Transportes - Novos caminhos para crescer by Vida Económica

Antonio M. Aguiar Antonio Antonio M. M. Aguiar Aguiar

O Luís O O Luís Luís C. C. Silva, C. Silva, Silva, desde desde desde 2006 2006 2006 está está está a tentar aa tentar tentar mostrar mostrar mostrar aosaos aos nossos nossos nossos políticos políticos políticos como como como deve deve deve serser ser umum um Plano Plano Plano Integrado Integrado Integrado dede de Transportes Transportes Transportes e como ee como como a bitola aa bitola bitola europeia europeia europeia é essencial éé essencial essencial para para para a competitividade. aa competitividade. competitividade. Luís Luís Luís Mira Mira Mira Amaral, Amaral, Amaral, Presidente Presidente Presidente dodo do Banco Banco Banco BICBIC BIC António António António M.M. M. Aguiar Aguiar Aguiar provided provided provided very very very valuable valuable valuable insights insights insights into into into thethe the way way way of of assessing of assessing assessing fuel fuel fuel savings savings savings forfor for optimized optimized optimized cruise cruise cruise climbs. climbs. climbs. Alain Alain Alain Siebert, Siebert, Siebert, Environment Environment Environment SESAR SESAR SESAR Joint Joint Joint undertraking undertraking undertraking Jack Jack Jack Soifer Soifer Soifer dádá dá umum um relevante relevante relevante contributo contributo contributo para para para vencer vencer vencer a aa crise crise crise e preparar ee preparar preparar melhor melhor melhor o futuro oo futuro futuro que que que desejamos. desejamos. desejamos. António António António Saraiva, Saraiva, Saraiva, Presidente Presidente Presidente dada da Confederação Confederação Confederação das das das Empresas Empresas Empresas Portuguesas Portuguesas Portuguesas

Jack Soifer Jack Jack Soifer Soifer

Luis C. Silva Luis Luis C. C. Silva Silva

O livro O O livro livro espelha espelha espelha umum um trabalho trabalho trabalho dede de equipa equipa equipa e de ee de de pesquisa pesquisa pesquisa bem bem bem conseguido, conseguido, conseguido, com com com orientação orientação orientação e metodologia ee metodologia metodologia adequadas adequadas adequadas à diversidade àà diversidade diversidade e ee complexidade complexidade complexidade dodo do tema. tema. tema. Fernando Fernando Fernando Pinto, Pinto, Pinto, Presidente Presidente Presidente dada da TAP TAP TAP

TRANSPORTES Novos caminhos para crescer TRANSPORTES Novos caminhos para crescer

É com ÉÉ com com frontalidade frontalidade frontalidade que que que osos os autores autores autores colocam colocam colocam osos os pontos pontos pontos nos nos nos “i´s” “i´s” “i´s” num num num tema tema tema fulcral fulcral fulcral para para para o oo desenvolvimento desenvolvimento desenvolvimento dodo do País. País. País. Mafalda Mafalda Mafalda Avelar, Avelar, Avelar, Jornalista Jornalista Jornalista

TRANSPORTES TRANSPORTES

Novos Novoscaminhos caminhospara paracrescer crescer

Jack Jack Jack Soifer Soifer Soifer Luis Luis Luis C.C. C. Silva Silva Silva Antonio Antonio Antonio M.M. M. Aguiar Aguiar Aguiar

TRANSPORTES novos caminhos para crescer ₢ Jack Soifer, Luís C. Silva, António M. Aguiar

ÍNDICE 1. Prefácios 2. Executive summary 3. Introdução: Porquê este livro; Público-alvo; Conteúdo; Agradecimentos e formatação; A Experiência do Jack Soifer; A Experiência do Luís Silva; A Experiência do António Aguiar

4. Transportes, 500 anos: A Revolução Industrial; O Vapor; Outros Motores; Outros Materiais

5. Transportes em Portugal: Ligações Marítimas e Aéreas; Ligações Terrestres; Reflectindo

6. Transportes na Europa, 90 anos: A Guerra; O Pós-guerra; Aviação 7.

Infra-estrutura de transportes: Ovo ou Galinha? Visão Económica; Uma Nova Capital? Exemplos de Sucesso; Onde? Reflectindo

8. Plataformas Logísticas: Onde estão e deveriam estar; Alcântara e contentores; Reflectindo

9. Plano Integrado de Transportes: Enquadramento; Livro Branco da UE; O Terrestre Luso; O Marítimo; Reflectindo

10. Fases do Plano e Prioridades: Alta Velocidade; Fase A; Fase B; Fase C; Fase D; Prioridades; Custos Estimados; Mudar e Melhor Viver

11. Preços e Passageiros: Custo e Preço; Custo e Produção nas Lowcost; Custo e Produção nos Comboios; Custo e Produção nos Cruzeiros; Transportes e Combustíveis

12. A Aviação: Segurança e Tecnologia; O Transporte Aéreo; Ponto-a-Ponto ou Hub?

13. Urbanos e Suburbanos: Soluções do Passado; Soluções do Presente; Portugal e a Europa; Soluções do Futuro

14. O Turismo Transporta: Comboios; Camionetas; Cruzeiros; Aviões 15. Aeroportos: Análise da Procura; Aeroportos Secundários; Skavsta, êxito oposto à NAL; Marseille-Provence 2; Montijo, Beja e Fátima

16. O Futuro dos Transportes: Um Panfleto Político; O que é Progresso? Novos Materiais, Novos Modelos; Combustíveis

17. Conclusões: Matriz Energética e Inovação; Ordenamento do Território; Melhor competitividade

18. Anexos

TRANSPORTES novos caminhos para crescer â&#x201A;˘ Jack Soifer, LuĂs C. Silva, AntĂłnio M. Aguiar

2. Executive Summary For decades economic rules and cycles were predictable, as the majority of people acted rationally with regard to their purchases. Gangsters in the USA in the 1920s made it possible for cartels and oligopolies to destroy the free market. For centuries transportation was carried out by single entrepreneurs, with a few men sailing or on horseback. Small & Medium-sized Enterprises (SMEs) built railways, mainly taking minerals, agricultural produce and other raw-materials to harbours and capitals. Channels and sluices on rivers were built to allow the inexpensive transportation along rivers and lakes, using mainly charcoal as fuel. The use of diesel brought almost a revolution to equipment, making it possible for long travel with no stop for re-fuel and higher speed. The need to use the expensive tracks and harbours brought the need for larger capacity, thus larger investments, thus much larger enterprises. Only bus-transportation continued as SME, as most of the investment was in only one vehicle at a time, as road was a public investment. Industrial heavy investments brought larger and inexpensive production, but a longer distance to the markets. These expanded, mainly in the 1920s and soon after the World War II. The need for specialized engineering and manpower made it necessary for many industries to purchase parts and semi-industrialized goods from other industries. Thus, an iron bar could become a forged part in another town, need a surface treatment in a third, and finally be assembled in a carriage in a fourth. All this required transportation, often by different means. Now all that is planned and controlled by computers for just-in-time delivery, for assembly, for the shipment or for the fashion-show. Inventory is costly and needs to be kept to a minimum. The power for transportation means has changed along centuries. From animals on land and wind on seas, to expensive and ineffective gasoline engines, to diesel engines both in ships, locomotives and

trucks, to effective electric locomotives and trams, to biofuel. Very heavy materials, such as steel all over, are now often replaced by lighter, as aluminium, composites, etc. But very large companies and their lobbies still maintain traditional materials and combustion engines as the main standard. Portugal was pioneer in sailing and discovering other continents, such as Magellan did. Because of that, perhaps, almost no investment was done in tracks/roads until the 1920s. First railways, then a very few airplanes were used; the latter, hydroplanes flew to Madeira. Lisbon airport started 1942, Faro 1965. TAP started 1945 and became state-owned in -75, as all the train-lines, under Caminhos de Ferro Por tugueses, CP. The dozens of long-distance bus-companies were nationalized also in -75, but returned to private hands in the -90ies. In the last century very small investments in infrastructure were made in harbours, railways and roads, up to 1998, for the World Expo in Lisbon. The high-speed train Alfa started effective operations in early 2003, just prior to the European Football Championship. It seems those investments are part of showing off an image, not part in a rational economic development long-term plan. In chapter 7 we discuss which comes first in the economic growth, either the infrastructure for transportation or the market. We give a few examples where a political decision to move the capital, brought investments in infrastructure, which made it profitable to exploit resources not only in neighbouring areas, but also along the tracks and in the whole region. The mines, far away in the hinterland of Australia could not have been reached without Canberra and rail tracks going there. The same for Brasilia, which brought good roads, which made it possible to start a better use of the fertile soil in the Centre of Brazil, which made it possible to feed its growing population and export billions worth, of soybeans. Logistic Platforms should help economy to work easily and with reduced costs. To do so, they should be strategically located. This means that a good national plan is necessary and that such a plan should be preliminarily agreed among all the players. Did this happen in Portugal? Are the global logistic players interested in the logistic platforms foreseen?(chaper 8)

To increase the competitiveness of the Portuguese economy, it is essential to build some new railways, able to reach directly and easily all other European western countries, since the current rail network has a different gauge, preventing trains from doing this job. The same applies to Spain, but this country is already introducing needed changes in its network, in order to strongly reduce the amount of over 20,000 heavy trucks crossing the border to France daily. This follows the EU Directives to reduce oil consumption and to save transport costs and the environment. That is why Portugal must have a comprehensive transport plan matching to the equivalent Spanish PEIT 2005-20 and the EU directives. In chapters 9/10, it is explained how such a plan could be achieved and what are the first lines to be built or revamped. The aircraft is a means of Transport of the utmost importance. Recent events in Europe (like the Icelandic volcano eruption on Apr/10 or the big snow fall on Dec/10) made it very clear. No other transport would be able to replace the air transport in satisfying the needs of all affected passengers in due time. Economic downturn is affecting industry in general in many ways. Airline companies are struggling to get positive balances, since fuel prices account for a growing percentage of their costs. Regulations and competition bring in the need for complex operational procedures which require highly skilled workers. Congestion is in the air as well as on ground. SESARâ&#x20AC;&#x2122;s performance targets for 2020 are to enable a threefold increase in capacity; improve safety by a factor of 10; reduce by 10% the environmental impact per flight; cut Air Traffic Management costs by 50%. Eurocontrolâ&#x20AC;&#x2122;s forecast for Europe in 2011 shows an average growth of 4.3% and 16.9 million flights by 2030, representing 1.8 times the traffic in 2009. IATA foresees a 5.6% growth worldwide in 2011. Corresponding value for Brazil is 9%, for China 7.6%. These forecasts do not seem to be in line with prospective oil prices for the next years. Price increase will foster investment on R&D of alternative fuels. Third generation (algae) biofuels promise very high yelds without the problems of conventional or 1st generation biofuels (depletion of food

crops). A reduction in greenhouse gas emissions between 60% to 80%

is expected with the introduction of biofuels, which were already tested by some airlines in regular operation. Air transportation has to face several difficulties, like high costs (fuel, infra-structure, en-route & airport charges), increased lead times at departure for passengers, traffic congestion (in the air and on ground). However, it still has no competition, from other kinds of transport, for speed in medium to long distances, for its greater comfort or safety standards. Economic theory tells that a free market and wise clients will always bring best products and services, for best prices. But as most of the transportation branch needs concessions and authorizations by agencies or ministries, mainly very large enterprises operate it, except trucks and tourist busses. Those oligopolies easily become cartels, which are ineffective as most of large state-owned companies. These make it difficult for innovations on infrastructure, materials and means which could make the profits of the enterprises shrink, as innovations are cheaper to build, manufacture, install and operate. The use of mineral fuel has to be curbed, both because it will soon become very expensive and because of pollution. The opportunities for renewable energy and the reasons for their non-use are listed. New models, means of transportation and fuel are pictured on chapter 16, such as tram-trains, submergible ships for very large products, trimaran, electric-powered bikes, etc. There are also examples of a new territorial planning model, used in the US, Brazil, Australia. There are many â&#x20AC;&#x2DC;old-newâ&#x20AC;&#x2122; fuels to be tapped, such as non-edible vegetable oils as biodiesel, biogas using sludge, and lithium-polymer batteries for powering electric standard cars for long drives with no recharging.

4. TRANSPORTES 500 ANOS Desde que existe o homem, existe transporte. Primeiro, eram os braços e os ombros; depois veio a roda, o barco à vela. A sabedoria usava a natureza, sempre de forma sustentável. Os egípcios construíram estáveis pirâmides cujos blocos de dezenas de toneladas foram transportados por milhares de quilómetros. Os árabes desenvolveram a matemática, que permitiu calcular as pontes romanas, séculos depois já sofisticadas por Da Vinci. Para transportar mercadorias usava-se barco e carroça, nas serras, o burro; para pessoas usava-se o cavalo ou o camelo. Há meio milénio, a matéria-prima vinha directamente da natureza. Pouco havia como melhorá-la ou conservá-la. A comida, p.ex, era salgada, para não estragar, mas alterava o seu sabor. A madeira podia conter fungos e carunchos. O fio de algodão ou linho, feito à mão, era irregular e afectava o tecido. O tingimento dos tecidos com extracto de cascas ou folhas variava consoante o solo e a altura do ano, consoante as cascas e folhas então disponíveis ². O mestre sabia onde encontrar a matéria-prima, como acondicioná-la e deixá-la amadurecer. Sempre à sua volta, onde pudesse chegar com um burro, cavalo ou uma carroça. O transporte longo, como hoje, usava barcos. Quando não havia vento, ou em rios, usava escravos para remar. Fizeram-se canais e comportas para interligar os rios. O trabalho rural era só para subsistência; a alimentação, madeira ou pele que sobejava era trocada por tecido ou matéria-prima e ferramentas para o trabalho. A maioria da população trabalhava como semi-escravos em propriedades rurais ou urbanas. A maior parte das mercadorias era produzida muito próxima do consumidor. Os senhores feudais dependiam dessas famílias rurais para o seu bem-estar. A maioria tratava de manter essa mão-de-obra em boas condições de saúde, com boa alimentação e vestes, mas muitas vezes vivendo em ambientes sombrios, nas caves das mansões, com pouca luz e frio no Inverno Norte-Europeu. A

vida média dos escravos e plebeus era limitada, a dos senhores normal, a dos mercadores e membros da corte, alongada. Quase sempre o escravo que se destacava pela competência profissional recebia um quarto melhor, as melhores roupas e botas, pois o patrão precisava que este artesão/caçador/profissional vivesse mais. Assim os mestres, alguns deles imigrantes, possibilitaram a conquista de novos territórios, novos mercados, importaram sementes e produtos e trouxeram melhor tecnologia. Esta maior eficácia desenvolveu também os transportes. P.ex, foram os Valões Belgas importados pela Suécia que lá desenvolveram a técnica da forja, que permitiu aros de ferro perfeitamente redondos nas rodas das carroças, o que aumentou a sua velocidade e durabilidade.

TRANSPORTES E A REVOLUÇÃO INDUSTRIAL As associações (lojas) de artesãos, antes da Revolução Industrial, tiveram vital importância em descentralizar o poder e criar um mínimo de estrutura social. Eles tinham muito em comum, podiam dividir os custos e riscos de, p.ex, caravanas à busca da seda do Oriente. Isto facilitava um constante contacto entre eles, mesmo que tives-sem que cavalgar horas para encontrar colegas em vilas distantes. Espalharam-se ordens e seitas secretas, voltadas para proteger os interesses da classe, que reivindicava, junto ao Conde ou Príncipe, privilégios, como explorar as matérias-primas de uma região, estabelecer um comércio, transportar bens altamente valorizados no seu mercado. É o caso da Ordem Rosacruz e Lojas de Maçons. Os artesãos contribuíam para a corte, como os senhores de terras, dos quais se retirava parte da colheita. Mas também a maioria dos condados cobrava imposto de circulação, ao permitir a passagem de carroças com mercadorias, ficando com parte delas. E a Igreja pedia o dízimo. Eram os impostos da altura, fáceis de cobrar. Assim, não refile: há séculos que já existem portagens. A máquina a vapor, ao contrário das ferramentas manuais, de relativo baixo custo, já exigia uma quantidade de capital que poucos artesãos tinham. Alguns comerciantes, uns poucos membros da corte é que vieram suprir esta procura. Apareceram os bancos para financiar os profissionais. Mercadores precisavam de capital para construir barcos e dotar a tripulação de alimentos e armas. Artífices precisavam de comprar máquinas a vapor. O bom status

dos artesãos começava a cair, comparado com o dos banqueiros, industriais, mercadores e navegadores. Estes compraram barcos a vapor, mais rápidos que os veleiros. O transporte de passageiros, antes com tracção animal, evoluiu para o vapor. Apareceram as locomotivas, vieram os caminhos-de-ferro. A mobilidade aumentou com as viagens de negócios, que na altura das carruagens e veleiros podia demorar muitos meses. Os primeiros sinais do corporativismo aparecem, principalmente entre as prolongadas guerras, quando então o interesse de alguns e da Nação se sobrepunha ao do grupo. Antes, veleiros cruzavam o Atlântico ou Índico com representantes del Rei, da Igreja, da Ciência, descobridores que lá ficariam, comerciantes, aventureiros em busca de valiosos recursos de fácil extracção como condimentos, ervas, ouro, prata, pedras preciosas. Depois, com a mãode-obra africana, traziam açúcar, madeiras nobres, especiarias tropicais como café e pimenta. Durante uns 300 anos piratas no mar e assaltantes em florestas e desertos tornavam o transporte longo um negócio arriscado e os transportadores corriam risco de vida. Muitos eram assaltados até mais de uma vez e perdiam todo o investimento tendo que começar tudo do zero, então já com o capital dos mercadores. O trabalho era dia e noite, muitos a dormir com a carga, com umas poucas moedas por baixo da roupa e a arma por cima, longe da sua família por meses seguidos. Na fase pré-industrial o trabalho de forja e trefilaria era rural, aproveitando pequenas inclinações em riachos, onde eram instaladas rodas de água cujo eixo accionava uma máquina. Também porque havia abundância de madeira, essencial para aquecer (e amolecer) o ferro. Pela mesma razão em zonas Ribeiro girava a roda d’água, cujo eixo de madeira girava uma forja, dentro da oficina, em Varnamo, Suécia rurais estabeleciam-se os artesãos de vidros e cristais, produtos de madeira, carroças e carruagens, comprados pelos nobres, nas grandes herdades. Também porque lá estavam as matérias-primas e, portanto, era mais simples transportar só o produto acabado. Estes profissio-

nais compravam os serviços de outros profissionais. P.ex, os forjadores precisavam de carpinteiros especializados nos ângulos e dimensões das abas das rodas de água para utilizar ao máximo os fracos caudais na seca. Os carpinteiros precisavam do vidro plano para ter luz nas oficinas durante o escuro Outono, quando mais trabalhavam a madeira, cortada no Inverno e seca no Verão. Os vidreiros dependiam dos carvoeiros, que tinham que conhecer bem as espécies de árvores da sua região e o barro a usar para obter carvão com alto teor energético, indispensável na produção do vidro plano. Os carvoeiros, por sua vez, dependiam dos forjadores para fazer buchas de ferro perfeitamente redondas e com superfície muito lisa, para diminuir o atrito dos eixos das rodas com a suspensão da carroça que usavam para o transporte da madeira e depois do carvão. Fecha-se assim, só um dos círculos da interdependência económica ³. Estes profissionais tinham que se entender bem, as distâncias não permitiam a escolha de parceiros em vilas que ficassem mais do que um dia de carroça, ida e volta, da sua oficina. Assim, eles se juntavam em povoados, quase sempre onde havia um rio, perto das florestas e de preferência a um dia de distância de algum lago ou baía, por onde exportavam, por barco, o excesso da produção.

TRANSPORTES A VAPOR A máquina a vapor veio trazer força motriz para qualquer zona suburbana. A girar um só longo eixo, no qual estavam acoplados, por correias de couro, dezenas de máquinas, ela começou a esvaziar o campo, das actividades que dependiam da força da água corrente – energia sustentável. As mais comuns eram as de fiação, posteriormente de tecelagem, serras, politrizes para produtos de metal, posteriormente de madeira. Tecidos, potes e pratos de barro, talheres, tábuas planas para móveis e casas foram entre os primeiros produtos da Revolução Industrial. A seguir, vieram os semi-industrializados, como arame para a produção de pregos e depois parafusos, de grampos para fixação e depois molas. Muitas vieram para elevar pesados martelos de forja, para obrigar o ferro quente a se espalhar numa forma, o que deu origem a ferra-mentas mais rebuscadas e exactas, como alicates. Também as mós para transformar cereais em farinha puderam deixar as

beiras de lagos ou rochas, onde o vento nas hélices as rodava para massacrar os pobres grãozinhos. Estes bens de elevada procura, ao serem então produzidos em larga escala, concorriam com os artesãos locais. Mas tinham que ser transportados a um reduzido custo. É onde o barco e a locomotiva a vapor fizeram a diferença. Alguns artesãos focaram-se em produtos de reduzida escala, que, pelo grande volume ou peso, não compensava transportar para longe. É o caso do mobiliário, das bebidas, alguns materiais de construção como portas, brita e cal; alguns deles, até hoje, não vão longe, por terem baixo valor por kg ou m³. Naquela altura, pratos e porcelana, tecido de linho, lã ou algodão, alimentos de grande utilização como batata, carnes, leite e grãos quase sempre eram feitos ou beneficiados nos arredores dos centros de consumo; o acabamento era consoante o desejo do cliente ou a validade limitada, após a semi-manufactura. Numa sociedade industrial cada vez mais urbana, a mão-de-obra deixou de ser cativa, pois antes vivia na casa da herdade ou do mestre. Assim, os aprendizes já não ficavam 10-15 anos com os seus mestres. Muitos escolhiam uma oficina moderna, com máquinas, desconhecendo a sua insegurança e insalubridade. Os que ficavam com os mestres até obter sua "carta" - quase de alforria, eram quase sempre os filhos e netos e muitas vezes parentes próximos ou distantes e filhos dos amigos. Esta característica de lealdade e o conhecimento do carácter do jovem era essencial para seu o futuro. O aprendiz que escolhia uma oficina/ fábrica ficava preso à tarefas específicas, a uma máquina ou ferramenta, e acabava por perder a visão do conjunto, a mestria de atender a um cliente, com um vasto conhecimento de materiais, ferramentas e técnicas produtivas. Enfim, o marceneiro continuava fazendo tudo, desde escolher uma tábua, serrar, aplainar, furar, lixar até lustrar o móvel, enquanto o tecelão passa a substituir os novelos do tear quando acabava o fio, emendá-lo, em geral verificar o alinhamento da bobina. Um outro colega era quem distribuía uniformemente o fio pelos novelos, um outro ainda lavava o tecido cru e um quarto era quem o tingia. Esta divisão de trabalho dividiu a responsabilidade pelo produto final e desapareceu o homem que, perante o cliente, respondia por prazo, função e qualidade, contrastando com o produtor-artesão.

O aumento da procura de produtos, em geral, trouxe a padronização destes, o que permitiu padronizar as embalagens, o que permitiu mais rápido carregar e descarregar mercadorias e assim melhor utilizar o tempo útil das carruagens ferroviárias e dos barcos. Também aumentou a segurança durante o transporte e permitiu transbordos. Tudo isto reduziu o tempo entre uma encomenda, a sua produção e a entrega ao cliente. Vieram os stocks intermédios, mais próximos aos clientes, o que possibilitou racionalizar ainda mais o transporte, que levou, p.ex, ramais para as vias férreas chegarem directamente às fábricas, eliminando outro meio de transporte intermediário. Pois o transbordo é sempre caro. Na prática isto foi o advento do conceito de segmentação do mercado e diversificação das carruagens ferroviárias e mais tarde das carroçarias dos camiões. Os grandes mestres já surfavam na onda da globalização há 100 anos. Como não havia feiras anuais para aprenderem com os mais experientes as novidades, a nobreza importava produtos "diferentes", que depois os artesãos tentavam copiar para o resto da elite e mais tarde para a classe média. Esta, muitas vezes, encomendava do mestre "uma mesa igualzinha à da Dona Maria, da Rua Grande". Além disso, era mesmo a importa-ção de experientes profissionais que trazia avanço tecnológico. Profissionais, não capital! A mobilidade entre os pequenos empresários era muito limitada e os clientes quase não tinham escolha fora da sua aldeia ou cidade, pois o transporte era caro. Assim, a satisfação dos clientes era importante e como consequência, o cuidado no transporte. A existência de bons profissionais era tão vital para o progresso das aldeias que ainda hoje corre uma história, que numa vila da Noruega, onde havia dois padeiros e um só açougueiro, este cometeu um crime de morte, sob a vista de um padeiro. Um apanharia 9 anos de prisão, o outro meio ano. Pois o juiz, para não prejudicar a aldeia, condenou o padeiro a 9 anos. Afinal, sem o único açougueiro não poderiam viver… A produção em massa, barata, feita em máquinas simples, sem exactidão nem qualidade, atendia o consumidor em geral, mais interessado em obter o produto do que na sua qualidade. As leis comerciais definiram então padrões e marcas. P.ex, era normal o proprietário/mestre de uma oficina especializada baptizá-la com o seu apelido e, quando inventava algo novo, o produto também

recebia o apelido. P.ex. a plaina manual Stanley e o carro Ford 4. Para controlar o cuidado no transporte e ali evitar perdas, p.ex, adicionar isolamento térmico e pôr pedras de gelo para o transporte de alimentos frescos, muitas fábricas puseram a sua marca em carruagens dos caminhos-de-ferro e, mais tarde, em camiões. A customização levou à diversificação na dimensão e estrutura das carruagens e carroçarias. Mas a necessidade de transportar, sem transbordos, por caminhos-de-ferro de diferentes nações na Europa, trouxe a padronização também nos transportes. Vieram então os contentores, para o transbordo padronizado, com segurança, de volumes pequenos. Ficou óbvia a necessidade de padronizar a bitola em caminhos-de-ferro. Mas os espanhóis impuseram-nos a bitola ibérica, em vez da europeia, o que obriga a transbordo ou a operações intermédias e, assim, encarece as ligações internacionais. Alguns países, ao mudar a capital para o interior, criaram condições para novos caminhos-de-ferro, o que veio a desenvolver o interior e rentabilizar a exploração de terras férteis e minas, antes desprezadas por falta de um transporte barato. É um investimento estruturante, pois cria condições para inovações e, ao evitar zonas já muito exploradas, torna os investimentos menos especulativos e assim, mais competitivos; p.ex, Camberra e Brasília. Num outro livro sugerimos uma plataforma logística mais para o interior alentejano, p.ex. a zona de Casebres ou Cabrela, pois o Poceirão não atraiu as transportadoras, é muito próximo de zonas já especuladas e obriga a importante linha para Sines a‘andar para trás’. Este é outro debate.

OUTROS MOTORES O motor diesel a óleo vegetal foi patenteado por Rudolf Diesel 5 em 1892 . Interesses de algumas petrolíferas fez com que a patente fosse desprezada em detrimento ao gasóleo mineral. O motor wankel, redondo, onde os pistões giram o eixo sempre no mesmo sentido, em vez do vaivolta dos motores tradicionais, que o fazem perder parte da energia consumida, desenvolvido nos idos 40, também foi desprezado. >> >

O motor a gasogénio, muito usado no início da década de 1940, quando muitos países ficaram isolados, sem acesso ao petróleo, foi o normal na Escandinávia, e não só. Usava resíduos florestais e tinha um cilindro com uns 1,10m de altura, que os transformava em gás. Há silenciosas carrinhas eléctricas, com rápida aceleração, a distribuir leite em Londres, desde 1951. Mas as baterias acumulam pouca energia, têm curta vida e ainda são pesadas e caras. O motor a combustão interna, desenvolvido em 1952 na Holanda, era muito mais eficiente do que os arcaicos a gasóleo ou gasolina. A patente, comprada pela sueca Kockums em 1966 foi desenvolvida para grandes motores, para navios cargueiros e camiões off-road. O Jack lá trabalhou, entre outros, neste projecto. Mas a empresa foi impedida de comercializá-lo. O turbo era aplicado ao diesel da Scania nos camiões off-road da Kockums, em 1965. O motor a hidrogénio foi usado num Renault num doutoramento em mecânica, Paris, 1963; o Jack esteve lá 6. Uma nova versão dos zeppelin, para transporte de carga a granel de sítios remotos onde não compensa levar estradas, foi testado pela americana Dunlop na década de 60. O comboio X-2000, precursor do Alfapendular, foi desenvolvido na Suécia em 1978 7. Mais sobre inovações travadas por uns poucos, noutro capítulo.

OUTROS MATERIAIS As indústrias de materiais de transporte são muito conservadoras. Aviões p.ex, usam novos materiais, como ligas leves, compósitos, HSS (high-strength steel) e outros combustíveis. O TGV usa tecnologia de há 150 anos 8. Camiões usam combustíveis de há 90 anos. P.ex: Tecnologia T G V - idade Light-alfa Avião - idade Rodas, buggies Longarinas, perfis Habitáculo Assentos Tracção Travões Lâmpadas Dimensões/peso CustoInfra-estrutura

Forja; 350anos High-strenght-steel;8a Aço; 150anos High-strenght-steel;8a Liga aço; 55anos Compósito; 20anos Aço+espuma; 35a Liga+espuma; 12a Locomotiva; 80 a Auto-propulsão; 30a Ar comprimido; 60a Inverte motor,gera electr,8a Fluorescente;50anos Baixo Consumo;10a Jumbo; 90anos Mini; 10 anos Em%:100€; 80anos 18€; 10 anos

Ligaalumínio;30anos Liga leve; 20 anos Compósito 3G; 10a Compós+foam 3G; 8a High-compression jet ABS 3G; 10anos LED 4G; 5anos Nano; 5 anos 40€; 10 anos

Exceptuando a electrónica embarcada, carros usam a tecnologia de há 40-50 anos e camiões de 30 anos. Porquê retrógrados? Ler cap.13! REFERÊNCIAS ¹ SOIFER, Jack: A Base do Real Progresso, in http://www.faroldanossaterra.net/o-pi-e-o-phi-%e2%80%93-a-base-do-real-progresso ² SOIFER, Jack: A Grande Pequena Empresa, QualityMark, Rio de Janeiro, 2002, p.12 ³ Ibid, p.16 4 Ibid, p.18 5 SOIFER, Jack: Como Sair da Crise - A, edição do autor, Lisboa, 2009, p.69 6 Ibid, p.69 7 SOIFER, Jack: Como Sair da Crise - B, edição do autor, Lisboa, 2010, p.88 8 SOIFER, Jack: Como Sair da Crise - C, edição do autor, Lisboa, 2010, p.111 e 140