О К РАС О Ч Н Ы Й У Ч АС Т О К
Усложнение экономической обстановки в стране отразилось и на авторемонтном бизнесе в целом, и на секторе малярно-кузовного ремонта в частности. Падение курса национальной валюты привело к значительному подорожанию лакокрасочных материалов, поэтому и без того непростой вопрос: «Чем окрашивать?» — приобрел еще большую остроту.
Происходящее на рынке, в общем-то, закономерно. С одной стороны, лакокрасочные материалы вслед за курсом иностранной валюты стремительно подорожали. С другой — страховые компании и частные клиенты оказались не готовы к такому подорожанию: лимиты выплат ужесточились, люди стали искать более бюджетные варианты получения услуг. В итоге автосервисные предприятия оказались буквально меж двух огней, что заставило их активнее снижать производственные издержки,
52
во многом за счет использования более дешевых ЛКМ. Оправдан ли такой подход? В этой статье, опираясь на мнения экспертов, мы хотим проанализировать возможные альтернативные варианты, оценить их плюсы и минусы, чтобы читателю было проще подобрать для себя наиболее оптимальное решение. Причем, понимая, что попытки объять необъятное ни к чему хорошему не приводят и малоинформативны, мы сфокусируемся на одном из видов ЛКМ — финишных покрыти-
Михаил КАЛИНИН
ях, иными словами — на лакокрасочных системах. Три сегмента В с е п р е д ста в л е н н ы е с е го д н я на российском рыке лакокрасочные системы можно разделить на три больших сегмента. Условно назовем их «премиальные», «среднего ценового сегмента» и «бюджетные» — примерно так их обычно и обозначают для себя специалисты малярно-кузовного производства. Профессио-
НОВОСТИ АВТО БИЗНЕСА
МАЙ (5) 2015
ПРАВИЛЬНЫЙ АВТОСЕРВИС
нальным участникам рынка прекрасно известно, в каких сегментах себя позиционируют системы тех или иных марок, на какую аудиторию они ориентируются. Так, ЛКС премиального уровня работают в первую очередь на станциях класса А, преимущественно дилерских предприятиях. Это продукты известнейших транснациональных концернов, обеспечивающих полную техническую, информационную, маркетинговую и прочую поддержку. Они рекомендованы к применению ведущими мировыми автомобилестроителями, располагают исчерпывающей цветовой документацией, разнообразными техническими средствами. Обновления цветовых баз происходят регулярно, иногда еще до появления нового цвета в линейке автобренда его рецепт уже есть в очередном обновлении базы. Такая оперативность достигается благодаря тесному взаимодействию производителя автомобильных эмалевых красок и собственно автомобилей, поскольку, как правило, его же красками окрашиваются и машины на конвейере. И хотя в структуре производителя ЛКМ за конвейерную и ремонтную окраску отвечают различные подразделения, да и сами технологии этих окрасок принципиально различны, тем не менее с воспроизведением ремонтной палитры им работать гораздо проще. И делают они это гораздо быстрее. Вообще, проблематика создания автомобильных цветов — это отдельная тема для разговора, и мы к ней обязательно обратимся в одном из будущих номеров. Но будьте уверены — именно специалисты BASF, PPG и прочих концернов подобного уровня во многом решают, во что будут окрашены производимые автомобили. Ведь только они знают, какие цвета и эффекты можно воспроизвести в конвейерной и ремонтной окраске, а какие — нет, и главное — насколько технологически и экономически целесообразно и оправданно использование того или иного оттенка и эффекта. Другой важный аспект — исходное сырье. Бесспорно, глобальные концерны оперируют только лучшей химией: связующими, разбавителями, пигментами и другими компонентами автомобильной эмалевой краски. Что-то они производят сами, что-то покупают у своих партнеров, но в любом случае качество сырья, используемого при изготовлении ЛКС, всегда безупречно. Оно многократно проверяется, строго контролирует-
WWW.ABIZNEWS.NET
Вопрос, на каком этапе развития автосервису стоит отказаться от цветоподбора на стороне и приобрести собственную стойку, в контексте происходящего на рынке приобретает особое значение. Вот что думают по этому поводу наши эксперты. Александр Бубликов: — Приобретать стойку надо, когда сервис уже вышел на соответствующие обороты по краске. Я думаю, это не меньше 50 тыс. руб., затрачиваемых на подборы. И если вы решаете приобрести стойку, в первую очередь уточните у поставщика о техподдержке — ее объеме и возможностях. Илья Толстов: — Если на сервисе хотя бы 3-4 детали в день красят, то уже выгоднее иметь собственную систему подбора. Это удобно в первую очередь с точки зрения эффективности взаимодействия колориста с маляром. В этом вопросе возникает очень много нюансов из-за того, что у колориста, как говорится, своя рука, а у маляра — своя. При этом один и тот же цвет в зависимости от нанесения (давление, расстояние и пр.) может иметь разные оттенки. Несогласованность действий колориста и маляра, когда колорист не знает, как подобрать краску под манеру работы данного конкретного маляра, а маляр не учитывает особенности колеровки данного конкретного колориста, нередко служит причиной разногласий и проблем. Вообще, это тема отдельного разговора, но всегда надо отдавать себе отчет: взаимопонимание между маляром и колористом очень важно. Соответственно, если подбирать нужно часто — надо брать систему на свою станцию, отказываясь от подбора на стороне. И кроме того, когда маляр и колорист работают рука об руку, им проще договориться и в случае сложного цвета понять, как нужно доколеровать формулу с меньшими потерями, чтобы все-таки добиться искомого оттенка.
ся, любые компромиссы с качеством пресекаются на корню. Такой подход позволяет обеспечить безусловную стабильность материалов — готовой краски. Естественно, все это стоит денег. И содержание колоссальной материально-технической базы для работы с цветом, и значительный штат колористов-дизайнеров, и омологации автопроизводителей, и еще множество факторов, без которых подобная деятельность была бы просто невозможна,— все это требует инвестиций значительных средств. Отсюда и значительная стоимость предлагаемых ремонтных ЛКС, но и, как следствие, высокая технологичность этих систем. Впрочем, разумная экономия всегда возможна. Это демонстрируют системы, как мы их условно назвали, среднего ценового сегмента. Отбрасываем омологации автопроизводителей, которые стоят запре-
дельных денег, отбрасываем вообще всю (или значительную ее часть) инфраструктуру взаимодействия с автопроизводителями — и вот вам уже существенное снижение накладных расходов, и в итоге — цены ремонтной ЛКС. При этом можно дополнительно провести определенную оптимизацию сырьевой базы — опять же, что-то производя самостоятельно, а что-то закупая у партнеров, для того чтобы и здесь получить небольшую экономию без потери качества конечного продукта. А качество и стабильность терять нельзя ни в коем случае, поскольку такие системы приобретаются сервисами хоть и не дилерского уровня, но все равно, бесспорно, профессиональными, дорожащими своей репутацией, разбирающимися в технологии и брака не приемлющими. Таким сервисам необходимы системы, оперативно реагирующие на появление новых оттенков, на технологические
53
О К РАС О Ч Н Ы Й У Ч АС Т О К
Стремясь оптимизировать затраты и сэкономить, не забывайте о том, что, по сути, собственно краска в общей стоимости восстановительного ремонта в целом и расходных материалов в частности составляет очень небольшую долю. Нужно в среднем 100 г краски на 1 м2 окрашиваемой поверхности. Сколько это в деньгах? Рублей 200-300? Примерно да. А вот все остальные производственные материалы и циклы — абразивы, шпатлевание, грунты, лак, полировка и т. д. имеют куда более значительный вес в расходах. Поэтому использование более дешевой эмалевой краски большой экономии вам не принесет. Экономичное производство — это совокупный процесс, это целая философия (и в прямом, и в переносном смысле слова), добиться которого можно лишь реализацией комплекса мер и способов.
инновации, системы, способные предложить соответствующий уровень технической поддержки. Поэтому ЛКС среднего ценового сегмента, так же как и системы более высокого ценового уровня, предлагают своим клиентам во всех отношениях качественный самодостаточный совокупный продукт с обширной цветовой документацией, с регулярно пополняемыми цветовыми базами.
Бюджетные системы в нашей классификации — это уже плод тотальной экономии. Экономии на ингредиентах, на поддержке, на технической документации. А как иначе? Их главный козырь — цена. Такие системы ни в коем случае нельзя называть плохими, просто они ориентированы на определенный круг сервисных центров с соответствующей клиентурой и решение совершенно определенных
задач. Для каждого продукта на рынке есть потребитель, и рынок обязан предоставить продукт для каждого потребителя в соответствии с предъявляемыми к этому продукту требованиями. Не всегда необходимо полное цветосовпадение, не всегда колорист нуждается в широкомасштабной техподдержке, не всегда автовладельцу нужно, чтобы его машина была окрашена самыми прогрессивными и высокотехнологичными ЛКМ. Вот для таких случаев подобные системы — оптимальный вариант. Но, чтобы не испытать разочарования, не стоит ждать от этих систем большего — они не способны этого дать, поскольку просто не предназначены для решения таких задач. За ними не стоит такая мощная и современная интеллектуальная, научнотехническая и производственная база, как за ЛКС первых двух типов, но им этого и не нужно. Повторимся — они предназначены для решения совершенно определенных задач в рамках своих возможностей и своей компетенции. Например, когда требуется сливать большие объемы краски в перекрас, и неважно какого — допустим, синего — оттенка будет машина — главное, чтобы она была синяя, и все. Вадим Гусев, директор, Торговый Дом «Медведь» (Краснодар) — Среди бюджетных систем немало тех, которые были разработаны на базе устаревших систем премиального класса. Для своего времени они, безусловно, были хороши, но сейчас… Эти системы застыли в своем времени, в их развитие не вкладываются значительные средства, поэтому они не очень сильно изменились по сравнению с первоисточником. А как же иначе — если в них инвестировать, они моментально начнут становиться дороже. Как считают эксперты, необходимость экономить на сырье приводит к тому, что для таких систем бывает характерна нестабильность цвета пигментов от партии к партии. В итоге маляр или колорист не может быть однозначно уверен в том, что при смешивании по исходной формуле он из раза в раз будет получать один и тот же оттенок. Вадим Гусев: — Контроль качества, который обеспечивают известные марки ЛКМ, многократно превосходит тот кон-
54
НОВОСТИ АВТО БИЗНЕСА
МАЙ (5) 2015
ПРАВИЛЬНЫЙ АВТОСЕРВИС
троль, который практикуется в более дешевых системах. Плюс удешевление красок происходит методом уменьшения укрывистости. Наблюдались даже случаи ухудшения адгезии. К тому же несоблюдение маляром некоторых технологических моментов, которое запросто прощает премиальная ЛКС или система среднего ценового сегмента, приводили к крайне негативным результатам. Руки умелого мастера, конечно, могут сделать многое, но сколько таких мастеров? Да и надо ли так озадачивать мастера постоянно? Как он будет относиться к работе, когда ему каждый день нужно будет творить чудеса? Когда он на пустяковый пятиминутный подбор будет вынужден регулярно тратить драгоценные часы рабочего времени. Артем Ромашов, руководитель направления, DeBeer, Octoral, Rupes, Walcom, DeVilbiss, «Русавтолак»: — Дешевая система подразумевает под собой дешевый вход, но слабую техническую базу. Да, есть коды, можно слить краску по рецепту, но что вы получите в итоге — вопрос. Можно ли
WWW.ABIZNEWS.NET
на ней колеровать — тоже вопрос, поскольку даже наличие огромного количества пигментов еще не является гарантией эффективной колеровки — пигмент добавляешь, а с цветом ничего не происходит. Но у людей, которые ее ставят или которые на ней уже работают,— у них другая задача. Они работают на объеме, сливают краску по коду и никаких претензий не принимают. Поэтому надо сразу отдавать себе отчет в том, что бюджетные ЛКС изначально предназначены только для того, чтобы предложить клиенту экономный вариант автомобильной краски — просто краски, и ничего более. Действительно, что такое современный подбор? Ситуаций, когда требуется полностью перекрасить весь автомобиль — единицы. Чаще всего сервис имеет дело с мелкими локальными повреждениями, для устранения которых нужно подобрать 200– 400 г. При этом цвет нужно подобрать таким образом, чтобы разнотон с заводскими деталями был минимален. Конечно, можно использовать метод
плавного перехода, но страховые компании, как вы прекрасно знаете, крайне неохотно идут на его оплату и чаще всего требуют окрашивать встык. Поэтому основная работа, как сервисной станции, так и колеровочной студии, все равно связана с большим объемом колористики. На эконом-системе колористикой заниматься довольно сложно. Для успешных, максимально быстрых и точных подборов нужно собирать базу выкрасов, но насколько конкретная эконом-система стабильна? Насколько стабилен каждый из ее компонентов? Точного ответа дать не сможет никто. Любая новая партия пигментов может весьма существенно отличаться по своему оттенку от предыдущей, а значит, в уже имеющуюся у колориста формулу придется вносить коррективы. Это время, это расход краски. Кроме того, формула может потребовать корректировки и при применении другого разбавителя. Артем Ромашов: — Стабильность эконом-системы — под очень большим сомнением.
55
О К РАС О Ч Н Ы Й У Ч АС Т О К
Можно ли сэкономить на пигментах? Считается, что все пигменты — компоненты, которые придают цвет краске, одинаковы по своим характеристикам и стоят, в общем-то, в одном ценовом диапазоне. Однако это не совсем так. Возьмем, например, желтый пигмент. Самое простое, из чего его можно изготовить,— это растения. Естественными носителями желтого пигмента являются восковник, толокнянка, крушина, василек угластый, василистник, золототысячник, одноягодник, полынь, барбарис, желтинник, резеда желтая. Приготовление пигмента из этих растений не требует большого труда. Они сначала высушиваются, затем измельчаются, заполняются водой и вывариваются до тех пор, пока вода не перестает окрашиваться. Потом выпариваются остатки воды, кашеобразное содержимое пропускается через сито — пигмент готов. Это натуральный пигмент, он стопроцентно экологически чист, но довольно нестоек к солнечному излучению (выгорает), впрочем, для окраски определенных поверхностей и тканей такой пигмент отлично подходит. Да и стоимость его минимальна. Желтый пигмент можно получить и из минеральной основы, в частности охры — одного из самых распространенных натуральных пигментов — или натуральной сиены (глиняный желтый пигмент, сходный с охрой). Также желтый пигмент содержат аурипигмент, ярозит, вульфенит, гетит, светлый лимонит. Такой желтый стоит уже дороже, но он и более стоек, и более стабилен. А зеленый цвет дают соединения меди, прежде всего малахит, водная углекислая соль меди — минерал, образующийся при окислении медных руд. Или хрисоколла (силикат меди), отличающийся яркой сине-зеленой окраской. В качестве зеленого пигмента могут быть использованы соединения водного оксида меди (медного купороса) с углемедной солью, солями мышьяка, известью, поташем. Кроме того, зеленую краску можно получить с помощью кобальта: соединение оксида цинка (цинковых белил) и закиси кобальта (азотнокобальтовой соли), в зависимости от пропорций, дает зеленые пигменты различных оттенков. Известен искусственный зеленый ультрамарин. Можно пойти и дальше по каждому цвету, но думаем, что и этих примеров достаточно для того, чтобы донести главное: пигменты одного и того же цвета можно получить из разного сырья. Поэтому пигменты очень сильно различаются как по своей стоимости, так и (как следствие) по своим характеристикам, в частности — по кроющей способности, стойкости к выгоранию и пр., которые для автомобильной отрасли (как и для многих других отраслей промышленности) принципиально важны. Соответственно, разную стоимость и характеристики имеет и изготавливаемая на их основе краска.
Гарантии нет никакой. Такие системы можно использовать только там, где у клиентов нет особых претензий к цветосовпадению. Но, если нужно подобрать максимально в цвет, нужно использовать более дорогие системы. В таких ситуациях эконом-система — это не выход. Она может стоять и в качестве дополнительной системы, удовлетворяя спрос на дешевую краску, когда кому-то, например, нужно об-
56
лить машину, а оттенок не принципиален. Но если нужен маленький объем и таких заказов много — на эконом-системе выполнять их очень сложно. Александр Бубликов, директор «БАВМаркет» (Воронеж), указывает на то, что некоторые компоненты систем эконом-уровня могут иметь низкую укрывистость. С ним соглашаются и другие эксперты, приводя примеры,
когда вместо 300–400 г краски маляры вынуждены были покупать и два, и три литра, для того чтобы создать нормальное лакокрасочное покрытие. Затраты в такой ситуации, естественно, сразу возрастают. Александр Бубликов: — Конечно, мы сразу предупреждали маляров, но соблазн низкой цены слишком велик — все-таки в два раза дешевле. Люди думают — а вдруг прокатит? Но не прокатывает. Те, кто уже обжегся, уже знают, что эконом-краска — это только для определенных ситуаций, и потому для повседневной работы однозначно выбирают продукты дороже, потому что уже намучились с дешевыми материалами, которые на выходе могут запросто оказаться дороже. Действительно, цена — фактор соблазнительный, но не стоит забывать о том, что и более дорогие системы имеют возможность сугубо технологическими методами достичь некоторой экономии на расходе. Например, смешивание 1:1, при котором себестоимость ЛКМ в пересчете на готовую смесь вплотную приближается к эконом-уровню. Укрывающая способность краски и, как следствие, ее расход тоже могут дать некоторый профит. Действительно, когда краска кроет недостаточно плотно, ее расход увеличивается. Плюс время на нанесение дополнительных слоев — это тоже деньги. Если сервис работает на потоке, лишнее потраченное время оборачивается против него. При неблагоприятном стечении обстоятельств, если взвесить все эти составляющие, может оказаться, что эконом-система уже и не будет казаться такой действительно рентабельной для маляра. Маляр может просто не осознавать, что, покупая краску по более низкой цене, на самом деле он затрачивает на ремонт больше за счет тех же самых лишних слоев, более продолжительного рабочего времени и т. д. То есть, повторимся еще раз, для эконом-систем есть своя ниша, но это именно ниша: очень специфическая, очень своеобразная. И не стоит эту нишу пытаться модифицировать под общий случай. А л е к са н д р го в о р и т и о то м , что с помощью систем эконом-класса практически невозможно сделать 100 г краски. Колористы на подборах обычно делают от 300 г, потому
НОВОСТИ АВТО БИЗНЕСА
МАЙ (5) 2015
ПРАВИЛЬНЫЙ АВТОСЕРВИС
что начинают колеровать со 100 г, и пока доколеровывают до необходимого цвета — объем доходит уже до 300 г. При этом на распыл при тестовых выкрасах уходит много материала. Александр Бубликов: — На дорогой системе смешиваешь по формуле, чуть-чуть добавляешь несколько пигментов для доколеровки под конкретный образец, понимая четко, что и в каких количествах надо добавить, выполняешь тест-напыл — и все отлично. А с такими системами смешиваешь по формуле, добавляешь одного, другого — оттенок не тот, добавляешь еще что-то — вроде похоже, делаешь выкрас — не то. Продолжаешь колеровать, снова напыляешь — опять не то, и так множество раз. В итоге в трубу вылетают литры краски. Поэтому работать встык, как требуют страховые, практически невозможно. Нужно долго мучиться, чтобы подобрать цвет. Потерянное время приведет к потере заработка. Конечно, в итоге, может быть, и получится сэкономить на материалах, но маляр, я уверен, зарабатывает не на материалах, а на своей работе. Теряя время, он теряет свой заработок, который
WWW.ABIZNEWS.NET
не идет ни в какое сравнение с экономией на ЛКМ и значительно ее превышает. То есть, как уже и было отмечено, на маленьких объемах эти системы неэффективны. Вадим Гусев: — В основном такая краска идет на слив больших объемов либо туда, где оттенок не очень принципиален, вероятно, на грузовые автомобили с довольно скудной и стандартной цветовой палитрой. Он же задается и другим вопросом: насколько устойчивы компоненты с течением времени? Есть такое понятие, как выгорание цвета, стабильность базы. Есть яркие цвета, которые, если они не защищены определенным образом, достаточно быстро теряют свой цвет. Вадим Гусев: — В этом смысле для меня выбор системы, которая годами разрабатывалась и давно известна на рынке, очевиден. Для того чтобы сделать какое-то умозаключение по технологии, нужен определенный период времени, нужен определенный опыт. Поэто-
му любая новая система имеет право на жизнь, она вполне может оказаться конкурентоспособной в плане технологий, но это станет ясно только с течением времени, а сейчас это кот в мешке. Стоит ли рисковать? Тем более — сейчас, в кризис… Для меня та ценовая разница, которая преподносится бюджетными системами, нивелируется стабильностью, простотой использования более дорогих систем. На самом деле, если посмотреть на степень укрывистости, на густоту краски, степень разбавления, то разница эта нивелируется очень быстро. Мне тоже предлагали всевозможные подобные системы, люди достаточно активно пытаются войти на рынок, предлагают рассрочку даже сейчас, но, когда я открываю банку краски системы среднего уровня, я вижу связующего примерно 10 %, а все остальное — это пигмент, эффектный или цветной. Если я беру дешевую банку, я открываю и вижу, что прозрачного связующего там больше половины банки. Это говорит о том, что мы получим гораздо менее урывистую краску, плотность колерующего пигмента у нее гораздо меньше. Заплатив на 15 % меньше за краску, мы получим на 20 %, 30 %, 40 % и т. д. меньшую укрывистость.
57
О К РАС О Ч Н Ы Й У Ч АС Т О К
Вадим Гусев: — Красный цвет достаточно сложен, но очень сильно подвержен выгоранию. Я бы не рискнул использовать бюджетный красный для полной окраски машины, если она эксплуатируется в регионах с активным солнечным светом. Достаточно быстро на горизонтальных поверхностях мы получим несоответствие цвета. Но в краткосрочной перспективе, если точно известно, что автомобиль не будет эксплуатироваться долго, если в него не хочется вкладывать деньги — почему бы и нет?
Поэтому экономичность тут очень относительная. Очень много примеров, когда люди пытались сэкономить, в том числе взяв дешевую систему, а потом возвращались обратно, отказываясь от нее. Что в банке Э к с п е рт ы е д и н ы в о м н е н и и : прежде чем приобрести микс-систему, имеет смысл поближе познакомиться с содержанием стоящих на ней банок. Конечно, подробные тесты и проверки занимают много времени и сил, но на начальном этапе для того, чтобы максимально сузить круг наиболее подходящих именно вам «кандидатов», имеет смысл выполнить несколько самых элементарных тестов. Для первичной оценки Вадим Гусев предлагает просто открыть банку с «металликом», о чем он уже говорил, и заглянуть внутрь. Только, конечно, банка должна быть не только что перемешанная, банка должна отстояться, чтобы было четко видно, сколько пигмента, сколько смолы. Кроме того, запах может кое-что подсказать. Даже сольвентные материалы могут иметь более-менее приемлемый запах, что подтверждается системами премиального качества. Вместе с тем обратите внимание на техническое сопровождение и содержание VOC: априори органоразбавимые краски не могут быть полезными для здоровья, но все-таки, чем меньше вредной «летучки» в них содержится, тем лучше. Если ее содержание зашкаливает и многократно превышает параметры конкурентов — об этом также следует задуматься. Вадим Гусев: — Все остальное — с течением времени. Стабильность компонентов должна присутствовать, проверяйте компоненты и отслеживайте, как ведет себя система с течением времени.
58
Илья Толстов, технолог, «Русавтолак»: — Чтобы выбрать наиболее подходящую, наиболее оптимальную систему, надо посмотреть, как база укрывает — некоторые системы дают 3–4 слоя, чтобы цвет перекрыть. Могут и 5–6. Это много, оптимально 2–3 слоя. Кроме того, нужно попробовать сделать цвет по определенным рецептурам, лучше всего — самого сложного трехслойного покрытия, и сравнивать с оригинальным цветом. Посмотреть, насколько удобно колеровать, насколько велико цветосовпадение формулы без доколеровывания. По мнению Ильи, имеет смысл провести проверку на совместимость с материалами других систем, в частности с лаками. Многие сервисы по тем или иным причинам предпочитают лаки определенных брендов. Посмотрите, как он ложится на выбираемую базу. Нужно сделать пробные выкрасы, после высыхания могут проявиться дефекты. Сразу увидеть их вряд ли получится, нужно посмотреть через неделю, месяц. Могут возникнуть отслоения, появиться пятна, сетка по лаку, микропоры, но не от закипания (из грунта, из шпатлевки могут выходить летучие вещества уже после нанесения базы и лака, что потом проявляется на верхнем слое), оконтуривание на месте шпатлевания и прочие дефекты. Но основное — это отслаивание: базы от грунта, грунта от шпатлевки. Это чаще всего происходит при несовместимости материалов даже при полном соблюдении технологии. Илья Толстов: — Хотя, конечно, эксперименты в этом деле не приветствуются. Экономия в 50 руб. может обернуться тотальным перекрасом, поэтому, конечно, лучше всего использовать материалы единой системы. Таким
образом вы получаете комплексную гарантию от всех возможных проблем. Плюс не забывайте и о потере времени. Дефекты устраняются полным перекрасом. Если грунт от шпатлевки отходит, то убирается все, поверхность вычищается до металла. В противном случае проблема повторится спустя непродолжительное время. Если лак отслаивается от базы, достаточно снять слои до грунта и снова нанести материалы. Хотя не всегда это помогает. Все равно приходится перегрунтовывать, потому что получается неровная поверхность после сошлифовки лака с базой — лак шлифуется тяжелее, чем база, и получаются волны. Проще опять загрунтовать деталь. Укрывистость проверяется специальными тестовыми карточками, на которых нанесены некие чередующиеся черные и белые символы (как правило, квадраты или полосы). Нанеся готовую смесь на карточку, можно увидеть, после какого слоя перекрывается этот рисунок. Стандартно — как уже говорил Илья — в 2– 3 слоя. Итак, к чему мы пришли? Эксперты едины во мнении: в каких-то случаях, которые не связаны с частой колеровкой небольших объемов, с высокими запросами по цветосопадению и т. д., системы эконом-сегмента вполне применимы. Но в целом — не торопитесь переходить на самые бюджетные варианты, рынок нормализуется, он не будет всегда пребывать в подвешенном состоянии. Значит, и спрос вернется к нормальным расценкам и требованиям. Поэтому не стоит спешить брать что-то уж совсем дешевое, на этом и сейчас особо не заработаешь, а после, совершенно очевидно, прибыль можно потерять в целом. Может быть, сейчас стоит переждать трудный период, заказывая цвета на стороне у известных и проверенных партнеров, или завести новые связи. Идти на рискованные инвестиции в кризис в любом случае нецелесообА разно. От редакции: тема экономичности материалов и решений в малярнокузовном ремонте не теряет актуальности, позиции зачастую расходятся в принципиальных моментах. Мы вернемся к этой теме в ближайших номерах, приглашаем специалистов высказывать свои мнения.
НОВОСТИ АВТО БИЗНЕСА
МАЙ (5) 2015
ПРАВИЛЬНЫЙ АВТОСЕРВИС
WWW.ABIZNEWS.NET
59