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“una investigación internacional conducida por el IVM, sus cátedras China y América Latina, la Fabrique de la Cité, en colaboración con la Universidad Paris-Est”

De las empresas de transporte público al Metropolitano: ¿una reforma en el transporte de Lima?

Investigador-responsable científico de la ciudad: Juan Carlos Dextre Investigador del caso: Claudia Bielich

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De las empresas de transporte público al Metropolitano: ¿una reforma en el transporte de Lima?

Claudia Bielich En octubre del 2010 se celebraron las elecciones regionales y municipales en el Perú. En Lima, la elección quedó reducida a dos posibles candidatas. Ambas planteaban como pilares de sus discursos el tema del transporte público. Una prometía un metro para Lima y la otra la renovación del sistema de buses. Las dos propuestas tuvieron gran eco y fueron materia de portadas de diarios, reportajes televisivos, discursos y promesas1. Y es que el tema del transporte público es uno vital para la ciudad de Lima. En agosto del mismo año, sólo meses antes de las elecciones, se realizó una encuesta en la ciudad de Lima que arrojó como resultados que el 69% de la población se moviliza en transporte público masivo (combis, custers o buses). Y sin embargo, tan sólo el 14% de los encuestados dice sentirse satisfecho con el servicio de transporte2. Esto refleja que el transporte público es considerado como uno de los principales problemas de esta ciudad. En otra encuesta realizada en enero del 2010, ante la pregunta por el problema que afecta más la vida cotidiana de los encuestados, el 28% mencionó al transporte público, que se ubicó en segundo lugar, sólo detrás de la seguridad ciudadana (36%)3.

Estas cifras revelan la fuerte desaprobación que tiene el sistema de transporte público en Lima. Un problema que no es reciente y que, en realidad, si hacemos un balance histórico podríamos afirmar que existe prácticamente desde que Lima como ciudad fue fundada. No han sido pocos los intentos de solución que desde la autoridad encargada, la Municipalidad Metropolitana de Lima4 (MML). El último de ellos ha sido el sistema de buses llamado Metropolitano.

Este trabajo parte de la idea del Metropolitano como un hito histórico en el transporte de Lima, que construye un antes y un después. Así, analizaremos el “antes”, aquella situación que llevó a que la MML decidiera intervenir creando un nuevo sistema. Este “antes” se caracteriza por la desorganización, las empresas que trabajan sin regulación y el desorden.

Luego, trabajaremos el punto de inflexión: la creación y aparición del Metropolitano. Acto seguido, trabajaremos los primeros hechos del “después”: primeros conflictos, problemas y aspectos positivos de la llegada del Metropolitano. Esto para finalmente concluir con ideas respecto al papel que tiene el Metropolitano para el transporte público de la ciudad y poder contestar, o por lo menos intentar un esbozo de respuesta, a la pregunta que sirve de título de este trabajo: ¿es el Metropolitano una reforma en el transporte del Lima?

1. ANTES. Las empresas de transporte público y la desorganización

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Para terminar la historia: fue elegida la candidata que proponía renovación del sistema de buses, pero con un margen mínimo de diferencia.

2 IOP – PUCP. El problema del transporte. Año V, Agosto 2010.

3 IOP – PUCP. La ciudad de Lima. Año V, Enero 2010.

4 En realidad, la MML es la autoridad competente desde 1983. Hasta entonces el ente encargado era el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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Antes de continuar, debemos hacer una precisión. Hablamos de “antes” porque partimos de la idea que el Metropolitano fue creado para arreglar ciertos problemas creados a partir del sistema existente hasta entonces. Sin embargo, dicho sistema no ha desaparecido una vez que el Metropolitano fue inaugurado. Más bien, ambos coexisten. Entonces, si bien es cierto nos referimos a esta sección como “antes” (para efectos del análisis), en realidad sigue siendo “ahora”.

1.1 Un repaso histórico por el transporte limeño5 Hacer un repaso a la historia del transporte en Lima arroja como principal conclusión que nunca se supo cómo abordar este tema6. Hoy en día es sentido común escuchar que los limeños afirmen que el transporte “está en crisis”. Pues bien, al parecer durante toda su existencia ha estado en la misma situación, siempre en uno u otro problema. Por ejemplo, en las primeras décadas del siglo pasado la ciudad no contaba con las vías o infraestructura necesaria para acoger a la cantidad de vehículos que iban apareciendo. Así, el primer plan metropolitano de Lima, el Plan Piloto de 1949, tiene dentro de la sección del transporte, como principal problema a la falta de estacionamientos en la ciudad.

Lima ha sido, desde su fundación, la ciudad más importante del Perú y, por lo tanto, también la más poblada. Dentro de la vida urbana, uno de los principales derechos es el derecho a la movilidad. Así, rápidamente apareció la demanda y necesidad por transporte.

El primer medio de transporte público urbano fue el tranvía, inaugurado en 1894. El tranvía, que durante la mayoría del tiempo funcionó bajo un monopolio a cargo de la empresa Lima Light and Power, desapareció en 1966. El primer aspecto a resaltar de este repaso histórico es que el transporte público en Lima ha estado, desde siempre, en manos privadas. Un servicio público ejecutado con características e intereses privados. Esta dualidad ha caracterizado al transporte durante toda su existencia, con pequeñas y puntuales experiencias contrarias. Y eso ha tenido efectos en la manera en la que ha funcionado el transporte y su característico desorden.

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Este acápite se ha realizado en base a la lectura de una serie de fuentes. Si bien es cierto sólo algunas son citadas, todas nos han permitido hacer la reconstrucción de la historia del transporte que presentamos a continuación. Los libros en que nos basamos han sido: o Arroyo, Juan Carlos. Babel. Antecedentes – Interrogantes y Alternativas para el transporte público en Lima; o Burga, César et al. El transporte urbano de pasajeros en Lima; o Calderón, Julio. La ciudad ilegal. Lima en el siglo XX; o Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt) Transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Lima; o De Soto, Hernando. El Otro Sendero; o Dórich, Luis. Al rescate de Lima. La evolución de Lima y sus planes de desarrollo urbano; o Glave, Luis Miguel. El transporte urbano en Lima metropolitana 1920‐1976; o Sánchez León, Abelardo et al. ¿Paradero final? El transporte público en Lima metropolitana; o Sánchez León, Abelardo et al. El laberinto de la ciudad. Políticas urbanas del Estado 1950‐1979.

6 Ver: Bielich, Claudia. “Perdido en el espacio (vial): el Estado en el tránsito y transporte de Lima metropolitana”. En: El Estado, viejo desconocido. Lima, IEP. 2010.

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Pero no nos adelantemos. Poco tiempo después de la aparición del tranvía, quedó claro que éste solo no podría cubrir las necesidades de movilidad de todos los limeños. Esto dio como resultado que en la década de 1920 aparecieran los ómnibus, que fueron una creación espontánea. Es decir, no fue un proyecto estatal sino que aparecieron como iniciativa de la población y, luego, el Estado decidió reconocerlos. Los buses eran también administrados por empresas privadas que debían seguir las reglamentaciones que el Estado, poco a poco, iba transmitiendo (tarifas, características mínimas a los vehículos, entre otros). Estas empresas destinadas al transporte público de buses eran formales. Pero en la década de 1930 aparece otro fenómeno que va a caracterizar al transporte limeño: los informales. La principal razón detrás de su aparición sería la poca cantidad de líneas de buses y la creciente necesidad de movilidad de la población. A pesar de los intentos del Estado por desaparecer a la informalidad, ésta coexistió con las empresas formales durante algunas décadas. Así, llegamos a 1959, año que marcó un hito importante en el transporte de Lima.

Ese año quebró una empresa, la Compañía de Transporte El Sol. Y tras ella, como en serie de dominó, quebraron muchas más.

Ante la fuerte crisis del transporte formal, la movilidad de la ciudad quedó en manos de los informales. El Estado, al “hacerse de la vista gorda”, reconoció tácitamente a los informales y les permitió continuar con su trabajo. Esto continuó hasta 1965, cuando se emitió un reglamento (el Reglamento para el Transporte Colectivo de Pasajeros en Microbuses), en el que se reconocieron a los microbuses –predecesores de las famosas “combis”, el vehículo que era utilizado por los informales-. Ese mismo año apareció el primer intento desde el Estado de ofrecer un servicio de transporte público que fuese realmente público (notemos la cantidad de años que pasaron desde la aparición del tranvía, el primer servicio de transporte en la ciudad): se creó la Administradora Para-Municipal de Transportes para Lima (APTL) que se convertiría, en 1976, en la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (ENATRU), que fue un intento del Estado por gestionar directamente el servicio de transporte público. ENATRU funcionaba con buses cómodos, con un servicio eficiente, con paraderos puntuales y respetando horarios. En 1981 dejó de ser una empresa pública, y se convirtió en una empresa de derecho privado, funcionando, pues, como una empresa privada. Muchos limeños recuerdan a ENATRU como el mejor servicio que se ha brindado, dada su comodidad y eficiencia. Sin embargo, para 1986 satisfacía tan sólo el 8% de la demanda.

Así pues, desde la década del sesenta el servicio de transporte público en Lima era cubierto por ENATRU, las empresas de buses formales y las informales. Este último era el principal y mayoritario. Debemos relacionar este hecho con otro importante que experimentó la ciudad en la misma época. Entre las décadas del sesenta y setenta producto de las migraciones desde el resto del país, la ciudad sufrió un crecimiento exponencial, el llamado “boom demográfico”.

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Población de Lima metropolitana 1950‐1993 Año

Población de Lima

1950 1961 1972 1981 1993

887,338 1’750,579 3’288,209 4’523,994 6’345,856 7

Fuente: INEI (1950) y (1996) . Elaboración propia

Una de las principales consecuencias del boom demográfico en Lima fue la urbanización

de espacios que hasta entonces no habían sido ocupados. Lima, pues, creció. Aquella “Lima cuadrada” dejó de existir y pasó a ser sólo un pequeño espacio dentro de esta gran Lima que se estaba construyendo. Esto quiere decir que en estos años apareció una nueva población en lugares hasta entonces no urbanizados, que tenían la necesidad de movilidad.

Además, como Lima se fue estructurando como una ciudad difusa, los viajes de la población eran largos (se vivía en un distrito, estudiaba en otro y trabajaba en un tercero, por ejemplo). Sin embargo, ni el ENATRU ni las empresas formales podían cumplir con satisfacer las necesidades de estos nuevos limeños. Como es de suponerse, su movilidad quedó en manos de los informales. Esto les dio más fuerza y también los multiplicó. Así las cosas, el Instituto de Libertad y Democracia (ILD) estima que para 1990 más del 95% de las líneas que funcionaban bajo concesión nacían por invasión y operaban la mayor parte de su vida bajo el amparo de la normatividad extralegal (De Soto 2005).

A comienzos de la década de 1990 empezó un nuevo gobierno en el país, presidido por Alberto Fujimori. El transporte público era, desde 1983, materia de los gobiernos locales.

Es decir, en el caso que nos interesa la entidad encargada era la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML). No obstante, el Gobierno Central, desde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encargaba de establecer directrices que afectaran a nivel nacional. A principios de la década del noventa el transporte en Lima vivía en una crisis, caracterizada por una muy alta demanda y poca oferta. Como consecuencia, el 24 de Julio de 1991 el Estado promulgó el Decreto Legislativo 651, que pasaría a convertirse en clave para explicar las características del tránsito limeño hasta la actualidad. Este decreto liberalizó el transporte. Establecía la libre competencia de tarifas de servicio público de transporte, el libre acceso a las rutas (eliminándose las restricciones legales), la posibilidad que cualquier persona natural o jurídica preste servicio de transporte público, y el permiso para que cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de dos ruedas) pudiese brindar el servicio de transporte público. Días después se promulgó el DS 080-91-EF que eliminaba las restricciones a las importaciones y exportaciones, lo que permitió la importación de vehículos usados. En pocas palabras, ante las dificultades que tuvo el Estado a lo largo de su historia para gestionar el transporte público –como hemos resumido en los párrafos precedentes- se decidió dejar en manos del mercado todo el tema y, abiertamente, desaparecer de la gestión del transporte.

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INEI. Anuario estadístico del Perú 1950. Lima: INEI, 1950.

INEI. Dimensiones y Características del Crecimiento Urbano en el Perú: 1961‐1993. Lima: INEI y UNFPA (Fondo de Población de las Naciones Unidas), 1996.

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Como consecuencia directa al DL 651 la flota de vehículos de la ciudad aumentó considerablemente. Fernando Zavala sostiene que “en 1991 se importaron 5.000 camionetas (cuatro veces más que el año anterior) y 604 buses” (Zavala 1995: 118). De acuerdo al Cidatt (2006) el parque automotor limeño era de 397.623 vehículos en 1990, y en el 2006 era de 898.100 vehículos. Creció 2,59 veces, mientras que el promedio del país fue de 2,32.

Si bien es cierto estos datos se refieren al parque total y no únicamente a los vehículos destinados al transporte público, es información relevante para el análisis de las consecuencias del DL 651. Se pasó de una crisis de déficit de oferta a una de sobreoferta.

Dijimos que el DL 651 es clave para entender al transporte actual porque configuró una nueva forma de ofrecer el servicio de transporte público. Como podemos ver, se eliminaron todos los requisitos para ofrecer dicho servicio. No era necesario ser una empresa consolidada con un importante capital. Cualquier persona, natural o jurídica, podía ofrecer el servicio en cualquier ruta sin ningún tipo de impedimento. Esto dio inicio a una forma de trabajar el transporte público sin mayores reglas, requisitos o fiscalización. Desde el gobierno se promulgaba la “autorregulación”. Es más, el entonces ministro de transporte, Jaime Yoshiyama, afirmó que: La norma precisa que cualquier persona ‘bajo su responsabilidad’ prestará el servicio. De esta manera estamos confiando, haciendo un acto de buena fe con el transportista que quiera acogerse a esta disposición (Diario El Comercio: 26 de julio de 1991) Es importante resaltar que en aquel momento, en Chile, se estaban emitiendo normas y políticas para revertir la liberalización que se había establecido años atrás. Es decir, el Perú contaba con un ejemplo cercano en el país vecino sobre cómo las medidas de desregulación producían problemas y habían fracasado. A pesar del fracaso de estas medidas en el caso chileno, que debió servir al Perú como lección, se promulgó el DL 651 y se desregularizó el servicio.

Como consecuencia, cada empresario debía decidir de qué manera brindaba el servicio y qué reglas internas se establecían. No hubo una forma de ofrecer el servicio. Y es que, nuevamente, el transporte público fue gestionado de una forma privada. Y a partir de pequeñas empresas que se crearon sin ningún tipo de planificación o requisito previo.

Como consecuencia directa del DL 651 aparecieron una gran cantidad de pequeñas empresas, dueñas de pocos vehículos, dedicas a explotar una única ruta.

Este desorden y fragmentación en el transporte público ha sido la base para los principales problemas y dificultades que persisten hasta la actualidad –y que el Metropolitano ha intentado solucionar, en parte-.

El DL 651 no siguió vigente mucho tiempo. En 1999 entró en vigencia la Ordenanza 104 “Reglamento del Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros de Ómnibus y otras modalidades para la provincia de Lima” de la MML, que regiría hasta el año 2010. Ésta fue clave para el transporte de la ciudad durante la década del 2000.

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1.2 Los principales actores y sus relaciones dentro del transporte público En base a la Ordenanza 104 se estableció que el transporte público en Lima funciona en base a concesiones. Es decir, la MML es la dueña de las rutas y se las da a concesión a determinadas empresas. Para poder obtener una concesión, la MML establecía como requisitos simplemente ser una persona jurídica, inscrita en Registros Públicos –va a ser muy importante para las siguientes líneas el resaltar que el único requisito que estableció la MML fue el ser una persona jurídica-. Esto hace que estemos ante los dos primeros actores en el transporte público: la MML y la empresa.

Sin embargo, identificamos dos actores más. Y es que la forma en la cual el transporte público en Lima ha funcionado ha sido mediante la intermediación laboral. Esta práctica, muy similar a la tercerización, estaba permitida en la Ordenanza 104. Así las cosas aparecen otros dos actores: el propietario y el operador.

Lo que ha ocurrido ha sido lo siguiente: las empresas han descubierto que el negocio está en ser dueñas de una concesión y cobrar a diferentes personas por inscribirse en la empresa y poder explotar la concesión. Por ello las empresas no suelen ser dueñas de los vehículos que explotan su ruta. Más bien, ellos establecen contactos con propietarios, quienes son personas naturales, con quienes establecen pautas y a quienes les cobran por el ingreso a la empresa, y otros cobros diarios o mensuales que cada empresa determina. El propietario, de esta forma, cumple con ciertas cuestiones (pintar el vehículo de determinado color, salir a determinar hora, cumplir con la ruta, desembolsar determinados pagos). A cambio puede explotar la ruta. Es decir, los ingresos de los pasajes de los pasajeros no van a la empresa. ¿Y entonces a quién van? Al propietario y al cuarto actor identificado: el operador. Y es que la mayoría de propietarios no conducen ellos mismos sus vehículos, sino que consiguen un chofer que lo haga. El chofer, a su vez, ubica a una persona que haga las labores de cobrador. Por lo tanto, como “operadores” encontramos al chofer y al cobrador.

En la siguiente imagen podemos observar de forma gráfica las relaciones entre los actores del transporte público en Lima.

Relaciones entre los actores del transporte público limeño

MUNICIPALIDAD

METROPOLITAN

A DE LIMA

DUEÑA DE LA

RUTA

Fuente: Elaboración propia

EMPRESAS DE TRANSPORTE TITULAR DE LA CONCESIÓN

PROPIETARIOS

OPERADORES

DERECHOS DE USO DE LA RUTA

EXPLOTADOR ES DE LA RUTA

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Es central la relación que se da entre los tres últimos actores. La empresa formalmente sólo establece relaciones con el propietario. Es decir, los choferes que manejan por la ruta que la empresa establece y en vehículos con el nombre de la empresa no son sus trabajadores. Si uno le pregunta a los directivos de la empresa, éstos responderán que no tienen responsabilidad hacia los operadores, dado que la relación de ellos es directamente con el propietario.

Y en la práctica esto es cierto. Existen dos grandes formas de relación entre propietario y operador. La primera es mediante el denominado “pago por porcentaje”. Bajo este sistema el propietario del vehículo recibe todo lo recaudado durante el día, y de ese total destina un porcentaje al chofer (10%) y otro al cobrador (5%). Bajo esta modalidad, quien cubre con los costos de ofrecer el servicio es el propietario, dado que del monto restante debe descontar gasolina, mantenimiento del vehículo y otros gastos, y finalmente el excedente es el ingreso directo que recibe como propietario del vehículo. No obstante, ésta es la opción menos utilizada, dado que muchos propietarios temen que los operadores no entreguen la totalidad de lo recaudado y se lleven una parte “sin declarar”. Así que se suele preferir la segunda opción: el alquiler. Bajo esta figura, los propietarios alquilan el vehículo por un monto fijo por vuelta –se le llama “vuelta” al recorrido completo de la ruta-. El alquiler debe pagarse diariamente. De esta manera, del total de ingresos del día, se separa una parte para pagar el alquiler, luego los gastos de gasolina, mantenimiento y otros, y finalmente, el excedente se divide entre el chofer (60%) y el cobrador (40%). Vemos, pues, que bajo esta segunda modalidad quienes asumen los costos del servicio son los operadores.

Ambos sistemas suponen que el ingreso del operador es diario. Es decir, el día que trabaja tiene ingresos, el día que no lo hace, no los tiene. Además, el ingreso está supeditado a la cantidad de pasajeros que suba al vehículo: a mayor cantidad de pasajeros, mayor el ingreso. Esto da como consecuencia la aparición de la denominada Guerra del Centavo, como veremos en el siguiente punto.

Por otro lado, bajo esta forma de funcionamiento del transporte público limeño, las empresas no son responsables de nada. Es decir, ante cualquier daño causado por las unidades ellos no responden, dado que formalmente no son vehículos a nombre de la empresa. Las empresas tampoco responden ante la situación laboral de los operadores, dado que formalmente ellos no son sus trabajadores. Todo esto, que puede parecer síntoma de informalidad, está, en realidad, permitido por la ley.

Se podría argüir, incluso, que la opción de pago por porcentaje sería una relación de trabajo. Los tres requisitos para que se presuma que hay un contrato de trabajo, según Neves Mujica, son prestación personal, subordinación y remuneración (Neves 2000: 2935). Los tres puntos son cumplidos en este caso: la relación ocurre entre el operador y el propietario, hay una subordinación del primero hacia el segundo y es este último el encargado de darle la remuneración al operador. Así que podríamos decir que en aquellos casos en los que se trabaje bajo el sistema de pago por porcentajes, los operadores están en una relación de trabajo no reconocida. Pero debemos recalcar que esta relación de trabajo se daría entre ellos y el propietario, no con la empresa.

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De esta forma, podemos resumir a los tipos de relaciones entre los actores de la siguiente manera:

Fuente: Elaboración propia

Esta figura demuestra dos hechos sumamente importantes para entender el transporte púbico peruano: 1) las empresas de transporte no tienen mayores responsabilidades, ya que han sabido acomodarse bien en el sistema y ubicarse en una posición privilegiada, donde consiguen grandes beneficios económicos a cambio de casi ninguna responsabilidad; y 2) aún en los casos en los que teóricamente estaríamos ante una relación laboral, ésta no es reconocida; así que en todos los casos los operadores del transporte público limeño no cuentan con beneficios laborales. Es decir, no tienen gratificaciones, vacaciones, seguro de vida, utilidades ni CTS (Compensación por Tiempo de Servicios). Y, por supuesto, tampoco tienen sueldo fijo. Todo esto lleva a la aparición de la Guerra del Centavo.

1.3 La Guerra del Centavo Se conoce como Guerra del Centavo a aquel sistema en el que los operadores (choferes y cobradores) deben luchar por cada pasajero, dado que cada uno de ellos representa un poco más de dinero para el ingreso final del día. La inestabilidad laboral que se vive en el transporte limeño conlleva a que quienes trabajan en él deban obligarse a luchar diariamente por su sueldo de ese día. Se lucha por cada nuevo sol, se lucha por cada centavo. Es, pues, la guerra del centavo.

Hemos descrito las principales características, responsabilidades y relaciones de los diferentes actores del transporte público en Lima. Podemos concluir, después de ello, que aquellos que son los explotadores finales, aquellos con quienes los usuarios tienen el 9

contacto directo, es decir, los choferes y cobradores, son los más perjudicados y débiles en toda esta cadena de actores. Suele ser sentido común entre los limeños que los choferes de transporte público son “salvajes”, “bestias”, personas sin educación que no merecen tener un brevete y menos aún brindar el servicio de transporte público. Y es que es cierto que su forma de manejo se caracteriza por ser avezada. Pero la razón de ello no se encuentra en una coincidente naturaleza de “bestia” entre los choferes limeños ni en una falta de educación. Se encuentra, más bien, en este sistema perverso que los obliga a conseguir la mayor cantidad de pasajeros diarios para poder llevar un ingreso decente al hogar.

Recordemos que la mayoría de los choferes trabaja bajo la modalidad del alquiler. Es decir, los primeros ingresos del día deben ir a cubrir el pago del alquiler. Recién una vez que se llega al monto, están percibiendo ingresos para ellos. Esta situación ha llevado a que el promedio de horas de trabajo de un chofer de transporte público de Lima sea entre 16 y 18 horas diarias, el doble de las 8 horas que establece la ley. Suelen trabajar seis días a la semana, y descansan sólo uno.

“Siempre hay una pequeña competencia. Tanto por el pasajero, porque desgraciadamente no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero es un sol o un sol cincuenta, según lo que paguen” nos dijo un cobrador. Esta frase resume el funcionamiento interno del sistema de transporte de Lima. El pasajero se convierte en dinero que debe ser obtenido porque de lo contrario otro lo tendrá. Es decir, es una competencia voraz por conseguir la mayor cantidad de pasajeros. Y dentro de esta competencia aparecen las tácticas: cada chofer va construyendo las mejores tácticas para “sobrevivir” a esta guerra y hacerlo con la mayor cantidad de triunfos (o dinero, en este caso). Dos de las tácticas más conocidas son el “chantarse” y el “correteo”. La primera supone quedarse en una esquina, en la que se sabe hay afluencia de público, por varios minutos hasta que varios pasajeros suban al vehículo. No importa si la esquina en cuestión es un semáforo y éste indica, en verde, que se debe avanzar. No se hace caso a lo señalado por el semáforo. La segunda supone una carrera entre dos o más unidades, yendo a grandes velocidades y luchando paradero por paradero, esquina por esquina, por cada posible pasajero. Ambas tácticas son utilizadas a lo largo del recorrido, modificándolas según sea más conveniente. Como es de suponerse, esta forma de manejo genera congestión y desorden. Y, además, incomodidad e inseguridad tanto para los pasajeros de los vehículos como para otros autos, peatones y en general, cualquier persona que transite de una u otra forma por las calles limeñas.

“Hay gente que no entiende por qué, no, ¿por qué te correteas? Pero, esta forma de trabajo es así. La forma de trabajo es tan solo así, así vengan unidades nuevas. Igual te van a corretear” afirma un chofer. Y en sus palabras se refleja la esencia del problema. No estamos ante un tema de infraestructura o de flota. Es real que la flota automotora del transporte público limeño es bastante antigua y que debe ser modernizada. Es cierto. Pero ello no solucionará el problema de fondo, ya que, como afirma este chofer, con buses nuevos igual seguirán correteando y manejando de forma avezada. Y es que la única manera de solucionar el problema del transporte público en Lima es ir a la raíz del asunto: cambiar el sistema. Este sistema que permite la Guerra del Centavo, este sistema que no sólo no exige sino que permite que las empresas no asuman responsabilidades, este sistema en el que la MML no quiere participar políticamente del asunto.

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En enero del 2010 se anunció la “revolución” del transporte público limeño por medio de la promulgación de la Ordenanza 1338. Por medio de esta ordenanza la MML intentaba endurecer los requisitos para ofrecer el servicio de transporte público y para que una empresa pueda adjudicarse una concesión. Como vimos, por muchos años la Ordenanza 104 solamente exigió a las empresas su personería jurídica. Un análisis de la ordenanza 1338 nos demuestra que el único cambio que supone es el requerimiento que la flota vehicular esté a nombre de la empresa o, en caso no lo esté, se firmen contratos de cesión de uso con los propietarios. Es decir, que estos vehículos mientras circulen por la ruta que la empresa señale y con los nombres y colores de la empresa, pues lo hagan bajo su responsabilidad. Por medio de este requerimiento las empresas dejarían de ser las empresas “cascarón” que venían siendo, y tendrían, por fin, a los vehículos a su nombre, serían las responsables y responderían ante cualquier problema. Como se puede inferir, por medio de este punto se desaparecería a la figura del propietario.

Pero la ordenanza 1338 no establece ningún tipo de obligación respecto a la forma de trabajo de los operadores. No exige a la empresa que tenga a sus trabajadores en planilla ni que les ofrezca un sueldo fijo. De esta manera, el problema de fondo (la forma perversa en la que funciona el sistema) no se soluciona, sino que simplemente se traslada de una relación propietario-operador a una empresa-operador.

Finalmente, es importante mencionar que esta ordenanza tuvo muchos problemas, quejas y reclamos de parte de los empresarios del transporte público, que hicieron público su malestar. Ha sido, por tanto, sumamente difícil aplicar lo que en ella se establece.

Decíamos, en conclusión, que el problema radica en la forma en la que funciona el sistema y que, por lo tanto, para poder lograr una verdadera mejora es necesaria una reforma integral del sistema de transporte público, de su forma de funcionamiento interno y de sus principales características. Esto es algo que se intentó hacer con el Metropolitano.

2. DURANTE. La aparición del Metropolitano 2.1 Surgimiento del Metropolitano Dado el escenario caótico, desorganizado, perverso y nada favorecedor previamente descrito, las autoridades fueron conscientes que era necesario intervenir en el asunto. El problema es el alto costo político que supone una verdadera reforma del sistema, debido al poder con el que cuentan los empresarios del transporte –y es que, si algo les incomoda y deciden hacer una huelga, paralizan, literalmente, a toda la ciudad-. Esto se puede observar en las dificultades que ha tenido la Ordenanza 1338 en ser implementada. Como nos dijeron funcionarios del MTC y de la MML, diversas gestiones y funcionarios han sabido del problema del transporte, pero “nadie quiere ponerle el cascabel al gato” porque el sistema de transporte público es “como una gran mazamorra, tú la quieres agarrar y se te escapa algo o algún tema por entre las manos […] quieres hacer algo y sale peor” (entrevistas personales con dos funcionarios del MTC y la MML, respectivamente).

Entonces, así las cosas, se decidió no hacer una reforma integral que afectase a la totalidad del sistema de transporte urbano, sino más bien empezar por un intento más pequeño y 11

puntual, en el que interviniese directamente la MML. Una iniciativa que recuerda al caso de ENATRU. Entre 1996 y el 2003 el alcalde de Lima fue el señor Alberto Andrade. En los últimos años de su gestión anunció y promovió un sistema de buses en corredores segregados llamado Lima Bus. En el 2002 participó en la contienda electoral, por una reelección a su gestión, compitiendo contra Luis Castañeda Lossio. Andrade tenía como bastión al Lima Bus, Castañeda afirmaba que los buses no solucionarían el problema y prometía un sistema integrado de trenes. Finalmente, Castañeda fue elegido. Nunca llevó a la práctica su plan de trenes. Fue reelegido y durante su segunda gestión promovió un sistema de buses, al que denominó COSAC (Corredor Segregado de Alta Capacidad) que luego pasó a ser El Metropolitano. Éste es, en realidad, el Lima Bus que Andrade había propuesto hacía ya cinco años.

Para llevar a la práctica al Metropolitano se creó un organismo destinado a su gestión: el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima (Protransporte) fue creado el 25 de noviembre mediante Ordenanza 732. Según esta ordenanza, “PROTRANSPORTE es la entidad de la Municipalidad Metropolitana de Lima encargada del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad –COSAC- destinado al servicio público de transporte de pasajeros de ómnibus, incluyendo su infraestructura y otras actividades vinculadas”.

El Metropolitano es un proyecto que contiene varias etapas. La primera, que es la que a la fecha ha sido implementada, fue el COSAC 1, que va desde Chorrillos hasta Independencia. En un primer momento se había planificado que la ruta terminaría en Comas. Sin embargo, el tramo original fue acortado. En las siguientes imágenes se puede observar la diferencia entre los dos recorridos: el original y el que finalmente fue puesto en marcha.

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Fuente: Protransporte 2007 y Protransporte 2011. Elaboración propia.

En la primera imagen, realizada en el 2007, se observa un total de 48 estaciones, siendo la última la de Sangarará, en Comas. Sin embargo, actualmente, encontramos un total de 36 estaciones, la última es la de Naranjal, en Independencia.

El tema del recorrido es tan sólo uno de los diversos problemas que ha tenido que afrontar el Metropolitano antes y durante su funcionamiento. La gestión de Castañeda recibió diversas críticas por la demora en la implementación del sistema, el aumento de sus costos –según informaron regidores poco antes de su inauguración en el 2010, el costo se duplicó, dado que inicialmente se informó que costaría US$ 135 millones y terminaría costando US$300 millones8-, la reducción de su recorrido y por diversos errores en su infraestructura, que la nueva gestión, instalada desde enero del 2011, está intentando resolver. En general, no ha sido fácil poner en marcha este nuevo sistema.

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http://peru21.pe/noticia/458024/costo‐metropolitano‐se‐duplico

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2.2 Las características del Metropolitano. Una nueva forma de ofrecer transporte

público Como dijimos, el Metropolitano aparece debido a los graves problemas del transporte público tradicional, el de buses. En Lima no existía (ni existe) un sistema de metro o trenes9. Así que la totalidad del transporte público se encontraba en manos de las empresas que, como vimos, trabajan de manera tal que fomentan la congestión e inseguridad. Los funcionarios de la MML eran conscientes de esta situación. A principios del 2007, cuando recién se habían iniciado las obras de infraestructura para el funcionamiento del Metropolitano, un funcionario de Protransporte nos afirmaba que: “este esquema de guerra por el pasajero obliga al transportista a infringir las normas. Entonces, hay que ir al nivel de afectación principal y el nivel de afectación es reducir la sobreoferta y hacer cumplir las normas dentro del proceso”.

Protransporte aparece con estas nociones en mente. Pero aplicarlas al total del transporte de la ciudad era sumamente complicado, así que Protransporte trabaja, como sabemos, en un territorio delimitado y su relación se da únicamente con los transportistas que trabajan en el Metropolitano. Es decir, no tiene injerencia en lo que ocurre en el resto del transporte público de Lima. Originalmente, se estimaba que el COSAC 1 atendería a 713 mil personas diariamente. Se utilizarían también buses articulados a gas, con capacidad para 160 pasajeros.

El Metropolitano funciona en corredores segregados. Es decir, se han construido vías destinadas exclusivamente. Tiene buses destinados únicamente a brindar servicio en estas rutas. Además, cuenta con diversas estaciones a lo largo de la ruta. Por otro lado, el sistema de recaudo funciona mediante tarjetas, las que el usuario adquiría de forma gratuita el primer año y a partir del segundo con un costo de 3 nuevos soles, y que puede ir recargando. Esto supone que en este sistema desaparece la figura del cobrador. Junto con la vía central del Metropolitano, denominado sistema troncal, están también las alimentadoras, que se ubican básicamente a los alrededor de la primera y última estación.

En ambas se cuentan con buses alimentadores.

En las siguientes imágenes se pueden observar las diferencias entre los vehículos de cada sistema. Mientras que a la mano izquierda encontramos a las “custers” y “combis”, que son los vehículos más comunes en Lima, a la mano derecha encontramos un bus del Metropolitano. Es importante señalar que en la encuesta mencionada al principio de este trabajo, el 57% de los encuestados afirmó movilizarse en combi o custer. Es decir, estos son los vehículos más utilizados por los limeños.

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Actualmente se está construyendo lo que será el primer sistema de trenes dentro de la ciudad, que fue inaugurado en julio del 2011, aunque hasta la fecha no se han iniciado sus operaciones.

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Fuente: Autoría propia y Protransporte Pero no sólo han cambiado los vehículos, sino sobre todo la forma de funcionamiento del sistema. A diferencia del transporte público en general, si el usuario decide hacer uso del Metropolitano debe de seguir una serie de normas internas. Así, por ejemplo, es común que el limeño esté acostumbrado a que encuentre buses a cualquier hora, en cualquier lugar y sin necesidad de esperar. Estas tres características llevan a que algunos analistas califiquen al sistema limeño como eficiente10. Estos tres puntos desaparecen con el Metropolitano: el servicio tiene horarios de atención y, por ejemplo, no funciona más allá de las 9:30pm11, este servicio cuenta con una ruta establecida y el usuario está obligado a subir y bajar del bus en las estaciones –algo que no ocurre en el transporte de buses, donde los usuarios suben y bajan en cualquier esquina, sea o no un paradero oficial12- y el pasajero debe esperar, dado que los buses aparecen con una cantidad de minutos entre sí, lo que desaparece la congestión y atolladero de varios buses en un mismo espacio. Todo esto supone, también, una reeducación del usuario y de la forma en la que se vive en el transporte público en Lima. Precisamente, en el 2007, en Protransporte se buscaba esta reeducación como uno de los puntos centrales, dado que creían que ello influiría en el resto del transporte: ahora los usuarios tendrían un referente de un buen servicio y lo exigirían en el resto de la ciudad.

“Lo que nosotros estamos proponiendo es que éste es un tema de un cambio de cultura ciudadana y que el cambio de cultura ciudadana no se puede dar si es que no hay un coeficiente o un patrón de referencia. ¿Cómo sabes que existe un mundo mejor?, porque lo has visto, ¿no? […] La parte crítica tiene que venir justamente

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Ver: Avellaneda, Pau. Es significativo mencionar aquí que en las últimas semanas ha habido reclamos de pasajeros que exigen que el servicio sea de 24 horas, algo que la MML afirma estar evaluando.

12 Lo que no sólo es responsabilidad del usuario y el chofer que lo permite, sino también de la autoridad, dado que en el diseño de la ciudad, muchas veces no se encuentran paraderos oficiales 11

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en nosotros, pero ¿cuándo va a venir de parte de nosotros? Cuando tú veas un sistema donde funcione. Hoy día no funciona, por lo tanto nadie lo reclama”.

(Funcionario de Protransporte, marzo 2007).

El Metropolitano ofrece un servicio ordenado y cómodo, y el usuario limeño debe aprender a adaptarse a él. Y es que, a lo largo de la historia de la ciudad, lo que ha primado ha sido la desorganización y el desorden. En las siguientes imágenes podemos comparar un día cualquiera en una calle limeña y otro en una vía del Metropolitano.

Fuente: http://e.elcomercio.pe/66/ima/0/0/3/1/6/316902.jpg

Fuente: Protransporte

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Por último, el Metropolitano no sólo trae cambios para los usuarios, sino también para los propios transportistas. El COSAC 1 se dio en concesión a empresas o consorcios. Estas empresas debían de trabajar con modernos buses a gas. Dada la dificultad en pagarlos, se trabajó mediante concesión de 12 años, plazo en el que se irían pagando los buses.

Finalmente, en el Metropolitano funcionan cuatro consorcios, elegidos en el 2008: Lima Vías Express, Lima Bus Internacional, Perú Masivo y Grupo Plaza de Inversiones.

Los choferes fueron seleccionados y capacitados durante meses. Deben trabajar portando un uniforme y respetando horarios, rutas y formas de manejo. Es un trabajo mucho más formal. Como afirma un miembro de Protransporte, la idea es pasar del incentivo de la Guerra del Centavo a otro que obligue a ofrecer un buen servicio. Diariamente, se evalúa a cada bus. Si uno no se encuentra en buenas condiciones, no sale a recorrer la ruta. Y el pago se da en relación a kilómetros recorridos. Por lo tanto, esto fuerza a los transportistas a tener siempre a sus unidades en las mejores condiciones.

Vemos, pues, que esto también supone la desaparición de la figura del propietario. Con el Metropolitano se eliminan dos de los cinco actores del transporte público que habíamos descrito anteriormente y los actores quedan reducidos a: MML (Protransporte) – empresas – sistema de recaudo.

2.3 Los grandes cambios Como se puede inferir a partir de lo descrito anteriormente, con la aparición del Metropolitano se están cambiando diferentes aristas en la forma de ofrecer el servicio de transporte público. El Metropolitano 1, que es el sistema implementado actualmente, es sólo el primer punto de una serie de aspectos que se planean iniciar. Así, en los próximos años se promete el Metropolitano 2, que irá de Este-Oeste (a diferencia del actual que cubre una ruta de Norte-Sur). Además, se planea construir una serie de corredores segregados a lo largo de la ciudad. Por otro lado, hemos mencionado que en julio del 2011 se inauguró la primera vía del Tren Eléctrico. A pesar que a la fecha (setiembre del 2011) aún no inicia sus operaciones, es también una nueva forma de ofrecer el servicio de transporte público y forma parte de este cambio en el sistema. En el caso del Tren Eléctrico se promete también una segunda línea. La idea desde la MML es integrar los diversos servicios: vías alimentadores del Metropolitano, Metropolitano en sí y tren. El Tren Eléctrico no es aún parte del mismo sistema que el Metropolitano, pero se busca integrarlo13. Una forma de lograrlo sería, por ejemplo, que el sistema de recaudo sea el mismo: la tarjeta que se utiliza en uno se pueda utilizar también en el otro.

Entonces, la forma de ofrecer y entender el servicio de transporte público ha variado y se están modificando aspectos centrales y nucleares. Así las cosas, tenemos transformaciones en tres puntos importantes: la infraestructura, la flota y rutas, y la gestión. La única manera en que se pueda dar una verdadera reforma que sea exitosa es modificando los tres aspectos. El problema es que muchas veces iniciativas pasadas han buscado modificar tan

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Es importante recalcar que el Tren Eléctrico es gestionado desde el Gobierno Central, a diferencia del Metropolitano, que es un proyecto de la MML. Ésa es la razón de que sean dos sistemas paralelos y, a la fecha, no integrados.

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sólo uno de ellos, básicamente el tema de infraestructura. Si sólo se modifica alguno, no habrá cambios estructurales. Para ello es necesario apuntar a las tres transformaciones mencionadas.

Con el Metropolitano se está apuntando a cambiar los tres aspectos centrales. Por el lado de la infraestructura, se han construido corredores segregados con carriles exclusivos y estaciones (convencionales y de transferencia). En el caso de las rutas y flota, se han construido servicios troncales que son complementados con rutas alimentadoras. Además, como vimos, se trabaja con buses articulados que trabajan a gas. Y, finalmente, por el lado de la gestión, se ha optado por una gestión institucional y empresarial. Así las cosas, tenemos por un lado a la MML, encargada de la infraestructura y organización del sistema.

Luego, a las empresas de transporte, operadores ganadores de la licitación, dueñas de los buses. Y, finalmente, los encargados del sistema de recaudo, que también son empresas privadas que ganaron la licitación.

Es decir, este nuevo modelo de gestión funciona en base a tres grandes actores: MML (Protransporte) – empresas de transporte público – empresa encargada del sistema de recaudo. La gestión del sistema se comparte entre manos públicas y privadas, por lo que afirmamos que es una gestión institucional y empresarial. Y ello combinado con las transformaciones en los tres aspectos mencionados (infraestructura, flota y rutas, y gestión).

Es decir, como se puede inferir, se está buscando implementar un nuevo sistema que suponga una reforma integral de la forma de ofrecer y pensar el transporte público y, al ser integral, que sea exitosa.

Precisamente es importante resaltar la idea de una reforma integral. Protransporte plantea hoy en día una nueva manera de pensar el transporte público en Lima, que vaya más allá de lo que ofrezca el Metropolitano. En ese sentido, se considera que será necesario continuar con el modelo del Metropolitano y construir unos cuantos corredores segregados para el transporte público masivo (alrededor de cuatro de ellos), integrar a las líneas del Tren Eléctrico y construir diversos corredores segregados. Pero, además, es necesario también 18

destinar un tipo de transporte dedicado a la movilización de los ciudadanos que se encuentran fuera de la zona central de la ciudad. En estos espacios, debido a que la cantidad de viajes por hora es muy baja, no pueden funcionar los sistemas masivos, por lo que se mantendrá el transporte tradicional (vehículos más pequeños, sin corredores segregados).

Pero para lograr que dicho sistema no fomente la Guerra del Centavo ni, por lo tanto, el caos y congestión que describimos en el primer punto, es fundamental una presencia más fuerte del Estado, que regule y fiscalice la forma en que se ofrece el servicio.

3. DESPUÉS. Consecuencias y reacciones al Metropolitano La historia del Metropolitano es larga y caracterizada por los retrasos. Durante el período de construcción e implementación de infraestructura hubo más de un anuncio de inicio de las operaciones que fue luego desestimado. Muchos limeños lo llamaban “el bus fantasma” o “el Lentopolitano” y cuando por fin se anunció el inicio de su funcionamiento, a muchos les costó creerlo. No ayudó que cuando el Metropolitano inició el desplazamiento de sus buses, lo hiciera sin pasajeros. El 15 de abril del 2010 se iniciaron las pruebas de los buses, sin pasajeros, que durarían un par de semanas. Paralelamente, y ante el anuncio del inicio del funcionamiento, apareció una iniciativa ciudadana llamada “Chapa tu Paradero”. En esta, creada en las redes sociales, se pedía que cada persona “adoptara” una estación del Metropolitano y la fotografiase o filmase, para comprobar si efectivamente estaba en funcionamiento. Una prueba más de la poca credibilidad que se tenía ante la población.

El 01 de mayo del mismo año se iniciaron las pruebas con pasajeros. En un primer momento en un tramo corto. Poco a poco el tramo se fue ampliando, hasta recorrerlo por completo. Finalmente, el 28 de julio del 2010 el Metropolitano comenzó a cobrar, con lo que oficialmente se iniciaba su funcionamiento. El monto del pasaje, sin importar la distancia transitada, es de S/. 1.50. El costo para universitarios y escolares es de S/. 0.75. Es decir, se cobra por ingresar al sistema, no por cuántos viajes ni qué tan largos sean los viajes una vez que se está dentro. El costo de las vías alimentadoras es de S/. 0.80. El tema del cobro de los pasajes no es igual a cómo fue originalmente planeado. Se suponía que quienes hicieran viajes largos pagarían menos que aquellos que sólo se movilizaban por las zonas centrales. Esto a fin de favorecer a los más pobres, que son quienes realizan los recorridos más largos. Sin embargo, eso no ocurre.

3.1 Problemas y denuncias Respecto al tema de las tarifas, en el 2011 el nuevo presidente de Protransporte14 sugirió a las empresas reducir el costo de las vías alimentadoras de S/.0.80 a S/.0.50. Las empresas no lo aceptaron, aduciendo que el sistema les arrojaba pérdidas, y eso las incrementaría. Y es que una de las principales críticas al sistema proviene de las propias empresas que forman parte de él. En febrero del 2011, el representante de uno de los consorcios, denunció que más de 300 buses del Metropolitano se encontraban abandonados en un depósito, sin ser utilizados. Sostuvo que eso los puede llevar a la quiebra, dado que entre la última

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Recordar que a fines del 2010 se eligió a una nueva alcaldesa de Lima, cuya gestión se inicio en enero del 2011.

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estación y el lugar donde se guardan los vehículos hay 8 kilómetros, sin pasajeros, cuyo combustible deben proveer las propias empresas. Esto genera fuerte pérdidas. “Si nuestra flota continúa varada hasta abril, nos vamos todos a la quiebra”15.

Esta denuncia fue recogida por los medios de comunicación y tuvo importancia para la opinión pública, debido a que una queja y reclamo constante entre los usuarios se refiere a las largas colas que se forman en las estaciones (en algunas, como la de Naranjal donde en hora punta la cola puede durar cerca de media hora, bastante más que en otras). Además, en muchas estaciones los vehículos llegan casi llenos, lo que dificulta el trasbordo de los usuarios que están esperando. Y sin embargo, según funcionarios de Protransporte, actualmente se atiende a no más de 350 mil pasajeros diarios, casi la mitad de lo que fue originalmente planificado. Estos hechos: los buses sin ser utilizados, las largas colas y la menor cantidad de viajes que lo estimado, demuestran varios problemas en la planificación del Metropolitano. Si atendiendo a la mitad de la demanda se presentan estos problemas, ¿qué habría ocurrido si es que hubiesen aparecido realmente 700 mil personas diariamente? ¿Y por qué no hay 700 mil personas? ¿Por qué se estimó que ése sería el número de pasajeros y por qué es sólo la mitad? Estos puntos son síntomas de un problema que está desde el origen de este sistema.

En relación a las pérdidas que genera el Metropolitano, el gerente de uno de los consorcios –Perú Masivo- afirmaba que esto se debía a que no podían competir con las combis, tanto en el caso de las vías alimentadoras como de la vía principal, diciendo que “este proyecto no es subsidiado, y al no serlo, los estudios decían que debía sacarse a la competencia de la vía troncal del Metropolitano como de los alimentadores”16. Y eso es cierto. Un tramo del Metropolitano circula por la vía expresa de Paseo de la República. Ésta fue la primera vía segregada en Lima, donde se crearon dos carriles exclusivos para el transporte público.

Durante muchos años por ahí recorrían buses de diversas empresas, que cubrían diferentes rutas. Una vez que se iniciaron las obras del Metropolitano, estos buses fueron reubicados a Paseo de la República. Es decir, ya no iban por la vía expresa –que es un tajo y funciona a desnivel-, sino que irían por la propia avenida, no dentro de la vía expresa, sino a nivel de la calle. Se suponía que ésta era una solución temporal, dado que una vez que el Metropolitano fuese inaugurado, estas empresas serían reubicadas y las rutas eliminadas.

Pero eso no ha ocurrido. El Metropolitano va a cumplir un año de funcionamiento y las empresas siguen transitando por Paseo de la República.

La reubicación de dichas empresas se ha convertido en uno de los principales problemas de esta gestión, dado que desde el inicio se planteó que el Metropolitano no tendría competencia. A fines de abril del 2011 el presidente de Protransporte, Juan Tapia afirmó que: “a partir de mayo las personas verán los primeros resultados del retiro de las unidades de las avenidas laterales a la vía troncal del Metropolitano. De acuerdo con el Plan de Acción son más de 40 rutas las que serán retiradas a lo largo del año”17. Sin embargo, como reacción directa a estas declaraciones, los transportistas de las rutas que

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http://elcomercio.pe/lima/716538/noticia‐mas‐300‐buses‐metropolitano‐no‐se‐usan‐desde‐hace‐ano http://www.terminaldebuses.com/2011/03/el‐metropolitano‐limeno‐pierde‐us‐40‐millones‐de‐dolares/ 17 http://elcomercio.pe/lima/748436/noticia‐retiro‐transporte‐publico‐rutas‐paralelas‐al‐metropolitano‐ empezara‐mayo 16

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serían reubicadas han levantado su voz de protesta e incluso amenazado con denunciar a Protransporte ante INDECOPI (Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual) porque busca crear un monopolio. Además, algunos usuarios también han reclamado, aduciendo que no se les puede obligar a elegir por un determinado servicio. Como vemos, esta tarea, que fue planificada desde el inicio del Metropolitano, hasta ahora no puede ponerse en práctica y, al parecer, va a tener grandes dificultades por delante.

Por otro lado, han aparecido diversos casos y denuncias en los que se muestra que la infraestructura del Metropolitano tiene deficiencias o no fue bien diseñada. Hay mala señalización, carencia de señalética adecuada, los peatones no fueron tomados en cuenta, algunas curvas son muy angostas. Esto conllevó a que en menos de un año de funcionamiento, el Metropolitano ya haya tenido dos accidentes: el atropello de un ciclista en junio del 2010 y el atropello de un joven en enero del 2011, que terminó con su muerte.

En ambos casos la responsabilidad no habría estado en los choferes, sino en el diseño de la infraestructura que impedía que ciclistas o peatones se desplacen con tranquilidad. Tal ha sido el problema, que la nueva gestión de Protransporte ha declarado que se invertirán S/.

15 millones en correcciones que se harán al sistema. Éstas incluyen rediseño de algunas estaciones –en especial la estación de Naranjal, que alberga gran cantidad de pasajeros y en donde se generan largas colas-, cruces señalizados y semaforizados, mejorar la seguridad vial, evaluar pistas, corregir curvas y mejorar el acceso de los buses en ciertos lugares.

Por último, debemos mencionar el problema que ha ocurrido con los trabajadores del Metropolitano. Y es que hemos dicho que uno de los principales beneficios de este sistema es que modificaría y mejoraría el sistema laboral de los transportistas, beneficiándolos y, en consecuencia, mejorando el tráfico y congestión de Lima. Sin embargo, en diciembre del 2010 un grupo de ex conductores del Metropolitano protestaron aduciendo que sus derechos laborales habían sido vulnerados, dado que trabajaban 12 horas – y no las 6 prometidas-, y que fueron despedidos arbitrariamente luego que reclamaran por sus derechos.

3.2 Iniciativa ciudadana Mencionamos anteriormente que con el anuncio del inicio de funcionamiento del Metropolitano apareció una iniciativa ciudadana denominada “Chapa tu Paradero”, que buscaba, utilizando las plataformas de las redes sociales, tener registro del efectivo (o no) funcionamiento del Metropolitano en sus distintas estaciones.

Luego, meses después y ya con el total funcionamiento del servicio, apareció otra iniciativa denominada “Todos Somos Dateros”, que busca registrar quejas, reclamos, observaciones y sugerencias de los usuarios del Metropolitano. La idea es que cada usuario pueda “datear”, es decir, proveer la información respecto a problemas cotidianos que identifica en su uso del sistema. Poco a poco esta iniciativa ciudadana ha tenido más peso e importancia, al punto que muchas de sus principales conclusiones (identificación de los grandes problemas) han sido recogidas por medios de comunicación u otras instituciones que trabajan el tema.

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4. CONCLUSIONES. ¿Hacia una reforma del transporte en Lima?

El recuento de los principales hechos ocurridos una vez que el Metropolitano fue inaugurado, evidencia que éste no ha sido un proceso sin problemas. La adaptación a este nuevo modo de transporte público no ha sido fácil y han sido varios los actores involucrados. Por un lado, la MML, autoridad encargada de la gestión del sistema, quien debido a retrasos y malos manejos políticos, vio decaer su credibilidad entre la población.

Además, las denuncias y sospechas detrás del aumento del costo y disminución del tramo del recorrido influyeron negativamente en la percepción de la opinión pública. La primera lección detrás de este tema es que no sólo es cuestión de implementar un nuevo sistema con infraestructura apropiada y esperar que la población lo conozca una vez que éste aparece.

Se debe incluir a la población en todo el proceso, informándola, haciéndola participar, incluyéndola.

Hemos podido observar como desde la ciudadanía (los usuarios del sistema y la opinión pública en general18) como desde los propios transportistas, se han generado una serie reclamos y problemas. Así las cosas, podemos afirmar que estamos antes un sistema no poco conflictivo. En la siguiente tabla podemos observar a los principales conflictos que se han desencadenado alrededor de los tres grandes actores una vez que el Metropolitano fue inaugurado.

Conflictos según actores Actores

Conflictos ‐

MML – Protransporte

‐ ‐ ‐ ‐

Usuarios, público en general

‐ ‐

Manejos políticos y económicos del proyecto con problemas y cuestionamientos Poca confianza en la población Falta de legitimidad entre la ciudadanía No participación ciudadana, sobre todo en zonas sensibles (Barranco, por ejemplo) Reclamos frente a problemas del diseño del Metropolitano (colas largas, peatones sin espacio, afectación de barrios –Barranco-) Organización ciudadana para reclamos (Barranco) Iniciativas de fiscalización y monitoreo ciudadano: Chapa Tu

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Debemos resaltar, por ejemplo, casos como los de Barranco, distrito que se vio afectado por el Metropolitano y su diseño. Muchos vecinos barranquinos se organizaron en contra del Metropolitano, aduciendo que estaba dividiendo al distrito en dos. Este hecho es importante porque demuestra que iniciativas como ésta y sus problemas llevan a la población a ejercer su ciudadanía pública.

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‐

Transportistas ‐

Paradero, Todos Somos Dateros Problemas para relacionar y hacer posible la convivencia entre el Metropolitano y el resto de empresas de transporte público: competencia con el corredor central, competencia en las vías alimentadoras, tarifas Funcionamiento interno de las empresas sigue perjudicando al trabajador, al chofer: largas jornadas laborales, sueldo que no paga horas extras, pocos beneficios laborales

Fuente: Elaboración propia Por otro lado, para poder responder la pregunta respecto a si estamos o no ante una reforma del transporte limeño, es importante tomar en cuenta una serie de puntos: 1) efectivamente, el Metropolitano propone y supone una forma novedosa de ofrecer y vivir en transporte público, 2) sin embargo, no ha sido un proceso armónico el implementar este sistema y a la fecha cuenta con una serie de problemas que deben de ser corregidos, y que no es fácil hacerlo; y 3) el Metropolitano 1, que está activo actualmente, sólo satisface, en la estimación más favorable, al 8% de la demanda.

Regresemos a la encuesta mencionada anteriormente. Ante la pregunta por la frecuencia en el uso del Metropolitano, encontramos las siguientes respuestas: Considerando sus rutas, ¿con cuánta frecuencia utilizará usted El Metropolitano?

Sexo Grupo de Edad Nivel Socioeconómico Total 30 Respuestas 18 a 45 o % Masculino Femenino a A/B C D/E 29 más 44 4 o más 8 8 8 10 9 4 5 9 9 días a la semana 1 a 3 días a 15 16 15 20 14 12 10 20 14 la semana Con menos 74 74 73 67 74 80 81 69 74 frecuencia / casi nunca 3 2 4 3 2 5 5 3 3 No precisa 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Total % Fuente: IOP – PUCP. El problema del transporte. Año V, Agosto 2010.

Podemos observar que el 74% de los entrevistados usará muy poco o casi nunca al Metropolitano 1. Es decir, la mayor parte de las personas seguirán movilizándose por 23

medio del transporte de buses tradicional, aquél con los problemas que ya analizamos en el punto 1 de este trabajo. Entonces, ¿de qué reforma podemos hablar cuando más de dos tercios de la población no se ve afectada por este sistema y van a continuar movilizándose en los buses de siempre con los problemas de siempre? Es por ello que es tan importante cumplir con los objetivos centrales y a largo plazo del Metropolitano: no quedarse en el COSAC 1, sino involucrar diferentes procesos (el segundo COSAC, los corredores en la ciudad e incluso integrar al Tren Eléctrico), para así poder realmente hablar de un nuevo sistema de transporte público en Lima.

Teóricamente el Metropolitano supone un cambio integral en el sistema de transporte público de Lima. Las palabras integral y sistema son claves, porque demuestran que no estamos ante una iniciativa puntual que buscan tener efectos en sólo un pequeño pedazo de la ciudad. Aquí estamos ante una nueva idea de transporte que toma en cuenta cada uno de sus aspectos. Como ya vimos, se busca modificar y mejorar tanto la infraestructura, las rutas y la gestión. Y hacerlo combinando la gestión pública con la privada-empresarial.

Esto es algo que, en Lima, no había existido hasta hoy. En ese sentido Lima está atrasada en comparación con la mayoría de ciudades latinoamericanas. Esta nueva visión, que es la base del sistema que se está intentando implementar, es muy importante y, teóricamente, supondría cambios significativos en el transporte de la ciudad. Sin embargo, y como hemos podido ver, Lima tiene una historia de décadas –no unos cuantos años, sino prácticamente todo el siglo XX y lo que llevamos del XXI- que se ha caracterizado por una gestión del transporte público desorganizada, poco regulada y fiscalizada, privada y con poca injerencia del Estado. Como consecuencia, hay una serie de prácticas institucionalizadas, poderes fácticos establecidos y, en general, un sistema que ya se ha acentuado. No es fácil cambiarlo. Hay que enfrentarse a estos poderes e intentar modificar cuestiones que tienen décadas y que ya son partes “naturales” del transporte público en Lima. Las diversas huelgas y reclamos acontecidos en los últimos meses, producto del anuncio de cambios integrales, demuestran que ésta no es una tarea fácil. Los costos sociales, políticos y económicos de una reforma serán altos. Entonces, ¿estas ideas que, en teoría, son sumamente beneficiosas, podrán ponerse en práctica? ¿Y lograrán tener los efectivos positivos que se esperan? ¿Cómo evitar o reducir los conflictos? Uno de los puntos centrales, de aquí en adelante, de la gestión debe ser recoger las lecciones a partir de los errores del Metropolitano 1, ¿esto se hará? Uno de los aspectos claves es la relación con la ciudadanía, para evitar problemas tanto con vecinos (como en Barranco), como con comerciantes y transportistas. ¿Cómo relacionarse con estos actores? Es central tomar en cuenta que un sistema de transporte público no sólo involucra infraestructura y buses, sino también personas, que son finalmente los destinatarios del sistema, para quienes se construye y elabora. ¿Se les está tomando en cuenta? ¿Cómo hacerlo?

Por lo menos, como hemos visto, el Metropolitano supone un hito central en la historia del transporte público limeño porque es una nueva forma de entender y pensar la gestión del transporte público. Eso es algo que hasta la fecha nunca había ocurrido en la historia de esta ciudad. Por lo tanto, es algo sumamente beneficioso. Sin embargo, de la idea a la práctica hay un tramo largo que hay que recorrer. ¿Están las instituciones públicas y las entidades privadas preparadas para enfrentar al entramado que existe en el transporte público de Lima (explicado en el punto 1 de este trabajo)? De las consecuencias de la puesta en práctica de este sistema (no sólo el Metropolitano 1, sino todas las demás etapas que contempla y 24

también de la incorporación del Tren Eléctrico), podremos saber si efectivamente se logró una reforma al transporte de Lima o si sólo fue un cambio poco exitoso. Para hablar de reforma, debemos de contemplar cambios intrínsecos, tanto económicos, políticos como sociales y culturales. ¿Se logrará? ¿El Metropolitano se convertirá, realmente, en la reforma que el transporte de Lima tanto necesita?

Pero, además, como hemos visto, estos cambios en el transporte masivo deben de estar complementados con un transporte tradicional en aquellos lugares más alejados del centro de la ciudad. Es decir, debemos contar aún con buses más pequeños que circulen por las vías, sin tener un corredor segregado para ellos. Esto supondrá mantener el sistema que existe hasta la fecha, pero necesariamente con una mayor presencia del Estado, en las labores de regulación y fiscalización. ¿Está capacitado el Estado para hacerlo? Durante casi toda la historia del transporte de Lima, el Estado no ha estado presente y no ha sabido muy bien cómo gestionar el sistema. Prueba de ello es el sistema que tenemos actualmente (sin contar al Metropolitano): Guerra del Centavo, congestión y desorden. ¿Puede el Estado involucrarse y realmente cambiar las cosas? ¿Será capaz de aumentar las reglas del juego y generar mayores exigencias para poder brindar el servicio de transporte público? ¿Se podrá eliminar la Guerra del Centavo por medio de la regulación y fiscalización?

Para que el Metropolitano no se quede solamente en su primer COSAC, sino que realmente suponga la reforma integral que Lima necesita, es necesario contar con transporte tradicional en la ciudad. Pero, nuevamente, para poder hablar de una reforma integral, es necesario que éste también pase por una transformación significativa, que cambie la manera en la que se ofrece este sistema, cambie las relaciones entre sus actores, elimina la situación perversa en la que se encuentran los choferes, se eliminen los incentivos a las malas prácticas de manejo, las empresas asuman realmente responsabilidades y se elimine la Guerra del Centavo. Para poder conseguir eso, será fundamental una autoridad comprometida con el tema, dispuesta a asumir los costos sociales, económicos y políticos que tal transformación implique. Sólo así estaremos ante una verdadera transformación del sistema. Para poder hablar de un cambio integral y significativo en el transporte público limeño, debemos de hablar de la totalidad de éste (y no sólo de los COSAC y Tren Eléctrico), para lo cual se debe incluir al transporte tradicional y las diversas empresas que hoy lo ofrecen. ¿La autoridad estatal tiene la capacidad política para hacer frente a este reto? ¿Se podrá transformar el transporte tradicional? ¿Se podrá eliminar la Guerra del Centavo y endurecer los requisitos para estar en el sistema? Sólo si se consigue esto, tarea muy complicada por lo que ninguna administración la ha asumido hasta ahora19, podremos hablar de una verdadera reforma integral del transporte limeño.

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Lo cual podría cambiar con la administración actual, dado que la alcaldesa anunció cambios en la forma de ofrecer el servicio de transporte público, y dijo que se enfrentaría a las empresas y sus intereses por mantener el status quo.

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