“una investigación internacional conducida por el IVM, sus cátedras China y América Latina, la Fabrique de la Cité, en colaboración con la Universidad Paris-Est”
¿CÓMO SE CAMINA EN MIRAFLORES? Mallas peatonales y accesibilidad para personas con movilidad reducida en la zona central de Miraflores: impacto de las acciones realizadas y las necesidades por resolver
Investigador-responsable científico de la ciudad: Juan Carlos Dextre Investigador del caso: Mariana Alegre Escorza Asistentes de investigación del caso: Lucía Mantilla Vera Joseph Lingán Sergio Pinto Rodrigo Mantilla
¿CÓMO SE CAMINA EN MIRAFLORES? Mallas peatonales y accesibilidad para personas con movilidad reducida en la zona central de Miraflores: impacto de las acciones realizadas y las necesidades por resolver Investigador‐responsable científico de la ciudad: Juan Carlos Dextre Investigador del caso: Mariana Alegre Escorza Asistentes de investigación del caso: Lucía Mantilla Vera Joseph Lingán Sergio Pinto Rodrigo Mantilla Resumen: El distrito de Miraflores es uno de los más prósperos de la capital y es considerado un polo turístico de la ciudad de Lima. Ha tenido una importante inversión en su infraestructura vial y peatonal y puede ser considerado como un distrito modelo pues hace pocos años, durante la gestión del ex alcalde Fernando Andrade, se semi peatonalizaron determinadas calles de su zona central. Sin embargo, ¿cuál es la atención que un distrito como este ha dado a la movilidad cotidiana de personas con movilidad reducida (discapacidad, adultos mayores, madres con bebés) y de los peatones en general? ¿Son sus calles seguras y combinan adecuadamente los diferentes modos de viaje? La investigación pretende conocer el impacto que los proyectos pro‐ movilidad han tenido en el distrito y cuáles son los temas pendientes en términos de accesibilidad y seguridad en sus mallas peatonales. 1. Introducción Lima es una ciudad poco amigable con los peatones y esto se observa en el estado de sus veredas, en las reglas de tránsito y en la lógica de una metrópoli que prioriza al vehículo y que no aplica medidas a favor de una movilidad sostenible ni en brindar condiciones adecuadas para las personas que caminan por sus calles. Durante el 2010 se promulgó una ley que impone multas a los peatones por no cumplir las reglas de tránsito, medida que no tendría por qué ser problemática si es que no fuera por la inexistencia de infraestructura para estos. Las multas a peatones, no prosperaron (más allá de la campaña inicial) pues se hizo notar la ausencia de cruceros peatonales, de semáforos, de veredas en buen estado y las constantes acciones de los conductores en desmedro de los caminantes (ocupación de los cruceros, esquinas cerradas, incumplimiento de las señales y luces semafóricas, entre otros). Si bien, la actual gestión metropolitana está dando algunas señales para incorporar la movilidad como eje rector en su gestión estas aún son pasos tímidos y desarticulados. El ordenamiento del transporte público, la continuación de nuevos corredores del Metropolitano (el nuevo sistema de buses rápidos) y actividades de promoción de la bicicleta como el cierre de la Av. Arequipa, una vía principal de 6.5 Km. de extensión que atraviesa 4 distritos (Cercado de Lima, Lince, San Isidro y Miraflores), son necesarios pero no suficientes pues no
hay un liderazgo claro que busque incluir a los peatones como el punto focal de sus acciones. La pirámide de la movilidad en Lima continúa descabezada. Son precisamente los viajes peatonales un importante segmento de los viajes diarios en Lima (el total de viajes es de 16.5 millones diariamente). El Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao indica que el 25.4% de los viajes origen‐destino se hace a pie. Además un 51,5% de viajes se realiza en transporte público y un 5.5% en taxi lo que indica que sus usuarios deben caminar para llegar a los paraderos o al punto de la calle donde tomarán el vehículo que los llevará a su destino final. Estos datos han sido recogidos en el 2004, y siete años después junto con el crecimiento demográfico puede afirmarse que estas cifras serían mayores al día de hoy. Por su lado, la encuesta del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, realizada en julio del 2010 muestra que un 9% de los encuestados caminan para ir a estudiar o trabajar y, nuevamente, un 69% utiliza los buses1 para ello. Además, un 3% toma taxi y un 5% colectivo. La encuesta además recoge la percepción sobre cuáles son las obras que se deberían priorizar. si más y mejores veredas y espacios para peatones o avenidas más anchas y rápidas para los vehículos. La opinión se dividió en la mitad casi exacta. 48.7% prefiere espacios peatonales y 48.1% avenidas para la circulación vehicular. Así también, hay una ligera tendencia en los sectores socio‐económicos más pobres a priorizar al peatón sobre el automóvil privado (53% en los sectores D y E). Además un 39.5% se manifestó insatisfecho con las veredas y espacios para la circulación de peatones mientras que un 33.6% lo hizo respecto de la señalización de los cruceros peatonales. Esto es interesante pues un 24.6% y un 26.9% se muestran satisfechos con estos aspectos del tránsito respectivamente. Esto puede demostrar que los ciudadanos no consideran la infraestructura peatonal como un problema mayor, comparándolo con el 59.2% que se manifestó insatisfecho con el estado del tránsito y la circulación vial y un 50.7% con el estado de las calles y avenidas. Esto puede estar relacionado con la falta de conciencia de cuáles son los derechos que tiene el que camina por la calle y que estos pueden y deben ser exigidos. Además, un 54.2% de encuestados consideró que menos de la mitad o muy pocos son los conductores que respetan los espacios destinados a los peatones y ciclistas. Mientras que un 28% consideró que la mitad de conductores respetan estos espacios y un 16% indicó que todos o casi todos o más de la mitad respetan los referidos espacios. Por su parte, el 59.4% de encuestados considera que menos de la mitad o muy pocos peatones respetan los semáforos; un 60% cree que menos de la mitad o muy pocos son los peatones que cruzan la calle por los cruceros o puentes peatonales y un 58.2% considera que toman su transporte en paraderos autorizados o en las esquinas. El caso de estudio representa una problemática que no ha sido del todo incorporada como tal en el imaginario de los ciudadanos. Las cifras de la encuesta de Lima Cómo Vamos demuestran
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Incluye a las combis, las cousters y los autobuses.
la poca atención que los propios habitantes de Lima le dan al problema, situación que se reflejaría en la importancia que las autoridades le otorgan a la movilidad y a la situación del peatón en la ciudad. Es por ello que en este caso aun no existe un reconocimiento del problema con la fuerza que debería y aún no se han desarrollado ni movimientos sociales ni movilizaciones que activen el ejercicio de la autoridad en la materia. Esta investigación busca demostrar que en un distrito de clase media alta y con capacidad de gasto, la movilidad tampoco ha sido una prioridad aunque se han implementado algunas medidas que hacen sus calles más amigables para con sus caminantes, como la semi peatonalización de un grupo de calles de la zona central del distrito. Miraflores es el distrito turístico por excelencia, cuenta con 85,065 habitantes2 y con una extensión de 9.62 kilómetros distribuidos en 779 manzanas. Colinda con cuatro distritos: San Isidro, Surquillo, Surco y Barranco y además con el Océano Pacífico lo que lo hace poseedor de una línea de playa y de malecón importante. Según el PNUD, su índice de desarrollo humano es de 0.789, el segundo puesto del país3. El último año recibió la visita de un millón quinientos mil turistas poniendo a su disposición 191 hoteles y más de 400 restaurantes. En el 2011 inició la gestión del alcalde Jorge Muñoz perteneciente al partido Somos Perú, este había sido regidor en la gestión anterior, del Alcalde Manuel Masías (Unidad Nacional). Esta nueva gestión, de acuerdo a su plan de gobierno y a las medidas adoptadas, busca implementar políticas pro movilidad y promover el uso de los espacios públicos. 2. Metodología empleada Esta investigación se inició delimitando la zona de observación al interior del distrito miraflorino. Se recogió información dentro del área seleccionada y se analizó de acuerdo a las tipologías encontradas. Para ello, se diseñó una herramienta para el recojo de datos sobre las calles de la muestra y esta fue aplicada entre los meses de julio y agosto de 2011. Además, se entrevistó a las autoridades actuales y sus funcionarios. Se conversó con la Gerente de Participación Vecinal, el Jefe del Gabinete de Asesores, el Gerente de Obras y Servicios Públicos y el Gerente de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente así como con el propio Alcalde Jorge Muñoz. Se recogió información del municipio distrital (estrategias, acciones e inversiones así como los planes de la gestión actual y las anteriores). Las etapas se desarrollaron de la siguiente manera: 1. Entrevistas a autoridades y funcionarios municipales. 2. Recolección de la información pertinente en la municipalidad distrital. 3. Mapeo de la zona e identificación de hallazgos. 2 3
Según el Censo de Población y Vivienda del Instituto Nacional de Estadística e Investigación (INEI) 2007. Informe Índice de Desarrollo Humano Distrital 2005 (Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo – PNUD).
4. Sistematización y análisis de hallazgos según tipología. 5. Entrevistas con usuarios de las mallas peatonales y vecinos de la zona. La delimitación de la zona estudiada se sustenta en primer lugar, por ser el corazón de Miraflores y la zona con más movimiento peatonal debido a la ubicación del Parque Kennedy, eje central del distrito; la Av. Diagonal y el área circundante de restaurantes y establecimientos de diversión; y, la Av. Larco que conduce desde al parque hasta el malecón y el centro comercial LarcoMar. Mapa del distrito de Miraflores
En segundo lugar, la zona se delimitó aprovechando la estructura de división geográfica con la que cuenta la propia municipalidad. Miraflores ha dividido su distrito en catorce áreas. La superficie de estudio corresponde a la zona número ocho. Miraflores y sus catorce áreas
Además, debido a la cantidad de calles incluidas en dicha zona se decidió excluir las calles aledañas a la Vía Expresa abarcándose 143 veredas4 y quedando la zona de estudio delimitada de la siguiente manera: Zona de estudio
Un último factor que sumó para la elección de la zona y su delimitación fue la inversión a corto plazo que el gobierno local realizará en dicha área. La municipalidad, de acuerdo a lo informado en las entrevistas, indicó que iniciará tareas de mantenimiento y remodelación del espacio público en dicha zona pero además proyectan impulsar una fuerte inversión en el área del Parque Kennedy, las avenidas principales cercanas y las calles aledañas. Teniendo en cuenta que la información recogida por el estudio podría servir como un insumo valioso para sus planes es que se optó por centrar los esfuerzos en la zona de estudio. Los datos recopilados en el censo fueron recogidos en una matriz y además fueron insertados en un google maps para que puedan visibilizarse las incidencias en mapas geo‐referenciados. Para verlos puede ingresar al blog5 www.proyectomiraflores.org. El vínculo con acceso directo al mapa es el siguiente: http://maps.google.es/maps/ms?msa=0&msid=202747759420836339983.0004a931ae9546 55b13ee&ie=UTF8&z=16&vpsrc=0
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Las veredas son sólo un lado de la vía. En una cuadra hay dos veredas salvo algunas excepciones en calles peatonales. 5 Blog aún en construcción. El objetivo del blog Proyecto Miraflores es poner a disposición de los vecinos miraflorinos, los investigadores y los ciudadanos en general un mapa de incidencias de las calles del distrito. Se espera que en un futuro sean los propios usuarios del espacio público quienes reporten y alimenten el mapa con sus hallazgos. Además busca servir de referencia a las autoridades distritales para resolver problemas detectados por los ciudadanos.
Cabe señalar que el censo de las calles se realizó partiendo de las necesidades de una persona con movilidad reducida. Entendiendo esta no sólo como la realidad de una persona con discapacidad sino también el uso de la calle que hacen las personas mayores, las personas con niños, mujeres embarazadas y personas que llevan las compras del mercado o bultos pesados. Esto con la idea de hacer que las calles estudiadas pasen la inspección con una valla más alta. 3. Medidas pro movilidad aplicadas en Miraflores: ¿distrito modelo? Durante la última gestión del ex Alcalde Fernando Andrade (2002 – 2006) se tomaron algunas medidas a favor de la movilidad siendo la principal de ellas la semi peatonalización de las calles aledañas al Parque Kennedy, la Av. Ricardo Palma y la Vía Expresa. Así, calles como Manuel Bonilla, Esperanza, La Paz y Alcanfores empezaron a verse y sentirse de una manera diferente. Otras actividades que impactaron en la movilidad cotidiana y que permitieron repotenciar una zona del distrito fueron el equipamiento y remodelación de la Av. La Mar, donde se está produciendo un fenómeno de retiro de los talleres mecánicos y una apropiación del espacio por restaurantes haciendo de esta calle un corredor gastronómico. La colocación de bancas, la adaptación de las esquinas y los cruceros peatonales han contribuido decididamente a que esta zona cobre vida6. En la gestión del ex alcalde Manuel Masías (2007‐2010) los planes de movilidad y de peatonalización de las calles de la zona central de Miraflores fueron dejadas de lado. Incluso, en una conversación con el entonces alcalde Masías, en el año 2009, manifestó su entusiasmo por la posibilidad de construir estacionamientos subterráneos bajo los parques de la zona central del distrito dada la demanda por espacios para parqueo existente. La actual gestión municipal, que pertenece al partido del ex alcalde Fernando Andrade (Somos Perú) ha retomado el interés por promover la movilidad en el distrito así como ha declarado una política abierta para promover el uso de espacios públicos de manera libre y gratuita. En ese sentido, el gobierno local está apoyando el uso de la calle por los ciudadanos y vecinos de manera espontánea al brindar los permisos, proveer de seguridad y del servicio de limpieza a iniciativas deportivas como artísticas (incluso flash mobs7). Esta práctica es interesante y además es abiertamente opuesta a las prácticas de la gestión anterior, que fue denunciada ante los medios de comunicación por interponer medidas anti los skaters e incluso por protagonizar un vergonzoso hecho al detener a unos presuntos delincuentes y presentarlos
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Si bien el fenómeno desarrollado en esta avenida implica la salida del sector de una población asentada hacía décadas en la zona, este tema no es materia de análisis en esta investigación. 7 Los flash mobs son convocatorias realizadas por personas de manera espontánea en las que se decide un tipo de actividad y la calle es tomada por unos instantes para su realización. Los flash mobs desarrollados en Miraflores han sido desde guerras de almohadas en el malecón hasta manifestaciones zombies.
ante la opinión pública como “Los Malditos de LarcoMar” cuando resultaron ser simples deportistas que estaban paseando por las calles del distrito8. Además, la actual gestión ha implementado el programa Renuévate con Miraflores que busca promover la realización de deporte y actividades de recreación en la zona del parque central y para ello cierra algunas calles circundantes los días domingo por la mañana. Este programa se integra con la iniciativa metropolitana de la Municipalidad de Lima del Ciclodía, que cierra la Av. Arequipa desde el Óvalo del Parque Kennedy hasta el centro de Lima. Otra iniciativa interesante es el proyecto piloto del cierre de la Av. Diagonal durante las noches y madrugadas de los viernes y sábado (de 11 p.m. a 5 a.m.). Este piloto tiene por objetivo principal reducir el ruido producido por los vehículos en la zona de diversión nocturna más popular del distrito y así reducir las molestias de los vecinos de dicha área. Esta medida sin embargo, contribuye también con la movilidad y puede tener un impacto positivo al reducir las posibilidades de accidentalidad. De las conversaciones sostenidas con los funcionarios municipales se ha recogido importante información respecto a los planes futuros para el distrito, principalmente para la zona central del distrito. Así, la comuna planea rediseñar las calles miraflorinas para promover la caminata, tanto de los vecinos y la población flotante como del número importante de turistas que lo visitan. Para ello tiene pensado integrar en su diseño elementos de reducción de la velocidad del tránsito, la inclusión de bolardos, el cambio de rugosidad y textura del pavimento e incluso señalética con fines turísticos en el piso. Se conversó también sobre la posibilidad de la construcción de estacionamientos subterráneos, actividad propuesta en la gestión anterior y los funcionarios manifestaron la intención de que, en caso estos se promuevan, las medidas paralelas serán a favor del peatón, por ejemplo, reduciendo los espacios de estacionamientos en superficie para ganar espacio público para el peatón. En definitiva, la nueva gestión municipal busca promover el uso del espacio público y fomentar prácticas para favorecer la posición del peatón en la ciudad. Siendo Miraflores un distrito importante y con poder adquisitivo sus medidas pueden y deben ser un ejemplo para otras comunas. Sin embargo, Miraflores aún tiene varios retos que vencer y puede convertirse en el distrito líder en la evolución a favor de la movilidad. Cuando resuelva estos problemas, muchos de los cuales son presentados en la siguiente sección, Miraflores podrá llevar su modelo de gestión y compartirlo con el resto de autoridades de Lima y del país. De hecho, el distrito de La Victoria, liderado por el reelecto alcalde Sánchez Aizcorbe, ha implementado también medidas pro movilidad en un sector de su distrito, aprovechando el corredor deportivo y gastronómico que posee.
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De acuerdo a lo señalado por algunos comentaristas este caso tendría un importante componente racista pues los jóvenes detenidos eran de raza mestiza.
Ya el alcalde Muñoz ha manifestado en su discurso inaugural de la ruta turística de Marion Vargas Llosa la importancia de la caminata “pues no se conoce mejor una ciudad que cuando más se camina” y además ha sido elegido el presidente del Comité para la inclusión de los discapacitados. Es por ello que Miraflores puede convertirse en un distrito pro movilidad, a favor de la inclusión de aquellos con movilidad diferente y que, definitivamente lidere una transformación urbana en beneficio de la gente. 4. ¿Cómo se camina en Miraflores? En las 37 manzanas y las 143 veredas censadas se realizó un inventario de dispositivos y equipamiento urbano así como de mobiliario urbano. A continuación se presenta el cuadro resumen de lo inventariado. Dispositivos y Equipamiento Berma Central Bolardos Alcorques con vegetación Alcorques vacíos Jardineras Señalización Vertical Semaforización peatonal Semaforización vehicular Vados peatonales Vados vehiculares Rampas Huella Táctil
8 868 548 12 20 113 30 23 151 109 2 0
Mobiliario urbano Contenedores de Basura 107 Bancas y/o asientos 246 Puestos de Comercio 82 Luminarias 574 Postes (sin iluminación) 122 Mesas 0 Maceteros 87 Paraderos 5 Fuentes ornamentales 1 Teléfonos públicos (*) 35 Otros 2 (*) No se contabilizó en todas las calles.
En la zona censada existe un importante número de bolardos (868), precisamente en el área que comprende el proyecto de semi‐peatonalización, estos junto a los 151 vados peatonales encontrados y los 30 semáforos para peatones comprenden la estructura que la municipalidad ha puesto al servicio de los que caminan por Miraflores. Adicionalmente se instalaron camellones con el objetivo de que la lógica de algunas calles le de la prioridad al peatón y este cambio ha representado una modificación en la actitud de los conductores y peatones, quienes reconocen que el espacio ya no es exclusivo de los vehículos. Sin embargo, el recambio de los bolardos y el mantenimiento de la infraestructura es constante pues, por ejemplo, muchos de los bolardos son retirados del suelo con el objetivo de permitir el estacionamiento de los vehículos en esa zona. Es interesante que, a pesar de que hay un esfuerzo para colocar vados que permitan el uso de la calle por personas con sillas de ruedas o con coches de bebé o compras, tampoco se registra una política de inclusión de las personas con discapacidad al espacio público. No se registró por ejemplo, ninguna huella táctil, que permita a la población ciega desplazarse en mejores condiciones por la ciudad. Otro detalle importante es que en toda el área estudiada sólo se encontraron 5 paraderos instalados. Es decir, paraderos con infraestructura (bancas y techo) y no sólo el letrero que indica que ahí es un paradero. El análisis de las veredas muestra que el promedio del ancho de las mismas se encuentra entre 121 y 300 cm. (72%) pero si se toma como medida el ancho más angosto de la vereda, en el 35% de los casos este es menor a 120 cm. (lo que no permitiría el paso de dos personas en paralelo por la misma).
En cuanto al estado de las veredas, la mayoría de estas fueron calificadas como buenas (77%), encontrándose un 23% en estado regular y ninguna en mal estado. Sin embargo, esto no es homogéneo en todo el distrito pues en otras zonas del mismo se encuentran veredas en muy mal estado (por ejemplo, las zonas aledañas a la Av. Enrique Palacios).
Por su lado, se encontraron 80 huecos en un total de 34 veredas, es decir en el 30% de la muestra. Los huecos además son de diversos tamaños y pueden poner en riesgo la integridad física de los peatones que transitan por dichas calles.
Además, algunos de los huecos se encuentran ubicados en las cebras peatonales y en los vados peatonales complicando aún más el desplazamiento de los caminantes por esas calles.
Vado peatonal roto en Calle Libertad (cdra. 1). Existen otros elementos que dificultan el desplazamiento del peatón por las calles de Miraflores. El caso de la vegetación es uno de ellos. A continuación se presenta un gráfico donde se muestra la vegetación problemática agrupada por tipo de situaciones que genera:
El 35% de los casos de vegetación problemática encontrada tiene que ver con el crecimiento de las ramas y la posición de la planta que reduce la altura por donde las personas caminan obligando a que estas eviten caminar por la zona o se agachen para no ser golpeados por esta. En un segundo lugar, con 31% está ubicada la vegetación que interfiere reduciendo el alto y el ancho de la vereda. Así también, se encuentra un 25% de casos en los que los árboles o plantas reducen el ancho de la vía. En estos casos se detectó que la vegetación que obstaculiza la vía peatonal corresponde tanto a la administración pública, árboles y plantas ubicados en la vía pública y mantenidas por la municipalidad, como a privados pues es vegetación ubicada en las casas de los vecinos de Miraflores. Si bien en este último caso la Municipalidad de Miraflores no podría tomar medidas directamente debe informar y promover entre sus vecinos la corrección de estos problemas y, de no funcionar estas medidas, podría sancionar colocando una multa e incluso recortar las ramas que obstaculizan el paso.
Vegetación pública problemática, reduce el alto de la vía a 170 cm y el ancho a 115 cm. Calle Recavaren (cdra. 2)
Enredadera que sale una casa, reduce el alto de la vía a 150 cm. Calle Los Pinos (cdra. 1)
Otro factor que obstaculiza el paso del peatón son los elementos públicos y privados que ocupan el área pública. A continuación un ejemplo de cómo el camino del peatón tiene obstáculos que sortear:
Teléfono que deja espacio de 90 cm. para peatones (Av. La Paz. Cdra. 5).
Mención especial merece el mobiliario privado encontrado, que suma 33 casos entre los que destacan los automóviles que obstruyen la vereda pues se estacionan en zonas que no les corresponden así como macetas de propiedad privada que se colocan en las veredas. También se registraron sillas (muchas de ellas corresponden al vigilante privado de la calle, a comerciantes con puestos y a personas que venden y compran dólares) y carteles o pizarras de establecimientos comerciales y restaurantes. Cabe señalar que durante el periodo del recojo de datos en las calles, una de nuestras observadoras fue golpeada dos veces por un vehículo, mientras se encontraba detenida en la vereda (en espacio exclusivo para peatones) cuando este retrocedía por la acera intentando estacionarse. Esto ocurrió en la acera frente a un Casino ubicado en la esquina de la calle Alcanfores y la Av. Benavides, cabe señalar que el uso de la calle por parte del edificio implica la colocación de mobiliario urbano segregando el espacio público y promoviendo el ingreso de los vehículos al mismo. En ese edificio además del casino hay oficinas con lo que el uso de la vereda por los vehículos es constante.
Auto que obstruye el camino de los peatones. Deja sólo 114 cm. de vía libre (Av. Pardo, cdra. 2 ‐ Estacionamiento del Banco HSBC).
Del total de mobiliario privado registrado el 28% no representa ninguna obstaculización para el recorrido peatonal, sin embargo, el resto de casos genera interferencia en el camino del peatón (50%) y una reducción de la visibilidad (17%).
Por su lado, el camino del peatón tiene otro problema, vinculado en este caso a la comunicación con la ciudad. La señalética en Lima deja mucho que desear y la existente no
comunica adecuadamente el mensaje al público objetivo en muchos de los casos. Esto trae complicaciones importantes pues no sólo implica la pérdida de tiempo de las personas sino que puede llevar a cometer errores que puedan tener consecuencias graves. A continuación se puede observar una tabla que recoge las señales verticales encontradas en la zona de estudio: Señales encontradas Dirigidas exclusivamente al peatón Metropolitano Paradero Ciclovía Dirigidas al peatón y al vehículo De calle Paradero prohibido Hombres trabajando /construcción Cruce peatonal Escolares o niños pasando Dirigidas al vehículo (que hacen referencia al peatón Estacionamiento preferencial Ingreso de camiones De las señales encontradas, se analizaron aquellas dirigidas a peatones o que hacen referencia a peatones. De un total de 27 señales verticales de estas características se encontró que 15 de ellas presentaban algún tipo de problema. Siendo el principal problema la visibilidad dirigida sólo a un lado de la vía (y hacia los vehículos) de la señal en un 53% de los casos. Es decir, el letrero de paradero, por ejemplo, está ubicado a la altura de los ojos del chofer del bus y en la parte trasera no tiene ninguna señal. Con esto, el conductor podrá saber dónde se encuentra el paradero pero no el usuario del transporte público quien podría estar parado en la esquina colindante a la señal sin saber qué es lo que dice el letrero. Otros problemas son que la señal se encuentra bloqueada o tapada por algún otro elemento (20%) o está deteriorada (20%), finalmente en un 7% de los casos la señal se encuentra borrosa.
Por otro lado, se encontraron 30 semáforos peatonales ubicados en 14 de las 143 veredas. Si bien la gran mayoría no presentaba ningún problema, es preciso señalar que en los cruces de dos avenidas, es necesario que el verde de peatón sea para uso exclusivo del mismo y no coincida con el verde vehicular. Esto se puede lograr regulando los tiempos asignados a las luces semafóricas incluyendo un tiempo exclusivo para los peatones. En cruces importantes y con alto flujo vehicular y peatonal como los de la Av. Larco y la Av. Benavides, el verde peatonal coincide con el verde vehicular, por lo que el peatón debe estar atento a los vehículos que doblan. Otro problema que se encuentra con los semáforos es que estos son bloqueados por otros elementos. De esa manera, desde algunos puntos de la calle los peatones no pueden visualizar el semáforo (o las otras señales) complicando su recorrido.
Semáforo peatonal que dependiendo donde este posicionado el peatón es tapado por el teléfono público.
Así también, durante el censo de calles ocurrió lo siguiente. Una de las observadoras y un grupo de peatones fueron agredidos por un conductor que al doblar en una de las esquinas les increpó gritando: “No ves que estoy en verde!”. Todos los peatones que por ahí caminaban también estaban en verde. Llama la atención que en un corto espacio de tiempo se hayan registrado dos incidentes con nuestros observadores haciendo notar el importante número de incidentes y accidentes que se registran diariamente. Este tipo de intercambios entre peatones y conductores podrían ser fácilmente evitados si es que los tiempos semafóricos y las señales son claras y respetan a los usuarios de las calles. Naturalmente, la lógica a favor del peatón por parte de la ciudad y de los conductores implica un cambio de conducta importante que debe ser liderada por las autoridades y que debe empezar con la adaptación de la calle para facilitar los viajes peatonales y agilizar la comunicación entre los actores del sistema de transporte y movilidad. En cuanto a las cebras peatonales, un 34% de ellas no registraron problemas pero un importante 66% sí. De estas cebras con complicaciones, el 52% corresponde a cebras que presentan roturas a lo largo del pase, provocando un cruce incómodo y en zigzag para los peatones. Esto es particularmente grave pues puede generar caídas en la pista haciendo aún más vulnerables a los peatones frente a los vehículos. Si a esto se le suma el hecho de que los tiempos semafóricos no están adecuadamente sincronizados y además los vehículos pueden doblar a la izquierda sin tener en cuenta al peatón, la situación de estos últimos se torna aún más difícil.
Otro de los problemas detectados con las cebras corresponde al 35% de los casos y son las cebras borrosas y además un 13% de casos implican cebras mal borradas con lo que se confunde a los peatones y se les pone en un riesgo innecesario. Un ejemplo de cada caso se puede observar en las fotos a continuación:
Cebra (señalización horizontal) borrosa y con roturas. Entre Los Pinos (cdra. 1) y Benavides.
Cebra (señalización horizontal) mal borrada (Eso causa confusión porque los peatones quieren cruzar). Avenida Larco (cdra. 6). En el ejemplo fotográfico superior, cabe señalar que además de que la cebra está mal borrada, la forma de disposición de la vía y de los vados peatonales dirigen al peatón hacia cruzar por esa zona. Este es un ejemplo claro de cómo la estructura de la ciudad y sus calles pueden contribuir definitivamente en la generación de un accidente de tránsito con potenciales consecuencias fatales. Algunos cruceros peatonales, además de ser borrosos y presentar grietas en su superficie finalizan en obstáculos como los que pueden apreciarse en la foto inferior. Esta esquina además es una de las que más flujo peatonal registra.
Cruce peatonal en Av. Pardo cdra. 1 termina en obstáculos (poste y medidor de energía) Por otro lado, durante el censo de las calles se les pidió a los observadores que registrarán las calles con obstáculos en el camino del peatón y la posibilidad de roce o fricción entre peatones y vehículos. Para el primer caso, en 128 de las calles se encontraron al menos algún obstáculo en el recorrido peatonal mientras que solo en 15 veredas se detectó posibilidad de fricción entre peatones y vehículos. Si bien este número es menor es importante que el gobierno local tome las medidas del caso para garantizar la segregación entre peatones y automovilistas para evitar accidentes. Así también, se pidió a los observadores que manifiesten si se sintieron seguros caminando por la vía y en 100 de los casos estos manifestaron no sentirse seguros en su recorrido.
Sí
Cabe señalar las diferencias que existen entre las diferentes zonas del distrito miraflorino. Así, mientras en términos generales el estado de las veredas del área estudiada puede ser calificado como bueno, otras zonas del distrito presentan problemáticas mayores. En zonas aledañas a la zona de estudio se pueden observar casos como los siguientes:
Hueco profundo en vado peatonal (Av. Pardo cdra. 6)
Rampa peatonal cuya mitad termina en obstรกculo (Av. Pardo cdra. 7)
Área no peatonal que es utilizada por peatones pues la vereda no dirige el flujo correctamente. Además no tiene rampa para el acceso a la vereda y discapacitados o personas con coche de bebe optan por este camino que a su vez está lleno de agujeros y terminan ocupando la pista como lo hace este papá con su bebé en el coche (Av. Pardo cdra. 7).
Crucero peatonal y cebra borrosa en un lado de la vía y ausente en el otro (Av. Pardo cdra. 7)
Hueco ubicado en el crucero peatonal (cebra borrosa) en el cruce de la Av. Comandante Espinar con la Av. Pardo. Además esta esquina presenta un peligroso doble a la izquierda de los vehículos que pone en riesgo al peatón.
Huecos en vereda (Calle General Varela cdra.1) 5. ¿Qué opinan los discapacitados y los vecinos? Las personas con discapacidad física reconocen que en el distrito de Miraflores las condiciones para ellos están mejor que en otras zonas de Lima pero estas distan de ser ideales para garantizarles desplazamientos seguros y autonomía en sus movimientos. Además de que no existe ningún pavimento táctil para personas con discapacidad visual, tampoco se respeta la franja de equipamiento (sector de la vereda del lado de la pista que puede contener el mobiliario urbano) con lo que es aún más complicado movilizarse puesto que la persona puede tropezar con los diferentes objetos ubicados en las veredas. Otro problema importante es la discontinuidad que existe entre los vados peatonales, los cruceros y cebras así como con las veredas. Esto genera callejones sin salida por lo que personas en silla de ruedas no pueden valerse por sí mismas y deben recurrir a una persona que los acompañe en sus salidas. Un ejemplo señalado por un trabajador de la zona con discapacidad visual es el que se presenta a continuación y que grafica una serie de problemas en simultáneo: el recorte de la vereda por la pared provisional colocada en una obra privada, la ocupación de la vía (en la franja de equipamiento) de un poste, un letrero con el nombre de las calles, una señal de tránsito y un tacho de basura, sumados a un teléfono público que además tiene una estructura de volado (en el aire) que reduce aún más el camino por donde las personas pueden transitar. Si bien este ejemplo no se encuentra en la zona de observación grafica perfectamente los problemas que algunas vías del distrito tienen y el perjuicio que generan a sus transeúntes.
Av. Pardo cdra. 5.
Cabe señalar que de acuerdo al último informe mundial sobre discapacidad realizado por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial, aproximadamente el 15% de la población mundial sufre de al menos un tipo de discapacidad. Estas cifras demuestran la importancia que debe darse a las medidas que impliquen mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos con discapacidad. Si bien existe un trabajo de incidencia política por parte de algunas instituciones internacionales son más los esfuerzos por parte de las entidades nacionales gubernamentales como la Defensoría del Pueblo, el CONADIS (Consejo Nacional para la Integración de la Persona con Discapacidad) y organizaciones de la sociedad civil, los que promueven el reconocimiento de los derechos de las personas con discapacidad y que llaman la atención acerca de la accesibilidad de la ciudad. No hay, sin embargo, mayor reconocimiento de las necesidades del peatón como tal y las necesidades que tiene que ver resueltas para caminar por la ciudad con comodidad y sin riesgos.
Lo ideal es que Miraflores pueda invertir en adaptar sus vías con un diseño universal que facilite los recorridos de personas con discapacidad y también de adultos mayores, personas llevando coches de bebes y con bultos así como que garantice la seguridad de los transeúntes de las calles del distrito. Por su parte, los vecinos de las calles que fueron semi‐peatonalizadas tienen opiniones diversas sobre dicha obra. Si bien reconocen una mayor tranquilidad al haberse reducido la velocidad de los vehículos que circulan por sus calles aún reclaman espacios donde poder estacionarse. Algunos comerciantes indicaron que ahora sus potenciales clientes en lugar de bajar e ingresar a las tiendas les gritan desde el auto para hacerles alguna consulta. Estos mismos comerciantes, no están seguros si la falta de segregación entre la pista y la vereda sea positiva pues los niños y adultos se confunden y caminan por las pistas poniendo en riesgo su seguridad, señalaron. Del mismo modo, manifestaron que ante la eventualidad de un aniego, el agua ingresa a las tiendas y no se mantiene en la pista evitando inundar sus locales. Así también reconocen el maltrato que los bolardos sufren y cómo estos son constantemente retirados del piso para hacer espacio para estacionamientos. En cuanto a la mejora económica de los negocios de la zona, se pudo verificar que en este caso las opiniones también son diferenciadas. Algunas tiendas específicas de papelería, bazar, zapaterías y joyas mencionan que su nivel de ventas se ha reducido, sin embargo, no creen que sea producto de la implementación de la peatonalización. Por otro lado, nuevos negocios señalan que se instalaron en la zona precisamente por el impulso peatonal de dichas calles. Estos negocios, sin embargo, están dirigidos a un consumo por parte de turistas y de clase media alta (chocolaterías, restaurantes, bares y librerías). 6. Conclusiones y recomendaciones Miraflores es un distrito que tiene la capacidad económica y técnica para liderar la evolución hacia la movilidad y convertirse en un distrito modelo a favor de los peatones en Lima y en todo el país. Para ello debe concentrarse en resolver los problemas que aún se encuentran en sus veredas y pistas para así poder desarrollar una estrategia y metodología que trasladar a otras zonas de la ciudad. También es necesario que la inversión en el espacio público sea homogénea en todo el distrito pues no puede ser que haya zonas muy bien señalizadas mientras que otras no lo están. Queda claro que la inclusión de la población con discapacidad es un inmenso reto que debe ser liderado por la gestión y que podrá traer un importante cambio en la calidad de vida de estas personas. La decisión de dar prioridad al peatón y atender sus necesidades adecuando la infraestructura a su disposición es una importante apuesta por hacer de Miraflores un mejor distrito. Un distrito que fomente el desarrollo individual de cada uno de sus habitantes y visitantes, que procure otorgar los derechos que les son negados a los usuarios de las calles y que haga llegar a las personas con discapacidad, en términos de equidad, las oportunidades para vivir con mayor autonomía y libertad.