La Movilidad de los más Pobres [ES] •
Details Published on Thursday, 01 September 2011 15:48 Written by Bogota Investigador responsable: Juan Pablo BOCAREJO Investigador asociado: Ingrid PORTILLA Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional [SUR] Universidad de los Andes
1. LAS DIFERENCIAS DE MOVILIDAD POR GRUPO SOCIAL El transporte es una importante herramienta para combatir la exclusión social y lograr una ciudad más equitativa. A partir de él, se brinda a los habitantes la posibilidad de acceso a los bienes y servicios que ofrece la ciudad. En particular, a través del transporte público se puede garantizar un mejor acceso a la ciudad a las poblaciones vulnerables, como las de menores ingresos. Resulta entonces importante determinar las diferencias en la movilidad de los diferentes sectores de la población. En Bogotá, existen marcadas diferencias en la movilidad de los diversos grupos socioeconómicos, atribuidas principalmente a factores relacionados con la infraestructura y la provisión del servicio de transporte, la distribución de las actividades en el interior de la ciudad y los ingresos de las personas entre otros. Los viajes diarios efectuados por personas de bajos ingresos es aproximadamente la mitad que los hechos por una persona de ingresos altos. En promedio, una persona de estrato 1 realiza 1,13 viajes y una de estrato 2 efectúa al día cerca de 1,3 viajes. Principalmente, estos viajes emplean transporte público (65% y 67% respectivamente); el vehículo particular sólo participa con un 2 y 3% (ver Figura 1). Resalta el uso de los modos no motorizados en sus desplazamientos diarios, representan aproximadamente 27% para el estrato 1 y 24% para el 2. De los viajes no motorizados, resulta interesante que los efectuados a pie recorren en promedio cerca de 3,23 kilómetros.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Encuesta Origen Destino 2005 Figura 1Distribución Modal Según Estrato Las personas de estratos altos, 5 y 6, realizan en promedio al día 1,9 y 2,05 viajes respectivamente. A diferencia de los estratos bajos, estos individuos emplean mayoritariamente el vehículo privado para sus viajes diarios, 44% y 66% respectivamente, y en una menor proporción el transporte público con un 27% y 12% (ver Figura 1). En cuanto a TransMilenio todos los estratos, salvo el 6, tienen un porcentaje de participación cercano al 10%, mientras que el servicio de taxi es empleado de manera más significativa por los estratos medio – altos (4,5 y 6). Uno de los limitantes de la movilidad individual es el costo y la cantidad de recursos disponibles para transportarse. En los últimos tres años, los hogares más pobres de la ciudad, han destinado en los últimos tres años entre el 12 y 15% de sus ingresos, esto es, cerca del doble que lo destinado por el estrato 6. El presupuesto monetario de viaje de los más pobres de la ciudad está en contraposición a lo expuesto en la teoría. Según Zahavi (1981), dependiendo de características como el nivel de ingreso o la propiedad vehicular, el presupuesto monetario de viaje rodea los 7% y 9% del ingreso individual (Bocarejo & Oviedo, Transport Accesibility and Social Exclusion: A Better Way to Evaluate Public Transport Investment?, 2010). A medida que el lugar de residencia de las personas se ubica más hacia la periferia, la distancia de viaje aumenta. En especial, los sectores del borde sur, donde se asientas las
personas de bajos ingresos, recorren en promedio entre 2 y 3 kilรณmetros por viaje y emplean mรกs de 60 minutos en desplazarse (Ver Figura 2).
Fuente: Encuesta Origen Destino 2005 Figura 2Distribuciรณn de Distancias y Tiempos Promedio de Viaje de los Residentes
Por otro lado, los tiempos de viaje no siguen la misma distribuciรณn que las distancias. Contrario a lo experimentado por los habitantes de la periferia sur, en general, los habitantes del norte de la ciudad no tienen tiempos de desplazamiento tan elevados; estos se encuentran en un rango de 35 a 55 minutos. Los tiempos y distancias de viaje de los bogotanos muestran que las personas de menores ingresos se ven enfrentadas a las condiciones mรกs criticas de movilidad en la ciudad. A pesar
de tener una tasa de movilidad baja con respecto a los estratos altos, la longitud recorrida y el tiempo empleado en los desplazamientos diarios son elevados. Tales diferencias en los tiempos y distancias de viaje son en gran medida una consecuencia directa de la distribución espacial de las actividades en el interior de la ciudad. En particular, la ubicación de la residencia con respecto a las zonas de empleo y educación contribuye a profundizar estas diferencias (ver Figura 3). Por un lado, las personas de bajos ingresos (pertenecientes a los estratos 1 y 2) residen en las zonas periféricas de la ciudad, en especial hacia el sur; gran parte de ellas se caracterizan por tener una restringida cobertura de servicios públicos y de infraestructura, en particular una mala provisión de transporte público y de vías. Por otro lado, los hogares de ingresos altos, estratos 5 y 6, se asientan en la parte norte de la ciudad, que contrario a las zonas de asentamientos pobres cuentan con buena cobertura de transporte público. A 2009, la población de estrato 1 y 2 representaba cerca del 50% del total de la ciudad mientras que los estratos altos participaban con un 4% aproximadamente.
Fuente: Elaboración Propia a Partir de Datos de la Secretaría de Planeación Distrital
Figura 3Estratificación y Distribución de Empleos Formales En contraposición a la distribución geográfica de la población según la estratificación, los empleos formales en la ciudad se ubican principalmente en el centro expandido de la ciudad. Las mayores concentraciones se encuentran en zonas de ingresos altos y medios. En particular, la periferia sur de la ciudad ofrece la menor cantidad de empleos. En los últimos años, las dinámicas de ocupación del territorio en Bogotá y en los municipios aledaños han establecido relaciones funcionales complejas que sobrepasan sus límites administrativos. Existe un fuerte desequilibrio en la ciudad – región. Los municipios próximos a Bogotá y las localidades periféricas de borde han experimentado marcados crecimientos poblacionales, como consecuencia, entre otros, de la poca disponibilidad y los elevados costos de suelo urbanizable en el interior de la ciudad. En Bogotá reside el 86% del total de la población, cerca de 6,8 millones de personas mientras que en los municipios aledaños el 14% restante, lo que equivale a 1,1 millones de habitantes. La población se ha ido desconcentrando al ubicarse fuera de la ciudad, el crecimiento demográfico en estos municipios fue del 2,2% anual entre 1993 y 2005 superior al de Bogotá (2,0%). En particular, en los municipios del sur y occidente se han asentado personas de ingresos bajos y medios primordialmente (Distribución Socioeconómica de la Población [ES] Tendencias en la Vivienda [ES]). Por otro lado, la distribución de las actividades económicas presenta un desequilibrio aún más pronunciado, el 88% de las actividades económicas y el empleo se concentran aún en la ciudad (Portilla, 2011). Tales desequilibrios generan una importante demanda de transporte; sin embargo, la región carece de un sistema de transporte regional estructurado y de buena calidad. Adicionalmente, en la actualidad no se cuenta con un marco institucional regional que planee, coordine y gestione un sistema de transporte público más allá de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Encuesta Origen Destino 2005 Figura 4Indicadores Movilidad Ciudad – Región Hoy en día, el 91,1% de los viajes en la ciudad región se efectúan en el interior de la ciudad, un 6,4% tiene como origen o destino alguno de los municipios y el 2,5% restante se hacen entre municipios. El 92% de los viajes de la hora pico de la mañana generados en los municipios tenían, en 2005, como motivo trabajo y estudio. Predominan los viajes en transporte público, el 75% de los viajes motorizados de la Ciudad – Región, y 6,3 millones de los viajes internos de la ciudad (Portilla, 2011). La distribución de las viviendas y de los empleos en la ciudad – región de Bogotá ha conllevado a que al igual que en la ciudad, las condiciones más desfavorables de movilidad se repliquen en los municipios vecinos. Los datos revelan que para los viajes efectuados entre los municipios y Bogotá, se emplean aproximadamente 67 minutos; sin embargo, los desplazamientos de los ubicados al sur de la ciudad toman entre 66 y 80 minutos. Resalta el caso de los viajes con origen o destino Soacha, de los cerca de 200 mil viajes que genera al
día el 93% se dirigen a Bogotá, tienen una duración promedio de 80 minutos y recorren una distancia de 24 kilómetros.
2.
EL TRANSPORTE INFORMAL
En lugares donde no se provee el servicio de transporte público formal o donde las condiciones en que operan son desfavorables para los usuarios, la ciudadanía ha encontrado en el transporte ilegal una respuesta expedita a sus necesidades. Las modalidades de transporte ilegal que se presentan en la ciudad son el bicitaxismo, bicicletas que prestan servicio de taxi, vehículos particulares y taxis de servicio público que funcionan como transporte colectivo. En principio, el transporte ilegal se presentaba en las localidades periféricas, que como consecuencia del crecimiento de la ciudad y de la no extensión del sistema de transporte público quedaban desprovistas de este servicio. En la actualidad, se ha identificado que esta realidad aunque es más pronunciada no es exclusiva de los sectores periféricos de la ciudad. Algunos de los puntos donde más se concentra este tipo de transporte es en torno a las estaciones y portales del sistema Transmilenio, donde hay una gran afluencia de usuarios y/o donde no existen rutas alimentadoras que se internen en lo barrios; incluso existen rutas que conectan estas estaciones con los municipios aledaños (Bogotá, Sitiada por el transporte pirata, 2009).
Fuente: Elaboración propia Figura 5 Zonas con Transporte Ilegal Paralelo al crecimiento de la demanda de este tipo de servicio, los transportadores ilegales se han organizado en gremios y pequeñas asociaciones. En particular, los bicitaxistas han conformado 30 asociaciones con el ánimo definir sus propias reglas de operación y autorregularse. Adicionalmente, este gremio ha expresado la voluntad de legalizarse y de cumplir la normatividad que las autoridades correspondientes les impongan. En Bogotá se estima que operan como bicitaxis cerca de 5000 bicicletas (Los bicitaxis se tomaron las calles de Bogotá; hay más de 5 mil, 2010) (Bicitaxismo, 7 años rodando entre la necesidad y la ilegalidad, 2009).
Ante el fenómeno del bicitaxismo, la Secretaría Distrital de Movilidad (Institucionalidad y Financiación del Sistema de Movilidad [ES]) expresa en general que no es viable su funcionamiento como transporte público puesto que no ofrecen las garantías mínimas de seguridad para los usuario, que aunque no están prohibidos por la ley, tampoco están amparados por alguna (La Resistencia de los Bicitaxis, 2007). En este mismo sentido dice que es competencia del Ministerio de Transporte reglamentar o no este servicio (Cuatro años de pelea perdida llevan los bicitaxis tratando de que los legalicen , 2008). Las únicas acciones emprendidas hasta el momento consisten en la imposición de comparendos a los transportadores ilegales; sin embargo estas medidas no han surtido ningún tipo de efecto (El transporte informal: el resultado de varios problemas de movilidad, 2009). La policía de tránsito no puede ejercer un control efectivo sobre el transporte ilegal, pues es una problemática que crece rápidamente, es difícil de combatir y supera su capacidad de reacción. Por su parte, los usuarios del transporte ilegal, principalmente personas de escasos o modestos recursos, ven incrementados su costo de transporte. Se ven obligados a pagar por estos servicios unas tarifas que oscilan entre los 600 (USD 0,3) y 2000 pesos (USD1), por recorrer una distancia que no supera los 2 kilómetros. De este modo, una persona de estrato 1 que utiliza estos servicios en conjunto con el transporte legal pagaría un máximo de 2700 pesos, esto es USD1,85, en un solo trayecto. Finalmente, diversas propuestas de legalización han sido sometidas a debates en el concejo de la ciudad y en el congreso nacional, sin embargo ninguna ha prosperado. Igualmente, aquellas que promueven la integración de algunos de los servicio ilegales de transporte al SITP han corrido con la misma suerte. A este respecto, la SDM argumenta que se espera que con la entrada en funcionamiento este nuevo sistema (SITP), las empresas encargadas del transporte en las zonas donde se presenta esta problemática se verán de alguna forma obligadas a ampliar la cobertura del transporte legal, por lo que consecuentemente este problema se atenuará o en el mejor de los casos desaparecerá (Proponen que los bicitaxis hagan parte del Sistema Integrado de Transporte, 2010) (El transporte informal: el resultado de varios problemas de movilidad, 2009).
3. LAS POLÍTICAS “EQUITATIVAS” Hoy en día, además de valorar los atributos típicos de los sistemas de transporte como la velocidad que la tecnología provee y los ahorros en tiempo de los usuarios, se contemplan la confiabilidad, los reducidos impactos ambientales, la accesibilidad e igualdad que estos brindan. En Francia, la ley de orientación de los transportes interiores (LOTI) de 1982 define la necesidad de reforzar la movilidad en términos de acceso razonable, equidad y precio para los individuos. Igualmente, como resultado de una investigación sobre a exclusión social e igualdad, en el Reino Unido el DfT decidió complementar los planes de movilidad con uno de accesibilidad (Bocarejo & Oviedo, Transport Accesibility and Social Exclusion: A Better Way to Evaluate Public Transport Investment?, 2010). Las ciudades de América Latina han seguido esta tendencia. En los planes de movilidad de las principales ciudades se ha incluido el concepto de equidad social; sin embargo, no se han desarrollado metodologías que permitan estimar los impactos y contribuciones de los
proyectos de transporte en este aspecto ni en la promoción de mejores accesos a oportunidades, en particular para la población vulnerable (Bocarejo & Oviedo, Transport Accesibility and Social Exclusion: A Better Way to Evaluate Public Transport Investment?, 2010). En Bogotá, el Plan Maestro de Movilidad (Los Instrumentos y la Continuidad de las Políticas [ES]) establece dentro de sus objetivos mejorar la accesibilidad y conectividad en especial de los sectores periféricos de la ciudad y contribuir a la productividad urbana y a la equidad, los medios para lograrlos no son claros. Las autoridades no aplican aún ninguna metodología que mida sus avances en estos objetivos. Las estrategias adoptadas por las diferentes administraciones de la ciudad para mejorar las condiciones de movilidad se han centrado esencialmente en proveer la oferta de transporte necesaria para atender las demandas esperadas; principalmente, por medio de la construcción y puesta en marcha de nuevas troncales de TransMilenio. Los estudios adelantados para la decisión de inversión e implementación de TM han seguido esquemas tradicionales, en los que se incluyen la elaboración de evaluaciones ex – ante, análisis costo beneficio y la estructuración financiera. Estas evaluaciones han considerado beneficios habituales derivados de los sistemas de transporte como la reducción de tiempos de viaje. Por su parte, la estructuración financiera busca cubrir con los ingresos de las tarifas los gastos de operación, la gestión, administración, control, recaudo, monitoreo del sistema, remuneración a los operadores y los gastos asociados al reemplazo de los buses del transporte colectivo tradicional. Si bien es cierto que la reducción en el tiempo de viaje de los usuarios de TransMilenio ha sido significativa, se desconocen sus impactos en otros aspectos. En especial, el de su tarifa en la movilidad de los sectores más pobres (estratos 1 y 2), quienes representan cerca del 14%[1]de los usuarios del sistema, gastan en transporte alrededor del 12% de sus ingresos y son usuarios cautivos del transporte público. Se podría pensar entonces que, para las personas de menores recursos, la tarifa de TransMilenio representa una limitación para su uso, que podría incidir negativamente en su movilidad individual y consecuentemente restringiría su acceso a oportunidades. La introducción del sistema TM en algunos sectores de la ciudad ha desplazado los servicios de transporte informales que transportaban a los habitantes a menores costos. Surge entonces la imperiosa necesidad de ampliar el enfoque bajo el cual se evalúan y conciben los sistemas de transporte, de forma tal que se incluyan indicadores que estimen la posibilidad real de uso del transporte y la facilidad de acceso a la ciudad. Así mismo, estas nuevas formas de evaluación servirán como herramienta de evaluación de los avances en los objetivos de las políticas de movilidad (Bocarejo & Oviedo, Transport Accesibility and Social Exclusion: A Better Way to Evaluate Public Transport Investment?, 2010).
4. ELEMENTOS PARA LA DISCUSIÓN La movilidad en Bogotá ha conocido en los últimos años importantes mejoras, en torno al transporte público, eje estructurador del sistema de movilidad de la ciudad. En especial, la introducción y expansión del sistema TransMilenio han constituído una solución efectiva para movilizar de manera eficiente grandes volúmenes de pasajeros a un bajo costo de inversión. Sin embargo, las profundas diferencias de movilidad de los ciudadanos aún persisten.
Las criticas condiciones de desplazamiento de los ciudadanos más pobres en términos de tiempos, distancias y tarifas, limitan el acceso al transporte, consecuentemente a los bienes y servicios de la ciudad, e incluso afectan negativamente el derecho a la movilidad. Las condiciiones desfavorables de movilidad redundan entonces en un problema de exclusión y equidad social. La inequidad en el acceso y uso del transporte no se da solamente entre los grupos socioeconómicos, sino que también entre géneros. Las mujeres de estratos bajos (1, 2 y 3) realizan en promedio 1,9 viaje mientras que los hombres 2,54; en cuanto a los estratos medio y altos (4, 5 y 6), las mujeres hacen 2,1 y los hombres 2,07 desplazamientos al día. Las mujeres gastán más dinero por viaje y además tienen menores ingresos que los hombres. Estas diferencias son aún más importantes en los sectores pobres de la población (Lecompte, 2011). Si bien es cierto que el transporte público en las ciudades en desarrollo como Bogotá constituye el principal medio de acceso a oportunidades, por sí solo no es suficiente para resolver los problemas de equidad en la movilidad. Menos aún, cuando ante el crecimiento económico la población tiene la posibilidad de optar por medios de transporte que aunque no les ofrecen mayor seguridad son una forma más económica de desplazarse. En los últimos 5 años el número de motos registradas en la ciudad se multiplicó por 5 (Bocarejo, Villes en développement et droit à la mobilité, 2011)
Desde el punto de vista financiero, el sistema de transporte de Bogotá tiene como principal ventaja que los ingresos obtenidos a través de las tarifas cobradas a los usuarios son suficientes para cubrir sus costos de operación. Sin embargo, el esquema tarifario tanto del sistema de transporte tradicional como del sistema TransMilenio no contempla subsidios que permitan mejores condiciones de acceso al transporte a poblaciones de menores ingresos. Con el fin de garantizar una mejor calidad del transporte público que sea una alternativa al automóvil y un mayor acceso a la población de bajos ingresos, es necesario que se evalúe esta posibilidad. Algunas ciudades en Colombia han implementado en sus esquemas tarifarios subsidios a este tipo de poblaciones. El caso más reconocido es el de Medellín, en el que la administración municipal en conjunto con el metro de Medellín y las empresas transportadoras implementaron un programa de subsidios de transporte dirigido a estudiantes de colegio residentes en la ciudad y estudiantes universitarios que vivan en su área metropolitana y que pertenezcan a sectores pobres de la población, que tengan entre 10 y 25 años de edad y que vivan a más de 1 Km de distancia de su lugar de estudio. El programa, beneficia a cerca de 32.000 usuarios, quienes pagan la mitad del valor del tiquete, esto les ha generado un ahorro entre el 45% y 52% en los costos de transporte. Finalmente, aunque en la ciudad aún se debe continuar con las mejoras el sistema de transporte en términos de su operación, eficiencia y cobertura, las soluciones deben trascender los aspectos técnicos de ingeniería y propender por herramientas que contribuyan a la reducción de las desigualdades sociales, como los subsidios a poblaciones vulnerables, en especial para las poblaciones de menores ingresos cautivas del transporte público. Se debe entonces ampliar la visión que se tiene del transporte y la movilidad, no solo en función del servicio de desplazamiento sino también como un factor de inclusión social.
[1]http://www.institutodeestudiosurbanos.com/endatos/0200/02-050transporte/02.05.02.01.htm
Trabajos citados
Oviedo, D. R. (2010). La Accesibilidad como medida de la calidad de los sistemas de transporte: estudio de caso de la ciudad de Bogotá. Bogotá. Los bicitaxis se tomaron las calles de Bogotá; hay más de 5 mil. (2010). El Tiempo. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEBNEW_NOTA_INTERIOR-8298040.html Bicitaxismo, 7 años rodando entre la necesidad y la ilegalidad. (2009). El Tiempo. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-5785567 La Resistencia de los Bicitaxis. (2007). El Tiempo. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2565782 Cuatro años de pelea perdida llevan los bicitaxis tratando de que los legalicen . (2008). El Tiempo. Retrieved 20 de julio de 2011 from http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-4581195 El transporte informal: el resultado de varios problemas de movilidad. (2009). Carlos Vicente de Roux. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.carlosvicentederoux.org/?apc=af1;03;-;;&x=2089 Se disparó el transporte pirata. (2008). El Tiempo. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2880097 Organizar el Transporte "Informal", solicita el concejal Celio Nieves HErrera. (2010). Concejo de Bogotá. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://concejodebogota.gov.co/concejo/site/artic/20100125/pags/20100125074631.php Bocarejo, J. P., & Oviedo, D. R. (2010). Transport Accesibility and Social Exclusion: A Better Way to Evaluate Public Transport Investment? Universidad de los Andes, Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional. Bogotá, Sitiada por el transporte pirata. (2009). El Tiempo. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-5181837 Lecompte, M. C. (2011). Accesibilidad al transporte en Bogotá: un análisis de género. Bogotá.
Bocarejo, J. P. (2011). Villes en développement et droit à la mobilité. In V. Kaufmann, C. Gay, S. Landrieve, & S. Vincent, Mobile, Immobile, Quels choix, quels droits pour 2030. Ed. De l'aube. Portilla, I. J. (2011). Análisis de la relación expansión urbana - transporte en la ciudad región de Bogotá . Bogotá. Proponen que los bicitaxis hagan parte del Sistema Integrado de Transporte. (2010). El Espectador. Retrieved 20 de Julio de 2011 from http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo183464-proponen-los-bicitaxis-haganparte-del-sistema-integrado-de-transport