Dossier Tembleque Aeronáutico by Villa de Tembleque

TEMBLEQUE AERONÁUTICO

Esteban Zamora Igualador MIRLO 30/2010

TEMBLEQUE AERONÁUTICO

TEMBLEQUE Y LA AERONÁUTICA HISTORIA AERONÁUTICA: GENERALIDADES Por aquellas cosas que nos cuentan y escuchamos de nuestros mayores, conocimos de la existencia de un campo de aviación en Tembleque, nos relatan sus historias y como en aquellos ya lejanos años de 1937 veían los aviones y se acercaban a curiosear y jugar, entonces y mucho más frecuentemente después de la contienda, a ese lugar que imagino era para aquellos jovencitos un sitio lleno de misterio y de posibles hallazgos y aventuras. Animados por sus historias decidimos iniciar la búsqueda de cuanta información pudiéramos encontrar sobre el famoso Aeródromo, poder datarlo, situarlo y conocer cuanto pudiéramos de él. De la diferente documentación consultada hemos obtenido, de momento, algo de información sobre los Aeródromos de TEMBLEQUE, si en plural, en realidad en el término municipal de nuestro pueblo existieron dos aeródromos y no uno. A través de este relato conoceremos su situación, características, singularidades, aviones que los utilizaron y si la fortuna nos sonríe algunos de los personajes que por ellos pasaron. 1

De los dos (2) aeródromos, el primero de ellos fue denominado Tembleque 1 ó Tembleque W (oeste) y el segundo Tembleque 2 ó Tembleque S (sur). Fueron aeródromos republicanos, es decir perteneciente a las Fuerzas Aéreas Republicanas españolas (FARE), creadas el 16 de mayo de 1937, y encuadrados dentro de la 1ª Región Aérea de las 8 existentes. Casi todos los aeródromos se construyeron entre septiembre del 36 y marzo del 37. Por noticias, de los más veteranos, del lugar sabemos que Tembleque W estuvo situado en La Vega, sobre los caminos de las menudillas (o de la zanja) y el de Juan Juez, información confirmada en la documentación encontrada y por una fotografía aérea tomada el 14 de febrero de 1.939. En cuanto a Tembleque S, este se encontraba entre el kilometro 99 y 100, al Este de la carretera de Andalucía, en el ángulo sur que forman la citada carretera de Andalucía y la que va a Turleque, es decir frente al restaurante “Las Chimeneas”. Las preguntas principales son: Donde estaban exactamente, cuáles eran sus dimensiones, qué tipo de aeródromo era, qué dotación tenía, quién lo utilizó, que tipos de aviones operaron desde él, en fin surgen muchas preguntas para las que en principio no tenemos todas las respuestas, o estas son demasiado breves, pero con “el tiempo y una caña” intentaremos resolver los enigmas y aportar cuanta información podamos encontrar, rebuscando en la diferente documentación que exista y sobre todo hablando con nuestros mayores. Insertamos a continuación un croquis, muy simple, de la época donde se aprecian ambas posiciones y que ya nos dan un primer detalle de sus ubicaciones con respecto al pueblo. 2

Antes de adentrarnos en la propia historia en sí, primero conoceremos la clasificación que, en la época, se estableció para los distintos tipos de aeródromos. Se dividían en cuatro tipos diferentes, en función del uso para el que estaban preparados o previstos: Permanentes: Siempre dispuesto a servir de base de operaciones a una Unidad Aérea. Tenía como dotación permanente 1 Teniente y 59 Soldados, además lógicamente de las unidades aéreas que operaran desde él. Semipermanentes: en condiciones de operar desde ellos a las 24 horas de aviso. Dotación 1 Sargento y 24 Soldados. Eventuales: guarnecidos por 4 soldados y 1 cabo. De socorro: solo atendidos por un guarda. Por la información recogida hasta el momento, los Aeródromos de Tembleque tenían la consideración de Semipermanentes, si bien parece ser que en determinadas fases u ofensivas su utilización podía considerarse como Permanentes. Hemos dicho que nuestros aeródromos pertenecían a la 1º Región Aérea, no está de más que conozcamos cuáles eran esas 8 regiones, como estaban divididas en sectores y que aeródromos existían, que como veremos no eran pocos. En octubre del 36, según diversas fuentes y autores, los sectores (zonas geográficas en que se dividían las regiones) y los aeródromos (existentes o en proyecto) en las Regiones Aéreas eran: 3

I Región: Madrid y su provincia, Toledo y Guadalajara. 1º Sector: Alcalá de Henares, Azuqueca, Camporreal, Torrejón de Ardoz, Fuentidueña de Tajo, Legamiel, El Pozo de Guadalareja, Torrejón nº 2. 2º Sector: Barajas, Algete, Talamanca, El Casar, Manzanares de la Sierra, Torrelaguna 3º Sector: Guadalajara, Usanos, Casas de Uceda, Junquera de Henares, Aldeanueva de Guadalajara, Valfermoso 4º Sector: Villar del Ludrón, Peralveche, Zahorejas, Peñalén, Cañada del Hoyo, Javaga, Olivares del Juncar, Montalvo, Venta de la Gea, Otruedillo, Los Pinos, Alcocer 5º Sector: Quintanar de la Orden, Villamayor de Santiago, Santa Cruz de la Zarza, Villafranca de los Caballeros, Madridejos, Tembleque nº 1, Tembleque nº 2, Ocaña, Ajofrín, Mora de Toledo, Los Yebenes, Corral de Almoguer, Gálvez y Turleque. II Región: Murcia y su provincia y Almería. 1º Sector: Burguete, El Carmolí, La Aparecida. 2º Sector: La Ribera, Lomonte. 3º Sector: Tabernas, Alquinán, Níjar Norte, Níjar Sur, Roquetes, Blanes. 4º Sector: Alcantarilla, Archena, El Palmar, Vereda. 5º Sector: Totana, La Cestera, Cuevas del Reiblo, Lorca, Puerto Lumbreras, La Alcañada, Campillo. 6º Sector: Melcín, Cancasix (hoy Cancarix), Ontonera. III Región: Barcelona y su provincia, Tarragona, Lérida, y la parte republicana de la provincia de Zaragoza. 1º Sector: Celrá, Figueras Norte, Figueras Sur, Vidreras, Vilajuiga, Esponella, Puigcerdá, La Llagostera, Vergés, Torroella, Olot 2º Sector: Sabadell, Vich, Castellar, Cardedeu, La Garriga, Manresa, Villatorta, Tona, Montmeló, Manlleu, Sampedor, Bergus. 3º Sector: Los Monjos, San Pedro, Igualada, Bellpuig, Tarrega, Cervera, Lérida, Vilafranca, Lladvos, Sanahuja, Agramunt, Barbastro, Castejón del Puente, Sariñena, Bujaraloz, Candasnos, Balaguer, Caspe, Híjar, Alcañiz. 4º Sector: Reus, Valls, Vendrell, Salou, Pla de Cabra, Villalonga. 5º Sector: Base Aeronaval de Barcelona, Prat de Llobregat, Canudas, Prat de Llobregat Air France IV Región: Valencia y su provincia, Castellón, Alicante y la zona republicana de Teruel. 1º Sector: Rabasa, Altet, Onil, Javea, El Mañar, La Coronela, Hontanares, Puebla del Duc, Campo de Mina, Santa Pola. 2º Sector: Manises, La Señera, Villar, Lena, Cortes, Monzón, Sinarcas, Puente Espino, Landeta, Bloya, Sagunto, Alcublas, La Yesa. V Región: Ciudad Real y su provincia así como la zona republicana de Badajoz y Córdoba. 1º Sector: Cabeza de Buey Norte, Zújar, Herrera, Santa Eufemia, Hinojosa, Talarrubias, Lacerruela, Luciena. 2ª Sector: Ciudad Real, Almodóvar, Garganta, Sisones, Abenojar, Pozoblanco

3º Sector: Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela, Daimiel, Almuradiel Norte. Almuradiel Sur, Santa Cruz de Mudela Sur, Alcázar de Cervantes, Almagro, Granatuca. 4º Sector: Navahermosa, La Toledana, El Molinillo, Horcajo, Navalmorales, Valdelagat VI Región: Provincias vascongadas y Asturias. Norte: Sondica, Lamiaco, Llanes, La Albericia, Carreño, Colunga, Infiesto. VII Región: Albacete y su provincia y Cuenca. 1º Sector: San Clemente, Tarazona, Sisante, Villagordo del Júcar, Tomelloso, Argamasilla, Villanueva de la Jara, Motilla del Palancar 2º Sector: Casas Ibáñez, Zulema, Camporrobles, Requena, Jarafuel, Utiel, Villa de Vez, Cabezuela, Casa del Valiente 3º Sector: Los Llanos, La Torrecica, Almansa, El Ballester, Barraux, Alcaraz, Hoyo de las Vegas, Bonete, Villalba. VIII Región: Baeza, provincia de Jaén y zona republicana de la provincia de Granada. 1º Sector: Linares, Jabalquinto, Jódar, Andújar, Torreblasco Pedro Sur, Torreblasco Pedro Norte, Vadollano, Lojanco, Jaén, Santo Tomé, Huelago, Mernavalle, Gallo, Hojate, Guadix, Huéscar, Darro, Iznalloz, Guadahortuna, Montejícar, Baeza, Oroz, Tomalla, Cuevas del Campo, Contador Calahorra. 2º Sector: Málaga, Vélez Málaga, Motril, Calahonda. Ambientados ya en los años 30, con la breve generalidad expuesta, el siguiente capítulo nos va a permitir conocer, con algún detalle, donde estaban Tembleque 1 y 2, que dimensiones tenían y algunas cosas más, pocas de momento, que esperamos poder completar con el paso del tiempo.

LOCALIZACIÓN DE LOS AERÓDROMOS

TEMBLEQUE 1 (W): Datos del año 1937. SITUACIÓN: A 750 m del pueblo (otra información lo sitúa a 350 m de las afueras del pueblo, por lo que la primera distancia debe corresponder a la distancia entre el centro de la población y el centro del aeródromo). Latitud 39º 42’ 22”, Longitud 0º 10’ 26 E (se entiende que corresponde con el punto central del aeródromo). Superficie aproximada de 1.100 m x 1.300 m.

PLANO DE 1955

CROQUIS AERÓDROMO TEMBLEQUE 1

FOTOGRAFIA AÉREA (14.02.1939)

PARTE/ESTADILLO DEL VUELO EFECTUADO PARA LA REALIZACIÓN DE LA FOTOGRAFIA ANTERIOR

TRADUCCIÓN DEL ESTADILLO (redactado en alemán) Stabsbildabteilung: Departamento fotográfico Aufnahmeort: Lugar, zona geográfica, donde se realiza la fotografía. Flugpl.: Aeródromo Aufgen.am: Fecha Zeit: Hora Z. (NOTA: Hora Zulu, es la hora oficial de Grenwich, a la que en España sumamos 1 ó 2 horas dependiendo la época del año) Film Nr: Película número. Bild Nr: Fotograma número. Blatt Nr: Hoja (mapa cartográfico) número. Ma_stabetwa: Escala de la cartografía utilizada.. Aufnahmehöhe: Altitud desde la que se realiza la foto. Beobachter: Nombre del observador/fotógrafo. Erläuterungen: Observaciones/anotaciones. 1.- ¿Flugplalz Keine Belegmk¿: Aeródromo sin ocupación 2.- ¿aunk Montagehall¿: taller/sala de montaje.

FOTOGRAFIA AÉREA (29.04.1939)

VIENTOS DOMINANTES: Del S (sur) y del SW (sur-oeste). ENMASCARAMIENTO DE AVIONES: Difícil. (NOTA: Ante la falta de hangares normalmente para proteger los aviones, de los ataques aéreos enemigos, se les ocultaba y dispersaba debajo de los arboles que hubiera en las proximidades del aeródromo. De todos es conocida la escasez de arboles en la zona y por tanto su calificación como Difícil. ENTRADAS: Cerros en el NW (nor-oeste) y el pueblo en el SE (sur-este). (NOTA: El término entradas se refiere a por donde se enfilaba para aterrizar) TERRENO: Blando, arcilloso, muy llano y encharcable, secando en 48 horas. OBRAS PERMANENTES: HANGARES: Un hangar o edificio diáfano para taller.

DEPÓSITOS: Un polvorín importante de 184 m 2 x 2 m altura. (Nota: por el croquis de la época, que insertamos a continuación, posiblemente el polvorín no estuviera en el mismo aeródromo si no al otro lado de la carretera de Mora.)

VIVIENDAS: Casa de labor y peones camineros acondicionadas. Varias casas particulares en el pueblo, acondicionadas y la fábrica de abonos. REFUGIOS: Varios de patrullas reforzados. OTRAS INFORMACIONES: Durante la ofensiva de Brunete hubo talleres móviles, existiendo gran movimiento, después había quedado una escuadrilla de bombardeo. En un principio y hasta poder confirmar la información suponemos que el campo fue utilizado, principalmente, como base de bombarderos y de aviones de asalto y de reconocimiento.

LOCALIZACIÓN DE LOS AERÓDROMOS

TEMBLEQUE 2 (S): Datos del año 1937. SITUACIÓN: Coordenadas aproximadas Latitud 39º 38’ 22”, Longitud 0º 09’ 58 E (se entiende que corresponde con el punto central del aeródromo). Superficie aproximada de 1.000 m x 1.100 m. En el ángulo sur que forman las carreteras de Andalucía (entre los kilómetros 99 y 100) y la que va a Turleque PLANO DE 1955

CROQUIS SITUACIÓN AERÓDROMO TEMBLEQUE 2

CROQUIS CON DETALLES

FOTOGRAFIA AÉREA (15.03.1939)

PARTE/ESTADILLO DEL VUELO EFECTUADO PARA LA REALIZACIÓN DE LA FOTOGRAFIA ANTERIOR

VIENTOS DOMINANTES: Del S (sur) y del SW (sur-oeste). ENMASCARAMIENTO DE AVIONES: Difícil. ENTRADAS: Buenas. TERRENO: Terreno de cultivo, firme, resbaladizo en lluvia. Seca pocos días. AMPLIABLE: Se amplía en la dirección de los vientos dominantes. OBRAS PERMANENTES:

HANGARES: Sin noticia. DEPÓSITOS: Un polvorín importante de 288 m2 y 424 m3 situado fuera del campo. (Nota: por el croquis de la época, que insertamos a continuación, se encontraba al otro lado de la carretera de Andalucía, a 800 m de ella y a 5 Km de Tembleque.)

VIVIENDAS: Casa para pilotos en el lado W (oeste) del campo y sobre la carretera casa de peón caminero para el servicio del campo. REFUGIOS: Abrigos elementales, junto a la caseta de pilotos y alrededor del campo. OTRAS INFORMACIONES: Suponemos que, normalmente, fue un aeródromo utilizado por aviones de caza.

LOCALIZACIÓN AERÓDROMOS Y POLVORINES Después de conocer la información de los dos aeródromos por separado, no está de más colocar, esperamos que con más acierto que desatino, en un mismo plano del año 1955 las que suponemos que eran sus ubicaciones. Los aeródromos corresponden a las posiciones marcadas con una X, en el interior de un círculo y los polvorines aparecen con un punto dentro de un cuadrado.

Una vez vista su ubicación en el plano anterior, conozcamos ahora un poquito sobre ellos. De todos es conocida la existencia de un Polvorín frente a la “Cuesta de los Pinos” (al otro lado de la autovía), conocido a través de nuestros mayores, pero podemos asegurar, por diferente documentación de 1938 encontrada, que en realidad existieron, al menos, dos polvorines más. A continuación incluimos los gráficos consultados donde aparecen los citados polvorines. POLVORÍN 1 Junto a la Carretera de Mora (de 184 m2 x 2 m altura)

POLVORÍN 2 Junto a la Autovía de Andalucía (de 288 m2 y 424 m3)

POLVORÍN DE LA CUESTA LOS PINOS De este polvorín no tenemos datos sobre sus dimensiones, pero por el dibujo de su planta podemos sospechar que era de mayor tamaño que los dos anteriores. Por lo que podría ser que éste fuera el Principal y los otros dos fueran dependientes, es decir se surtieran de lo almacenado en el Principal.

LOS AVIONES

Por las diferentes informaciones, artículos, documentos e historias personales de alguno de los participantes hemos podido intuir cuales fueron los aviones que surcaron los cielos de Tembleque y que corretearon por su término municipal. Esperamos no estar demasiado equivocados y sería una excelente noticia que nuestros queridos mayores, iniciadores por sus historias de esta aventura, al ver las fotografías que aparecen en este artículo comenten aquello de “esos aparatos los vi yo de joven”. Por ellos y sus inapreciables recuerdos, nos dejamos de más historias y pasamos a ver y conocer algunos detalles de aquellos gloriosos aeroplanos que surcaron nuestros cielos temblequeños.

LOS "NATACHAS"

A finales de febrero de 1937 había llegado a la aviación republicana un nuevo tipo de aeroplano soviético. Se trataba del avión de asalto Polikarpov R-Z, considerado como una mejora del R-S "Rasante" y que fue llamado "Natacha" por los republicanos. El primer contingente llegó a España en 1937, formando el Grupo 20 en el Aeródromo del Carmolí (Murcia).

Fueron veinticuatro aviones, que se montaron en Rabasa (Alicante) y Los Alcázares (Murcia) pasando luego a vuelos de entrenamiento en El Carmolí (Murcia). En un principio se pensó en encuadrarlos en Aeronáutica Naval pero finalmente lo fueron en la Aviación Militar de la República. El total de aviones recibidos, durante todo el periodo bélico, fue de 113 aparatos. Su bautismo de fuego tuvo lugar en la Batalla de Guadalajara, actuando posteriormente en todos los frentes de la Guerra Civil Española hasta su conclusión. Su principal originalidad estriba en que, a diferencia de los anteriores aviones llegados de la U.R.S.S., no fueron tripulados al principio por aviadores soviéticos, sino por españoles desde el primer momento. Fueron éstos en su mayoría mecánicos de las aviaciones militar y naval de anteguerra que habían realizado entre septiembre de 1936 y enero de 1937 el curso de piloto en las escuelas de Alcantarilla y La Ribera (Murcia), algunos en Alcalá de Henares (Madrid), y de observadores en la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares. El primero de marzo de 1937 se formó el 20º Grupo de "Natachas" a cargo del comandante Abelardo Moreno Miró, que había mandado antes de la guerra la Escuadrilla de Entrenamiento Y-2 y quién ya estuvo a cargo de los heterogéneos aviones del frente andaluz. Su Jefe de Estado Mayor fue el capitán José Antonio López Garra. Constaba el Grupo en principio de dos escuadrillas de doce aviones: la 1ª la mandada por Crescencio Ramos, siendo su segundo José Mateo León, y la 2ª mandada por Luis Alonso Vega (procedente de Aeronáutica Naval), con José Sabater Martínez como segundo. Entre los primitivos componentes del Grupo puede mencionarse a Francisco Hernández Chacón, Antonio Muñoz Martín, Utrilla y Capillas. Tras un breve entrenamiento en El Carmolí las dos escuadrillas estuvieron algún tiempo en Tembleque, estableciéndose finalmente la 1ª en Villafranca de los Caballeros y la 2ª en Madridejos. No hemos podido aclarar en cuál de los dos aeródromos estuvieron, si bien nos inclinamos a pensar que fuera más posible su estancia en Tembleque 1 (W). A continuación detallaremos sus principales características:

Designación del fabricante: R-Z Designación del ejército del aire: R.5 “Natacha o Papagayo”. Misión: Asalto y Reconocimiento. (*) Asalto: Misiones de ataque a tropas y posiciones en tierra. Primer vuelo: 1935. Entrada en servicio en España: 1937 País de origen: Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas -URSSFabricante: Polikarpov Dimensiones: Longitud: 9.70 m. Envergadura: 15.50 m. Altura: 3.60 m. (*) Longitud: Distancia entre el morro del avión y la cola. Envergadura: distancia entre las puntas de cada ala (aeronáuticamente las alas de denominan planos). Altura: distancia entre el suelo y la parte más alta del timón de cola. Peso: Vacío: 2.430 kg. (*) Peso en vacio, lo que pesa el avión sin combustible, armamento ni tripulantes. Velocidad: Máxima: 290 km/h Autonomía: Distancia: 1.000 Km. Motores: Un am-34 de 12 cilindros en v. Empuje: 750 CV (*) Empuje: Potencia del motor. Techo máximo: 8.000 m. 23

(*) Techo máximo: Altura máxima a la que puede volar el avión. Armamento: una ametralladora pv-1 o shkas de 7,62 mm., síncronizada (permitía disparar a través de la hélice en movimiento) en la parte delantera del fuselaje (morro) y un arma similar en posición dorsal, más ocho bombas de 50 kg bajo las alas. Tripulación: Piloto y artillero.

LOS “KATIUSKAS”

El SB-2 (Skorostnoi Bombardirovschik). Literalmente: bombardero rápido. Voló por primera vez el 7 de octubre de 1933.Diseñado por A.A. Arkhangelski bajo la dirección de Andrei Nikolaevich Tupolev. Se trataba de un revolucionario bombardero, derivado del caza pesado MI-3 y propulsado por dos motores M 100, de 860 HP cada uno (licencia del Hispano Suiza. De construcción enteramente metálica, con planos provistos de flaps, tren retráctil hidráulico, amortiguadores y frenos neumáticos. Tenía una limpia línea aerodinámica, que unida a la potencia de sus motores le permitía alcanzar una velocidad máxima de 430 km./h. (*) Flaps: Superficies móviles del plano que le permiten aumentar su sustentación. Era un bimotor, monoplano, con tres tripulantes: el bombardero en la proa acristalada, detrás iba el piloto, a la altura del borde de ataque y en el puesto dorsal el ametrallador de cola.

Características: POTENCIA: 2 x 860 C.V. ALTURA: 4,39 m. ENVERGADURA: 20,12 m. SUPERFICIE ALAR: 51,34 m2. PESO EN VACIO: 3.995 kg. VELOCIDAD DE CRUCERO: 280 km./h. VELOCIDAD MÁXIMA: 430 km./h. (*) Velocidad de crucero: La de operación normal del avión. Velocidad máxima: La que puede alcanzar, de manera excepcional y de breve duración, a partir de la cual el avión puede registrar daños estructurales.

ALCANCE:1.450 km. LONGITUD: 4,39 m. TECHO:9.400 m. Tripulación: 3. (1 piloto, 1 observador/bombardero, 1 ametrallador. El observador caso de necesidad se hacía cargo de las ametralladoras situadas en el morro del avión) Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y carga de bombas desde 600 a 1000 Kg. Entró en servicio a comienzos de 1936, llegando el 15 de octubre los primeros Katiuska, como serían llamados por los republicanos, a Cartagena, entrando por primera vez e inmediatamente en combate, al bombardear Tablada y Talavera el día 28 de octubre.

LOS “CHATOS”

Biplano de caza de origen ruso, muy robusto y maniobrero, y dotado de una gran velocidad ascensional. El I-15 Chaika -gaviota- estaba equipado con un motor radial que le confería un perfil corto y rechoncho. Por su aspecto y/o de su denominación Chaika se cree que deriva su denominación como Chato en España. Llegó a España por primera vez en octubre de 1936. Fue entregado en grandes cantidades a las Fuerzas Aéreas republicanas. Destacó en la defensa de Madrid y en las batallas del Jarama y de Guadalajara. A finales de 1937 comenzaron a operar los I-15 fabricados en España y este tipo dejó de importarse, aunque en 1939 llegaron 30 aviones del modelo mejorado I-15 bis (más potente y mejor carenado). En la postguerra siguió fabricándose en Sabadell hasta la terminación de los 300 aparatos iniciados. Los I-15 formaron en los grupos 32 y 33 de Alicante y en los 34 y 35 de Valladolid, y los I-15 bis en el Grupo 24 de Reus. Características: Designación del fabricante: Polikarpov I-15 Designación del Ejército del Aire: C-9 Chato/Curtiss Misión: Caza Primer vuelo: 1933 Entrada en servicio en España: 1936 26

País de origen: URSS Fabricante: Polikarpov Dimensiones: Longitud: 6,30 m. Envergadura: 10,18 m. Altura: 2,19 m. Peso: Vacío: 1.306 kg. Máximo al despegue: 1.900 kg. (*) Máximo al despegue: Peso máximo del avión en vacío más combustible, armamento/munición y piloto. Velocidad: Máxima: 370 km/h a 3.000 m. Crucero: 280 km/h Autonomía: Distancia: 780 km. Motores: Un m-25 b Empuje: 750 CV Techo máximo: 9.800 m. Armamento: 4 ametralladoras nadashkevich pv-1 de 7,62 mm. y 150 kg. de bombas ó 6 cohetes rs-82.

CURIOSIDADES El Chato demostró ser un caza de grandes características para su época y que en el aíre se comportaba de forma excepcional, sin embargo tenía un problema en tierra. La batería, para poner en marcha el motor, fallaba con demasiada frecuencia por lo que tuvieron que utilizar los camiones HUCKS, como se ve en la siguiente foto.

La necesidad de este sistema de arranque tuvo, en muchas ocasiones, nefastas consecuencias para estos aviones, la peor de todas ellas que muchos CHATOS fueron destruidos en tierra mientras se preparaban para arrancar, dado que como es lógico no disponían de un camión arrancador para cada avión y el proceso alargaba, más de lo deseado, la puesta en marcha. Normalmente los aeródromos, exceptuando los más importantes, no disponían de hangares para proteger los aviones por lo que, para intentar evitar que fueran visibles desde el aire y fueran presa fácil de la aviación enemiga, se les ocultaba y dispersaba debajo de los arboles que hubiera en las proximidades del aeródromo.

LOS PERSONAJES

Otra cosa no sabremos pero por la siguiente imagen si podemos asegurar que frio no debían pasar, las pellizas, pantalones y botas que se calzan son de “abrigo”.

Conocidos los aviones hacemos ahora un apunte sobre quienes, según la documentación encontrada, pasaron por los Aeródromos de Tembleque, por desgracia no podemos afirmar en cual de los dos estuvieron ya que la información encontrada no lo detalla. De momento solo hemos encontrado referencias de cuatro personas, pero la esperanza no se pierde y cada vez que encontremos otro, lo apuntaremos a la lista y se publicará. Curiosa fotografía en la que vemos como, entre misión y misión, también había tiempo para el aseo personal, esperamos que “El Poli” de la época fuera tan buen “maestro barbero” como el nuestro y el piloto de la foto saliera ileso.

ALBINO GARRIDO SAN JUAN

Nacido en Tornadizos de Ávila el 5 de febrero 1919, formaba parte de las milicias populares de su pueblo que, al inicio de la guerra, se integraron a la columna del General MANGADA. Como era muy joven y su quinta no había aún sido movilizada, en los primeros meses de 1937 ingreso en la Aviación Republicana. Primero estuvo en los Alcázares y después le mandaron a varios aeródromos: Así sabemos que paso por aeródromos como el de “Barberán y Collar”, en Alcalá de Henares; Barajas; “El Soto”, en Algete, donde entonces se formo la segunda compañía de masa y maniobra mandada por el teniente Justino Cudero Escudero (nativo de la provincia de Toledo); Casas de Uceda; Tembleque; Turleque y Villamayor de Santiago.

CHINDASVINTO GONZÁLEZ GARCÍA

Nació el 11-03-1911 en Urda (Toledo). Ingresó en el Servicio de Aviación el 07-12-1934 pasando a la Escuela de pilotos siendo cabo mecánico. El Alzamiento le sorprendió como cabo mecánico de la Escuela de Pilotos de Alcalá de Henares, estando de permiso e incorporándose el día 18 a su unidad. Se incorpora a la Escuela de Vuelo como mecánico de aviación, con el empleo de Brigada, el 10-12-36, realizando el Primer curso de Pilotos y terminado el mismo fue destinado a la 1ª Escuadrilla del grupo 20 de Natachas mandada por el Capitán Ramos, pasando por los 30

aeródromos de Albacete, Tembleque, Linares y Madridejos. Si nuestras apreciaciones y deducciones son correctas, en esta ocasión, debemos considerar que se refieren a Tembleque 1 (W) por el tipo de avión que volaba. A primeros de Mayo de 1937 fue destinado a la primera escuadrilla del Grupo 25 de Natachas, pasando por los aeródromos de Lérida y Balaguer. Esta unidad quedó reducida a una escuadrilla denominada escuadrilla 40, quedando Chindasvinto como jefe de patrulla, pasando por los aeródromos de Tembleque, Camporeal y Madridejos. Realizó servicios de Guerra en los frentes de Córdoba, Guadalajara, Huesca y Zaragoza. Participa en las ofensivas de Brunete y Teruel.

EMMA SOLA

Emma Sola es la única mujer italiana que formó parte de la Aviación Republicana. Llegó a España desde la Unión Soviética nada más estallar la guerra y se le destinó al aeropuerto de Alcalá de Henares actuando como intérprete con el grado de teniente. En septiembre de 1936 estaba en Alcalá de Henares. Emma Sola era políglota, y ésa es la razón por la que se le nombró intérprete. En las primeras semanas de guerra, el escritor francés André Malraux organizó una escuadrilla internacional a la que se alistaron voluntarios procedentes desde los más diferentes países del mundo. La presencia de alguien que dominara las lenguas era imprescindible en aquella verdadera Babel. Resulta que Emma Sola desempeñó su cargo también en los aeropuertos de Linares (Jaén) y de Tembleque. Luego pasó a ser intérprete personal del general Gorev, con él que estuvo en el frente de Asturias. El 13 de marzo del 1938 Emma Sola pasó a Francia donde se quedó hasta 1945. En aquellos años se integró en la Resistencia francesa y tomó parte en la liberación de Tolouse. En 1945 regresó a Italia y volvió a trabajar como profesora en un colegio de Milán. 31

ALEKSANDR OSADKI Alías en España Boris Kosakov

Voluntario soviético. Llegó a España en Enero de 1937. Organizó en Albacete una escuadrilla de Chatos, denominada Escuadrilla "Kosakov", de la que fue su jefe hasta Mayo del mismo año, fecha en la que la unidad fue denominada 3ª Escuadrilla de Chatos del Grupo 26 de la que siguió siendo el Jefe. Regresó a la URSS el 26-07-37. Como Piloto de I-15 “Chato” participo en la Batalla del Jarama (11 de Febrero - 21 de Febrero de 1.937). A principios de febrero la escuadrilla de Kosakov está en Málaga. La escuadrilla de Lacalle está en entrenamiento en Albacete. La escuadrilla de Richagov -Esc. Palancar- está en Madrid (restos), esta se reúne con los restos de la Escuadrilla Kosakov. Los I-15 “Chatos” de Kosakov-Richagov están en Azuqueca y se unen allí el día 14 a los I-15 de Lacalle. En los Alrededores de Madrid desplegaban desde el primer momento las escuadrillas de I-15 de Kopets ("José") y Nikifor Balánov (situadas en Alcalá, Campo Soto y Santa Cruz de la Zara). La escuadrilla de I-15 de Andrés García Lacalle, que estaba en Albacete desde el 4 de febrero, se trasladó el 7 a Guadalajara y el 14 a Azuqueca. En Albacete fue reemplazada, el 9, por la escuadrilla de Kosakov, anteriormente en Los Alcázares y el Carmolí, que el 10 se desplazó a Tabernas (Almería), en donde permaneció hasta el 18 de febrero, fecha en la que partió hacia el aeródromo toledano de Tembleque, con escala de un día en Albacete. En esta ocasión y dado que el I-15, avión que pilotaba Kosakov, era un caza, debemos considerar que su estancia ocurrió en Tembleque 2 (S).

GALERÍA FOTOGRÁFICA (AVIONES)

POLIKARPOV R-Z -NATACHA(R.5 Natacha o Papagayo)

POLIKARPOV I-15 -CHATO/CURTISS(C-9 Chato/Curtis)

Con la siguiente foto, principalmente, se pretende que se pueda apreciar el tamaño y altura del “Chato”

Otra foto con el “arrancador” colocado

Primer plano del “coche arrancador”

TUPOLEV SB-2 KATIUSKA

Modelo SB 2 A, que mejoraba el anterior. Entre otras se aprecia claramente que los nuevos motores, de mayor potencia que los anteriores, montaban hĂŠlice de tres palas (tripala), en lugar de dos como los de las fotos anteriores. Este modelo no llegĂł a entrar en servicio en EspaĂąa.

PREPARÁNDOSE PARA SEGUIR En junio del 37 se iban concentrando las fuerzas aéreas republicanas que habrían de participar en la ofensiva, siempre dentro del máximo secreto a fin de preservar el efecto sorpresa que habría de presidir el comienzo de la misma. En principio eran optimistas las perspectivas: el esfuerzo de las flotas republicanas de guerra y mercante y de las escuadrillas de "Katiuskas" habían logrado que llegaran sanos y salvos a los puertos levantinos los barcos que transportaban la segunda gran remesa de aviones soviéticos durante los meses de mayo y junio, con el detalle siguiente: - 01-05-37 Cabo Santo Tomé: 31 "Natachas" - 07-05-37 Cabo Palos: 31 "Moscas" - 21-05-37 Sac-2: 31 "Natachas" - 21-05-37 Antonio Satrústegui: 17 "Moscas" - 31-05-37 Artea-Mendi: 23 "Chatos" y 10 "Katiuskas" - 21-06-37 Aldecoa: 21 “Katiuskas” - 30-06-37 Cabo Santo: Tomé 8 "Chatos", 14 "Moscas" y 4 UTI En especial se confiaba en poner en vuelo un importante número de "Moscas", completando las tres escuadrillas existentes y creando otras dos, además de reforzar el norte, con lo que se esperaba alcanzar la superioridad aérea sobre el enemigo. Junto con los aparatos había llegado un nutrido grupo de aviadores soviéticos encargado de tripular aquéllos o de sustituir a otros rusos que regresaban a su país. 44

Muy poco después de estos rusos comenzaron a llegar los españoles que habían realizado el primer curso de aviación en Kirovabad, concentrándose en Los Alcázares. De ellos tan sólo alguno alcanzaría participar activamente en la batalla bastante después de iniciarse ésta. Pero pese a todos los planes el montaje de los nuevos aparatos se había retrasado por diversas circunstancias, con lo que resulta difícil completar los planes de refuerzo de las unidades aéreas. Según la documentación consultada por Abrosov los aviones existentes en el frente central el día 5 de julio eran los siguientes: - Barajas: 13 1-15 “Chatos” - Alcalá de Henares:18 I -16 “Moscas” - Torrejón de Ardoz: 20 1-16 “Moscas” - Talamanca del Jarama 20 R-Z “Natachas” - Camporreal: 10 R - Z “Natachas” - Villamayor: 20 R-Z “Natachas” - Quintanar de la Orden: 13 R-Z “Natachas” - Tembleque: 10 SB-2 “Katiuskas”. Suponemos que, por ser los Katiuskas aviones bombarderos, se refiere a Tembleque 1 (W). - Madridejos: 13 SB-2 “KatiusKas” El 12 de julio de 1937, un Natacha, de la 40ª Escuadrilla, llegado a Camporreal procedente de Tembleque (suponemos Tembleque 1 (W), se estrello accidentalmente contra una cisterna de agua cercana al aeródromo al despegar, resultando muerto el piloto José Llorente y herido el observador Alonso. En abril del 37, la Jefatura y Reserva General del Arma de Aviación residían en Albacete. A nivel operativo, para la primavera de 1937 se fue dando número a todos los grupos, formándose también las escuadras de Caza y Bombardeo. A cada tipo de avión se le otorgó un indicativo y las unidades quedaron de la siguiente forma. 11ª Escuadra de Caza (Nikolai Fedoseiev sustituyó el 21 de abril a Piotr Pumpur "Julio") - 21° Grupo de "Moscas" (ind. CM) (Konstantin Koliesnikov) 1ª Escuadrilla (Andriei Morozov) 2ª Escuadrilla (Valentin Ujov) - 26° Grupo de "Chatos" (ind. CC) (Ivan Kopiets "José") 45

1ª Escuadrilla (Aleksandr Osadki "Boris Kosakov") NOTA DEL AUTOR: Esta escuadrilla y su Jefe “Boris Kosakov” (como se le apodo en España) operaron desde Tembleque (Suponemos Tembleque 2). 2ª Escuadrilla (Vasili Zotsienko). 3ª Escuadrilla (Andrés García Lacalle).

GALERÍA FOTOGRÁFICA II (AVIONES Y OTROS) En esta ocasión comenzaremos con fotografías que recogen a los protagonistas de la época. Alguna de estas ya han aparecido en otras entregas, pero de esta forma y sumando la entrega 6ª tendremos recogidas todas las fotos de que, a día de hoy, disponemos NUTRIDO GRUPO DE PILOTOS FORMADO TANTO POR ESPAÑOLES COMO RUSOS Por su indumentaria con seguridad eran pilotos, pero además lo que está claro era que frio no pasaban.

A pesar de la baja calidad de la imagen, se puede apreciar y distinguir los diferentes componentes del Traje de Vuelo

Con el coche preparado, Âżpara ir a Tembleque?. Nuestros mayores quizĂĄs vieran, por nuestras calles, alguno de estos personajes y estos coches

Esta fotografía ya la reprodujimos en su día, pero hoy podemos aprovechar para ver algún detalle más: 1º.- La cara sonriente del cliente nos puede indicar que el barbero era de fiar, pero, por otro lado, también parece que aparta la cara, ¿sería que no se fiaba?. 2º.- Se puede apreciar como en el empenaje de cola está colocado el Traje de Vuelo, lo que nos puede indicar que el cliente era el piloto del avión.

Otra foto más ya recogida anteriormente. ¿Porqué no puede ser Tembleque?, dado que por ella sabemos que corresponde a Pilotos de la 4ª Escuadrilla de Katiuskas, estamos investigando para saber si ésta fue de las que pasaron por “casa”

Aunque no lo parezca también son pilotos de los de entonces, solo que esta vez parece que estaban listos para salir y no a la guerra precisamente

Por esta fotografía debemos pensar con total seguridad que el ambiente que reinaba en este grupo de pilotos era francamente bueno. Si no ¿de qué se reían?.

Fuera lo que fuera lo que estaban viendo, les estaba gustando y teniendo en cuenta hacia donde miran, si dejamos volar a la imaginación, podrían estar disfrutando de las evoluciones (acrobacias) de un avión. ¿Por qué no?

Reponiendo fuerzas junto al I-16. El I-16 fue el sucesor del I-15 (Chato) comparando fotos anteriores del Chato se aprecian las principales diferencias visibles: Avión monoplano en lugar de biplano, carenado del tren de aterrizaje y carenado del motor. Lo que no se puede apreciar es que este nuevo modelo tenía un motor más potente lo que le daba mayor velocidad y le permitía volar a mayor altura. Hablando de altura, si os fijáis en esta foto y en las anteriores de los Chatos se ve que la cabina no va cubierta, es decir el piloto iba al aire libre, por ello las indumentarias que hemos visto, debían protegerse del aire y del intenso frio que hace por ahí arriba.

Aquí podemos ver a un grupo de pilotos que debían estar preparando la siguiente misión, repasando el mapa de donde tuvieran que ir y concretando detalles.

No es que la foto saliera oscura, como reza a pié de foto es un grupo de pilotos de vuelo nocturno, que mejor manera de demostrarlo que haciendo la foto de noche. Sería porque de día estarían durmiendo, por aquello de los turnos.

Pilotos y mecánicos posando delante del Chato. Podemos apreciar como el Chato tiene acoplado el arrancador, que ya conocimos en entregas anteriores, lo que nos permite deducir que o bien era un avión de alarma (para salir a volar a petición en el menor tiempo posible) o bien su despegue ya estaba previsto y aprovecharon la ocasión para inmortalizar el momento.

En este caso está claro que solo pretendían dejar su imagen para la posteridad.

Impactante instantánea. Por muy bajito que fuera el piloto, y no lo aparenta, el Chato visto desde el frente y tan cerca debía ser espectacular. No sabemos donde fue sacada la fotografía, pero porqué no en Tembleque. Por la leyenda de la foto parece ser que, en aquellos años, tocar la hélice del avión daba mala suerte.

Piloto preparado para la puesta en marcha en su I-15 Chato

Otra imagen mĂĄs donde apreciamos el gran tamaĂąo de este pequeĂąo caza. Si nos fijamos bien en la foto podemos apreciar, en la parte frontal de la cabina (saliendo del cristal), el colimador (aparato para hacer punterĂa).

En la fotografía anterior apenas apreciábamos el colimador, en esta instantánea lo vemos con claridad. COLIMADOR GALILEO DEL I-15 CHATO

Grupo de mecánicos revisando y preparando el avión para su próxima misión

Una vez preparado el avión, porqué no por los mecánicos de la foto anterior, el piloto se dispone a subir e iniciar el vuelo. Podemos apreciar donde se colocaba el paracaídas, no es que fuera en la zona más noble del cuerpo, pero además de paracaídas en esa posición servía de “mullido” asiento.

Otra instantánea más donde vemos al piloto dispuesto en su cabina

Vista interior de la cabina del Chato, sencilla y con la imprescindible instrumentación, notar la “palanca de mando” tan singular y la pequeñez de la propia cabina.

Arrancador listo, preparados para puesta en marcha. ¿Esperando al Piloto?

Este I-16 no termino bien. A esta posición se la conoce con el nombre de “caballito”, esto ocurría debido a que el motor del avión era muy pesado y al aterrizar si había algún problema y había que frenar de manera brusca o más fuerte que lo habitual el avión tenía tendencia a hincar el morro.

La siguiente fotografía nada tiene que ver con la aeronáutica, tema principal de los artículos publicados hasta hoy, pero si tiene que ver con Tembleque. Porqué, pues quizás la siguiente fotografía nos aclare el motivo.

Esta formación corresponde a la Columna Fantasma presentada en la foto anterior. ¿No reconocemos el lugar?. Pues sí, muy probablemente sea el edificio aledaño a la Casa de las Torres, hoy desaparecido y que estaba en donde actualmente se encuentra el parque situado entre dicha casa y la Residencia de Mayores.

Ya para ir terminado esta, de momento, última entrega, otras cuantas fotos de aviones. Bombardero SB-2 Katiuska. A pesar de la poca calidad podemos observar, la torreta frontal del ametrallador y la regilla de los motores.

En esta otra apreciamos con mayor claridad lo que mencionábamos antes, nido de ametralladoras y regilla de los motores. Pero verdaderamente curioso es la escalerilla que está colocando el mecánico para acceder a la posición del artillero del morro.

Este modelo de SB-2, es como ya dijimos en su día, la versión A (SB-2A) del modelo anterior. Se aprecia la gran diferencia en sus motores, como podéis notar totalmente distintos al modelo SB-2 (hélice tripala y tobera de admisión de aire). Imaginamos que habría muchas más diferencias, pero a simple vista son las más llamativas

Para finalizar dos últimas instantáneas. La primera de nuestro amigo y vecino NATACHA

Y LA DE CIERRE UNA BONITA FORO AERÉA SI BIEN LOS PROTAGONISTAS NO CORRESPONDE A NINGUNO DE AQUELLOS AVIONES QUE SUPONEMOS ESTACIONARON EN NUESTRA CASA

Espero y deseo poder seguir aumentando los conocimientos sobre el mundillo aeronáutico de Tembleque, si así sucede reanudaremos la publicación que hoy, a falta de documentación, nos vemos en la obligación de concluir.

Gracias a todos por vuestra consideración y por el tiempo que habéis dedicado a seguir las diferentes Entregas publicadas.

Por último nuestro profundo agradecimiento al ARCHIVO HISTÓRICO DEL EJÉRCITO

DEL AIRE, piedra fundamental y casi única, en la aportación de la documentación gráfica y escrita que ha permitido la confección de la Historia Aeronáutica de Tembleque.

Si bien con lo anterior parecía que habíamos agotado nuestras posibilidades, dado que no aparecía más información, como dicen los cazadores “cuando menos te lo esperas salta la liebre”, así que una vez en mis manos nuevos datos, no pude por menos que continuar con nuestra historia, a partir de aquí retomamos la narrativa. NOTICÍAS Y RELATOS EXTRAIDOS DEL LIBRO “EL BIMOTOR DE BOMBARDEO RÁPIDO TUPOLEV SB-2. Su actuación en España”: AUTORES JESUS SALAS LARRAZABAL Y RAFAEL DE MADARIAGA FERNANDEZ NOTICIAS SOBRE EL GRUPO 12 (LUEGO 24) DE KATIUSKAS LAS BATALLAS DE LA GRANJA Y HUESCA Los Katis siguen participando en la ofensiva republicana sobre La Granja en los primeros días de junio de 1937 y el 3 de junio bombardean Segovia. El 7 pasan a operar en Huesca, donde también actúan el 12, el 13 y el 16, con 21 aviones. Según Tinker (piloto de katiukas norteamericano), la Aviación Gubernamental bombardeó Huesca de forma especialmente dura el día 16 de junio de 1937, con dos escuadrillas de Katis (nombre familiar que los pilotos y tripulantes daban al Katiuska) y tres de Rasantes, protegidos por dos de Chatos y tres de Moscas (I-16), en total más de cien aviones, no simultáneamente, dejando la ciudad en llamas. El despliegue de las escuadrillas a mediados de junio consiste en la 1ª escuadrilla de Proskurov en San Clemente y la 2ª de Pereira en Sisante, aunque destacada varios días en el campo de Tembleque. (ambas escuadrillas formaban parte del Grupo 12, de Katiuskas)

PLANO DE SITUACIÓN DE LOS AERÓDROMOS DE S. CLEMENTE Y SISANTE El 24 de junio llegaron 21 nuevos SB-2 al puerto de Cartagena en el vapor SS Aldecoa, seguidos algunos días después por otros diez aviones más en el buque SS Artea Mendi, al parecer el 1 de julio de 1937, completando de esta forma 31 aviones Katiuska nuevos. Los aviones fueron montados en San Javier y Liria (Valencia) y esto permitió que empezara a formarse un segundo grupo de katiuskas, el Grupo 24. Inicialmente estuvo bajo el mando del Coronel A.L Gusaev (Gold) y consistía en una sola escuadrilla liderada por Senatórov. Poco tiempo después el mando del Grupo 24 pasó a manos del español Arcega. Pero esta estructura dura pocas semanas y se consolida la de un Grupo 12/24 con tres escuadrillas y con el anuncio 66

de una cuarta que no se organizaría hasta 1938. En la 1ª escuadrilla, a la cual los españoles llamaban "Konsomol", Senatórov sucedería al mayor Proskúrov; el español Pereira continúa al mando de la 2ª y Mendiola de la 3ª, estacionadas respectivamente en San Clemente, Sisante y Reus.

LA BATALLA DE BRUNETE Como preparación a esta batalla, los bimotores operan sobre Talavera, Salamanca y Ávila el 3 de julio y repiten sobre Salamanca el día 4. Participan activamente en la ofensiva que luego se convierte en la Batalla de Brunete, comenzando el 5 y 6 de julio de 1937 al atacar depósitos de combustible en Navalcarnero. El 7 de julio la actividad de la Aviación gubernamental fue excepcional. El parte de Valencia enumera 15 servicios diferentes, entre ellos el bombardeo por diez Katiuskas del aeródromo situado al norte de Ávila, donde había una decena de aviones, y de la estación de dicha ciudad. Ese día también se operó sobre Navalcarnero, Majadahonda, Boadilla del Monte, Getafe y Retamares, y los más alejados objetivos de Toledo y Talavera. Ese día un Kati ruso tomó tierra en Alcalá con graves averías.

GRUPO DE PILOTOS DE KATIUSKAS (pertenecientes a la 3ª Escuadrilla) La 2ª escuadrilla al comenzar Brunete se componía de nueve aviones, todos ellos muy parcheados, y ocho dotaciones completas (tripulaciones), operando normalmente con seis aviones y manteniendo tres en reserva. En ese momento llegaba o estaba llegando el segundo grupo de Katis, material nuevo, del cual la segunda no recibió ninguno en este momento. Las tripulaciones habituales que se mantenían lo más estables que era posible, sin cambios siempre que no fuera necesario, eran las siguientes: (Piloto, observador, ametrallado: El segundo tripulante además de observador era ametrallador y el bombardero, es el que iba colocado en la torreta acristalada del morro del avión, donde además de la excelente visibilidad de que disfrutaba, disponía de dos ametralladoras y del sistema de puntería y suelta de bombas) Enrique Pereira Basanta - Antonio Blanch Rodríguez - José Lorenzo Miquel 67

Agustín Lizano Ornaque ~ Enrique Ferrer Carbó - Ramón López Díaz . Francisco López Domínguez-Jaime Roca Balaguer-- José M" Gundín Rodríguez Enrique Martínez García - Victoriano Sánchez Catalán - Eudaldo Smich Urtasun Enrique Ávila Llopis - ¿??????¿ - Enrique García . Rafael Garcia García- Heliodoro Pastor Moreno - Joaquín Enríquez Pereira Gregorio Montoro Conesa - Félix López Domínguez - Cesáreo Graña Pérez Francisco Gómez Fernández - Luís Morales López - Rafael García Olaya . Eran procedentes 9 de Aeronáutica Naval, 5 de Aviación Militar y 10 procedían de la Aviación civil o voluntarios. El de mayor edad era el portugués Joaquín Enríquez, que tenía 41 años. Lizano, Morales, Olaya y Pereira rondaban los 35 años y el resto eran mayores de 22 y menores de 30 años. Los cambios entre ametralladores y observadores eran muy frecuentes. Había algún personal en reserva o dedicados a labores en tierra como Ferrán, Eulogio María Morales, Rodríguez etcétera, que también volaban en caso de necesidad.

COMPONENTES DE LA 2ª ESCUADRILLA. Bajo el mando del Cap. Pereira (aparece en el centro), de izquierda a derecha en el sentido de las agujas del reloj, Ananias San Juan, Antonio Núñez Chazarra, Jaime Roca, Rodríguez González “el torero”, José Lorenzo Miguel, Francisco López “el guardia”, Enrique Martínez “el gafas”, Antonio Blanch Rodríguez, Eudaldo Schmit Urtasun, Francisco Gómez “el chino” y Rafael García Olaya. El día 8 de julio de 1937 se hace notar la presencia de los cazas monomotores alemanes, que derribaron el avión de la 2ª escuadrilla pilotado por Agustín Lizano Ornaque y produjeron la 68

muerte del observador Enrique Ferrer Carbó. El bimotor había despegado de Tembleque y se dirigía en una formación de cinco hacia Navalcarnero al mando del capitán Pereira. Otro Kati fue alcanzado por un impacto directo de antiaérea, a pesar de lo cual dos de sus tripulantes se lanzaron en paracaídas y fueron hechos prisioneros: el piloto Zaikin y el observador Cherkasov. El 9 de julio de 1937 una formación de nueve Katis bombardea Navalcarnero, siendo el último servicio del día un reconocimiento. El 10 se bombardea Escalona y Navalcarnero. El día 12 el parte de Valencia reconoce la pérdida de un Kati abatido por caza en Villaviciosa de Odón, que la Legión Cóndor lo anotó al Subteniente Höness. Este avión podría ser el número 389, que Pereira dio por desaparecido el día 14. Ese mismo día un avión toma tierra fuera de campo con averías graves y los ametralladores de Katis anotaron el derribo, sin confirmar, de un BF-109. Por estos días, un bombardeo conjunto de ocho bimotores sobre Villafranca del Castillo parece que permitió la inmediata conquista de esa posición, por lo cual las unidades fueron felicitadas por el jefe del sector. La operación se realizó entre 1200 y 1500 metros con bombas de 100 kilos lanzadas sin intervalo, en salva. El mismo día 14 en el tercer servicio de guerra cinco Katis atacan a un convoy de camiones cerca de Robledo de Chavela, siendo a su vez atacados por 18 cazas. Se confirma que los aviones nacionales Heinkel 111 y Savoia S-79 pueden llevar mayor capacidad de carga, pero poseen menor velocidad que los SB-2.

COMPROBANDO EL KATI Como es costumbre había más gente mirando, 7, que trabajando solo 1. A última hora de la tarde del 15 de julio dos formaciones de Katis, de cinco y tres aeroplanos cada una, bombardearon el aeródromo de Talavera-Oeste y el de Aranda de Duero. Esta ofensiva de los SB-2 continuó el día 16, jornada en la que salieron seis veces, dos de ellas a aeródromos cercanos a Arenas de San Pedro, otra a un campo al sudoeste de Sepúlveda y el último al situado en las proximidades de Ávila. (Si bien en los párrafos anteriores solo se cita en una ocasión que el avión despego de Tembleque, por otras informaciones sabemos que la 2ª escuadrilla de 69

Katiuskas, cuyo aeródromo permanente era Sisante, desplegó temporalmente en Tembleque para la batalla de Brunete. El motivo de este despliegue era aproximarse al frente al objeto de acortar los tiempos de ida y vuelta y así aumentar el tiempo que podían estar sobre sus objetivos) RECORDANDO EL DERRIBO DE LIZANO El 17 de julio de 1937 la 2ª estaba operando desde el aeródromo de Tembleque en bombardeos sobre Brunete y sus alrededores. Pereira (Capitán Jefe de la escuadrilla) anota cuidadosamente el derribo del avión de Lizano que volaba con Ferrer y Ramón López, que para él constituye el cuarto avión perdido dentro de su unidad, que es de la que tiene datos fehacientes, así las operaciones que realizaron desde aquel aeródromo, que estando muy descuidado a su llegada, no le proporcionó ninguna satisfacción. Por diferentes razones, Agustín Lizano Ornaque, al que Pereira conocía bien, ya que era de Aeronáutica Naval antes de la guerra, había pasado de mecánico a realizar el curso de piloto y estaba destinado en la 2ª.Después de algunos sucesos desafortunados para él decidió pedir la baja como piloto y volver al cuadro de mecánicos, lo cual le había sido concedido; ya había llegado el oficio o notificación en estas fechas, a manos del jefe. Lo llamó y le dijo que a pesar de haber recibido la notificación con la baja en la escuadrilla, no tenía ningún piloto para relevarle y le pedía que hiciera ese último servicio y luego fuera a presentarse al Cuadro Eventual. La 2ª contaba en ese momento con cuatro aviones en Tembleque y para completarla a cinco aviones le habían mandado un avión recién montado, con una tripulación, cuyo piloto era Armando Gracia, siendo tanto los tripulantes como el avión de la 3ª escuadrilla: Relato del Capitán Pereira:

FOTOGRAFÍA DEL CAPITÁN PEREIRA Jefe de la 2ª escuadrilla que desplegó en Tembleque "Aquella tarde, como muchas veces ocurría, por la mañana sonó el teléfono. Hablaba Fructuoso Salvoc desde la Sección de Operaciones y después de atender a todo lo que me decía le pedí por favor que hablara con el jefe de estado Mayor en ese momento, teniente coronel Ángel Riaño para que me autorizara a efectuar el servicio que nos asignaban y que ya conocía, en forma diferente a como lo ordenaban, de acuerdo mi iniciativa. Lo pido porque a Navalcarnero será el quinto bombardeo que hacemos siguiendo vuestras ordenes-le dije tratando de convencerlo- es decir la quinta vez que iremos al mismo objetivo, con el mismo rumbo, horario, velocidad, altura, etcétera y la salida lo mismo, ¿ no crees que debemos cubrir el objetivo pero sin dar tantas facilidades al enemigo?" Esperó unos segundos y volvió Salvoch diciendo de parte del coronel que "las órdenes no se discuten, eso es todo": Pereira le hizo algunas consideraciones sobre el valor del mando para repetir las típicas y manidas fórmulas 70

que en la milicia todo el mundo conoce, pero que esconden una falta completa de imaginación, reflexión y confianza en los subordinados cuando estos conocen su trabajo. Así terminó la conversación.” Serian la 16:30 cuando despegaron los cinco aviones llevando una formación de cuña en la cual a la derecha de Pereira iban Francisco López y Agustín Lizano y en la izquierda formaban Montoro y Armando Gracia. "Estando Navalcarnero a poca distancia de Tembleque, unos 80 kilómetros, el tiempo de vuelo a la ida sería de unos 20 minutos y para conseguir los 4000 metros sobre el objetivo comenzamos la subida nada más despegar. Estábamos ya casi en la vertical de Illescas y ya teníamos la altura deseada para el servicio, cuando en ese momento divisamos de frente, en la misma dirección y sentido contrario, cuatro puntos, a la misma altura que nosotros, que dada la velocidad sumada de las dos formaciones se convirtieron en pocos segundos en cuatro monoplanos que adoptaban una formación casi de frente.

Mapa en el que está dibujadas las rutas seguidas por las patrullas de Katiuskas que despegaron de Sisante y Tembleque en un servicio para la batalla de Brunete En ningún otro servicio los habíamos visto tan claramente, pero ahora no quedaba duda, Blanch (observador-bombardero-ametrallador que formaba parte de la tripulación de Pereira) los había visto igual que los demás. ¡¡Tira las bombas ¡¡ (grito del observador Blanch). En breves segundos los cinco aviones tiraron las treinta bombas que llevábamos para Navalcarnero al azar en territorio enemigo. Metí gases a fondo y viré a la izquierda ascendiendo, viendo como Montoro y López se pegaban a mí. Enseguida oí el tableteo de la ametralladora de la torreta y a continuación percibí ese olor a pólvora que crispa los nervios y se mete por todas partes. Lízano quedó unos metros rezagado, muy poco, pero Armando Gracia cuyo avión era completamente nuevo, demostró en aquellos pocos momentos todo lo que no se debía hacer, 71

al salirse de la formación y cruzarse con Lízano, dejando a éste como fácil blanco de los cuatro Messersmitt, que inmediatamente lo incendiaron. Lo siguiente que hizo Gracia, fue salir zumbando directamente hacia Tembleque, abandonando a los otros puntos de la formación que mantenían a raya a los "Messers”, además de enseñarles en bandeja nuestro campo. Afortunadamente no se decidieron a cargárselo en el momento de la toma de tierra.

TRIPULANTES PERTENECIENTES A LA 2ª ESCUADRILLA DE KATIUSKAS La foto fue tomada en el año 1938 en Figueras, pero si no lo supiéramos, ¿quién no podría pensar que estaban en la Plaza d Tembleque?, ¿o es que la reja de la ventana y el esquinazo, no nos la recuerda? La patrulla restante al tener a sus oponentes a tiro, no se dirigió a Tembleque sino en dirección Este, arrastrando detrás a los cazas, pero sin perder distancia. Hubo ese forcejeo de adentramos lentamente en nuestro territorio, al tiempo que ellos se apuntaban él haber evitado el bombardeo y derribar un Kati. Quedó demostrado también que a 4500 metros de altura el Messer no corría más que el Katiuska descargado de bombas y que la reacción conjunta de nuestros ametralladores también les imponía y les podía mantener a raya. Hasta cerca de Tarancón nos vinieron persiguiendo, virando luego y tirándose en picado hacia su terreno". Los tres Katiuskas restante volvieron a Tembleque manteniendo la altitud y efectuaron la toma de tierra con normalidad; Pereira se reunió con el resto de la patrulla; ordenó a Gracia que se retirara, añadiendo que luego hablaría con él. La información recogida, principalmente de los ametralladores, era que Gracia había abandonado la formación cruzándose con Lizano y quedando a su derecha; se adelantó a toda la escuadrilla y se dirigió hacia Tembleque aumentando su distancia con todos. El avión de Lizano fue incendiado, saliendo de él dos tripulantes que se lanzaron en paracaídas, mientras que el aeroplano se estrelló en las cercanías del frente, próximo al Río Tajo. Los ametralladores habían consumido casi toda la munición. Por cierto que las citadas ametralladoras SchKAS KM-35 del calibre 7,62 eran verdaderas sierras, que en prácticas realizadas en tierra habían cortado como si fuera mantequilla tablones de madera de 5 centímetros de espesor. A continuación el capitán se puso en contacto con el Estado Mayor, dándole la novedad a Salvoch, haciéndole un comentario muy mordaz sobre su jefe, lógico cuando todavía estaba 72

impresionado por el derribo, quizás innecesario de Lizano y su tripulación. Con respecto a Armando Gracia sólo cabían dos soluciones; arrestarlo y dar parte por escrito, por abandono de su puesto en combate, o considerarlo como un inepto, cargado de miedo, sin espíritu de lucha ni compañerismo. El capitán Pereira lo llamó y a solas le dijo que personal como él no lo quería en su escuadrilla, ordenándole que a primera hora se incorporara a la suya y que si le preguntaban dijera que no lo había querido en su unidad y las razones, simplemente que contara la verdad. Las relaciones de Enrique Pereira con Armando Gracia, más tarde, siempre estuvieron marcadas por este suceso. Es posible que con el tiempo y la experiencia, Gracia se convirtiera en un piloto experto y un buen jefe en las unidades de bombarderos, pero para el capitán siempre siguió siendo lo que había demostrado aquel día.

COMPONENTES DEL GRUPO 24 El de las gafitas era el comisario político Francisco Vega LOS DETALLES SOBRE EL DERRIBO DE LIZANO Tardaron en llegar noticias del Estado Mayor. Piloto y ametrallador habían sido recogidos en la misma línea del frente, con heridas y se evacuaron a Ocaña. Al jefe de la 2ª le envían un relevo de otra escuadrilla y le ordenan volver a su campo base (N.A.: Por diferentes indicaciones el campo base debía ser Sisante). Mientras tanto el capitán (Capitán Pereira, Jefe de Escuadrilla) marchó a Ocaña con Blanch y López Domínguez. El viaje desde Tembleque a Ocaña fue muy accidentado; dos veces tuvieron que bajar del coche y protegerse de ataques en las proximidades del destino. Al cabo de buscar durante bastante rato entre los dolientes, Pereira llegó a una nave en el Presidio que servía de hospital, en cuyo extremo pudo localizar a Lizano. Estaba sobre todo dolorido por el porrazo al llegar a tierra, pues tenía el atalaje flojo y aterrizó de mala forma, casi horizontal. Contó que al empezar a salir llamas de su avión ordenó a Ferrer y a López que se lanzaran. López le contestó y saltó, pero Ferrer no dijo nada a pesar de insistirle. En su opinión había sido tocado y muerto en pleno vuelo. López estaba herido al parecer grave y le dijeron iban a operarle. Localizarón un quirófano en el cual estaban en ese 73

momento operando a López, pero se habían quedado sin energía eléctrica y alumbraban con todo lo disponible. Les dijeron que estaba muy grave. Finalmente se volvieron a Tembleque y esa misma noche Ocaña fue bombardeada de nuevo. El día anterior le había llamado la atención (a Pereira) la disposición de los cazas alemanes para el ataque; lo clásico hasta entonces era una patrulla de tres o si eran cuatro formar un rombo. Pero los Messer eran cuatro y su formación era de dos parejas en ala por la derecha. Estaban comenzando a operar en la típica formación táctica ofensiva o defensiva que más tarde todas las fuerzas aéreas del mundo copiarían; el "schwarme" o formación de cuatro aviones compuesta por dos “rotte” o parejas muy abiertas en defensiva, que al atacar se cierran poniéndose casi en pescadilla, pero con el punto cubriendo la cola del jefe permanentemente. Al día siguiente llegaron a relevarlos una escuadrilla de Natachas, al frente de los cuales venía José María del Romero, antiguo mecánico de Pereira en la Escuadrilla de Dornier Wal en la Aeronáutica Naval. Entretanto el cadáver de Ferrer pudo ser rescatado del frente y sus íntimos amigos de tantos acontecimientos, Francisco Gómez y Jaime Roca, cumplieron su promesa mutua enterrándolo en su pueblo de Palamós.

Enrique Ferrer Carbó procedía de la Escuela de Aeronáutica de la Naval, en la que había ingresado en 1928. Pasó a Katiuskas en su especialidad de observador. Se supone que murió en el aire al ser atacado su avión. Era muy querido y respetado en la escuadrilla. Ramón López Díaz procedía de Aviación Militar como soldado de tropa, hizo el curso de ametrallador bombardero, pasó a Katiuskas en esa especialidad y actuó en muchos servicios de guerra. Ascendió a sargento y fue preparado como observador en la propia unidad, junto con otros ametralladores de la escuadrilla, alternando en los dos puestos. Al atacar los "Messer" al avión de Lizano fue herido muy grave en el abdomen. Cayó entre líneas y se defendió con su pistola de los infantes republicanos que llegaron a recogerlo, teniendo que convencerle de que eran amigos. Lo operaron en el Hospital de Ocaña de noche y sin corriente eléctrica al día siguiente de ingresar allí el 17-07-1937. El día 22 ingresó en el Hospital de Aviación, de donde fue evacuado a La Malvarrosa el 13-8-1937. Después de la convalecencia pasó al Estado Mayor de una escuadrilla de Chatos. 74

En cuanto a Agustín Lizano Ornaque había ingresado en Aeronáutica Naval en 1923 como marinero alumno mecánico y más tarde ejerció en dirigibles y en aviones terrestres e hidros. Al comienzo de la guerra era Auxiliar 1º Mecánico pidiendo hacer el curso de piloto, que realizó en San Javier, obteniendo el título en octubre de 1936. En mayo de 1937 pasó a la 2ª escuadrilla de Katis con la categoría de Capitán, mandando al poco tiempo una patrulla destacada en Gerona para la defensa de costas. Fue derribado el 17-7-1937 por los Messer en el frente de Toledo, durante la Batalla de Brunete, siendo éste el último servicio que efectuó como piloto, pues con anterioridad había pedido y obtenido el pase de nuevo a mecánico. Cuando estaba convaleciente se presentó de nuevo en Sisante, añorando la escuadrilla. Pereira le ordenó que hiciera reposo en cama o volviera al hospital. Como eran ya muy amigos y se tenían gran confianza, Lizano le llamaba "verdugo", porque había montado una vigilancia para que no se levantara de la cama. Nunca le faltaba la compañía de alguien de la unidad. Cuando Pereira se fue destinado a la 5ª Región reclamó a Lizano y lo mandó al Sector de Valdepeñas. ESTADO DEL AERÓDROMO DE TEMBLEQUE. Cuando había llegado al campo de Tembleque Pereira tuvo un par de disgustos, acostumbrado como estaba al buen funcionamiento del campo de Sisante. La hierba estaba altísima de tal forma que casi rozaba los motores y las hélices la cortaban; además estaba seca, tostada por el sol, con lo cual el peligro de un incendio era muy plausible. Llamó al sargento que estaba al mando del campo (el que fuera un sargento el que estaba al mando del aeródromo nos confirma que Tembleque 1 era un campo catalogado como semipermanente, si recordamos la primera entrega este tipo de aeródromo tenía como dotación permanente a un sargento y 24 soldados) y le dio un repaso que según él no se le debe haber olvidado. También se daba cuenta de que toda la culpa de la desidia no era suya, ya que no disponía de medios adecuados. Solicitó la ayuda de un representante del pueblo y a las pocas horas ya se estaba segando la extensión del aeródromo. Por otro lado el problema del alojamiento era también difícil y por más que corría el sargento Jefe de Campo no daba abasto. "Al final pudimos cenar y acostamos en cama, pero no todos, pues algunos tuvieron que compartir colchones tirados en el suelo por falta de camas".

UN CAMPO MAL CUIDADO Al día siguiente por la mañana el campo estaba desde muy temprano lleno de segadoras, más de cincuenta, dirigidas sólo por dos o tres hombres que organizaron la siega y el amontonamiento de lo segado en las lindes del campo. Por la tarde ya estaba segada la mitad del campo. Pereira se consideraba responsable de que aquellas mujeres estuvieran haciendo un trabajo tan duro en unos días tan calurosos pero no tenían otra solución. Le llamaba la atención que llevaran tanta ropa, con pañuelos al cuello muchas de ellas y todas con grandes sombreros de paja sostenidos por una cinta anudada bajo la mandíbula inferior. El encargado o capataz le decía que si hubiera conseguido más hoces, se habría adelantado e! trabajo. De aquellas mujeres muchas eran refugiadas e incluso había una marquesa que se presentó voluntaria. Sabían que el trabajo no duraría más que un par de días y acudían como si fueran a una romería. El 27 de julio (la 2ª escuadrilla creo que podría seguir operando desde Tembleque) dos patrullas (cada patrulla solía estar formada por tres aviones) mandadas por Pereira y López atacan el frente de Brunete siendo derribados los dos puntos (una patrulla o una formación de varios aviones, está formada por el Jefe o líder y los puntos, que son los otros aviones que acompañan al líder) de la primera y otro de la segunda patrulla, que se dirigió a ametrallar las baterías de antiaérea del 8,8, que disparaban con una precisión mortífera. Enrique Pereira se quedó solo sobre el objetivo y no fue derribado, a pesar de estar envuelto en las explosiones de la antiaérea. López que pilotaba el Kati nº 18 relata: “Me tiré en picado sobre la artillería antiaérea desde 4500 metros, orientándome por el fuego de las bocas de los cañones. Mi punto izquierdo me siguió, era Ramón Casanellas y mi observador era Velázquez que junto con el observador del otro avión ametrallan y bombardean la antiaérea, haciéndola callar. Salgo del objetivo a unos 500 metros de altura con lo cual el bimotor del capitán Pereira que se halla bombardeando el mismo, envuelto en nubes negras del 8,8 alemán, puede salir con solo 40 impactos y regresa a la base, teniendo que entrar en reparación”. Ramón Casanellas era hijo del político del mismo nombre y de María Tortús, interprete soviética que llegó a tener el grado de Teniente Coronel. En este año de 1937 combatieron con los Katis en todos los frentes, excepto el del Norte. Los más visitados fueron Madrid, Zaragoza, Brunete, Teruel, Belchite, Guadalajara, Mallorca, Etc. 76

DETALLE DE UN DIARIO DE VUELO. Diario de vuelo del observador Capitán D. Antonio Blanch Rodríguez, referente a los vuelos realizados durante los meses de junio y julio de 1937.

Página 1

Página 2

Página 3 Vamos a “traducir”, a continuación, las tres páginas anteriores: Página 1: JUNIO.

Día 1 8

1.937.

Sisante a Liria en coche Liria a Tortosa en coche, la escuadrilla se traslada a Lerida.

En las hojas que siguen en el diario de Blanch, escribe datos geográficos de España, lo hace a lápiz, y reanuda sus impresiones en

JULIO.

Día 8.

1.937

Tembleque: Hoy hemos hecho dos viajes al frente nos atacan cazas enemigos derribando a un aparato, la tripulación, es, Lizano, Ferrer y R. López, el primer primero y último se salvan, el observador se mata En el aparato junto a las bombas, el botijo, para que el agua se ponga fresca, el agua se refrescó pero el aparato ardió, el agua se calentó y Ferrer, con el agua murió. Cayeron dos con paracaídas a 1 km del frente. Lizano, y ametrallador R. López se salvaron. --------Sigue sin escribir nada hasta el día

A las 6 h.35 de la mañana despegamos dos patrullas de Katiuskas para bombardear el pueblo de Madrid, Navalagamella y carreteras al S.W. del mismo. La patrulla formada por mi aparato, vamos delante el de Gudin, Lorenzo, vamos delante, antes de llegar al objetivo y desde Colmenar se ve en horizonte una cantidad de aparatos y antiaéreos incontables, se confunden los antiaéreo con los aparatos, pues un antiaéreo en el primer momento parece un caza, luego se ve que no, los anti son un humo negro que, pierde densidad, los aparatos mezclados entre ellos son un punto pequeño que va aumentando de volumen. Nos acercamos la patrulla antes de entrar al objetivo. El apa-

FUERZAS AÉREAS

Grupo nº. 12

Aeródromo de Lérida

Vuelos efectuados en el mes de Junio de 1937 Por el Cap. Observador Día

SALIDA

D. Antonio Blanch Rodríguez

LLEGADA

Tiempo de vuelo

OBJETO DEL VUELO

OBSERVACIONES

Hora

Mnts

Hora

Mints

Hora

Mints

Recontª de la costa desde Vinaroz hasta el cabo de Creus

Reus Lérida

Total =

Lérida-San Clemente

Sisante 30 de Junio de 1937 El Jefe de la Escuadrilla Enrique Pereira

Página 2. aparato tripulado por Ávila se separa y desciende los otros dos continuamos al objetivo, hay aparatos y antis por todos los lados, más altos, más bajos, rojos y negros, la pareja salimos bien, llegamos al aeródromos solos. Copia del parte del día 19. Al efectuar un bombardeo sobre Navagalameca el aparato nº 418, tripulado por el Teniente Piloto (, Francisco) Enrique Ávila, Tte Observador, José Mª Gundin y Tte Ametrallador Enrique Gracia, fue alcanzado por un disparo de artillería Antiaérea siendo derribado y cayendo y cayendo en las líneas enemigas sin que se tengan detalles del accidente. Los de la 40 Brigada dicen vieron abrir un paracaídas. ¿Quién será el que haya podido caer en terreno fascista con vida?. 24 julio de 1.937 Salimos cinco Sofias para bombardear el frente de Madri Madrid, xxxxxxxxx al S. de Brunete, uno se vuelve antes de entrar en el objetivo, otro se incendia, tomando tierra en

Colmenar Viejo, sin que les pase nada a los tripulantes. El mío tiene 11 agujeros de antiaéreo. Los otros dos regresan sin novedad. Siguen unas 45 hojas en blanco, en la penúltima dice. Dedico las presentes páginas a la ley del embudo. Soy el único Capitán observador de todo el Ejército del Aire español que VUELA desde el 18 de julio de 1.936. Página 3. FUERZAS AÉREAS

Grupo nº. 24

Aeródromo de Sisante

Vuelos efectuados en el mes de Julio de 1937 Por el Capitán Observador Día

SALIDA

LLEGADA

D. Antonio Blanch Rodríguez Tiempo de vuelo

OBJETO DEL VUELO

OBSERVACIONES

Hora

Mnts

Hora

Mints

Hora

Mints

Bombardear los aeródromo de Ávila

Rctº de las carreteras de Robledo de Chavela, Cebreros, S. Martín

“

de Carabanchel Alto

de Navalcarnero

Bombardeo de Navalcarnero y traslado a Tembleque id

“

id de concentraciones en Boadilla y Villaviciosa

id Majadahonda, Boadilla y Sevilla la Nueva. T.T en Alcalá

“

Alcalá - Tembleque

Suma y Sigue

id del cruce de f.c y carretera cerca de Villanueva la Sagra

de Torrijos

Aclaraciones a las anotaciones: Rctª (reconocimiento); id (idem, lo mismo); f.c (ferrocarril): concentraciones ( reunión/numerosas fuerzas enemigas); T.T (Toma de tierra) Suma anterior : 18

8 15

Total =

Bombardeo a Sevilla la Nueva id Navagalamella y la carretera Prueba de aparato Bombardear concentraciones enemigas en sector Navagalamella

id al 17 A 216 y 17 A 217

id al E. de Brunete id los aeródromos de Monterubio, Abades y Segovia.

Sisante 31 de julio de 1937 El Jefe de la Escuadrilla Manuel Cremades

Aclaraciones a las anotaciones: Cuando escribe 17A216 y 17A217se debe referir a sectores referenciados a un mapa o carta y ser el sector 17 de las cartas A216 y 217: Aunque la hoja estĂŠ firmada por Cremades, en realidad esos vuelos son con Pereira, Cremades se hizo cargo de la escuadrilla en fechas posteriores a Julio del 37.

¿QUÉ MÁS SABEMOS DEL KATIUSKA? NOTICÍAS Y RELATOS EXTRAIDOS DEL LIBRO “EL BIMOTOR DE BOMBARDEO RÁPIDO TUPOLEV SB-2. Su actuación en España”: AUTORES JESUS SALAS LARRAZABAL Y RAFAEL DE MADARIAGA FERNANDEZ

En entregas anteriores vimos las características generales del SB-2 Katiuska, pero qué más sabemos de él. Conozcamos ahora diferentes aspectos del Kati; que debilidades tenía, que armamento llevaba, como lograban la puntería para el bombardeo, etc. OTROS DATOS SOBRE EL SB-2 “KATIUSKA”

ORGULLOSO MECÁNICO SOBRE EL PLANO DEL KATI Se puede observar “la puesta en marcha” conectada al motor izquierdo El gran número de aviones perdidos hacia la mitad de la guerra demostraba que, en varios aspectos claves, el avión tenía varios puntos débiles. 1º.- Los depósitos de combustible se incendiaban con facilidad ante impactos del enemigo. Esto era debido a que los depósitos no eran autosellables (los depósitos de combustible de un avión de guerra deben llevar un recubrimiento interno que tras ser atravesado por las balas el solo cierre el orificio producido para que no salga el combustible y no se incendie). El avión llevaba cuatro depósitos en los planos (alas), dos de 400 litros a cada lado del fuselaje, junto a la posición de la cabina del piloto, y otros dos de 360 en la sección exterior de los planos, en total algo más de 1500 litros; el depósito de purga se encontraba situado aproximadamente en el centro del fuselaje. Esta situación de los depósitos, era otro punto débil, por la dificultad del piloto y del observador para salir del avión cuando los depósitos se incendiaban. Llevaba cuatro llaves de combustible que se encontraban en el suelo de la cabina del piloto, así como dos llaves contraincendios, una por cada motor, pero no en todos los aviones, algunos las tenían en sitios diferentes o montadas de otra forma. 2º.- El mantenimiento y las reparaciones eran muy complicadas para hacerlas en el mismo campo (aeródromo), siendo necesario en muchas ocasiones trasladar el avión a talleres especializados, como por ejemplo Reus. 82

3º.- Las comunicaciones entre los tripulantes, aislados cada uno en su puesto, eran bastante precarias. El sistema intercomunicador eran unos tubos flexibles unidos a auriculares y las señales con las manos para entenderse. 4º.- En la pasada de bombardeo el operador del visor, en su cabina delantera, usaba una fila doble de tres luces para señalar al piloto la trayectoria a seguir, corrigiendo a izquierda, derecha o manteniendo el avión por derecho, esta iluminación se reproducía en la cabina del piloto. 5º.- Las dos ametralladoras frontales únicamente se movían en un eje, arriba y abajo. 6º.- La navegación se realizaba a la estima, usando un instrumento “la brújula”. La navegación a la estima consiste básicamente en fiarse del tiempo (que se tarda en ir de un punto a otro) y al rumbo (que marca la brújula). Si se ve el terreno además de lo anterior se va comprobando la trayectoria sobre el suelo (previamente había que dibujar en un plano dichos trayectos).

CON LA PUESTA EN MARCHA ENGANCHADA Esta foto y la anterior debieron tomarse seguidas, en esta además del mecánico sobre el plano podemos ver, en tierra, al piloto Francisco Malagón y al observador Tomas Lafuente Sigamos conociendo el avión, para lo que vamos a tratar con un poco más de detalle su armamento. LAS AMETRALLADORAS. La ametralladora Sh KAS, M-35, era un arma excepcional para su época, capaz de disparar 1800 cartuchos por minuto, de un calibre de 7,62 mm. Podía ser alimentada por cinta o por bandas de grapas de acero, que se unen y sujetan mediante La inserción del cartucho. El peso del arma era de unos 10 Kg, aproximadamente, la velocidad de salida del proyectil era de 825 m/seg. De fabricación soviética fue utilizada, con las necesarias modificaciones según su montaje, por los aviones Chatos, Moscas, Rasantes, Natachas y Katiuskas. El SB-2, Katiuska montaba tres de estas ametralladoras; dos móviles y solidarias (se movían al mismo tiempo al estar unidas la una a la otra) en el morro del avión, como ya dijimos anteriormente eran abatibles (se movían arriba y abajo) y una tercera en el puesto trasero (ver fotos del avión) en una torreta eléctrica, rápida y de fácil manejo, con un sector de tiro inutilizado – el correspondiente al timón de dirección (la cola del avión). 83

DETALLES DE LA AMETRALLADORAS FRONTALES En la foto de la izquierda apreciamos no solo las dos ametralladoras, si no también el acristalamiento de la cabina del observador/navegante/ametrallador y además que las dos maquinas únicamente podían moverse en sentido vertical (arriba y abajo). En la foto de la derecha apreciamos con mayor detalle el montaje en tándem de las ametralladoras. El Katiuska tenía la posibilidad de montar otra torreta para ametralladora, una Ventral (bajo el fuselaje del avión) en la zona inferior de la cabina del ametrallador, pero en España no se llegó a montar. EL VISOR DE BOMBARDEO GOERTZ El observador, en la cabina acrista1ada del morro, navegaba y realizaba el bombardeo. Para ello utilizaba el visor Goertz y las tablas de cálculos que llevaba siempre a bordo. "EI visor para tiro iba colocado en un lado de la cabina; al llegar cerca del objetivo se colocaba en un soporte con orificio que había en el piso de la cabina. En tierra, previamente, se fijaba el objetivo a bombardear: altura, velocidad con respecto al aire y dirección en que se iba a efectuar el paso sobre el objetivo designado, así como también si la salida del objetivo se efectuaría mediante un giro a derecha o izquierda y lugar de salida al frente. Con todos los datos reunidos y mediante las tablas de tiro se obtenía la velocidad real respecto al suelo y el ángulo de tiro correspondiente a esa velocidad y altura de vuelo.

FOTOGRAFÍAS EL INTERIOR DE LA CABINA DELANTERA En la foto de la izquierda se vuelve a apreciar el montaje de las dos ametralladoras, en paralelo, y como eran operadas a través de la cúpula de cristal En la otra fotografía vemos detalles del visor de puntería Goerz con su regleta, visor y brújula magnética. Mirando por el ocular del visor aparecía una retícula con una cruz en el centro, y un nivel de burbuja para mantener completamente vertical el visor. El piloto mantenía velocidad y altura de vuelo y el observador mediante luces, verde-derecha, blanca-recto, roja-izquierda, le indicaba la dirección exacta o rumbo que debía seguir el avión, tanto en la navegación como una vez en la zona del objetivo, para hacer seguir el blanco a lo largo de la línea longitudinal en el visor, antes de alcanzar el ángulo de tiro correcto. Al llegar la aguja al ángulo de tiro señalado en el recordatorio, quedaba ligeramente trabada y al pasar el objetivo por la cruz central del visor se soltaban las bombas. Esta operación se podía hacer, bien mecánicamente por medio de una palanca que había en el lateral derecho de su cabina o bien eléctricamente, mediante un botón que llevaba el visor acoplado en un lado que hacía explotar unas pequeñas cargas (que llamábamos "piropatrones", luego denominados “iniciadores”) que soltaban el dispositivo de; retención de las bombas. El depósito de bombas Lucki portaba las ojivas (bombas) en posición vertical en las siguientes combinaciones más habituales: seis de 70 kilos con cuatro de 15 (kilos) antipersonal o la más normal de seis de 100 kilos; también se combinaban dos de 250 kilos y cuatro contra personal; rara vez salían con una sola de 500 kilos. EL TREN DE ATERRIZAJE. El tren retráctil, plegable hacia atrás, permitía que las ruedas principales quedaran parcialmente ocultas en la posición de retraído, detrás de los motores, lo cual facilitaba la fácil reparación en caso de toma de tierra forzosa sobre el fuselaje y las ruedas, con el tren abatido. El tren estaba bien construido, soportando fuertes impactos en sentido longitudinal, con las ruedas abajo y blocadas. En cambio un Katiuska con una sola pata principal fuera, era muy vulnerable en la toma, y hacia un caballito violento. La retracción era hidráulica y también podía efectuarse manualmente mediante una manivela que actuaba una polea y los cables correspondientes, situada en la pared izquierda lateral de la cabina del ametrallador. Si bien hemos dicho que el tren soportaba fuertes impactos (es decir que la toma de tierra podía ser brusca), sin embargo era frágil en el sentido lateral, en el cual no aguantaba casi ningún derrape por pequeño que fuera. También a veces se negaba a salir de su alojamiento, debiendo usarse el dispositivo manual desde el puesto del ametrallador. El aterrizaje ideal era la toma de tres puntos.

OBSERVAR EL APOYO EN COLA DEL AVIÓN

EL EQUIPO DE APOYO EN TIERRA. Como hemos ya hemos visto las escuadrillas de Katiuskas podían tener una base principal y desde ella desplegarse/trasladarse a otra, normalmente semipermanente o eventual, para operar desde ella, en este caso no solo debían trasladarse los aviones con sus pilotos y resto de tripulación si no que con ellos debía trasladarse el personal de tierra y sus medios para atender a los aviones, todo este personal y medios se denominaba “el tren rodante” y coloquialmente era conocido como “El Circo”, por su semejanza con un circo en cuanto a la hora de trasladarse. El “Circo” lo componían los mecánicos, armeros, electricistas, paracaidistas, médicos, enfermeros, ambulancias, camiones arrancadores y un largo etcétera. Respecto a este “circo” uno de los protagonistas de la época decía “ de Castilla a Levante, de Aragón a Cataluña, de Extremadura a Andalucía, todo el mundo se conocía y había una entrañable amistad desde el chofer de la Puesta en Marcha, pasando por el cocinero, el motorista, hasta el Jefe de Estado Mayor, Personal “volante” o “rodado”. Estos últimos eran infatigables al llegar de vuelta de un servicio: mecánicos, armeros, electricistas, paracaidistas, personal de ambulancias, todos con frio o calor, lluvia o viento, ya no cejaban hasta que el avión estuviera otra vez listo y preparado para otro servicio”

PINTURAS Y CAMUFLAJES. Las variaciones de camuflaje fueron grandes, sobre todo en los primeros tiempos. Las primeras escuadrillas rusas iban pintadas de gris claro por encima y color metálico por debajo. Luego la mayoría fueron pintados de color verde oscuro por encima y azul celeste por abajo, al estilo de los Chatos y Moscas, incluso alguno estuvo pintado de naranja. En la época final estaban todos decorados con manchas verdes de aspecto y tamaño variable, sobre fondo naranja u ocre.

También hubo algunos con una sucesión de ondas y moteados con marrón claro o beige. Hacia el final de la guerra se diseñó un emblema para todo el Grupo 24, diseñado por Eusebio Alonso, consistente en un Don Quijote cabalgando sobre una bota katiusca, no obstante este emblema nunca llegó a pintarse en los aviones.

Algo más sobre los Natachas DATOS Y FOTOGRAFIAS EXTRAÍDOS DEL ARTÍCULODE D. RAFAEL DE MADARIAGA FERNANDEZ publicados en la revista ICARO, nº 23 del año 2005.

Entre los tipos de aviones soviéticos que hemos conocido en entregas anteriores y que arribaron a nuestras tierras manchegas en aquellos pasados años, además de los Chatos (Polikarpov I-15), los Mosca (Polikarpov I-16) y los Katiuska (Tupolev SB-2), conviene saber que también volaron los Polikarpov R-5, conocidos como “Rasantes”, avión biplano de cabina abierta, con un potente motor en "V", dotado con un par de ametralladoras rápidas y capaz de portar una carga de bombas regular para la época. En esta fotografía podemos ver un Rasante con sus dos tripulantes

Este avión, el Rasante, del que no tenemos constancia que actuará desde Tembleque, fue el precursor de otro de nuestros conocidos, un avión muy similar y algo más avanzado que el Rasante pero sacado de la misma idea táctica; un resistente avión de apoyo táctico, muy duro en su resistencia al deterioro y capaz de aguantar mucha brega en su utilización contra objetivos en el frente de batalla. Este sucesor seria nuestro amigo el Polikarpov R-Z Natacha.

LA LLEGADA DE LOS R-Z NATACHAS Los R-Z Natachas hacen su aparición en España en febrero del 37, era el resultado de los intentos de mejorar la resistencia y las prestaciones de los Rasantes. Si comparamos esta fotografía con la anterior apenas se aprecian diferencias. Por lo que no es de extrañar que fueran confundidos en numerosas ocasiones (si viendo las fotos se pueden confundir, más difícil sería diferenciarlos en vuelo)

Llegaron desmontados y en barco, 31 aviones que se montaron en La Rabasa, Alicante, y con ellos se creó el Grupo 20 sus primeros pilotos y tripulantes procedían de la Aeronáutica Naval, que ya tenían mucha experiencia con aviones de asalto. Se entrenaron y familiarizaron con el nuevo avión en El Carmolí, cercano a Los Alcázares (Murcia), al mando del que iba a ser su jefe de grupo, el mayor Abelardo Moreno Miró con el Capitán José Antonio López Garro como jefe de Estado Mayor. Los jefes de las escuadrillas, inicialmente dos de doce aviones cada una de ellas, fueron Crescencio Ramos y Luis Alonso Vega comenzando a actuar entre marzo y abril de 1937, creándose poco después una tercera escuadrilla independiente, la número 50. La 1ª escuadrilla operó en marzo, abril y mayo del 37 por los frentes del sur y la segunda y tercera lo hicieron en Guadalajara, Aragón y frente central. La 2ª Escuadrilla (según J. Salas) estaba formada por: Luis Alonso Vega (Jefe de Escuadrilla) y por los pilotos Capitán Mateo León, Sargento Miguel Badía Ródenas, Sargento José Antonio 89

Ramos Romero, Teniente Santiago Capillas, Alférez Jenaro Camacho González, Sargento Teresa, Alférez Francisco Hernández Chacón, Sargento Antonio Corral Jordá y Sargento José Gómez Baños. Entre los tripulantes se contaba tan solo cuatro observadores, Federico Gonzalo, Patricio, Alférez Ocaña y Sargento Monzón y además estaban los ametralladoresbombarderos entre los cuales estaban los Sargentos Frías, Jesús Hernando, García y los Cabos Moretones, del Río y Manrique.

No podemos asegurar que los de la foto coincidan plenamente con los citados en los párrafos anteriores, pero según la fuente de origen son Tripulantes (¿pilotos y/o ametralladores?) de la 2ª Escuadrilla de Natachas, si bien no dice donde y cuando fue tomada.

Su primera actuación de conjunto fue en la batalla de Guadalajara y en ella se demostraron más rápidos y mejores que los Rasantes. Las dos escuadrillas estuvieron en esa fase estacionadas en Madridejos u Ocaña y Tembleque, lugar este último donde el Capitán Pereira (viejo conocido nuestro del que ya supimos en entregas anteriores), entonces jefe de la Segunda Escuadrilla de Katiuskas, coincidiría por pocas horas con su amigo José María del Romero, activo jefe de Natachas durante el resto de la guerra. La segunda como hemos visto actúa en la batalla de Guadalajara desde los campos citados al igual que la tercera, que hacia el final de esta acción estaba mandada por el capitán Juan Vargas. Los párrafos anteriores nos permiten confirmar lo ya aventurado en las primeras entregas, es decir la operación de los aviones RZ Natachas desde Tembleque y no solo eso sino que además sabemos que fueron la 2ª y 3ª Escuadrillas e incluso los nombres de algunos de sus integrantes.

Tripulantes de la 2ª Escuadrilla de RZ

Tripulantes de la 3ª Escuadrilla de RZ

El día 27 de mayo actúan sobre Segovia, en la denominada Batalla de La Granja, junto a los Rasantes de Vóchev, 28 Natachas de las tres escuadrillas del grupo mandado por el mayor Abelardo Moreno Miró en el cual se alineaban las escuadrillas mandadas por José María del Romero, Luis Alonso Vega y Antonio Salueña. En el mes de junio operan sobre La Granja y Guadarrama, siendo el día 11 de ese mes derribados dos R-Z pilotados por Alonso Vega y Mateo, del Grupo 20. Fotografías de Natachas en formación

El 21 de mayo del año 1937 llegó otra remesa de 31 Natachas y se procede a una reorganización. Con los nuevos aviones llegados el Mando de Aviación decide la creación del Grupo 30. Para la jefatura del mismo se elige al Mayor Andrés Villa Cañizares, pero los asesores rusos deciden el cambio para el también Mayor Abelardo Moreno Miró, aunque al poco tiempo se sustituyó por Luis Alonso Vega cuando este se recupero de las heridas producidas en su reciente derribo.

Piloto y observador/ametrallador en sus puestos. Podemos apreciar el COLIMADOR y el afuste (montaje) de la ametralladora del puesto trasero

Algo más sobre el NATACHA y sus tácticas de empleo El Natacha R-Z, como hemos dicho, variante mejorada del rasante R-5 tenía un fuselaje (cuerpo del avión) de madera y aluminio, recubierto con tela en algunas partes, contaba con una cabina acristalada de corredera. El motor era un M-34 de 820 caballos con 12 cilindros en «V». Las alas (como se ve en las fotos era un avión biplano, es decir con dobles alas unas superiores y otras inferiores) eran de madera recubiertas con tela y alerones sólo en planos superiores. La ametralladora lateral izquierda era la misma PV-1 de 7,62 milímetros, que montaba el R-5 Rasante, sincronizada con la hélice y la de atrás era una Shkas con torreta eléctrica. Esta última era un arma temible bien manejada, ofreciendo una cadencia próxima a los 1800 disparos por minuto que la convertía en un instrumento mortífero en manos expertas, sobre todo si convergían varias bocas de fuego hacia arriba y hacia atrás. Cargaba ocho bombas de 50 kilogramos bajo las alas o cuatro de 50 y cuatro de 25 kilogramos.

Para su defensa ante ataques de aviones enemigos empleaban una táctica de fuego cruzado entre los ametralladores de cada patrulla, formada por tres o cuatro aviones, consiguiendo ofrecer una barrera muy peligrosa que obligaba a los aviones de caza enemigos a no poder permanecer mucho tiempo a su alcance, con lo que conseguían igualmente que estos no pudieran afinar su puntería al tener que abrir fuego desde lejos. Por otro lado procuraban, en los trayectos de ida y regreso al objetivo, volar a muy baja cota, lo que impedía que el atacante no pudiera acercarse e iniciar el ataque por debajo de la formación, el resultado defensivo de estas tácticas fue, para los Natachas, muy aceptable. El documento clave para analizar la buena actuación de los Natacha durante el periodo más relevante de la guerra aérea, es sin duda el que J. Salas titula en su artículo USO OPERATIVO DE LOS NATACHAS. En él está analizada la filosofía de aplicación de estos aviones con sus mejores tácticas de empleo y actuaciones. Trata con precisión cuales eran las técnicas de bombardeo y de apoyo al suelo, así como las evasivas para conseguir una defensa eficaz cuando los Natachas eran atacados por la retaguardia. Es especialmente significativo la peligrosidad o índice de supervivencia de los biplanos en función de la altura de operación; los derribos e impactos de la antiaérea van decreciendo de forma constante a medida que disminuye la altura, hasta que se entra en el dominio del alcance de las armas cortas de la infantería, a partir de las cuales volverían a aumentar hasta llegar al suelo. Es decir si volaban altos, por encima de los 2000 metros, la antiaérea se mostraba ciertamente eficaz, reduciendo esta altura y procurando volar por debajo de los 700 metros su efectividad se veía muy reducida, pero si continuaban bajando y se colocaban a tiro de la infantería el riesgo volvía a aumentar. No debemos olvidar que si bien era un avión 93

robusto y fiable, su velocidad de crucero era muy baja, lo que permitía efectuar una buena puntería.

La táctica de operación comúnmente empleada y que, al parecer dio buenos resultados era la siguiente: La aproximación al objetivo se realizaba entre 700 y 800 metros sobre el terreno (como hemos visto anteriormente por encima estaban más expuestos al acierto de la antiaérea y por debajo al fuego de fusilería), lo que en muchas ocasiones permitía que no fueran divisados por la caza enemiga (que normalmente estaba patrullando a mucha mayor altura esperando a los Chatos y Katiuskas) y así lograban alcanzar la posición adecuada para el bombardeo del objetivo. Cuando alcanzaban la posición comenzaba la acción de la antiaérea y el propio bombardeo en sí, el humo de lo uno y lo otro alertaba a los cazas, que en ese momento descubrían a las formaciones de Natachas e inmediatamente se lanzaban desde su posición predominante para intentar repeler el ataque y derribar a los Bombarderos.

Los Natachas, una vez cubierto el objetivo y lanzadas sus bombas (lo que aligeraba su peso) iniciaban un fuerte picado a la vertical (poner el avión vertical con respecto al suelo y con el morro apuntando a tierra) y metiendo gases a fondo (máxima potencia), con lo cual lograban dos acciones para intentar salir airosos del trance; alcanzar una velocidad próxima a los 400 94

Km/h (para poner tierra de por medio) y pegarse lo más posible al terreno (sin perder la formación) para que los cazas no pudieran atacarlos desde abajo (zona ciega para el fuego de las ametralladoras), esto unido a la citada táctica de fuego cruzado evitaba o al menos reducía la acción de la caza enemiga sobre ellos. En la foto por supuesto no podemos apreciar el tipo de avión, pero según el autor del libro, de donde está sacada, dice ser una formación de Natachas en un ataque en la batalla de Guadalajara

Terminaremos con una bonita foto que nos demuestra que no solo los I-16 “Mosca” podían hacer “el caballito”.

FUENTES CONSULTADAS: Bibliografía, Revistas, Páginas Web y Archivos.

LOS CAZAS SOVIETICOS EN LA GUERRA AÉREA DE ESPAÑA 1936/1939: Cronología operativa de los Plikarpov I-15 “CHATO” e I-16 “MOSCA” en el conflicto español. (Estanislao Abellán Agius) EL BIMOTOR DE BOMBARDEO RÁPIDO TUPOLEV SB-2: Su actuación en España. (Jesús Salas Larrazabal y Rafael de Madariaga Fernández) YO FUI PILOTO DE CAZA ROJO. (Francisco Tarazona) CAZA RUSA EN ESPAÑA, SEGÚN SU DIARIO DE OPERACIONES: Julio de 1938 a marzo de 1939. (Jesús Salas Larrazabal). AVIACIÓN REPUBLICANA 1936-1939. (Saiz Cidoncha, C.). LA AVIACIÓN REPUBLICANA ESPAÑOLA 1936-1939. (Patrick Laureau) MITOS Y VERDADES: La aviación de caza en la guerra española. (Andrés García Lacalle) REVISTA AEROPLANO, Nº 23, DE 2005 REVISTA ICARO, Mayo de 2007 http://usuarios.multimania.es Página web del Instituto Geográfico Nacional. Visor IBERPIX www.ejercitodelaire.mdes.es/ea www.aire.org/ea/historia/morato.htm Página web de la Asociación de Aviadores de la Republica Página web El archivo rojo www.historiassiglo20.org/enlaces/espa.htm www.cehopu.cedex.es/es/index.php

http://members.fortunecity.com www.sbhac.net

No puedo finalizar el artículo sin una mención especial y un profundo agradecimiento al ARCHIVO HISTORICO DEL EJÉRCITO DEL AIRE Y A SU PERSONAL, sin su inestimable ayuda y colaboración este artículo hubiera sido no solo menos extenso sino sobretodo falto de la rigurosidad en los principales detalles destacados y tremendamente incompleto.

INDICE HISTORIA AERONÁUTICA: GENERALIDADES

Pag. 1

LOCALIZACIÓN DE AERÓDROMOS: TEMBLEQUE 1 (W)

Pag. 6

LOCALIZACIÓN DE AERÓDROMOS: TEMBLEQUE 2 (S)

Pag. 12

LOCALIZACIÓN AERÓDROMOS Y POLVORINES

Pag. 17

LOS AVIONES:

Pag. 21

LOS “NATACHAS”

Pag. 21

LOS “KATIUSKAS”

Pag. 24

LOS “CHATOS”

Pag. 26

CURIOSIDADES

Pag. 28

LOS PERSONAJES

Pag. 29

GALERÍA FOTOGRÁFICA (AVIONES)

Pag. 33

POLICARPOV R – Z NATACHA

Pag. 33

POLICARPOV I – 15 CHATO

Pag. 36

TUPOLEV SB – 2 KATIUSKA

Pag. 40

PREPARÁNDOSE PARA SEGUIR

Pag. 44

GALERÍA FOTOGRÁFICA II (AVIONES Y OTROS)

Pag. 47

NOTICIAS SOBRE EL GRUPO 12 (LUEGO 24) DE KATIUSKAS

Pag. 66

LA BATALLA DE BRUNETE

Pag. 67

RECORDANDO EL DERRIBO DE LIZANO

Pag. 70

LOS DETALLES DEL DERRIBO DE LIZANO

Pag. 73

ESTADO DEL AERÓDROMO DE TEMBLEQUE

Pag. 75

UN CAMPO MAL CUIDADO

Pag. 76

DETALLE DE UN DIARIO DE VUELO

Pag. 77

¿QUÉ MÁS SABEMOS DEL KATIUSCA?

Pag. 82

OTROS DATOS SOBRE EL SB-2 KATIUSKA

Pag. 83

LAS AMETRALLADORAS

Pag. 83

EL VISOR DE BOMBARDEO GOERTZ

Pag. 84

EL TREN DE ATERRIZAJE

Pag. 85

EL EQUIPO DE APOYO EN TIERRA

Pag. 86

PINTURAS Y CAMUFLAJES

Pag. 86

ALGO MÁS SOBRE LOS NATACHAS

Pag. 88

FUENTES CONSULTADAS: Bibliografía, Revistas, Páginas Web y Archivo

Pag. 96

TEMBLEQUE AERONÁUTICO

Esteban Zamora Igualador MIRLO 30/2010 98