Grand Paris: Et si on avait tout faux? J.P. Orfeuil UniversitĂŠ Paris Est Atelier Transit City 1 Juillet 2011 1
Avertissement • Le Grand Paris est un « mégaprojet » ambitieux et coûteux dans un contexte budgétaire contraint • Faire apparaître des doutes et des risques est un travail normal de scientifique et de citoyen • Cette posture n’implique aucun parti pris contre quelque moyen de transport que ce soit
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Plan • Un peu d’histoire, en bref, comment en est-on arrivé là? • Le dossier aujourd’hui: des raisons de douter de ce qui est avancé? • De quoi a-t-on parlé, de quoi n’a-t-on pas parlé, de quoi aurait-on pu / dû parler? les couvertures auxquelles vous avez échappé • De nouvelles fonctionnalités pour un ordinateur dont le système d’exploitation serait vérolé? • Que serait un grand système de transport pour le Grand Paris? 3
Comment en est-on arrivĂŠ lĂ ?
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Un peu d’histoire locale en bref Des diagnostics indiscutés • • • •
« Panne » de croissance de l’Ile-de-France 1990-2000 puis 20002010 / reste de la France, mention spéciale à Paris intra-muros Des budgets temps de transport et des budgets logement très supérieurs en Idf / province Des irrégularités croissantes dans les systèmes de transport (TC, route) sources de stress: les « galériens » du… Étude Technologia: 60 % Drh: les conditions d’utilisation des TC sont source d’usure, de fatigue, d’atteintes à la santé pour les salariés
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Des diagnostics indiscutés Un besoin fort d’alternative à la voiture en petite couronne, où on ne construira plus de routes: Densité de trafic (Veh-km/jour / km2) Paris 133 000, mais métro alternative puissante Banlieue 42000, supérieure aux grandes villes centre de province Périphérie 3000, 4-5 fois en dessous des banlieues des grandes villes de province 6
Un peu d’histoire locale en bref Des réponses partielles et lentes : • Une recherche longue et un peu vaine de la « bonne » structure de gouvernance (Dallier, Margueritte, etc.) •
Une lente mais plus solide émergence de Paris métropole, mais sans réponse globale aux problèmes
• Un Sdrif longuement négocié, mais peu lisible par les citoyens, et jugé à la fois trop peu ambitieux et trop coûteux par l’état
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Avis de l’État sur les projets TC du Sdrif (octobre 2007) (extrait) « Le coût des projets (du Sdrif) suppose des investissements plus de 2 fois supérieurs à l’engagement des collectivités publiques dans le contrat de Plan État région en phase I et plus de 3 fois supérieur en phase II » Et discours « volontariste » du Président à Roissy
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Une société en pleine évolution Une individuation et une immédiateté croissante • Défiance / autorité, élites • Tout tout de suite par le virtuel • Montée de l’émotion, • Régression de la légitimation par la rationalité, • Désir affiché de participation, de proximité
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Une société en pleine évolution: les conditions du dialogue entre pouvoirs publics et citoyens
Nous sommes immergés dans « d’immenses nuages de matière langagière » Il s’y constitue des « jeux de langage » dans lesquels:
Tout énoncé doit être considéré comme un coup fait dans un jeu. Les énoncés « dénotatifs » (dont le référentiel est la preuve, la vérité) sont en concurrence avec les savoirs narratifs, dont le référentiel excède l’application du seul critère de vérité, et s’étend à celle des critères d’efficience, de justice, de bonheur, de beauté (sensibilité)… Les énoncés sont bons quand ils sont conformes aux critères pertinents (justice, beauté, efficience, vérité …)
JF Lyotard, La condition post moderne, 1979 10
Dit plus simplement: Pour se faire entendre dans le tohu bohu, pour emporter l’adhésion: • Lisibilité, visibilité, séduction pour emporter une compréhension immédiate • Storytelling pour l’adhésion 11
Deux projets, deux principes différents de légitimation: Un point commun: passer de la démonstration (Le projet est bon parce qu’on l’a démontré: coûts, avantages, etc. ) Au dialogue et / ou à l’image, avec deux stratégies possibles: Le Sdrif: • L’élaboration négociée avec les parties prenantes Le projet est bon parce qu’il résulte d’un accord entre parties prenantes multiples Le Grand Huit: • La mobilisation générale par l’image et le récit Le projet est bon parce qu’il est lisible, ambitieux, innovant, donne une unité (Clichy Montfermeil au même rang que Saclay), suscite le désir notamment chez les « élus heureux élus » Une croissance volontariste et high tech, (les clusters), la solidarité (desserte de Saclay et de Clichy sous bois), un financement innovant par les valorisations foncières, Plus le beau et le rêve avec la consultation internationale des architectes, etc.
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Les TC du Sdrif
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Exemple (plusieurs pages de ce type)
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L’annonce du Grand Huit dans la presse
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Au moment de l’accord « historique » (janvier 2011)
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La carte de mai 2011
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(Portzamparc)
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(Groupe Descartes) • Ouvrir des possibilités de régénération urbaine partout • En particulier reconquérir les délaissés au voisinage des voies rapides par baisse des vitesses et transformations en voies plus urbaines
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Un storytelling … déjà partiellement démenti • Se déplacer plus pour gagner plus: des centaines de milliers d’ emplois en plus… peut-être • Un financement possible par les plus values générées, vite démonté par G Carrez qui en outre reporte après 2025 une partie du projet On attendait les plus values, ce sera des impôts nouveaux (9,2 milliards, essentiellement sur les entreprises), des impôts classiques (budgets État, région, etc.) Et de l’emprunt (impôts futurs) 22
Une mobilisation générale où l’exception devient la règle • La poursuite (jusqu’en 2039) des monopoles dans un contexte européen « ouvert » • La loi Grand Paris, le retour de l’État dans l’aménagement, la SGP… • De nouvelles taxes franciliennes sur les entreprises
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Tout cela se termine par un accord « historique » (Huchon-Leroy) en janvier 2011 à la suite du débat public • Oui, on améliorera l’existant (plan de mobilisation de la région, forte demande des populations exprimée dans le débat) • Oui, on réalisera l’essentiel des projets de la région et de l’État, personne ne doit perdre la face (avec un segment sans consensus des parties) • Une logique d’addition Qui rappelle le non choix entre Eole et Méteor, amplement dénoncé, qui a « vitrifié » les budgets TC dans les années 90 Le tout pour 32,4 Milliards d’euros (2008) sur 15 ans, contre 20,9 milliards pour le plan de mobilisation (Région) initial et 22,7 milliards pour le Grand huit (État) Dans un contexte de crise économique qu’on ne peut plus (?) ignorer 24
Cet accord historique ne signe peut-être pas la fin de l’histoire 22,7 milliards d’euros pour le RTGP (150 milliards de francs), c’est beaucoup mais - Il y a des raisons de douter que ce ne soit que (!) çà…
- La redevance d’usage sera plafonnée à 0,8 % du coût d’investissement… - Le projet renonce donc à toute approche de rentabilité interne et ne se justifie donc que par des bénéfices externes (croissance, productivité, etc.) 25
Des raisons de douter sur les montants
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Un projet annoncé à 14 milliards (Le Monde, 17/03/2009, Le Figaro, 25-26/04/2009)
passé à 21 -23 en un an (dossier du maître d’ouvrage) sans qu’on ne le remarque…
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En ligne avec les dérives des projets récents en Île de France •
Eole: dérive des coûts d’investissement de 38 à 44 %, du matériel roulant de 38 %, des coûts d’exploitation de 160 %
•
Météor: dérive des coûts d’investissement de 68 %, des coûts d’exploitation de 91 % Par ailleurs, les recettes supplémentaires ne couvrent que 5 à 10 %des coûts d’exploitation supplémentaires et les trafics venant de la voiture ne représentent que 4 % des clientèles (Cgedd à partir de bilans Loti Rff et RATP)
•
25 projets de transport du contrat de plan Etat-région 2000-2006 « L’augmentation moyenne du coût prévisionnel entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans l’avant projet approuvé atteint 92 %, soit un quasi doublement ». (Cour des comptes) Automatisation ligne 1: De 100 au départ à 150 millions d’euros à l’arrivée 28
Partout dans le monde, les « mégaprojets » obéissent à certaines règles: (d’apres Flyvbjerg) Sous estimation des coûts Surestimation des bénéfices « To increase the likehood of the project, to gain approval and funding » : Underestimated costs + overestimated benefits= project approval 29
Sur 225 méga projets dans le monde Coûts réels / coûts anticipés
Trafics réels / trafics anticipés
Rail
+45 %
-51 %
Route
+20 %
+9 %
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Sur 44 projets de rail urbain Coûts réels / coûts anticipés
Trafics réels / trafics anticipés
Ensemble (44 projets)
45 %
-51 %
En Europe (13 projets)
43 %
-23 %
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Dans les deux cas: Pas d’amélioration au fil du temps Pas de mise en cause des techniques de prévision Mais effet de réflexivité entre politiques, administration et BE, attestée par interviews d’acteurs (Flyvbjerg, Wachs, etc.)
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Les recommandations de Flyvbjerg pour en sortir: • Recourir au regard décalé et éloigné pour éviter l’ « auto intox »: benchmark avec projets « ressemblants » ailleurs dans le monde: Pour nous, pas un mot de comparaison avec d’autres projets • PPP et mécanismes de responsabilisations avec pénalités: Pour nous, exécution par maîtres d’ouvrages publics et financement par impôt et emprunt 33
Des raisons de douter sur les trafics
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Les trafics attendus: « 2 à 3 millions / jour » sur RTGP Ils reposent sur la consistance du projet, les prévisions de population et d’emploi, la localisation des emplois Peu de problèmes sur les populations Un fort optimisme pour l’emploi Observé, décennie 2000: + 28000 Projeté : + 10000 / an (Dares 2007) + 14000 (experts Insee Dria Iau 2009) + 28000 / an (Sdrif) + 40000 / an (Grand Huit) Un optimisme délirant sur sa localisation ( + 90 % de la croissance de l’emploi s’opèrerait dans les pôles programmés) 35
Comparaison métro parisien / RTGP Métro parisien , sur zone 20000 hab/ km2 • 7,5 millions observés de voyages annuels par km de ligne Arc express • 5 millions estimés de voyages annuels par km de ligne dans zone moins dense mais contrainte RTGP • 4 à 6 millions de voyages annuels estimés sur zones de densité x fois moins forte, avec contraintes de stationnement nettement moins fortes 36
Un principe assez général de formation des aires de recrutement des pôles non principaux (Dreif 2005) qui invite à penser les dessertes des pôles depuis l’extérieur
Centre
Pôle
Bassin de recrutement
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La communauté d’agglomération du plateau de Saclay aujourd’hui, c’est
• • • • • • • •
Environ 44000 actifs et 40000 emplois Parmi les actifs, 9000 travaillent dans leur commune, 4000 dans l’interco. Les autres communes recevant des communes de cette interco des flux de plus de 100 actifs: 1 Paris 2500 (dont 700 P15, 500 P8, 400 P14) 2 Les Ullis 1900 3 Massy 1800 4 Velizy 1100 5 Antony 500 …. Courbevoie Puteaux 218 Versailles: non classée 38
Les communes envoyant plus de 100 actifs dans la communauté d’agglomération du plateau de Saclay aujourd’hui
• • • • • • • •
1 Les Ullis 1900 2 Paris 1600 (uniquement P13, P14, P15) 3 Massy 1200 4 Antony 700 5 Villebon 700 …. Versailles 100 Courbevoie, Puteaux: non classés 39
Des doutes sur l’importance des liens transport aménagement productivité • Clusters, des contributions à la croissance en moyenne mesurées et surtout très dépendantes de multiples circonstances : Cepremap 2008 • Effets des infrastructures sur les prix et les volumes de construction : limités (Revues internationales de la littérature, Fritsch, Deymier, Delaplace, etc. + ex Dreif) • Saclay: poids du CEA, une collaboration GE / universités qui se cherche, un « plantage » devant un jury international pour les Idex… 40
Un exemple de « résistance » locale Journal municipal de Saint Maur, juin 2011 « Après deux ans de bataille acharnée, la ville de Saint-Maur a réussi à imposer ses choix à la société du Grand-Paris: Pas d'expropriation, pas de densification, une interconnexion simple à Saint-Maur-Créteil en souterrain qui reprend le tracé d'Orbival. Les Saint-Mauriens pourront ainsi bénéficier du réseau Grand-Paris dans des conditions exceptionnelles! » 41
Mais un optimisme indispensable au projet Aujourd’hui, dans la zone de la « ligne verte », nombre de déplacements tous modes tous motifs par jour • La Défense avec « La science »: 23 communes Versailles Orsay Saclay Massy Velizy St Quentin:26000 • La Défense avec 7 communes, groupe Orly: 6000 Clientèle projetée ligne verte: 510000 en 2035
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Quelle insertion dans le système institutionnel?
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Y aura t-il un supplément de recettes commerciales?
Une question certes difficile (plus d’usages par les possesseurs de navigo actuels, ou plus de titulaires de navigo?) mais non abordée… 44
La compatibilité de l’architecture nouvelle avec le système tarifaire en « zones concentriques »?
Une question non abordée
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Et la contribution à la baisse des circulations ? Une question abordée Rapport du maître d’ouvrage: « Le trafic du métro automatique provenant des anciens usagers de la VP représentera 10 à 15 % des clientèles » Dans les tableaux, nombre de déplacements en voiture en 2035: 19,22 millions sans le Grand huit, 19,13 avec… On peut mieux faire autrement? 46
Conclusion provisoire Même si l’on se doit de respecter la présomption d’innocence, les biais systématiques, la récidive constante et les sommes en jeu si élevées n’auraient-ils pas justifié de: • Hiérarchiser et phaser plus nettement entre les nouvelles lignes? • Faire de la recherche des moyens de se prémunir des erreurs un point central de réflexion? • Examiner d’autres options, y compris hors des sentiers battus des rails? • Examiner de façon plus plus approfondie le lien Infrastructure/ usage des sols / productivité 47
De quoi a-t-on parlé, de quoi n’a-t-on pas parlé?
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Qu’a-t-on mis sur l’agenda? • Pour l’essentiel deux projets d’investissement en infrastructure ferrée concurrents et deux visions du développement du territoire régional • Le débat a fait émerger la question de la qualité de service des réseaux ferrés existants 49
Que n’a t-on pas mis sur l’agenda? L’infostructure La cohérence de la gouvernance, la tarification des Tc, leur rapport à la qualité de service, les déséquilibres actuels L’autre moyen de transport La route assure plus des 2/3 des déplacements en Idf. L’exploitation des routes doit viser la réduction des congestions et des consommations de carburant 50
Les transports franciliens, les règles du jeu et les stratégies des acteurs à travers Les couvertures auxquelles vous avez échappé … et qui nous auraient renseigné sur l’état de santé du système 51
Sarkozy: je préfère les entreprises nationales aux règles européennes !
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L’état •
•
• •
Traditionnellement: L’État, “patron” de la Sncf et de la Ratp, est plus attentif à la paix sociale qu’aux coûts d’exploitation, qui sont supportés par les acteurs régionaux. Il se désengageait de la fonction « Autorité organisatrice » Récemment: Dans un contexte où de nombreux réseaux urbains sont déjà ouverts à la concurrence en Europe, un président « libéral » fait voter en 2009 la poursuite du monopole des entreprises publiques pour 15 ans pour les bus, 20 ans pour les trams, 30 ans pour le métro… Et repousse d’autant l’aiguillon de la concurrence (démontré au Royaume Uni) sur les coûts Il rend l’opérateur Ratp propriétaire des infrastructures (y compris RTGP), et ne « donne » à l’autorité de tutelle, le Stif, que la propriété du matériel roulant, juste le contraire du modèle ferroviaire européen Il crée un système de double gouvernance (SGP et région / Stif) là où on avait mis des décennies à aller vers la gouvernance unitaire Une garantie d’efficacité? 53
Les caisses sont vides, on ne pourra plus suivre l’augmentation constante des coûts des transporteurs !
54
On pourra continuer ĂŠternellement?
Contributions publiques au fonctionnement des TC 2000-2009
+ 46 %
Pib rĂŠgional 2000-2009
+ 16 %
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Quelques éléments sur la productivité Durée d’usage en service commercial des voitures • Métro: environ 7 heures / jour • Bus: environ 6 heures / jour • Voiture RER: 4,5 heures / jour Estimation (à valider) des temps de conduite effective en service commercial de la moyenne des agents roulants • 600 heures / an (métro Rer) 800 heures / an (bus)
Normal? Pas normal? La transparence peut-elle être exigée? La question peut-elle être posée? 56
L’attractivité de l’Ile-de-France pour les entreprises à nouveau compromise par des taxes supplémentaires!
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Les employeurs • • • • •
Traditionnellement: Premiers contributeurs financiers du système (Versement transport et remboursement de 50 %des pass navigo) avec 3,7 milliards d’euros Versement transport: une taxe assise sur les salaires, qui démarre dès le Smic, dont on dit que le monde nous l’envie, mais que personne n’a copié en 40 ans d’existence Une attitude générale « pro développement », mais une représentation toute symbolique dans les instances de gestion Récemment: Les taxes additionnelles votées dans le cadre de la loi Grand Paris contribueront à hauteur de 9 milliards d’euros au financement du Grand Paris. Plus discrètement: l’extension de la zone 1 du VT à des communes bien desservies de proche couronne fera aussi augmenter les contributions
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Paris / province: les franciliens sont plus riches, mais paient leurs transports moins cher que les provinciaux !
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Comparaison du prix du km pour l’usager Idf / province (2007) (différence de salaire: + 37 %) Normal, pas normal, ça aurait pu se discuter…
Prix du km TC pour l’usager(c€)
Idf
Province
8,7
14,0
60
Kerviel se faisait rembourser 50 % de son pass Navigo!
61
J’ignore si c’est exact, mais c’est parfaitement légal, tout salarié, quelque soit son salaire, a droit à ce remboursement Le social oui, mais pour tous! Normal, pas normal? 62
La double peine des parisiens: des loyers plus chers, des pass transport moins aidĂŠs !
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Des structures tarifaires au service des distances longues Un coût pour l’usager actif Navigo au km parcouru fortement décroissant avec le nombre de zones
30 25 20 Coût / km
15 10 5 0 2z
3z
4z
5z
6z
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Des aides massivement au service des distances longues Contribution annuelle des recettes non tarifaires aux abonnements: 2 zones: environ 800 euros 6 zones: environ 5200 euros (données 2004, écart plus important aujourd’hui) Et ça sera bien pire avec le tarif unique réclamé au nom de la justice… 65
Un actif avec un pass 1-6 reçoit plus de la collectivité pour ses seuls transports qu’un rmiste!
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Les transports publics, c’est pour une minorité de franciliens…
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45 % des franciliens utilisent les TC plus d’une fois par semaine, 28 % moins d’une fois par semaine, 27 % jamais. Les très réguliers : 31 % de la population de + 6 ans abonnée À comparer à la pénétration des portables Pourquoi cette faible adhérence? 68
Un service massivement utilisé par une minorité Actifs abonnés (38 % des actifs) • 19 % de la population, 64 % des voy-km Scolaires abonnés (36 % des scolaires) • 8 % de la population, 19 % des voy-km Autres: • 73 % de la population, 17 % des voy-km 69
Un service qui accueille mal les « occasionnels » • Prix du km effectif avec ticket carnet 10: > 40 centimes, souvent utilisé hors pointe • Prix du km effectif pour actif abonné: de 4 à 12 centimes selon les zones, pourtant massivement utilisé en pointe
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Un cas atypique dans les industries de réseau • Les transports ferroviaires et aériens, les électriciens, les télécoms, l’hôtellerie et même les cinémas utilisent des tarifs différenciés pour favoriser les usages hors des pointes et lisser la demande • Les transports franciliens font payer plus cher les usages hors des pointes • Certes, la qualité de service en pointe laisse à désirer, mais elle pourrait être améliorée, notamment par l’automatisation (1 milliard pour 6 lignes) 71
My god, les anglais sont meilleurs et plus justes que nous!
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Principes billétiques et tarifaires à Londres • Des abonnements et des « cartes téléphoniques (oyster) » facilitant la vie des occasionnels, et « capées » sur la journée • Une tarification différenciée bus / métro • Une tarification différenciée pointe / hors pointe • Une tarification différenciée selon qu’on entre en zone 1 ou pas • Plein de tarifs sociaux, mais pas pour les traders… Un usage plus grand des TC, des besoins d’argent public moindres, et moins d’entassement en pointe 73
Les transports parisiens favorisent les employeurs de l’ouest parisien!
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Un système au service de l’emploi concentré Les 30 communes (ou arrondissements) ayant le plus d’emploi: • 45 % de l’emploi, 69 % des actifs usagers des TC Les 70 suivantes: • 29 % de l’emploi, 23 % des actifs usagers Toutes les autres: • 26 % de l’emploi, 8 % des actifs usagers 75
Un système au service de l’Ouest Puteaux, Courbevoie, Nanterre: 210000 actifs, 58 % TC Bobigny, Pantin, Bagnolet, Montreuil, Vincennes, Maison Alfort, Saint Maur, Ivry, Vitry Villejuif, Kremlin 210000 actifs, 39 % TC 76
Un système au service des communes et zones d’emploi qui assument mal leur fonction résidentielle Distance moyenne tous actifs tous modes Zone La Défense: 12,7 km 92 Est :8,9 km 94 et 93 sud: 8,3 km Des distances au travail supérieures de 14 % pour les utilisateurs de TC dans la région 77
Ne pas mettre sur la table ces éléments de diagnostic se paie… • • • • • •
En congestion des réseaux En image des TC En capacité de financement du développement En impuissance à attirer plus d’occasionnels En aides à l’étalement En injustices à l’égard des grands banlieusards qui vivent et travaillent en grande banlieue
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Ce qui est d’abord préoccupant avec les extensions actuelles de réseau • C’est de greffer des fonctionnalités à un système dont le cœur, le système d’exploitation, est malade, sans le soigner • C’est de prendre le risque que la maladie gagne même les rameaux nouveaux… • C’est de ne pas voir les aspirations traduites par les usages nouveaux des franciliens, comme les scooters qui pourraient être propres et sûrs… 79
Ce qui est d’abord préoccupant aujourd’hui Ce sont des rapports entre acteurs qui entretiennent la maladie • • • •
État/ Collectivités: vous êtes incapables d’investir au bon niveau et où il faut… Opposition / majorité en place au sein de la région: pas touche au tarif bas, et en avant vers le tarif uniforme… Collectivité / opinion : OK, le service est assez médiocre, mais c’est un service public, c’est bon pour l’environnement, vous ne le payez pas cher, et les infras nouvelles l’amélioreront Entreprises nationales: qu’il est bon de continuer à vivre les trente glorieuses…
80
Que serait un « grand » système de transport pour un « grand » Paris?
81
Un système • • • •
Plus fiable Plus juste Luttant contre la saturation des réseaux Écoutant les évolutions spontanées des usagers • Allant vers des financements plus durables • Allant vers une mobilité plus durable 82
Un système plus fiable • Volet modernisation du plan de mobilisation pour RER et métro • Automatisation de 5-6 lignes de métro (1 milliard d’€) • Suivi scrupuleux par l’AO des irrégularités et clauses de bonus / malus très incitatives au respect de la qualité 83
Un système plus juste • Un VT fortement modulé en fonction du bassin de recrutement ouvert par les TC • Des remboursements de pass modulés selon les revenus, avec en sus un maximum de remboursement à 3 zones pour les nouveaux entrants et des « droits du grand père » pour les clients existants 84
Un système luttant contre la saturation des réseaux • Un pass « bus seulement », dézoné, à un tarif très inférieur • Un pass « hors heure de pointe », à un tarif très inférieur • Une « carte téléphonique » à l’anglaise • Des incitations fiscales à la proximité entre domicile et travail 85
Un système à l’écoute des aspirations des usagers: évolution des parts modales 2008/ 1994 selon l’ENTD
Paris
Banlieue
+9 %
+4 %
Bicyclette
+800 %
+0 %
Deux-roues à moteur
+ 300 %
+ 45 %
Transport en commun
+1 %
+13 %
Voiture
- 44 %
-8%
Marche
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Un système allant vers une mobilité plus durable • Une taxe sur les places de stationnement privées (employeurs, CC) venant partiellement se substituer au VT • Un appel d’offre multi régions pour l’achat groupé de VE de faible encombrement • Des aides à l’acquisition de 2/ 3 roues électriques • Des voies sécurisées pour deux-roues (pédale et électrique) à vitesse urbaine 87
Trois références, sources d’inspiration
88
La part de l’État dans la couverture du déficit de la RATP représente près de deux fois les crédits affectés au plan Calcul pour les quatre ans à venir. (…) L’ensemble des charges supportées par le budget pour toutes les grandes entreprises publiques représente une fois et demie l’aide à la construction, HLM comprises. Ces pratiques, compensant en majeure partie l’insuffisance des tarifs, constituent des transferts aux incidences incertaines et obscures. Leur ampleur représente pourtant un tiers de l’impôt sur le revenu, instrument conscient et délibéré. Les subventions d’équilibre compensent des transferts largement aveugles, dont les intentions sont peu explicites et les bénéficiaires mal connus ». Rapport Nora remis au Général de Gaulle 1967
89
Ce qui serait extraordinaire, ce serait d’améliorer l’ordinaire » Groupe Descartes, 2009
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« Ce qui est grand a perdu de sa valeur …Comment ne pas être frappé par l’étonnante contradiction qui traduit l’aveuglement de nos dirigeants entre ces aspirations à la simplicité de la vie ordinaire et un État qui reste massif? Comment ne pas s’interroger sur le fossé entre les citoyens et la mégalomanie pour qui, hors gigantisme, il n’y a point de salut? » Christian Blanc in Préface à « À l’écoute des gens ordinaires », A de Vulpian, Dunod, 2004 91
Merci de votre attention
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