Bicicletas en el AMBA-26-1-2012-1

Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Francisco Ortiz Enero 2012

2 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Contenido Contenido..............................................................................................................................................2 Introducción..........................................................................................................................................4 Motivación ............................................................................................................................................4 Caracterización de la región .................................................................................................................5 Tipologías de entornos en base a su receptividad para la bicicleta.......................................................6 La bicicleta en la CABA - Programa mejor en bici ..................................................................................7 La bicicleta en el conurbano de Buenos Aires......................................................................................22 Conclusiones .......................................................................................................................................27

Listado de Figuras Figura 1. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: cordón, señalización horizontal y delineadores .......................................................................................................................................11 Figura 2. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: cordón, señalización horizontal y semáforos ...........................................................................................................................................12 Figura 3. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: señalización horizontal en intersecciones .............................................................................................................................................................12 Figura 4. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: señalización vertical..............................13 Figura 5. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: corte tipo..............................................13 Figura 6. Red de ciclovías y bicisendas de la ciudad de Buenos Aires .................................................14 Figura 7. Promedio mensual de usos por unidad de oferta de servicio, Dic. 2010-Dic.2011...............17 Figura 8. Movimientos totales por mes y total acumulado, Dic.2010 – Dic. 2011...............................17 Figura 9. Usuarios mensuales, usuarios nuevos mensuales y total usuarios acumulados, Dic.2010Dic.2011 ..............................................................................................................................................18 Figura 10. Evolución del inventario de bicicletas y estaciones del sistema Bicing, Dic. 2010 – Dic. 2011 .............................................................................................................................................................29 Figura 11. Promedio mensual de usos por unidad de oferta de servicio, Dic. 2010-Dic.2011.............29 Figura 12. Movimientos totales por mes y total acumulado, Dic.2010 – Dic. 2011.............................30

3 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA Figura 13. Promedio mensual de usos por día y máximo diario registrado por mes, Dic.2010-Dic.2011 .............................................................................................................................................................30 Figura 14. Usuarios mensuales, usuarios nuevos mensuales y total usuarios acumulados, Dic.2010Dic.2011...............................................................................................................................................31 Figura 15. Registrados mensuales y total registrados acumulados, Dic.2010-Dic.2011.......................31

4 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Introducción El uso generalizado de la bicicleta como modo de transporte en la región metropolitana de Buenos Aires puede contribuir a resolver diversos problemas de transporte regional: movilidad e inserción social de grandes sectores de bajos recursos de la población y reducción y congestión, accidentalidad y contaminación en áreas consolidadas centrales.

Este estudio se propone identificar y analizar las políticas adoptadas en la región para impulsar el uso de la bicicleta en las diversas tipologías de entornos de la región.

Motivación Argentina es uno de los países más urbanos del mundo, con aproximadamente el 90% de la población residiendo en ciudades. Por otro lado, debido a las crisis económicas de fines de los años 90, existe una amplia inequidad de ingresos en la población, más aguda en las zonas periféricas y deprimidas de los principales núcleos urbanos. Por otro lado, la tendencia a partir de los años 70 hacia una mayor inversión en infraestructura vial, en paralelo con la relativa caída de la inversión en los modos públicos de transporte en el sistema de transporte regional, junto con cambios culturales y patrones de crecimiento y consumo han acelerado el ritmo de crecimiento de la tasa de motorización de la región. Estos factores se traducen en la coexistencia de áreas con graves problemas de exclusión del sistema de transporte y de accesibilidad, por un lado, y altos niveles de congestión vehicular, contaminación ambiental y tasas de accidentalidad por otro.

Muchos de los estudios acerca de los beneficios del uso de la bicicleta en entornos urbanos, particularmente en ciudades del primer mundo, ponen énfasis en aspectos medioambientales así como sobre la salud y la congestión. Asumen, en cierto modo, una relativa homogeneidad en la calidad de los entornos y tejidos que componen la ciudad. En las mega ciudades en vías de desarrollo como Buenos Aires se pueden encontrar una gran heterogeneidad y diversidad de situaciones urbanas tipo que hablan de enormes disparidades internas en el nivel de consolidación, y provisión de servicios e infraestructura. Intervenir en el transporte en este tipo de entornos requiere discriminar y clasificar las condiciones de estos entornos para adecuar cada intervención al tipo de entorno al que sirve.

Las condiciones de infraestructura de transporte y provisión de servicios de transporte de algunos barrios del conurbano muestran altos niveles de exclusión con respecto al acceso a oportunidades laborales, de movilidad y el sistema de transporte y de acceso a equipamientos básicos como la salud y educación con altísimos impactos para la integración social de la población. Por otro lado el alto grado de congestión y contaminación generadas por el sistema de transporte en zonas consolidadas generan presión para la adopción de políticas alternativas y ambientalmente sustentables.

5 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA La bicicleta es uno de los denominados modos no motorizados (MNM). El más utilizado de los modos de transporte es el modo peatonal. La integración de los modos no motorizados en los sistemas de transporte constituye una de las necesidades más acuciantes de las ciudades en vías de desarrollo.

Por un lado ayuda a integrar y brindar oportunidad a sectores de la población excluidos y por otro brinda seguridad para los desplazamientos existentes en MNM. Por último, las lecciones acerca de las lógicas con que se integra la bicicleta en particular y los MNM en general en los distintos tipos de entornos son aplicables a otras ciudades del país.

Caracterización de la región La región metropolitana está compuesta por la ciudad de buenos Aires (CABA), capital de la argentina, y 42 municipios pertenecientes a la provincia de buenos aires, formando anillos concéntricos en torno a la ciudad (coronas), cuya época de urbanización corresponde, a grandes rasgos, con la distancia desde el centro de la ciudad. Desde hace unos 30 años la expansión y crecimiento de la región metropolitana se manifiestan en altos índices de crecimiento poblacional en lo que se denomina la segunda y tercer corona de la región, y en un relativo estancamiento del crecimiento poblacional en la primera corona y la ciudad de Buenos Aires.

En el AMBA convive una diversidad de tipologías de condiciones urbanas. Apelando al concepto de estructura urbana se puede entender la génesis y el desarrollo de la región que explican esta diversidad. La ciudad está emplazada en la llanura pampeana sobre el borde occidental del Rio de la Plata, cercana a la desembocadura de 2 ríos de amplia penetración en el continente. Surge como un puerto de la colonia española al que confluyen los principales modos de transporte de la región y del sistema económico colonial que era usado como punto de intercambio comercial y para exportar los recursos naturales a Europa. En un principio la carreta, posteriormente el FFCC y finalmente las trazas viales dejan sus huellas en el territorio, atravesándolo desde las 3 direcciones predominantes (N, S y W). Al estar en una zona llana no tiene más obstáculos para su expansión que el borde del rio de la plata y los numerosos cursos de agua que fluyen hacia él. La ciudad crece concéntricamente desde la zona del puerto y las zonas de mayor valor son aquellas sobre las líneas de transporte (FFCC, viales) generados sobre los ejes empleados para flujos interurbanos ocupando las zonas ambientalmente más favorables (topografía, hidrografía). La ciudad como centro de intercambio, producción agrícola-ganadera y, posteriormente, proceso de industrialización, crece vertiginosamente y traspasa los límites de lo que se delimito como ciudad de buenos aires mediante ley 2089 del año 1887. Con la expansión de la mancha y la ocupación de nuevas tierras, a lo largo de los corredores ferroviarios se crean estaciones de tren y servicios de transporte de pasajeros, en torno a las cuales se concentra la actividad comercial y desde donde irradian las zonas residenciales.

Esta lógica de desarrollo expansión urbana generó la estructura actual denominada “de centro y sub centros”. A su vez las áreas entre los corredores radiocéntricos son zonas ambientalmente menos favorables, atravesadas por cursos de agua contaminados y en algunos casos debajo de la cota de inundación. Fueron ocupadas por las sucesivas olas inmigratorias externas e internas que recibió la región (y el país) debido a (o causante de) su rápido crecimiento y en muchos casos con escasa planificación, provisión de infraestructura y servicios básicos, sin participación activa del estado en el proceso de expansión urbana. Por último debe mencionarse el impacto que produjo (y sigue produciendo) sobre el territorio el proceso-modelo de expansión iniciado a finales de los años 80,

6 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA apoyado en la lógica de movilidad individual brindada por la expansión de las vías de acceso-egreso de la ciudad, la ocupación de grandes fragmentos de zonas rurales en la modalidad de urbanizaciones cerradas y clubes de campo y los equipamientos comerciales que las abastecen.

La evolución de la estructura urbana descripta, en ausencia de políticas activas para guiar el desarrollo y resolver desigualdades internas, explica la existencia de enormes disparidades entre los niveles de consolidación, provisión de infraestructura y servicios que se evidencian en la región. Esto último genera la necesidad de clasificar y agrupar, dentro de determinados rangos, tipologías de entornos urbanos en base a indicadores que se deben seleccionar, y que permitan identificar problemas recurrentes y específicos de cada tipología (y su importancia relativa) para asistir a quienes intervienen en la lógica que debe guiar la toma de decisiones y los obstáculos y conflictos en cada una de las tipologías identificadas.

Tipologías de entornos en base a su receptividad para la bicicleta A continuación se propone una clasificación de los tipos de entornos presentes en la región, sus características salientes y problemas de transporte, con la visión particular de la problemática de la integración de modos no motorizados en el sistema de transporte. No es intención hacer una delimitación precisa ni exhaustiva de todas los tipos de entornos de la región sino plantear categorías de condiciones generales repetidas, cuyos situaciones generales y problemáticas se puedan agrupar a fin de diferenciar lógicas para la toma de decisión según tipo de entorno.

En primera instancia se debe enumerar y justificar los criterios o indicadores usados para diferenciar las tipologías. Los tres factores principales que se consideran determinantes, desde el punto de vista de su incidencia en el uso de la bicicleta son: •

Indicadores socioeconómicos y demográficos: Densidad y pirámide poblacional, NBI. Uno de los factores determinantes para el uso de la bicicleta es el nivel socioeconómico. La bicicleta es usada por una diversidad de usuarios. Muchas personas se ven obligados a usar modos no motorizados para sus desplazamientos cotidianos por no tener los medios para acceder a un vehículo o residir en zonas sin servicios de transporte público convenientes o con medios deficientes y que requieren transferencias con el consecuente pago de múltiples tarifas para acceder a equipamientos básicos de salud, educación o para acceder a oportunidades laborales. En el otro extremo la bicicleta ha ganado adeptos que, por cercanía o por verificar los beneficios tangibles (ahorros de tiempo, salud, impacto en el medio ambiente) y por disponer de un medio crecientemente más amigable para la bicicleta, la adoptan ya no como recreación sino como modo de transporte cotidiano. La pirámide poblacional también es un factor determinante para el uso de la bicicleta: los usuarios suelen no superar los 55 años de edad. Una pirámide joven, típica de numerosos municipios del conurbano, con altas tasas de crecimiento vegetativo, habla de un ámbito donde la bicicleta tiene mucho potencial, en la medida que se le provea la infraestructura necesaria.

•

Indicadores de infraestructura: Nivel de consolidación (infraestructura y servicios, equipamiento y actividades). Como se mencionó en el párrafo anterior, las alternativas de transporte disponibles son un factor determinante en la elección de cómo desplazarse. Las

7 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA alternativas se componen básicamente de los modos privados (auto, moto, bicicleta, etc.) y los públicos (en la región hay una vasta red de autotransporte público de pasajeros, una red de subterráneos dentro de la CABA, y una importante red de ferrocarriles metropolitanos) y semipúblicos (taxis, remises, servicios de libre oferta). La región y su sistema de transporte muestra una variedad de condiciones de performance, aunque en su totalidad no se comporta como un sistema integrado y resulta en serias deficiencias.

Zonas céntricas saturadas conviven con zonas periféricas sin pavimentar y con escasos servicios convenientes de transporte público. El sistema público, por su falta de integración tarifario, es profundamente regresivo, penalizando las transferencias que deben realizar, en general, usuarios provenientes de las zonas más alejadas, lo cual conduce a comportamientos ineficientes desde el punto de vista del sistema (largos recorridos de colectivos) o directamente en viajes no realizados. Por otro lado, en algunas zonas de reciente urbanización hay calles sin pavimentar o sin condiciones mínimas para el paso de una bicicleta o para caminar, lo cual genera zonas de excluidos del sistema. La saturación de modos en los corredores de mayor demanda, por la competencia y no complementariedad de modos, genera congestión y contaminación. Solo recientemente en la CABA se han empezado a tomar medidas para limitar el acceso del automóvil particular a las zonas céntricas por sus impactos (ocupación de espacio público, contaminación y congestión).

•

Indicadores medioambientales: accidentes, barreras, topografía, etc. Otro indicador de

Una primera aproximación, en base a los indicadores mencionados, sugiere una clasificación inicial en la que se diferencia la ciudad de Buenos Aires (CABA) del conurbano. Esto responde a que la ciudad se encuentra, en su gran mayoría, con un relativamente alto grado de consolidación urbana y la existencia de servicios e infraestructura de transporte, aparte de tener una población con ingresos medios por encima del promedio de la región. Se pasa a diferenciar los diferentes tipos de situaciones dentro de cada uno de estas dos sub-regiones.

A continuación se describen las actividades, lógicas de implementación y resultados de medidas para la promoción del uso de la bicicleta en las dos sub-regiones en que se puede dividir el área metropolitana de Buenos Aires, debido a sus diferentes condiciones socio demográficas, grados de desarrollo urbano y problemáticas de transporte.

La bicicleta en la CABA - Programa mejor en bici Caracterización del area Dentro de la ciudad de Buenos Aires se pueden diferenciar los siguientes tipos de entornos urbanos sobresalientes: •

Tejido de barrios residenciales:

8 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA Caracterización general: en la ciudad de Buenos Aires existe una amplia variedad de barrios, caracterizados por un alto nivel relativo de consolidación, oferta de equipamiento y servicios. El tejido de la ciudad responde en su gran mayoría a la manzana de 100mts por 100 metros. Dentro de la capital las calles están pavimentadas (en algunos casos adoquinadas) y todos los lotes cuentan con servicios sanitarios y de transporte público a distancias razonables (colectivos, subterráneo, ferrocarriles metropolitanos). En términos generales existen dos corredores principales que son los que comunican el centro de la ciudad con las antiguas localidades de San José de Flores y Belgrano sobre los cuales se dan altas densidades (más de 14000 habs./km 2) mientras que en el resto del tejido residencial las densidades oscilan entre los 11000 y los 14000 habs./km 2. La zona sur-sudoeste de la ciudad muestra áreas deterioradas y menos desarrolladas, con la presencia de vacios urbanos, asentamientos precarios. Esto en gran parte responde al alto grado de contaminación que exhibe el curso de agua que delimita la ciudad a lo largo de su borde sudoeste (Riachuelo).

La densidad se sitúa por debajo de los 11000 habs./km 2.

Problemas de transporte: son zonas sin conflictos predominantes de transporte, más allá de los problemas generales de la región mencionados, la inseguridad en el tránsito y la ausencia de infraestructura específica para la bicicleta. Recientemente la ciudad ha iniciado una campaña de construcción de ciclovías y bicisendas, con señalización y elementos de seguridad que mejoran las condiciones de seguridad.

•

Nodos (sub centros) y corredores comerciales: Caracterización general: son las áreas en torno a las estaciones de tren, estaciones de subterráneo y a lo largo de los ejes viales que los comunican. Exhiben altas densidades (por encima de la media de 14.300 habs./km 2 de la ciudad), edificaciones en altura y una variada oferta y complejidad de servicios comerciales y equipamientos. Están servidas por numerosas opciones de transporte público.

Problemas de transporte: congestión (calles y veredas), contaminación (aérea, sonora y visual), intrusión sobre espacios públicos, conflictos de flujos, escasa infraestructura para modos no motorizados.

•

Centro de la ciudad (y región) Caracterización general: es el centro administrativo, comercial e institucional de la región y del país. Dentro de una zona acotada se concentran la mayoría de las actividades y funciones de mayor complejidad de la región. La densidad residencial es mixta: en algunas zonas hay alta densidad poblacional mientras que otras zonas son predominantemente áreas de oficinas o usos comerciales. En la zona se encuentra la mayoría de la burocracia tanto municipal como nacional y numerosos equipamientos comerciales y recreativos. La zona muestra altos niveles de consolidación en cuanto a oferta de servicios, pavimentación, etc.

Problemas de transporte: contaminación, congestión, invasión del espacio público y pérdida del patrimonio. Falta de ordenamiento del tránsito y restricciones al acceso en automóvil particular. Tecnología de transporte público automotor relativamente obsoleta y

9 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA contaminante en tejido compacto. Falta de reconocimiento y acomodamiento de modos no motorizados (peatones, bicicletas), estado de veredas, seguridad.

•

Áreas marginales Caracterización general: si bien constituyen un porcentaje marginal del total de la población son áreas que vienen registrando crecimiento en su población y cuya inclusión y potencial uso de la bicicleta es alto. Son zonas que en muchos casos carecen de calles pavimentadas aunque en general están cercanas a medios de transporte.

Problemas de transporte: la problemática de transporte en estas zonas está relacionada con la falta de pavimentación y de veredas y superficies de rodado adecuadas para el uso de la bicicleta y los desplazamientos peatonales.

Acciones para impulsar el uso de la bicicleta en la CABA – Programa Mejor en Bici La ciudad de Buenos Aires ha tenido sucesivos intentos de integrar la bicicleta al sistema de transporte con diversos grados de seriedad, continuidad y éxito.

Desde el año 2007 se le ha dado continuidad a la política de fomento del uso de la bicicleta, con la creación del programa Mejor en Bici, que está compuesto por tres grandes pilares de acción: 1. Programa de construcción de ciclovías y bicisendas: es un programa que ha logrado crear más de 70 kms. de sendas y vías protegidas para el uso de la bicicleta, aparte de revisar la utilidad de las sendas heredadas de administraciones anteriores. Adoptó criterios estrictos para el diseño de las vías y se le dio mucha importancia a la seguridad.

2. Sistema de transporte público en bicicleta (STPB, conocido como Bicing): es un sistema de bicicletas públicas y estaciones de entrega/devolución de bicicletas diseminadas por puntos clave de la ciudad.

3. Acciones de difusión y comunicación: campañas de difusión y educación, organización de eventos (bicicleteadas, sorteos, etc.), subsidios para la compra de bicicletas, programa de responsabilidad social empresaria y empresas amigables a la bicicleta, convenios con universidades y sponsoreo por parte de empresas. Producción de material educativo, de información y de difusión.

Antecedentes El antecedente para el lanzamiento del programa Mejor en Bici es la sanción de la ley 2586 en Diciembre del 2007. La ley se concibe con el objetivo de promover el uso de la bicicleta, crea el sistema de bicicletas publicas y exige, para su puesta en práctica, la construcción de infraestructura mínima que garantice seguridad (red de carriles y señalización adecuada y distintiva).

10 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Contexto El programa Mejor en Bici se inscribe en el programa de transporte sustentable de la ciudad que incluye las siguientes áreas: •

Prioridad transporte público: Vías preferenciales, avenidas doble mano, BRT (Metrobus), estaciones de subterráneo

•

Movilidad saludable: prioridad peatón, buses ecológicos, programa Mejor en Bici (plan de fomento de uso de la bicicleta: bicicleteadas, sorteos de bicicletas, difusión & educación, programa empresas amigables de la bicicleta, acercamiento a universidades, inventario de bicicleterías de la ciudad)

•

Ordenamiento del tránsito y seguridad vial: control y seguridad vial, política de estacionamiento, sistemas de transporte inteligente y obras de infraestructura vial

•

Movilidad Inteligente: aplicación de tecnología a soluciones de movilidad

Construcción de infraestructura: La construcción de infraestructura implico un año de planificación, para la revisión de red preexistente y estudio de experiencias internacionales y creación de criterios de diseño y selección de vías.

Se adoptaron criterios de diseño con altos estándares de seguridad a fin de maximizar la percepción de seguridad de los ciclistas, lo cual trajo conflictos con normas adoptadas anteriormente como ser los carriles preferenciales sobre avenidas.

Los principales criterios adoptados para la selección de vías son: •

No compartir calles con el transporte público – por peligrosidad

•

No sobre avenidas – por velocidades

•

Anchos de calles mínimos – asegurar la convivencia con otros modos

•

Acceso a grandes generadores-atractores de viajes – impacto en el área central

•

Concepto de red (no tramos aislados) – integración/conectividad entre vías y corredores, balancear conexiones N-S y W-E y balancear geográficamente

Los criterios de diseño de las bicisendas y ciclovías incluyen:

11 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA •

Seguridad – separación física mediante cordones de hormigón

•

Señalización horizontal y vertical + semaforización específica para la bicicleta

•

Superficie de rodado lisa: cuentas de hormigón o asfalto

•

Circulación del lado izquierdo de la calle según su sentido de circulación

•

Doble mano donde es posible (por el ancho de la calle)

•

Otros elementos: elementos de traffic calming (reductores de velocidad), delineadores verticales rebatibles

La construcción de la red lleva más de 2 años y fue logrando superar obstáculos en una ciudad tradicionalmente hostil a la idea de considerar a la bicicleta como un modo de transporte. En la actualidad el programa goza de aceptación mayoritaria, como se ve reflejado en encuestas de satisfacción realizadas. La red cuenta con más 70kms de vías protegidas.

Figura 1. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: cordón, señalización horizontal y delineadores

12 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Figura 2. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: cordón, señalización horizontal y semáforos

Figura 3. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: señalización horizontal en intersecciones

13 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Figura 4. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: señalización vertical

Figura 5. Componentes de la red de ciclovías y bicicsendas: corte tipo

14 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Figura 6. Red de ciclovías y bicisendas de la ciudad de Buenos Aires

Sistema de transporte público en bicicleta – Bicing El 1ero de diciembre del 2010 la ciudad lanzó una prueba piloto de un sistema de bicicletas publicas a ser retiradas y devueltas en las estaciones que se van incorporando al sistema. El sistema se lanzó con 3 estaciones y 72 bicicletas y en la actualidad (diciembre del 2011) cuenta con 20 estaciones y 700 bicicletas. El sistema se lanzo como una prueba piloto a fin de evaluar la aceptación por parte de la población. La inversión (estaciones, bicicletas, recursos humanos, difusión, desarrollo, logística) corrió enteramente por parte de la ciudad, quien opera y gestiona el sistema. El desarrollo del sistema de inventario de bicicletas también fue desarrollado por personal de la ciudad.

La operación del sistema en manos de la ciudad constituye una oportunidad para incidir en el sistema en base a criterios impuestos por la ciudad y no dictados por consideraciones comerciales o

15 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA particulares. Otra de las razones para mantener la operación en manos de la ciudad tiene que ver con aprovechar el know how acumulado para identificar patrones de uso, costumbres y los defectos en el sistema, y removerlos antes de concesionar el sistema.

Las estaciones son de construcción simple y el mecanismo de entrega y recepción de bicicletas se hace manualmente por intermedio de operadores en las estaciones. Esto trae ventajas y desventajas: la entrega manual resuelve uno de los problemas habituales de este tipo de sistema llamado falla en destino que consiste en, dentro de los sistemas de anclaje automático de las bicicletas, no encontrar donde devolver una bicicleta. Las desventajas tienen que ver con los costos de los recursos humanos que consume el modelo manual de operación.

La ciudad planteó el sistema como una prueba piloto y, habiendo cumplido un año exitoso de operación, se está estudiando que alternativas adoptar para su operación futura. En la mayoría de los sistemas del mundo la operación esta concesionada al sector privado.

El sistema funciona de 8 a 20 hs los días hábiles y de 9 a 15 los sábados. Los usuarios se registran, consintiendo a reponer la bicicleta en caso de hurto y quedan habilitados para retirar una bicicleta.

Los usuarios tienen 2 horas de uso sin necesidad de devolverla, tiempo que se redujo a 1 hora debido a la gran mayoría de viajes debajo de 1 hora. El uso es gratis aunque esto también está bajo revisión.

El sistema requiere un operativo permanente de logística de redistribución de las bicicletas para balancear la cantidad de bicicletas disponibles en las estaciones. La ciudad cuenta para este fin con 2 vehículos acondicionados para el traslado de bicicletas.

Los criterios adoptados para la ubicación de las estaciones son: •

Sobre red de ciclovías y bicisendas, en lo posible

•

Zonas de mayor densidad de población

•

Cercanas a grandes generadores de viajes: centro, estaciones trasbordo, universidades, parques

•

Disponibilidad de espacio en la calle sin interferir con tránsito

•

Visibilidad inicial para generar aceptación y consolidar sistema: centro inicialmente, después expansión a áreas residenciales

•

Complementación con el transporte público (último tramo a destino)

•

Seguridad – evitar situaciones peligrosas de ingreso/egreso de las estaciones

•

Evitar calles con colectivos y tránsito pesado

•

En general en espacios verdes (plazas, veredas anchas, parques, etc.)

•

Calles pavimentadas preferentemente (no adoquinadas o con cuneta de adoquín)

16 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Resultados del programa Mejor en Bici El sistema y el programa de fomento (construcción de infraestructura y campañas de difusión) resultaron exitosos. Las estadísticas de demanda lo demuestran, así como las encuestas de satisfacción realizadas a ciclistas, peatones y frentistas de calles con ciclovías y el nivel de participación en los eventos organizados por la ciudad. A pesar de algunas objeciones iniciales, en términos generales, los medios masivos de difusión también han ido aprobando del sistema y de la integración de la bicicleta en el sistema de transporte en general. El sistema tuvo un nivel de vandalismo y robo relativamente bajo comparado con los temores iniciales.

También produjo un efecto positivo sobre el uso de la bicicleta en general, aumentando su participación modal del 0,5% en el 2008 a aproximadamente 2,0% de los viajes en el año 2011. Los conteos realizados periódicamente por la secretaria de transporte arrojan un aumento del 103% en la cantidad de ciclistas sobre la red de ciclovías protegidas mientras que el aumento en los lugares de conteo fuera de la red fue de 15%.

La opinión pública en general se expresa a favor de la permanencia y expansión de la red de ciclovías, con niveles de aceptación que rondan el 60% de los encuestados.

La ciudad planea expandir el programa de construcción de ciclovías y bicisendas y alcanzar los 150 kms. de vías protegidas para finales del año 2013 y aumentar la cantidad de estaciones y bicicletas del sistema público a 100 estaciones y 5000 bicicletas. Esto último requerirá un replanteo de la modalidad de operación y se están evaluando alternativas hibridas que combinen los beneficios de ambas modalidades (manual y automatizada) así como el modelo financiero que permita la generación de ingresos para hacer que el sistema se auto financie.

Otro logro del programa, junto con la acción de organizaciones civiles representativas de los ciclistas, fue la sanción de una ley que obliga a las playas de estacionamiento de determinada envergadura a reservar lugares para el estacionamiento de bicicletas y regula la tarifa que se puede cobrar, aunque su cumplimiento ha sido dispar.

Los cuadros a continuación muestran los principales indicadores de uso del sistema de alquiler y los resultados de conteos y encuestas de satisfacción. En el anexo se agregan otros indicadores.

17 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Figura 7. Promedio mensual de usos por unidad de oferta de servicio, Dic. 2010-Dic.2011

Figura 8. Movimientos totales por mes y total acumulado, Dic.2010 – Dic. 2011

18 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA

Figura 9. Usuarios mensuales, usuarios nuevos mensuales y total usuarios acumulados, Dic.2010-Dic.2011

Logística (redistribución) en el sistema de uso público de bicicletas es deficiente – problemas con comunicaciones

Lógica de implementación La lógica con que se implementó el programa apunta a brindar infraestructura y condiciones para la integración de un modo alternativo a los convencionales, que sea conveniente y de calidad para acceder al y circular por el centro y los principales equipamientos de la ciudad. El programa se concibe para complementar el sistema de transporte público de la ciudad, compuesto por una variada gama de opciones.

En base a encuestas realizadas a usuarios del sistema Bicing en las estaciones surge que el sistema ha atraído a las capas de ingresos medios y medios altos. El 85% de los encuestados tienen origen de su viaje en la Capital Federal, el motivo trabajo abarca el 54% de los encuestados, seguidos por los motivos estudio (11,9%), deporte (11,4%), recreación y trámites (8,4% c/u). El 52% de los encuestados respondió que hace el viaje 5 veces por semana.

El sistema Bicing está concebido, como en el resto del mundo, como complemento del sistema de transporte público. El 27,5% de los encuestados respondió que el viaje lo hacía enteramente en bicicleta y, de los que combinaron con otros modos, el 36% respondió que lo combina con caminar, el 30% combina con el colectivo, un 15,8% con el subterráneo y otro 15,8 con el tren.

19 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA A la pregunta respecto a si para realizar el viaje habían sustituido algún modo el 86% dijo que si, y dentro de los que contestaron que sí, el 55% dijo que había sustituido el colectivo, el 23,5% el subterráneo y el 12,8% el modo peatonal.

Según el Consejo del Plan Urbano Ambiental los objetivos de “…alentar el uso de la bicicleta como modo de transporte en toda la Ciudad de Buenos Aires.

•

Ofrecer la opción de transitar en bicicleta de manera cómoda, segura, directa y atractiva, de acuerdo con la demanda potencial de desplazamientos en el espacio urbano.

•

Reducir la polución atmosférica y sonora, el congestionamiento de las vías públicas por vehículos automotores y promover el mejoramiento de la calidad de vida.

•

Contribuir a mejorar las condiciones ambientales del espacio público.

•

Acompañar el proceso de descentralización de la ciudad”

El sistema Bicing y la infraestructura para el uso de la bicicleta formaron uno de los logros más publicitados en el discurso oficial del gobierno en el contexto de la reciente campaña por la elección de intendente de la ciudad. El interés de presentar al programa como un éxito influyó en la toma de decisiones del programa en la época preelectoral: se priorizó la visibilidad y saturación de ciclistas en los corredores ya consolidados (Corredor Norte) sobre la expansión y apertura de nuevos corredores, ante el peligro de mostrar situaciones sin los elevados niveles de utilización propios de corredores con un largo tiempo en servicio. Esto también derramó hacia los criterios de apertura de estaciones del sistema Bicing. Por los resultados electorales, la estrategia logró su objetivo. La decisión de no cobrar por el uso del sistema es cuestionable: por una lado, se entiende que la medida apunta a captar la máxima cantidad de usuarios pero por otro emite un mensaje contrario al objetivo declarado del sistema: constituirse en un modo de transporte dentro de la oferta de modos del sistema de transporte público de la ciudad, con sus costos correspondientes.

Numerosas encuestas con diversos universos objetivo (ciclistas, frentistas, vecinos, etc.) demuestran altos niveles de aceptación de los usuarios con la política de transporte en general (60% aprox.) y con la necesidad de aumentar las medidas de impulso y la construcción de infraestructura (62% aprox.).

Cabe señalar que el sistema Bicing se plantea como una prueba piloto con un plazo general ligeramente definido como 1 año. Habiéndose cumplido el año desde su inauguración y con los indicadores positivos, parece atractivo para la ciudad mantener el control del sistema, aunque los aspectos financieros van a empezar a pesar en el análisis. La ciudad evalúa una serie de alternativas de participación del sector privado para aportar fondos al sistema que van desde concesionarlo a sponsoreo de estaciones pasando por híbridos. Es indudable que la expansión del sistema a mediano plazo requiere algún nivel de automatización en la operación por el costo de los recursos humanos.

El sistema no sufrió el nivel de vandalismo y hurto que se temió. Este temor en parte dictó el bajo estándar de calidad de la bicicleta con que se lanzó el sistema. Hasta la fecha entre bicicletas robadas y destruidas han quedado fuera del servicio unas 110 bicicletas. En las reposiciones de bicicletas que se hicieron desde el inicio de la operación, se están mejorando las especificaciones y

20 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA estándares de calidad. El diseño de las estaciones también busca una construcción simple y funcional, minimizando su vulnerabilidad.

Conflictos La regularización y reconocimiento formal del rol de un nuevo modo de transporte en un contexto de limitado espacio vial plantea indefectiblemente conflictos con los otros modos. La ciudad de Buenos Aires es un ejemplo de ello. La ciudad muestra altos niveles de congestión por su estructura (compacta y con fuerte peso relativo del centro) y la combinación de políticas favorecedoras del uso del automóvil particular y progresivo deterioro y desinversión en el sistema de transporte público.

En este contexto la bicicleta debe lidiar no solo por su reconocimiento sino que lo hace en inferioridad de condiciones por la vulnerabilidad propia del modo en comparación con los modos con que comparte el espacio vial.

Los principales actores dentro del sector que se opusieron a la integración de la bicicleta en el espacio vial fueron los automovilistas, incluyendo conductores particulares y profesionales (taxis, colectivos). En gran parte las reacciones reflejan el alto grado de estigmatización, prejuicios, falta de información y percepciones sesgadas que sufre la bicicleta como modo de transporte. En algunos casos las quejas provienen de personas que, al construirse la infraestructura (ciclovías), debieron resignar privilegios a los que nunca debieron acceder como ser estacionar sobre aceras en las que está prohibido estacionar. En general, el conflicto se plantea por una cuestión de competencia por el espacio: los automovilistas perciben que la congestión se debe (o se profundiza) por la dedicación de una franja acotada de una cantidad reducida de las calles de la ciudad.

Las políticas de promoción de uso requieren continuidad en el tiempo para que surtan efecto y la llegada de los resultados cono impacto significativo son a mediano y largo plazo. Muchos automovilistas perciben que las ciclovías atraen pocos usuarios.

Las editoriales de los principales medios de comunicación mostraron reacciones cambiantes, a veces prestándose para la exteriorización de las frustraciones de los vecinos con quejas particularizadas y en otros casos reflejando como las medidas siguen una tendencia de las grandes ciudades del mundo. Con el paso del tiempo y la creciente aceptación por parte de usuarios y vecinos, los medios se han mostrado más favorables a las medidas.

La legislatura de la ciudad también expresó sus reservas al inicio del programa, a través de una serie de cuestionamientos de la comisión de tránsito y transporte. Los cuestionamientos en algunos casos lindaban con el absurdo (la policía adujo que “superar el cordón” implicaría mucho más esfuerzos para los bomberos) y en otros casos reflejaban genuinas preocupaciones que fueron debidamente contestadas por el ejecutivo. Con el paso del tiempo los cuestionamientos al programa disminuyeron y el programa es uno de los pocos que goza de una aceptación generalizada por los bloques partidarios. Otro de los cuestionamientos que se plantearon fue acerca de la autoridad de la ciudad para hacer vías de doble mano en calles donde el resto de los vehículos solo pueden circular en un sentido. La ley que autoriza la construcción de las sendas contempló esta situación y la objeción fue aclarada. Por último, se planteó un debate acerca de la legalidad de excluir peatones de las sendas en cuando la bicicleta circula sobre la vereda.

21 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA Unos de los principales problemas con (y obstáculos para el uso de) la bicicleta es la seguridad vial.

La ciudad es conocida por su alto grado de incumplimiento de normas de tránsito y las prácticas peligrosas de los conductores. Los ciclistas no escapan a la norma y su mal comportamiento también refleja el bajo nivel de cumplimiento de normas de tránsito.

Las estadísticas de accidentalidad vial publicadas por ISEV ponen en evidencia que la bicicleta es particularmente vulnerable.

Tabla 1. Morbilidad y Mortalidad por modos, 2009 Modo

Total

% del total

Heridos

Autos y utilitarios Utilitarios Camiones Omnibus y colectivos Motos y ciclomotores Bicicletas Total

1606 633 290 85 1669 259 4542

35,4% 13,9% 6,4% 1,9% 36,7% 5,7% 100,0%

559 156 58 14 1049 124 1960

% del total x modo 34,8% 24,6% 20,0% 16,5% 62,9% 47,9% 43,2%

Muertes 330 114 24 5 463 127 1063

% del total % Heridos o por modo muertes 20,5% 55,4% 18,0% 42,7% 8,3% 28,3% 5,9% 22,4% 27,7% 90,6% 49,0% 96,9% 23,4% 66,6%

Fuente: ISEV, 2009

Como se puede ver en la Tabla 1 el porcentaje de muertos en accidentes (con respecto al total de accidentes por modo) para la bicicleta es el mas alto de los modos con el 49,0%, mientras que el porcentaje de heridos graves asciende al 47,9%, solo detrás de las motos y ciclomotores. Por otro lado la bicicleta (y los modos no motorizados en general por sus condiciones de vulnerabilidad sin la infraestructura de protección adecuada) participan en un porcentaje desproporcionadamente alto de muertes y heridos graves (5,7%) en accidentes de tránsito con respecto a su participación modal.

Estas estadísticas muestran una tendencia creciente de incidencia de grupos etáreos jóvenes (mas propensos al uso de la bicicleta) en accidentes con heridos graves o muertes. La bicicleta es el único modo cuyos indicadores de accidentalidad no ha bajado.

Las ciclovías sufren invasiones permanentes de parte de motociclistas y todo tipo de vehículo, comportamientos que reflejan la ausencia de aceptación de la bicicleta como un modo de transporte. Algunos vehículos que hacen entregas de mercaderías estacionan dentro de (y bloquean) las ciclovías con tal de estar directamente frente a su destino, pudiendo estacionar, legalmente, en la acera opuesta. Todo tipo de vehículos al servicio de empresas de servicios y mantenimiento (postes de iluminación, cables, telefonía, agua, etc.) estacionan en las ciclovías sin estar autorizadas.

Otros objetos y actores también invaden las ciclovías: en algunos casos las ciclovías ofrecen una superficie superior a las veredas por lo que peatones, paseadores de perros, y personas haciendo ejercicios las eligen por sobre la vereda. En una gran cantidad de casos, los cestos de basura que la ciudad esta instalando en todas las cuadras de la ciudad, estan ubicados sobre las ciclovías. Esto ocasiona problemas parcialmente ya que obstaculizan un carril de los 2 que tienen la mayoría de las ciclovías de la ciudad. Tambien se han detectado casos de invasión por parte de volquetes.

La infraestructura sufre de algunos problemas de mantenimiento y algunos servicios necesitan adecuarse para satisfacer las necesidades del modo: la limpieza es deficiente, la iluminación requiere refuerzos en algunos lugares, algunos árboles requieren ser podados para no invadir la

22 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA senda y por el ultimo algunas alcantarillas en la senda deben ser giradas para evitar que las cubiertas de las bicicletas queden atascadas en sus ranuras.

El programa goza de aceptación generalizada. Sin embargo, el tratamiento que se le ha dado al programa es un reflejo de la alineación política de la que suelen ser objeto temas de interés público: los bloques que tradicionalmente defienden intereses medioambientales han puesto objeciones que no harían de estar en el ejecutivo.

La bicicleta en el conurbano de Buenos Aires Caracterización del área Condiciones en el conurbano: Así como una primera clasificación, a grandes rasgos, diferencia la CABA del conurbano, dentro del conurbano, por el tiempo transcurrido desde su ocupación (lo cual en muchos casos es determinante del nivel de consolidación) conviene diferenciar entre lo que se denomina la primer corona (distritos lindantes con la ciudad de Buenos Aires) y la segunda y tercer corona en torno a la ciudad. Se pasa a enumerar los tipos de entornos predominantes dentro de estas 2 sub-categorías: 1er corona •

Áreas centrales: estaciones FFCC y corredores comerciales Caracterización general: son áreas en torno a las estaciones de tren y sobre los corredores viales que se generaron paralelamente a las trazas del ferrocarril. Concentran los servicios y equipamientos comerciales a escala barrial y/o municipal con una gama de diferentes jerarquías. Muestran un nivel generalmente elevado de consolidación con alta intensidad de actividades comerciales.

Problemas de transporte: concentración y congestión de modos de transporte sobre corredores, déficits en algunas áreas sub-servidas. Escasa integración modal (ferrocarril – colectivo) y aun menor integración de modos no motorizados con los modos de transporte públicos. Deterioro y falta de inversión en los modos ferroviarios para captar la demanda creciente lo cual conduce a fugas a otros modos (auto particular y otros modos automotores como los servicios de libre oferta). Duplicación (competencia en vez de complementariedad) y saturación en algunos casos ineficientes. Veredas congestionadas por intensidad de actividad comercial e informalidad.

•

Tejido residencial tradicional de media y baja densidad Caracterización general: son zonas que muestran niveles de consolidación similares a la de los barrios residenciales de Buenos Aires, aunque con algunos déficits de infraestructura o servicios (pavimentación, cobertura de servicios de transporte público). Si bien existen algunas importantes diferencias entre los distintos municipios de la primera corona, se

23 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA puede decir que en general exhiben grados razonables de consolidación con la mayoría de las calles pavimentadas, y servicios sanitarios. Por lo general los municipios de la primera corona tienen todo su territorio urbanizado, y los barrios se dan a los laterales de las avenidas/corredores comerciales y ejes de transporte, ferroviarios o viales, que les dieron origen y se encuentran urbanizados los intersticios entre los corredores radiocéntricos.

Problemas de transporte: al igual que en los barrios residenciales de la ciudad de Buenos Aires, estas zonas no son las más problemáticas desde el punto de vista del transporte. El transporte público suele circular sobre corredores principales y los conflictos se dan cuando ingresan en los barrios y deben coexistir con modos no motorizados en tejidos residenciales con jerarquización vial no explícita. Para diferenciarlos de los barrios de la ciudad de Buenos Aires, existen mayor cantidad de casos de calles no pavimentadas, las avenidas concentran proporcionalmente mayor cantidad de actividades que en la ciudad, donde las actividades se encuentran más dispersas en el tejido. El resultado es que en la primera corona el uso de las avenidas para actividades comerciales y de transporte es más frecuente y necesario.

•

Asentamientos y villas Caracterización general: son zonas similares a los asentamientos dentro de la CABA aunque con mayor déficit de infraestructura. A diferencia de las villas y asentamientos de la 2da y 3er corona, en la primer corona suelen estar rodeadas de tejido urbano.

Problemas de transporte: La falta de pavimentación en muchas de las calles de los asentamientos limita o dificulta los desplazamientos peatonales y en bicicleta, y limita la posibilidad de ingreso de los colectivos, eslabón fundamental para acceder a la ciudad o a otros modos.

2da y 3er corona Las segunda y tercera coronas de Buenos Aires están a más de 20-30 kms. del centro de la ciudad y muestran una diversidad de condiciones internas en cada municipio. Por un lado, contienen las zonas periurbanas de mayor crecimiento en la región, absorbiendo las últimas olas migratorias. Por otro, en estos distritos se encuentran la mayoría de las urbanizaciones cerradas en sus diversos formatos orientadas a clases medias-altas, ubicadas en función de las redes de autopistas y los accesos al centro de la ciudad. Estas dos condiciones conviven con algunas localidades de larga historia y sus tejidos residenciales tradicionales. También contienen áreas rurales, bajo constante presión de ser urbanizadas u ocupadas.

•

Áreas céntricas consolidadas (sub centros): en torno a estaciones FFCC Caracterización general: son las localidades en torno a las estaciones de ferrocarril que en su origen actuaron como zonas de quintas o de residencias para poblaciones de clase mediaalta y también abarcan los corredores viales que conectan las localidades entre sí. Con el crecimiento de la mancha urbana, se fueron subdividiendo los lotes, y urbanizando.

24 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA Concentran gran cantidad de actividades comerciales barriales y son paso obligatorio para los residentes Problemas de transporte: hiper concentración y competencia por el espacio vial. Peligro para la bicicleta por informalidad, contaminación visual, e intrusión del espacio público.

•

Nuevas urbanizaciones, clubes de campo, countries y sus corredores o centros comerciales etc.

Caracterización general: son los grandes fraccionamientos ubicados en estrecha relación con las redes de autopistas ya que están planteadas en base al uso del automóvil particular. No están ligadas a la expansión del tejido tradicional sino que ocupan grandes fragmento que anteriormente eran rurales, con una lógica opuesta a la expansión radiocéntrica de los centros tradicionales, que se expanden en torno a los centros ubicados, por lo general en torno a las estaciones del FFCC. Problemas de transporte: RELLENAR

•

Tejido residencial tradicional de baja densidad Caracterización general: son las zonas de baja densidad que irradian desde los centros urbanos creados con la creación de estaciones de ferrocarril. Se expanden en base a una grilla amanzanada y su grado de consolidación, a grandes rasgos, se corresponde con la distancia a los centros, llegando a zonas periurbanas de bajo nivel de consolidación.

Problemas de transporte:

•

Asentamientos, villas, zonas de urbanización precaria Caracterización general: Problemas de transporte:

•

Zonas rurales Caracterización general: Si bien la expansión de la mancha urbana presiona sobre las zonas rurales, en algunos municipios de la 2da y 3era corona quedan porcentajes importantes de territorio no urbanizado. Son zonas en constante presión y amenaza por su cercanía a la mancha urbana por parte de asentamientos espontáneos o, cuando están cercanos a vialidades rápidas y bien interconectadas, por parte de desarrolladores de barrios cerrados.

Problemas de transporte:

Integración de la bicicleta en el conurbano Lógica de implementación

25 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA En el conurbano de la ciudad de Buenos Aires la integración de la bicicleta en el sistema de transporte no es una política arraigada en la agenda de los municipios. Existen experiencias aisladas de municipalidades que han emprendido actividades esporádicas de difusión y/o promoción pero no adquieren el nivel de prioridad y continuidad, inter- e intra-administraciones, necesario para que se traduzcan en políticas de impulso al uso de la bicicleta y en programas de construcción de infraestructura, o campañas de difusión y educación. Las acciones dependen de la voluntad del jefe del poder ejecutivo circunstancial que no suelen superar las bicicleteadas o alguna conferencia de prensa en la que se mencionan las virtudes de la bicicleta.

Por otro lado no existe manual de referencia y buenas prácticas de integración de la bicicleta disponibles para que los municipios puedan emprender programas de este tipo. Por lo que se puede de recabar no hay coordinación entre municipios para el armado de circuitos continuos intermunicipales o para compartir experiencias adquiridas, obstáculos, conflictos, etc.

Este panorama de omisión de una política explícita para el sector constituye en si mismo una política. Es conocido y mas que visible el nivel de captación que tiene la bicicleta en el conurbano y el vacío refleja la percepción y fundamentalmente estigmatización de la que es sujeto la bicicleta. Lo anterior estaría indicando un sesgo remanente en las burocracias hacia los modos motorizados.

Sin embargo, la participación modal de la bicicleta en la mayoría de los municipios del conurbano es sustancialmente más alta que en la CABA, lo cual hace más aguda la necesidad de proveer infraestructura para garantizar la seguridad de e impulsar los viajes en bicicleta. Como se vio en el apartado anterior las condiciones para el ejercicio del ciclismo son muy variadas y en algunos casos presentan alta peligrosidad por el estado de precariedad de la infraestructura, falta de pavimentación en algunas zonas, informalidad/comercio callejero y en algunos casos falta de definición de la vialidad.

En la periferia el reconocimiento de la importancia de la bicicleta es una asignatura pendiente y es, potencialmente, una medida de mayor impacto que en la ciudad.

Los municipios de la región no cuentan con políticas, programas o campañas explicitas de promoción o inserción de la bicicleta en el sistema de transporte urbano. Si bien un alto porcentaje de la población usa la bicicleta como modo de transporte cotidiano existe una notable falta de reconocimiento de su importancia y de la necesidad de tomar políticas activas para su fomento e integración. Esto es particularmente importante dado que en el conurbano una parte de los usuarios lo hace por necesidad más que por elección y la bicicleta constituye una herramienta laboral.

En los municipios del conurbano la infraestructura disponible específicamente para la bicicleta se limita a algunas guarderías en las estaciones de tren administradas por los operadores de los ferrocarriles o concesionadas a privados y algunos estacionamientos para bicicletas provistos por comercios en la vía pública. Existen algunas sendas aisladas y concebidas fundamentalmente para fines recreativos.

La superficie de rodado, principal condicionante para el uso de la bicicleta, solo es intervenida en la medida que se la concibe para ser usada por el transporte automotor y sus beneficios para los ciclistas no son considerados a la hora de analizar la viabilidad de la construcción de la

26 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA infraestructura. Por tal razón no existe señalización, protección, información u otros tipos de dispositivos que protejan y guíen al ciclista.

Tampoco existen campañas sostenidas reconociendo el aporte del modo para contribuir a los problemas de movilidad, salud y medioambiente e impulsando su uso.

No se proponen intervenciones en las superficies de rodado (existentes y potenciales) que no tengan los estándares para el rodamiento de automóviles, tanto en el ancho de la vía o en el tipo de material empleado, que podrían favorecer el uso de la bicicleta como ser veredas anchas (para peatones y bicicletas) o superficies de rodado que sin la exigencia de pavimentos del tipo que requiere el auto y que abaratarían su ejecución.

Cabe señalar que los ferrocarriles que atraviesan los municipios del conurbano permiten el ascenso de la bicicleta a coches acondicionados a tal fin (coche-furgón) que son muy utilizados. Esta es la única instancia de inter-modalidad con la bicicleta identificada en los municipios. Los colectivos no permiten el ascenso de la bicicleta a las unidades ni están equipados con dispositivos que permitan montar la bicicleta para permitir al usuario acceder a lugares alejados de los recorridos del transporte automotor. Tampoco se le ha dado importancia a diseñar los lugares donde se pueden hacer trasbordos para facilitar la inter-modalidad con la bicicleta.

A nivel institucional no existe, dentro de los poderes ejecutivos municipales, instancias burocráticas equipadas con el mandato y/o capacidad-recursos humanos para implementar políticas para la planificación e inserción de la bicicleta o los modos no motorizados en el sistema de transporte municipal. En gran parte del conurbano, el área de transporte tiene el rango de dirección con mayor o menor jerarquía, atribuciones relativamente acotadas y un accionar de índole fundamentalmente responsiva a demandas (pavimentos, mantenimiento, permisos de recorridos intra-municipales) por encima de propositiva.

Así como no existe información acerca del parque actual de bicicletas, tampoco existen relevamientos de datos sobre los desplazamientos en bicicleta (orígenes y destinos, motivos de los viajes, frecuencias, tiempos, perfiles socioeconómicos de usuarios, edad, género, etc.), insumos clave para planificar una red de transporte que responda a las necesidades de los usuarios de la bicicleta.

La proliferación de urbanizaciones cerradas genera nuevos desafíos para el transporte. Las urbanizaciones vienen acompañadas de equipamientos comerciales que adoptan 2 tipos generales de configuraciones: en primer lugar, el shopping center, con vastas áreas de estacionamiento para autos y tiendas ancla que atraen una cantidad de comercios menores bajo un techo y en segundo lugar, corredores viales sobre los que se ubican todo tipo de equipamiento comercial. El diseño de estos corredores responde exclusivamente a la lógica de acomodar el automóvil particular, con amplios estacionamientos, que, al aumentar la población, se ven saturados y las vías congestionadas. La situación deriva en situaciones de extrema peligrosidad para los ciclistas, que no cuentan con ningún tipo de resguardo del tránsito automotor, a pesar de ser, a menudo, estas vías las únicas pavimentadas en su entorno. Las personas que proveen los servicios de las urbanizaciones cerradas muchas veces provienen de zonas cercanas cuyos desplazamientos hacia las urbanizaciones y/o comercios podría realizarse en bicicleta.

27 Medidas para el impulso del uso de la bicicleta en el AMBA Este patrón de urbanización, con vías de acceso congestionadas, genera una constante presión para la expansión de la vía, iniciando un ciclo regresivo que induce demanda adicional al uso del auto, abre nuevas fronteras para urbanizar, genera un mercado cautivo (sin alternativa de acceso) y absorbe recursos públicos cuyo costo oportunidad es elevado, especialmente en municipios con los déficits de equipamiento y desigualdades sociales presentes en algunos distritos del conurbano bonaerense.

La provisión de infraestructura para la bicicleta en los accesos a las urbanizaciones cerradas y sus entornos también podría servir a los adolescentes-jóvenes de las mismas que buscan acceso a los nuevos equipamientos sobre los corredores comerciales mencionados, que, al ser reconfigurados rediseñados (traffic calming, provisión de veredas, etc.) para acomodar la bicicleta, verían sus velocidades reducidas. Adicionalmente se podría reducir la congestión al remover viajes en auto, de alta ocupación espacial por persona transportada.

A modo de ejemplo, en el partido de Esteban Echeverría la apertura de la autopista Ezeiza-Cañuelas a fines de la década del 90 abrió amplias zonas rurales para el desarrollo de urbanizaciones cerradas en sus diversos formatos y configuraciones con el común denominador de contar con muy bajas densidades de población y depender exclusivamente del automóvil particular para el acceso. A su vez es conocido que este tipo de urbanizaciones convoca numerosos servicios accesorios (jardinería, educación, cuidado de menores, servicios diversos del hogar, etc.). El acceso de los proveedores de esos servicios a las nuevas urbanizaciones se ve dificultado por estar alejadas de las tramas urbanas tradicionales continuas, de los recorridos de transporte público y de baja densidad poblacional que dificulta la provisión de transporte público. En este contexto de desajuste entre la demanda de acceso y oferta de infraestructura y servicios, la bicicleta constituye una alternativa económica y particularmente apta para abastecer desplazamientos de proveedores de servicios pero su rol no es reconocido ni la infraestructura necesaria para albergarlos planificada. En Almirante Brown, la pavimentación de la extensión de la ruta 16 (Av. Pavón – Irigoyen) y la construcción del camino Presidente Perón podrían desencadenar procesos similares en las zonas rurales aun disponibles en el municipio y/o en los municipios linderos.

Otra problemática emblemática en el conurbano pasa por la integración de la bicicleta en entornos consolidados y con una lógica más asimilable a la integración en la CABA.

Conclusiones La región metropolitana de Buenos Aires exhibe una enorme heterogeneidad de tipos de contextos urbanos, con sus correspondientes variedades en indicadores demográficos y problemáticas de transporte. Los esfuerzos por integrar la bicicleta en el sistema de transporte han tenido limitado éxito debido a la falta de prioridad, continuidad y recursos que han recibido, así como la dispersión institucional para implementar políticas de transporte en la región. Desde el año 2007, la ciudad de Buenos Aires viene implementando una campaña ambiciosa y exitosa para promover el uso de la bicicleta en la ciudad. El éxito y continuidad de este programa y su capacidad para influenciar las políticas de transporte en las demás municipalidades de la región serán determinantes para el futuro de la bicicleta como modo de transporte en la región.

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Figura 10. Evolución del inventario de bicicletas y estaciones del sistema Bicing, Dic. 2010 – Dic. 2011

Figura 11. Promedio mensual de usos por unidad de oferta de servicio, Dic. 2010-Dic.2011

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Figura 12. Movimientos totales por mes y total acumulado, Dic.2010 – Dic. 2011

Figura 13. Promedio mensual de usos por día y máximo diario registrado por mes, Dic.2010-Dic.2011

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Figura 14. Usuarios mensuales, usuarios nuevos mensuales y total usuarios acumulados, Dic.2010-Dic.2011

Figura 15. Registrados mensuales y total registrados acumulados, Dic.2010-Dic.2011