Katiuska by Villa de Tembleque

NOTICÍAS Y RELATOS EXTRAIDOS DEL LIBRO “EL BIMOTOR DE BOMBARDEO RÁPIDO TUPOLEV SB-2. Su actuación en España”: AUTORES JESUS SALAS LARRAZABAL Y RAFAEL DE MADARIAGA FERNANDEZ

¿QUÉ MÁS SABEMOS DEL KATIUSKA? En entregas anteriores vimos las características generales del SB-2 Katiuska, pero qué más sabemos de él. Conozcamos ahora diferentes aspectos del Kati; que debilidades tenía, que armamento llevaba, como lograban la puntería para el bombardeo, etc. OTROS DATOS SOBRE EL SB-2 “KATIUSKA”

ORGULLOSO MECÁNICO SOBRE EL PLANO DEL KATI Se puede observar “la puesta en marcha” conectada al motor izquierdo El gran número de aviones perdidos hacia la mitad de la guerra demostraba que, en varios aspectos claves, el avión tenía varios puntos débiles. 1º.- Los depósitos de combustible se incendiaban con facilidad ante impactos del enemigo. Esto era debido a que los depósitos no eran autosellables (los depósitos de combustible de un avión de guerra deben llevar un recubrimiento interno que tras ser atravesado por las balas el solo cierre el orificio producido para que no salga el combustible y no se incendie). El avión llevaba cuatro depósitos en los planos (alas), dos de 400 litros a cada lado del fuselaje, junto a la posición de la cabina del piloto, y otros dos de 360 en la sección exterior de los planos, en total algo más de 1500 litros; el depósito de purga se encontraba situado aproximadamente en el centro del fuselaje. Esta situación de los depósitos, era otro punto débil, por la dificultad del piloto y del observador para salir del avión cuando los depósitos se incendiaban. Llevaba cuatro llaves de combustible que se encontraban en el suelo de la cabina del piloto, así como dos llaves contraincendios, una por cada motor, pero no en todos los aviones, algunos las tenían en sitios diferentes o montadas de otra forma. 2º.- El mantenimiento y las reparaciones eran muy complicadas para hacerlas en el mismo campo (aeródromo), siendo necesario en muchas ocasiones trasladar el avión a talleres especializados, como por ejemplo Reus. 3º.- Las comunicaciones entre los tripulantes, aislados cada uno en su puesto, eran bastante precarias. El sistema intercomunicador eran unos tubos flexibles unidos a auriculares y las señales con las manos para entenderse.

4º.- En la pasada de bombardeo el operador del visor, en su cabina delantera, usaba una fila doble de tres luces para señalar al piloto la trayectoria a seguir, corrigiendo a izquierda, derecha o manteniendo el avión por derecho, esta iluminación se reproducía en la cabina del piloto. 5º.- Las dos ametralladoras frontales únicamente se movían en un eje, arriba y abajo. 6º.- La navegación se realizaba a la estima, usando un instrumento “la brújula”. La navegación a la estima consiste básicamente en fiarse del tiempo (que se tarda en ir de un punto a otro) y al rumbo (que marca la brújula). Si se ve el terreno además de lo anterior se va comprobando la trayectoria sobre el suelo (previamente había que dibujar en un plano dichos trayectos).

CON LA PUESTA EN MARCHA ENGANCHADA Esta foto y la anterior debieron tomarse seguidas, en esta además del mecánico sobre el plano podemos ver, en tierra, al piloto Francisco Malagón y al observador Tomas Lafuente Sigamos conociendo el avión, para lo que vamos a tratar con un poco más de detalle su armamento. LAS AMETRALLADORAS. La ametralladora Sh KAS, M-35, era un arma excepcional para su época, capaz de disparar 1800 cartuchos por minuto, de un calibre de 7,62 mm. Podía ser alimentada por cinta o por bandas de grapas de acero, que se unen y sujetan mediante La inserción del cartucho. El peso del arma era de unos 10 Kg, aproximadamente, la velocidad de salida del proyectil era de 825 m/seg. De fabricación soviética fue utilizada, con las necesarias modificaciones según su montaje, por los aviones Chatos, Moscas, Rasantes, Natachas y Katiuskas. El SB-2, Katiuska montaba tres de estas ametralladoras; dos móviles y solidarias (se movían al mismo tiempo al estar unidas la una a la otra) en el morro del avión, como ya dijimos anteriormente eran abatibles (se movían arriba y abajo) y una tercera en el puesto trasero (ver fotos del avión) en una torreta eléctrica, rápida y de fácil manejo, con un sector de tiro inutilizado – el correspondiente al timón de dirección (la cola del avión).

DETALLES DE LA AMETRALLADORAS FRONTALES En la foto de la izquierda apreciamos no solo las dos ametralladoras, si no también el acristalamiento de la cabina del observador/navegante/ametrallador y además que las dos maquinas únicamente podían moverse en sentido vertical (arriba y abajo). En la foto de la derecha apreciamos con mayor detalle el montaje en tándem de las ametralladoras. El Katiuska tenía la posibilidad de montar otra torreta para ametralladora, una Ventral (bajo el fuselaje del avión) en la zona inferior de la cabina del ametrallador, pero en España no se llegó a montar. EL VISOR DE BOMBARDEO GOERTZ El observador, en la cabina acrista1ada del morro, navegaba y realizaba el bombardeo. Para ello utilizaba el visor Goertz y las tablas de cálculos que llevaba siempre a bordo. "EI visor para tiro iba colocado en un lado de la cabina; al llegar cerca del objetivo se colocaba en un soporte con orificio que había en el piso de la cabina. En tierra, previamente, se fijaba el objetivo a bombardear: altura, velocidad con respecto al aire y dirección en que se iba a efectuar el paso sobre el objetivo designado, así como también si la salida del objetivo se efectuaría mediante un giro a derecha o izquierda y lugar de salida al frente. Con todos los datos reunidos y mediante las tablas de tiro se obtenía la velocidad real respecto al suelo y el ángulo de tiro correspondiente a esa velocidad y altura de vuelo.

FOTOGRAFÍAS EL INTERIOR DE LA CABINA DELANTERA 3

En la foto de la izquierda se vuelve a apreciar el montaje de las dos ametralladoras, en paralelo, y como eran operadas a través de la cúpula de cristal En la otra fotografía vemos detalles del visor de puntería Goerz con su regleta, visor y brújula magnética. Mirando por el ocular del visor aparecía una retícula con una cruz en el centro, y un nivel de burbuja para mantener completamente vertical el visor. El piloto mantenía velocidad y altura de vuelo y el observador mediante luces, verdederecha, blanca-recto, roja-izquierda, le indicaba la dirección exacta o rumbo que debía seguir el avión, tanto en la navegación como una vez en la zona del objetivo, para hacer seguir el blanco a lo largo de la línea longitudinal en el visor, antes de alcanzar el ángulo de tiro correcto. Al llegar la aguja al ángulo de tiro señalado en el recordatorio, quedaba ligeramente trabada y al pasar el objetivo por la cruz central del visor se soltaban las bombas. Esta operación se podía hacer, bien mecánicamente por medio de una palanca que había en el lateral derecho de su cabina o bien eléctricamente, mediante un botón que llevaba el visor acoplado en un lado que hacía explotar unas pequeñas cargas (que llamábamos "piropatrones", luego denominados “iniciadores”) que soltaban el dispositivo de; retención de las bombas. El depósito de bombas Lucki portaba las ojivas (bombas) en posición vertical en las siguientes combinaciones más habituales: seis de 70 kilos con cuatro de 15 (kilos) antipersonal o la más normal de seis de 100 kilos; también se combinaban dos de 250 kilos y cuatro contra personal; rara vez salían con una sola de 500 kilos. EL TREN DE ATERRIZAJE. El tren retráctil, plegable hacia atrás, permitía que las ruedas principales quedaran parcialmente ocultas en la posición de retraído, detrás de los motores, lo cual facilitaba la fácil reparación en caso de toma de tierra forzosa sobre el fuselaje y las ruedas, con el tren abatido. El tren estaba bien construido, soportando fuertes impactos en sentido longitudinal, con las ruedas abajo y blocadas. En cambio un Katiuska con una sola pata principal fuera, era muy vulnerable en la toma, y hacia un caballito violento. La retracción era hidráulica y también podía efectuarse manualmente mediante una manivela que actuaba una polea y los cables correspondientes, situada en la pared izquierda lateral de la cabina del ametrallador. Si bien hemos dicho que el tren soportaba fuertes impactos (es decir que la toma de tierra podía ser brusca), sin embargo era frágil en el sentido lateral, en el cual no aguantaba casi ningún derrape por pequeño que fuera. También a veces se negaba a salir de su alojamiento, debiendo usarse el dispositivo manual desde el puesto del ametrallador. El aterrizaje ideal era la toma de tres puntos.

OBSERVAR EL APOYO EN COLA DEL AVIÓN

EL EQUIPO DE APOYO EN TIERRA. Como hemos ya hemos visto las escuadrillas de Katiuskas podían tener una base principal y desde ella desplegarse/trasladarse a otra, normalmente semipermanente o eventual, para operar desde ella, en este caso no solo debían trasladarse los aviones con sus pilotos y resto de tripulación si no que con ellos debía trasladarse el personal de tierra y sus medios para atender a los aviones, todo este personal y medios se denominaba “el tren rodante” y coloquialmente era conocido como “El Circo”, por su semejanza con un circo en cuanto a la hora de trasladarse. El “Circo” lo componían los mecánicos, armeros, electricistas, paracaidistas, médicos, enfermeros, ambulancias, camiones arrancadores y un largo etcétera. Respecto a este “circo” uno de los protagonistas de la época decía “ de Castilla a Levante, de Aragón a Cataluña, de Extremadura a Andalucía, todo el mundo se conocía y había una entrañable amistad desde el chofer de la Puesta en Marcha, pasando por el cocinero, el motorista, hasta el Jefe de Estado Mayor, Personal “volante” o “rodado”. Estos últimos eran infatigables al llegar de vuelta de un servicio: mecánicos, armeros, electricistas, paracaidistas, personal de ambulancias, todos con frio o calor, lluvia o viento, ya no cejaban hasta que el avión estuviera otra vez listo y preparado para otro servicio”

PINTURAS Y CAMUFLAJES. Las variaciones de camuflaje fueron grandes, sobre todo en los primeros tiempos. Las primeras escuadrillas rusas iban pintadas de gris claro por encima y color metálico por debajo. Luego la mayoría fueron pintados de color verde oscuro por encima y azul celeste por abajo, al estilo de los Chatos y Moscas, incluso alguno estuvo pintado de naranja. En la época final estaban todos decorados con manchas verdes de aspecto y tamaño variable, sobre fondo naranja u ocre.

También hubo algunos con una sucesión de ondas y moteados con marrón claro o beige. Hacia el final de la guerra se diseñó un emblema para todo el Grupo 24, diseñado por Eusebio Alonso, consistente en un Don Quijote cabalgando sobre una bota katiusca, no obstante este emblema nunca llegó a pintarse en los aviones.