"Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile"

TALLER DE INVESTIGACIÓN 1° semestre 2012 Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile Eugenio Garcés Feliú Profesor Titular egarcesf@uc.cl Sebastián Seisdedos, Profesor Instructor sseisded@uc.cl

Taller de Investigación Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile 1. El Taller de Investigación Taller de Investigación: • Relación entre infraestructura y territorio.

• Eje Mercosur IIRSA/UNASUR. • Grupo 3 (Buenos Aires–Valparaíso).

• Ruta CH-60.

Vínculos internacionales: • South America Project (SAP).

• The IIRSA Workshops.

• GSD de Harvard.

Eje Mercosur: • Vincula Brasil, Uruguay, Paraguay, Argentina y Chile.

Grupo 3: • Conjunto de proyectos en el eje Buenos Aires-Valparaíso.

• Proyecto ancla: ferrocarril Los AndesMendoza.

Taller de Investigación Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile 2. Área chilena del G3 • Coincide con el valle del río Aconcagua: geografía compleja y variada.

• Su contexto posee componentes históricos, sociales, económicos, culturales y ambientales.

• Se destacan los elementos de infraestructura, los asentamientos humanos y las diversas funciones territoriales.

• Principales asentamientos humanos: Portillo (c. 1887), Saladillo (1968), Los Andes (1791), San Felipe (1740), Llaillay (c. 1860), La Calera (1844), Quillota (1717), Limache (c. 1833), Villa Alemana (1894), Valparaíso (c.

1559) y San Antonio (1912).

Taller de Investigación Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile Objetivos y metodologías a) Objetivos: • Analizar las infraestructuras del G3 y los espacios urbanos y los paisaje relacionados.

• Reconocer los impactos que generan.

• Identificar las oportunidades que presentan. b) Metodologías de investigación:

• Análisis de los componentes del territorio y del sistema territorial, en particular la ruta CH-60.

• Reconocimiento de sus impactos en los asentamientos humanos y los paisajes.

• Integración de los problemas de investigación mediante la escritura, la representación y el mapeo.

Taller de Investigación Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile Actividades académicas 1. Viaje a terreno: Santiago-PortilloValparaíso.

2. Workshop: • “Técnicas de mapping. Disciplinas, escalas y estrategias”.

María Arquero de Alarcón (Assistant Professor of Architecture and Urban and Regional Planning Taubman College, Universidad de Michigan).

3. Presentaciones: • Roberto Riveros, Sub director de Planeamiento, Ministerio de Obras Públicas.

• Franz Kroeger, Geógrafo DESE, profesor PUC y UNAB. • Georgina Cipoletta, Oficial de Asuntos Económicos de la CEPAL, División de Recursos Naturales e Infraestructura.

Taller de Investigación Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile Alumnos e investigaciones:

Productos:

1. Felipe Faura: Los nudos viales del eje G3 Mercosur-Chile y la ruta CH-60.

Relación de infraestructura con topografía y sistemas de circulación de los asentamientos humanos.

2. Victoria Guinet: Infraestructura vial y territorio en el eje Mercosur-Chile. La ruta CH-60 como lugar por medio de su relación con el territorio, el tramo cordillerano del valle del Aconcagua y los usuarios.

3. Santiago Cortínez: Plataformas logísticas como estructuradoras del transporte de carga en la ruta CH-60. Los casos del puerto terrestre de Los Andes y la zona de extensión de actividades logísticas de Valparaíso.

4. Francisco Saul: Infraestructuras de transporte y áreas protegidas del eje G3 Mercosur. Integración visual del paisaje de las Reservas Nacionales Lago Peñuelas y Rio Blanco en la región de Valparaíso.

5. Olivia Benoit: Elementos visuales en el puerto de San Antonio.

Infraestructura como configuradora del paisaje.

6. Josefina Feuerake: Infraestructura vial y territorio agrícola en el valle de Panquehue.

a) Artículo (Paper): 2.500 pp

7. Pedro Pablo Contrucci: Infraestructura ferroviaria y desarrollo metropolitano: Caso Merval en el gran Valparaíso.

8. Pablo del Río: Infraestructura y territorio: Construcción del paisaje precordillerano de la ruta CH-60 en el Salto del Soldado.

9. Alberto Contreras: Recursos culturales y naturales del tramo cordillerano del valle del Aconcagua. La ruta CH-60 en el escenario futuro de infraestructura internacional de carga.

10. Trinidad Antunovic: Puentes ferroviarios en el eje G3 Mercosur-Chile.

Exigencias territoriales de la alta cordillera en el tramo Los Andes a la frontera con Argentina.

11. Paula Andrade: Infraestructura y construcción del paisaje. Elementos visuales del paisaje en las unidades geográficas de la ruta CH-60.

12. Josefina Vives: Infraestructura ferroviaria y desarrollo urbano en el valle del Aconcagua. Estaciones ferroviarias de intercambio.

b) Presentación (PPoint) 10 diapositivas c) Mapeo (Mapping) 90 X 90 cm

Taller de Investigación Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile Tipos de Investigaciones realizadas :

a) Infraestructura vial: • Paisaje.

• Territorio agrícola.

• Áreas protegidas.

• Territorio y lugar.

• Recursos culturales y naturales.

• Topografía y sistemas de circulación. b) Infraestructura ferroviaria : • Territorio.

• Desarrollo urbano.

• Desarrollo metropolitano.

c) Infraestructura portuaria: • Configuración del paisaje. d) Infraestructuras logísticas: • Asentamientos humanos.

Pontificia Universidad Católica de Chile | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

LOS NUDOS VIALES DEL EJE G-3 – MERCOSUR RELACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CON LA TOPOGRAFÍA Y LOS SISTEMAS DE CIRCULACIÓN DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS

Alumno: Felipe Faura Gracia (fjfaura@uc.cl)

Resumen • El desarrollo económico en Chile • Grandes avances en la infraestructura • Carreteras que en determinados puntos se intersectan dando paso a la construcción de nudos viales.

• Los nudos viales tienen una condición única dentro de las infraestructuras viales, ya que son los puntos en que la carretera construye topografía artificial.

• Eje G-3 del Mercosur, con especial énfasis en la Carretera CH-60.

Problema de Investigación ¿Cuál es la relación de los nudos viales seleccionados con la topografía y los sistemas de circulación del asentamiento humano más próximo?

Objetivos de la Investigación GENERAL

ESPECÍFICOS

- Establecer la relación entre el nudo vial (Infraestructura) con los asentamientos humanos (sistemas de circulación) y el paisaje natural (topografía) (Territorio) directamente influenciados.

- Observar y representar el desarrollo en el tiempo de los sistemas de circulación relacionado con los nudos viales: La Calera, Estero Marga Marga y Placilla.

- Analizar la relación de cada nudo vial con la topografía del territorio adyacente - Analizar el diseño de cada nudo vial

HIPÓTESIS La relación entre infraestructura vial y topografía establece el grado de adaptación y contraste con el paisaje: se adapta cuando sigue la cota y contrasta cuando va en contra; la relación entre la infraestructura vial y los sistemas de circulación establece el grado de adaptación y contraste con los asentamientos humanos: se adapta cuando se integra con los sistemas de circulación previos a la construcción del nudo y contrasta cuando no se integra con ellos.

MARCO TEÓRICO/ Palabras Clave: Sistemas de circulación - Topografía - Adaptación - Contraste Base teórica del diseño de un nudo vial y sus relaciones con las variables topográficas y de los sistemas de circulación.

1.

Diseño Ingeniería: Boaga, Giorgio. “diseño de tráfico y forma urbana”

2.

Diseño Arquitectura: Gili, Federico. “Autopistas y Nodos en la ciudad”: el deterioro de los nudos viales y su recuperación como espacio urbano, el caso de Kennedy y Vespucio Oriente

Marco más específico, diseño de la infraestructura vial de la actualidad y método para un análisis posterior 3.

Nudo Vial Slussen: Ingels, Bjarke. “Yes Is More”

4.

Infraestructura Vial sobre un Paisaje Natural: Sateler, Constanza. “infraestructura y paisaje”: el orden de los nuevos territorios

5.

Cuaterna de análisis: Pérez Oyarzun, Fernando. “Los Hechos de la Arquitectura”

EL EJE G-3: MERCOSUR-CHILE Presentaci贸n Nudos viales del G-3 12 34

5

6 7 8 9 10 11

Conectividad vial 12 13

14

15

16

17

Asentamientos humanos Topograf铆a Carretera 60-CH/Eje G-3 Ruta 5 (Panamericana) Carretera 68-CH

Nudos Viales

1-2-3

4-5-6

7-8-9

10-11-12

13-14-15

16-17

ENLACE EL OLIVO

Cronología y desarrollo de sistemas de circulación_La Calera • Caminos rurales • Pequeño entramado urbano • Ferrocarril • Construcción Ruta 5 • Enlace El Olivo • Consideración de Camino principal previo • Corte del territorio, infraestructura como límite • Desarrollo urbano de circulaciones • Consideración de territorio dividido • Mejoramiento de Enlace el Olivo

1980 1954 2012 1994

• Aumento de entramado urbano • Consideración de caminos previos • Desarrollo económico de la zona • Transformación rural a urbana

ENLACE EL OLIVO

TOPOGRAFÍA

MATERIA

Nudo vial y Topografía Análisis

USO FORMA

LUGAR

ENLACE LAS PALMAS

Cronología y desarrollo de sistemas de circulación_Estero Marga Marga • Enlace Las Palmas • Necesidad de más cruces en el estero • Autopista troncal Sur, paralela al eje industrial • Carretera 60-CH desde Reñaca Alto y sigue por vía Las Palmas de Población Vergara • Circulaciones casi inexistentes • Entramado hacia la costa • Territorio anula posibilidad de damero • Línea de Ferrocarril, eje industrial

• Desarrollo de Población Vergara y Reñaca Alto • Vía vehicular paralela a línea de Ferrocarril • Adaptación Económica • Aumento notable en circulaciones • Adaptación al territorio • Población Vergara • Reñaca Alto • Puentes; Jardín Botánico

ENLACE LAS PALMAS

TOPOGRAFÍA

MATERIA

Nudo vial y Topografía Análisis

FORMA/USO

LUGAR

ENLACE LAGUNA VERDE

• Enlace Laguna Verde • Desarrollo de Carretera 68-CH • Nuevo camino La Pólvora • Nueva ciudad de Curauma, antepuerto • Desarrollo de circulaciones distintas a las previas, pero adaptadas a lo existente • Separación de Placilla, conexión con caleteras • Poco desarrollo urbano •Aumento de vías rurales • No se adapta a la estructura regular

• Desarrollo Urbano • Adaptación al damero previo • Nuevo eje principal • Disminución de caminos rurales, se mantienen principales

• Placilla como pequeña estructura de damero • Mayoría de caminos rurales • Camino a Viña del Mar • Camino La Pólvora

ENLACE LAGUNA VERDE

TOPOGRAFÍA

MATERIA

Nudo vial y Topografía Análisis

FORMA/USO

LUGAR

CONCLUSIONES ENLACE EL OLIVO • Ruta 5 trazó su recorrido a partir del camino rural existente, pero la infraestructura funciona como divisor del territorio existente dándole conectividad al vehículo exclusivamente. Contrasta con las circulaciones previas • El enlace construye su propia topografía para adaptarse al territorio, no fue necesario seguir con la cota, sin embargo cruzando el río Aconcagua se adapta al cerro la Calera bordeándolo y siguiendo la cota en todo momento • El enlace nace a partir de las necesidades económicas de conexión del Valparaíso con el resto del país (norte, sur y este), y se construyó según las carreteras que se hicieron y que tomaron en cuenta los caminos principales de la zona para su construcción (ruta 5 y camino principal rural; Carretera 60-CH con camino que bordea cerro La Calera)

ENLACE LAS PALMAS • Considera todo las circulaciones previas a su construcción, no deja zona excluida, se adapta a las circulaciones existentes considerando la construcción de dos carreteras. Conecta Autopista troncal sur, eje industrial, carretera 60CH, Población Vergara, Reñaca Alto y Viña del Mar. • El enlace se adapta y contrasta con el territorio. Se adapta cuando las carreteras continúan la línea del estero y la cota de las quebradas, los giros se adaptan a la fuerte pendiente del territorio para darle la altura necesaria evitando en su mayoría a la topografía artificial. Contrasta porque requiere la construcción de un túnel a un lado del estero, sin posibilidad de bordear el cerro yendo en contra de la cota y rompiendo territorio.

• El enlace nace a partir del desarrollo urbano de la zona como el económico. Se requirió un camino alternativo a estar yendo constantemente por Viña del Mar para cruzar el estero Marga Marga.

ENLACE LAGUNA VERDE • Considera camino previo a Viña del Mar para la construcción de la carretera 68-CH, ocupa el trazado previo del camino La Pólvora para la construcción del nuevo. Sin embargo la infraestructura corta las circulaciones de Placilla, aún cuando se ocupó el trazado de un camino previo como guía. Contrasta igual que la Ruta 5.

• El enlace se adapta al territorio, el camino La Pólvora sigue su recorrido siguiendo la cota, la ruta 68 se mete por la quebrada en el lado norte siguiendo la cota y adaptándose; el enlace, construye su topografía artificial y permite que la carretera 68-CH siga su trazado y implantación en el territorio original, elevándolo para el inicio del camino La Pólvora.

• El enlace nace según las necesidades económicas de la zona, sobre todo Valparaíso, dando pie al antepuerto de Curauma.

Pontificia Universidad Católica de Chile | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

PUENTES FERROVIARIOS EN EL EJE G3 MERCOSUR - CHILE EXIGENCIAS TERRITORIALES DE LA ALTA CORDILLERA EN EL TRAMO LOS ANDES A LA FRONTERA CON ARGENTINA

Alumno: Trinidad Antunovic Robles (tantunov@uc.cl)

Problema: ¿De qué modo y en qué medida las exigencias territoriales condicionan el diseño de los puentes ferroviarios?

Factor climático

–

Factor geológico

–

Factor hidrográfico

–

Factor morfológico

Objetivos:

1. Exigencias territoriales

2. Respuestas de diseño

Hipótesis:

Las exigencias territoriales condicionan la forma, determinan la materialidad y establecen las medidas de los elementos estructurales en el diseño de los puentes del Ferrocarril Transandino Marco Teórico:

FORMA

FORMA LUGAR

MATERIA

LUGAR FUNCIÓN Marco Vitruvio

ESTRUCTURA

FUNCIÓN Fernando Pérez Oyarzún

Hechos de la Ingeniería

BUENOS AIRES

VALPARAÍSO

BUENOS AIRES

VALPARAÍSO

PORTILLO

LOS ANDES

VALPARAÍSO FERROCARRIL RIO ACONCAGUA RUTA CH60

PORTILLO

LOS ANDES

VALPARAÍSO FERROCARRIL RIO ACONCAGUA RUTA CH60

PORTILLO

LOS ANDES FERROCARRIL TRANSANDINO RIO ACONCAGUA RUTA CH60

PORTILLO

LOS ANDES FERROCARRIL TRANSANDINO RIO ACONCAGUA RUTA CH60 PUENTES FERROVIARIOS

LOS ANDES

PORTILLO

8

1

7

2 3 4 FERROCARRIL TRANSANDINO RIO ACONCAGUA RUTA CH60 PUENTES FERROVIARIOS

5 6

CATÁLOGO DE PUENTES:

1.

PLANTA

CORTE

CATÁLOGO DE PUENTES:

2.

PLANTA

CORTE

CATÁLOGO DE PUENTES:

3.

PLANTA

CORTE

CATÁLOGO DE PUENTES:

PLANTA

CORTE

4.

CATÁLOGO DE PUENTES:

PLANTA

5.

CORTE

CATÁLOGO DE PUENTES:

PLANTA

6.

CORTE

CATÁLOGO DE PUENTES:

PLANTA

CORTE

7.

CATÁLOGO DE PUENTES:

PLANTA

CORTE

8.

PUENTE 2 En el km.27.9 de los Andes a la frontera.

Salva una luz de 42m.

FACTOR CLIMA: Elección de materiales con bajo nivel de deterioro ante el clima.

FACTOR GEOLÓGICO: Anclarse a suelos con diferentes tipos de formaciones rocosas. Por otro lado el terreno blando tiene que ser contenido.

FACTOR HIDROLÓGICO: Diseñar una estructura que se adapte a crecidas del rio así como materiales que no se dañen con el contacto permanente con el agua.

FACTOR MORFOLÓGICO: Salvar la luz que como consecuencia es de 115 metros. Nivelar el terreno. Adaptarse a las diferentes pendientes.

río en crecida

RESPUESTAS DE DISEÑO FORMA: -dos apoyos (estribos) en sus extremos y una pila de apoyo en su centro.

-Para nivelar el terreno :hay terraplenes de acceso.

MATERIALIDAD: -Todas las llegadas a tierra están construidas con mampostería en piedra.

-El reticulado de las vigas es de estructura metálica.

ELEMENTOS ESTRUCTURALES: -Los estribos son diferentes por la diferencia en la pendiente en cada extremo.

-Muros de contención en ambos extremos.

- Pila: crea poca resistencia a las crecidas del río.

Divide la luz en dos: menores dimensiones de la estructura.

PUENTE 4 En el km.34 de los Andes a la frontera.

Salva una luz de 60m.

FACTOR CLIMA: Elección de materiales con bajo nivel de deterioro ante el clima.

FACTOR GEOLÓGICO: Contener el terreno blando: muros de contención y apoyos firmes.

FACTOR HIDROLÓGICO: Diseñar una estructura que se adapte a crecidas del rio así como materiales que no se dañen con el contacto permanente con el agua y los golpes de rocas sueltas.

FACTOR MORFOLÓGICO: Modificar la pendiente. Tomar una decisión con respecto a la formación rocosa. Tomar una decisión con respecto a la forma del terreno.

RESPUESTAS DE DISEÑO FORMA: - Para disminuir la luz a salvar se divide en tres tramos.

- El estribo de un extremo funciona como plataforma de acceso.

- Cada elemento tiene una forma diferente y está a diferente altura.

MATERIALIDAD: -Todas las llegadas a tierra están construidas con mampostería en piedra.

- Vigas metálicas reticuladas o sólidas.

ELEMENTOS ESTRUCTURALES - Muro de contención para el terreno blando.

- Por tratarse de un terreno blando hay fundaciones en todos los apoyos.

- Aprovechan la formación rocosa del centro de río como base para una pila.

- Pilas: poca resistencia al río.

- Vigas largas: estructura reticulada. Viga pequeña: dos vigas paralelas.

PUENTE 8 En el km.62.1 de los Andes a la frontera.

Salva una luz de 37m..

FACTOR CLIMA: Elección de materiales con bajo nivel de deterioro en el clima.

FACTOR GEOLÓGICO: Anclarse al tipo de suelo .

FACTOR HIDROLÓGICO: Este puente no pasa sobre un rio. Sí pasa sobre la Ruta CH60, pero ésta no fue preexistencia. Por su altura este puente tiene mucha exposición a la nieve.

FACTOR MORFÓLOGICO: Manejar la pendiente natural y la irregularidad del terreno. Salvar la luz extensa.

RESPUESTAS DE DISEﾃ前 FORMA: -Para compensar la pendiente hay una plataforma de acceso en cada extremo del puente.

- El puente va en ascenso, es decir tiene pendiente.

- Para manejar la irregularidad del terreno cada pila y estribo tiene dimensiones diferentes.

MATERIALIDAD: - Todas las llegadas a tierra estﾃ｡n construidas con mamposterﾃｭa en piedra.

- Viga larga: reticulado. Vigas cortas: vigas sﾃｳlidas paralelas.

ELEMENTOS ESTRUCTURALES - Pilas: para acortar la luz a salvar.

- Los estribos se anclan enterrados en un extremo a la pendiente del terreno, funcionan como plataforma de acceso.

Las pilas tienen fundaciones dentro del terreno.

CONCLUSIONES Las exigencias territoriales condicionan la forma, determinan la materialidad y establecen las medidas de los elementos estructurales en el diseño de los puentes del Ferrocarril Transandino

EXIGENCIAS TERRITORIALES: Todos tienen la misma función que es salvar una luz, necesidad de nivelar el terreno, resistir aguas (precipitaciones, acumulación de nieve y/o cauce del rio), contener suelos blandos y anclarse a suelos rocosos.

RESPUESTAS DE DISEÑO: Cuando la luz es significante se divide en dos o más tramos, el material que se usa no varía (mampostería en piedra y metal), los elementos de diseño son siempre los mismos, sólo que con variaciones de dimensiones y diseño adaptados a la situación que dicta el lugar.

FORMA FORMA MATERIA

LUGAR

FUNCIÓN

MATERIA

LUGAR

ESTRUCTURA

En el caso del Ferrocarril Transandino: LUGAR > ESTRUCTURA > FORMA > MATERIA

> La FUNCIÓN no cambia.

Pontificia Universidad Católica de Chile | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

Infraestructura y Construcción del Paisaje Elementos Visuales del Paisaje en las Unidades Geográficas de la Ruta CH – 60.

Alumna: Paula Andrade H. (ptandrad@uc.cl)

Contexto – Eje Mercosur Chile: Corredor Bioceánico Central

O. Pacífico

O. Atlántico

IMPORTANCIA Ruta CH – 60 Cruza de lado a lado el territorio chileno

CASO SINGULAR de PAISAJE

Distintas Unidades Geográficas = Distintos Paisajes

Formulación General del Proyecto

PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA ¿De qué manera se relaciona la Infraestructura y el Paisaje en la Ruta CH – 60?

OBJETIVO Establecer las relaciones entre infraestructura y paisajes en la Ruta CH – 60.

HIPÓTESIS La infraestructura de la ruta CH – 60: 1- Encuadra y Organiza - PAISAJES 2 - Caracteriza y Determina - RECORRIDO

Elementos Visuales

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: - Seleccionar los paisajes característicos de cada una de las unidades de paisaje. (Cordillera de los Andes – Valle – Cordillera de la Costa – Costa) - Determinar los elementos visuales que componen cada uno de los paisajes seleccionados.

- Analizar los paisajes seleccionados, en función de los elementos visuales que lo componen.

- Determinar y caracterizar los tipos de paisaje en relación con la infraestructura.

PAISAJE

INFRAESTRUCTURA

ENCUADRE

Javier Maderuelo

Stan Allen John Brinckerhoff Jackson

Henri Cartier Bresson Rodrigo Pérez de Arce

Estrategia de Análisis

5 ELEMENTOS VISUALES

R.C. Smardon

“Los elementos son el conjunto de rasgos que caracterizan visualmente un paisaje o sus componentes y que pueden ser utilizadas para su análisis y diferenciación Estos son: color, forma, línea, textura, escala o dimensión y espacio.”

COLOR FORMA LÍNEA TEXTURA DIMENSIÓN Y ESCALA ESPACIO

COLOR – FORMA – LÍNEA – TEXTURA - LUZ

Eduardo Meissner

“La experiencia de este espacio o recinto, o ambiente, como también de las formas arquitectónicas en general, se origina en una sucesión de estímulos visuales que liberan a su contemplación las estructuras configuradoras y los espacios configurados, en compleja secuencia temporal.”

COLOR FORMA LÍNEA TEXTURA LUZ ESPACIO

Estrategia de Análisis – Selección de Paisajes CATÁLOGO DE PAISAJES

86 Panorámicas – 43 Puntos: sacadas hacia adelante y hacia atrás cada 5 km.

Selección de 4 puntos según Unidad Geográfica = 8 paisajes en total

Análisis de Elementos Visuales Color – Forma – Línea – Textura – Luz

Encuadre

Encuadrar es poder reconocer los distintos elementos que posee el paisaje y a su vez poder ordenarlos. Este reconocer es ser capaz de recortar, circunscribir y focalizar la mirada de manera que el encuadre nos permita en este caso caracterizar un paisaje.

Costa

C. de la Costa

Valle Central

C. de los Andes

Color

Color

La Ruta CH – 60 genera una dominancia visual al tener un color uniforme en su totalidad, con mínimas diferencias cromáticas. infraestructura se presenta con un color homogéneo e invariable con respecto a los colores presentes en el paisaje, logrando configurar y establecer un encuadre en el paisaje.

Forma

La Ruta Ch – 60 tiene una forma definida geométricamente que contrasta con las formas orgánicas que tiene el paisaje, configurándolo.

Línea

La ruta Ch – 60, tiene unos bordes definidos a diferencia de las líneas indefinidas del paisaje. presenta una línea larga y continua la cual ayuda a una mejor definición dentro del paisaje que se presenta en la mayoría de las veces discontinuo y no totalmente recto.

Textura

La ruta CH - 60 genera un contraste de textura con los dem谩s elementos del paisaje, al mostrarse lisa, con un grano fino respecto al grano medio o grueso del paisaje presente en el relieve de la cordillera y en la vegetaci贸n respectivamente.

Luz

Luz

La ruta CH – 60 se presenta contrastada ya sea con una mayor grado de iluminación que el paisaje o viceversa, logrando una mayor configuración del paisaje al poder percibirlo y verlo de mejor manera.

Análisis de Unidades Geográficas Cordillera de los Andes – Valle Central – Cordillera de la Costa - Costa

Cordillera de los Andes

En la cordillera de los Andes la infraestructura genera un encuadre en el paisaje mayoritariamente por el color, la textura y la luz.

COLOR Se caracteriza por tener un color rojo predominante segĂşn su RGB, dominando al cielo y al paisaje.

TEXTURA Posee una textura de grano fino que contrasta con el grano medio del paisaje.

LUZ Aparece iluminada contrastando con las sombras presentes en el relieve de la cordillera.

Valle Central

En el valle central, la infraestructura genera un encuadre frente al paisaje de acuerdo a la forma, la línea y la textura mayoritariamente.

FORMA, la ruta se encuentra centrada y de gran amplitud y tamaño en comparación a los componentes del paisaje.

LÍNEA La infraestructura determina claramente un punto de fuga y pasa a estar en primer plano dominando el paisaje debido a la apertura visual existente en el valle.

TEXTURA La infraestructura de grano fino logra generar un alto contraste entre los árboles y la vegetación de grano grueso.

Cordillera de la Costa

En la cordillera de la costa, la infraestructura genera un encuadre a partir de la forma, la línea y la textura.

FORMA Gran dominancia debido al tamaño de la infraestructura, y su amplitud, encontrándose en el centro del paisaje.

LÍNEA La ruta se ubica en el primer plano, determinando el punto de fuga pero con menor dominancia cuando hay cerros en el paisaje adyacente.

TEXTURA En el paisaje, se presentan granos medios y gruesos dependiendo de la vegetación existente en el lugar, generando un menor o mayor contraste respectivamente

Costa

En la costa, la infraestructura funciona como encuadre en los elementos como la forma y la luz.

FORMA: La infraestructura adquiere importancia debido al gran tamaño y amplitud que ésta adquiere debido a los miradores presentes en el lugar

LUZ: Gran contraste según el histograma, el cual refleja a la infraestructura sombreada en comparación a lo iluminado del paisaje de cerros que reflejan la luz de la costa.

INFRAESTRUCTURA DE LA RUTA CH –se relaciona frente al PAISAJE de dos maneras: 1- Encuadra y Organiza - PAISAJES Al menos tres elementos visuales de la infraestructura logran dominar frente al paisaje.

2- Caracteriza y Determina – RECORRIDO Se establecen diferencias entre los distintos tipos de paisaje logrando de esta manera caracterizar a cada uno de ellos a partir de este único elemento estructurador.

Pontificia Universidad Católica de Chile | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

Infraestructura Ferroviaria y desarrollo urbano en el Valle del Aconcagua Estaciones ferroviarias de intercambio A LOS VILOS [118 KM]

V REGIÓN DE VALPARAÍSO

SAN FELIPE VENTANAS

LA CALERA LOS ANDES

A MENDOZA

LLAY - LLAY QUILLOTA

REGIÓN METROPOLITANA

VALPARAÍSO A SANTIAGO [85 km] QUILPÚE - VILLA ALEMANA HECHOS URBANOS

ESTACIONES FERROVIARIAS

ESTACIONES TERMINALES O DE INTERCAMBIO

LÍNEA FERREA

HIDROGRAFÍA

La Calera Alumno: Josefina Vives Martens (mjvives@uc.cl)

VIALIDAD

Llay Llay

Los Andes

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA + EJE INTEGRADO + DESARROLLO URBANO Problema de Investigación

Marco Teórico:

¿Cuál es la influencia que tuvo la infraestructura ferroviaria en el desarrollo territorial y urbano en el Valle del Aconcagua?

Infraestructura y su influencia en el territorio: • Stan Allen • Joan Busquets • Antonio Font

Objetivo Específico: • • •

Determinar condición de red territorial Relación entre la morfología urbana y el trazado ferroviario Determinar la influencia en la estructura física de las ciudades de La Calera, Llay Llay y Los Andes

Hipótesis: Las infraestructuras ferroviarias influyen de manera decisiva en el desarrollo urbano del Valle del Aconcagua, construyendo una red territorial que permite entender al valle como un eje integrado y las estaciones ferroviarias, como nuevos centros complementarios de los centro tradicionales, resultan determinantes en el desarrollo y en la transformación de la estructura física de las ciudades de La Calera, Llay Llay, Los Andes.

Enclaves o Nodos: • Antonio Font • Kevin Lynch Estructura urbana Física: • Oscar Yunovsky Morfología urbana • Capel, Horacio Desarrollo Urbano y el Ferrocarril • Patricio Gross

Eje Mercosur-Chile – CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL

O. Pacífico

La ubicación estratégica del Valle del Aconcagua determina su importancia a nivel Nacional

O. Atlántico

Contexto Territorial – EL VALLE DEL ACONCAGUA

El río es la columna vertebral, siendo el elemento clave de la localización asentamientos, base del paisaje y centro de la actividad productiva

Contexto Territorial – EL VALLE DEL ACONCAGUA

El río es la columna vertebral, siendo el elemento clave de la localización asentamientos, base del paisaje y centro de la actividad productiva

“El tren potencia el valle, da estabilidad de acceso y capacidad para remontar mercancías y personas con gran eficiencia y velocidad” Joan Busquets.

Línea de Tiempo – CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL Y DESARROLLO COMUNAL

El Ferrocarril - RAMALES Y NODOS DEL VALLE DEL ACONCAGUA RED NORTE Red norte de los Ferrocarriles del Estado que unía la ciudad de Calera con

A LOS VILOS [118 KM]

PARAÍSO

SAN FELIPE

VENTANAS LA CALERA

RO - VENTANAS

Valparaíso a c i uda d de ormente con a na s 1921 - 1932

LOS ANDES

A MENDOZA [204 km]

LLAY - LLAY

A R G E N T I N A

QUILLOTA

REGIÓN METROPOLITANA

VALPARAÍSO A SANTIAGO [85 km] QUILPÚE - VILLA ALEMANA FF.CC. SANTIAGO - VALPARAÍSO Unía al puerto de Valparaíso con el área Metropolitana de Chile.

Comienzo-Término: 1852 - 1863 km totales: 187 km.

FF.CC. TRANSANDINO RAMAL LLAY LLAY - LOS ANDES Une la ciudad de Llay Llay con Los Andes

Une la ciudad Los Andes con Mendoza, c a pi ta ldepr ovi na c i aa r g e ntin. km totales: 71 km el tramo chileno 0 Uso

“Puntos estratégicos del territorio (enlaces de autopistas, intercambiadores de transporte, etc.), de máxima accesibilidad y/o significación territorial”

5

10

20 Km

El Ferrocarril - RAMALES Y NODOS DEL VALLE DEL ACONCAGUA RED NORTE Red norte de los Ferrocarriles del Estado que unía la ciudad de Calera con

A LOS VILOS [118 KM]

PARAÍSO

SAN FELIPE

VENTANAS LA CALERA

RO - VENTANAS

Valparaíso a c i uda d de ormente con a na s 1921 - 1932

LOS ANDES

A MENDOZA [204 km]

LLAY - LLAY

A R G E N T I N A

QUILLOTA

REGIÓN METROPOLITANA

VALPARAÍSO A SANTIAGO [85 km] QUILPÚE - VILLA ALEMANA FF.CC. SANTIAGO - VALPARAÍSO Unía al puerto de Valparaíso con el área Metropolitana de Chile.

Comienzo-Término: 1852 - 1863 km totales: 187 km.

FF.CC. TRANSANDINO RAMAL LLAY LLAY - LOS ANDES Une la ciudad de Llay Llay con Los Andes

Une la ciudad Los Andes con Mendoza, c a pi ta ldepr ovi na c i aa r g e ntin. km totales: 71 km el tramo chileno 0 Uso

5

10

“Puntos estratégicos del territorio (enlaces de autopistas, intercambiadores de transporte, etc.), de máxima accesibilidad y/o significación territorial”

Son los nuevos lugares centrales, Antonio Font

20 Km

El Ferrocarril - RAMALES Y NODOS DEL VALLE DEL ACONCAGUA RED NORTE Red norte de los Ferrocarriles del Estado que unía la ciudad de Calera con Comienzo-Término: km totales:

A LOS VILOS [118 KM]

LPARAÍSO

SAN FELIPE

VENTANAS LA CALERA

RO - VENTANAS

Valparaíso a ac i uda d de iormente con ta na s 1921 - 1932

LOS ANDES

A MENDOZA [204 km]

LLAY - LLAY

A R G E N T I N A

QUILLOTA

REGIÓN METROPOLITANA

VALPARAÍSO A SANTIAGO [85 km] QUILPÚE - VILLA ALEMANA FF.CC. SANTIAGO - VALPARAÍSO

FF.CC. TRANSANDINO RAMAL LLAY LLAY - LOS ANDES Une la ciudad de Llay Llay con Los Andes Comienzo-Término: km totales:

Une la ciudad Los Andes con Mendoza, c a pi ta ldepr ovi na c i aa r g e ntin. km totales: 71 km el tramo chileno Uso

E S

T E R O E L

LIT R E

Unía al puerto de Valparaíso con el área Metropolitana de Chile.

Comienzo-Término: 1852 - 1863 km totales: 187 km.

“Puntos estratégicos del territorio (enlaces de autopistas, intercambiadores de transporte, etc.), de máxima accesibilidad y/o significación territorial”

Son los nuevos lugares centrales, Antonio Font

1922 1922

Valparaíso 1937 1950

ESTERO

1937 1950

1992

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1937

ELLITR E

ELLITR E

LITRE

1922

ELLITRE

TEROE L

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1922

ESTERO

ESTERO

ESTERO

ES

ESTERO

ES

TER OEL

LITR E

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITRE

LITRE

ESTERO ELLITRE

La Calera - 1922

Red Norte 1922

1937

1950

1992

Santiago

2012 0 500

1922 1922

Valparaíso 1937 1950

ESTERO

1937 1950

1992

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1937

ELLITR E

ELLITR E

LITRE

1922

ELLITRE

TEROE L

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1922

ESTERO

ESTERO

ESTERO

ES

ESTERO

ES

TER OEL LITR E

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITRE

LITRE

ESTERO ELLITRE

La Calera - 1937

Red Norte 1922

1937

1950

1992

Santiago

2012 0 500

1922 1922

Valparaíso 1937 1950

ESTERO

1937 1950

1992

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1937

ELLITR E

ELLITR E

LITRE

1922

ELLITRE

TEROE L

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1922

ESTERO

ESTERO

ESTERO

ES

ESTERO

ES

TER OEL LITR E

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITRE

LITRE

ESTERO ELLITRE

La Calera - 1950

Red Norte 1922

1937

1950

1992

Santiago

2012 0 500

1922 1922

Valparaíso 1937 1950

ESTERO

1937 1950

1992

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1937

ELLITR E

ELLITR E

LITRE

1922

ELLITRE

TEROE L

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1922

ESTERO

ESTERO

ESTERO

ES

ESTERO

ES TER OEL

LITR E

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITRE

LITRE

ESTERO ELLITRE

La Calera - 1992

Red Norte 1922

1937

1950

1992

Santiago

2012 0 500

1922 1922

1937 1950

ESTERO

1937 1950

1992

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1937

ELLITR E

ELLITR E

LITRE

1922

ELLITRE

TEROE L

ELLITRE

ESTERO

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITR E

ELLITRE

LITRE

1922

ESTERO

ESTERO

ESTERO

ES

ESTERO

ES TER OEL LITR E

ES

ESTERO

TEROE L

ELLITRE

LITRE

ESTERO ELLITRE

La Calera - 2012

1922

1937

1950

1992

2012 0 500

La Calera - VIALIDAD

La Calera – ÁREAS VERDES

La Calera – USOS URBANOS

La Calera – CENTRO URBANO Y LA ESTACIÓN FÉRREA

Vialidad

Àreas verdes y densidad urbana

Usos urbanos

La Calera - VIALIDAD

Av. José Perez

Joaquín

Av. Gonzalo Lizosain

Av. Almirante Latorre Ruta 60-CH Av. Centenario

La Calera – LÍNEA FÉRREA COMO LÍMITE

Área residual

La Calera – USOS URBANOS

Desarrollo Industrial

La Calera – USOS URBANOS

Consolidación del barrio comercial

Mall La Calera

Plaza Estación

Llay Llay – 1890 - 1930

Los Andes

Valparaíso Santiago

Llay Llay – 1930 - 1960

Los Andes

Valparaíso Santiago

Llay Llay – 1960 -1990

Los Andes

Valparaíso Santiago

Llay Llay - 2012

Los Andes

ValparaĂ­so Santiago

Llay Llay – CENTRO URBANO Y LA ESTACIÓN FÉRREA

Vialidad

Àreas verdes y densidad urbana

Usos urbanos

Llay Llay – VIALIDAD

Av. Agustín Edwards

Av. José Manuel Balmaceda

Av Bernardo O’Higgins Ruta 5 Sur

Av. Manuel Rodriguez

Llay Llay – LÍNEA FÉRREA COMO LÍMITE

Área residual

Llay Llay – USOS URBANOS

Plaza Estación

Teatro Municipalidad

Hospital de Llay Llay

Los Andes - 1798

Los Andes - 1895

Llay Llay

Mendoza

Los Andes - 1983

Llay Llay

Mendoza

Los Andes - 2012

Llay Llay

Mendoza

Los Andes – CENTRO URBANO Y LA ESTACIÓN FÉRREA

Vialidad

Àreas verdes y densidad urbana

Usos urbanos

Los Andes - VIALIDAD

Av. Santa Teresa de Los Andes Av. Argentina

Plaza Estaci贸n

Los Andes – LÍNEA FÉRREA COMO LÍMITE

Área residual

Los Andes – USOS URBANOS

Cluster de Servicios Gastronómicos

Los Andes – USOS URBANOS

Focos de población

Edificios públicos y Terminal de buses

Conclusiones – EL FERROCARRIL COMO TRANSFORMADOR URBANO

El Valle del Aconcagua: Eje integrado por la infraestructura ferroviaria

Conclusiones – EL FERROCARRIL COMO TRANSFORMADOR URBANO Cinco Puntos de P. Gross 1.

Ocupación en corto plazo del territorio que separa la línea férrea del núcleo urbano

1.

La actividad comercial se desplaza desde la plaza de armas hacia la Estación de Ferrocarriles. El sector comercial se afianza en el “Barrio Estación”.

1.

La estación se abre a la ciudad con un área verde y estacionamientos, normalmente la calle que remata con la plaza tiene un mayor ancho y esta bellamente arboleada.

1.

Se generan focos de población alejados del centro de la ciudad y detrás de la línea férrea. Estos sectores corresponden a barrios marginales o poblaciones de empleados del ferrocarril, volviéndose la tras cara de la ciudad.

1.

La línea férrea se convierte en un quiebre que interrumpe la continuidad espacial, segregándolo y produciendo graves conflictos de: accesibilidad, comunicación, seguridad, etc.

“La influencia dependerá de en que momento histórico se construyó el ferrocarril en el proceso de desarrollo de urbano de los asentamientos”

Pontificia Universidad Católica de Chile | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

Infraestructuras de transporte y áreas protegidas del eje G3 Mercosur Integración visual del paisaje de las Reservas Nacionales Lago Peñuelas y Río Blanco en la región de Valparaíso

Alumno: Francisco Saul Artigues (fjsaul@uc.cl)

ÁREAS PROTEGIDAS DE LA REGIÓN DE VALPARAÍSO 1 - Reserva Nacional El Yali 2 - Santuario de la Naturaleza Laguna El Peral de Concón 3 - Santuario de la Naturaleza Peñón de Peñablanca 4 - Santuario de la Naturaleza Islote Pájaros Niños 5 - RESERVA NACIONAL LAGO PEÑUELAS 6 - Santuario de la Naturaleza Palmar el Salto 7 - Santuario de la Naturaleza Campo de Dunas 8 - Santuario de la Naturaleza Las Petras de Quintero 9 9 - Monumento Natural Isla Cachagua 10 - Parque Nacional La Campana 8 11 - RESERVA NACIONAL RÍO BLANCO 12 - Parque Andino Juncal 7

6

10

5 4 3 2

1

11 12

Hipótesis Las rutas CH-68 y CH-60 ponen en valor el paisaje característico que ofrecen las Reservas Nacionales Lago Peñuelas y Río Blanco de la región de Valparaíso, lo que implica una integración visual del paisaje desde las infraestructuras de transporte.

Objetivos Objetivo General Analizar la integración visual de los paisajes que presenta cada una de las infraestructuras relacionadas con las reservas nacionales de la región de Valparaíso.

Objetivos específicos 1) Desde las infraestructuras, identificar aquellos puntos de integración visual, donde se presentan los componentes del paisaje que caracterizan a cada reserva nacional.

2) Representar las reservas nacionales desde los puntos de integración visual del paisaje, para poner en valor el paisaje característico que ofrece cada reserva nacional.

Marco Teórico Paisaje 1+2 - Integración visual del paisaje - Componentes del paisaje3

1 FELSENHARDT, Cristina, “Naturaleza, paisaje y naturaleza”. En CA 106, 2001.

2 NEL-LO, Oriol, “Paisaje, plan y política”, Barcelona, 2009.

3 LOBÓN, Rafael, “La integración paisajística y sus fundamentos. Metodología de aplicación para construcciones dispersas en el espacio rural”, Málaga, 2011.

Ruta CH-68 / km82-km92

Ruta CH-60 / km72-km77

CONCLUSIONES Al analizar los diagnósticos de integración visual del paisaje de las reservas nacionales desde las infraestructuras de transporte, se concluye que el contacto de las rutas CH-68 y CH-60 con las Reservas Nacionales Lago Peñuelas y Río Blanco respectivamente, no asegura la integración visual del paisaje que caracteriza a cada reserva nacional. Desde estos tramos, no es posible visualizar en su conjunto los componentes del paisaje que caracterizan a las reservas nacionales.

La ruta CH-68 presenta desde puntos asociados al tramo en contacto, la oportunidad de generar una integración visual y poner en valor el paisaje que caracteriza a la reserva nacional Lago Peñuelas.

Mientras que la ruta CH-60 pone en valor el paisaje que caracteriza a la Reserva Nacional Río Blanco, desde el Salto del Soldado, generando una integración visual del paisaje desde la infraestructura de transporte.

La relación entre infraestructuras de transporte y áreas protegidas, debe considerar la integración visual del paisaje de las reservas nacionales. Ya que al hacer visible los paisajes de las reservas nacionales, desde las infraestructuras, se pone en valor y se genera una correcta interacción entre paisaje y las dinámicas cambiantes del ser humano.

Pontificia Universidad Católica de Chile Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile | Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor Titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) Profesor Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

Elementos visuales en el puerto de San Antonio.

Infraestructura como configuradora del paisaje.

Alumno: M. Olivia Benoit G.

(mobenoit@uc.cl)

Elementos visuales en el puerto de San Antonio. Infraestructura como configuradora del paisaje.

INTRODUCCIÓN

Problema: ¿Cuáles son las relaciones visuales que se establecen entre la infraestructura portuaria y la ciudad de San Antonio?

Hipótesis.

Las relaciones visuales que se establecen entre la infraestructura portuaria y la ciudad de San Antonio, configuran un paisaje portuario en diferentes escalas, relacionados con los lugares de la ciudad desde los cuales se tiene visión del puerto, y aquellos desde los cuales se carece de ella o se tiene una visión limitada.

PAISAJE PORTUARIO – RELACIONES VISUALES - INFRAESTRUCTURA

Elementos visuales en el puerto de San Antonio. Infraestructura como configuradora del paisaje.

MARCO TEÓRICO

CONFLICTOS PUERTO-CIUDAD Waterfronts in Post-Industrial Cities, Richard Marshall. “… se requiere un balance entre la agenda de las operaciones del puerto y las situaciones urbanas, y generalmente estas se encuentran en conflicto.”

RELACIONES VISUALES El Paisaje Urbano, Gordon Cullen .

“Debemos preocuparnos de la facultad de ver, porque es precisamente por medio de la vista por la que podemos formarnos una idea del conjunto.”

Observando la naturaleza: El paisaje y el sentido europeo de la vista, Denis Cosgrove “… se podría decir que el paisaje sirve para centrar la atención en lo visual y en los aspectos visibles de esas relaciones.”

UBICACIÓN EN EL PAISAJE El Paisaje Urbano, Gordon Cullen .

“El terreno puede presentar alteraciones naturales de nivel, es decir, propias del terreno mismo... las diferencias de nivel producen en el hombre una acusada reacción, debida principalmente a su especial sensibilidad por conocer su posición en el mundo.”

Elementos visuales en el puerto de San Antonio. Infraestructura como configuradora del paisaje.

DESARROLLO INVESTIGACIÓN

ELEMENTOS DEL PAISAJE PORTUARIO

CONTAINERS

BARCOS

GRÚAS

CAMIONES Y FERROCARRIL

Elementos visuales en el puerto de San Antonio. Infraestructura como configuradora del paisaje.

DESARROLLO INVESTIGACIÓN

RELACIONES VISUALES PUERTO Y CIUDAD La ciudad se asienta casi en su totalidad en las laderas de los cerros por lo que la topografía del lugar es muy relevante respecto de la compresión del paisaje portuario.

Los puntos seleccionados para la investigación están divididos en dos categorías, que se diferencian por su ubicación en la ciudad respecto de la topografía.

ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA PRÓXIMA

ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA

ESCALA URBANA PASEO 21 DE MAYO

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA – PASEO 21 DE MAYO

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA – PASEO 21 DE MAYO

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA – PASEO 21 DE MAYO

DESARROLLO INVESTIGACIÓN – ESCALA URBANA – PASEO 21 DE MAYO

Elementos visuales en el puerto de San Antonio. Infraestructura como configuradora del paisaje.

CONCLUSIONES

 La configuración del paisaje portuario, en el puerto de San Antonio, está relacionada con los elementos de la infraestructura portuaria, que son percibidos en distintas escalas y desde distintos lugares de la ciudad.  Escala próxima: relaciones visuales bloqueadas en la mayoría de los lugares. El elemento común desde los pocos lugares en que se puede ver son las grúas Gantry.  Escala urbana: desde la pendiente se pueden ver los elementos del puerto desde todos los puntos. Desde el cerro norte se aprecia el paisaje completo a diferencia del cerro sur, paisaje fraccionado.  Aparece factor “dinámico” en el paisaje. De los elementos reconocidos anteriormente, algunos de ellos son fijos , transformándose en la referencia de los elementos móviles. Esto determina un constante cambio en el paisaje.

Pontificia Universidad Católica de Chile| Facultad de Arquitectura , Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1° Semestre 2012 Profesor Titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl )

Infraestructura vial y territorio agrícola en el valle de Panquehue

Alumno: M. Josefina Feuerhake R. (mjfeuerh@uc.cl)

03|06|12

IIRSA: Eje Mercosur-Chile

Ruta CH-60

Grupo 3 (G3)

Problema de Investigación: ¿Cuáles son los elementos que conforman la estructura del territorio agrícola del valle de Panquehue y cómo se relacionan con la ruta CH-60?

Objetivo: Determinar las relaciones entre el territorio agrícola del valle de Panquehue y la infraestructura vial de la ruta CH60.

Hipótesis: El territorio, en cuanto recurso productivo, se apoya en la movilidad de bienes, insumos, productos y personas que brinda la ruta CH-60 al mismo tiempo que le otorga a este tramo de la ruta características específicas principalmente vinculadas con la condición productiva agrícola del área.

Marco Teórico:

Vittorio Gregotti El Territorio de la Arquitectura

Manuel de Solà-Morales Reconocimiento Comarcal y Ordenación del territorio

Territorio

Paisaje Condición estética

Territorio

Recurso

Recurso

Condición productiva

Condición productiva

Grupo Aduar Diccionario de geografía urbana, urbanismo y ordenación del territorio “Frente a un paisaje agrario del tradicional policultivo mediterráneo será preciso distinguir los diferentes usos del suelo, las parcelas, los límites, árboles aislados…”

Producto De la explotación de recursos

Rodrigo Pérez de Arce En: El valle del Alto Aconcagua: factores de cambio en la fisonomía del paisaje en Panquehue y sus alrededores Paisaje Agrícola Tradicional

Paisaje Agrícola Tecnificado

La Actividad AgrĂ­cola en el valle de Panquehue a travĂŠs del tiempo

Elementos del Territorio Agrícola del valle de Panquehue División predial + caminos interiores + canales de regadío + cultivos y plantaciones + CH-60

Conclusiones: -El análisis histórico de la formación del territorio da cuenta de que han sido las obras ligadas a la actividad agrícola las que han dado forma a este valle.

-La ruta CH-60, (también el ferrocarril), ha posibilitado la estructuración de este territorio permitiendo el desarrollo de la actividad agrícola.

-El río Aconcagua ha jugado un papel fundamental en la formación de este territorio agrícola, actuando como límite entre la ribera norte y la ruta CH-60.

-El territorio agrícola del valle de Panquehue dota a la ruta CH-60 de características de camino rural, más que de eje bioceánico: -La división predial permite percibir la estructura del suelo agrícola y distinguir cultivos y plantaciones, mientras que los poblados ubicados a orillas de la ruta CH-60 la dotan de un carácter rural, con bajas velocidades y presencia de peatones y ciclistas.

-Los caminos intersectan con la ruta CH-60 de manera directa, prescindiendo de las obras de infraestructura necesaria para ello, lo que contribuye con las bajas velocidades.

-Los canales se alimentan del Estero Lo Campo, del Canal del Cerro o del canal que corre paralelo a la ruta CH-60, permitiendo que esta ruta prescinda de puentes.

-La ubicación de los cultivos y plantaciones en orden de menor a mayor altura a medida que se alejan de la ruta CH60, permite apreciar el valle en su totalidad desde la ruta. Y la ubicación de frutales en los cerros, especialmente paltos, ha contribuido con la configuración de una nueva estructura del territorio agrícola.

Ruta CH-60 altura Catemu

Ruta CH-60 en valle de Panquehue

Pontificia Universidad Católica de Chile | Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos | Escuela de Arquitectura Infraestructura y territorio: Eje Mercosur-Chile| Taller de Investigación 1º semestre 2012 Profesor titular: Eugenio Garcés Feliú (egarcesf@uc.cl) | Instructor: Sebastián Seisdedos Morales (sseisded@uc.cl)

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO EL CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAÍSO

Alumno: Pedro Pablo Contrucci C. (ppcontru@uc.cl)

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

GRAN VALPARAÍSO

FORMULACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

PALABRAS CLAVE: Infraestructura Ferroviaria – Metropolización – Área Metropolitana – Conurbación - Commuting.

OBJETIVOS: Objetivos Generales: Determinar el modelo de desarrollo urbano del Gran Valparaíso y en qué medida está influenciado por la infraestructura ferroviaria de MERVAL. Objetivos Específicos: - Indagar las condiciones del territorio urbano preexistentes que anticipan un nuevo modelo de GRAN VALPARAÍSO desarrollo urbano. Variables: geografía, población, densidades, distancias, funciones, actividades y servicios.

- Analizar impactos de MERVAL sobre el sistema de movilidad urbana: volumen y tipos de viajes, nuevas relaciones, etc.

PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA Determinar las influencias, que la infraestructura ferroviaria Merval, ejerce sobre el modelo urbano, del conjunto de ciudades formado por Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache.

FORMULACIÓN

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

MARCO TEÓRICO

A) INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

B) TERRITORIO URBANO

Ferrocarril metropolitano (o Metro) - Sistemas de transporte masivo de pasajeros.

- Carácter urbano, uniendo diversas zonas interiores y alrededores próximos.

- Alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte. Pueden ser soterradas, elevadas o a nivel de calle, pero con plataforma reservada.1

Conurbación - Proceso y resultado del crecimiento de varias ciudades que se integran.

- Continuidad espacial que suele estar jerarquizado, aunque las distintas unidades que lo componen pueden mantener cierta independencia funcional o espacial.

- Al menos territorio suburbanos se contactan y comunican mediante sus infraestructuras. 3

Tren de Cercanías (o Suburbano) - Sistema de transporte masivo de pasajeros de media distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas).

- Conecta centro de una ciudad y las afueras, ciudades dormitorio de esta y/u otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario.

GRAN VALPARAÍSO - Zonas con menor densidad de población, y a menudo comparten las vías del ferrocarril con los servicios interurbanos de trenes o con los de carga.2

Metropolización - Proceso en que las ciudades más grandes absorben pueblos y ciudades de menor tamaño, cada vez más lejanos en su perímetro de funcionamiento diario.

- Territorios urbanos extendidos y discontinuos, que incluyen a la ciudad y el campo, el pueblo y la metrópolis.

- La unidad de estos nuevos territorios depende del transporte y las telecomunicaciones. 4

1

Rodríguez, Claudia. 2008 Armstrong-Wright, Alan. 1987 3 Lungo Uclés, Mario. 1989 4 Ascher, Francois. 2005 5 Idem.

6 Álvarez, Silva y Soto, 2009 .

2

Area Metropolitana - Región y un conjunto urbano que suele englobar una ciudad central y una serie de ciudades satélites - Cada ciudad cumple una o más funciones: habitacional, industrial, comercial y servicios, etc.

- Sistema: radial, lineal o centralizado con una ciudad principal, generalmente de mayores densidades de población.

- Continuidad funcional. 5 Commuting - Fenómeno territorial generando por el desplazamiento regular entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo, estudio, o actividad de tiempo completo. 6

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana

GRAN VALPARAÍSO

ANTECEDENTES

EJE G3 Corredor Bioceánico: Buenos Aires - Valparaíso

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

ANTECEDENTES

GRAN VALPARAÍSO LIMACHE

VIÑA DEL MAR

VALPARAÍSO

QUILPUÉ

MERVAL - Inaugurado en 2005. Vías se remontan a 1863 (tren Santiago a Valparaíso).

- Conecta el territorio de Valparaíso a Limache, en la V.Región de Chile.

- Ferrocarril Metropolitano (Valparaíso y Viña del Mar) y Ferrocarril Suburbano (Viña del Mar a Limache).

- 20 estaciones. a lo largo de 43Km. Demora 53 minutos de un extremo al otro.

- Vía superficial (estaciones Puerto y Recreo) orillando el borde costero y vías subterráneas (estaciones Miramar, Viña del Mar, Hospital y Chorrillos). Nuevamente superficial (estación El Salto, a Limache).

- Los trenes circulan entre 6 y 23:30 horas, con una frecuencia de 12 minutos en días de semana y 18 en fines de semana. Cobro diferencia según distancia, usuario y horario.

- Transporta 17 millones de pasajeros al año.

VILLA ALEMANA

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO

HIPÓTESIS

CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

LIMACHE

VIÑA DEL MAR

VALPARAÍSO

QUILPUÉ

VILLA ALEMANA

LIMACHE

VIÑA DEL MAR

VALPARAÍSO

QUILPUÉ

VILLA ALEMANA

DISTANCIA

10km

DISTANCIA

10km

DISTANCIA

10km

A) DISTANCIA

10km

HIPÓTESIS La infraestructura ferroviaria Merval es una pieza clave del proceso de metropolización del territorio del Gran Valparaíso, vinculado al fenómeno del commuting, resultado del cual, se produciría un proceso de conurbación funcional.

00:30

10km

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

DESARROLLO 1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD 1.2 FUNCIONES, ACTIVIDADES Y SERVICIOS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO 2.2 FLUJOS LABORALES 2.3 FLUJOS POR ESTUDIOS

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

DESARROLLO 1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD 1.2 FUNCIONES, ACTIVIDADES Y SERVICIOS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO 2.2 FLUJOS LABORALES 2.3 FLUJOS POR ESTUDIOS

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO - Dos tercios de la población se concentra en las dos grandes ciudades que componen lo que llamaremos el núcleo metropolitano: Valparaíso y Viña: 65%

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD

- Quilpué y Villa Alemana, de tamaño medio, albergan un 30% de la población.

MENOR TAMAÑO (5%): LIMAHE

TAMAÑO MEDIO (30%): QUILPUÉ Y VILLA ALEMANA

GRAN TAMAÑO (65%): VALPARAÍSO Y VIÑA

- Limache, de tamaño considerablemente menor, alberga un 5%.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

DESARROLLO 1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD 1.2 FUNCIONES, ACTIVIDADES Y SERVICIOS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO 2.2 FLUJOS LABORALES 2.3 FLUJOS POR ESTUDIOS

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

DESARROLLO 1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD 1.2 FUNCIONES, ACTIVIDADES Y SERVICIOS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO 2.2 FLUJOS LABORALES 2.3 FLUJOS POR ESTUDIOS

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

a) COMERCIO

Altamente concentrado en el núcleo del área metropolitana: plan de Valparaíso y plan de Viña del Mar. Se advierte una baja oferta de comercio en Quilpué y Villa Alemana y casi nulos en Limache.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

b) SERVICIOS

Al igual que el comercio, altamente concentrado en el núcleo del área metropolitana. Se advierte además una presencia ligeramente mayor en Quilpué y Villa Alemana, a lo largo de su eje vertebral común.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

c) EDUCACIÓN

Se identifican cuatro importantes enclaves. Valparaíso concentra la mayor cantidad de matrículas educativas.

Para efectos de generación de viajes, los tres enclaves de Valparaíso son los más importantes debido a que corresponden a la mayoría de establecimientos de Educación Superior del área.

Salud presenta un patrón similar.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

d) SALUD

Se identifican cinco importantes enclaves. Valparaíso concentra la mayor cantidad de matrículas educativas.

Para efectos de generación de viajes, los tres enclaves de Valparaíso son los más importantes debido a que corresponden en su mayoría a establecimientos de Educación Superior.

Salud presenta un patrón similar.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

e) INDUSTRIA

Se identifican cuatro enclaves asociados a Viña del Mar, que concentra un 40% de la superficie industrial del área de estudio. El 83% del resto de la superficie industrial se encuentra en Valparaíso y Quilpué. Esta actividad tiende a concentrarse en superficies reducidas, pero de alta densidad, donde los dos enclaves centrales presentan una estrecha relación de cercanía con el trazado ferroviario.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

VARIABLES AGREGADAS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

- El núcleo acapara gran cantidad de funciones, en contraste con el territorio más lejano que salvo excepciones, cuenta con una baja cobertura.

- A modo de sistema gravitacional, las piezas urbanas más densas en población, actividades y servicios, se transforman en atractores de viajes.

- Esto se traducen en una importante atracción de viajes a escala metropolitana.

- Identificamos la generación de empleo, a la combinación de las variables: comercio, servicios e industria.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

DESARROLLO 1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD 1.2 FUNCIONES, ACTIVIDADES Y SERVICIOS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO 2.2 FLUJOS LABORALES 2.3 FLUJOS POR ESTUDIOS

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

DESARROLLO 1. ANÁLISIS TERRITORIO URBANO

1.1 POBLACIÓN Y DENSIDAD 1.2 FUNCIONES, ACTIVIDADES Y SERVICIOS: Comercio Servicios Educación Salud Industria

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO 2.2 FLUJOS LABORALES 2.3 FLUJOS POR ESTUDIOS

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

2.1 FLUJOS GENERALES GRAN VALPARAÍSO

- Gran Valparaíso: 1 millón 200 mil viajes diarios.

- 60% en transporte público.

- MERVAL capta cerca de 1/10 de los viajes en transporte público.

- Trabajo y Estudio, con un 36% y un 34%, dos motivaciones principales de los viajes, asi como las principales ocupaciones de tiempo completo.

METODOLOGÍA ANÁLISIS Indicadores de movilidad a partir de: - origen-destino de cada pasajero de MERVAL - desagregado por horario y tipos de usuarios (tarifas) - Un día de semana laboral: 22 de Noviembre 2011.

- Énfasis en horarios punta (mañana 7:30-9:30 y tarde 15:30-19:30) que representan casi un 50% del flujo total diario y además el mayor interés para el commuting.

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD

2.2. FLUJOS LABORALES

-

4.503 viajes: 55% del total del horario punta mañana, con origen en las ciudades menores (Limache, Villa Alemana y Quilpué) y destino en el núcleo (Viña del Mar y Valparaíso) del área metropolitana.

- Contraparte equivalente en horario punta tarde.

-

10% del flujo anterior, tiene como origen la Estación Limache - Viajes de 40Km, que sin embargo son completados en menos de 60 minutos.

- Tendencia del área, a aumentar de 7 a 18Km (un 250%) las distancias promedio de viaje, en la última década.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

2. MERVAL Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD

2.3. FLUJOS POR ESTUDIOS

-

3256 estudiantes viajan con origen en Limache, Villa Alemana y Quilpué y destino en Valparaíso y Viña del Mar, las dos ciudades de mayor concentración de establecimientos educacionales del área de estudio.

- En este caso es aun más claro el desplazamiento diario motivado por una actividad de tiempo completo.

-

Un tercio de los viajes realizados por estudiantes, tienen como destino final las estaciones de Valparaíso, lo que la convierte en el principal destino de los viajes por educación.

-

Valparaíso es un atractor de estudiantes incluso dentro del nucleo.

- 300 estudiantes que utilizan MERVAL para viajar desde Viña del Mar a Valparaíso.

- Concentración de establecimientos de Educación Superior en Valparaíso.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

CONCLUSIONES

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

• •

•

• •

•

Se confirma modelo de desarrollo de Área Metropolitana.

Podemos identificar claros patrones que sostienen y profundizan el proceso de metropolización. Tanto en el territorio urbano, como en la movilidad generada por la infraestructura.

El estudio del territorio urbano revela una alta fragmentación de las funciones, con una tendencia a concentrarse en Valparaíso y Viña del Mar: núcleo del área.

Este escenario motiva nuevos tipos de los flujos: viajes de escala metropolitana.

Dentro del amplio espectro de tipos de viaje, el commuting a escala metropolitana ocupa un porcentaje protagónico. No así en Valparaíso y Viña del Mar, que se muestran más autosuficientes.

El commuting es resultado de un territorio metropolizado sumado a su infraestructura de transporte.

CONCLUSIONES

•

El núcleo metropolitano se confirma como principal atractor de viajes, que tienden cada vez a provenir desde mayor distancia.

•

El par de ciudades de tamaño medio también representan atractores de conmuting laboral entre si y además de la ciudad menor de Limache.

•

A medida que nos alejamos del núcleo metropolitano, mayor es la importancia que cobra el transporte ferroviario: mayor impacto en la movilidad y accesibilidad.

Se deja señalada una interesante perspectiva, de complementar este análisis con uno de la movilidad de la población desagregada socioeconómicamente.

Buena parte del estudio se desarrolla sobre proyecciones de indicadores de movilidad, debido a la inexistencia de datos actualizados. La eventual nueva versión de la Encuesta Origen-Destino de Sectra, así como los resultados del Censo 2012 podrían permitir una lectura más amplia y a la vez precisa de los fenómenos estudiados.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y DESARROLLO METROPOLITANO CASO MERVAL EN EL GRAN VALPARAISO

El estudio del territorio urbano revela una alta fragmentación de sus funciones, que tienden a concentrarse en Valparaíso y lo posicionan como núcleo del área de influencia metropolitana.

La distribución fragmentada de las funciones urbanas (servicios, habitación, educación, etc) es clave en las motivaciones de los flujos estudiados.

Se deja señalada una interesante perspectiva, de complementar este análisis con uno de la movilidad de la población desagregada socioeconómicamente.

Buena parte del estudio se desarrolla sobre proyecciones de indicadores de movilidad, debido a la inexistencia de datos actualizados. La eventual nueva versión de la Encuesta Origen-Destino de Sectra, así como los resultados del Censo 2012 podrían permitir una lectura más amplia y a la vez precisa de los fenómenos estudiados.

CONCLUSIONES

• Dentro del amplio espectro de tipos de viaje, el commuting a escala metropolitana con origen en Limache, Villa Alemana y Quilpué ocupa un porcentaje protagónico. No así en Valparaíso y Viña del Mar, que se muestras más autosuficientes.

• El núcleo metropolitano se confirma como principal atractor de viajes, que además tienden cada vez a provenir desde mayor distancia.

• El par de ciudades de tamaño medio también representan atractores de conmutación laboral entre si y además desde la ciudad menor de Limache.

• El commuting sería efecto de un estado de avance del proceso de metropolización y puede ser considerado además como profundizador de la práctica de viajes a escala metropolitana.

• A medida que nos alejamos del núcleo metropolitano, mayor es la importancia que cobra el transporte ferroviario, su uso se vuelve más protagónico y de mayor impacto en la movilidad y accesibilidad: Tren de cercanías, de escala metropolitana.