveis, trens, aviões constituíram novas formas de experiências e relações na cidade, na escala do edifício a escada rolante e o elevador tiveram o mesmo impacto tornando-se também parte da experiencia urbana e fatos arquitetônicos. “the elevator is the ultimate self-fulfilling prophecy: the further it goes up, the more undesirable the circumstances it leaves behind.” Rem KOOLHAAS A sobreposição de programas e eventos, seja por força de questões economicas ligadas ao preço da terra e ao oportunismo comercial seja pela capacidade de retroalimentação que a combinação de ações heterogêneas possui são uma das novas chaves para pensar os novos espaços urbanos contemporâneos. “The very heterogeneity of the definition of architecture -- space, action, and movement -- makes it into that event, that place of shock, or that place of the invention of ourselves. The event is the place where the rethinking and reformulation of the different elements of architecture, many of which have resulted in or added to contemporary social inequities, may lead to their solution. By definition, it is the place of the combination of differences.” Bernard TSCHUMI Os novos espaços urbanos que acumulam diversos programas e ações podem tanto se estender horizontalmente quanto verticalmente possibilitando uma multiplicidade de arranjos e formas. “(...) tenho o espaço, primeiro, depois os movimentos e, a seguir, a ação. Mas depois, com a mistura de umas com as outras, elas começam a contaminar-se, a corromper-se ou a transformar-se umas às outras.” Bernard TSCHUMI Ao explorar a soma e o empilhamento de distintos espaços que abrigam diferentes ações aproxima-se da idéia de congestão colocada por Rem Koolhaas na publicação Novo York delirante. Segundo Koolhaas o a metrópole, em sua arquitetura, promove um estado de congestão em todos os possíveis níveis capazes de suportar e inspirar formas particulares de interação social. A cidade da soma e sobreposição, a cidade “congestionada” é a cidade dos “acontecimentos inesperadamente bem-sucedidos e de catastróficos erros.” (Rem KOOLHAAS) Downtown Athletic Club _ congestão, acumulo. sobreposição, “o elevador”, “o edifício-cidade”

Acesso Ladeira da Memória | Metrô Anhangabaú

Acesso r. formosa | Metrô Anhangabaú

Acesso Av. 9 de Julho

circulação nivel 747

acesso Avenida 23 de Maio

encadeamento horizontal e vertical de programas

cruzamento níveis 741 : Rua Ouvidor| 23 de maio - R. Santo Antônio | Palacio Anchieta e nível 747 : LAdeira da Memória ) de julho

acesso via rua do ouvidor circulação nivel 741

Acesso R. Santo Antônio| Viaduto JAcareí ( Palácio Anchieta) | Praça Vladmir Herzog circulação livre em todos os níveis | flexibilidade

circulação “horizontal”

perspectiva circulação vertical

elvador | escada nível 736 (terminal ) ao nível 772.5 (mirante) escadas rolantes nível 737 ( ladeira da memória - metrô anhangabaú) ao nível 747 ( cruzamento, acesso ao terminal e complexo Bandeira

A’

elevador |escada nível 735 ( Av. 9 de Julho) ao nível 747( cruzamento,Acessos, comércio e serviços)

rampa helicoidal nivel 747 (espaço expositivo aberto) ao nível 751.5 (galeria arte urbana)

rampa caracol entre a danceteria escada rolante (762) e discoteca nível 747 ( espaço (766.5)

“It’s a world of reflections... of dimensions, where the past and present coexist in the architecture, inhabited by ghosts and dreamers. Windows become murals, and murals become windows. The place? Milan in the summer of 1960, in the boom of its post-war reconstruction. The camera gently descends the black glass facade of a new tower as if you’re in an external elevator, can see the panorama of the city, the reconstruction zones between established buildings, the railway tracks entering the modernist Stazione Centrale like a demarcation between the old and the new. Reflections, imagery... chance, form & dimension. As space becomes hallucinatory, banality becomes art.” http://www.culturecourt.com/F/Antonioni/LaNotte.htm

expositivo aberto) ao nível 757.5 (videoteca)

escadas rolantes conexão níveis 747(plataforma principal); 741(praça) e 736 (terminal)

corte AA' com destaque para os dispositivos de circulação vertical

fotomontagem projeto Complexo Urbano Bandeira - visto a paritr da Rua Santo AntĂ´nio

Por cima, para cima e para frente: conclusão de uma reflexão Concluindo esse trabalho observa-se que à arquitetura cabe a evidenciação de potencialidades escondidas nos intersticios da cidade contemporânea - um campo complexo e contraditório de movimentos, relações e construções. Potencialidades que muitas vezes são restos, fragmentos e fraturas colocadas pela multiplicidade de mãos que desenham o tecido urbano. O processo de evidenciação parte da leitura do contexto: o recorte e interpretação desse é parte do processo de projeto. Nenhum contexto é um dado absoluto, transformando a arquitetura num processo interpretativo-reflexivo antes de construtivo. “(...) um arquiteto escolhe o contexto; este não é algo que lhe seja dado; a sua interpretação do contexto é a sua interpretação. Há múltiplas interpretações” Bernardo TSCHUMI As estratégias arquitetônicas compreendem, assim, multiplas interpretações, conceitos e ações possíveis que por fim materializam-se, transformando-se em espaços físicos distinguindo a arquitetura das demais formas de reflexão e apreensão do mundo. Como coloca Tschumi: “Ela distingue-se dos outros campos pela linguagem que usa: cimento armado e vidro, espaço e luz, movimento e plano por oposição a palavras, frases, números, equações, melodia, ritmos, etc. O que distingue um conceito de arquitetura de um conceito de filosofia ou de matemática é a sua materialidade implícita.” IBIDEM Materializando-se no território a arquitetura deve criar condições para que novas e libertadoras formas de relação humana tenham sempre espaço de realizar-se nas cidades e metrópoles. Pois a arquitetura não tem como fim a criação dos espaços em si, mas a promoção de ações, eventos e relações que os animam os lugares e a configuram a experiência humana.

â&#x20AC;&#x153;Architecture is not about the conditions of design, but about the design of conditions that will dislocate the most traditional and regressive aspects of our society and simultaneously reorganize these elements in the most liberating way, where our experience becomes the experience of events organized and strategized through architecture. Strategy is a key word in architecture today. No more masterplans, no more locating in a fixed place, but a new heterotopia. This is what our cities must strive towards and what we architects must help them to achieve by intensifying the rich collision of events and spaces. Tokyo and New York only appear chaotic. Instead, they mark the appearance of a new urban structure, a new urbanity. Their confrontations and combinations of elements may provide us with the event, the shock, that I hope will make the architecture of our cities a turning point in culture and society.â&#x20AC;? IBIDEM

Fotomontagem espaรงo interno galeria | destaque para vista do encontro das Avenidas 23 de Maio e 9 de Julho

BIBLIOGRAFIA Mutations | Stefano Boeri and Multiplicity, Rem Koolhaas and Harvard Design School Project on the City, Sanford Kwinter and Daniela Fabricius, Hans Ulrich Obrist, Nadia Tazi | 2001 Nelson Brissac Peixoto | A cidade e seus fluxos Bernard Tschumi: “Vermelho não é uma cor” |http://www.dn.pt/artes/arquitectura/interior/bernard-tschumi-vermelho-nao-e-uma-cor-3497888.html Vera Magiano Hazan | As passarelas urbanas como novos vazios úteis na paisagem contemporânea Bernard Tschumi| Architecture and Disjunction | 1996 Bernard Tschumi |The Manhattan Transcripts | 1976-1981 Rem Koolhaas |Delirious New York: A Retroactive Manifesto for Manhattan | 1978 Bernard Tschumi | Seis conceitos

Fernando de melo franco | A construção do caminho- a estruturação da metropole pela conformação técnica das varzeas e planicies fluviais da bacia de São Paulo.

Nádia Somekh e Candido Malta Campos (organizadores) | A cidade que Não Pode parar Planos Urbanistícs de São Paulo do Século XX , 2002 Regina Maria Prosperi Meyer |A dimensão urbana da arquitetura Regina Maria Prosperi Meyer| A construção da metrópole e a erosão do seu Centro Regina Maria Prosperi Meyer | Marta Dora Grostein; Ciro Biderman Sâo Paulo Metrópole Nelson brissac peixoto | Paisagens urbanas http://archigram.westminster.ac.uk/ http://www.yonafriedman.nl/ http://www.plataformaurbana.cl/archive/2006/10/15/los-muros-de-la-conectividad/ http://patriciogonzalezvivo.com/

Anotações de aula; leituras esporadicas, filmes e livros visto no decorrer do curso.

Sobre . O processo Sobre. a arquitetura Ao concluir o trabalho que sintetiza meu processo de graduação em Arquitetura e Urbanismo é impossivel não refletir sobre a própria arquitetura e o fazer arquitetônio e , a partir do próprio processo de trabalho desenvolvido ao longo do último ano, consegui enxergar muito do que é arquitetura e o que é fazer arquitetura. Meu processo de reflexão e proposição não foi linear começa como uma inquietação por uma cidade grande demais, povoada demais, problemática demais mas, ao mesmo tempo, graças à sua enormidade, povo e problemas, positivamente vibrante, marcante e interessante demais. Na Grande Cidade em muitos frações de seus lugares é possivel sentir a “vibração do todo”, numa lógica que remete de forma abstrata, à teoria dos fractais. Nessa subdivisão de um todo complexo observa-se a complexidade que o todo encerra. A praça-terminal Bandeira apresentou-se para mim um desses, como também o são o Centro Cultural São Paulo, o Parque Dom Pedro II, a rua 25 de março, o Sesc Pompéia, a Avenida Paulista; para ficar em alguns poucos outros exemplos. As dinâmicas, as relações, a movimentação, as espacialidades e também as eventualidades desses lugares é perceptivel de forma intensa e indescritível. Há algo de especial neles; sem dúvidas há. Com Certeza para muitos que percorrem e vivem diariamente nos espaços mencionados e em tantos outros, talvez seja algo natural, mas para forasteiros - como eu - e pessoas de certo modo treinadas para enxergar além do que os olhos podem ver, como o caso, dos arquitetos-urbanistas há algo sobrenatural. Enxergar além do que os olhos mostram é fundamental ao arquiteto afinal, vermelho não é uma cor como destaca Tschumi já tão citado nesse trabalho. E realmente não é. Do mesmo modo que concreto, vidro, aço ou madeira não são apenas materiais.Ou que um lugar não se faz apenas por calculos de metragem quadrada ou por ”check-list” de funções. E corpo edificado não é apenas mais um objeto que se soma ao espaço construido da cidade é em si um conjunto de reflexões e questões sobre o espaço, o tempo (passado, presente e futuro), sobre o mundo. Fazer arquitetura é ao mesmo tempo lançar questões; “resolve-las”; refletir sobre o homem, a história, as relações sociais, politicas, ecônomicas e espaciais; materializar o pensamento e as respostas; a “ atmosfera” abcionada em

Fazer arquitetura é ao mesmo tempo lançar questões; “resolve-las”; refletir sobre o homem, a história, as relações sociais, politicas, ecônomicas e espaciais; materializar o pensamento e as respostas; a “ atmosfera” abcionada em metros quadrados, programas , texturas, cores e formas. Trabalho repleto de beleza, fascinação e angustias. Sem dúvida, em vários momentos no decorrer desse trabalho - pouco linear, um loop frenético de questões e proposições não concluidas- a angústia se fez presente tanto por questões demais e a ocilação entre respostas de menos e demais quanto pela busca dA resposta, a resposta Certa. Mas, o Certo e o Errado em absoluto não se aplicam à arquitetura do mesmo modo que aprendi que o Belo e o Feio não se aplicam à arte. Fazer arquitetura não é então acertar ou errar, é fazer escolhas. E, saber a hora de sintetizar o que se tem - levantamentos, questões e propostas- em um espaço, forma, material de modo que, ao menos momentaneamente, responda-se as questões colocadas. E seguir escolhendo, questionando e resolvendo mesmo que seja para no fim constatar que não era aquela “A resposta” imaginada à priori, apenas uma resposta tão válida quando as outras que poderiam ter surgido. A acertiva de um projeto arquitetônico-urbanistico é propiciar a experiência, as distintas sensações humanas, é fazer com que cada vez mais pessoas consigam enxergar além do que os olhos apresentam diretamente. É criar a “atmosfera” seja em concreto, aço, madeira ou vidro; seja em uma casa, edifício, praça, parque,rua, equipamento público ou qualquer outra coisa que se arrisque a fazer. Outra lição que aprendi na e sobre a arquitetura, talvez a mais importante, foi que é necessário seguir sonhando, seguir acreditando, buscando e construindo uma outra realidade quando a que apresenta-se não é a que gostariamos. Nos últimos anos tive meus olhos abertos para realidades não tão belas que desconhecia ou ignorava, para contradições que tomam corpo na cidade e nas relações humanas, para distintas formas de exclusão, preconceito, odio e exploração que podem ser ilustradas por inúmeras formas e situações materializam-se nas cidades. Mas também enxerguei dentro do campo arquitetônico e urbanistico diferentes formas de reação - construidas e utópicas - que dão esperança de que uma outra realidade é possivel. E, se essa ainda não se instalou não foi por falta de vontade de tantos que se propuseram a projetar um mundo novo, diferente. Projetar o novo, formal e relacionalmente, mesmo que de forma utopica ( não realizavél hoje) é o que alimenta e, juntamente com a busca pela “atmosfera”, torna ainda hoje o fazer arquitetônico fundamental.

As utopias, tanto as construidas como as obras de Le Corbusier, Lúcio Costa, Niemeyer, Rem Koolhaas, Zarah Hadid, Bernard Tschumi e BiG quanto as que permanereceram no papel - pertencendo a um futuro que ainda não chegou como os desenhos e colagens dos Archigram, Superstudio, Cedric Price alimentaram esse trabalho e meu processo de graduação como um todo. Várias vezes visitei uma ou outra utopia para seguir lançando novas questões e conseguidir novas e diferentes respostas. O presente trabalho tenta refletir isso mesmo mesmo que por fim no materializa-se,,por “timidez projetua”, como tal. Fica no meio do caminho, em um limbo, em um dificil equilibrio onde um pé mantem-se na resolução técnica de questões concretas - circulação, programação, estruturação - e o outro dança nas infinitas possibilidades - abstratas - dos espaços, materiais, cores, formas... Mas não é esse equilibrio afinal o ato de “fazer arquitetura”? Se o”fazer arquitetonico” é o equilibrio entre a técnica e a arte; entre a realidade e a utopia; entre o presente e o futuro; entre a concretude e a abstração, o que é a “arquitetura” em si? Tudo! “Tudo é arquitectura” (Pedro Bandeira). Nada nos é estranho enquanto arquitetos e de certo modo tudo nos pertence. As sensações e materialidades; as formas e os caminhos; a luz, a sombra, e as cores; as colagens do Archigram e as curvas de Niemeyer; os lugares construidos - cenários da vida cotidiana - e representados- na tela da televisão ou do computador; o cinema, a dança, a pintura, a escultura e a fotografia...É possivel enxerga-la, senti-la e faze-la de todos os jeitos e por todos os lados. Que eu nunca deixe de ver a arquitetura contida nas coisas do mundo, de buscar a experiência, a atmosfera; de seguir projetando e sonhando com uma nova realidade possível mesmo em tempos difíceis por mais utopico que possa ser. Que eu continue agora como arquiteta e urbanista a ser “um insensato a buscar o concreto no abstrato” (Paulo Mendes Campos).

“Rimas visuais de Eduardo Souto de Moura”Atlas de Parede Imagem de método Pedro Bandeira

Philippe Petit