COSTURAS URBANAS: o córrego do Carandiru como território de urbanidade para a zona norte de SP by Vinicius de Faria

COSTURAS URBANAS o córrego do Carandiru como território de urbanidade para a zona norte de São Paulo

VINICIUS DE FARIA

Trabalho Final de Graduação apresentado à Faculdade de Arquitetura

Urbanismo

Universidade

Presbiteriana

Mackenzie como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob orientação de pesquisa da Profa. Dra. Paula Raquel R. Jorge, orientação de projeto do Prof. Dr. Marcelo Consiglio Barbosa e orientação de experimentação da Profa. Dra. Loyde Vieira de Abreu Harbich.

SÃO PAULO 2022

Dedico este trabalho às memórias de meu pai, Claudio de Faria, minha avó, Angelina Jorge e ao meu avô, Lauro de Faria, pessoas que tanto contribuíram para eu me tornar quem sou, mas infelizmente não tiveram a oportunidade de acompanhar minha jornada profissional.

Agradeço primeiramente a Deus por me dar o privilégio de me formar na Faculdade de Arquitetura da Universidade Presbiteriana Mackenzie e me sustentar por essa caminhada. À minha avó, Evany de Faria, que em todo tempo me apoiou e me ajudou a realizar meus sonhos. À minha mãe, Claudia de Faria, por sempre acreditar e se orgulhar do meu potencial. Em especial a minha namorada, Gabriella de Oliveira, a melhor psicóloga do mundo, por tanto ter me apoiado e incentivado, principalmente a nunca desistir e especialmente por sempre permanecer ao meu lado, apesar de todos os meus defeitos. À minha família mais próxima, agradeço a todo apoio que sempre me forneceram, em especial, minhas primas, Giovanna Fanti, Luana Faria, Julia Almeida e meus tios, Sandra Mara, Katia de Faria, Heber de Faria, Gislene Almeida, Vanderlei da Costa. Aos meus grandes amigos, futuros arquitetos e urbanistas com trabalhos de extrema relevância, que caminharam junto nesta jornada e ajudaram a me tornar o profissional que sou hoje: Pedro Figueiredo, Lhierry Oliveira e Thamires Souza. Aos meus amigos de profissão, formação e do Ensino Médio, os quais tiveram

papéis fundamentais em minha vida: Caio Bueno, Aline Souza, Alana Almeida, Bruna Alexandra, Julia Barbugiani, Erica Hatamoto, Hanna Kaori, Augusto Pierszajec, Wesley Oliveira, Marcella Bignardi e Fernanda Soares. À toda equipe do meu primeiro estágio, na WRA arquitetos, e à minha atual equipe, na Bernardes Arquitetura, por todos os conhecimentos passados e adquiridos. Ao PIBIC CNPq, pelo apoio que obtive durante a realização do meu artigo científico. Ao meu professor de projeto, Marcelo Barbosa o qual, em quase um ano, me auxiliou nas tomadas de decisões projetuais, sempre de forma clara e concisa. Aos professores de atividade III e IV, Ivan Piccoli e Loyde Abreu, por todos os auxílios e ensinamentos. A todos os professores que me instruíram ao longo desses cinco anos de faculdade, e contribuíram para meu sonho de um dia me tornar professor no Mackenzie. E por último, porém de importância imensurável, à Paula Jorge, professora que me orientou desde o projeto de pesquisa à Iniciação Científica e agora, no Trabalho Final de Graduação. Agradeço imensamente por todo apoio, todas as horas de dedicação, todo conhecimento transmitido e por sempre acreditar em mim.

“Acredito que as coisas podem ser feitas de outra maneira e que vale a pena tentar.” (Zaha Hadid)

RESUMO A presente monografia busca propor uma rede de intervenções, ambientais, urbanísticas e arquitetônicas ao longo do trecho da avenida Luiz Dumont Villares e entorno, na zona norte de São Paulo, tendo em vista, os recorrentes problemas com alagamentos nas áreas de várzea do córrego do Carandiru, a falta de equipamentos públicos que propiciem pluralidade de oportunidades aos seus usuários, além do abandono de praças e percursos que tornam dificultosa a caminhabilidade. Foi realizada pesquisa documental e bibliográfica sobre questões relacionadas às possibilidades de estratégias de baixo impacto para mitigação desse cenário, assim como, temas relativos ao baixo investimento em políticas públicas que visem reversão da problemática, além dos problemas enfrentados por conta da piora no quadro de mudanças climáticas e no crescimento populacional, fatores esses, que vêm se intensificando, no decorrer dos anos, pelas ações do ser humano. Entende-se que, a porção norte da bacia hidrográfica da área de estudo, é o local mais apropriado para a implantação de pequenas intervenções de infraestrutura verde, por concentrar a confluência de cursos d’água, além da inserção de objetos arquitetônicos que possibilitem interligação entre o meio urbano e questões de cultura, aprendizado, alimentação e biodiversidade, para assim, contribuir na recuperação de áreas degradadas na cidade e conferir elementos que proporcionem urbanidade. Palavras-chave: Alagamentos. Infraestrutura Verde. Caminhabilidade. Urbanidade.

ABSTRACT The following monograph aims to propose a network of environmental, urban and architectural interventions along the stretch of Luiz Dumont Villares Avenue and surroundings, in the north of São Paulo, in view of the recurring problems with flooding in the floodplain areas of the Carandiru stream, the lack of public facilities that provide plurality of opportunities to its users, in addition to the abandonment of squares and routes which turns walking difficult. Documentary and bibliographic research was carried out about issues related to the possibilities of low-impact strategies in order to mitigate this scenario, as well as topics related to low investment in public policies aimed at the problem reversion, in addition to the problems faced due to the worsening in the framework of climate changes and population growth, factors that have been intensified over the years by human actions. It is understood that the northern portion of the studying area’s watershed is the most appropriate place for the implementation of small interventions of green infrastructure, as it concentrates the confluence of water courses, besides the insertion of architectural objects that allow interconnection between the urban environment and culture, learning, food and biodiversity issues, in order to contribute to the recovery of degraded areas in the city and assign elements that provide urbanity.

Keywords: Floods. Green Infrastructure. Walkability. Urbanity.

Figura 01: fotografia da área de intervenção, no bairro Parada Inglesa.

SUMÁRIO

01 03

INTRODUÇÃO

1. A RETOMADA DAS ÁGUAS

1.1. ALAGAMENTOS E INUNDAÇÕES

1.2. ESTRATÉGIAS DE MANEJO DE ÁGUAS PLUVIAIS

1.3. RESILIÊNCIA DA BIODIVERSIDADE

2. O MEIO URBANO

2.1. URBANIDADE

2.2. CAMINHABILIDADE

2.3. POSSIBILIDADES DE AGRICULTURA URBANA

3. O TERRITÓRIO

3.1. SANTANA E ENTORNO

3.2. MACRO ESCALA

4. O PROJETO

4.1. PROJETOS DE REFERÊNCIA

4.2. UM PLANO PARA O CÓRREGO

4.3. INTERVENÇÃO NA PAISAGEM

108

4.4. EXPERIMENTAÇÃO

156

CONSIDERAÇÕES FINAIS

166

REFERÊNCIAS

168

APÊNDICE

181

INTRODUÇÃO

e flora, déficit habitacional, crescimento de favelas, diminuição na oferta de empregos, entre outros. Assim, acaba por acarretar, de forma crescente, maus resultados para a economia, cultura, educação e saúde (NOLETO, 2016). Como reitera Rodrigo Noleto (2016), é de responsabilidade de todos a contribuição para que cada vez mais as cidades se tornem, em sua integridade, sustentáveis e, com isso, priorize a mobilidade de seus residentes, a caminhabilidade, a regeneração de áreas residuais, bem como a propagação do verde em meio às metrópoles, para assim, ampliar a porcentagem de áreas úmidas e permeáveis. Este fator que, para a autora Pérola Brocaneli (2007), garante mitigação dos problemas relativos ao mau planejamento na vazão de águas pluviais, de tal modo que, agrega a propagação de áreas públicas de lazer e cultura induzindo assim, à urbanidade e ao pertencimento à cidade.

É notória que a forma pela qual o ser humano vem tratando os recursos disponíveis, sejam eles sobre a ocupação do território ou da extração de matérias primas é, em sua maior parte, insustentável. A falta ou ineficiência de propostas e projetos coesos que visem a reversão do cenário atual, tal como melhorias a longo prazo, resulta na intensificação de problemas como: inundações, alagamentos, deslizamentos de terra, ocupação de áreas irregulares, alta taxa de impermeabilização do solo, mudanças climáticas severas, aumento na poluição de rios e córregos, bem como dos oceanos, extinção de fauna

A avenida Luiz Dumont Villares e entorno, na zona norte de São Paulo, especificamente no bairro Parada Inglesa, vem sofrendo anualmente com alagamentos nas áreas de várzea do córrego do Carandiru, problema que tende a se intensificar, uma vez que

a retomada das águas introdução

De acordo com relatório da Organização das Nações Unidas – ONU (2019), intitulado ‘Perspectivas Mundiais de População 2019’, o número de habitantes do globo, que até então era de 7,7 bilhões, deve, em 2050, atingir a marca de 9,7 bilhões de pessoas, evidenciando assim, a iminente saturação ambiental. O aumento dos efeitos atrelados a tal fator, tendo em vista, um crescimento desordenado de ocupação e sem planejamento, resulta em piora no quadro das diversas dificuldades que são enfrentadas.

pluvial, principalmente ferramentas de infraestrutura verde, além de urbanidade, caminhabilidade, agricultura urbana, biodiversidade e historiografia.

há uma evidente falta de investimentos em estratégias de infraestrutura de drenagem, por parte dos órgãos governamentais, que visem a atenuação da problemática. Abandono de praças e mobiliário urbano, falta de ativação do comércio, calçamentos precários, vias extremamente largas, falta de equipamentos públicos, alto índice de espaços subutilizados, bem como o denso crescimento imobiliário que constrói edifícios residenciais sem comunicação nenhuma com o meio urbano, prejudicam ainda mais a caminhabilidade, relacionando-se diretamente com questões de saúde pública e individual, acometendo a população com doenças cardiorrespiratórias, sedentarismo, obesidade (SPECK, 2012) e prejudicando a alimentação. Esses são alguns dos problemas enfrentados diariamente pelos residentes do bairro.

Considerando a problemática global, sobretudo dos grandes centros urbanos, e especificamente da área de recorte na zona norte de São Paulo, o presente Trabalho Final de Graduação (TFG) — o qual advém e complementa um artigo de Iniciação Científica (IC) finalizado durante o segundo semestre de 20211 — teve como objetivo geral, propor uma requalificação urbana, ambiental e arquitetônica em trecho da avenida Luiz Dumont Villares e entorno, elementos que, quando somados, confiram relações de urbanidade, alimentação, aprendizado e biodiversidade, assim, reconectando o território aos recursos naturais existentes, como a água e o verde, além de propagá-los. Dessa maneira, como objetivos específicos a serem alcançados, ele visa:

Em linhas gerais, o trabalho teve como metodologia, levantamento e pesquisa bibliográfica sobre temas relativos a estratégias de manejo

• analisar as possibilidades de ação no território;

Intitulado Alagamentos na Bacia Hidrográfica do Córrego do Carandiru: impactos do tamponamento e estratégias de mitigação, o artigo de Iniciação Científica, teve como intuito identificar estratégias que pudessem contribuir para a sustentabilidade urbana, através da criação de diretrizes para propiciar mitigação dos impactos causados pelo mau planejamento na vazão de águas pluviais, o qual é responsável por causar recorrentes alagamentos na porção norte da bacia hidrográfica do córrego do Carandiru. O trabalho foi desenvolvido na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, entre os anos de 2020-2021, sob orientação da Profa. Dra. Paula Raquel Jorge e teve como apoio de pesquisa PIBIC CNPq. 1

a retomada das águas introdução

• reconectar o território com seus elementos naturais, como o verde que existe e que pode ser trazido, para dar suporte à biodiversidade e à agricultura urbana – forma de gerar alimentos, mas também de despertar a consciência dessa possibilidade nas pessoas; • introduzir elementos projetuais que lidem com a água, de modo a evitar os alagamentos constantes que ocorrem principalmente na confluência dos afluentes, na porção norte do território – valorizando a água como elemento natural, paisagístico e de lazer; • propor uma rede de edificações que funcione como espaços culturais de conscientização e capacitação para assuntos relacionados aos elementos dessa intervenção, tais como: a relação das cidades com a água, a biodiversidade, a agricultura urbana, a alimentação e a cidadania.

A RETOMADA DAS ÁGUAS

A maior visibilidade das águas em São Paulo, emerge como um fator fundamental para avançar nas relações entre o urbano e o suporte ambiental e, consequentemente, mais qualidade de vida à população. Implementar estratégias que visem trazer uma boa relação entre a água e a urbanidade,

possibilita a mitigação de problemáticas que se evidenciam a cada ano. Soluções concisas e de cunho multilateral, valorizaram os tão prejudicados rios e afluentes, de tal modo que, a água retoma o seu devido lugar na metrópole.

1.1. ALAGAMENTOS E INUNDAÇÕES São Paulo, município fundado sob abundância de águas, teve como principal propulsor de seu crescimento o rio Tietê, o qual, também teve papel fundamental para o desenvolvimento de todo estado (BROCANELI, 2007).

execução só pôde ser de fato oficializada e iniciada a partir de 1938, quando o engenheiro foi nomeado prefeito da cidade de São Paulo após o regime instaurado por Getúlio Vargas através de um golpe de Estado. O objetivo principal, foi organizar a cidade em um sistema radial perimetral, trazendo à tona um anel viário e pavimentando as áreas de várzea pertencentes aos maiores rios da capital — o rio Tietê, o rio Pinheiros e o rio Tamanduateí — cujo principal objetivo foi facilitar o trânsito de veículos entre zonas de São Paulo (TOLEDO, 1996).

No conjunto das vias de penetração do Brasil selvagem e desconhecido, nenhuma tem a significação histórica que sequer de longe se aproxime da que empresta ao Tietê tão notável realce. Está o nome do grande rio de São Paulo indestrutivelmente ligado à história da construção territorial do Brasil (TAUNAY apud ABDALA, 2019, p. 37).

Dentre os diversos planos e projetos urbanos sucessivos para São Paulo destaca-se o Plano de Avenidas do engenheiro Francisco Prestes Maia (1930), como o que mais teve impacto na escolha de um modelo de desenvolvimento da cidade. Sua

Segundo a autora Pérola Brocaneli (2007), o rápido crescimento do município — apoiado em diversos planos e projetos urbanos que marcaram a historiografia da capital paulista, como exemplo o Plano de Avenidas citado 22

prejudiciais não apenas aos cofres públicos, mas também, relacionam-se com consideráveis perdas econômicas para a população, todavia, de bens físicos e patrimônios conquistados, além de saúde e até a vida de cidadãos da metrópole.

Figura 02: Esquema teórico do Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo.

Como apontam dados da Associação Rios e Ruas (apud Equipe Caminhos Para o Futuro, 2014), grande parte dos rios e córregos da cidade estão hoje tamponados e ocultos (aproximadamente 300 cursos d’água, podendo superar a faixa dos 500). Eles perderam boa parte do seu espaço para obras viárias — como exemplo, as marginais de auto tráfego — o que resultou no uso deliberado da infraestrutura como forma de detenção de cinza2 águas pluviais a curto prazo, fator esse, que possibilitou uma rápida reversão dos impactos iniciais, contudo, a longo prazo, se mostrou falho e ineficaz. Grandes indústrias se instalaram nas áreas de várzea dos rios, as quais, foram em boa parte, responsáveis pela contaminação de rios e córregos, além

2 A infraestrutura cinza, — ou como também pode ser nomeada, infraestrutura convencional — está relacionada com obras que envolvem sistema viário, sistema de água potável, sistema de esgoto, manejo de águas pluviais, sistemas hídricos, entre outros. Ela se associa ao alto uso do concreto e de recursos artificiais, o que muitas vezes prejudica o crescimento de ecossistemas, uma vez que é responsável por gerar superfícies amplamente impermeabilizadas (UNESCO, 2018).

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— trouxe diversas consequências que influenciaram diretamente as relações antropológicas e hidrológicas existentes, aprofundando assim, situações que envolvem alagamentos e inundações históricas que assolam a cidade, e são consequência de décadas sem a implementação de estratégias de drenagem eficientes para mitigação dessas tragédias. Tais problemas, são

da densa impermeabilização do solo de áreas naturais, prejudicando assim, a absorção de águas e umidificação do ar da metrópole (BROCANELI, 2007).

Diariamente, são jogados no ambiente diversos gases causadores do efeito estufa, agravando ainda mais as consequências para o meio urbano. As indústrias e os veículos depositam cerca de 2.418 milhões de toneladas/ano de poluentes atmosféricos. O elevado número de veículos automotores espalhados pelas grandes cidades ao redor do globo, é responsável por lançar para atmosfera 96% de óxido de nitrogênio (Nox), hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO), entre outros, além de 32% de dióxido de enxofre (SO2), já as indústrias lançam cerca de 68% desse mesmo gás (CETESB, 2010 apud NOBRE et al, 2010).

A ação antrópica, fortemente concentrada nas cidades e em áreas rurais, gera grande impacto no meio ambiente tanto local quanto global. O aumento da população associado à diminuição de recursos naturais conduz as cidades, e o planeta como um todo, a uma situação de esgotamento iminente. Esgotamento de recursos não renováveis e degradação que ocorre no solo, água e ar [...] as necessidades humanas estão cada vez maiores, o tamanho da população também cresce e se concentra cada vez mais em cidades e as reservas de meio natural estão cada vez menores. Configura-se que no limite dessa situação, se as necessidades humanas consumirem mais recursos que a capacidade de recarga dos ecossistemas existentes este planeta entrará em colapso [...] (VENDRAMINI et al, 2005).

O estado de São Paulo ocupa o primeiro lugar do país em estatísticas de inundação3, com 33,36% dos casos, seguido por Santa Cataria, com 11,25%, Rio Grande do Sul (9,06%) e Paraná (8,33%). Muitos relatórios apontam o elevado crescimento no volume de chuvas ao longo das últimas décadas da cidade de São Paulo, e na Grande São Paulo. Nos últimos anos as chuvas cresceram 6 vezes, trazendo assim, de forma mais frequente, fortes tempestades com volume de água acima de 100mm (FIGUEIREDO, 2020).

Assim como as ações antrópicas mencionadas, outros dois fatores vêm intensificando os problemas enfrentados pela população, são eles: o clima e o crescimento populacional. O primeiro, diz respeito às atuais mudanças climáticas que assolam o planeta devido ao seu aquecimento.

3 A palavra inundação relaciona-se com o transbordamento de um canal de drenagem que atinge as áreas marginais (planícies de inundação ou áreas de várzea). A definição da palavra alagamento, diz respeito a um acúmulo de águas nas ruas e perímetros urbanos devido a ineficiência do sistema de drenagem. Já o termo ‘enchente’, é definido pelo aumento temporário no nível de água do canal de drenagem, que atinge a conta máxima, porém, sem transbordamento (BERNS, 2018).

a retomada das águas

Gráfico 01: Dias de chuva com volume de água acima de 100mm de precipitação por ano na cidade de São Paulo.

Figuras 03 e 04: Estação de metrô Parada Inglesa durante temporal.

O segundo fator que alavanca ainda mais as problemáticas enfrentadas pelos cidadãos, de acordo com a revista Science (COHEN, 2003), se trata do elevado avanço populacional ao redor do planeta. As projeções para o ano de 2030 apontam um crescimento da população urbana de 40 para 56% em países em desenvolvimento e de 75 para 83% nos países já desenvolvidos. Os fenômenos intensos de chuva prevalecerão, uma vez que, a cada dia, as possibilidades de desastres aumentam à medida que a combinação entre diversos fatores se intensifica, tais como: o avanço da ocupação das áreas de várzea dos rios; o aumento dos índices pluviométricos; e a precariedade no planejamento da vazão de águas pluviais.

deslizamentos de terra – decorrentes do crescimento da mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), o qual, seria de aproximadamente 38,7%, ou 3.254.23 km². Se caso tal crescimento for atingido e o poder público não tomar previamente as devidas providências, cerca de 20% da população será diretamente ou eventualmente afetada, evidenciando assim, um elevado risco para o meio urbano e ambiental. Como aponta a arquiteta e urbanista Raquel Rolnik (2019), o elevado crescimento no número de desastres nos últimos anos, não é apenas natural e sim, uma opção da prefeitura de São Paulo. Entre 2015 e 2018 os investimentos em obras contra alagamentos e inundações caiu 100%, já os investimentos em obras de recapeamento de vias e usinas de asfalto cresceram significativamente, como aponta o gráfico abaixo:

Como mostram Carlos Nobre e colegas (2010), as projeções para 2030 assinalam um aumento da quantidade de catástrofes – como por exemplo, inundações e

Gráfico 02: valor liquidado sobre as despesas em obras de combate a alagamentos e inundações, e valor liquidado sobre despesas com recapeamento e usinas de asfalto.

a retomada das águas

Figuras 05 e 06: expansão da mancha urbana de São Paulo e Grande São Paulo. Imagem de satélite fotografada em dezembro de 1984 e em dezembro de 2020, respectivamente.

As iniciativas governamentais e privadas precisam atuar com soluções emergentes para aliviar os problemas ambientais em áreas urbanas, para assim, não apenas facilitar o planejamento ambiental, mas também trazer uma enorme transformação econômica para as populações futuras, possibilitando a regeneração das áreas naturais da cidade, melhorando a qualidade de vida e o equilíbrio do ecossistema. Portanto, os investimentos devem ser feitos de forma concisa para o desenvolvimento ecológico e social, visando assim: estabelecer relações de preservação e conservação em áreas de risco; propor redes de transporte aquaviário; além de, aumentar a consciência ecológica, que é fundamental para proteger a biodiversidade e reduzir a poluição dos rios e córregos urbanos (BROCANELI, 2007). Na América Latina, apesar de certa diversidade de experiências e abordagens, não se encontra uma amostragem tão representativa de projetos de intervenção em frentes d’água de grande escala. Verificase que mesmo com a presença de megacidades com escalas similares às asiáticas, não é comum às cidades latinas o investimento na reafirmação de uma imagem para sua consequente projeção dentro do mercado global. Essas intervenções privilegiam, em sua maioria, o capital privado ao invés dos interesses coletivos da cidade, colocando em prova os interesses por trás de tais intervenções, assim como o papel do Estado e órgãos reguladores [...] projetos urbanos em frentes d’água deveriam apresentar-se como oportunidade ideal para se reequilibrar o ambiente natural e o construído, procurando resolver problemas ambientais (como drenagem urbana) e eliminando atividades poluidoras, que devem dar lugar a espaços com qualidade ecológica e ambiental, trazendo benefícios sociais, culturais, econômicos e ecológicos (ALVIM, 2018).

1.2. ESTRATÉGIAS DE MANEJO DE ÁGUAS PLUVIAIS Diversas são as estratégias que abordam ferramentas de manejo pluvial e exemplos importantes em cidades ao redor do globo a serem seguidos. Todas as iniciativas que fomentam essas estratégias de infraestruturas sustentáveis para a mitigação dos problemas com alagamentos e inundações, emergem como boas práticas e merecem que sejam pautas entre os líderes e representantes dos cidadãos, que todos os anos enfrentam essa problemática. Entre as numerosas estratégias pontuais que possibilitam a mitigação do problema da precariedade na vazão de águas pluviais, além da prosperidade ecossistêmica 28

Os maiores benefícios agregados sobre o uso de DUBI, estão relacionados ao seu baixo custo de implantação, o qual não impede que sejam agregados excelentes resultados para a população, assim, integrando as ferramentas às dinâmicas do meio urbano que, por sua vez, por conta da rotina criada com a sociedade, facilita o surgimento de um importante fator de conscientização e pertencimento à cidade (CARVALHO, 2019). O método de manejo pluvial CidadesEsponja, fortemente defendido e adotado em projetos pelo arquiteto e urbanista Kongjian Yu, pode ser definido como um sistema sustentável que visa a união entre a preservação de ecossistemas naturais e a boa absorção de águas pluviais, gerando assim, mais espaços verdes e úmidos, além de qualidade de vida para os residentes das metrópoles (SOUSA, 2019).

Como defende a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (US EPA – United States Environmental Protection Agency apud CARVALHO, 2019), o Desenvolvimento Urbano de Baixo Impacto — termo usado pela primeira vez nos Estados Unidos, especificamente no estado de Maryland, na década de 80 —, se trata da aplicação de pequenas estratégias de manejo de águas da chuva que, ao serem somadas, acarretam grandes benefícios para a sociedade. São empregadas técnicas de engenharia ambiental para simular processos da natureza, resultando assim em filtração, infiltração e evapotranspiração, com o intuito de utilizar as chuvas para preservar a hidrografia urbana e sua qualidade de águas.

Segundo a Unesco (apud SOUSA, 2019), por si só, zonas úmidas possuem a capacidade de retenção de sedimentos na água, além da remoção de cerca de 20% a 60% dos metais presentes nos cursos hídricos, sendo favoráveis inclusive para o tratamento de águas residuais de indústrias. Na China, país onde o conceito se originou, o principal 29

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urbana, as mais conhecidas e utilizadas mundialmente são: a chamada Desenvolvimento Urbano de Baixo Impacto (DUBI, ou LID – Low Impact Development, em inglês); as estratégias de Infraestrutura Verde; bem como a metodologia chinesa conhecida como cidades-esponja; além das abordagens australiana, britânica e alemã, conhecidas como: Design Urbano Sensível à Água (WSUD), Sistemas de Drenagem Sustentável (SUDS) e Fator Biótopo de Área (BAF), respectivamente.

de água, que exige o tratamento de água pluviais em terras privadas. É necessário que para cada nova construção ou loteamento comercial, além de construções já existentes com no mínimo 50 m² de área construída, haja uma proposta de WSUD enviada para a aprovação junto aos órgãos do governo. Entre as possiblidades de propostas, estão: colocação de tanques de captação de água da chuva, pavimentações permeáveis e jardins de chuva, nominados como raingarden tree pits, ou jardins de chuva arborizados, os quais são configurados para alocar e suportar o crescimento de grandes árvores, sobretudo de espécies que absorvem maiores quantidades de água (CITY OF MELBOURNE, 2014).

objetivo é cada vez mais substituir o espaço ocupado pelo concreto e asfalto, por áreas verdes e azuis, possibilitando assim, que 20% das áreas urbanas absorvam e retenham 70% de toda água da chuva que cai. A sabedoria ancestral de conviver com a água é a maior inspiração para o conceito de cidade-esponja [...]. Esse conhecimento vem sendo negligenciado há muito tempo. Nós construímos as cidades modernas usando técnicas industriais, dependentes de infraestrutura feita de concreto, canos e bombas [...]. Boa parte da água da chuva que cai sobre uma cidade fica retida sobre asfalto ou concreto. De lá, ela é drenada por meio de canos para ser levada a rios e muitas vezes se mistura com esgoto não tratado no caminho [...] (YU, apud MÉDICI; MACEDO, 2020).

A abordagem australiana de manejo pluvial — Design Urbano Sensível à Água (WSUD — Water Sensitive Urban Design, em inglês), — se trata de um projeto governamental da cidade de Melbourne, na Austrália, que visa a implementação de estratégias de minimização do impacto ambiental causado no meio ambiente e nos cursos d’água. Seus principais objetivos são: o aumento da permeabilidade do solo, a difusão de maior arborização urbana, o tratamento de águas pluviais e controle de alagamentos e inundações. Foi criada uma gestão integrada

Já a metodologia britânica, conhecida como Sistemas de Drenagem Sustentável (SUDS — Sustainable Drainage Systems, em inglês), está firmada em pilares que têm como principais diretrizes: a qualidade e quantidade de águas, o crescimento da biodiversidade e a atenção aos impactos climáticos. É considera mais sustentável do que os métodos tradicionais, pois permite o gerenciamento dos volumes de escoamento e taxas de superfícies impermeabilizados, reduzindo assim, o impacto da urbanização em inundações, 30

Como ressalta Natália Esteves Carvalho (2019), a abordagem BAF, tem como base e objetivo mais importante, a ampliação de áreas verdes, promovendo assim, o crescimento e conservação de ecossistemas urbanos. Contudo, apesar da sua intenção ser principalmente voltada a esse fator, o aumento na presença de áreas verdes e arborizadas nas cidades está relacionado diretamente com a mitigação dos impactos gerados por inundações, ocorrências intensas de precipitação e ilhas de calor, uma vez que o aumento da biodiversidade garante a propagação de áreas permeáveis e a estabilização climática. A utilização do Fator Biótopo de Área, consiste na contribuição para que haja maior equilíbrio ecossistêmico, desse modo, sendo responsável por:

O Fator Biótopo4 de Área (BAF — Biotope Area Factor, em inglês), é natural da Alemanha e foi desenvolvido durante a década de 80 na cidade de Berlim, sendo introduzido, apenas a partir de 1994, como elemento de obrigatoriedade para projetos de planejamento urbano. Seu principal conceito está relacionado à realização de cálculos para mensurar áreas com potencialidades ecológicas internas a áreas maiores. Tais cálculos são feitos através de coeficiente de impermeabilização das superfícies (CARVALHO, 2019).

• trazer benefícios mútuos entre fauna e flora; • aprimorar a qualidade e desenvolvimento do solo; • melhorar a qualidade de vida dos habitantes; • propiciar equilíbrio da hidrologia urbana; • auxiliar na qualidade do ar e clima.

O termo biótipo está relacionado com uma determinada região que apresenta uniformidade de ambiente e de populações da fauna e flora (MICHAELIS, 2022).

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além de proteger e melhorar a qualidade dos fluxos de água (despoluição de rios e córregos), fornecer maiores oportunidades de evapotranspiração da vegetação e das águas superficiais, permitir a recarga natural das águas subterrâneas (aquíferos), fornecer mais habitats naturais para o crescimento de vida selvagem em meios urbanos, e fornecer à população melhores locais públicos de contato com a natureza. Em linhas gerais, a abordagem de drenagem sustentável envolve fatores ambientais e sociais, possibilitando maior integração entre esses (CIRIA, 2015).

O termo mundialmente conhecido: Infraestrutura Verde 5 (IEV), se originou durante a Comissão de Greenways no estado da Flórida, Estados Unidos, no ano de 1994, e pode ser compreendido como uma rede de áreas abertas e naturais, ocupando um lugar de suma importância para a consolidação de ecossistemas urbanos. Nele, são exercidas importantes ferramentas de manutenção ecológica, principalmente ao se tratar do manejo de águas pluviais, além de relações sociais, de mobilidade, acessibilidade, lazer, conforto ambiental urbano e fomento à conservação e difusão da natureza pelas cidades (BONZI, 2017).

A abordagem está fundamentada em dez conceitos-chave — segundo Ramón Stock Bonzi (2017), tais conceitos são cruciais para o bom funcionamento da estratégia —, todo contexto é importante; as ferramentas precisam se conectar com as comunidades e com o entorno; deve proporcionar benefícios para a natureza e aos cidadãos; a conectividade é fundamental; deve ter seu embasamento na ciência e na teoria/prática do uso do solo; requisita um comprometimento a longo prazo; respeita a necessidade de todos; deve funcionar como organização espacial para conservação e desenvolvimento da cidade; o investimento público é um fator fundamental; e por fim, necessita de planejamento e organização prévia.

A Infraestrutura Verde fornece a organização espacial para a conservação e para o desenvolvimento, reconhecendo a necessidade de oferecer lugares para a população viver, trabalhar, fazer compras e desfrutar da natureza. A Infraestrutura Verde ajuda as comunidades a identificar e priorizar as oportunidades de conservação e a planejar o desenvolvimento de forma a otimizar o uso do solo para atender as necessidades das pessoas e da natureza (BENEDICT; MCMAHON, 2006 apud BONZI, 2017 p. 15).

Para que haja total compreensão da Infraestrutura Verde, é necessário o entendimento de seus principais alicerces. Ela está apoiada em três elementos básicos que a dividem, são eles: HUBS (matrizes, pontos centrais), LINKS (corredores, traçados) e SITES (manchas, pontos locais). Os primeiros estão relacionados às amplas áreas verdes, que ancoram uma rede de

5 Além do termo infraestrutura verde, é relevante ressaltar que há um termo conhecido como infraestrutura azul, ambas abordagens são complementares e suas inter-relações se fazem de grande importância para o bom funcionamento das cidades. A infraestrutura azul, é compreendida por um sistema urbano de cursos d’água que interliga as áreas vegetadas da cidade, propiciando mitigação nos dias de pico no escoamento de águas. Estão representados nessa temática: rios, córregos, lagos, lagoas, canais, entre outros (GUIMARÃES, 2018).

Figura 07: sistema de HUBS, SITES e LINKS que compõe a Infraestrutura Verde.

a retomada das águas

intervenções vegetadas, portanto, podem ser representadas por parques, unidades de conservação e grande áreas verdes em geral, tornando-se assim, destino de vida selvagem, de processos ecológicos e inclusive de seres humanos. Já os SITES, compõem uma rede de pequenas áreas vegetadas, menores quando comparadas aos HUBS. Essa rede não pode ser ligada espacialmente ao conjunto, contudo, possui grande valor social e ecológico para a temática, representando assim: espaços como praças, canteiros ou lotes com áreas para vegetação. Os LINKS, por sua vez, fazem o papel dos corredores ecológicos, conectando as matrizes e proporcionando interligação entre a fauna, flora e a hidrografia das cidades (FORMAN apud BONZI, 2017).

A Infraestrutura Verde pode ainda ser dividida em três escalas de estratégias —pequena, média e macro escala.

A escala intermediária contempla uma ampla rede de possibilidades para sociedade, desempenhando funções como as de preservação do patrimônio histórico, áreas de lazer, corredores verdes e até de acessibilidade/ mobilidade. É representada por alagados construídos (wetlands), parques lineares, lagoas de retenção, ruas verdes, entre outros. Já a macro escala de IEV, faz-se presente nas grandes intervenções verdes em áreas urbanas, as quais, possibilitam resultados significativos no controle de cheias e regulação climática. Ela pode ser retratada pelos grandes cinturões verdes , os quais trazem positivas modificações na paisagem, interferindo diretamente na vida da sociedade (YU, 2006).

A pequena escala compreende pequenas intervenções ao longo da cidade, como exemplo, canteiros pluviais, jardins de chuva, arborização viária, pavimentação permeável, tetos e paredes verdes, trincheiras de drenagem, ou até calhas de detenção (piscinas verticais) e micro reservatórios em âmbito do lote particular, como comenta o engenheiro Francisco Piza6 (2021). Tais ferramentas possuem grande importância para o equilíbrio e manutenção pluvial das cidades, uma vez que, somadas, são de papel fundamental para a mitigação de alagamentos e inundações, além da redução de ilhas de calor pois, em sua maioria, são projetadas para que haja a possibilidade de implantação de arborização, tanto de grande e médio, quanto de pequeno porte, sendo representadas, principalmente, pelas herbáceas e arbustos (YU, 2006).

Como síntese dos estudos realizados e das pesquisas relativas às possiblidades de manejo de águas pluviais, foram compiladas as ferramentas plausíveis para a aplicação em situações que envolvam sistemas vivos e processos físicos, como está ilustrado no diagrama ao lado:

Registros de entrevista com o engenheiro Francisco José de Toledo Piza, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela plataforma digital “Zoom”, em 28 abr. 2021, para a realização de um artigo científico, intitulado alagamentos na bacia hidrográfica do córrego do Carandiru: impactos do tamponamento e estratégias de mitigação.

7 Os cinturões consistem em áreas verdes de preservação permanente, que são responsáveis por abrigar os mananciais hídricos que abastecem a cidade e rios urbanos, assim, contribuindo para a estabilização do clima das grandes metrópoles, preservação da água e florestas (GLOBO ECOLOGIA, 2011).

a retomada das águas

Diagrama 01: ferramentas para o manejo de águas pluviais e seus possíveis locais de implantação.

1.3. RESILIÊNCIA DA BIODIVERSIDADE Fortemente associada às estratégias sustentáveis de manejo de águas pluviais e à propagação do verde em meio ao cinza das cidades, a importância da biodiversidade para as metrópoles, é um tópico o qual deveria ser mais representativo nos projetos urbanísticos nas cidades.

interferindo assim, na maioria das vezes, de forma negativa para a biodiversidade urbana, causando profundas alterações na fauna e flora. Nesse sentido, cada vez mais pode-se ver diversas espécies de animais selvagens, principalmente pertencentes a avifauna8, circulando pelas ruas, praças e parques. Cerca de 31%, entre todas as espécies de aves brasileiras, podem ser encontradas em ambientes urbanos.

Como aponta Flávia Brun (2007), a modificação da paisagem é resultante de ações antrópicas que, por séculos, moldam a morfologia urbana,

Segundo Michaelis, Dicionário Escolar da Língua Portuguesa (2022), avifauna se configura como um conjunto de espécies de aves existente em uma determinada região.

Tendo em vista o avanço da urbanização, bem como o elevado aumento de superfícies impermeabilizadas, faz-se extremamente necessária a ampliação de áreas verdes e de arborização viária na metrópole, assim como, a utilização de estratégias e planos que vissem a proteção de espécies fundamentais para que haja maior equilíbrio ecossistêmico. A exemplo disso, tem-se as abelhas, as quais são as representantes da entomofauna9 com maior importância para a manutenção e propagação de ecossistemas naturais (BRUN, 2007).

conservação e recuperação (MARTINES, 2016). Com menor contribuição, porém, de grande importância quando somados, os quintais residenciais urbanos compõem temáticas que vem ganhando notoriedade entre os autores, como forma de minimizar os impactos causados pelo baixo número de áreas naturais. É de suma importância que não apenas projetos de cunho institucional e comercial reservem parcelas de espaços para fins paisagísticos, mas também, que haja mais ferramentas públicas de incentivo à população para arborização e vegetação de seus lotes, contribuindo, desta forma, para o aumento da biodiversidade urbana (BEZERRA, 2014).

Em âmbito legislativo, é crucial que o poder público fomente artifícios de proteção para as espécies da fauna e flora, além de proteger e enriquecer os planos existentes, como exemplo, o conhecido PMMA ou Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata Atlântica de São Paulo (2006), que consiste em um plano governamental de proteção às áreas remanescentes desse historicamente prejudicado bioma. Integrado ao novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo (2014), o PMMA visa principalmente, através do mapeamento de remanescentes de Mata Atlântica no município, estabelecer estratégias prioritárias de fiscalização,

Além das vantagens sociais, os quintais podem exercer diversos tipos de funções e serviços ecossistêmicos, como a proteção à vida silvestre em áreas urbanas, sequestro de carbono, fertilidade do solo e micro drenagem de águas pluviais (SWINTON et al, 2007 apud BEZERRA, 2014).

A figura 08, retrata uma das passarelas do Parque da Juventude, projeto que pode ser considerado um grande exemplo de resiliência ecossistêmica,

Entomofauna é o conjunto de espécies insetos de uma determinada região (MICHAELIS, 2022).

Figura 08: Parque da Juventude, da arquiteta e urbanista Rosa Kliass, 2003.

a retomada das águas

onde foram trabalhadas questões de recuperação ambiental, ocupação, educação e cultura, além de paisagismo, o que resultou em um projeto múltiplo, que além de contribuir para mitigação dos impactos de inundações de uma parcela do rio Tietê e do córrego do Carandiru, também possibilitou contato com a biodiversidade, além de trazer mais áreas de lazer para a população da zona norte de São Paulo.

O MEIO URBANO

Figura 09: imagem aérea de parte da zona norte de São Paulo, contemplando área de intervenção.

Ao se tratar do meio urbano, diversas são as possibilidades para agregar qualidade de vida aos seus residentes. É necessário que os projetos urbanos e arquitetônicos, sejam eles, nas suas mais variadas escalas, compreendam elementos que confiram um partido de cunho múltiplo, visando transformações sociais e ecológicas para as cidades.

2.1. URBANIDADE O termo urbanidade está fortemente relacionado com a forma pela qual a sociedade se apropria dos elementos urbanos que compõem a cidade e, com isso, cria maiores relações de pertencimento ao locus. Pode ser relacionado com a qualidade de quem habita a cidade, com a civilidade, cortesia e sustentabilidade urbana (NOLETO, 2016).

diz respeito às interações sociais que ocorrem na urbe e o método pelo qual tais interações interferem no cotidiano das pessoas, retratando assim, uma escala mais ampla — a escala da cidade. Já o segundo tópico, está relacionado com as inter-relações constituídas em lugares menos amplos, em escalas menores, como exemplo: edificações públicas, comércio, áreas residenciais de convívio, ou seja, objetos arquitetônicos em geral (HOLANDA et al, 2012).

O sentimento de pertencimento à cidade, para a autora Jane Jacobs (1961), é essencial para que haja cidades mais plurais, uma vez que, a urbanidade confere diversidade e assim conduz à lugares onde há mais dinâmicas sociais, mais percursos caminháveis, além de uma boa integração entre os objetos da arquitetura e projetos urbanos, bem como contato com a biodiversidade.

Para seu florescimento, a urbanidade precisaria de uma arquitetura com determinados atributos: espaço público bem definido, forte contiguidade entre edifícios, frágeis fronteiras entre espaço interno e externo, continuidade e alta densidade do tecido urbano etc. [...] a relação entre arquitetura e urbanidade não é de determinação, mas do estabelecimento, pela primeira em relação à segunda, de possibilidades (que podem ou não ser exploradas) e de restrições (que podem ou não ser superadas), segundo as circunstâncias (HOLANDA et al, 2012).

A urbanidade pode ainda se dividir em dois tópicos: a urbanidade social e a urbanidade arquitetônica. A primeira 42

o meio urbano

A conquista múltipla de uma cidade ideal, advém não apenas das grandes obras de infraestrutura ou dos grandes equipamentos urbanos, mas também, das pequenas intervenções realizadas em pequenos espaços, da potencialização do comércio, ou até do papel das vitrines, janelas, esquinas e travessias. Tudo aquilo que, apesar de constituir uma microescala e ser considerado aparentemente irrelevante para o todo, se somado, agrega imensos efeitos, além de potencializar a qualidade de vida dos cidadãos, assim atribuindo a pluralidade, simultaneidade e temporalidade, o que resulta em urbanidade (RESENDE, 2019).

Figura 10: definição de urbanidade retratada às margens do rio Cheonggyecheon, em Seul, na Coreia do Sul, s.d.

2.2. CAMINHABILIDADE Por muitos anos a dimensão do pedestre foi ignorada durante o processo de planejamento urbano de diversas cidades ao redor do globo. Esse fator se deve, pincipalmente, ao movimento modernista. Sua forma de lidar com a cidade e a arquitetura segregou a pequena escala, constituindo edificações individualizadas, as quais são voltadas para si próprias, sem possibilidades da criação de ‘conversas’ com o seu entorno, muitas vezes, sem vida (GEHL, 2010). Um dos maiores problemas enfrentados pelos pedestres das grandes metrópoles, tem sido a rápida expansão do número de veículos automotivos como forma de mobilidade individual. Como aponta Jan Gehl (2010), esse elevado aumento é prejudicial não apenas para a mobilidade urbana das cidades, mas também, acarreta questões de saúde pública, uma vez que, a densa presença do carro na metrópole aumenta os riscos de acidentes, cria obstáculos, ruídos e principalmente polui ainda mais a atmosfera. A cidade de São Paulo já não comporta mais a frota de automóveis presentes — segundo dados do IBGE (2020), dos estados mais

desenvolvidos do país, os quais, estão todos nas regiões sudeste e sul, São Paulo está muito à frente nessa questão. São aproximadamente 19 milhões de automóveis (19 089 286 de unidades) em todo estado, sendo que esse dado não adiciona também veículos como caminhões, caminhonetes, motocicletas, entre outros.

Figura 11: mapa da quantidade de automóveis no Brasil.

Speck (2012) ressalta que os problemas de obesidade, causados principalmente pelo sedentarismo, são agravados ainda mais pelo desenho urbano mal planejado, pois isso, apenas agrava ainda mais a falta de interesse pela caminhabilidade.

como redes ciclo viárias hidroviárias (GEHL, 2010).

até

Além do já mencionado crescimento de veículos nas grandes metrópoles, outros fatores intensificam ainda mais a dificuldade de caminhabilidade do pedestre, estando representados por elementos presentes no dia a dia da população, como: calçadas precárias, que evidenciam problemas de acessibilidade e mobilidade, além da integridade física do pedestre, uma vez que, a má qualidade dos percursos urbanos pode gerar diversos tipos de acidentes; a questão da insegurança, que é representada pela falta de ativação de ruas e avenidas, além de arquiteturas que dividem e segregam pessoas, como grandes muros, fachadas impermeáveis, barreiras visuais, entre outros; a ausência ou ineficiência de modais de transporte coletivo e sustentável, como sistemas metroviários que formam uma rede de conexões entre todas as áreas de uma cidade, além do baixo incentivo e investimento em soluções alternativas

Uma cidade com vida usufrui de elementos que ativam áreas menos movimentadas, criando assim, sensação de segurança aos seus residentes. Os ‘olhos da rua’, de Jane Jacobs (1961), têm contribuições fundamentais para que a cidade tenha vitalidade urbana. Já a sustentabilidade anda lado-a-lado com a mobilidade, e pode ser alcançada quando são priorizados modais verdes de locomoção, como viagens a pé, de bicicleta ou transporte público. Por fim, uma cidade saudável, é uma cidade que em sua rotina estão incluídas atividades que envolvam caminhadas e pedaladas. Para o autor Jeff Speck (2012), há 10 passos a serem seguidos para que uma cidade uma cidade se torne caminhável, são eles: 45

o meio urbano

Apesar das diversas dificuldades enfrentadas pelo pedestre em seu cotidiano, muitas são as estratégias para combatê-los. Jan Gehl (2010), em sua obra ‘Cidades para pessoas’, compila quatro pilares, os quais são considerados objetivos chave para melhorar a dimensão humana nas cidades, são eles: a vitalidade urbana, a sustentabilidade, a mobilidade e a saúde.

• diminuir o protagonismo do automóvel nas metrópoles, reservando seu uso principalmente para viagens intermunicipais e interestaduais;

locais voltados ao lazer e cultura da população, contribui e garante melhores padrões de qualidade de vida; • propiciar maior contato com o verde, seja por parques ou praças, mas também, pela própria arborização viária urbana;

• mesclar os usos, criando assim não apenas edifícios, mas cidades com maior diversidade e que contemplem equilíbrio sobre o uso do solo;

• criar fachadas e ruas agradáveis e convidativas, priorizando assim, o uso comercial do pavimento térreo de edificações e, com isso, evitar a construção de arquiteturas como elementos individualistas;

• repensar a necessidade da existência de estacionamentos, elementos que possuem grande responsabilidade na subutilização de áreas da cidade, além de gerar densa impermeabilização do solo;

• eleger as prioridades de uma cidade, uma vez que, nenhuma cidade será integralmente caminhável ao se tratar de todas as suas ruas, calçadas, parques e avenidas. Por isso, é fundamental que sejam analisadas as diversas situações presentes no cotidiano urbano, para que não haja desperdícios de recursos em locais que não serão atrativos para os pedestres.

• valorizar e investir em sistemas de transporte público e, com isso, criar mais oportunidades de locomoção; • proteger o pedestre de acidentes, através de melhor planejamento do dimensionamento de quadras, calçadas, vias, largura de faixas, além da velocidade dos automóveis, sinalizações e geometria de vias;

Em linhas gerais, como comenta Ligia Moreira (2016), a cidade ideal deve ser planejada de tal forma que torne agradável o ato de caminhar, respeitando elementos fundamentais, como exemplo, a escala do pedestre e dos edifícios. Deve propiciar enriquecimento sensorial, físico e visual, uma vez que, a boa caminhabilidade contempla

• estimular o transporte ciclo viário, através da criação de legislação que fomente e forneça mais ambientes que incentivem os cidadãos a aderir a esse modal; • proporcionar melhores espaços públicos, uma vez que, um planejamento urbano que vise maior quantidade de 46

bons visuais, contato com a natureza, segurança, bons projetos, elementos de sombra, sol e água, fatores esses, que agregam e estimulam a sensação de urbanidade e pertencimento a cidade.

avaliação qualitativa da experiência do pedestre em insuficiente (0), suficiente (1), bom (2) ou ótimo (3) (ITDP BRASIL, 2017). Esta metodologia será aplicada em parte do recorte de estudo, como forma de levantar os principais problemas do local e definir as estratégias projetuais que mais se adequem.

Existem algumas metodologias que permitem avaliar o grau de caminhabilidade de um determinado território. Entre elas, emerge com grande relevância, o índice de caminhabilidade do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), conhecido como ‘Icam’. Trata-se trata da utilização de um sistema de pontuação para obter um valor numérico, servindo como ferramenta de avaliação das condições do espaço urbano que favorecem ou não o ato de caminhar, destacando elementos que garantem a acessibilidade de todos os usuários. A área a ser analisada é dividida em categorias (calçada, atração, mobilidade, ambiente, segurança pública e segurança viária), as quais são avaliadas individualmente e segmentadas em indicadores prédefinidos, os quais irão compor uma nota. Para cada segmento do trecho analisado é atribuído um valor que define cada indicador. A pontuação pode variar de zero (0) a três (3), representando uma

A agricultura urbana, vem ganhando notoriedade entre a população — principalmente ao se tratar dos grandes conglomerados urbanos —, à medida em que as pessoas cada vez mais valorizam a forma de produção dos alimentos que consomem. Segundo Thais Magalhães e colegas (2018), apesar dos recentes ganhos nacionais relativos ao combate à fome, o problema ainda não pode ser considerado como ‘solucionado’. A má distribuição de alimentos, combinada ao crescimento da produção de ultraprocessados10, além da extrema desigualdade social que o país enfrenta, relaciona-se diretamente com o aumento de doenças crônicas

Alimentos ultraprocessados são formulações desenvolvidas em fábricas, as quais, passaram por diversas etapas de processamento, muitas vezes sendo combinadas a conservantes, corantes artificiais, espessantes, aromatizantes, realçadores de sabor, entre outras substâncias sintetizadas em laboratórios. É comum que nesse tipo de alimento haja grandes quantidades de açúcares, gorduras, sal, entre outros (LOBO, 2020).

o meio urbano

2.3. POSSIBILIDADES DE AGRICULTURA URBANA

Mais da metade da população está com peso acima do recomendado. A obesidade atinge 18,9% dos brasileiros. Nos últimos dez anos, os casos de hipertensão cresceram 14,2% e os de diabetes, 61,8%. Os dados, referentes a 2016, foram divulgados em abril de 2017 pelo Ministério da Saúde. Além disso, pela primeira vez na história, a atual geração corre o risco de viver menos que seus pais (PETRO, 2017).

não-contagiosas, como diabetes, problemas cardiorrespiratórios, obesidade, hipertensão e até o câncer, criando assim, uma intrínseca relação entre a alimentação e a redução da qualidade e expectativa de vida das pessoas (CASTRO, 2018). Como ressalta Guilherme Petro (2017), o chamado ‘deserto alimentar’ é um termo que está associado à precariedade em relação à distribuição dos alimentos nas regiões mais periféricas das cidades. A falta de acesso a alimentos nutritivos não se dá apenas pelo déficit de sua distribuição, mas também, diz respeito às questões de desigualdade social, uma vez que, as pessoas que vivem nas zonas mais afastadas do centro, tendem a gastar longas horas de deslocamento para retornar às suas casas, acabando por optar pela agilidade que os alimentos industrializados e ultraprocessados garantem.

O Brasil é o país com o maior índice de consumidores de agrotóxicos de todo o globo. Tal fator vem ganhando mais força com decorrer dos anos e trazendo questionamentos. Agrotóxicos são responsáveis por danos à saúde a longo prazo, além de propiciarem avassaladores danos ambientais, seja nas superfícies de florestas, nos ambientes aquáticos ou na vida da fauna silvestre. Os impactos causados evidenciam a insustentabilidade dos modelos tradicionais de agricultura, e trazem à luz temáticas sobre a urgência de incentivos governamentais e privados à agricultura familiar e de pequena escala, além da difusão e democratização da produção de alimentos orgânicos (MAGALHÃES et al, 2018).

Além das barreiras geográficas existentes entre o indivíduo e o local de venda de bons alimentos, questões de precariedade na caminhabilidade de bairros periféricos, também impactam o trajeto até as fontes de alimentos saudáveis mais próximas, o que contribui para o aumento no índice de obesidade da população. 48

o meio urbano

Figura 12: mapa alimentar da cidade de São Paulo.

As possibilidades de agricultura em meio urbano, emergem como boas soluções que, além de possibilitar diversos ganhos de saúde, ainda permitem maior senso de coletividade e pertencimento à metrópole, além de proporcionar aproximação entre as pessoas e os agentes que compõem a biodiversidade (MARTINES, 2016). Cabe reiterar, que o Direito Humano à Alimentação Adequada (DHAA) é, desde 1948, um direito universal, e está assegurado pelo artigo de número 25 da Declaração Universal dos Direitos Humanos da Organização das Nações Unidas (PETRO, 2017).

O TERRITÓRIO

Figura 13: fotografia em vista aérea do bairro de Santana, 1920.

[...] a cidade é um organismo que está doente e precisa de um diagnóstico para ser tratado de forma eficiente (JACQUES, 2012, p. 309).

A cartografia sensível ao lado, explicita a realidade da problemática enfrentada na área da bacia hidrográfica de estudo, mas também, pode ser relacionada às diversas outras bacias hidrográficas por São Paulo e até às outras cidades ao redor do globo. Os automóveis em destaque, rumo ao norte, esmagam a caminhabilidade do pedestre — o crescente mercado imobiliário ocupa cada vez mais terrenos, desmata, impermeabiliza o solo, cria muros e modifica a paisagem — o tamponado e sofrido córrego, extravasa suas águas poluídas, completamente esgotado. Existe ordem e progresso? Figura 14: ao lado, cartografia sensível do território, apresentada para a componente curricular Atividade III – Fundamentação, TFG I, 2021.

55 o território

3.1. SANTANA E ENTORNO

Figura 15: mapeamento topográfico, evidenciando a hidrografia de parte da zona norte de São Paulo.

Como aponta André Vinícius Gonçalves (2015), o bairro de Santana, considerado o mais antigo da zona norte de São Paulo, foi desenvolvido e consolidado a partir de uma série de fatores. O principal deles, diz respeito à sua constituição geomorfológica, que se dá por duas grandes compartimentações: as áreas de planícies aluviais do rio Tietê e as áreas pertencentes a região montanhosa (colinas e outeiros) chamada de além-Tietê, ou popularmente conhecida, Alto de Santana. Tal configuração geográfica foi de papel crucial para a composição das dinâmicas do bairro, tanto no âmbito da ocupação do solo, como também, sobre o ambiente social e econômico.

No início do século XIX a capital paulista possuía inúmeras pontes de madeira necessárias para vencer a topografia, rios e vales do sítio local. A Ponte Grande, construída sobre o Rio Tietê em meados de 1700, mais tarde substituída pela Ponte das Bandeiras, inaugurada em 26 de janeiro de 1942 e permitia ultrapassar essa barreira natural, era utilizada por tropas e carros de bois – muitos moradores do bairro de Santana e vizinhanças utilizavam essa ponte diariamente para vender seus produtos no centro ou reabastecer os mercados (BIANCHINI, 2018, p.16).

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O bairro, que já foi conhecido como Fazenda Sant’Anna, Fazenda Tietê e distrito de Paz de Sant’Anna, foi fundado no ano de 1782 e se desenvolveu sob características profundamente rurais e de forma tardia (BIANCHINI, 2018).

Figura 16: planta do distrito de Paz de Sant’anna, evidenciando o Carandiru, Ponte Preta, Ponte Pequena, rio Tietê, entre outros.

Segundo SEABRA (2014, apud GONÇALVES, 2015, p. 63), seu desenvolvimento seguiu o modelo de muitos bairros de cidades ocidentais onde, muitas vezes, desenvolve-se a partir de uma forte relação religiosa, ligado a uma paróquia. A região, que já foi sesmaria de Portugal, foi doada aos jesuítas em 1673, os quais, posteriormente, consolidaram ali um colégio da Companhia de Jesus. A sequência de imagens a seguir, evidencia o processo de ocupação e consolidação do bairro, espacializado em mapas históricos.

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Figuras 17 e 18: planta geral da cidade de São Paulo do ano de 1897, e ampliação da porção norte do mesmo mapa, respectivamente.

Figura 19: Os possíveis trechos da antiga estrada de ferro Tramway da Cantareira.

A estrada de ferro, Tramway da Cantareira, que cortava o bairro de Santana, em sentido ao norte, foi construída entre o final do século XIX (ano de 1894) e início do século XX. Seu principal objetivo foi a construção de uma adutora do reservatório da Cantareira para a construção da Companhia Cantareira de Águas e Esgotos e assim, o abastecimento da região central da cidade (GONÇALVES, 2015).

Conhecido pela população como Trem das Onze ou Trem da Cantareira, as fotografias a seguir o retratam, evidenciando as características da locomotiva em suas passagens pelo bairro de Santana, além de sua estação principal e o solar dos Andradas, edificação histórica e importante para a Santana.

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A ferrovia, que partia da Estação Tamanduateí no centro, contribuiu no desenvolvimento não apenas do bairro de Santana, mas também dos bairros do seu entorno — Mandaqui, Jardim São Paulo, Vila Guilherme, Tucuruvi, Parada Inglesa, Jaçanã, Jardim Guapira, Jardim Tremembé, Carandiru, Vila Maria, Vila Mazzei, entre outros — acarretando assim, no povoamento, fundação e consolidação de áreas mais afastadas, que aos poucos foram perdendo suas características agrícolas (BIANCHINI, 2018).

Figura 21: Tramway da Cantareira, popularmente conhecido como ‘Trem da Cantareira’ ou ‘Trem das Onze’, passando pelos trilhos situados até então, sobre a rua Alfredo Pujol em Santana.

62 Figura 20: edificação do solar dos Andradas (Fazenda Sant’Anna), s.d.

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Figura 23: Tramway da Cantareira em uma de suas paradas, cartão postal, s.d.

63 Figura 22: estação do Tramway da Cantareira, s.d.

O bairro, após o fim do século XIX até o início do século XX, caracterizou-se por três grandes fatores que contribuíram para o seu desenvolvimento, fatores esses, que perduram até a atualidade. O primeiro está relacionado ao centro comercial, referente à Rua Voluntários da Pátria, principal via de comércio da região. O segundo fator foi a implantação do aeroporto Campo de Marte, na várzea do rio Tietê, o qual pertence ao Governo Federal do Estado. Já o terceiro e último fator, diz respeito à construção do Complexo Penitenciário do Carandiru e da Penitenciária do Estado de São Paulo que, no ano de 2002, teve parte desativada e demolida, para a construção do Parque da Juventude, ETEC Carandiru e Biblioteca de São Paulo (GONÇALVES, 2015).

anteriores, conseguiu inaugurar, através do consórcio HMD — que se tratava da parceria entre duas empresas alemãs e uma brasileira (Hochtief, Montreal e Deconsult, respectivamente) — o primeiro trecho da linha 1-azul do metrô de São Paulo. As inaugurações das estações ocorreram de forma gradual e inicialmente compunham o trecho entre o bairro do Jabaquara na zona sul da capital e o bairro de Santana. Posteriormente, em 1998, foram inauguradas mais 3 estações: Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi (BIANCHINI, 2018). Outros pontos importantes para a história e formação da região estão representados nessa sequência de mapas, ressaltando o processo de ocupação da forma urbana da área de estudo, evidenciando os sítios de equipamentos e marcos importantes para a sua consolidação, como: o Terminal Rodoviário do Tietê, o complexo Center Norte, o complexo Anhembi, a Avenida General Ataliba Leonel, além das estações de metrô da linha 1-azul — Tucuruvi, Parada Inglesa, Jardim São Paulo-Ayrton Senna, Santana, Carandiru, Portuguesa-Tietê e Armênia, respectivamente – além da área de recorte projetual.

A consolidação de um sistema metropolitano de transporte para o município de São Paulo, se deu após muitos estudos e propostas, incluindo a mais notória entre elas, de Mario Lopes Leão (1945), que propôs a utilização do traçado original (ou similar) da Ferrovia Tramway da Cantareira para a implantação de um eixo metroviário. Tal objetivo, só foi concretizado em 1974, pelo até então prefeito Faria Lima, que apoiado nas feitorias e desapropriações de terra de governos 64

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Figura 24: pilares sendo concretados durante a construção de trecho da linha 1-azul do metrô, na avenida Cruzeiro do Sul, 1970.

Figura 25: mapeamento Sara Brasil, 1930.

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No mapeamento Sara Brasil, do ano de 1930, nota-se, na parte inferior do mapa, o rio Tietê, ao sul, em sua forma natural meandrada, ocupando áreas mais amplas e formando grandes lagoas em determinadas partes da planície, como no caso da área em azul, onde hoje está sitiado o complexo Center Norte. Já no centro do mapa, fica evidente a ocupação e crescimento do bairro de Santana no entorno do eixo de sua principal via, a Rua Voluntários da Pátria e também, o surgimento de pequenas vilas mais espaçadas entre si, no entorno do eixo da Avenida General Ataliba Leonel e da Estrada de Ferro Tramway da Cantareira compondo, assim, novos bairros suburbanos.

Figura 26: mapeamento Vasp Cruzeiro, 1954.

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Após 24 anos desde o mapeamento Sara Brasil, o mapeamento Vasp Cruzeiro, do ano de 1954, manifesta a completa retificação do rio Tietê que, apoiada no Plano Prestes Maia, abriu novos espaços para a acomodação das vias de auto tráfego em suas várzeas — a Marginal Tietê. Nota-se uma ocupação urbana muito acentuada, que evidencia maior distinção entre espaços cheios e vazios, corroborando assim, para o rápido crescimento de bairros da zona norte da capital.

Figura 27: mapeamento Geoportal, Foto Maxar, 1958.

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Figura 28: imagem aérea ortofoto 2004 – MCD.

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A imagem aérea, ortofoto, do ano de 2004, retrata uma grande transformação em comparação aos mapas anteriores. A área de estudo, já amplamente consolidada, sofreu grandes mudanças em sua paisagem e se tornou densamente povoada, evidenciando uma drástica modificação e ocupação das áreas de várzea e de fundo de vale, o que acarreta um considerável aumento de superfícies impermeabilizadas.

Figura 29: imagem aérea ortofoto 2017 – PMSP RGB.

Como fomenta Douglas Alves Bianchini (2018), o crescimento das ações de agentes imobiliários no bairro, gerou novos investimentos, como os setores de hotelaria, centros de eventos, shoppings centers, bares e restaurantes, além de clubes e eixos comerciais. Tais mudanças no tecido urbano, trouxeram também, novos avanços advindos do poder público para a urbanização da região, como a criação de novas praças, melhorias de pavimentação e calçamento, escoamento de águas pluviais e, a mais notória entre elas, a implantação dos terminais de transporte público viário e as estações do metrô.

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Hoje já bastante consolidado, o bairro de Santana, o qual no início do segundo semestre de 2022 completará 240 anos, passa por uma mudança que é possível notar em ambas as Ortofotos mais recentes (2004, 2017): a verticalização da região. Crescimento vertical esse, que ocorre apoiado nos principais eixos de interesse do mercado imobiliário, como as mais importantes ruas e avenidas, além das zonas de proximidade com as estações da linha 1-azul do metrô.

Figura 30: mapeamento de uso do solo predominante.

O Sambódromo do Anhembi,projetado por Oscar Niemeyer, e o Pavilhão de Exposições do Anhembi, de Jorge Wilheim, além de muitos outros não mencionados, compõem a lista dos grandes equipamentos urbanos implantados e existentes até hoje, os quais alavancaram ainda mais a economia e valorização do bairro, contribuindo para que Santana se tornasse uma das regiões mais importantes para a cidade de São Paulo (BIANCHINI, 2018).

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O mapa ao lado, evidencia as dinâmicas de uso do solo predominante e a ocupação atual. Nota-se boa porcentagem de áreas residenciais de médio à alto padrão, tanto horizontais quanto verticais, além de amplas áreas destinadas a equipamentos públicos.

3.2. MACRO ESCALA

Figura 31: macro escala de estudo, bacia hidrográfica do córrego do Carandiru — em destaque a área de inundação às várzeas do rio Tietê e os pontos de alagamento no decorrer dos cursos d’água.

Como macro escala de recorte, a bacia hidrográfica do córrego do Carandiru — ou como também é conhecido, córrego Carajás —, aflora como um território de grande potência hídrica quando se trata da mal planejada combinação entre áreas amplamente impermeabilizadas e a vazão de águas pluviais que desaguam no rio Tietê, colocando em questão a problemática dos córregos ocultos (tamponados) 78

da cidade e as consequências avassaladoras dessa prática para o meio urbano (FARIA, 2021, não publicado11). Sob o dreno de uma área de 7.374.205,74 m² (segundo dados coletados a partir de GeoSampa, 2022), a bacia hidrográfica do córrego do Carandiru compõe uma das mais importantes bacias para a zona norte de São Paulo. Ela faz divisa com as bacias hidrográficas do Córrego Mandaqui, Apereiba, Tenente Rocha, Paciência e o rio Tremembé/Ribeirão Piqueri, além de estar nas proximidades das zonas de contribuição direta de escoamento difuso dos rios Tietê/ Tamanduateí, Apereiba/Divisa e Anhangabaú/ Luz.

As inundações e os alagamentos são recorrentes na área de deságue entre o córrego do Carandiru e o rio Tietê, bem como nas áreas de várzea do percurso que o córrego faz — principalmente durante os períodos veraneios, onde a incidência de chuvas é mais elevada. O tamponamento do afluente Carandiru combinado às amplas áreas impermeabilizadas internas à bacia hidrográfica, são os grandes responsáveis pelos alagamentos que ocorrem principalmente na “cabeça” do córrego, ao norte, prejudicando boa parte das áreas residenciais e comerciais da região, bem 11 A autocitação se dá por conta de um artigo de iniciação científica, não publicado, intitulado “Alagamentos na Bacia Hidrográfica do Córrego do Carandiru: impactos do tamponamento e estratégias de mitigação”, submetido em setembro de 2021. O artigo foi apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e contou com apoio PIBIC CNPq.

o território

Ela também engloba quatro distritos, são eles: Santana, Tucuruvi, Vila Guilherme e uma pequena área do distrito de Vila Medeiros.

como a estação de Inglesa, da linha 1-azul.

metrô

Parada

A parte mais propícia para a efetiva implementação de estratégias que visem a reversão do cenário atual, é a parte norte da bacia hidrográfica do Carandiru (figura 32), pois, por se tratar da região onde os afluentes deságuam, possui grande potencial para aplicação de estratégias de gestão de águas pluviais — como exemplo, uma série de praças e espaços subutilizados que se fazem de grande potencial para a implantação de um corredor verde, além da renaturalização do córrego existente. Sendo assim, o problema poderá ser mitigado na sua origem, evitando maiores danos à sociedade. As principais vias que compõem o corredor norte-sul (Avenida Luiz Dumont Villares e Avenida General Ataliba Leonel) são de grande potencial para a aplicação de pequenas intervenções, visando solucionar, ou ao menos aliviar, os problemas enfrentados. São vias largas e com boa quantidade de faixas para o tráfego de veículos — aproximadamente 35,5 m de ponta a ponta, sendo duas ciclofaixas, canteiro central e seis faixas de veículos, das quais duas são reservadas exclusivamente para o trânsito de ônibus (FARIA, 2021, não publicado).

Figura 32: ampliação da porção norte da área de recorte, evidenciando a to córrego do Carandiru.

opografia acentuada que gerou áreas de fundo de vale ao longo da bacia hidrográfica do

81 o território

Gráfico 03: levantamento quantitativo da ocupação de cheios e vazios ao interior da bacia hidrográfica do córrego do Carandiru.

Figura 33: mosaico de imagens da área de intervenção.

83 o território

85 o território

O PROJETO

Figura 34: imagem aérea da área de intervenção.

4.1. PROJETOS DE REFERÊNCIA LAFAYETTE GREENS DETROIT, EUA

Como referência projetual de uma intervenção urbana pública, Lafayette Greens, em Detroit, Michigan (EUA), emerge como uma boa solução para áreas subutilizadas da cidade, cujo intuito é propiciar melhorias no espaço público, agregando assim, benefícios à população. O projeto da praça, assinada pelo escritório de arquitetura da paisagem Kenneth Weikal no ano de 2011, teve como objetivo a ocupação de uma área que foi abandonada após a demolição do edifício Lafayette, que se situava na avenida Michigan. A principal diretriz foi a transformação socioambiental da área, a qual, seria voltada para a melhoria da caminhabilidade e a educação da comunidade.

comunidade. Mais de 200 vegetais, ervas, flores, árvores frutíferas, videiras, entre outros, fomentam a biodiversidade local e contribuem para a edificação de conhecimento nos usuários, apoiados por espaços de uso múltiplo e de permanência para a sociedade.

A principal inspiração para o projeto de TFG, está relacionada com as hortas comunitárias da praça que, além de proporcionar contato com a natureza, possibilitam que o espaço urbano se torne produtivo e multifuncional, onde a própria população pode participar do plantio, cultivo e colheita das hortaliças, gerando, ao mesmo tempo, alimentos e incentivo dessa possibilidade à Figura 35: usuários usufruindo do espaço durante ato de colheita, s.d.

O emprego de soluções de cunho sustentável foi um ponto importante para o partido do projeto, sendo assim, foram adotadas intervenções de pequeno porte para o manejo de águas pluviais, como exemplo, a utilização de biovaletas, depressões lineares que funcionam como elementos filtrantes,

contribuindo para a limpeza e retenção das águas pluviais, além da reutilização de materiais na construção de módulos de depósito para o armazenamento das ferramentas e suprimentos de jardinagem, onde foram reutilizados entulho de concreto, peças de calçadas quebradas, madeiras, portas e paletes recuperados. 91

o projeto

Figura 36: Perspectiva aérea da praça Lafayette Greens, em Detroit (EUA), s.d.

Aproximadamente 70% da superfície da praça é permeável, fator esse que se deve principalmente à utilização de cascalho, gramado e canteiros como elementos de forração. O gramado possui um sistema de irrigação de alta eficiência, que inclui linhas de drenagem ajustáveis nos canteiros elevados, possibilitando assim, a economia de água.

Figuras 37, 38 e 39: canteiros em aço com bancos em madeira para permanência módulos de depósito construídos com materiais recuperados e reutilizados, respectivamente, s.d.

Figura 40: corte ilustrativo do sistema de drenagem adotado no projeto da praça.

SEDE ADMINISTRATIVA FUNDAÇÃO FLORESTAL | JURÉIA-ITATINS PERUÍBE, SP

Situada em Peruíbe, SP, a Fundação Florestal – Juréia-Itatins, foi concebida no ano de 2016 pelo escritório de arquitetura 23 Sul, cujo intuito foi de abrigar a sede administrativa do parque estadual da cidade.

A busca pela sustentabilidade arquitetônica está presente na materialidade, onde foram empregados elementos industriais leves, de alta durabilidade e de baixa produção de resíduos, gerando assim, uma construção rápida e seca. A utilização da madeira laminada colada (MLC), agrega diversos benefícios para a obra, tais como: agilidade no processo de construção, alívio de peso sobre as fundações e minimização de produção de resíduos de difícil reciclagem.

O projeto, o qual faz parte do programa de recuperação socioambiental da Serra do Mar e do Sistema de Mosaicos da Mata Atlântica, emerge como uma boa referência pois, é constituído por soluções que, em sua construção, visaram gerar menor impacto ambiental possível. 93

o projeto

Figura 41: corte longitudinal.

Figura 42: perspectiva da Fundação Florestal, 2016.

Figuras 43 e 44: perspectivas externas, dia e noite, respectivamente, 2016.

O projeto busca a valorização do meio no qual está inserido, assim, não agredindo o entorno e conversando com a natureza que o circunda. A disposição dos ambientes e materialidade empregada, bem como, a volumetria e escala da obra, destacam-se por se tratar de uma arquitetura prática e multifuncional,

projetada para abrigar diversos tipos de programa e compor variedade de usos de acordo com as necessidades dos usuários.

o projeto

Figuras 45 e 46: áreas internas, respectivamente, 2016.

PARC DE LA VILLET PARIS, FRANÇA

Figura 47: fotografia tirada às margens do rio, Parc de la Villete, s.d.

conversam com o meio inserido, estabelecendo fortes relações entre caminhabilidade, urbanidade, a água e o verde.

Em 1987, o conjunto Parc de la Villet do arquiteto Bernard Tschumi, em Paris na França, emerge como um excelente exemplo de intervenção em áreas degradadas do meio urbano, cujo papel é revitalizar e trazer qualidade de vida aos residentes do entorno. Em seus mais de um quilômetro de extensão e setecentos metros de largura, equipamentos de uso público

Conectados por passarelas, rampas e escadarias, cada um dos edifícios concebidos na extensão do parque (conhecidos localmente como folies), se dá de forma efêmera e plural,

possibilitando diversas apropriações e utilização de formas também diversas, as quais ocorrem de acordo com as necessidades da sociedade Segundo Eduardo Souza (2013), uma das estratégias adotadas durante a idealização do parque foi sua organização, a qual foi pensada para que os visitantes mantivessem um senso de unidade durante sua permanência. Foram seguidos três princípios para

o projeto

Figura 49: estruturas efêmeras do Parc de la Villete, 2013.

Figura 48: passarela sobre as árvores, Parc de la Villete, 2013.

a intervenção, configurando assim, camadas (layers): pontos, linhas e superfícies, como ilustra o diagrama abaixo. As superfícies configuram espaços abertos, os pontos permitem que haja qualidade organizacional e dimensional, e as linhas conectam os principais percursos a serem seguidos.

Diagrama 02: diagrama organizacional, Parc de la Villet, 2013.

4.2. UM PLANO PARA O CÓRREGO Assim como a problemática já mencionada, presente ao longo da área de estudo — como ausência de estratégias de micro drenagem sustentáveis, falta de ativação por comércio, precariedade na caminhabilidade, abandono de praças e mobiliário urbano, déficit de equipamentos públicos, além do elevado número de espaços subutilizados —, outros pequenos fatores vêm acarretando diversos problemas para a região. Tomando partido disso, tais fatores foram pontos-chave para as tomadas de decisão ao se tratar do plano urbano. Eles compõem elementos que dificultam a vida urbana do bairro, interferindo diretamente da qualidade de vida dos cidadãos, são eles: • elevado número abandonadas;

construções

• ausência de qualquer tipo de tratamento para a água do córrego; • empenas cegas que segregam a vida urbana; • interrupção da ciclofaixa existente; • baixo número de linhas de transporte

viário que conectam com a região central; • falta de escolas públicas de qualidade, além de unidades de pronto atendimento, equipamentos culturais e pontos de apoio aos ciclistas; • desconexão entre o verde existente; • alto índice de superfícies impermeabilizadas; • falta de equipamentos de cultura, lazer e aprendizado; • ineficiência na limpeza urbana e coleta seletiva; • ruptura entre a estação de metrô existente e as duas faces da avenida. Tendo em vista as questões apontadas, foi elaborado um mapeamento que possibilitou o direcionamento às diretrizes de ação e levou a um partido para criação do plano urbano, bem como à definição do recorte de projeto. O entendimento das pré-existências foi um fator fundamental para o melhor entendimento da área. Para isso, foram levantadas as edificações e loteamentos subutilizados e o comércio existente, bem como as áreas verdes, como retrata o mapa (Figura 50):

O mapa retrata uma sequência de estabelecimentos comerciais, que atualmente estão prejudicados pelo abandono das áreas públicas de seu entorno; espaços abertos subtilizados, que em geral estão ocupados por estacionamentos; poucas áreas verdes, as quais não desempenham seu papel ecológico de corredor verde, uma vez que há um alto índice de áreas concretadas e asfaltadas; além de construções como postos de combustível e edificações abandonadas em avançado estado de degradação.

nesta pesquisa, os quais foram expressos em uma sequência de mapas para melhor espacializá-los.

o projeto

Apesar dos problemas enfrentados, relativos às pré-existências do bairro, as diretrizes criadas extraem potencialidades da problemática. Através da ocupação das áreas abertas subutilizadas, bem como a demolição das edificações degradadas ou subutilizadas, foi possível ampliar o número de espaços disponíveis para alocar as intervenções necessárias e, com isso, contribuir para que haja mitigação dos problemas o que, consequentemente, aumentaria a qualidade de vida dos cidadãos. Partindo desse ponto de vista, foram criadas diretrizes e planos de ação no território para cada temática abordada

Figura 50: mapeamento das pré-existências da área do plano urbano.

100

101 o projeto

Figura 51: mapeamento da espacialização da proposta de intervenção relacionada a infraestrutura verde/azul e biodiversidade.

102

Os assuntos sobre infraestrutura verde/ azul e biodiversidade são complementares e estruturam diretrizes para a minimização dos impactos relacionados a alagamentos, umidificação e estabilização climática, além da propagação de ecossistemas em meio urbano. Sendo assim, tem-se como principais ações urbanas: • interligar as áreas verdes existentes através da criação de praças e espaços vegetados para compor corredores verdes até o Parque da Juventude, ampliando assim, o índice de áreas permeáveis; • implementar estratégias de macro e micro drenagem como jardins de chuva, pisos drenantes, reservatórios de detenção e retenção abaixo do leito carroçável, além de espaços e construções que possibilitem a aplicação de ferramentas de mitigação do impacto de águas pluviais, como espelhos d’água e um anfiteatro urbano; • garantir incentivos do poder público para que a população adote medidas de drenagem no âmbito do lote particular, como cisternas, quintais vegetados e calhas de detenção;

• ocupar uma área subutilizada para a criação de uma mini estação de tratamento de água (ETA), a qual irá desempenhar a função de contribuir para a despoluição do córrego, além de tratar águas pluviais; • ampliar a porcentagem de arborização viária como elemento de sombra e abrigo, tendo como meta o plantio de espécies arbóreas frutíferas para criação de pomares urbanos e assim, propiciar suporte à biodiversidade. 103

o projeto

•utilizar elementos paisagísticos que remetam à memória do tamponado e retificado córrego do Carandiru;

Figura 52: mapeamento da espacialização da proposta de intervenção — plano urbano.

104

As temáticas relacionadas com urbanidade, caminhabilidade e agricultura urbana foram contempladas no projeto urbano e representam as seguintes diretrizes: • remover duas das oito faixas de leito carroçável na avenida principal (Avenida Luiz Dumont Villares), sendo uma no sentido norte-sul e outra no sentido oposto, para assim, possibilitar a ampliação das calçadas e do canteiro central; • prolongar a ciclofaixa existente até a estação de metrô Tucuruvi; • criar um ecoponto de apoio ao ciclista; • criar uma rua compartilhada na proximidade dos principais modais de transporte público, para interligação entre a avenida principal e a Avenida General Ataliba Leonel; • estabelecer eixos de comércio modulares, com o intuito de ativar áreas degradadas e incentivar pequenos comerciantes; • implantar coletivas;

mobiliário

urbano

hortas

• melhorar a iluminação pública com soluções que visem a escala do pedestre;

• ampliar o número de travessias entre ruas e avenidas (faixas de pedestre); • alocar pontos de coleta seletiva e ampliar o número de lixeiras; • implantar um centro de aprendizado ecológico, como meio de suporte à cultura e conscientização da população; • implantar um centro de alimentação, como 105

o projeto

• destinar espaços subutilizados às feiras livres;

Figura 53: costuras urbanas.

106

forma de incentivo à bons hábitos alimentares, possibilidades de conhecimento através de cozinhas coletivas e suporte alimentar às pessoas em situação de vulnerabilidade social; • criar interligações aéreas para conectar os equipamentos e gerar espaços de permanência, convívio e contemplação da natureza; • espacializar equipamentos urbanos, tais como: escola pública, unidade de pronto atendimento, centro gastronômico, praças e decks urbanos de permanência; • potencializar os comércio através melhorias urbanas.

eixos existentes das estratégias

de de

o projeto

Por fim, a proposta de um plano urbano para o bairro, consiste em intervir na área com soluções que visem a reversão da problemática através da implantação de pequenas modificações que, quando somadas, agregam diversos benefícios para seus usuários acarretando relações de urbanidade. Tais mudanças formam uma rede interligada de propostas e representam as costuras urbanas de intervenção no território (Figura 53).

107

4.3. INTERVENÇÃO NA PAISAGEM RECORTE PROJETUAL Tendo em vista a amplitude da área de intervenção do plano urbano, optou-se por uma aproximação em escala menos ampliada (Figura 56) a qual, por si só, concentra a grande maioria dos problemas mencionados. A ampliação contempla importantes eixos de mobilidade para o bairro, intervenções na praça existente (Praça Nossa Senhora dos Prazeres), na avenida principal (Avenida Luiz Dumont Villares), na rua transformada em praça e rua compartilhada, nos canteiros e calçamentos, além do detalhamento de objetos arquitetônicos, como: o centro de alimentação, o centro de aprendizado ecológico e o apoio às hortas/sanitários públicos.

Figura 54: croqui de corte da situação atual da avenida principal.

Figura 55: croqui de corte da situação atual da rua transformada em rua compartilhada.

108

o projeto

Figura 56: acima, área do recorte do plano urbano, abaixo, ampliação do recorte projetual.

109

Sob inspiração do Parc de la Villete de Bernard Tschumi, o projeto foi idealizado em camadas organizacionais (layers), as quais foram divididas em quatro níveis de intervenção. O primeiro, corresponde aos planos e está estritamente relacionado com as diretrizes já mencionadas no plano urbano, retratando assim: • corredores verdes; • arborização viária e canteiros; • redesenho de quadras, calçadas e vias; • estratégias de infraestrutura verde/azul.

O segundo nível de organização se dá pelos objetos, retratando assim, as três edificações propostas para área de recorte: • centro de alimentação; • centro de aprendizado ecológico; • módulo de apoio às hortas e sanitários públicos.

Já o terceiro, relaciona-se com os percursos a serem traçados ao longo das intervenções, conectando desta forma, os objetos arquitetônicos, além de proporcionar relações de caminhabilidade. Sendo assim, são retratados por: • novas faixas de travessias; • desenho e redesenho do piso da praça existente e da nova praça; • prolongação da ciclofaixa; • passarelas de interligação aérea entre os objetos arquitetônicos e suas circulações verticais.

O quarto nível diz respeito aos objetos urbanos (mobiliário) que compõem todos os outros níveis, estabelecendo assim, relações de permanência, ativação, caminhabilidade, segurança e pertencimento à cidade. Fazem parte desse nível: • hortas coletivas; • módulos de comércio; • iluminação pública; 110

• bancos; • mesas de refeição; • estruturas para feiras livres.

Tendo como partido a estrutura organizacional adotada e para melhor entendimento das estratégias projetuais, a ampliação do recorte de projeto, representada pela implantação geral (Figura 57), foi dividida em outras quatro ampliações menores. Tais ampliações, compreendem programas de cunho múltiplo e plural, onde o uso público é, em sua integridade, o principal partido para a idealização dos novos espaços e ocupações trabalhadas no projeto.

o projeto

A matriz do projeto, retratada por um sistema de áreas verdes, conecta e estabelece eixos e fluxos onde, a partir disso, as ações projetuais são desenhadas. Assim, são adotadas soluções de infraestrutura, lazer, cultura, conhecimento e alimentação, como ilustra o diagrama a seguir (Diagrama 3):

Diagrama 3: síntese do programa adotado para o recorte projetual.

111

SEducationalVersion SPublisherVersion 217.7.92.1

Figura 57: implantação geral com as quatro demarcações das ampliações trabalhadas.

112

A A

o projeto

113

AMPLIAÇÃO 01 — RUA COMPARTILHADA O fechamento da parte oeste da rua existente (Rua Antônio Domingues de Carvalho) a transformando em rua sem-saída, bem como a demolição de construções abandonadas em frente às passarelas de acesso à estação de metrô Parada Inglesa, possibilitaram a criação de uma praça. Ela teve seus percursos idealizados para comportar o alto fluxo de pessoas que transitam entre os principais eixos de transporte na Avenida Luiz Dumont Villares e Avenida General Ataliba Leonel, importante via para a região.

lados; dois sanitários públicos acessíveis e um pequeno depósito de apoio para as hortas, ambos, estruturados em fechamento metálico com vedações em policarbonato alveolar e claraboias para ventilação interna. Referenciando a cota zero, um grande anfiteatro em concreto ‘pousa’ sobre a praça, estabelecendo relações de drenagem e lazer. Foi realizado para servir como área de permanência e apoio para as projeções de filmes que ocorrem nas empenas cegas, mas principalmente, como área de enchimento pluvial para contribuir na mitigação das ocorrências de alagamentos, alimentando um reservatório de retenção no subterrâneo, com capacidade de 1 166 850 litros de água da chuva.

Ao se tratar de uma rua estritamente residencial, com altas torres de apartamentos, foram mapeadas as entradas e saídas de estacionamentos e, após isso, a rua foi nivelada com blocos intertravados drenantes e convertida em uma rua compartilhada. Desse modo, apenas os veículos de moradores podem transitar, dividindo o espaço com os pedestres.

Em geral, por toda a rua compartilhada, foi inserido mobiliário de permanência, iluminação à escala do pedestre, pontos de lixeira, além de arborização e jardins de chuva, ampliando ainda mais as superfícies permeáveis da área. As extremidades da praça são protegidas por balizadores e canteiros para impedir a passagem de automóveis, todavia, eles podem ser parcialmente removidos para eventuais cruzamentos de veículos emergenciais.

Como elemento principal dentre as relações programáticas adotadas para a ampliação 01, o deck de madeira cumaru, elevado a 60cm do solo, faz um papel relevante para a consolidação dos eixos de percurso. Ele abriga módulos de horta coletiva, executados em alumínio galvanizado e projetados para abrigar bancos retráteis em um de seus 114

Figura 58: planta do térreo. 0,00

0,00

A -0,80 01

det. 01

01 — anfiteatro o projeto

02 — deck/hortas 03 — depósito 04 — sanitários 0,00

04 03

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

115

on 216.7.92.1

0,00

Para a ativação da rua, foram alocados estrategicamente, nos principais eixos de fluxo de pessoas, módulos comerciais. Eles funcionam como arquitetura modular, a qual é pensada para se adaptar aos usos e podem se converter em espaços para venda de alimentos, roupas, livros, entre outros. Possui dimensões compactas para não ocupar grandes áreas de calçada (Figuras 60 e 61). Seu fechamento é feito por estruturas leves metálicas, chapas de OSB, além de janelas guilhotinas e portas de correr em policarbonato alveolar, cujo intuito é convertê-los em pequenas ‘lanternas urbanas’ no período da noite. Seu principal objetivo é a criação de empregos, com isso, cada módulo comporta até três pessoas trabalhando. 0,00

17,25 n. cob. estação

A -0,80 6,80 n. pav. superior

det. 01

DET 01 0,60 n. deck hortas 0,00 n. pav térreo

0,00

04 reservatório de retenção 04 - cap. máx. 1 166 858 L

Figura 59: corte A.

116

calha metálica calha metálica

arremate arremate metálico metálico

2,15

portas correr em policarobonato alveolar portas de correrde em policarobonato alveolar forro emforro gesso acartonado em gesso acartonado

chapa de OSB impermeabilizada

4,30

perfil metálico

4,30

perfil metálico

janelas guilhotina em policarbonato alveolar

2,15

janelas guilhotina em policarbonato alveolar

placa fixa de policarbonao alveolar

1,075

1,075 2,15

1,075

Figura 61: perspectiva explodida dos módulos de comércio.

1,075

0,05

2,15

0,025

o projeto

0,05

0,025

0,05

Figura 60: detalhamento dos módulos de comércio.

117

DET 01.B

4,80 80

fechamento de madeira espelhos e degraus de concreto 0,60 n. deck

i= 1% 20 20

1,10

1,00

1,92 circulação

anfiteatro - cap. máx. 228 960 L

1,00 1,92 horta

3,84

55 laje de concreto

10 55

1,40

-0,80

0,00 n. pav térreo

07 06

-1,35 n. topo reserv.

viga de concreto console de concreto

2,20

pilar de concreto

-3,55 n. reserv. 25

reservatório de retenção 04 - cap. máx. 1 166 858 L

impermeabilização laje de concreto fundação de concreto

Figura 62: detalhe 01 — deck, hortas, anfiteatro e reservatório de retenção. 0

118

DET 01.B DET 01.B

muro de concreto

hortaliças

perfil de alumínio galvanizado perfil de alumínio galvanizado impermeabilização

impermeabilização

substrato fértil + vermiculita substrato fértil + vermiculita

tubulação de drenagem

camada de contenção de raízes

10 1

tubulação de drenagem

camada de contenção de raízes

areia (camada filtrante)

cinasita (camada drenante)

manta geotêxtil (bidim)

2 3 5

2 3

deck de madeira

barrote de madeira

banco retrátil

tubulação de denagem

deck de madeira

banco retrátil

manta geotêxtil (bidim)

i= 1%

10 15

10 horta

8 1

muro de concreto

horta

Figura 63: detalhe 01.B — ampliação do módulo de horta.

perfil de alumínio galvanizado

muro de concreto deck de madeira

perfil de alumínio galvanizado

barrote de madeira

deck de madeira barrote de madeira impermeabilização calha de concreto

impermeabilização calha de concreto

tubulação de drenagem - Ø 150mm base de apoio em concreto

o projeto

Figura 64: perspectiva 01.

119

Figura 65: perspectiva 02.

120

o projeto

Figura 66: perspectiva 03.

121

AMPLIAÇÃO 02 — AVENIDA PRINCIPAL Defendida pelo plano urbano, a ampliação 02 da avenida principal (Avenida Luiz Dumont Villares), emerge como uma forma de resistência a projetos urbanos 0,00 que, sob fortes influências modernistas, enaltecem o automóvel e criam espaços que segregam o pedestre e geram cada vez mais insegurança.

avenida arterial. Com isso, ambas as áreas ampliadas, ganharam mais 3 metros de largura cada, o que possibilitou em sua extensão a implantação de quarenta jardins de chuva como forma de contribuição nos impactos da má gestão de águas urbanas, além de se configurar como elemento de proteção aos ciclistas e pedestres, segregando ciclofaixa e calçada do leito carroçável.

O principal partido foi diminuir duas das oito largas faixas de trânsito — quando somadas as larguras dos 2 eixos carroçáveis chega-se a 30 metros — e, através disso, ampliar as0,00calçadas no eixo do sentido sul, bem como o canteiro central que divide as duas partes da

Na porção interna permeável do canteiro central, foi aumentada a cobertura vegetal, assim como instalados os mesmos módulos de horta utilizados na rua compartilhada, de tal modo que, foi

6,80 n. pav superior

0,00

0,00 n. pav térreo

reservatório de retenção 02 - cap. máx. 7 472 010 L

7,05

1,60

9,00

reservatório de retenção 01 cap. máx. 7 472 010 L

1,501,50 1,60

4,80

1,60 1,501,50

9,00

3,00

43,65

Figura 67: corte B.

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

122

0,00 0,00

0,00 0,00 o projeto

A principal ideia é que todos esses elementos, quando somados às novas faixas de travessia criadas, contribuam para a potencialização do comércio existente, além de garantir percursos caminháveis.

0,00 0,00

Por ser a área com maiores incidências de alagamentos, foram implantados três reservatórios de retenção abaixo de seu leito carroçável para suprir a alta demanda enfrentada pelo bairro. Além disso, o calçamento se dá por blocos de piso drenante, o que aumenta ainda mais o índice de permeabilidade do solo para a região.

Figura 68: planta do térreo.

aproveitada a boa insolação da avenida e a proximidade com as cozinhas coletivas apresentadas na ampliação 03 (Figura 74). Vale a pena ressaltar que parte do canteiro central da avenida oferece suporte estrutural para um trecho das passarelas aéreas, as quais sutilmente, com a ajuda de treliças metálicas, vencem o vão entre o canteiro central e a praça existente, como mostra a perspectiva 05 (Figura 70).

GSEducationalVersion GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1 GSPublisherVersion 216.7.92.1

0 0

123

05 05

10 10

124

o projeto

Figura 69: perspectiva 04.

125

126

o projeto

Figura 70: perspectiva 05.

127

128

o projeto

Figura 71: perspectiva 06.

129

0,00 AMPLIAÇÃO 03 — CENTRO DE ALIMENTAÇÃO 1

0,00

-0,80

det. 01 det. 02

0,00

Figura 72: planta do térreo.

det. 02

03 2

05 — praça para feiras livres 0

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

C 06

det. 02

A O projeto do centro de 1 alimentação utiliza a estrutura existente da estação de metrô, ocupando assim uma área subutilizada que acontece abaixo de C A seu viaduto, configurando-se como uma arquitetura parasita. No térreo são B estabelecidas relações de permanência e alimentação, onde são trabalhados C módulos de feira livre, os quais contam com a proximidade das hortas do canteiro central. B Sua circulação

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

C Figura 73: planta do mezanino. 06 — depósito | administração

130

0,00

02 A

A 11

6,80

-0,80

10 12

det. 01

6,80

0,00

det. 02

6,80

04 03

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

Sua configuração programática acontece de forma dinâmica, onde um grande vão, vencido por estruturas metálicas apoiadas nos pilares de concreto da estação, possibilita um ambiente aberto, com amplas bancadas de trabalho, espaço para refrigeradores e estantes de apoio para os utensílios domésticos, além de mesas para

O pavimento das cozinhas ocorre no mesmo nível do pavimento das catracas do metrô, a 6,80m da cota zero. Nele há uma interligação com a estação, o que 131

o projeto

cria eixos de circulação pelas passarelas sobre a avenida e praça existente.

vertical ocorre por um elevador e uma ampla escadaria segregada da parte interna do centro de alimentação, possibilitando assim, que as passarelas de interligação continuem atendendo às pessoas mesmo durante os horários de fechamento das cozinhas coletivas.

refeição, bancadas para se servir e uma arquibancada para eventuais aulas e oficinas de culinária.

O principal intuito é criar um ambiente onde todos possam, de forma coletiva, aprender técnicas de gastronomia, além de relações de boa alimentação, sempre com foco em pessoas de baixa renda e baixo grau de instrução. Sua estrutura secundária é concebida em madeira laminada colada (MLC), com lajes em painel wall. Há uma espessa camada de isolamento acústico no forro, elemento esse que, juntamente às juntas de dilatação da estrutura metálica principal, propicia diminuição no ruído e trepidação das locomotivas que circulam acima.

12,15

12,15 36,45

As amplas esquadrias de madeira e policarbonato alveolar pivotam em seu eixo, garantindo ventilação cruzada, além de criar aberturas voltadas às passarelas e às varandas urbanas de observação à cidade.

132

02 0,00

-0,80 01

17,25 n. cob. estação

4,35

10,45

6,10

det. 01

6,80 n. pav superior

04 6,80

6,80

0,00

Figura 75: corte C.

0,00 0,00 n. pav térreo

12,15

4,91

2,20

2,92

2,20

12,23

A -0,80 01

o projeto

det. 01

0,00

04 03

Figura 76: elevação leste.

133

11,97 n. pav. plataforma

1,88

1,30

2,93

17,25

estrutura de concreto do metrô

isolamento termo acústico 55 janela

plataforma da estação

forro ripado de madeira esquadria de madeira

17,25

4,31

3,80 porta pivotante

5,18

elemento vazado de concreto

guarda-corpo metálico

02 cozinhas coletivas

passarela 50

6,32 n. fundo viga de MLC

1,00

6,80 n. pav. superior

15 1,25 arquibancada

deck de madeira cumaru enchimento | regularização

5,93 n. forro de gesso

painel wall

1,85

viga de MLC viga metálica

0,00 n. pav térreo

5,93

6,80

forro de gesso acartonado

praça para feira livre

jardim de chuva (ver detalhamento no cap. 4.4 - experimentação)

0 GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

Figura 77: detalhe construtivo vertical (DET 02).

134

o projeto

Figura 79: perspectiva 08.

135

Figura 78: perspectiva 07.

Figura 80: perspectiva 09.

136

o projeto

Figura 81: perspectiva 10.

137

AMPLIAÇÃO 04 — CENTRO DE APRENDIZADO ECOLÓGICO

17,2 n. cob. es

6,80 n. pav. su

DET 01

0,60 n. deck h 0,00 n. pav té

reservatório de retenção 04 - cap. máx. 1 166 858 L

0,00

D 14 B

Figura 82: planta do térreo. 03

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

138

det. 03

0,00

D 16

o projeto

139

A praça existente no recorte, a qual abriga duas circulações verticais que interligam as passarelas aéreas provenientes das cozinhas, foi idealizada para compor novos eixos de percurso, fazendo do caminhar mais agradável.

comporta altas placas de policarbonato alveolar leitoso, possibilitando assim, uma boa iluminação natural e transformando o objeto em uma grande clareira que ajuda a iluminar a praça pela noite. O principal objetivo de sua criação é abrigar espaços de aprendizado coletivo, empregando assim, relações de conscientização, conservação e cultura. O pavimento térreo abriga eixos visuais que direcionam o olhar para possibilitar contemplações da natureza presente na praça, bem como em seu pátio interno.

No subterrâneo da praça, percorre o tamponado e esquecido córrego do Carandiru, recurso natural que, apesar da impossibilidade de renaturalização por conta do denso entorno construído, é trazido à memória por uma rede de espelhos d’água, que funcionam como bacias de detenção e conscientizam a população sobre a importância da preservação e proteção da hidrologia urbana de São Paulo, fato que, é reforçado pela implantação de um centro de aprendizagem ecológico na face leste da praça.

Recuado por 3 metros dos muros vizinhos, o projeto busca a ventilação e iluminação natural, além da possiblidade do plantio de vegetação entre as empenas cegas geradas pelo entorno. No mezanino, amplos átrios possibilitam comunicação com o pavimento térreo, estabelecendo relações de permanência, aprendizado e leitura, uma vez que, todos os seus guarda-corpos foram pensados não apenas como proteção, mas também como bancos para ampliar as áreas de encontro e descanso.

Um extenso bloco emerge no território, usufruindo-se do espaço de antigos galpões sem utilidade para a cidade. Em seu perímetro, um longo calçadão permeia seu interior, conectando a praça ao objeto arquitetônico. Sua construção é prioritariamente seca, com a maior parte de sua estrutura em madeira laminada colada (MLC), com exceção de suas lajes, as quais, assim como o centro de alimentação, são feitas de painel wall. Seu fechamento é feito por uma estrutura metálica, a qual

Já no pavimento superior, espaço de interligação entre as passarelas aéreas, se dá por uma ampla área aberta e de uso múltiplo, a qual, convida apropriações culturais, permanências, convívio ou simplesmente circulação. 140

vigas secundárias de MLC brises de madeira 11,65 n. cobertura

beiral de MLC

10,85 n. topo de viga de MLC

viga de MLC

3,05

guarda-corpo metálico viga metálica

4,85

pilar de MLC

deck de madeira cumaru enchimento | regularização painel wall forro ripado de madeira

fechamento em policarbonato alveolar

vidro fixo

11,65

28 15

viga de MLC

6,80 n. pav. superior

1,00

arremate metálico guarda-corpo de madeira

6,20 n. fundo viga de MLC

2,80 esquadria 3,40

fachada ventilada

cabos de aço guarda-corpo de madeira

3,40 n. mezanino

6,36

circulação

vidro fixo

2,80 n. fundo viga de MLC

2,80 esquadria 3,40

vidro fixo

estrutura metálica de fixação

0,00 n. pav. térreo

encaixe metálico

biblioteca

34 30

1,75

piso em placas de concreto aparente

espelho d'água 10

enchimento | regularização laje de concreto

Figura 83: detalhe construtivo vertical (DET 03). GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

Por fim, a área técnica do projeto é locada no setor norte do objeto, onde há um acesso pela sala de apoio que leva a cota -3,50m. Ventilada por um fosso inglês, a área abriga a infraestrutura necessária para funcionamento da edificação, além de dois reservatórios de detenção, cujo objetivo é armazenar água pluvial para tratamento e reuso. 141

o projeto

17,25 n. cob. esta

6,80 n. pav. supe

DET 01

0,60 n. deck hor 0,00 n. pav térre

reservatório de retenção 04 - cap. máx. 1 166 858 L

0,00 A

D 3,40

02 B

Figura 84: planta do mezanino. 03

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

142

det. 03

3,40

D 3,40 15

143

o projeto

n. c

n. p

DET 01

n. d n.

reservatório de retenção 04 - cap. máx. 1 166 858 L

0,00 A

6,80

02 B

A 23 C

. 01

Figura 85: planta do superior. 03

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

144

6,80

6,80 24

RESERVATÓRIO DE DETENÇÃO 01 cap. máx. 159 320 L

RESERVATÓRIO DE DETENÇÃO 02 cap. máx. 96 050 L

o projeto

-3,50 RESERVATÓRIO 01 cap. máx. 69 190 L

DEPÓSITO

23 — hortas | 24 — permanência/ apropriação RESERVATÓRIO 02 cap. máx. 52 580 L

CABINE DE FORÇA

SALA DE MEDIÇÃO

det. 03

SALA DO GERADOR

CASA DE BOMBAS

-3,50

145

6,80

0,00

Figura 86: corte D.

det. 03

DET 01

reservatório de retenção 04 - cap. máx. 1 166 858 L

D 4,85

7,00

6,85

12,00

6,85

7,00

86,50

-3,50 RESERVATÓRIO 01 cap. máx. 69 190 L

Figura 88: corte E.

RESERVATÓRIO 02 cap. máx. 52 580 L

DEPÓSITO

CABINE DE FORÇA

det. 01

RESERVATÓRIO DE DETENÇÃO 01 cap. máx. 159 320 L

RESERVATÓRIO DE DETENÇÃO 02 cap. máx. 96 050 L

SALA DE MEDIÇÃO

Figura 87: planta do pavimento inferior.

SALA DO GERADOR

CASA DE BOMBAS

-3,50

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 216.7.92.1

04 03

146

0,00 6

11,65 n. cobertura

-0,80 01

6,80 n. pav superior

det. 01

3,40 n. mezanino

0,00 n. pav térreo

0,00 7,00

04 7,00

7,00

0,00 7,00 03

7,00

ion n 216.7.92.1

02 A

A 11,65 n. cobertura

-0,80 01

det. 01 6,80 n. pav superior

o projeto

3,40 n. mezanino

0,00 n. pav térreo

0,00

04 03 10,50

5,00

8,40

23,90

ion n 216.7.92.1

147

148

o projeto

Figura 89: perspectiva 11.

149

EducationalVersion PublisherVersion 216.7.92.1

150

Figura 91: perspectiva 12.

Figura 90: elevação oeste.

A -0,80 01

det. 01

04 03

ducationalVersion ublisherVersion 216.7.92.1

151

o projeto

Figura 92: perspectiva 13.

0,00

152 Figura 94: perspectiva 15.

Figura 93: perspectiva 14.

o projeto

Figura 96: perspectiva 17.

153 Figura 95: perspectiva 16.

154

o projeto

Figura 97: perspectiva 18.

155

4.4. EXPERIMENTAÇÃO I - SISTEMAS DE DRENAGEM A primeira experimentação se dá por conta dos recorrentes alagamentos na porção norte da bacia hidrográfica do córrego do Carandiru — especificamente no entorno da estação de metrô Parada Inglesa.

Para a realização do cálculo, foi utilizado o mesmo princípio da fórmula para o dimensionamento de buzinotes de um telhado, sendo assim: V = I x A (sendo V = vazão de projeto, em L/min; I = intensidade pluviométrica, em mm/h; A = área de contribuição, em m².

Foi selecionada para aplicação a abordagem australiana de manejo pluvial (Design Urbano Sensível à Água (WSUD — Water Sensitive Urban Design, em inglês) onde, entre as possiblidades de ferramentas de micro drenagem, estão os jardins de chuva projetados para abrigar árvores de grande porte (raingarden tree pits).

A área compreendida pelo mapeamento é de 820x520m = 426 400m², sendo em sua integridade destinada ao leito carroçável, ao calçamento público e para as demais áreas, como lotes, praças e canteiros. A tabela a seguir (Tabela 1) quantifica, em m², suas respectivas áreas.

O intuito da experimentação 01 é compreender a relação entre o escoamento de águas pluviais e a capacidade de retenção/detenção dos jardins de chuvas e verificar a necessidade da implantação de reservatórios de detenção. Para isso, foi considerada as áreas de maior influência sobre o escoamento pluvial direcionado ao fundo de vale da região. Portanto, levou-se em conta a área (em m²) do leito carroçável somada à área de calçadas.

O valor da intensidade de precipitação para a região do recorte será de 122 mm/h ou 2,03 L/min (conforme NBR 10844 versão 1989). MEMÓRIA DE CÁLCULO Sendo assim, tem-se: V = I x A | V= 2,03 L/min x 142 385,70m + 30 877,27m² = 351 723,82 L/min., ou seja, a cada minuto a extensão da avenida principal (fundo de vale) receberá aproximadamente 351 723 litros de água durante o período de precipitação. 156

Figura 98: mapeamento da área de contribuição no escoamento de águas pluviais.

A quantidade de jardins de chuva implantados na área de estudo, foi pensada para contribuir no escoamento de águas pluviais nos dias mais intensos de chuva, como aponta o mapeamento da espacialização da proposta de intervenção relacionada a infraestrutura verde/azul e biodiversidade (Figura 51). Foram implantados 40 jardins de chuva arborizados ao longo do trecho de estudo. A somatória das áreas dos jardins de chuva é de 3 455m². Considerando que a capacidade de retenção, segundo Moura (2017), a cada 1m² de jardim de chuva é de 0,487m³ (12), tem-se: 157

o projeto

Tabela 1: quantitativo em metros quadrados de elementos interno à área de contribuição.

MEMÓRIA DE CÁLCULO 3 455m² x 0,487 m³ = 1 682,58m³ ou 1 682 580L, ou seja, uma área de 3 455m² de jardins de chuva deverá contribuir para a retenção de 1 682 580 litros de águas pluviais. Sendo assim, 1 682 580L ÷ 351 723 L/min = 4,78 min ou 286,8s, ou seja, a quantidade de jardins de chuva implantados reteria aproximadamente 5 minutos de águas pluviais. Com isso, entende-se que será necessário a implantação de outras estratégias de manejo pluvial. Para uma precipitação de uma hora, ou seja, 3600 segundos, será necessário que os reservatórios implantados detenham e retenham água por 3600s - 286,8s = 3 313,20 segundos, com isso, tem-se: MEMÓRIA DE CÁLCULO 286,8 segundos | 1 682 580 Litros 3 313,20 segundos | x Litros Onde x = 19.437.671,04 L ou 19 437, 70m³. Para suprir a demanda de quase 19,5 milhões de litros de água para um período de chuva de uma hora, serão implementados dois (2) reservatórios de detenção13 no pavimento inferior do centro de aprendizado, dois (3) reservatórios de retenção abaixo da avenida principal e mais um (1) abaixo do anfiteatro da praça na rua compartilhada. Seus respectivos volumes e litragens estão ilustrados na tabela a seguir (Tabela 2):

Tabela 2: quantitativo dos volumes e litragens de cada reservatório inserido na área de estudo.

158

vegetação herbácea e arbórea

volume de escoamento grelha de drenagem

manta geotêxtil (bidim)

concreto reforçado

macadame hidráulico (brita 3)

brita graduada simples tubulação de drenagem - Ø 100mm

1,60

substrato fértil + vermiculita

cobertura de estabilização (mulch)

Conclui-se que, as ferramentas de manejo pluvial implantadas, somadas às demais intervenções de projeto que propiciam minimização dos impactos de alagamentos — como o aumento da permeabilidade da área de recorte, utilização de calçamento permeável em determinados trechos, bem como implantação de espelhos d’água e um anfiteatro que também funcionam como área alagável, além do sistema público de drenagem existente — possibilitariam a atenuação dos problemas relacionados à má gestão na vazão de águas da chuva e, com isso, agregaria qualidade de vida aos residentes do bairro.

base de cascalho

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 217.7.92.1

Figura 99: detalhe de jardim de chuva.

Segundo Newton Becker Moura (2017), tal valor corresponde a somatória das alturas das camadas dos materiais pré-definidos para a retenção do jardim de chuva, sendo, 15cm para brita graduada simples (BGS) e 60cm para brita 3 (B3), conhecida como macadame hidráulico. Os quais possuem 0,18 e 0,45 n de porosidade, respectivamente.

Um reservatório ou bacia de detenção possibilita a armazenagem de água e a sua liberação para o sistema de drenagem de forma gradual, já um reservatório ou bacia de retenção, libera as águas pluviais retidas de forma ainda mais lenta, contribuindo ainda mais para o não esgotamento do sistema de drenagem público (TUCCI; COLLISCHONN, 1995). 13

159

o projeto

solo

II - ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE A experimentação 02 consiste no levantamento da Rua Antônio Domingues de Carvalho, que se trata de uma via local, interna à área de recorte, a qual foi modificada para se transformar em uma rua compartilhada na proposta projetual. Foi aplicado o índice de caminhabilidade Icam do ITDP (a explicação do índice consta nos últimos parágrafos do tópico 2.2. Caminhabilidade, do capítulo Meio Urbano.

Avenida General Ataliba Leonel. Para a experimentação foram escolhidos para analise os indicadores de calçada, ambiente e atração. Foram levantados dois trechos de calçamento que, quando somados, possuem aproximadamente 260,0 m de extensão. • A categoria ‘calçada’ analisa e pontua os indicadores: largura (condição da largura da faixa de circulação da calçada em relação aos pedestres); pavimentação (existência de pavimentação na calçada e suas condições de implantação e manutenção).

O intuito da experimentação é levantar os principais problemas da rua, para que a estratégia projetual seja mais bem aproveitada. Ela possui elevada quantidade de veículos estacionados, configurando assim, uma via de ‘suporte’ ao metrô Parada Inglesa, da linha 1-azul. É também, um risco para a caminhabilidade da área, pois em sua maior parte está degrada, com uma grande quantidade de calçadas destruídas e estreitas, pavimentação precária, baixa arborização, elevado grau de ruídos e sem nenhum tipo de ativação, mesmo levando em conta o alto fluxo de pessoas que a cruzam para transitar entre a estação de metrô, na Avenida Luiz Dumont Villares, e a

• A categoria ‘atração’ analisa e pontua os indicadores: fachadas fisicamente permeáveis (número médio de entradas e acessos de pedestres por cada 100m de frente da quadra); fachadas visivelmente permeáveis (porcentagem na área (m²) de face de quadra com conexão visual com as atividades no interior do edifício); uso misto (porcentagem total de pavimentos com uso predominante das edificações confrontantes ao segmento de calçada); uso público diurno e noturno (quantidade de estabelecimentos e áreas públicas com uso público para o dia e para noite). 160

• A categoria ‘ambiente’ analisa e pontua os indicadores: sombra e abrigo (porcentagem do segmento de calçada que possui elementos de sombra e abrigo adequados); qualidade de ar (médias diárias de concentração no ar de partículas inaláveis); poluição sonora

(nível de intensidade sonora nas ruas); coleta de lixo e limpeza (avaliação visual da limpeza urbana ou resultado de índice de limpeza urbana).

161

o projeto

Figura 100: mapeamento dos trechos de calçada analisados na rua Antônio Domingues de Carvalho.

ANTES DO PROJETO Quadro 1: indicador de calçada antes da ação projetual.

Observações: dos trechos analisados, foi constatada ineficiência na largura de calçadas, a qual ficou em torno de 0,80 a 2,20m, com a presença de diversos obstáculos. A média está em 1,50m. Sobre a pavimentação, que é predominantemente em concreto — havendo um pequeno trecho não pavimentado (em terra) —, constatou-se a presença de 18 buracos e 10 desníveis ao longo dos 260,0m de análise. O fluxo de pedestres varia em torno de 27 a cada 15 minutos14. Quadro 2: indicador de atração antes da ação projetual.

Observações: há 3 fachadas fisicamente permeáveis para pedestres; nenhuma fachada visivelmente ativa ou estabelecimentos de uso público diurno ou noturno. A rua é estritamente residencial, onde há 3 torres de apartamentos, as quais somadas, possuem 70 pavimentos. Não há uso comercial.

Quadro 3: indicador de ambiente antes da ação projetual.

Observações: os trechos possuem apenas 37m de extensão de cobertura vegetal (sombra) e nenhum abrigo para pedestres; o ponto mais desfavorável constatou 92 decibéis de ruído; a coleta de lixo não é eficiente, uma vez que mais de 3 sacos de lixo foram detectados; não há presença de lixeiras públicas; e foi constatada mais de um tipo de lixo crítico.

14 O levantamento para a experimentação foi feito em uma sexta-feira, dia da semana o qual possui elevado índice de pessoas transitando pela via.

162

APÓS O PROJETO Quadro 4: indicador de calçada após a ação projetual.

Observações: o fechamento da via em sua parte oeste, foi a proposta para a criação de uma rua compartilhada, para que apenas os veículos dos condomínios existentes possam transitar. Com a criação de um calçadão, a largura das calçadas passou a ter entre 9 e 15m de extensão. Já a respeito da pavimentação, houve uma proposta de nivelamento entre calçada e rua, onde foram trabalhados blocos intertravados drenantes, sendo assim, os desníveis e buracos passaram a deixar de existir. Após a proposta, o indicador de calçada obteve uma média ótima (3). Quadro 5: indicador de atração após a ação projetual.

Observações: Com a proposta, as 3 fachadas fisicamente permeáveis para pedestres se mantiveram; houve aumento de 165,0 m lineares de fachada visivelmente ativa com a implantação de módulos comerciais, configurando assim, a reversão da área para uso misto. A proposta contempla a criação de uma praça de uso público, com espaços de horta e lazer, obtendo a pontuação necessária sobre uso público (diurno/ noturno). Observações: a taxa de cobertura vegetal e as zonas de coberturas construídas foram ampliadas, passando a ter 195,0 m de extensão. O projeto como um todo contempla instalação de novos pontos de lixeira e coleta de lixo. Sobre a medição da poluição sonora, como proposta, foram adotadas soluções para a mitigação do ruído, tais como: implantação de radares e lombo-faixas para diminuir a velocidade de veículos na avenida principal; instalação de tijolos ressonadores nas paredes da plataforma da estação de metrô; bem como o ‘encapsulamento’ das áreas de pré e pós parada das locomotivas, fator que permite diminuição no ruído causado pelas freadas. Vale a pena ressaltar que ampliação da cobertura vegetal contemplada no projeto, não possibilita minimização do barulho, contudo, exerce funções psicológicas de bloqueio visual da fonte de ruído. 163

o projeto

Quadro 6: indicador de ambiente após a ação projetual.

0,00

Figura 101: ampliação da rua compartilhada com o resultado da ação projetual após levantamento.

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 217.7.92.1

164

A 0,00

0,00

o projeto

A 0

165

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os problemas de drenagem urbana, caminhabilidade, baixo investimento em propagação e conservação da biodiversidade são recorrentes nas cidades contemporâneas e bastante explícitos na cidade de São Paulo. Em geral, o Brasil não possui a tradição de realizar desenhos urbanos em escala de detalhamento. Fica evidente que o método pelo qual os recursos disponíveis são tratados, sobretudo o próprio ecossistema, precisa ser repensado. É necessário que sejam criados mais recursos legais que fomentem a preservação e difusão de áreas verdes em meios urbanos, ampliando assim, a porcentagem de espaços permeáveis que, somados às estratégias eficientes de manejo pluvial, podem agregar diversos ganhos para a sociedade, bem como para a economia. O ato de costurar a cidade consiste não apenas em traçar planos e diretrizes para um território, mas também, em constituir um circuito de pequenas intervenções urbanas, arquitetônicas e ambientais que, quando interligadas e trabalhadas de forma coesa, propiciam significativas melhorias na vida das pessoas, conferindo assim, o direito à cidade e à urbanidade.

[...] não devemos lutar por uma utopia de que algum dia teremos uma sociedade melhor, temos que lutar para que as pessoas vivam mais felizes hoje [...] hoje, é tempo de começar a esculpir um mundo sem fronteiras [...] (MUJICA, 2013).

167

considerações o projeto finais

Em linhas gerais, esse Trabalho Final de Graduação (TFG) atingiu o objetivo de propor uma rede de intervenções urbanas, ambientais e arquitetônicas em trecho do eixo da avenida Luiz Dumont Villares e parte de seu entorno que, quando somadas, conferem urbanidade, estabelecendo assim, relações de caminhabilidade, agricultura urbana, alimentação, aprendizado e cidadania, de tal modo que, reconecta o prejudicado e esquecido território aos seus elementos naturais, como o verde e a água, assim, propagando e dando suporte à biodiversidade urbana.

REFERÊNCIAS

Os rios invisíveis de São Paulo e do mundo. Época Negócios, São Paulo, 18 ago. 2014. Disponível em: <https:// epocanegocios.globo.com/Caminhospara-o-futuro/Energia /noticia /2014/08/ os- r ios- inv isi veis- de - sao - paulo - e - do mundo.html>. Acesso em: 03 fev. 2022.

ABDALA, Sammila Andrade. Evolução da qualidade das águas do rio Tietê e os fatores que a influenciam. 2019. Dissertação (Mestrado em Saúde Pública) – Universidade de São Paulo, São Paulo, 2019. AGÊNCIA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DOS ESTADOS UNIDOS (US EPA – United States Environmental Protection Agency) apud CARVALHO, Natália. Desenvolvimento de baixo impacto no manejo de águas pluviais urbanas: uma proposta para o município de campinas. 2019. Dissertação (Mestrado em Sistemas de Infraestrutura Urbana) – Pontifícia Universidade Católica de Campinas, Campinas, 2019.

BERNS, Gioce. Você sabe a diferença entre Enchente, Inundação, Enxurrada e Alagamento? Acqualis Engenharia Hídrica, 28 maio 2018. Disponível em: < h t t p s: //a c q u a l i s e n g e n h a r i a . c o m . b r/ voce-sabe-a-diferenca-entre-enchenteinundacao-enxurrada-e-alagamento/ >. Acesso em: 09 mar. 2022. BENEDICT; MCMAHON, 2006 apud BONZI, Ramón. Paisagem como infraestrutura. In: PELLEGRINO, Paulo; MOURA, Newton Becker (orgs.). Estratégias para uma infraestrutura verde. Barueri: Editora Manole Ltda, 2017, p. 15.

ALVIM, Angélica et al. Projetos urbanos em frentes d’água: Diretrizes e o potencial de transformação das orlas fluviais na cidade contemporânea. Revista Arquitextos, 19 nov. 2018. Disponível em: <ht tps://vitruvius.com.br/revistas/read/ arquitextos/19.221/7170>. Acesso em: 09 mar. 2022. AMERICAN SOCIETY OF LANDSCAPE ARCHITECTS. Lafayette Greens: Urban Agriculture, Urban Fabric, Urban Sustainability. ASLA. Disponível em: <https://w w w.asla.org/2012awards/073. html>. Acesso em: 02 nov. 2021.

BIANCHINI, Douglas Alves. Do Carandiru ao Parque da Juventude: reconstrução da paisagem urbana. 2018. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2018.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 10844. Instalações prediais de águas pluviais. Rio de Janeiro: ABNT, 1989.

BONZI, Ramón. Paisagem como infraestrutura. In: PELLEGRINO, Paulo; MOURA, Newton Becker (orgs.).

ASSOCIAÇÃO RIOS E RUAS apud EQUIPE CAMINHOS PARA O FUTURO.

169

referências o projeto

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[Figura 11] mapa da quantidade de automóveis no Brasil. Fonte: adaptado a partir de Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 2020.

[Figura 2] esquema teórico do Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo. Fonte: Benedito Lima de Toledo, 1996, p. 160.

[Figura 12] mapa alimentar da cidade de São Paulo.

[Figuras 3 e 4] estação de metrô Parada Inglesa durante temporal. Fontes: Dayane Macionilo, Mobilidade Sampa, 2020.

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[Figuras 5 e 6] expansão da mancha urbana de São Paulo e Grande São Paulo. Acima, imagem de satélite fotografada em dezembro de 1984 e abaixo, em dezembro de 2020. Fontes: imagens geradas e adaptadas a partir de Google Earth, 2022.

[Figura 13] fotografia em vista aérea do bairro de Santana, 1920. Fonte: fotografia da Biblioteca Municipal Auto Sant’Anna, 1920 apud São Paulo In Foco, 2017. [Figura 14] cartografia sensível do território, apresentada para a componente curricular Atividade III – Fundamentação, TFG I, 2021. Fonte: elaborado pelo autor, 2021.

[Figura 7] sistema de HUBS, SITES e LINKS que compõe a Infraestrutura Verde Fonte: BENEDICT; MCMAHON, 2006 apud BONZI, 2017 p. 17.

[Figura 15] mapeamento topográfico, evidenciando a hidrografia de parte da zona norte de São Paulo. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 8] Parque da Juventude, da arquiteta e urbanista Rosa Kliass, 2003 Fonte: fotografia do autor, 2021. [Figura 9] imagem aérea de parte da zona norte de São Paulo, contemplando área de intervenção. Fonte: Google Earth, 2022.

[Figura 16] planta do distrito de Paz de Sant’anna, evidenciando o Carandiru, Ponte Preta, Ponte Pequena, rio Tietê, entre outros. Fonte: Diário da Zona Norte, 2021.

[Figura 10] definição de urbanidade retratada às margens do rio Cheonggyecheon, em Seul, na Coreia do Sul, s.d. Fonte: ITDP Brasil – Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento, 2021.

[Figuras 17 e 18] planta geral da cidade de São Paulo do ano de 1897, e ampliação da porção norte do mesmo

174

mapa, respectivamente. Fontes: exemplar impresso pertencente ao Museu Paulista-USP, 1897. Adaptados a partir de GeoSampa, 2021.

1954. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022. [Figura 27] mapeamento Geoportal, Foto Maxar, 1958. Fonte: modificado a partir de Geoportal Memória Paulista, 2022.

[Figura 19] possíveis trechos da antiga estrada de ferro Tramway da Cantareira Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 28] imagem aérea ortofoto 2004 – MCD. Fonte: adaptado a partir de Geosampa, 2022.

[Figura 20] edificação do solar dos Andradas (Fazenda Sant’Anna), s.d. Fonte: Centro de Preparação de Oficiais da Reserva de São Paulo, 2020.

[Figura 29] imagem aérea ortofoto 2017 – PMSP RGB. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 21] Tramway da Cantareira, popularmente conhecido como ‘Trem da Cantareira’ ou ‘Trem das Onze’, passando pelos trilhos situados até então, sobre a rua Alfredo Pujol em Santana, 1947 Fonte: Blog Vapor Mínimo, Leandro Guidini. 2014. [Figura 22] estação do Tramway Cantareira, s.d. Fonte: Diáio da Zona Norte, 2020.

[Figura 30] mapeamento de uso do solo predominante. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 24] pilares sendo concretados durante a construção de trecho da linha 1-azul do metrô, na avenida Cruzeiro do Sul, 1970. Fonte: Metrô/divulgação, 1970.

[Figura 32] ampliação da porção norte da área de recorte, evidenciando a topografia acentuada que gerou áreas de fundo de vale ao longo da bacia hidrográfica do córrego do Carandiru.

[Figura 25] mapeamento Sara Brasil, 1930. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022. [Figura 33] mosaico de imagens da área intervenção. Fonte: fotografias do autor, 02 out. 2021.

[Figura 26] mapeamento Vasp Cruzeiro,

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[Figura 23] Tramway da Cantareira em uma de suas paradas, cartão postal, s.d. Fonte: Ralph Mennucci Giesbrecht. Acesso em: 20 fev. 2022.

[Figura 31] macro escala de estudo, bacia hidrográfica do córrego do Carandiru — em destaque a área de inundação às várzeas do rio Tietê e os pontos de alagamento no decorrer dos cursos d’água. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 34] imagem aérea da área de intervenção. Fonte: Google Earth, 2022.

[Figura 47] fotografia tirada as margens do rio, Parc de la Villete, 2013. Fonte: Cyrus Penarroyo, s.d.

[Figura 35] usuários usufruindo do espaço durante ato de colheita, s.d. Fonte: Beth Hagenbuch BLA. Acesso em: 15 out. 2021.

[Figura 48] passarela sobre as árvores, Parc de la Villete, 2013. Fonte: Cyrus Penarroyo, s.d. [Figura 49] estruturas efêmeras do Parc de la Villete, 2013. Fonte: Cyrus Penarroyo, s.d.

[Figura 36] perspectiva aérea da praça Lafayette Greens, em Detroit (EUA), s.d. Fonte: Beth Hagenbuch BLA. Acesso em: 15 out. 2021.

[Figura 50] mapeamento das préexistências da área do plano urbano. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figuras 37, 38 e 39] módulos de depósito construídos com materiais recuperados e reutilizados, s.d. Fontes: Beth Hagenbuch BLA. Acesso em: 15 out. 2021.

mapeamento da [Figura 51] espacialização da proposta de intervenção relacionada a infraestrutura verde/azul e biodiversidade. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 40] corte ilustrativo do sistema de drenagem adotado no projeto da praça. Fonte: recortada a partir de Beth Hagenbuch BLA. Acesso em: 15 out. 2021.

mapeamento da [Figura 52] espacialização da proposta de intervenção — plano urbano. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 41] corte longitudinal. Fonte: 23 Sul Arquitetura. Acesso em: 18. Out. 2021.

[Figura 53] costuras urbanas. Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 42] perspectiva da Fundação Florestal, 2016. Fonte: Pedro Kok. Acesso em: 18. Out. 2021.

[Figura 54] croqui de corte da situação atual da avenida principal. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figuras 43 e 44] perspectivas externas, dia e noite, respectivamente, 2016. Fontes: Pedro Kok. Acesso em: 18. Out. 2021.

[Figura 55] croqui de corte da situação atual da rua transformada em rua compartilhada. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figuras 45 e 46] áreas internas, respectivamente, 2016. Fontes: Pedro Kok. Acesso em: 18. Out. 2021.

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[Figura 56] acima, área do recorte do plano urbano, abaixo, ampliação do recorte projetual.

Fonte: modificado a partir de GeoSampa, 2022.

[Figura 70] perspectiva 05. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 57] implantação geral com as quatro demarcações das ampliações trabalhadas. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 71] perspectiva 06. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 72] planta do térreo. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 58] planta do térreo. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 73] planta do mezanino. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 59] corte A. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 74] planta do superior. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 60] detalhamento dos módulos de comércio. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 75] corte C. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 76] elevação leste. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 61] perspectiva explodida dos módulos de comércio. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 77] detalhe construtivo vertical 01 (DET 02). Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 62] detalhamento do deck, hortas, anfiteatro e reservatório de retenção. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 78] perspectiva 07. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 63] detalhe 01.B — ampliação do módulo de horta. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 64] perspectiva 01. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 80] perspectiva 09. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 65] perspectiva 02. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 81] perspectiva 10. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 66] perspectiva 03. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 82] planta do térreo. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 67] corte B. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 83] detalhe construtivo vertical 02 (DET 03). Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 68] planta do térreo. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 84] planta do mezanino. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 69] perspectiva 04. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 85] planta do superior.

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referências o projeto

[Figura 79] perspectiva 08. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

de calçada analisados na rua Antônio Domingues de Carvalho. Fonte: elaborado pelo autor a partir de Geosampa, 2022.

[Figura 86] corte D. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 87] planta do inferior. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 101] ampliação da rua compartilhada com o resultado da ação projetual após levantamento. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 88] corte E. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 89] perspectiva 11. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Gráfico 1] dias de chuva com volume de água acima de 100mm de precipitação por ano na cidade de São Paulo. Fonte: dados do Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (CEMADEN) apud Figueiredo, 2020.

[Figura 90] elevação oeste. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 91] perspectiva 12. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 92] perspectiva 13. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Gráfico 2] valor liquidado sobre as despesas em obras de combate a alagamentos e inundações, e valor liquidado sobre despesas com recapeamento e usinas de asfalto. Fonte: Secretaria Municipal da Fazenda. Adaptado pelo autor a partir do quadro detalhado de despesas da PMSP de Aluízio Marino apud ROLNIK, 2019.

[Figura 93] perspectiva 14. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 94] perspectiva 15. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 95] perspectiva 16. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 96] perspectiva 17. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Gráfico 3] levantamento quantitativo da ocupação de cheios e vazios ao interior da bacia hidrográfica do córrego do Carandiru. Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados de GeoSampa, 2022.

[Figura 97] perspectiva 18. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Figura 98] mapeamento da área de contribuição no escoamento de águas pluviais. Fonte: elaborado pelo autor a partir de Geosampa, 2022.

[Quadro 1] indicador de calçada antes da ação projetual. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Figura 99] detalhe de jardim de chuva. Fonte: elaborado pelo autor, 2022, a partir de Symbiotic Cities, 2014.

[Quadro 2] indicador de atração antes da ação projetual.

[Figura 100] mapeamento dos trechos

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Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Quadro 3] indicador de ambiente antes da ação projetual. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Quadro 4] indicador de calçada após a ação projetual. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Quadro 5] indicador de atração após a ação projetual. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Quadro 6] indicador de ambiente após a ação projetual. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Tabela 1] quantitativo em metros quadrados de elementos interno à área de contribuição. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. [Tabela 2] quantitativo dos volumes e litragens de cada reservatório inserido na área de estudo. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

[Diagrama 1] ferramentas para o manejo de águas pluviais e seus possíveis locais de implantação. Fonte: elaborado pelo autor, 2022. referências o projeto

[Diagrama 2] diagrama organizacional, Parc de la Villet, 2013. Fonte: Eduardo Souza, Archdaily, 2013. [Diagrama 3] síntese do programa adotado para o recorte projetual. Fonte: elaborado pelo autor, 2022.

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APÊNDICE

CADERNO DE CROQUIS

182

183 apêndice o projeto