IVM_Percepciones_del_transporte_público_-_Informe_final by Institut pour la ville en mouvement-VEDECOM

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“una investigación internacional conducida por el IVM, sus cátedras China y América Latina, la Fabrique de la Cité, en colaboración con la Universidad Paris-Est”

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CIUDADANÍA Y MOVILIDAD: COMO PERCIBEN LOS LIMEÑOS EL TRANSPORTE PÚBLICO Investigador-responsable científico de la ciudad: Juan Carlos Dextre Investigador del caso: Pablo Vega Centeno Sara Lafosse Asistente de investigación del caso: Alexandra Arca Zimmermann Luego de casi veinte años de que el sistema de transporte público fuese “abandonado” por las autoridades públicas bajo el manto de un discurso “neoliberal”, tanto la Municipalidad Metropolitana de Lima como el Gobierno Nacional han puesto en marcha sendos proyectos de incorporación de nuevos modos de transporte público. Se trata por una parte del sistema de corredores segregados para ómnibus de alta capacidad, bautizado como el “Metropolitano” y un ferrocarril metropolitano que operará en superficie, conocido como el “Tren Eléctrico”. La opinión pública en general coincide en que ambos modelos de transporte suponen un gran paso hacia adelante en el mejoramiento del actual sistema de transporte público de Lima, siendo valorados tanto por su esperada eficiencia al servicio del usuario, como por la imagen de ciudad moderna que simbolizan. Los dos proyectos se hallan en su fase inicial; el metropolitano ha iniciado a fines del año pasado la operación de su primer corredor vial, mientras que se espera que la línea troncal del metro comience a funcionar a inicios del año 2012. La implementación de estos servicios demanda, entre otros aspectos, un conocimiento adecuado de las demandas e insatisfacciones del servicio de transporte que actualmente tiene la población usuaria, de tal modo que se ofrezca una mejora efectiva en el servicio. Para ello, nos interesa indagar por el nivel de satisfacción que los habitantes de Lima tienen con relación a diferentes indicadores de calidad del servicio de transporte público. Asimismo, interesa conocer las percepciones sobre los espacios peatonales, en la medida que el usuario del transporte público necesariamente es un peatón antes de acceder a este servicio. El presente informe de investigación se organiza en cuatro partes. En una primera sección, se presentará, brevemente y a manera de introducción, la organización de la movilidad y el transporte de Lima; seguidamente, se examinará el nivel de satisfacción que tienen los usuarios con el actual servicio de transporte público. En una tercera sección nos detendremos a analizar la percepción que se tiene de los peatones; posteriormente observaremos los primeros efectos que viene generando el “Metropolitano” en el inicio de sus operaciones. Esperamos que el presente estudio contribuya a la generación de indicadores que permitan monitorear la calidad del servicio de transporte. Pero sobretodo, interesa conocer cuál es el nivel de exigencia que existe de parte de los usuarios sobre los derechos que como ciudadanos tienen en los territorios cotidianos de la movilidad, tanto en los vehículos de transporte que utilizan, como en los espacios públicos por donde transitan como peatones.

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El material analizado ha sido tomado fundamentalmente de tres encuestas de opinión producidas entre 2009 y 2010 por el Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Una de ellas fue por iniciativa propia (2010), mientras que las otras dos fueron elaboradas por encargo del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos (2010) y del instituto Ciudad Nuestra (2009)1. Estas encuestas constituyen la principal aproximación realizada a las percepciones sobre el transporte urbano de Lima en los últimos tres años, por lo que es importante examinar sus hallazgos. El estudio para el Plan Maestro del Transporte Urbano de Lima que realizara Yachiyo el año 2004 constituye la más completa información recabada sobre el estado del transporte en la ciudad, pero cubre poco el nivel de percepciones; de ahí hemos tomado algunos indicadores como verificadores de los resultados de las encuestas elegidas. El tema de las percepciones en cambio sí fue tratado por una encuesta desarrollada el año 2004 por Informet en la zona de influencia del corredor troncal para el futuro “Metropolitano”, la cual fue complementada con la aplicación de una veintena de grupos focales, material que también es considerado en el presente estudio2.

1. La importancia del transporte público para la movilidad cotidiana No cabe duda que en las grandes metrópolis, por su extensión, los medios motorizados son condición básica elemental para poder ejecutar parte importante de los viajes cotidianos. Esta condición se torna aún mucho más dramática si la población tiende a estar distribuida equitativamente en el territorio metropolitano mientras que las actividades económicas y los principales equipamientos tienden a concentrarse en un área específica de la urbe (Vega Centeno, Dextre y Alegre: 2011). Este es el caso de Lima, donde los resultados censales demuestran una distribución poblacional con pocas diferencias entre las cinco grandes áreas de la ciudad, que enunciaremos como Lima Norte, Lima Este, Lima Centro, Lima Sur y el Callao siguiendo la división planteada por el Plan Maestro para el Transporte Urbano de Lima, como se observa en el gráfico 1 (Yachiyo: 2005) 3.

Agradecemos tanto al Instituto de Opinión Pública como a Lima Cómo Vamos y a Ciudad Nuestra el que nos hayan facilitado sus respectivas bases de datos, a fin de explorar diferentes cruces de variables con la información recogida. 2 Agradecemos a Informet, que nos facilitó el acceso tanto a la base de datos de su encuesta, como la transcripción de sus grupos focales. 3 Los distritos se distribuyen en cada una de las áreas de la siguiente manera: Lima Norte: Carabayllo, Comas, Independencia, Los Olivos, Puente Piedra, San Martín de Porrres, Ancón, Santa Rosa. Lima Este: Ate, El agustino, San Juan de Lurigancho, Santa Anita, Chaclacayo, Lurigancho, La Molina. Lima Centro: Barranco, Breña, Jesús María, La Victoria, Lima, Lince, Miraflores, Magdalena del Mar, Pueblo Libre, Rímac, San Borja, San Isidro, San Luis, San Miguel, Santiago de Surco, Surquillo. Lima Sur: Cieneguilla, Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa el Salvador, Villa María del Triunfo, Lurín, Pachacamac, Pucusana, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, Santa María del Mar. Callao: Callao, Bellavista, La Perla, Carmen de la Legua, Ventanilla, La Punta

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PUCP Gráfico 1: Distribución de Lima en Áreas según Yachiyo

Fuente: Yachiyo (2005)

Sin embargo, la distribución de las actividades económicas y equipamientos de diferentes servicios tiende a concentrarse mayoritariamente en el área de Lima Centro. Pau Avellaneda (2007) encuentra la concentración en esta zona de la mayor parte de centros comerciales, centros universitarios, clínicas, entre otros indicadores. De otro lado, pese al auge de ciertas actividades económicas en Lima Sur y Lima Norte destacado por Rolando Arellano (2004), lo cierto es que la concentración del empleo se encuentra en el área central de la ciudad. Efraín Gonzales y José Manuel del Pozo (2011) encuentran que los principales nodos concentradores de empleo se hallan con una distancia máxima de seis kilómetros, que es lo que separa tanto al Centro Manufacturero de Gamarra como a la centralidad compuesta por el Mercado Central y Mesa Redonda, de la zona comercial de Miraflores y del distrito financiero de San Isidro. De esta forma, para muchos limeños que viven en las zonas Este, Sur y Norte, actividades cotidianas como ir al trabajo o acceder a ciertos servicios especializados supondrá necesariamente considerar extensos viajes metropolitanos hacia el área Central, con lo cual los medios motorizados se torna indispensable y, por las características de la estructura de usos de la ciudad, se generará una importante carga vehicular en el área central y sus accesos. 4

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El estudio realizado por Yachiyo (2005) permite comprobar que la gran congestión vehicular se produce en los ejes que facilitan los accesos a los diferentes equipamientos que se ubican en el área central de la ciudad.

1.1. Necesidades de desplazamiento según el nivel socioeconómico La distribución de medios de transporte motorizado en Lima es similar al de otras ciudades latinoamericanas, donde el transporte público concentra la mayor parte de usuarios. El estudio de Yachiyo (2005) para el Plan Maestro de Transporte arrojó para el 2004 que el 69.1% de los viajes motorizados se hacían en ómnibus, microbuses, coasters o combis, mientras que el 13.6% lo hacían en taxis, colectivos o mototaxis. La encuesta llevada a cabo por Lima Cómo Vamos el 2010 se ajusta a esta tendencia al examinar los viajes motorizados que se realizan por trabajo o estudios, pues recoge que el 76.1% de entrevistados manifestó que utiliza medios de transporte público (bus y combi o coaster) y el 8.6% lo hace en taxi o en taxi colectivo. Si incluimos los viajes a pie realizados para el trabajo o el estudio, es interesante observar que sólo el 8.5% de encuestados señaló que se traslada en auto propio, a los que debemos sumar el10.8% de usuarios que utilizan el Taxi, el Colectivo o el Mototaxi, modalidades de transporte que por sus características, suelen cumplir desplazamientos similares a los del vehículo privado (Cuadro 1). Cuadro N°1: Medio de transporte utilizado según actividad realizada Actividad Respuestas Total % Trabaja fuera Trabaja y Estudia de casa Estudia Transporte público 68.6 64.1 81.2 81.8 Colectivo 4.5 4.1 5.9 5.1 Taxi 3.3 3.8 1.2 3.0 Mototaxi 3.0 3.5 2.4 0.0 Automóvil propio 8.5 9.6 4.7 7.1 9.1 11.3 3.5 2.0 A pie 2.3 2.9 0.6 1.0 Otros NS/NC 0.6 0.7 0.6 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 1030 761 170 99 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

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PUCP La opción por el transporte público es, por otra parte, una decisión donde el nivel socioeconómico del entrevistado tiene una incidencia relativa. Así, el uso del auto propio es potestad de los sectores sociales de mayores ingresos, al igual que el uso del taxi. En cambio, en los sectores C y D/E para cerca del 80% de encuestados los buses, combis o coasters son los medios de transporte público qué más utilizan para sus actividades cotidianas en la ciudad. Cuadro N°2: Medios de transporte preferido para dirigirse a realizar las actividades cotidianas fuera del hogar Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Transporte público 75.0 61.9 78.9 79.6 Automóvil propio 7.4 19.3 5.4 1.1 Caminar 5.4 3.7 4.5 7.8 Mototaxi 5.3 0.0 5.1 9.6 Taxi 4.6 11.5 3.2 1.6 Otros 1.8 2.7 2.4 0.3 NS/NC 0.5 0.9 0.5 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 594 144 254 196 FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestr

La encuesta llevada a cabo por Lima Como Vamos confirma esta tendencia, donde para el 64% del total de entrevistados el transporte público es el principal medio utilizado para ir al trabajo. En este caso sólo 9.6% manifiesta trasladarse en auto, los cuales se concentran mayoritariamente en los sectores de mayores ingresos. Por otra parte, sólo un 11.3% de los viajes se realizan a pie, los cuales se concentran en los sectores C y D/E. Cuadro N°3: Medio de transporte utilizado si la actividad principal es trabajar fuera de casa Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Transporte público 64.0 61.6 63.6 66.3 Colectivo 4.2 2.3 4.1 5.6 Taxi 3.7 6.4 3.8 1.6 Mototaxi 3.5 0.6 2.7 6.7 Automóvil propio 9.6 23.3 9.2 0.8 A pie 11.3 5.2 11.2 15.5 Otros 3.0 0.6 3.8 3.6 NS/NC 0.7 0.0 1.5 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 762 172 338 252 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

La información recabada por estas encuestas confirma el uso mayoritario del transporte público señalado en el estudio hecho por Yachiyo. Se trata pues de la principal forma de desplazamiento cotidiano que utilizan los habitantes de Lima. 6

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PUCP El uso del auto privado no es aún una alternativa masiva en la ciudad, como sí lo es en ciudades brasileñas como Sao Paulo o Brasilia, donde el uso del transporte privado representa más del 30% delos viajes cotidianos. (Vasconcelos: 2005).

1.2. Los tipos de servicio de transporte que se ofrecen en Lima El transporte público Lima se compone de varias alternativas que es necesario precisar. Asimismo, es usual que parte de los usuarios combinen algunas de estas modalidades como estrategia personal de acceso al destino elegido. En este contexto, el “Metropolitano” y el “Tren Eléctrico” constituyen nuevas modalidades que se suman al transporte público, aunque con la expectativa de ir reemplazando paulatinamente algunas de las modalidades que operan actualmente.

1.2.1. El transporte público tradicional Hemos elegido denominar como “tradicional” a las modalidades que dominan el sistema de transporte público en Lima desde los inicios de su gran expansión física y explosión demográfica. Podríamos definirla también como informal, tanto por la peculiar organización de las empresas como por las precarias condiciones laborales de su personal y/o el mantenimiento de sus unidades. Por último, también podríamos aludir a estas modalidades como transportes privado de uso colectivo, en la medida que en ellas no hay participación de ninguna institución pública (Avellaneda: 2007). Pero en la medida que nuestro enfoque tiene como unidad de análisis a los usuarios y sus percepciones, preferimos el concepto de transporte público tradicional en la medida que la población se ha habituado a esta modalidad de servicio, configurando comportamientos adecuados a este sistema. Entre los diferentes tipos de transporte público tradicional que operan en Lima destacamos los siguientes: 

Los Buses; que vienen a ser la primera modalidad de transporte privado para servicio público que operó en Lima. Está conformado por los vehículos de mayor capacidad de carga de pasajeros.



Las Coasters y combis; constituyen la versión contemporánea de los viejos microbuses, que aún continúan operando. Cumplen el mismo servicio que los buses pero con menor número de pasajeros, lo que les permite llenarse más rápidamente y realizar un viaje más veloz que los primeros.

Existen otras alternativas de transporte público que operan en la ciudad, pero que tienen por particularidad el cumplir rutas de acuerdo a demanda del 7

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PUCP cliente, por lo que en su manera de utilizar la ciudad se asemejan más al automóvil privado; ellos son: 

Los colectivos o taxi-colectivo; configuran otra modalidad muy antigua de transporte público. Se trata de automóviles que cubren ciertas rutas de la ciudad pudiendo llevar un máximo de cinco pasajeros a la vez.



Los Taxis; su expansión como modalidad de transporte se inició en la década de 1980 y luego de la recesión que experimentó el país en dicha época, surgió en la última década del siglo XX como una forma de subempleo para muchos habitantes; a la vez, se tornó en un medio atractivo para los sectores sociales de clase media que no contaban con auto propio pero que buscaban desplazarse en un medio más eficiente que los buses o las combis. Actualmente se calcula el número de personas que trabaja haciendo taxi en la ciudad en alrededor de doscientos mil, lo que de por sí supone serios problemas de congestión vehicular (Vega Centeno, Dextre y Alegre: 2011).



Las Mototaxis; constituyen la gran novedad en la ciudad de fines del siglo XX, aunque ya eran un medio de transporte de gran difusión en las ciudades de la Amazonía peruana. El uso de este medio de transporte está restringido a las zonas periféricas de la ciudad y a algunas zonas barriales del área central. Constituye una modalidad eficiente para acceder a zonas de laderas de los contrafuertes andinos que circundan Lima donde, por problemas de una urbanización no planificada, los accesos muchas veces no son posibles para los automóviles y menos para medios de transporte público de mayor envergadura.

En el presente informe daremos prioridad a la percepción de lo que hemos denominado “transporte público tradicional”, aunque en algunos casos las percepciones que se analizan engloban a todo tipo de transporte público ofertado en la ciudad. En muchos estudios, se incluye al taxi como transporte público, lo que es pertinente desde un enfoque de la accesibilidad al usuario. Sin embargo, como señalamos anteriormente, si partimos de un análisis que privilegia su forma de apropiación de la ciudad, éste se asemeja más a un transporte privado.

1.2.2. Frecuencia de combinación de rutas Las estrategias de utilización de los medios de transporte público no son homogéneas. Como se puede observar en el cuadro 4, el 54% de los entrevistados de mayor nivel socioeconómico manifiestan combinar rutas para acceder a su destino.

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PUCP En cambio el 56% de los sectores sociales de menores ingresos señala que muy pocas veces o casi nunca combina rutas. Lo más probable es que en este caso se privilegie un gran viaje motorizado, el cual es combinado con grandes caminatas, en la perspectiva señalada por Avellaneda (2007). Cuadro N°4: Frecuencia con la que se combinan rutas para afrontar los problemas de transporte público Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Siempre o casi siempre / Algunas veces 49.0 54.0 53.0 40.0 Pocas veces / Nunca o casi nunca 45.0 37.0 41.0 56.0 No aplica 5.0 7.0 6.0 4.0 No precisa 1.0 2.0 1.0 ‐ Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 495 125 208 162 FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión ‐ IOP. Elaboración nuestra

Este tipo de estrategias resulta coherente en el actual sistema de transporte, donde cada viaje tiene un costo independiente. Sería importante considerar en las nuevas modalidades que se implementen, la posibilidad de que las innovaciones supongan también un pasaje que permita varias conexiones, de preferencia multimodales.

En suma, las necesidades de movilidad en una ciudad como Lima hacen indispensable el contar con un importante sistema de transporte público, dado que para la gran mayoría de habitantes no es posible resolver necesidades urgentes como el acceso al trabajo o a la educación en lugares próximos al lugar de residencia. La gran mayoría de usuarios resuelve estas necesidades de movilidad a través de lo que hemos denominado “transporte público tradicional”, el cual adolece de serias deficiencias tanto en la organización del servicio (Bielich: 2009) como en el nivel de mantenimiento de sus vehículos. En un estudio anterior se mostró cómo este sistema de transporte es consecuencia de la política seguida por el Estado durante el crecimiento explosivo de la ciudad (Vega Centeno, Dextre y Alegre: 2011). Queda pendiente sin embargo examinar con mayor detenimiento cómo los usuarios del transporte público lo perciben.

2. Nivel de satisfacción de los usuarios con el servicio tradicional Es común escuchar a muchos políticos o leer en medios de comunicación masivo que el transporte público en Lima es caótico. Sin negar o avalar tal afirmación, es necesario precisar mejor los criterios o indicadores con los cuales podemos evaluar su funcionamiento. En este caso, nos aproximaremos a la percepción que los habitantes de Lima tienen del transporte público dentro del conjunto de desafíos que confronta esta metrópoli.

2.1. El transporte dentro de los problemas de Lima 9

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Lima ha vivido importantes cambios durante los últimos veinte años en materia de inversiones en infraestructura pública así como en equipamientos privados y públicos. Esto es lo que Ludeña (2002) ha definido como los cambios de piel que la ciudad comenzó a experimentar a partir de la última década del siglo XX. En este contexto, es sintomático observar que los habitantes de Lima expresan una percepción ligeramente optimista respecto al hecho de vivir en esta gran urbe. De acuerdo al cuadro 5, el 42.5% de limeños se declara satisfecho o muy satisfecho de vivir en la ciudad, mientras que sólo el 15.7% se declara insatisfecho o muy insatisfecho. Cuadro N°5: Niveles de satisfacción con el hecho de vivir en Lima Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy insatisfecho 5.8 4.0 6.6 6.1 Insatisfecho 9.9 11.0 8.8 10.7 Indiferente 41.5 37.9 43.5 41.2 Satisfecho 27.0 31.9 25.3 25.8 Muy satisfecho 15.5 15.0 15.3 16.1 NS/NC 0.3 0.2 0.5 0.2 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 1919 454 875 590 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Estas percepciones no denotan mayores diferencias según el nivel socioeconómico del entrevistado, por lo que podemos afirmar que en general los habitantes de Lima tienen una sensación de relativo bienestar en su vida cotidiana. Es en este marco, que se explorará cuál es el peso específico que tiene la movilidad entre los diferentes problemas que se enfrenta en la ciudad.

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Cuadro N°6: Principales problemas de Lima (respuestas múltiples) Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E El comercio informal/comercio ambulatorio 20.9 18.7 23.4 19.0 El monto de los arbitrios e impuestos municipales 16.1 12.1 17.3 17.2 El transporte público

55.4

65.6

55.7

47.1

La contaminación ambiental

50.8

48.9

52.1

50.3

La falta de árboles y áreas verdes

14.2

10.1

13.3

18.8

La delincuencia/inseguridad ciudadana

73.3

81.6

72.6

68.2

8.9

3.3

7.3

15.8

La falta de apoyo a la cultura La limpieza pública / acumulación de basura

14.5

13.4

15.2

14.3

27.8

27.9

Mantenimiento de las pistas y veredas

13.4

15.9

11.4

14.5

NS/NC Número de entrevistas

1.0 1918

0.7 453

0.7 875

1.9 590

La falta de agua potable

FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Según la encuesta de Lima Cómo Vamos es evidente que, luego del problema de inseguridad ciudadana, que es percibido como el más grave, la contaminación ambiental y el transporte son los otros grandes problemas de la ciudad para los limeños. Existen ciertas diferencias en la percepción según el nivel socioeconómico aunque éstas no afectan la tendencia general manifestada. Así, mientras el transporte público es claramente el segundo problema más importante para los sectores sociales de mayor ingreso de la ciudad (65.6%), los sectores más pobres consideran el problema de la contaminación (50.3%) a la par que el transporte público (47.1)4. La contaminación hace alusión a los problemas generados por la polución así como a la ausencia de áreas verdes. Al problema de la contaminación podemos sumarle el de la falta de agua potable, donde las diferencias de opinión según nivel socioeconómico son similares. Esto nos debe llevar considerar un particular tratamiento de la integración del conjunto de la ciudad, donde si se va a intervenir en el transporte público, habrá de considerar el tratamiento ambiental de los espacios urbanos por donde se circula, en particular en aquellas zonas de la ciudad donde hay escasez de áreas verdes. En el caso específico de la percepción del transporte público, los grados de insatisfacción son elevados para el conjunto de los habitantes de Lima. El 62.5% se declara insatisfecho o muy insatisfecho, proporción que se eleva a 70.2% en los niveles socioeconómicos más altos y asciende a 55.8% en los más bajos. (Ver cuadro 7) 4

Los resultados de esta encuesta confirman los ya obtenidos por la encuesta realizada para Ciudad Nuestra el año 2009.

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Cuadro N°7: Niveles de satisfacción con el transporte público Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy insatisfecho 30.2 34.9 30.2 26.8 Insatisfecho 32.3 35.3 32.9 29.0 Indiferente 25.9 20.8 25.8 30.0 Satisfecho 8.2 6.0 8.6 9.5 2.1 3.7 Muy satisfecho 2.6 2.0 NS/NC 0.8 1.1 0.5 1.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 1918 453 875 590 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Si bien la insatisfacción es generalizada, al igual que en el caso anterior, se observa que los sectores de mayores ingresos son más sensibles a los problemas que presenta el actual sistema de transporte público. El 55.8% de los sectores sociales de menores ingresos señalan estar insatisfechos o muy insatisfechos, frente al 70.2% que opina lo mismo en los niveles socioeconómicos más altos. Ello podría estar indicando que la capacidad de evaluación de las condiciones del transporte se reduce un poco cuando el entrevistado cuenta con menor nivel socioeconómico, por lo que la adaptación (o resignación) a bajos estándares del servicio de transporte se torna en una conducta significativa, aunque no mayoritaria. Finalmente, en lo referido a la responsabilidad que le compete a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), la población coincide en señalar que su gestión del transporte público ha sido regular o mala. Esto es llamativo en la medida que los entrevistados evalúan para este campo el rol de la gestión edil que culminó en diciembre de 2010, cuyo alcalde terminó su gestión con un índice de aprobación superior al 80%5. Si observamos el siguiente cuadro, se puede apreciar que sólo 12.7% califica como buena o muy buena la gestión del transporte público, con pocas diferencias según el nivel socioeconómico. Cuadro N°8: Nivel de satisfacción con la manera en que la Municipalidad de Lima enfrenta el problema del transporte público Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy mala 16.1 15.9 16.2 16.1 Mala 30.1 32.8 30.8 27.1 Regular 38.8 37.9 40.0 37.9 Buena 10.8 10.4 10.0 12.2 Muy buena 1.9 2.2 1.8 1.7 NS/NC 2.3 0.9 1.1 5.1 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 1921 454 876 591 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra 5

Castañeda terminó su mandato en diciembre de 2010 con el 81% de aprobación, según datos recogidos por la encuestadora Ipsos-Apoyo. La encuesta de Lima Como Vamos fue aplicada en octubre de 2010.

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No existe entonces un buen nivel de satisfacción con el desempeño hasta ahora demostrado por la MML con el manejo del transporte público. Queda como tarea pendiente el desagregar las acciones que permitirán a la gestión edil mejorar su imagen frente a la población en el tratamiento de este problema.

2.2. Elementos de eficiencia social del actual transporte público tradicional En su investigación sobre movilidad y pobreza, Avellaneda (2007) encontró que podían identificarse algunas características del actual funcionamiento del transporte público tradicional que resultaban positivas para los habitantes de menores ingresos de la ciudad. En particular llamó la atención sobre los siguientes criterios que resultaban importantes para el usuario de sectores populares: 

Cobertura horaria; es posible acceder a medios de transporte público a cualquier hora del día o de la noche. Si bien varias líneas dejan de laborar a la medianoche, otras cubren el horario nocturno e inclusive hay líneas especializadas en tramos cortos entre las 12 y 5 de la mañana.



Cobertura territorial; la red de líneas de transporte tradicional cubre prácticamente todo la superficie de la metrópoli por lo que ningún habitante se ve en la necesidad de caminar más de un kilómetro, a menos que busque economizar en pasajes. El estudio llevado a cabo por Avellaneda es sugerente al respecto. Si bien se suele destacar la extensión sinuosa e irregular de las rutas, denominadas popularmente como “rutas tallarín” como uno de los indicadores de ineficiencia de las actuales rutas de transporte concesionadas, no se puede soslayar que su cobertura permite que prácticamente todo limeño tenga a proximidad peatonal el acceso a una línea de transporte público.

Gráfico N°2: Cobertura territorial del transporte público en el Distrito de San Martín de Porres

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Fuente: Avellaneda, Pau. (2006)

Como se aprecia en el mapa elaborado por Avellaneda, en el caso de un distrito populoso de Lima como San Martín de Porres, la cobertura de las líneas de transportes permiten que casi la totalidad de su población no precise de caminar más de 300 metros para acceder al transporte público. 

Frecuencia de unidades; el elevado número de unidades de transporte público hace que salvo algunas excepciones, sea poco usual que un usuario tenga que esperar más de quince minutos que llegue un vehículo de transporte público. De acuerdo a información recogida de la Dirección General de Transporte Urbano por Avellaneda (2007), el tiempo promedio de espera del limeño es de cuatro minutos. Pese a ello, los resultados arrojados para el Plan Maestro del Transporte Urbano (Yachiyo: 2005) señalan que un 14% de entrevistados manifiestan que el principal problema que tienen con el transporte público es el alto tiempo de espera. Ello indica que no podemos afirmar que exista gran nivel de satisfacción de parte de la población con la actual frecuencia de unidades. 14

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PUCP En esta perspectiva, podemos citar el testimonio de dos entrevistados de los grupos focales elaborados por Informet que se refieren al respecto:

“Hay líneas que tiene demasiados vehículos y pasan cada tres minutos, ¿no? Pero hay algunas que no. Por ejemplo, en la mañana, los Rápidos pasan al toque, son concurrentes, viene uno y atrás ya viene otro. Pero hay otros que no” Jhonathan, desocupado – Cercado de Lima “Te digo dos cosas: a la hora punta hay más carros pero pasan llenos, y a la hora que no es hora punta, hay menos carros, eso quiere decir que se demora mas en llegar…” Roxana, enfermera – San Martín de Porres

Por lo tanto, según sea el lugar y la hora, es posible que la frecuencia de unidades sea menor o insuficiente a la demanda de la población. La heterogeneidad de posibilidades es lo que caracteriza al sistema, debilitando las posibilidades de previsión de los usuarios.

2.3. Calificación del servicio de transporte tradicional En la sección 2.1 se evaluaron en términos generales los niveles de satisfacción con el actual sistema de transporte público. En la presente sección toca desagregar los criterios que llevaron a esa calificación. Para comenzar, cabe precisar que las impresiones generales varían según la modalidad de transporte público a la que nos referimos.

Cuadro N°9 ¿Cómo calificaría los siguientes medios de transporte? Coasters o Buses combis Taxis Mototaxis Respuestas Total % Total % Total % Total % Muy mala 12.9 31.4 5.7 30.7 Mala 23.6 31.3 14.4 23.1 Regular 42.1 26.7 40.3 22.3 Buena 14.9 7.3 28.9 11.1 Muy buena 3.0 1.6 6.3 2.2 NS/NC 3.5 1.7 4.3 10.6 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrev 1922 1920 1920 1922 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

De acuerdo al cuadro 9, el servicio de taxis, pese a los innumerables problemas que puede suponer la informalidad con que se brinda, satisface la necesidad básica de desplacerse de manera más veloz y confortable al destino elegido. Por ello, 40.3% 15

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PUCP califica su calidad de regular y un 35.2% como bueno o muy bueno. El testimonio siguiente es ilustrativo al respecto: “Si yo tuviera, por ejemplo, el dinero suficiente como para tomarme un taxi y me lleve más rápido lo haría, porque aparte de que el tráfico y las combis corren y te dejan en cualquier sitio, puede pasar cualquier desgracia” Teresa – Rímac “Yo creo que es [que se elige el taxi] por demasiado transporte, demasiada gente, demasiada combi. Hacen demasiado atolladero y el taxi va más rápido” Eduardo – Surquillo “Para mí, particularmente, me afecta [el tiempo de viaje] cuando tengo que ir a San Miguel. Me conviene [ir en] taxi, porque voy todo Costa Verde y llega más rápido, pero cuando voy en micro o combi… Recuerde usted que pasan por varios distritos y para mí es un problema cada semáforo” José Jesús – Chorrillos

El servicio de taxis, representa entonces una alternativa a la que se aspira por las deficiencias que presenta el actual transporte público, tanto por problemas de rapidez, como de seguridad. Por otra parte, se observan diferencias significativas entre la calificación de los buses y de las coasters o combis, que juntos concentran más del 80% del servicio de transporte público en Lima. La calificación más negativa la tienen claramente las coasters o combis, con un 62.7% que las califica de mala o muy mala calidad, frente a sólo el 36.5% que opina lo propio con relación a los buses. Si se hace un análisis desagregando el nivel socioeconómico de los encuestados, no se encuentran mayores diferencias en la calificación del servicio de buses. Sólo observamos una muy ligera tendencia de los sectores de menores ingresos a valorar mejor la calidad del servicio de este medio de transporte (23.8%) con relación al promedio (17.9%).

Cuadro N°10: ¿Cómo calificaría el servicio ofrecido por los buses en la ciudad de Lima? Respuestas

Nivel socioeconómico

Total % A/B

Muy mala Mala Regular Buena Muy buena NS/NC Total Número de entrevistas

13.0 23.5 42.1 14.9 3.0 3.5 100.0 1922

19.3 27.3 37.4 11.6 1.8 2.6 100.0 455

D/E 12.1 22.6 45.8 13.1 3.2 3.1 100.0 875

FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

9.3 22.0 40.2 20.1 3.7 4.7 100.0 592

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PUCP En lo referido al servicio de combis o coasters, las diferencias son un poco mayores entre los niveles socioeconómicos más altos con relación a los más bajos, pero sin modificar la tendencia general. Así, de acuerdo al cuadro 11, el 74.8% del nivel socioeconómico A/B señala que este servicio es malo o muy malo, mientras que el 53.8% indica lo mismo en el nivel D/E. No obstante existir una diferencia de 20 puntos porcentuales, ello tampoco lleva a los sectores más pobres a indicar que se trate de un buen servicio (12.8%); simplemente lo califican como regular, es decir, es una forma de aludir a una situación que nos deja inconformes pero que somos capaces de adaptarnos a ella. Cuadro N°11: ¿Cómo calificaría el servicio ofrecido por los coasters y combis en la ciudad de Lima? Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy mala 31.4 41.7 30.6 24.7 Mala 31.3 33.1 31.6 29.3 Regular 26.8 17.9 28.9 30.5 Buena 7.3 4.6 6.7 10.3 Muy buena 1.6 0.9 1.3 2.5 NS/NC 1.7 1.8 0.9 2.7 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 1920 453 876 591 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Hasta el momento hemos revisado las respuestas dadas con respecto a una percepción global del transporte público. Es necesario a continuación ahondar en ellas, para lo cual diferenciamos dos tipos de indicadores que han sido recogidos en las encuestas que son materia de este análisis; por una parte aquellos referidos a la infraestructura y los vehículos y por otra los que atañen a la conducta o comportamiento de quienes prestan el servicio de transporte.

2.3.1. Percepción de problemas referidos al sistema de transporte y los vehículos Resulta pertinente observar cuál es el nivel de sensibilidad que la población tiene en relación al tiempo que toman usualmente los viajes en transporte público. En este caso, la población lo considera regular en un 40.5% de casos, tendencia semejante en todos los niveles socioeconómicos; los niveles socioeconómicos A/B son algo más críticos que los de menores ingresos pero sin observarse diferencias sustanciales.

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PUCP Cuadro N°12: Calificación sobre la calidad sobre el tiempo de viaje que demanda el medio de transporte utilizado usualmente Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy buena 1.3 2.1 0.8 1.3 Buena 16.1 11.6 14.9 20.7 Regular 40.5 40.1 38.5 43.4 Mala 25.8 28.1 29.1 20.0 Muy mala 15.1 17.5 14.8 14.0 No precisa 1.2 0.6 1.8 0.7 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevis 567 130 247 191 FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

De esta forma la percepción negativa del transporte no parece concentrarse en este indicador, pese a que como observamos en el siguiente cuadro, para buena parte de la población afirma que los recorridos toman más tiempo con relación al año anterior. Cuadro N°13: En el último año, ¿cuánto tiempo le toma el recorrido a su centro de estudios o labores respecto al año anterior? Nivel socioeconómico Total Respuestas % A/B C D/E Más tiempo 46.7 52.8 49.0 37.3 Igual tiempo 38.0 33.2 37.2 43.9 Menos tiempo 12.7 11.4 11.5 16.0 NS/NC 2.5 2.6 2.3 2.8 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevistas 1029 271 471 287 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

En efecto, el 46.7% de los entrevistados opina que el recorrido al trabajo o al centro de estudios toma más tiempo que el año anterior, frente al 38% que indica que el tiempo es el mismo con índices más altos en el caso de los sectores sociales de mayores ingresos. Existe pues una perspectiva relativamente negativa respecto al tiempo que demandan los viajes metropolitanos, pero esta tendencia es menor a la que hemos registrado en los niveles generales de insatisfacción. No se trata entonces de uno de los problemas de transporte percibidos como grave por la población. Por otra parte, en el cuadro 176 encontramos que, en una respuesta múltiple sobre problemas del transporte público, el 54% de entrevistados aludió a la cantidad de unidades de transporte en circulación, mientras que sólo un 24% hizo alusión a la antigüedad de los vehículos y un 18% a la responsabilidad de 18

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PUCP la política municipal. Otras respuestas aludieron a problemas de conducta de los servidores, que veremos en el siguiente ítem. Cuadro N°14: Algunos de los principales problemas del transporte público en Lima (respuestas múltiples) Total Nivel socioeconómico Respuestas % A/B C D/E La cantidad de combis, buses y micros en circulación 54.0 58.0 55.0 50.0 La antigüedad de las unidades de 24.0 30.0 25.0 17.0 transporte La falta de una eficiente política de transporte municipal 18.0 16.0 18.0 19.0 Número de entrevistas 495 125 208 162 FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión - IOP. Elaboración nuestra

El alto número de unidades de transporte en circulación es percibido entonces como uno de los principales problemas para la población de Lima. En cambio no sucede lo mismo con la antigüedad de los vehículos, pese a que este ha sido un problema muchas veces comentado en los medios de comunicación masiva. Este último dato se corrobora con el resultado obtenido por la encuesta hecha para Ciudad Nuestra sobre la percepción del estado de los vehículos (cuadro 15). Este indicador tampoco resultó ser uno de los más preocupantes para los usuarios. Sólo el 39.1% manifestó que la calidad es mala o muy mala y en ningún sector socioeconómico esta opinión logra alcanzar la mitad de entrevistados. Cuadro N°15: Calificación sobre la calidad del estado de los vehículos del medio de transporte utilizado usualmente Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy buena 0.5 1.5 0.0 0.5 Buena 6.5 6.3 6.4 6.9 Regular 53.7 44.8 54.6 58.5 Mala 26.6 32.9 26.8 22.1 Muy mala 12.5 14.6 11.8 12.0 No precisa 0.2 0.0 0.4 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 567 130 247 191 Número de entrevis FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

No obstante, si bien la población es poco sensible a la calidad del vehículo, lo es algo más a la comodidad del viaje, donde soporta poco el hacinamiento que presentan ciertas unidades de transporte en horas punta, que obligan a los pasajeros a estar apretados unos contra otros, o mal acomodados en vehículos estrechos. 19

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PUCP

Cuadro N°16: Calificación sobre la calidad de la comodidad del viaje en el medio de transporte utilizado usualmente Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy buena 0.5 0.7 0.0 1.1 Buena 11.7 9.4 11.3 13.6 Regular 44.1 38.1 47.2 44.2 Mala 29.5 34.2 29.4 26.6 Muy mala 13.8 16.8 11.7 14.6 No precisa 0.4 0.8 0.4 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrevis 567 130 247 191 FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

Así, el 43.3% señala que la comodidad del viaje es mala o muy mala, tendencia que asciende al 51% en el caso de los entrevistados con mayor nivel socioeconómico. No obstante, no deja de llamar la atención que la mayor parte de respuestas definen la comodidad actual como regular. Un caso llamativo donde el transporte público ofrece deficiencias es el referido a la imposibilidad de llevar bultos. En este caso no contamos con sondeos que hayan abordado el tema, pero sí se recogieron opiniones y testimonios en los grupos focales: “De mi parte, cuando se va a hacer compras, generalmente tomo las líneas que pasan por mi casa y las que me dejan más cerca al lugar donde debo comprar mis productos. Ese es un medio. Otro medio es tomar la movilidad que son los taxis… para llevar peso… Regreso en taxi.” Raúl, comerciante – San Martín de Porres “Cuando voy de compras y tengo varias bolsas tengo que tomar taxi a la fuerza… porque uno no puede subir a una combi, ni a un micro, ni a un bus con paquetes; porque no te dejan subir. Aparte que vamos tan… la gente en un micro, en una combi, en cualquier transporte público, va tan lleno que con las justas puedes tú y tú cartera” Beatriz – Breña

El problema de los bultos no resulta una situación ocasional en la vida cotidiana de los habitantes de Lima. Por una parte, tenemos que considerar el alto número de personas que se dedican a la actividad comercial informal, a diferentes escalas. Muchos limeños van al mercado central o a otros centros de acopio para abastecerse como minoristas y utilizan los medios de transporte público para sus traslados. Asimismo, muchas señoras realizan viajes cortos para hacer sus compras del mercado y tienen la expectativa de poder utilizar el transporte público para ello. Queda entonces como elemento a considerar si los diseños de los vehículos de transporte público están adecuados a tales necesidades, o si esta necesidad sólo puede ser cubierta por taxis y mototaxis.

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PUCP En resumen, podemos afirmar que la población percibe que el estado de los vehículos con los que se brinda el servicio, el tiempo de viaje y la comodidad no son buenos, pero tampoco lo definen categóricamente como malo. Nos situamos ante la ambigua categoría de regular como respuesta predominante, que por una parte puede indicar indiferencia, pero por otra parte, estaría señalando una cuasi resignación o adaptación al status quo adquirido por el sistema de transporte tradicional. Esto se corrobora con las respuestas obtenidas en los grupos focales aplicados por Informet, donde los entrevistados coinciden en manifestar su incomodidad con el espacio y mobiliario de las combis: “En los asientos de atrás de las combis como sea quieren que entren las cuatro personas. Y a veces el espacio que hay del asiento al respaldar del otro asiento es bien angosto… para mí es bien incómodo. Cuando los importan los adaptan para que aquí alcancemos cuatro; pero para liliputienses porque ahí las piernas no entran” Rossi, ama de casa – San Martín de Porres

Las incomodidades del vehículo afectan negativamente la salud de los usuarios, donde incluso algunos manifiestan salir agotados y con dolores de espalda luego de un viaje en combi. Pero a la vez, la propia población acepta viajar en estas condiciones, según manifiestan, ante la falta de alternativas. “En realidad las combis chiquitas son un mal necesario, por la prisa, la sugerencia. [Lo ideal] es que sean más cómodas, más rápidas, más ordenadas” Alfredo – Surco “Nosotros mismos tenemos la culpa [de viajar incómodos] porque nosotros subimos, porque no nos obligan” Carlos – Comas

La población demuestra una importante capacidad de adaptación al actual sistema de transporte, donde la necesidad de viajar oculta o insensibiliza demandas ciudadanas en torno a la calidad de los vehículos con los cuales debe brindarse este servicio. Existe un derecho a viajar en la ciudad que no es completamente asumido por los habitantes de Lima.

2.3.2. Percepciones referidas a la forma en que se brinda el servicio En el transporte público, una dimensión en la que la población usuaria es muy sensible es la referida al comportamiento de choferes y cobradores. Ello se comprueba con las respuestas múltiples obtenidas por la encuesta del IOP del año 2010; en ella, el 52% alude como uno de los principales problemas a la conducta irrespetuosa e irresponsable de los conductores, preocupación que resulta mucho más sentida inclusive que la falta de respeto a las normas de tránsito (51%).

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PUCP Cuadro N°17: Algunos de los principales problemas del transporte público en Lima (respuestas múltiples) Total Nivel socioeconómico Respuestas % A/B C D/E La manera irrespetuosa e irresponsable de manejo de los choferes 52.0 45.0 54.0 55.0 La falta de respeto a las leyes de tránsito, en general 41.0 44.0 40.0 40.0 Número de entrevistas 495 125 208 162 FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión ‐ IOP. Elaboración nuestra

La sensibilidad a la conducción irresponsable se hace un poco más evidente si desagregamos la respuesta por el nivel económico de los entrevistados. Si bien las diferencias no son grandes, llama la atención que sean los sectores sociales de menor nivel socioeconómico los que manifiesten mayor sensibilidad al problema de comportamiento de los conductores (55%). Sin embargo, esta tendencia no se confirma en los otros indicadores relativos al servicio recibido, como veremos en el cuadro 18. Cuadro N°18: Calificaciones sobre la calidad en aspectos relacionados con el servicio de transporte público Manejo del Trato hacia los chofer pasajeros Respuestas Total % Total % Muy buena 0.7 0.3 Buena 5.3 9.0 Regular 43.1 44.8 Mala 29.4 26.8 Muy mala 20.9 18.5 No precisa 0.6 0.5 Total 100.0 100.0 Número de entrevistas 567 567 FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

En el cuadro 18 se observa una mayor sensibilidad a problemas del comportamiento de los choferes, frente a problemas relativos a la calidad del vehículo o al tiempo que toma el viaje. Así, el 50.3% califica de malo o muy malo el manejo del chofer, y el 45.3% opina de la misma manera sobre el trato brindado a los pasajeros. Al momento de hacer el desagregado por nivel socioeconómico, las tendencias son diferentes a las encontradas por la encuesta del IOP. En este caso, son los sectores de mayor nivel socioeconómico quienes califican con mayor dureza la conducción de los choferes de medio de transporte. En efecto, el 66.3% de los entrevistados de nivel socioeconómico A/B califica el manejo de los 22

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PUCP conductores de transporte público como malo o muy malo, frente al 42.4% que opina del mismo modo en los niveles socioeconómicos D/E. Cuadro N°19: Calificación sobre la calidad de la forma de manejar de los choferes del medio de transporte utilizado usualmente Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy buena 0.7 0.7 0.4 1.1 Buena 5.3 4.4 4.2 7.2 Regular 43.1 27.9 46.9 48.7 Mala 29.4 37.5 28.1 25.6 Muy mala 20.9 28.8 19.9 16.8 No precisa 0.6 0.8 0.4 0.5 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 567 130 247 191 Número de entrevis FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

Una situación similar ocurre cuando nos referimos al trato de los conductores hacia los pasajeros, que ya fuera señalado como el principal problema por la encuesta llevada a cabo por Yachiyo el 2004 como parte de la elaboración del Plan Maestro de Transporte Urbano. Al igual que en el caso anterior, son los sectores de mejores ingresos quienes son más exigentes con relación al trato recibido. Cuadro N°20: Calificación sobre la calidad del trato hacia los pasajeros en el medio de transporte utilizado usualmente Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Muy buena 0.3 0.7 0.0 0.5 Buena 9.0 8.2 7.8 11.1 Regular 44.8 37.2 46.8 47.4 Mala 26.8 29.6 27.4 24.1 Muy mala 18.5 24.4 17.0 16.4 No precisa 0.5 0.0 1.0 0.4 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 567 130 247 191 Número de entrevis FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

Por último, el estudio hecho por Informet el año 2004, llama la atención sobre una dimensión de la calidad del servicio que parece ser muy importante para el usuario y es la relativa a la higiene. En efecto, de cinco aspectos mencionados, como son la puntualidad, la cobertura horaria, las tarifas o la comodidad, resalta que el 73.8% de entrevistados se declara insatisfecho o poco satisfecho, tendencia que supera en más de diez puntos a las siguientes.

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PUCP Cuadro N°21: Niveles de satisfacción con distintos aspectos del sistema de transporte público (porcentajes) Aspectos Respuestas Puntuali‐ Cobertura Tarifas Comodidad Higiene dad horaria Insatisfecho 21.0 16.5 21.9 0.9 18.8 Poco Satisfecho 42.4 45.0 24.5 51.9 55.0 Satisfecho 35.5 36.6 49.8 44.2 26.0 Muy Satisfecho 1.1 1.5 2.8 3.0 0.2 NS/NC 0.0 0.4 1.1 0.0 0.0 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Número de entrev. 462.0 462.0 462.0 462.0 462.0 FUENTE: 2004. Encuesta a usuarios de transporte público realizada por Informet para Protransporte. Elaboración nuestra

Los resultados obtenidos no permiten realizar grandes afirmaciones con respecto a la existencia de distintas percepciones por el nivel de ingreso socioeconómico. Llama en cambio la atención la mayor sensibilidad que muchos entrevistados manifiestan hacia el trato a los pasajeros, la forma de conducción o la higiene, que tiende a ser superior a criterios relacionados al estado del vehículo, su comodidad o al número de unidades de transporte que realiza el servicio. Esto ya se podía intuir por los resultados obtenidos por Yachiyo, y se han podido confirmar con las encuestas aplicadas recientemente. En el estudio cualitativo desarrollado por Informet se encuentran comentarios sugerentes al respecto, por ejemplo relativo al trato que choferes y cobradores tienen con los pasajeros: “[Cuando haces un reclamo al chofer o al cobrador] ellos te refutan, te gritan como se les da su gana…” Dora – Comas “A veces entre el chofer y el cobrador son tan soeces que ya te asusta que un carro le quiere meter al otro… Ya no sabes si vas a llegar o no a tu casa” Rossi, ama de casa – San Martín de Porres “El trato es pésimo. Tú vas al sur y el trato es diferente. Eso es lo malo del cono norte; los cobradores serán de peor nivel… En cambio te vas por el lado sur y tratan mejor al pasajero. Te vas por Miraflores, La Molina… no es el mismo trato. Mucha más educación tienen los cobradoras. Nos toca la peor parte al cono norte” Yolanda, profesora jubilada – San Martín de Porres

Los usuarios del transporte público son muy sensibles al tipo de trato que reciben de parte de quienes prestan este servicio. Inclusive, como lo hace notar la señora Yolanda, existe una cierta percepción de comportamientos adecuados a la posición social de los usuarios, lo cual agrava la percepción de maltrato.

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PUCP Al problema de la agresividad o comportamiento soez, se le agrega el problema de la higiene, que parece constituir uno de los criterios a los cuales la población reacciona con gran sensibilidad. “Hay ómnibus que van bien cochinos, todo llenos de grasa. Uno, de qué sirve, va bien cambiada y después sale todo marcada, todo sucio… Es que no limpian pues. Más que todo, todo escrito los asientos y que da asco sentarse. Imagínese que usted toca y están todos los microbios ahí. Casi todos los carros son iguales, no sé que pasa.” Esther, cosmetóloga – San Martín de Porres “A veces te sientas y te ensucias la ropa. O si no, los asientos todos rotos, el piso que lo limpian con kerosene” Alvin, albañil – Los Olivos

Hemos seleccionado estas respuestas por tratarse de entrevistados provenientes de sectores populares, que pueden situarse entre el nivel C o D/E. Llama la atención la fuerte sensibilidad que existe frente a la falta de higiene tanto del vehículo como de sus operarios. La población limeña otorga un valor importante a la limpieza de un espacio que formará parte temporal de sus vidas cotidianamente.

2.4. Problemas personales generados por el transporte público Finalmente, una dimensión distinta sobre el nivel de satisfacción que tienen los usuarios con el transporte público es la referida a las consecuencias que éste pueda generar en la vida cotidiana de los entrevistados. Cuadro N°22: Algunos problemas personales ocasionados por la situación del transporte público (respuestas múltiples) Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Estrés y malhumor Retraso para llegar al trabajo o centro de estudios Cansancio por el menor tiempo de sueño diario Mayores gastos económicos y pérdida de dinero Número de entrevistas

58.0

64.0

57.0

56.0

44.0

42.0

47.0

20.0

21.0

12.0

29.0

19.0 494

16.0 124

16.0 208

25.0 162

FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión ‐ IOP. Elaboración nuestra

Entre los problemas que tuvieron más menciones se encontraron el estrés, los retrasos, el menor tiempo de sueño y los gastos económicos y llama la atención cómo la gran mayoría (58%) indicó como principal consecuencia la generación de estrés o mal humor, lo cual se observa indistintamente del nivel socioeconómico.

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PUCP Esta referencia es llamativa, pues hace alusión a un estado de ánimo con el cual los entrevistados entablarán las diferentes interacciones que configuran sus respectivas vidas cotidianas. En otras palabras, se podría hipotetizar sobre una responsabilidad indirecta del transporte público en hechos de violencia cotidiana que ocurren tanto en el espacio de la ciudad como en el espacio doméstico. En todo caso, se trata de un efecto secundario que merece se le preste mayor atención en futuros estudios.

3. El peatón y el sistema de circulación vial La dimensión oculta del análisis del transporte público de Lima lo constituye la poca atención prestada a la condición de peatones de sus usuarios. En efecto, la casi totalidad de usuarios del transporte público acceden al servicio luego de una caminata, que en algunos casos puede ser prolongada. Por ello, resulta interesante observar el nivel de satisfacción que la población tiene de la infraestructura de la ciudad pensada para peatones. Cuadro N°23: Nivel de satisfacción con la infraestructura de la ciudad para los peatones

Respuestas

Señalización de cruceros peatonales

Veredas espacios de circulación

Total %

Muy insatisfecho Insatisfecho Indiferente Satisfecho Muy satisfecho NS/NC Total Número de entre.

10.9 22.7 37.1 21.7 5.2 46.0 100.0 1918

11.9 27.6 34.0 19.3 5.3 1.8 100.0 1919

FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Como se puede observar en el cuadro 23, la opinión de los entrevistados sobre los cruceros peatonales y las veredas es similar, siendo el nivel de insatisfacción de 33.6% y 39.5% respectivamente. Sin embargo, cuando en la misma encuesta se pregunta a los entrevistados por la percepción de seguridad del peatón en Lima, las cifras aumentan notablemente, pues el 55.15% opinan que Lima es insegura para los que caminan en ella (cuadro 24).

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PUCP Cuadro N°24: Percepción sobre el nivel de seguridad que Lima representa para el peatón Opciones Frecuencia Porcentaje Muy inseguro 436 22.7 Inseguro 621 32.4 Indiferente 708 36.9 Seguro 123 6.4 Muy seguro 22 1.1 NS/NC 9 0.5 Total 1919 100.0 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Ello indica que para la mayor parte de habitantes, la ciudad es insegura para el peatón; pero esta percepción no logra ser cabalmente expresada en la evaluación de las condiciones de infraestructura que actualmente están acondicionadas para el transeúnte. La población es consciente de que, por ejemplo, el riesgo a ser atropellado es alto en la ciudad, pero no relaciona lo suficiente este problema con el diseño actual del espacio de la movilidad. Por el contrario, la falta de aceras o señalizaciones para el peatón es un problema significativo para un sector de la población, pero que no llega a generalizarse en el caso de que el entrevistado tenga que optar entre inversiones viales o peatonales, como puede observarse en el gráfico 3. Gráfico 3: Prioridades entre veredas y avenidas Prioridad a peatones o al tránsito

47,80%

49%

Más y mejores veredas y espacios para peatones Avenidas más anchas y rápidas para la circulación

Fuente: Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos (2010)

Como se observa en el gráfico 3, ambas tendencias son significativas y expresan una disyuntiva que debería manifestarse en un debate sobre las prioridades que la política urbana debe tener en el rubro de movilidad. En este caso además, existen ligeras diferencias según el nivel de ingreso socioeconómico. Se puede apreciar en el gráfico 3 que los más pobres son los principales demandantes de aceras (54.1%), contra el 42.2% de quienes tienen mayor nivel socioeconómico.

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PUCP Gráfico N°4: Prioridad entre veredas y avenidas según nivel socioeconómico 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

53,3

42,1

48,4

Avenidas más anchas y rápidas para la circulación

42,2

Nivel A/B

54,1

49,5

Nivel C

Más y mejores veredas para los peatones

Nivel D/E

Fuente: Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos (2010)

Existe aparentemente un cierto nivel de mayor sensibilidad de parte de los habitantes de Lima con menores niveles socioeconómicos a la falta de veredas, opinión que debemos prestar atención, pues se trata de demandas que suelen ocultarse en el marco de campañas intensas de parte de los medios de comunicación por ensalzar las grandes obras de ingeniería vial como expresiones de una ciudad que se moderniza.

3.1. Respeto de conductores a peatones En lo referente a los comportamientos de los actores de la movilidad, los entrevistados coinciden en identificar como uno de los problemas el poco respeto a las normas existentes. En el caso de los conductores esto se hace explícito en varios aspectos registrados tanto en la encuesta de Lima Cómo Vamos como en la del IOP.

Cuadro N°25: Conductores que respetan normas relacionadas a peatones y ciclistas Espacios para A los peatones peatones y y ciclistas Respuestas ciclistas Total % Total % Todos 3.3 2.8 12.7 10.7 La gran mayoría 27.9 26.0 La mitad 25.5 27.3 Menos de la mitad Muy pocos 28.8 31.8 1.8 1.4 No precisa Total 100.0 100.0 1920 1920 Número de entre. FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

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PUCP

De acuerdo al cuadro 25 menos de la mitad o muy pocos conductores respetan tanto los espacios destinados a peatones y ciclistas (54.3%) como a los propios peatones o ciclistas (59.1%). Estos resultados confirman los que fueron obtenidos por el IOP (Cuadro 26), donde se encontraba que menos de la mitad o muy pocos respetaban los espacios para peatones (63%), destacando el poco respeto al crucero peatonal (67%). Cuadro N°26: Opiniones acerca de ciertas conductas de los conductores en Lima Metropolitana Respuestas Acciones

Respetan los espacios destinados a los peatones Respetan el crucero peatonal

Todos/La gran mayoría

La mitad

Menos de la mitad/Muy pocos

No precisa

Total

10.0

26.0

63.0

1.0

100.0

8.0

24.0

67.0

1.0

100.0

FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión ‐ IOP. Elaboración nuestra

El comportamiento de los conductores configura uno de los componentes importantes de los problemas que se perciben en la movilidad cotidiana. Para la mayoría de habitantes de Lima, son menos de la mitad o muy pocos los conductores que respetan a los peatones, que son los actores más vulnerables del territorio de la movilidad. Sin embargo, ello no significa que los entrevistados perciban estos comportamientos como de mayor gravedad respecto al que tienen los peatones, como veremos en la siguiente sección.

3.2. Conductas de peatones Los peatones son los usuarios más vulnerables de los territorios de la movilidad. Sin embargo, al nivel de la percepción ciudadana, su comportamiento es evaluado de forma similar al de los conductores, por su falta de respeto a las normas de tránsito. Sólo alrededor del 15% de peatones respeta las normas de tránsito, según los entrevistados (cuadro 27)

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PUCP Cuadro N°27: Percepción sobre la cantidad de peatones que respetan ciertas normas de tránsito Tomar el El crucero transporte Al semáforo peatonal en lugares Respuestas autorizados Total % Total % Total % Todos 3.2 3.3 3.6 La gran mayoría 12.3 10.4 12.7 La mitad 23.6 24.7 24.3 Menos de la mitad 25.2 27.1 27.8 34.3 32.9 Muy pocos 30.4 1.5 1.7 No precisa 1.2 Total 100.0 100.0 100 1918 1922 Número de entre. 1919 FUENTE: 2010. Encuesta realizada por el IOP para Lima Cómo Vamos. Elaboración nuestra

Los entrevistados por la encuesta de Lima Cómo Vamos afirman que menos de la mitad o muy pocos peatones respetan el semáforo (59.5), el crucero peatonal (60%) o los paraderos (58.2%)6. La población es muy sensible a los comportamientos que percibe se hallan al margen de las reglas o normas de circulación, los cuales desaprueba abiertamente (cuadro 28) Cuadro N°28: Nivel de acuerdo con actitudes peatonales Cruzar la calle en lugares indebidos si hay una Respuestas tardanza Total % Completamente de acuerdo 0.7 De acuerdo 4.6 Indiferente 3.0 En desacuerdo 70.3 Completamente en desacuerdo 21.4 Total 100.0 Número de entrevistas 594

No usar los puentes peatonales si se tiene cuidado Total % 0.9 6.1 3.3 67.6 21.9 0.2 594

FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

La percepción de la población es mucho más sensible a los comportamientos humanos que al propio espacio construido sobre el cual estos tienen que desenvolverse cotidianamente. Es llamativo que el nivel de insatisfacción con la infraestructura para el peatón sea mucho menor que el referido al comportamiento de estos, pese a que Lima tiene serias deficiencias en el diseño de espacios peatonales en la mayor parte de su territorio. Esta relativa indiferencia a la infraestructura urbana ofrecida lleva a que se otorgue cierta legitimidad al hecho de que el peatón en Lima es un habitante con pocos derechos, pero al que se le exige el cumplimiento de muchas normas.

Estas tendencias son similares en las encuestas del IOP (2010) y la que fuera elaborada para Ciudad Nuestra (2009). Por ello, no estimamos necesario incluir dichos resultados en el presente documento.

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Al respecto es ilustrativa la opinión referida al uso de los puentes peatonales. Los puentes peatonales, no son una alternativa de circulación que parta por atender las necesidades de los transeúntes. Sin embargo, los medios de comunicación masiva y ciertos especialistas que privilegian el transporte motorizado, han conseguido legitimar esta visión en el conjunto de la población. En este contexto, si bien el conjunto de la población es crítico frente al no uso de los puentes peatonales, existe una sensibilidad mayor entre los entrevistados de nivel A/B (68.9%) con respecto los de nivel socioeconómico D/E (58.8%), como se observan el cuadro 29. Cuadro N°29 Percepción acerca de la cantidad de peatones que utilizan los puentes peatonales Nivel socioeconómico Respuestas Total % A/B C D/E Todos 1.6 0 1.5 2.9 La gran mayoría 11.3 9.2 11.3 13 La mitad 24.6 20.6 27.0 24.4 Menos de la mitad 25.4 32.9 25.9 19.4 Muy pocos 36.5 36.0 34.0 39.4 No precisa 0.6 0.5 0.4 0.9 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 594 144 254 196 Número de entrevis FUENTE: 2009. Encuesta realizada por el IOP para Ciudad Nuestra. Elaboración nuestra

Cabe recordar que los usuarios de automóvil propio o de taxi se concentran en el nivel A/B, por lo que su mayor atención está dirigida a esperar sanciones a quienes no respeten el puente peatonal y, por lo tanto, comprometan la velocidad del vehículo, obligado a reducir la velocidad por la eventual aparición de imprudentes invadiendo “su” territorio. Situación similar parece ocurrir con la percepción de los paraderos, donde los mobiliarios suelen ser muy pobres. En el estudio de Informet se recogen testimonios sugerentes como el siguiente: “Mira, paradero hay… pero generalmente no lo respetamos tanto peatones como los colectivos, nosotros paramos en cualquier parte, tomamos el carro, el paradero está en cualquier parte…” Raúl, comerciante – San Martín de Porres

La percepción de los malos hábitos de peatones y conductores de colectivos está presente, pero no así un reclamo por mayores y mejores infraestructuras de paraderos. En resumen, la población percibe con mayor atención los problemas referidos a los comportamientos desplegados por conductores y transeúntes en la movilidad cotidiana. En cambio tiende a ser más indiferente respecto a las deficiencias del actual diseño o señalización de los espacios destinados al peatón.

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No es extraño en este marco, que la población acepte sin mayores cuestionamientos campañas como las que fueron desplegadas el año 2010 por algunos medios de comunicación reclamando sanciones para “el mal peatón”. Esta campaña, supuso un alto número de contravenciones impuestas a peatones en el centro de la ciudad. Sin embargo, demostró tener muy poca incidencia en el problema de los accidentes de tránsito donde los transeúntes son las principales víctimas. Como bien señala Alegre (2010), se sancionó al usuario más vulnerable de los territorios de la movilidad, quienes además es el que menor derecho a la ciudad goza.

4. El Metropolitano y el Metro de Lima: oportunidades y limitaciones El inicio de las operaciones del Metropolitano desde julio del 2010 como sistema de buses en corredores segregados (BRT) y la próxima inauguración del Metro de Lima, conocido también como el “tren eléctrico” suponen una pequeña revolución en los sistemas de transporte que estarán a disposición del habitante de Lima. Las expectativas son altamente positivas y para ambos casos más del 60% de entrevistados consideran que solucionarán algo o mucho de los problemas de transporte público que padece la ciudad (cuadro 30). Cuadro N°30: ¿Qué tanto del problema del transporte público solucionarían los siguientes medios de transporte? El Metropolitano El tren eléctrico Respuestas

Total %

Mucho / Algo Poco / Nada No precisa Total Número de entrevistas

Total % 61.0 34.0 4.0 100.0 495

64.0 27.0 9.0 100.0 495

FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión ‐ IOP. Elaboración nuestra

Los efectos que tienen estos nuevos sistemas de transporte merecen ser estudiados con mayor detenimiento en la medida que cubren no sólo un número determinado de rutas, sino que suponen un tratamiento nuevo del territorio de la movilidad que ocupan. Se trata de la introducción de un conjunto de normas y reglas que se distancian completamente de las modalidades del transporte público tradicional, por lo que su incidencia en las pautas de comportamiento de la población será un tema a estudiar a futuro. Sin embargo, su impacto en el usuario que necesita viajar en la ciudad es aún limitado, como se puede observar en el siguiente cuadro, donde más del 70% no utilizaría las rutas previstas para las troncales de ambos sistemas.

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PUCP Cuadro N°31: Considerando sus rutas, ¿con qué frecuencia utilizaría los siguientes medios de transporte? El Metropolitano El tren eléctrico Respuestas Total % Total % 4 o más días a la semana 8.0 6.0 1 a 3 días a la semana Poca frecuencia / Nunca o casi nunca No precisa Total Número de entrevistas

15.0

17.0

74.0

72.0

3.0

6.0

100.0

495

FUENTE: 2010. Encuesta de Opinión ‐ IOP. Elaboración nuestra

Del total de entrevistados, sólo el 8% utilizaría de manera frecuente el Metropolitano y el 6% el Metro o Tren Eléctrico. Son cifras aún pequeñas, que indican que la demanda cubierta será todavía reducida durante la primera etapa de su implementación. Sin embargo, es bueno precisar que dichas cifras tampoco son desdeñables en la medida que compiten con el número de usuarios que en la actualidad utilizan taxis y colectivos. Por otra parte, resulta necesario detenernos en examinar las percepciones que la población usuaria tiene de la calidad del servicio que viene brindando el Metropolitano así como de sus efectos sobre la ciudad. En este caso, la información que se ha privilegiado es la de estudios cualitativos7.

4.1. Primeros efectos del Metropolitano Habiéndose cumplido un año desde el inicio del servicio en la vía troncal, es pertinente señalar algunos primeros elementos de juicio en torno a los impactos que éste sistema de corredor segregado de ómnibus viene generando en la población8. En primer lugar, hay que advertir que no sólo su radio de impacto es limitado a la única vía que está en servicio, sino que dados sus costos ligeramente superiores al promedio del sistema tradicional, lo limitan como alternativa para los más pobres de la ciudad, como se puede observar en el siguiente gráfico: 7

Se tomará la información recogida por estudios de campo realizados por estudiantes del curso de sociología urbana de la Facultad de Ciencias Sociales de la Pontificia Universidad Católica del Perú entre mayo y julio de 2011. 8 Cabe advertir que una información que aún nos resta obtener es el tipo de medio de transporte que los usuarios del Metropolitano están dejando de utilizar, para saber si está suponiendo un reemplazo del sistema de transporte público tradicional o si es una alternativa al vehículo privado.

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Gráfico 5: Si ha utilizado alguna vez el Metropolitano, según Nivel Socio Económico 100% 80% 60%

40%

20% 0% A

Fuente: Arellano Marketing. Estudio para identificar barreras de uso hacia el Metropolitano para el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima. Muestra de 1500 personas aplicadas en alrededores de estaciones del Metropolitano. Lima, Mayo de 2011.

Como se observa, del conjunto de entrevistados que se encontraban en las proximidades del corredor, sólo en el grupo de menor nivel socioeconómico se registra un número inferior al 50% de entrevistados que han utilizado el Metropolitano. En un estudio cualitativo realizado entre mayo y julio por estudiantes de sociología, se observa también una cierta homogeneidad social entre los usuarios de este sistema, como se puede comprobar en el siguiente relato etnográfico: Desde las observaciones realizadas es posible afirmar que el usuario “promedio” del Metropolitano son personas de clase media, clase media baja en un rango de edad que va entre 20 y 50 años. El género está equiparado, no se ha observado mayor afluencia de hombres o de mujeres. Los usuarios suelen vestir con ropas “sport-elegante”: hombres con camisa, pantalón y zapatos, casacas; las mujeres con blusas, sacos, pantalones de vestir, también personas en jean, poleras. Todos suelen tener un aspecto limpio, utilizan muchos de ellos audífonos para escuchar música, tienen celulares de todo tipo aunque predominan los de 3G: muchos utilizan Nextel. Suelen subir individualmente o en parejas, no se observan grandes grupos (4, 5 o más personas). La mayoría de ellos suele cargar con maletines y con loncheras, lo que da la impresión de que se trata de personas que asisten a puestos de trabajo en oficinas. Esto es más claro durante las horas de más afluencia en las mañanas (8, 9am) y tardes (6, 7pm). Considerando que la gran mayoría de personas se baja en estaciones como Canaval y Moreira, Javier Prado, y Central, no es arriesgado

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PUCP decir que son personas que asisten a sus puestos de trabajo ya que estas son las zonas (San Isidro, Lima) las que concentran este tipo de empleo9.

Existe entonces una cierta ausencia de diversidad social, que por el momento no permite considerar la inclusión social entre las ventajas que aporta el BRT en Lima. Por el contrario, puede alimentar la segregación social que existe en el imaginario de los limeños sobre el transporte. Por otra parte, uno de los mayores problemas que la implementación del Metropolitano generó derivó de su poca adecuación a los territorios urbanos que atraviesa. En efecto, el tratamiento de su inserción en buena parte de la ciudad ha tenido un efecto similar al de un elefante en una cristalería. Sobre el particular, vale la pena detenerse en tres casos ilustrativos: su paso por el Centro Histórico, su paso por la zona Norte de Lima y su paso por el tradicional distrito de Barranco.

4.1.1. La invasión del centro histórico El recorrido del Metropolitano por la Av. Emancipación ha significado una reducción significativa del ancho de las aceras para permitir secciones viales adecuadas para el corredor segregado. Actualmente, los peatones no tienen espacios para caminar que alcancen los 2.50 metros de ancho, en una avenida donde las veredas superaban los 4 metros. Reducción de las vías peatonales

Fotografía de Ana Malpartida, Jenifer Valer y Jesús Arrué

Esto ocurrió porque al momento de habilitar el corredor vial para el Metropolitano, se optó por no eliminar el acceso de vehículos particulares sino sólo reducirlo de cuatro 9

Tomado de: Maura, Christian, Curátola Emilia y Lorena de la Puente, Tu metropolización es mi progreso: el metropolitano como territorio y espacio de socialización. Ttrabajo monográfico para el curso de Sociología Urbana. Lima, Facultad de Ciencias Sociales de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Julio de 2011.

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carriles a dos. Si tenemos en cuenta que el Metropolitano necesita dos carriles para circular y uno más para las estaciones, podemos deducir que son los espacios peatonales los que tuvieron que ser sacrificados. Por otra parte, la municipalidad optó por habilitar una suerte de cadenas que funcionen como barreras que impida a los peatones cruzar esta avenida por otra zona que no sea el crucero peatonal. Al tratarse de una vía muy concurrida del centro de la ciudad, muchos transeúntes tuvieron que “inventar” nuevas tácticas cotidianas de desplazamiento, tornándose inevitable la trasgresión de normas que no facilitan el tránsito cotidiano de los habitantes de la ciudad. En su sugerente trabajo monográfico, Arrué, Malpartida y Valer registraron en tres momentos el número de trasgresiones que podían ocurrir en la intersección con el jirón de la Unión, que es la más próxima a la estación del metropolitano en dicha avenida, registrando el resultado que se observa en el siguiente cuadro10: Cuadro 32: Trasgresiones peatonales en la avenida Emancipación Horario Transgresiones Desde Hasta Familias/Grupos Individuos 19/06/2011 15:30 16:30 100 300 (*) 19/06/2011 17:30 18:00 80 240 (*) 20/06/2011 09:30 10:30 25 50 (**) Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia. Fecha

El importante número de transgresiones que cotidianamente realizan los peatones no puede atribuirse de manera simplista a la irresponsabilidad o “falta de cultura vial” de los transeúntes, sino que expresa los problemas generados por la intrusión del corredor vial, donde no se evaluó adecuadamente los impactos sociales que su paso por el centro histórico podía generar.

4.1.2. Los problemas en la avenida Tomás Valle, en la zona norte de Lima En el caso de la zona norte, si bien el Metropolitano circula por avenidas principales como la Av. Túpac Amaru, cabe anotar que en muchos casos existe un tejido social que articula ambos lados de la avenida. Este tejido es el que aparentemente no fue percibido o reconocido por quienes habilitaron el corredor vial, lo que ha generado serios inconvenientes entre quienes desarrollaban vida cotidiana de escala barrial o local en esas zonas. Cárdenas, Jauler, Caballero y Ortiz, en su trabajo monográfico, recogen justamente los reclamos de una asociación de vecinos cuya vida cotidiana ha sido seriamente afectada

Ver : Arrué, Jesús, Malpartida, Ana y Jenifer Valer. Impacto del Metropolitano en el Centro Histórico. Trabajo monográfico para el curso de Sociología Urbana. Lima, Facultad de Ciencias Sociales de la Pontificia Universidad Católica del Perú, Julio de 2011.

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por el paso del Metropolitano en la intersección de las avenidas Túpac Amaru y Tomás Valle11: “ahora nosotros estamos enjaulado como animalitos, para cruzar, para ir a Lima. Así vivimos nosotros” (Asociación de vecinos “Las Violetas”, zona D). En este trabajo se registran una serie de inconvenientes registrados en la necesidad del paso de un lado al otro de la vía, así como los desvíos del tráfico vehicular privado, que ahora invade zonas barriales donde los niños podían antes caminar con tranquilidad. Uno de los efectos inmediatos ha sido que la población residente en las inmediaciones ha abierto un paso alternativo para cruzar el corredor vial, que si bien ofrece algunos peligros a sus usuarios, resuelve sus necesidades del día a día: “acá hay una buena cantidad de personas, si ustedes se vienen en la mañana una cantidad de niños todo… es un pase pero, todo el día, todito el día ¿ya?” (Asociación de vecinos “Las Violetas”, zona D). La habilitación del corredor vial enfrenta pues, numerosos desafíos en su manera de coexistir con las dinámicas urbanas de escala local que se llevan a cabo en sus diferentes tramos. Los resultados de trabajos monográficos como el de Cárdenas et. al. nos muestra que esta inserción, ha sido trabajada de manera insuficiente.

4.1.3. El impacto del Metropolitano sobre Barranco Un problema similar ocurre con el paso del Metropolitano en el distrito de barranco, donde ya durante la habilitación del corredor la obra inutilizó espacios públicos, se talaron árboles sin consultar a los vecinos e hicieron quebrar cerca del 40% de comercios próximos al corredor, entre otros efectos negativos (Vega Centeno, Dextre y Alegre: 2011). En su paso por la avenida Bolognesi, en el distrito de Barranco, se alteraron ritmos peatonales que formaban parte del tejido social y urbano. Chávez, Risco y Stöckli encuentran que el corredor vial ha supuesto cambios en la vida cotidiana, alterando el “habitus de movilidad” de los residentes12. En el estudio cualitativo realizado, estas estudiantes encuentran que en los alrededores de las estaciones existen serios problemas de acceso y circulación tanto peatonal como vehicular, donde muchos autos privados terminan invadiendo espacios originalmente destinados a peatones.

Ver : Cárdenas, Natali, Jauler, María Jesús, Caballero, Nathaly y Muriel Ortiz. El Metropolitano en Tomás Valle. Trabajo monográfico para el curso de Sociología Urbana. Lima, Facultad de Ciencias Sociales de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Julio de 2011. 12 Ver : Chávez, Noelia, Risco Tania y Gabriela Stöckli. Cambios en la apropiación del espacio público. Trabajo monográfico para el curso de Sociología Urbana. Lima, Facultad de Ciencias Sociales de la Pontificia Universidad Católica del Perú, julio de 2011.

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PUCP Efecto barrera sobre espacios locales

Fotografía de Noelia Chávez, Tania Risco y Gabriela Stockli

Estas alteraciones a la vida cotidiana ocurrieron desde la habilitación misma del corredor vial, es decir, más de un año antes del inicio de las operaciones del Metropolitano” y motivó la generación de un colectivo ciudadano autodenominado “Salvemos Barranco”, que ha manifestado su oposición al proyecto en diferentes medios de comunicación y en actos de protesta en las calles barranquinas. Cabe resaltar que ésta ha sido una de las iniciativas ciudadanas más importantes en torno al espacio urbano que se han generado en años recientes, que supo interpelar un proceso de habilitación vial cuyos inconvenientes eran hasta ese momento pasivamente aceptados como sacrificios necesarios por el bien del progreso de la ciudad. Sin embargo, cabe advertir que la amplitud de sus reivindicaciones se ciñe a un territorio local, donde los vecinos experimentan un invasión de parte del corredor vial. El paso del Metropolitano por diferentes zonas de Lima demuestra pues que existe un débil tratamiento de la coexistencia de este importante corredor vial con la dimensión local del tejido social preexistente. En nombre del progreso de la ciudad, finalmente se ha dado una prioridad ciega a la dinámica de flujos que este sistema de transporte ofrece sin atender las necesidades de los diferentes territorios locales que atraviesa. Es importante entonces que se evalúen estos impactos de manera más fina, de tal modo que los siguientes tramos sepan construir una mejor adecuación y coexistencia con los lugares que atraviesa y permita por ende contribuir a un mejor integración de la metrópoli.

5. A manera de conclusión 5.1. : las jerarquías observadas en la percepción ciudadana sobre la movilidad En las secciones iniciales se analizaron las tendencias mostradas en las encuestas recientes sobre percepción ciudadana de la movilidad diferenciando el análisis según tipos de indicadores, como pueden ser los referidos a niveles de insatisfacción en 38

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general, temas relativos a infraestructura vial o vehicular, o comportamientos tanto de conductores como de peatones. Es momento de observar comparativamente los indicadores frente a los cuáles la población ha manifestado ser más y menos sensible, para lo cual prestaremos especial atención a la proporción de respuestas que se han concentrado en las variables “poco insatisfecho/muy insatisfecho” o “menos de la mitad/muy pocos” Sobre el particular, queremos detenernos especialmente en dos situaciones encontradas: las referidas a la infraestructura vial o vehicular y la referida a los comportamientos de los actores de la movilidad.

5.1.1. La infraestructura ¿un problema menor? Entre las percepciones cuyo nivel de insatisfacción es inferior al 50%, la mayor parte se refiere a la infraestructura. Sólo el 32.9% estaba insatisfecho con las señalizaciones en cruceros y el 39.5% con las veredas y espacios de circulación peatonal. Llama la atención la falta de rebeldía que muestra la población entrevistada frente a un tratamiento deficiente por parte de los gestores urbanos de lo que son los espacios peatonales. El estado de la organización del territorio de la movilidad parece presentarse ante los ojos de la ciudadanía como un hecho dado, donde las posibilidades de mejora son muy limitadas. No queda entonces otra alternativa que la adaptación, lo cual indirectamente contribuye a aceptar una situación de relativa marginalidad por parte del peatón en el uso de su ciudad. Por otra parte, sólo el 39.1% consideraba malo el estado de los vehículos, y el 43.3% opinaba de manera similar sobre la comodidad del viaje. El sistema de transporte público imperante suele ser criticado masivamente por la antigüedad de sus vehículos, su falta de mantenimiento o la ausencia de diseños adecuados a las necesidades de sus usuarios. No obstante, la población no parece percibir muy altos grados de insatisfacción, lo que supone que, en la misma perspectiva de los peatones, el usuario tiende a adaptarse a una situación frente a la cual no conocer alternativas. Será importante observar cuáles son las percepciones que desarrollen los usuarios una vez que los sistemas de BRT y de Metro, funcionen en sus vías troncales, con nuevos criterios de confort y con vehículos nuevos.

5.1.2. Los comportamientos de los peatones, ¿es el problema central? Aquellas respuestas que mostraron mayor nivel de insatisfacción entre los entrevistados fueron las que superaron el 60% de menciones. Entre ellas, destaca el hecho de que varios indicadores aluden al mal comportamiento de peatones en conductas como la falta de uso al crucero peatonal o el no uso de puentes peatonales. Por ello, en la sección anterior nos interpelábamos sobre el efecto que podía haber tenido en estas percepciones la importante campaña de medios de comunicación reclamando sanciones al “mal peatón”. 39

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En lo que respecta a la conducta de conductores, también es percibida como un problema por un número significativo de entrevistados. En este caso, se advierte que menos de la mitad o muy pocos conductores respetan espacios para peatones (63%). Otros problemas que fueron señalados como muy graves están vinculados al tipo de vehículo y su mantenimiento. Nos referimos en particular a la percepción negativa de las combis (62.7%) y al problema de la falta de higiene de las unidades (73.8%). En el primer caso, los testimonios orales recogidos permiten clarificar la dimensión del problema. Por una parte hace referencia a la peligrosa forma de conducir de los conductores, pero sobretodo hacen alusión a la incomodidad del vehículo. Este hallazgo es sugerente, pues se trata del inconveniente más importante percibido por la población en materia de la calidad de las unidades de transporte. Por último, el tema de la higiene queda como un tema importante a retomar en futuros trabajos, pues se trata de uno de los indicadores en los cuales la población resulta mucho más sensible, inclusive con otros que pueden aludir a la seguridad física del transporte. Para el limeño, tanto la buena presentación de los que prestan el servicio, como la limpieza del vehículo expresarán una mejora o deterioro de su calidad de vida en los territorios de la movilidad.

5.1.3. Elementos a considerar para monitorear la oferta del servicio Los habitantes de Lima aspiran a un mejor trato en el servicio de transporte público. Ello es registrado tanto en las encuestas como en los testimonios. Sin embargo, una proporción significativa de personas se muestra indiferente, lo que les permite adaptarse a las malas condiciones cotidianas del servicio. Este comportamiento es algo más significativo en contextos donde la mayor preocupación es que la tarifa no suba más. Es importante entonces que las encuestas de opinión continúen evaluando la percepción del trato de conductores y cobradores. Asimismo, es sugerente que retomen el tema de la higiene, que solamente fuera planteada en el estudio de Informet el año 2004.

5.1.4 Los peatones y el corredor segregado del Metropolitano Por otra parte, es necesario continuar evaluando la percepción sobre los espacios destinados a los peatones, que demuestra ser uno de los problemas que menor atención prestan los ciudadanos, pese a que inevitablemente el transporte público supone el diseño de espacios de acceso peatonales. Los problemas observados en la implementación del corredor vial del Metropolitano refuerzan esta preocupación. Los resultados obtenidos permiten en todo caso afirmar que la población reacciona demandando sus derechos ciudadanos solamente cuando se ve comprometido su el entorno de su hábitat residencial. 40

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5.2. La importancia de la demanda ciudadana El análisis de los estudios de percepción ciudadana del actual sistema de transporte público ha permitido observar hacia donde se orientan las mayores preocupaciones de los habitantes de Lima. En este sentido, llama la atención que la percepción de los problemas relativos al comportamiento de los actores no guarde relación con la percepción manifestada hacia los problemas de infraestructura. La población es más sensible al tipo de trato que recibe de los prestadores del servicio que a las condiciones del vehículo o del diseño de los territorios de la movilidad. Esto puede ser visto como una oportunidad en la medida que exige una reorganización del sistema de transporte que permita que los prestadores del servicio obtengan mejores beneficios por el tipo de atención brindado. Es bueno tomar en cuenta la evolución de criterios observada en el caso del Brasil, donde en ciudades como Sao Paulo, las empresas han cambiado su manera de entender a los usuarios, pasando de considerarlos pasajeros, a atenderlos como clientes, es decir una relación comercial de complicidad que asegure fidelidades al negocio por la calidad del servicio. No obstante, este tipo de percepción también ofrece debilidades, en la medida que los usuarios son poco exigentes con la calidad de las unidades de transporte. La situación se agrava en la medida que se consideran como usuarios principalmente al momento de acceder al vehículo y poco mientras están caminando por la ciudad, antes o después de haberlo utilizado, salvo que se trate del entorno de su vivienda o lugar de residencia. Mientras el habitante de Lima que use el transporte público no se reconozca también como peatón usuario de la ciudad, sus demandas por la infraestructura urbana permanecerán desapercibidas tanto por ellos, como por los actores políticos responsables de su implementación. En otras palabras se hallará inconclusa su consolidación como ciudadano, en la medida que la percepción de sus derechos esté todavía incipiente o se limita al ejercicio de sus derechos vecinales. La población de Lima debe aprender a medir el comportamiento de los prestadores del servicio de transporte con criterios que se correspondan con los que utilizan para medir la responsabilidad de autoridades políticas en el diseño de los territorios de la movilidad y el rol de las empresas de transporte en la renovación y mantenimiento de sus flotas de vehículos. Será en este momento, en que los habitantes de Lima pondrán en juego su condición de ciudadanos, trascendiendo la resignación de adaptarse al sistema de transporte público como un hecho dado en el que no tienen participación o compromisos para transformarlo.

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