Infrastrutture (in)attuali _ Antinori, Biancolin, Gianello

Infrastrutture (in)attuali

Una proposta di trasformazione dell’area aeroportuale di Rimini

Laureandi: Viola Antinori Elena Biancolin Jacopo Gianello

Relatori: Prof. Romeo Farinella Prof.ssa Elena Dorato

Correlatore: Prof. Marco Zaoli

Tesi di laurea a.a. 2021/2022

“I futuri non realizzati sono solo rami del passato: rami secchi.”

Italo Calvino, Le città invisibili

Indice

ABSTRACT pag. 3

INQUADRAMENTO

1. Infrastrutture inattuali pag. 7

1.1 Le reti di tra co in Europa

1.2 Il problema dei piccoli aeroporti 1.3 L’insostenibilità dell’aeroporto Fellini di Rimini

ANALISI

2. Rimini, metropoli riviera pag. 29

2.1 Luci e ombre del turismo

2.2 Il tessuto insediativo no ad oggi

2.3 I vuoti urbani di Rimini

2.4 Infrastrutture e mobilità all’interno del comune 2.5 La rete verde

PROVOCAZIONI

3. Tre proposte per questo millennio pag. 81

3.1 Espansione urbana

3.2 Bosco

3.3 Campo energetico

L’urbanizzazione lungo la costa e le grandi infrastrutture hanno portato, nel corso degli anni, ad un uso eterogeneo del territorio della cosiddetta “Riviera d’Europa”.

Rimini, meta privilegiata per il turismo balneare della co sta adriatica, ha cercato di sviluppare un suo panorama strati cato da metropoli estiva, dotandosi di servizi che la mettessero in rete con le grandi città internazionali. Tra questi l’aeroporto, nato nel 1929 come base militare, che negli anni ‘70 ha raggiunto il quarto posto tra gli scali italiani. Nonostante questi sforzi dagli anni ‘10 di questo secolo è iniziato un lento declino di questa tipologia di trasporto a favore dell’automobile e dell’alta velocità, pur continuando a veri carsi un aumento della domanda turistica.

Oggi quest’area si con gura come un grande vuoto urba no che, a ancato al varco a mare della città delle colonie riminesi, diventa un unicum nel tto e complesso sistema urbanizzato del litorale. Rappresentando dunque per la città di Rimini un limite allo sviluppo dei quartieri limi tro oltre che un onere in termini economici e ambientali, può esso essere trasformato in un nuovo polo attrattore in una città che vuole essere in prima linea sul fronte della transizione ecologica?

Inquadramento

1. Infrastrutture inattuali

“Infrastrutture (in)attuali” è una proposta che vuole confrontarsi ed inserirsi all’interno dell’attuale dibattito sulla trasformazio ne delle infrastrutture con la necessità di trovare reali e immediate soluzioni per in vertire il rapporto storico della città con il sistema-ambiente in una nuova interazione organica di scambio mutuo in linea con la transizione ecologica. Guardando quelli che sono gli esempi virtuosi internazionali, con particolare attenzione verso quelli europei, la tesi propone una trasformazione dell’aero porto di Rimini.

1.1 Le reti di tra co in Europa

Una di usa e articolata rete di collegamen ti stradali, ferroviari e aerei interconnette le principali città europee. Tali collegamenti sono uno dei fattori determinanti la compe titività e l’attrattività di una città: questo per un obiettivo di interesse pubblico e di inseri mento all’interno di un sistema policentrico; altresì ne hanno determinato in modo signi cativo le trasformazioni e lo sviluppo.

Tuttavia, il trascorrere degli anni, la stes sa evoluzione tecnologica e le variazioni di carattere economico della città, hanno reso alcune di queste super ue o inadeguate poi ché sottodimensionate o perchè progetta te per un tra co non più sostenibile, e ciò comporta una complessità di problemi di tipo economico e sociale e un considerevole impatto sul paesaggio. Alcune di queste sono state trasformate e reintegrate al tessuto ur bano, altre rappresentano dei grandi vuoti che le dividono e che impediscono lo svilup parsi (anche in termini sociali) dei quartieri limitro .

1.2 Il problema dei piccoli aereoporti

Nelle principali città Europee si è assistito alla riconversione del paesaggio aeroportuale, dopo che la dismissione nel Dopoguerra aveva lasciato inutilizzate numerose strutture di piccole dimensioni. Gli aeroporti minori e più vicini al centro abitato sono stati chiusi spostando i tra ci su altri mezzi di traspor to o in nuovi scali posti in aree decentrate, anche rispondendo a bisogni legati al benes sere ambientale. Le infrastrutture hanno im portanti e etti sulle alterazioni del paesaggio urbano e naturale e per questo, una volta di smesse, alcune città si sono interessate a esse come spazi dalle nuove opportunità. Ciò ha provocato un evolversi nell’approccio all’u so del suolo e delle infrastrutture dismesse che rigenerate possono trasformarsi in uno spazio nuovamente di supporto per le città, attraverso strategie di attivazione di nuovi ussi che le inglobino nel contesto urbano diventando nuove centralità.

Riportiamo ora due casi di investimenti eu ropei su aeroporti di piccole dimensioni: quello di Tallin e quello di Cordoba.

Nel primo esempio secondo i dati i passeg geri al 2015 sono stati circa 2.166.663, gli ampliamenti fatti hanno riguardato la pista di volo, il piazzale e il terminal nonchè le in frastrutture di protezione e sicurezza e di tu tela ambientale per un totale di 53 milioni di fondi dell’unione europea investiti. Ad oggi l’attività dell’aeroporto di Tallin risulta in crescita. La situazione del secondo esempio è di erente: al 2013 i dati registrano meno di 7000 passeggeri e ingenti investimenti (70 milioni per la pista di volo e 1,5 milio ni per i piazzali), ma oggi l’infrastruttura si è trasformata in un grande parcheggio per aeromobili commerciali. Le mappe spiegano chiaramente il perchè di questa situazione e di questa disparità negli sviluppi di que sti investimenti: la necessità di un aumento della capacità non era giusti cata per Cor doba dove le infrastrutture lato aria esistenti erano più che su cienti per rispondere alla domanda prevista anche sul lungo periodo, ma sopratutto il 99% dei residenti nel bacino d’utenza dell’aeroporto ha anche accesso ad almeno un altro aeroporto entro una distan za percorribile in due ore di auto.

Il tra co attratto dai vicini aeroporti di Ma laga (12,5 milioni di passeggeri nel 2012) e Siviglia (4,3 milioni di passeggeri), combina ta con la connettività fornita dalla linea fer roviaria ad alta velocità tra Siviglia, Cordova e Madrid, limita fortemente la domanda di tra co aereo di questo aeroporto. Situazione che non si ritrova a Tallin, dove invece non c’è nessuna sovrapposizione con i bacini d’utenza di Helsinki e Tartu.

La situazione in Italia è quella di una rete in frastrutturale poco concentrata e di usa che causa un insu ciente sfruttamento e una gestione degli scali non economicamente so stenibile e spesso una pessima integrazione con le infrastrutture limitrofe.

CONNETTIVITA’ AEREA E FERROVIARIA ITALIANA

CONNETTIVITA’ PRINCIPALE REGIONALE

1.3 L’insostenibilità del Fellini di Rimini

Rimini, nel corso degli anni ha cercato di inserirsi all’interno di questa rete di connes sione implementando le infrastrutture del suo territorio, cercando di a ermarsi come città-snodo tra la riviera adriatica e il resto del Paese, ma anche tra le capitali europee. Purtroppo però in questi anni si è veri cata anche la sua marginalità. Infatti, nonostan te questi tentativi, essa rimane non solo una meta squisitamente turistica, ma per di più di un turismo stagionale poichè legato al pe riodo balneare. L’a usso di tra ci è quindi ristretto soltanto a una parte dell’anno, cosa che con il tempo si sta dimostrando una fon te di problemi piuttosto che di vantaggi so prattutto in termini di servizi e di risorse di cui la città dispone.

L’aeroporto Fellini di Rimini nasce nel 1929 come base militare strategica per la difesa aerea italiana. Dal 1958 viene aperto anche al tra co civile per poi raggiungere negli anni sessanta, periodo in cui in Italia man cavano altri tipi di infrastrutture, la massi ma intensità del tra co di passeggeri dovuto all’esplosione del turismo nella Riviera Ro magnola, raggiungendo il quarto posto tra i maggiori aeroporti Italiani. Ancora, negli anni 2000 grazie a un intenso tra co dall’Est Europa e a una spinta data da una politica commerciale massiccia, l’aeroporto ha vissu to un ulteriore incremento concluso però nel 2014 con il fallimento di Aeradria, la società che lo gestiva, e quindi la ne dei voli com merciali nello scalo romagnolo.

CONNETTIVITA’ PRINCIPALE REGIONALE MERCATI DI RIFERIMENTO

I dati oggi evidenziano il ristagno dell’atti vità del Fellini su minimi livelli di tra co, anche durante la stagione estiva la media è di tre voli giornalieri in partenza da Rimini, e inoltre ha perso il mercato con alcuni paesi dell’est europa come Russia e Ucraina (e ben prima che scoppiasse la guerra per l’invasio ne della seconda ad opera della prima), traf ci che sono stati assorbiti da altri aeroporti come quello di Venezia e che con la guerra in corso è probabile che non torneranno ad essere attivi.

La staticità del tra co si veri ca nono stante la continua crescita dell’a usso turistico, questo perché la città consta di altre funzionali infrastrutture, quali la ferrovia, l’alta velocità, l’autostrada A14, la statale adriatica e tutte le strade che la collegano all’entroterra, che contrariamente la inseriscono in una rete di traf co interregionale e che (sempre come mostrano i dati) sono preferite da chi deve raggiungere la città.

L’aeroporto di Rimini si con gura pertanto come un’infrastruttura ormai super ua per la città, e l’area che esso occupa, trasforma ta e ripensata, potrebbe diventare un’oppor tunità per la nascita di una nuova centrali tà opposta al mare. Tale trasformazione, si pone come azione del Piano Strategico di Rimini e del suo territorio, che la città ha adottato nel 2012, dove si de niva l’obiettivo di ricomporre un sistema territoriale uni tario preservando e valorizzando le aree ad alta valenza paesaggistica, e del Piano d’A zione per l’Energia Sostenibile e il Clima che il comune si è impegnato a realizzare entro il 2030. Potrebbe perciò essere un importante strumento anche per riquali care il quartie re limitrofo e permettere la valorizzazione del varco a mare insieme alla sua tutela come punto di connessione tra la costa e l’entro terra.

Analisi

2. Rimini, metropoli riviera

La città di Rimini ha una storia che passa attraverso diverse epoche e popoli che, lasciando tracce, hanno contribuito a crearne l’immagine di città caleidoscopica, contem poraneamente città d’arte e delle in nite possibilità di svago dove il piacere si mate rializza nei luoghi. Oggi è una delle mete predilette del turismo balneare, che tuttavia sta cercando di modi carsi al ne di propor re ed ottenere una diversa o erta turistica tramite una nuova loso a: come città per vivere il benessere attraverso il mare, l’attivi tà sica e nuovi servizi e iniziative.

2.1 Luci e ombre del turismo

Già dalla ne del ‘700 Rimini è interessata da una frequentazione delle spiagge di tipo turistico: era infatti la sola città ad essersi do tata di una spiaggia attrezzata e organizzata, e inoltre la costruzione della linea ferroviaria Bologna - Ancona nel 1861 ne permetteva un più agevole raggiungimento rispetto a tante altre località marittime.

Il primo stabilimento balneare prende vita ispirandosi ai bagni marini con nalità tera peutica. Negli anni della Belle Époque è la classe borghese ad essere protagonista delle spiagge romagnole, dando vita a un turismo d’élite e rendendo Rimini una delle prestigio se località balneari d’Europa. In seguito, nei primi anni del novecento, la città si appresta a vivere una gloriosa epoca d’oro, segnata da una stagione di balli, spettacoli, rappresen tazioni teatrali, mostre e feste d’ogni genere che ospitano, fra i tanti ospiti illustri, alcuni senatori, ministri e ambasciatori.

Con l’a ermarsi del fascismo, muta l’o erta della città, che inizia a trasformarsi al ne di accogliere il cosiddetto ceto medio. Nel 1926 viene istituita l’Azienda Autonoma di Sog giorno che avvia la costruzione dei 12 chilo metri di lungomare insieme all’ampliamento della rete viaria e di quella tranviaria. Con temporaneamente aumentano e si sviluppa no le colonie marine. Queste erano già atti ve da ne ottocento per la cura dei bambini linfatici attraverso l’aria salubre del mare, mentre negli anni del regime con la politi ca del sostegno alle famiglie meno abbienti ottengono, oltre ad un ruolo pedagogico, uno di controllo delle future generazioni. Il loro ruolo sociale cresce talmente di noto rietà che dopo la Seconda Guerra Mondiale saranno comunque frequentate da tutte le classi sociali. La portata di questo fenomeno è testimoniata da moltissimi testi, quello che riportiamo è tratto dal libro “L’avvocata delle vertigini” dello scrittore e saggista riminese Piero Meldini (Adelphi, 1994).

“Villa Azzurra sorgeva in faccia al mare. [..] Nelle sue camerate avevano divorato pane e marmellata, avevano pianto, riso, dormito il sonno degli innocenti [..]. Sulla sua spiag gia avevano fatto esercizi ginnici, e avevano giocato, corso,irrobustito e abbronzato i loro gracili corpi. Poi per più di trent’anni la co struzione a tolda di nave era stata abbando nata ai colpi dei venti invernali, alle mareg giate e alle nebbie, ed ora, rimessa a nuovo e ribattezzata Villa Azzurra, era stata trasfor mata in una clinica. [..] Gli ospiti passeggia vano sulla riva, accordando il usso dei loro pensieri al ritmo della risacca, aspiravano l’aria salmastra, raccoglievano conchiglie. Dopo cena sedevano sulla veranda. Quando il crepuscolo cancellava la linea di con ne tra il mare e il cielo, si ritiravano.”

Il turismo balneare dagli anni del boom eco nomico sfocia così in un fenomeno di massa che ha reso la città una tra le più conosciu te d’Europa. Grazie a ciò in quegli anni si è sviluppata un’inclinazione imprenditoriale e commerciale della città, nalizzata alla pro mozione del territorio e delle sue peculiarità sia sul mercato italiano, sia soprattutto su quello europeo.

Oggi la domanda turistica continua a cre scere, ma i dati evidenziano l’esistenza di una stagionalità di questo fenomeno, che per questa sua natura mette in crisi il sistema della città. Questa, in un de nito momen to dell’anno, si trasforma in una macchina energivora e sovradimensionata rispetto alle sue reali possibilità di o erte con un gros so impatto in termini ambientali ed, inoltre, sociali.

In questo contesto, la trasformazione dell’a rea dell’aeroporto di Rimini può essere fon damentale nel futuro della città per generare un nuovo equilibrio fra la sua doppia natura: residenziale in inverno, iper turistica in estate.

2.2 Il tessuto insediativo no ad oggi

Il carattere di Rimini come città per le vacanze è sempre stato il suo maggiore punto di forza, anche segnandone caratteristiche morfologiche e distributive. Ciò ha infat ti consentito di annettere all’area urbana la zona solitaria del mare, no a quel momen to rimasta incontaminata, saturando anche la fascia cuscinetto tra la riviera e la linea ferroviaria, no a quel momento limite all’e spansione urbana della città, ad eccezione di alcuni edi ci per le classi più abbienti. In primo luogo le residenze estive, i villini e le ville per il turismo nobile, che nascono grazie ai mutui erogati dal Banco di Sconto Riminese. Oltre all’edi cato ad uso privato per il turismo, nel 1908 viene inaugurato l’edi cio destinato ad accogliere il pubblico, seppur di un certo ceto economico e socia le, che diventerà un simbolo, anche di vanto, per l’intera città: il Grand Hotel.

Da questo momento all’uso terapeutico del mare si a anca quello di luogo di svago e villeggiatura e quindi la città inizia a pullu lare di “architetture balneari” (alberghi, pon tili, cabine sulla spiaggia, ecc.) posizionate fronte mare per sorprendere il turista . In se guito, negli anni del regime, lo sviluppo del sistema delle colonie favorisce l’incremento del territorio circostante, nonché l’aumento dei posti di lavoro e la costruzione di nuo ve infrastrutture per la collettività. In ne gli anni del boom economico che, trami te alberghi, piscine, parchi divertimento e concessioni balneari, hanno portato ad uno sviluppo urbano repentino e sregolato. La storia di Rimini è perciò anche una storia di una complessa e di cile gestione del terri torio; infatti così si costituiscono due maglie di città a ancate ma sviluppate in maniera totalmente indipendente.

La città storica, di impianto romano, che si sviluppa in maniera centrica e la Metropo li-Riviera che si estende linearmente lungo la costa in 12 chilometri di congestione edilizia formatasi in una visione strategica per nien te moderna: quella del rapporto il più stretto possibile con il mare, ecosistema fragile e a rischio, il cui ambiente è stato alterato radi calmente a causa di tutto ciò, e che è neces sario preservare attraverso politiche e inter venti di tutela.

EVOLUZIONE STORICA DELLA PIANIFICAZIONE DELLA CITTA’

2.3 I vuoti urbani di Rimini

La massiccia e veloce piani cazione degli ultimi 60 anni, ha però dovuto confrontar si con alcuni vincoli, sia naturali che infra strutturali, producendo così alcuni vuoti urbani, ad oggi unici punti di discontinuità presenti nell’antropizzazione lineare del li torale. Ad oggi questi sono sparsi nella città e si caratterizzano come spazi dalle diverse morfologie e destinate a diversi usi: le piazze e i parchi che ovviamente si trovano nel cen tro storico e sulla costa e che ospitano ogni tipo di evento, i parchi divertimento, eredi tà di politiche che volevano fare di Rimini il “divertimenti cio”, aree verdi sconnesse dal tessuto edilizio, i vuoti creati intorno e dalle grandi infrastrutture che sono barriere nella rete urbana e poi vuoti urbani spazi di de grado inutilizzati in inverno e parcheggi per le numerosissime macchine che a ollano la città durante la stagione balneare.

ABACO DEI VUOTI DELLA CITTA’ utilizzati per grandi eventi e manifestazioni

Come mostra l’analisi tutti gli spazi sono fagocitati dalla spinta alla produzione turisti ca, tra questi solo il varco a mare rimane una vestigia che testimonia un rapporto diverso che la città aveva con il naturale. Con esso, le colonie marine e i grandi spazi intorno a questerappresentano una potenzialità enor me di rinaturalizzazione della costa ma da decenni sono abbandonati al vento e alla risacca e perciò vengono visti dalle ammi nistrazioni e, di conseguenza, dai cittadini come luoghi problematici e non sicuri. Oggi si con gurano dunque come aree urbane irrisolte che necessitano di futuro. I grandi edi ci, un tempo ori all’occhiello di una politica sanitaria e sociale, sono ormai con tenitori vuoti e gli spazi intorno sono stati trasformati in zone adibite a parcheggio di automobili durante l’arco della stagione bal neare e, a conferma della marginalità dell’a rea, ad oggi non è ancora stato risolto il gra ve problema dello scarico a mare delle acque re ue in questo punto.

Ecco quindi che ancora una volta viene con fermata l’importanza della trasformazione dell’aeroporto. Questo, infatti, proprio come mostrano le cartogra e s ora il varco a mare e il corridoio ecologico del torrente Marano di Riccione, è un unicum, e o re la possibi lità di ricucire questi elementi preservando e incrementando le risorse naturalistiche e sto rico-culturali del territorio. Anche in linea con la piani cazione dei servizi ecosistemici de niti nel Piano Territoriale di Area Vasta di cui le Province devono dotarsi ai sensi del la nuova legge urbanistica regionale 24/17 della Regione Emilia-Romagna, la nuova infrastruttura potrebbe essere strumento per tenere insieme i vari sistemi valorizzando le risorse naturali che sono immerse nella tta antropizzazione della riviera.

2.4 Infrastrutture e mobilità all’interno del comune

I modelli di sviluppo urbano che Rimini ha perseguito nella storia ne hanno fatto una città dal carattere complesso, con molte pro blematicità che nel tempo si sono accumula te ed aggravate a causa di scelte poco oculate che puntavano a trovare una rapida e facile risposta a ciò che le chiedeva l’essere il ful cro della Riviera Romagnola. Tra queste, la mobilità interna al comune. Facendo un’ana lisi sui ussi veicolari del comune emergono molte criticità legate anche alla disparità tra il periodo invernale e quello estivo, in cui i tra ci sono molto più corposi e problema tici, soprattutto nei tratti di strada che più si avvicinano alle attività turistiche e alla costa

Il tra co veicolare odierno è la principale fonte di disagio per la città, nonché la princi pale causa delle emissioni di CO2 all’interno di essa.

L’analisi eseguita mostra chiaramente il pa rallelismo delle principali infrastrutture rispetto alla linea di costa, tra queste: la li nea ferroviaria, il trasporto rapido costiero (TRC), la strada statale, l’aeroporto stesso e l’autostrada adriatica, così come quasi tut te le linee di trasporto pubblico locale. Nel tempo questa conformazione le ha portate a essere un limite da un lato positivo, in quan to ha impedito l’espandersi dell’impeto del consumo di suolo, ma dall’altro lato negativo perché le aree limitrofe a queste infrastruttu re sono oggi critiche o irrisolte (un esempio eclatante di questa problematicità ha sede proprio nel quartiere di Miramare). Inoltre, analizzando la rete cittadina della mobilità attiva, si osserva l’esistenza di piste ciclabili frammentate che servono solamente il mare o il centro storico, così come l’assenza di un servizio di trasporto trasversale interno alla città, che permetta il collegamento anche nei quartieri più a sud tra l’interno e il mare e che porti alla diluizione del tra co nelle strade più prossime al mare.

2.5 La rete verde

Prendendo in analisi i dati Ispra sul consumo di suolo in Italia si può constatare che la densi cazione del consumo di suolo sulla costa adriatica ha culmine proprio nel co mune di Rimini, dove il costruito assieme alle super ci asfaltata tendono a saturare tutti gli spazi, anche quelli prossimi al mare. Questo ha un grosso impatto sulla città in termini di comfort e benessere (tema tanto caro ai riminesi).

Negli anni le piani cazioni hanno tuttavia cercato di trovare alcune proposte valide per lo sviluppo di aree verdi, che implementasse ro le reti ecologiche dei umi o che fossero di servizio ai cittadini. In primis il Piano rego latore del 1965 di Giuseppe Campos Venuti in cui tra gli obiettivi per una nuova urba nizzazione vi era quello di sviluppare le aree a verde pubblico con il ridimensionamento delle aree di espansione edilizia.

A seguire, il piano strategico per il centro storico di Giancarlo De Carlo del 1969 che sviluppa questo sistema tramite la creazione di un anello verde formato da quattro parchi cittadini: il Parco del Marecchia, il Parco sul torrente Ausa tombinato, e altri due parchi più esterni al centro, da rimboschire a pine ta. Questa proposta di anello di verde intor no alla città sarà poi ripresa e ripensata negli anni, no ad arrivare ai piani regolatori più recenti come quello di Rimini Venture 2027, redatto nel 2007, che ha portato l’interesse del verde no alla costa con la realizzazione del Parco del Mare.

Oggi, però, come mostra la mappa dell’ana lisi, si fanno spazio in questa tta rete aree verdi frammentate e sconnesse che sono legate alla presenza di parchi cittadini o di giardini privati, di aree permeabili per uso sportivo o lottizzazioni superstiti all’edi ca zione massiccia privata. Grande importanza nel mantenimento di un tessuto verde sono le trasversalità dei umi che attraversano Ri mini per sfociare nel mar Adriatico, come per esempio il torrente Marano a sud dell’a rea di progetto. Contrapponendosi a questa realtà si estende, oltre la città, un enorme ter ritorio permeabile occupato da campi agri coli, che sono la predominanza di aree verdi. Ad ogni modo, tutti gli elementi di questo si stema naturale sono fortemente condizionati e controllati dalla pressione antropica dovu ta anche alla forte presenza turistica nella stagione balneare. Molte di quelle che sono de nite come aree permeabili si trasformano infatti in parcheggi a raso oppure ospitano campeggi, o addirittura, poiché edi cabili, niscono per essere trasformate in grandi strutture commerciali.

Questa analisi sottolinea ancor di più l’uni cità dell’area di progetto, adiacente inoltre al varco a mare, che se non preservato può tra sformarsi in una minaccia di compromissio ne del patrimonio naturale ed ecologico. In fatti I varchi a mare consentono la continuità ecologica tra la costa e l’entroterra e sono un qualcosa di estremamente importante da preservare.

La trasformazione dell’infrastruttura aero portuale potrebbe essere allora l’occasione di ricucire il denso costruito sulla costa con il margine rurale, tramite la connessione e im plementazione delle aree verdi per creare una rete ecologica di grande potenzialità. Questa permetterebbe alla città di dare un’o erta in novativa durante tutti i 365 giorni dell’anno, unendo sempre mare, verde e wellness, ma soprattutto integrata ad una piani cazione che guardi a contrastare e contenere l’erosio ne costiera.

Provocazioni

3. Tre proposte per questo millennio

Dimostrata l’inessenzialità dell’aeroporto a Rimini ed analizzata la situazione territoriale per una de nizione più corretta di una proposta di trasformazione dell’area, ab biamo composto delle visioni provocatorie che sono potenziali nuove vocazioni a cui potrebbe essere destinata l’area di progetto. Tutte queste guardano a esempi virtuosi di progetti per una rigenerazione di infrastrut ture che sono state portate a termine nel mondo, dando vita a nuovi poli attrattivi e riconsegnando questi spazi alla città. Per ognuna delle provocazioni è stata fatta un’a nalisi SWOT tenendo conto delle peculiari caratteristiche dell’area ed evidenziando i bene ci che il progetto apporterebbe, ma anche mettendo in luce le motivazioni per cui, invece, la strategia nale di progetto sarà quella che cercherà di integrare tutti i punti di forza delle precedenti.

3.1 Espansione urbana

In questa provocazione, l’area viene comple tamente saturata con del nuovo costruito a comporre, ex novo, un quartiere di grandi dimensioni, dotato internamente di spazi verdi. I grandi edi ci che fungono da corni ce, contengono funzioni diversi cate, qua li residenze, u ci, locazioni commerciali, scuole, attività terziarie e sedi istituzionali.

La volontà è quella di creare un nuovo polo nell’entroterra di Rimini, opposto al mare, favorendo così lo sviluppo di una zona mar ginale limitrofa all’aeroporto.

Il primo riferimento per questa possibile tra sformazione è il quartiere di Bercy, a Parigi. Deposito ferroviario di una cinquantina di ettari situato nel XII arrondissement, lungo la Senna, è stato trasformato negli anni set tanta in un parco contenente diverse tipo logie di verde, quali giardini della pioggia, bacini inondabili ed aree attrezzate pubbli camente. Il parco con na lungo un lato con la Senna, mentre sulle porzioni rimanenti a accia un nuovo quartiere, arte del proget to, che ospita attività miste quali residenze, attività, terziario, così come attrezzature di quartiere, coronate dal Centro culturale americano progettato da F.O. Gehry.

Zac Bercy

_Parigi

Costruzione: 1869

Dismissione: Inizio ‘70

Dimensioni: 51 ettari

Sempre a Parigi, il secondo riferimento ri guarda il procedimento di rigenerazione urbana, su disegno dell’architetto Francois Grether e della paesaggista Jacqueline Osty, dello scalo ferroviario di Clichy-Batignol les, ripensato come nuovo quartiere nel set tore nord-ovest della città. Gli obiettivi del progetto erano quelli di reinserire l’area nel tessuto urbano, favorendo anche una redi stribuzione sociale unita ad un riequilibrio climatico. La ricucitura avviene tramite un grande parco, spina dei vari quartieri, attor no al quale si attestano gli edi ci che anche in questo progetto ospitano, in una grande varietà formale, una molteplicità di funzioni.

Clichy-Batignolles

_Parigi

Costruzione: inizio ‘900

Dismissione: anni ‘70

Dimensioni: 50 ettari

L’ultimo riferimento è “la città” Boulo gne-Billancourt, al cui interno l’area industriale dismessa, occupata per anni dagli stabilimenti Renault, è diventata un vasto quartiere progettato al ne di confrontarsi con le moderne azioni di adattamento cli matico. Il sito di circa settantaquattro etta ri a margine della Senna è stato ripensato seguendo i principi della sostenibilità am bientale, della mobilità sostenibile e dell’alta qualità dell’abitare e dei servizi, tramite tre aree di trasformazioni che ospitano funzioni e spazi diversi cati. Il quartiere è inoltre ad altissima e cienza dal punto di vista ener getico e in grado di adattarsi ai fenomeni del cambiamento climatico attraverso una dota zione di spazi pubblici alberati e permeabili, oltre che un grande parco inondabile.

Boulogne-Billancourt

_Parigi

Costruzione: 1898

Dismissione: 1992

Dimensioni: 76 ettari

Questa provocazione ha però in sé alcuni li miti legati ai punti di debolezza intrinsechi all’area aeroportuale, che non la rendono attuabile. Prima di tutto la marginalità ri spetto al centro storico della città e al mare, cosa che provocherebbe una forte assenza stagionale nell’area, soprattutto nel caso in cui non riuscisse a o rire nuove attrazioni tali da poter essere ritenute competitive con tutte quelle già presenti in riviera. Ciò porte rebbe ad ulteriori rischi per la trasformazio ne in un nuovo comparto urbano, come, ad esempio, la costituzione di un quartiere semi abbandonato a causa della privatizzazione dell’intera area, unito a un eccessivo consu mo di suolo.

3.2 Bosco

Questa seconda visione propone la costitu zione di un bosco urbano che vada a reintegrare l’ecosistema naturalistico di vegeta zione autoctona che la città ha perduto nel corso della storia a causa dell’urbanizzazione intensiva. Si prevede in primis la piantuma zione della fascia più a sud dell’aeroporto, il cui spazio rimane pressoché intatto con il segno forte della pista, connettendo così il corridoio ecologico del torrente Marano. In tal modo, con il trascorrere del tempo e lasciando fare alla natura il suo corso, le specie cosiddette “lottatrici” aggrediranno il resto dell’area, costituendo in tal modo una trama verde vigorosa. Si tratterebbe di una presenza forte, che porterà enormi bene ci di comfort ambientale alla città insieme al rinforzo e alla salvaguardia del varco a mare, costituendo inoltre un nuovo paesaggio al ternativo alla costa, tale da potersi conside rare come opportunità per la di usione di un nuovo turismo, questa volta svincolato dalla stagionalità. I progetti presi a riferimento in questa visio ne sono tre: Tempelhof Feld, Killsberg Park e Gleisdreieck Park.

Il Tempelhofer Feld è un parco nato nel 2010 proprio dalla trasformazione dell’omonimo vecchio aeroporto nel pieno centro di Berlino; con i suoi 300 ettari di super cie di spazio pubblico si avvicina molto al caso dell’aeroporto di Rimini. Il risultato è la crea zione di uno dei parchi più grandi della città. Il progetto ha lasciato l’infrastruttura quasi totalmente com’era, con le immense aiuole a prato e le piste asfaltate sulle quali anco ra rimangono i segnali determinati dalla sua vecchia funzione, restituendolo totalmente ai cittadini per usi spontanei. Qui sono sorte numerose iniziative per il rispetto della natu ra e coordinate da associazioni e organizza zioni, come quella di proteggere un’area del parco in una precisa stagione dell’anno con la nalità di garantire alle allodole la possibi lità di nidi care, così come la costituzione di una zona destinata a orti comuni.

Tempelhof Feld _Berlino

Costruzione: 1923 Dismissione: 2008

Dimensioni: 386 ettari

Park Killesberg nasce invece da un prece dente sito industriale utilizzato come cava di arenaria già dismesso nel 1939 con l’obiettivo di riquali care e integrare l’area rendendola in questo modo accessibile come spazio ver de a tutta la popolazione. Questo progetto è importante perché è stata unita, oltre alla re alizzazione del parco attraverso la modi ca del paesaggio che cambia panorami in base ai punti di vista, una importante riorganiz zazione del tra co che unisce con percorsi a mobilità lenta i vari parchi e giardini di Killesberg, in una progettazione che ha visto la collaborazione dell’amministrazione, delle autorità locali e dei cittadini, a scopo di favo rire la creazione di un nuovo spazio urbano alternativo.

Killsberg park _Stoccarda

Costruzione: metà ‘800

Dismissione: 1942

Dimensioni: 6,5 ettari

L’ultimo esempio, sempre a Berlino, è ancora una volta un’ex area ferroviaria diventata un bosco urbano attrezzato per la città. Dal 1970 i cittadini hanno proposto numerosi disegni per il recupero dell’infrastruttura abbando nata e, in ne, dal 2010 Gleisdreieck Park si è diventata la grande area verde che ospita dai giochi per i bambini ai campi da basket, da skateparks ad aree relax, insieme al bosco e ai resti della vecchia area infrastrutturale.

Gleisdreieck park _Berlino

Costruzione: 1912

Dismissione: 1961

Dimensioni: 29 ettari

Anche questa seconda provocazione, dopo attenta analisi, risulta presentare rilevanti punti di debolezza e rischi. Per quanto ri guarda i primi, anche questa volta la trasfor mazione dell’intera area in un’infrastruttura verde deve fare i conti con la marginalità del sito, che rischierebbe così di non essere in tegrato al sistema urbano della città. Questo anche a causa dell’assenza di un presidio che mantenga attiva l’area e che sia garante di sicurezza, fattore che potrebbe portarne un precoce ma inesorabile abbandono.

3.3 Campo energetico

La terza e ultima visione propone la trasfor mazione dell’aeroporto in un parco produttore di energia rinnovabile tramite diverse fonti. Grazie alla sua posizione marginale rispetto al centro storico e alla costa e alla grandezza del sito, si prevede di destinare la parte più interna dei 360 ettari a un campo eolico: una parte piantumata per la biomas sa, la restante dotata di un grande impianto fotovoltaico. Questa proposta porterebbe Ri mini ad avere abbastanza energia da diventa re una comunità energetica, una delle prime in Italia; inoltre, questa grande zona desti nata alla produzione energetica servirebbe a supportare gli ingenti consumi della stagio ne balneare, in cui si moltiplicano gli abitanti a cui erogare i servizi in tutto il territorio. I casi studio ai quali ci siamo riferiti nell’il lustrare questa ultima visione sono parchi energetici nati da ex basi militari che han no avuto successo in Europa, tramite l’idea di adibire terreni incolti e o -limits da lungo tempo ad un utilizzo che apporti vantaggi per la collettività e per l’ambiente.

Il primo ad essere citato, l’Eggebek solar park, ex aeroporto militare della Deutsche Marine che nel 2011 è stato trasformato nel la più grande centrale fotovoltaica tedesca, si estende su una super cie di 160 ettari, è composto di circa 360.000 moduli di pannel li, tali da produrre una potenza di 83,6 MW.

Eggebek solar park

_Eggebek

Costruzione: 1938 Dismissione: 2005 Dimensioni: 160 ettari

Sempre in Germania, il secondo riferimen to è il Solarpark Perleberg, situato sull’area dell’ex aeroporto militare omonimo, tra Ber lino e Amburgo. Il progetto, dopo la dismis sione negli anni ‘60 con la rimozione di tutte le munizioni presenti sul sito, ha previsto una parte dei 90 ettari destinati alla produ zione di energia per la città per una capacità di produzione di 35MW e i restanti lasciati a habitat per diverse specie di uccelli che nidi cano sui prati.

Solarpark Perleberg

_Berlino

Costruzione: 1934 Dismissione: anni ‘60 Dimensioni: 90 ettari

In ne, il parco fotovoltaico Parc Solair de Fontenet, che nasce nel 2014 dalla vecchia base militare di Saint-Jean d’Angély-Font enet, negli anni prima francese, poi tedesca durante l’occupazione nazista ed in seguito americana, per poi essere dismessa nel 1985. I 160 ettari di pannelli sono divisi in due par chi per una produzione totale di 26,7 MW di energia solare, e nel frattempo è in corso uno studio per un’ulteriore espansione in coope razione con una società a parziale partecipa zione pubblica.

Parc Solair de Fontenet Fontenet

Costruzione: 1937 Dismissione: 1985 Dimensioni: 160 ettari

Questa provocazione, però, confrontata an che con le precedenti, è un minimo sfrut tamento delle potenzialità dell’area, che verrebbe in questo modo de nitivamente sottratta alla città, condizione simile a quella odierna essendo l’aeroporto una zona inva licabile, perlomeno alla maggioranza della popolazione della città. L’infrastruttura così trasformata si confermerebbe ancora di più un’enorme barriera urbana, con il rischio di diminuire ulteriormente l’attrattività dei quartieri limitro e l’interesse per la salva guardia del varco a mare.

Strategia

4. Una nuova dolce vita

L’ultima proposta strategica per la trasfor mazione dell’aeroporto, che si dimostrerà essere quella plausibile e realizzabile, è quel la di un parco urbano per la città. La strate gia prevede l’utilizzo di parte dei 360 ettari per una piccola fascia di costruito a presidio dell’area, in sostituzione alla fascia occupata dagli edi ci dei terminal odierni, che fa da sfondo a un parco lineare: più urbano e orga nizzato da un lato, più naturalistico e paesag gistico dall’altro, verso l’entroterra, con verde a bassa manutenzione. Ai capi della pista si prevede invece l’esistenza di due polarità in una dialettica pieno-vuoto: a sud, dove l’area tocca le sponde del torrente Marano, questa viene interamente pensata come un bosco cittadino che espanda il corridoio ecologico integrando entroterra e città. A nord, inve ce, grazie anche ad una maggiore vicinanza all’abitato, lo spazio rimane invariato per ospitare i grandi eventi della città che at tualmente sono ubicati in luoghi non idonei (come per esempio la spiaggia) danneggian do l’ecosistema costiero.

Nonostante il rischio di di coltà nell’inte grazione dell’area del nuovo parco con il tes suto urbano, anche e soprattutto a causa del la frammentazione legata alla presenza della linea ferroviaria, questa provocazione è au spicabile perché la città può in tal modo ri appropriarsi di uno spazio che è già suo, con l’opportunità di ricucire, tramite una trama verde, il litorale all’entroterra rurale e crea re un’alternativa opposta al mare contenente aree predisposte ad usi e funzioni di erenti, anche nel tempo.

Nel mondo questo tipo di trasformazione è già stata sperimentata con successo. Tre sono i progetti virtuosi a cui fare riferimento: La Con uence, Xuhui Runway Park e Alter Flu gplatz.

Il quartiere de La Con uence a Lione sorge su un’area di 76 ettari un tempo polmone in dustriale della città, separata da essa da due umi, la linea ferroviaria e l’autostrada. Oggi è diventata un eco-quartiere grazie al pro getto di Michel Desvigne e François Grether, che integra la riconversione ad un sistema di spazi pubblici e di jardins provisoires in nescando un processo temporale attraverso diversi stadi di metamorfosi. Questo esem pio di procedimento è importante anche per l’utilizzo del verde, dalle super ci a parco ai lari di alberi, come mezzo per ripristinare il rapporto tra i due umi e l’area al tessuto ur bano, stabilendo nuove gerarchie e relazioni tra gli spazi.

La Con uence

Lione

Costruzione: inizio ‘900 Dismissione: 1996

Dimensioni: 76 ettari

La conversione della pista dell’aeroporto di Shanghai nel Xuhui Runway Park è un al tro importante riferimento progettuale. Il progetto dà una nuova vita alla pista, che si trasforma in un parco lineare preservando alcune caratteristiche dal passato del sito e o rendo uno spazio pubblico per la comu nità, nonché una tregua alla densa urbaniz zazione circostante. Gli spazi sono di eren ziati grazie alla diversità dei materiali e della topogra a che creano punti di vista sempre di erenti per gli utenti. All’interno del parco la vegetazione, i giardini pluviali e il giardi no delle farfalle caratterizzano le aree a prato e, inoltre, presenza che lo rende ancora più interessante come esempio per il nostro pro getto, un’area a prato dove vengono ospitati gli eventi, dislocandoli così dalla città.

Xuhui Runway Park

Shanghai

Costruzione: anni ‘30

Dismissione: 2011

Dimensioni: 145 ettari

In ne abbiamo preso a riferimento l’Alter Flugplatz a Francoforte, un vecchio aerodro mo statunitense situato in una zona alluvio nale di circa sette ettari tra la città e il terri torio circostante, diventato un grande parco naturale per la città nel 2003 dalla volontà del comune di riconsolidare il carattere na turale del sito, conservandone le connotazio ni storiche. L’attrazione principale è infatti la pista. Lasciata “dov’era-com’era”, i cittadini se ne sono lentamente riappropriati in maniera spontanea, utilizzandola come spazio lonta no dal tra co per andare in bicicletta, cor rere, pattinare e fare skateboard; mentre una parte di essa è stata frantumata per formare una super cie irregolare permeabile, colo nizzata dalla vegetazione, abbinando così un nuovo paesaggio naturale all’importante traccia storica dell’infrastruttura.

Alter Flugplatz

Francoforte sul Meno

Costruzione: 1951-1952 Dismissione: 1992 Dimensioni: 7,5 ettari

Gli esempi citati evidenziano le grandi po tenzialità che l’aeroporto di Rimini presen terebbe se trasformato in nuovo eco-sistema ambientale, urbano, culturale e di produzio ne. O rono inoltre vari spunti di ri essione per le strategie da adottare a nchè l’infra struttura, da limite, diventi un tramite per reinserire l’area all’interno delle dinamiche della città, ma anche numerose strategie per innescare una riappropriazione dello spazio da parte dei cittadini e dei turisti.

4.1 Obiettivi e azioni

La nalità del progetto è quella di rendere l’infrastruttura super ua uno spazio attuale, che permetta di ricucire quest’area alla costa limitrofa, insieme al ristabilire una connes sione tra città ed entroterra rurale. Queste tesi sono avvalorate anche dai diversi piani adottati a Rimini, tra i quali il Piano Territo riale di Area Vasta (PTAV, del 2022), di cui le Province devono dotarsi ai sensi della nuova legge urbanistica regionale 24/17 della Re gione Emilia-Romagna, riconoscendo come priorità comune le trasformazioni territoria li e urbane, al ne di costituire un assetto di lungo periodo sostenibile dal punto di vista ambientale, sociale ed economico. Riscon trando che attualmente il 70% del consumo globale di energia e il 75% delle emissioni di carbonio sono a carico delle città, il PTAV ssa gli obiettivi e le azioni per de nire l’as setto del territorio in ottica del benessere della comunità e fronteggiare le emergenze ambientali e climatiche future.

Sulla base delle caratteristiche dell’area, e in seguito alle considerazioni (ed ai rischi) enunciate precedentemente, sono stati indi viduati gli obiettivi per la costituzione di una strategia che tenga insieme tutte le comples sità, in tre macroambiti: il sistema verde, le connessioni e la collettività.

Il sistema verde:

- Reintegrare l’area attraverso l’infrattura ecologica - Recupero del varco a mare - Implementare il paesaggio produttivo

Il sistema delle connessioni:

- Superamento delle barriere create dalle infrastutture

- Favorire una mobilità sotenibile - Collegamento tra tessuto urbano e rurale

Il sistema della collettività:

- Una nuova o erta di turismo

- Valorizzazione del’’architettura e della storia delle colonie - Ricucitura dei margini

4.1.1 Il sistema Verde

Anche in linea con il rapporto dell’Intergo vernmental Panel on Climate Change del 2019, che dichiarava la necessità di azioni decisive per l’abbattimento delle emissioni di carbonio e di contenimento dei fenomeni di isola di calore e di alluvioni di portata sem pre maggiore negli ultimi anni, gli obiettivi che riguardano lo sviluppo dell’infrastruttu ra naturale partono dall’integrazione dell’a rea attraverso azioni di implementazione del verde sulle vie che lo connettono alla città e sul sito stesso. Abbiamo individuato tre grandi assi, corrispondenti agli attuali viale Ivo Oliveti, via Antonio Meucci e viale Ca millo Manfroni, che saranno piantumati con essenze puri catrici per ridurre l’impatto dell’inquinamento e dell’isola di calore e tra sformati in grandi percorsi che prediligeran no la mobilità lenta.

Questi diventeranno così delle direttrici tra sversali verdi che collegheranno il Parco del Mare al nuovo parco urbano e che permet teranno una prima modi ca della mobilità, disincentivando l’uso dell’automobile e dan do nuova vita alle tre vie, oggi sede di atti vità che sono nascoste da una lunga la di parcheggi.

La pista rimarrà immutata come traccia ur bana per essere occupata spontaneamente e sarà il forte segno che divide lo spazio del grande parco: la parte vicino al nuovo quar tiere, con un parco cittadino che prevede un verde più controllato, e la parte più interna, boschiva e rurale. L’azione principale per la realizzazione di questo obiettivo sarà l’utiliz zo di arredo urbano insieme a specie arboree e piante graminacee, nella costituzione di un paesaggio mutevole lungo tutta la pista, in base ai punti di vista e al trascorrere delle stagioni.

Un’attenzione particolare sarà dedicata alla scelta delle specie in base ai bene ci e alle loro caratteristiche, prediligendo piante ido nee allo spazio pubblico e a bassa manuten zione. Queste favoriranno un nuovo tipo di vita pubblica veramente di benessere, tra mite un contatto diretto e spontaneo con la natura, ma anche bene ci ambientali come l’abbassamento delle temperature, nel sito in generale e lungo l’asfalto della pista in parti colare, insieme alla regolazione dell’ossigeno, degli inquinanti e delle acque piovane.

Il verde verrà ulteriormente incrementa to con la costituzione del bosco nella parte più a sud del sito: questa azione servirà an che per potenziare il corridoio ecologico del torrente Marano. Le sue sponde, infatti, per nulla antropizzate, ospitano specie arboree autoctone che sono habitat importante per la fauna locale. La volontà di piantumare una buona parte del sito è quindi data dalla vo lontà di espandere questo ecosistema, imple mentando per Rimini e tutto il territorio una rete di naturalità multifunzionale: il mare, la spiaggia, il varco e il bosco.

Per quanto riguarda l’obiettivo di salvaguar dare il varco a mare l’azione prevista è quella di creare un parco che conservi i vuoti e su peri le cesure create dalla linea ferroviaria e la statale, trasformandoli in uno spazio pub blico che permetta anche un nuovo dialogo tra le città di Rimini e Riccione. Tale azione inoltre permetterà il recupero delle vecchie colonie marittime, che torneranno così ad essere integrate nel tessuto, e insieme alla rete verde in cui saranno inserite garantiran no la valorizzazione del varco a mare.

Inoltre il progetto ha l’obiettivo di dare una nuova vita produttiva al sito. Nell’ottica di fornire una soluzione a lungo termine ri guardo alle problematiche cui la città deve far fronte per riuscire ad erogare tutti i ser vizi richiesti, in termini energetici, dall’in gente a uenza durante la stagione estiva, un’importante azione strategica sarà destina re parte dell’area, all’incirca 45 ettari, a sede di una nuova polarità energetica anche come proposta alternativa al discusso Parco eolico o -shore previsto a largo della costa di Rimi ni. La porzione al limite della pista, in conti nuità con la fascia boschiva, sarà piantumata a pioppeto per la produzione di biomassa e di concime naturale dalla raccolta delle fo glie cadute.

Allontanandosi dalla pista, verso l’entroterra, un’ulteriore fascia di 29 ettari di terreno sarà invece destinata all’inserimento di un siste ma di pannelli fotovoltaici per la produzione di idrogeno tramite elettrolisi, tali da permet tere all’area di diventare un circuito chiuso che si autoconsumi e producendo energia da stoccare per essere messa a disposizione del le diverse necessità della città. Questa azione renderà ancor più attuale la trasformazione dell’infrastruttura aeroportuale e porterà be ne ci anche economici a Rimini oltre che a distinguerla sul piano regionale e nazionale.

4.1.2 Il sistema delle connessioni

Il secondo ambito di intervento riguarda, come anticipato, le connessioni, cioè quello di implementare il dialogo tra le diverse par ti della città, facilitando un cambiamento di abitudini e la rinuncia all’utilizzo del mezzo privato da parte di abitanti e turisti, con la promozione di un’alternativa alla mobilità attuale.

Il primo obiettivo è infatti il superamento delle barriere siche create dalle infrastrut ture, importanti cesure nel tessuto della città e dei quartieri limitro . Anche in questo caso i tre assi verdi sono strategici perché fungo no da connessioni in maniera forte e chiara. Inoltre, i nuovi modelli di inquinamento at mosferico suggeriscono che le emissioni dei veicoli lungo le strade supereranno i nuo vi standard di inquinamento atmosferico, causando un peggioramento della qualità dell’aria nei quartieri circostanti: la strategia propone perciò di piantumare aiuole e fasce cuscinetto tra le strade più tra cate e i quar tieri.

Dall’analisi della mobilità sono emerse le cri ticità dettate dalla disposizione dei percorsi, tutti paralleli alla costa; grazie alle nuove connessioni si istituiranno delle trasversalità che potranno connettere l’infrastruttura del parco urbano a quella del Parco del Mare. La forte presenza del verde in essi istituirà una gerarchia che ne favorirà l’utilizzo come per corsi principali, andando anche a riquali ca re i sottopassaggi della linea ferroviaria. Nel parco delle colonie invece, per assicurare una continuità del verde, un ponte pedonale permetterà di superare le infrastrutture e of frirà anche un punto panoramico dal quale osservare il mare e tutto il nuovo parco urba no, no alle colline dell’entroterra. La nuova area, oggi chiusa alla città da cancelli, reti e lo spinato, presenterà una nuova accessibi lità grazie alla creazione di diversi percorsi, che metteranno in sicurezza anche l’attraver samento della strada statale, e agli edi ci che sorgeranno su quelli preesistenti, di nessun valore architettonico, e che favoriranno us si spontanei di ingresso all’area.

TRASPORTO PUBBLICO

Un altro importante obiettivo per questa linea d’intervento è quello di favorire una mobilità sostenibile in città come soluzione ai problemi legati al forte tra co, ma soprat tutto ridurre l’inquinamento, in linea anche con la promozione del wellness che Rimini si impegna a perseguire da anni. Per questo motivo il grande anello che circonda l’area, e che oggi è una strada, diventerà un grande circuito per la corsa, per camminare o per andare in bicicletta, e distribuirà tutti gli altri percorsi a mobilità attiva che permetteranno di attraversare il parco e raggiungere la pista.

La strategia prevede inoltre l’istituzione di un servizio pubblico interno che migliori l’accessibilità del parco e del nuovo quartiere.

L’ultima forte azione sulla mobilità è quel la di trasformare il tratto di strada su Viale Principe di Piemonte che costeggia il lungo mare e il parco delle colonie come una stra da condivisa per pedoni ciclisti e mezzi pub blici. Questo per dare continuità allo spazio pubblico, al verde e per sottolineare ancora più l’unico accesso naturale alla costa. Questa trasformazione guarda al passato della città, quando era una linea tranviaria a collegare il centro storico alla zona balneare e pedoni e veicoli transitavano nella stessa strada. Nella strada condivisa non ci saran no separazioni, nessuna carreggiata, non ci saranno strisce pedonali, lo spazio sarà con diviso da tutti gli utenti che potranno così vi vere ancor di più godere del nuovo rapporto tra il parco e la costa.

4.1.3 Il sistema della collettività

La strategia individua in ne obiettivi e rela tive azioni che agiscano nell’ambito della col lettività ricostituendo e dando vita a nuovi spazi pubblici verdi di incontro e di servizio per la comunità, che la tta maglia di edi cato urbano oggi non permette, soprattutto in aree e quartieri lontani dal centro storico come quello di Miramare. Insieme a questo, nuove proposte turistiche e il ripristino delle caratteristiche identitarie del luogo.

Il margine che si confronta con l’urbano sarà per questo motivo occupato da una fascia costruita di alcune residenze, uno studentato e un nuovo polo universitario. Quest’ultimo sarà l’occasione per un’implementazione di questo servizio, inserendo strutture man canti in modo che, anche grazie alla disloca zione dal centro, sarà possibile riorganizzare l’intero sistema con particolare attenzione all’Università di Scienze Motorie. Questo polo diventa dunque un importante presidio per il parco e garantisce così una continua a uenza all’area, aumentando la ricchezza delle relazioni sociali insieme ai servizi co muni posti ai piani terra degli altri edi ci.

Anche gli spazi del parco saranno aperti e essibili; in quest’ottica la grande porzione a nord del sito sarà lasciata immutata per di venire uno spazio utilizzabile durante eventi di diverso tipo o attività temporanee. In tal modo tutti gli eventi che oggi a Rimini sono ubicati in spazi non idonei, e che di con seguenza sottraggono spazio ai cittadini o danneggiano l’ecosistema costiero, possono essere ricollocati in modo da avere a dispo zione una metratura molto più ampia di spa zio, così da essere aperti ad ancor più perso ne e consentendo alla vocazione riguardante l’intrattenimento, intrinseca della città, di trovare un nuovo stimolo.

Opposto alla fascia di costruito, dove l’area con na con l’entroterra, il margine sarà pro gettato strategicamente per costituire in dia logo con il rurale. A tal scopo, subito sotto l’arena, una tta fascia di alberi andrà a costi tuire quella che viene de nita dagli agrono mi una fascia interpodale. Le strisce-bu er sono fasce tampone molto di use ai margini dei campi coltivati o dei piccoli corsi d’acqua, che a causa della di usione del fenomeno di agricoltura intensiva stanno scomparendo. Questi interventi sono molto importanti, in quanto adatti a mitigare l’inquinamento dei suoli coltivati e di seguito conservare la bio diversità del sistema agro-ambientale.

Giovanni Fattori, Contadinafraipioppi, 1875

Nel progetto si tratterà quindi di un’azione con importanza rilevante: un’area semi-na turale che integrerà ancor più l’entroterra al parco, nella conservazione del paesaggio modi cato dagli interventi antropici. In se guito, continuando a scendere verso la fascia boschiva a sud, come se l’agricolo entrasse de nitivamente nell’area, aggredendola, sa ranno disposti diversi campi coltivabili e orti urbani per una riscoperta dei cittadini di si tuazioni e attività agresti che nella città non trovano spazio. In ne per ricostituire l’identità di un luogo un tempo fulcro di politiche educative, sani tarie e turistiche esempio per tutto il Paese che oggi non c’è più, ma che anzi è simbo lo di abbandono, si costituirà il parco delle colonie. Queste saranno immerse nel verde e a ancate ad attività ludiche e sportive che permetteranno una maggiore utenza del sito. Verranno inoltre collocati all’interno dei contenitori oggi vuoti servizi per i cittadini e u ci direzionali in maniera tale da sviluppa re un nuovo polo, opposto al centro storico e legato a un’altra parte della storia della città.

Il progetto porta necessariamente, in questo modo, ad una nuova strategia per la mobili tà del quartiere di Miramare. Come mostra l’analisi attuata, e descritta precedentemen te, ad oggi la situazione della viabilità risul ta molto problematica, diventando causa principale del tra co insostenibile durante la stagione balneare soprattutto, quando la città è assediata dai turisti. Per questo il pro getto propone la costituzione di una zona a tra co limitato tra la costa e la linea ferro viaria, con l’aggiunta di una nuova circola zione a stanze che permetta la uidi cazione del tra co nelle vie più interne e nei viali Principe di Piemonte, poi Regina Margheri ta. Insieme a questo avviene il ripensamento di alcuni assi di attraversamento, che saran no ridotti ad un unico senso di marcia per dare spazio alla mobilità attiva.

In tre aree posizionate a monte della ferro via, e facilmente raggiungibili dal nuovo parco, abbiamo invece previsto tre grandi parcheggi scambiatori per un totale di circa 250 posti ciascuno. Questi ridurranno ulte riormente il tra co nelle vie che si attestano sul lungomare e in quelle a est della stazio ne di Miramare, principalmente residenziali e oggi oberate dalle automobili che cerca no posteggio per usufruire della spiaggia. All’interno dei tre grandi poli i turisti e gli abitanti potranno lasciare la propria auto e trovare alternative facilmente usufruibili ed economiche per spostarsi nella città: ognuno dei parcheggi sarà servito da una linea del trasporto pubblico. Si prevede di implemen tare il servizio di shuttle mare, o erta gratu ita che permette di spostarsi al mare attiva dall’estate 2022, ma per ora presente solo nella zona del centro storico.

MOBILITA’ CARRABILE

Una volta ultimati i nuovi parcheggi si pre vede invece una copertura di tutta la città, garantendo così una maggiore accessibilità senza l’uso necessario del mezzo privato. I tre parcheggi scambiatori sono posizionati, rispettivamente: a nord, in prossimità della linea ferroviaria e del primo dei tre assi ver di, a sud, a ridosso della linea ferroviaria, seppur vicino al parco delle colonie per ac cedere facilmente a queste e al mare ed in ne all’ingresso della nuova area residenziale, nei pressi della grande arena polivalente utiliz zabile durante gli eventi. In ultimo la strate gia propone un’azione radicale per diminu ire l’impatto ambientale e acustico dei due grandi assi carrabili a monte della Ferrovia, ovvero far con uire viale Losanna nella stra da statale, per poi interrare questa all’altezza del Parco delle colonie in modo da creare una continuità della rete verde e rompere così le cesure dovute alle infrastrutture che attraversano il territorio e l’area.

Progetto

5. Infrastruttura adattiva

“Ma la forma di città come l’abbiamo conosciuta è l’unica possibile?”

Stefano Mancuso, Lapiantadelmondo

Il processo di rigenerazione urbana del pae saggio infrastrutturale si pone come imple mentazione ecologica dei servizi ecosiste mici per la città di Rimini. Il progetto parte dalla demolizione degli edi ci del terminal e dei resti della passata vita dell’aeroporto, come i vecchi hangar, gli ex alloggi per i mi litari ecc., considerati senza alcuna valenza architettonica, e depavimentando le aree di alcune delle strade interne all’infrastruttura, in modo tale da permettere una maggiore permeabilità del suolo.

L’azione permetterà di de nire la trama ver de che è la spina del progetto, questo per spingere Rimini e chi la vive ad una nuova interazione con la natura, cosa di cui sempre più se ne apprende l’importanza.

Infatti, tale rete è importante quanto quella dei trasporti, dell’energia e dell’acqua, e per mette di integrare il nuovo polo costruito al margine rurale, per raggiungere il mare at traverso il recupero del varco delle colonie, in un organismo composito che favorisca connessione e multifunzionalità degli spazi pubblici. Ripensare l’infrastruttura sarà an che occasione di creare usi alternativi e più vantaggiosi del territorio. Intervenendo, infatti, nei tre ambiti indicati in strategia (verde, connessioni e collettività) la città può trarre vantaggi sia dal punto di vista urbano, sociale ed economico. La tra sformazione dell’infrastruttura può così ga rantire alla città la possibilità di attrarre e so stenere una comunità forte, restituendo alle persone spazi per attività informali lontani dall’arti cialità e così o rendo una vita che sia veramente all’insegna del wellness, dimo strandosi orientata all’inclusione sociale e al benessere sia ambientale che collettivo.

5.1 Il parco urbano

I tre grandi assi principali di collegamento al mare verranno interamente piantumati e ospiteranno percorsi ciclabili e pedonali in sede propria separati dal tra co veicolare. Percorrendoli verso l’entroterra si raggiun ge l’anello che corre lungo tutto il perimetro dell’area di progetto. Questo si trasformerà in un grande circuito non più separato dalle rete metallica, ma sarà riassorbito nella città e potrà essere utilizzato per fare attività si ca, andare in skateboard o in pattini oppure semplicemente come percorso per spostarsi verso l’entroterra tramite mezzi alternativi all’automobile. Un anello minore più inter no, sarà creato unendo le strade che oggi sono per la manovra degli aerei e sarà un altro percorso attorno al quale sorgeranno piccoli padiglioni che fungeranno da land marks nel parco e rifugio per ospitare le più disparate attività (pic-nic, giochi, incontri ecc.) al riparo dalle precipitazioni o dal forte sole estivo.

I due anelli distribuiranno tutti i percorsi in terni a mobilità lenta che creano una maglia che si interrompe solo sulla pista. Come nei riferimenti progettuali precedentemente de scritti, quali Tempelhofer Feld a Berlino e Alter Flugplatz a Francoforte, la pista rima ne traccia dell’infrastruttura preesistente e si lascerà aggredire dalle attività spontanee de gli utenti, sarà il forte segno che distinguerà e renderà unico il parco e attorno al quale si susseguiranno i diversi paesaggi. Verso il mare la maglia di percorsi dividerà il paesag gio in due parti: più a sud un articolato giar dino all’italiana ripensato, e sopra aree verdi piantumate con vegetazione di diverso tipo che crea un gioco di altezze e colori, cam biando anche a seconda della stagionalità.

Il primo è pensato come un parco che insie me a sedute permetta di incontrarsi e di stare immersi nel verde, con siepi sempre verdi e prati di bamboo nano tappezzante, pianta che non richiede eccessiva manutenzione, ad elevato assorbimento di anidride carbo nica, in grado di contrastare l’inquinamento atmosferico e del suolo, trasformando gli in quinanti in biomassa. Nella parte superiore ai giardini, i percorsi si diramano in un pa esaggio mutevole perfetto come ulteriore at trazione turistica della città; per creare que sti giochi si utilizzerà una varietà di piante graminacee con l’attenzione alla bassa ma nutenzione di queste per motivi economici e pratici.

L’implementazione delle specie arboree e il mantenimento della vegetazione spontanea, permetterà anche la salvaguardia della fauna e di tutte le specie animali selvatiche. Per in crementare queste dinamiche saranno loca lizzati in punti del parco delle strutture per Bee-Hotel, casette per rifugi arti ciali per api selvatiche ed altri piccoli impollinatori che oggi sempre più non riescono a trovare in natura luoghi di nidi cazione e sverna mento. Questi dispositivi che non ospitano solo api ma anche altri insetti come farfalle, lombrichi e coccinelle, porteranno una sor ta di altro presidio perché potranno essere monitorati dalla facoltà di biotecnologie o dai laboratori di ricerca, saranno oggetto di visite e gite, ma soprattutto grazie agli impol linatori ospitati e insieme alle specie arboree che troveranno posto nel parco permetteran no la formazione di un nuovo ecosistema.

Dall’altra parte della vecchia pista un gioco di pieni-e-vuoti si contrappone al parco ur bano e si confronta con il territorio rurale che delimita l’aeroporto e che no a questo momento si è scontrato con un limite pre ciso: la recinzione di rete metallica che cir conda l’intero aeroporto. Sotto lo spazio dell’arena per grandi eventi, bu er-strip di alberi e vegetazione spontanea che aumen ta la super cie permeabile dell’area e sotto i campi agricoli e orti che saranno dati in ge stione a cooperative locali con l’obiettivo di creare un servizio con il ne di migliorare la vita sociale in città. Il verde agricolo è una presenza fondamentale nel progetto, perché ha funzioni molteplici quali sociali, ecologi che e paesaggistiche grazie all’integrazione al margine rurale sviluppandolo.

L’area sottostante rimarrà antropica. 16 et tari verranno piantumati con un pioppeto, questo permetterà di poter far fruttare in parte questa trasformazione vendendo gli alberi per trasformarli in biomassa ad alcu ne aziende presenti nella provincia e inoltre, vista la necessità di ripulire il suolo del piop peto per evitare la crescita di funghi, le foglie cadute a terra possono essere recuperate per essere utilizzate come compost da impiega re per la concimazione naturale degli stes si campi agricoli dell’area o per rivenderlo. 29 ettari di terreno, a con ne con il nuovo bosco e la campagna circostante, saranno invece occupati da un impianto di pannelli fotovoltaici della dimensione totale di circa 7 ettari, che insieme a quelli posti sui tetti degli edi ci, permetteranno di produrre energia rinnovabile per permettere un autoconsumo nell’area ex-aeroportuale e a stoccaggio per i bisogni della città.

In cima all’area dell’ex aeroporto, sulla pun ta della pista, non si farà alcun intervento e lo spazio tornerà alla città per ospitare qual siasi degli eventi che oggi riempiono il suo calendario trasformandosi a seconda delle necessità. Potrà ospitare una grande arena per concerti, così da liberare la spiaggia da questa attività assolutamente pericolosa per la sua fragilità, potrà diventare luogo di un cineforum all’aperto, si potranno organizza re raduni, il famoso torneo internazionale di frisbee “Paganello” che ogni anno richiama tantissimi giocatori e tifosi, ma sarà anche occasione per Rimini di trovare altri eventi e o erte turistiche in linea con la sua natura di città del divertimento e dello svago.

5.2 La ricucitura del varco

Il progetto trasforma l’infrastruttura aero portuale in un’infrastruttura verde e induce a una ri essione sui giusti investimenti per il clima e le risorse ambientali che è sempre più necessario che la città faccia. La forte presenza di vegetazione si costituisce anche grazie alla formazione del nuovo bosco ur bano e del parco delle colonie che cuce l’area al tessuto urbano. Il bosco occupa 60 etta ri e implementa il corridoio ecologico del torrente Marano sulle cui sponde per nulla antropizzate sorge attualmente una vegeta zione spontanea autoctona che consolida il varco ma che si interrompe proprio in corri spondenza della strada sulla costa. Ma in particolar modo, il bosco apporterà tantissimi bene ci in termini di benessere, protezione del microclima, salute e biodiver sità a Rimini che come mostrato in analisi ha un alto tasso di suolo impermeabile accom pagnato da quello dell’isola di calore.

Oggi si sa che quando le aree urbane sono più verdi, la salute sica e mentale migliora, l’inquinamento atmosferico si riduce, i rischi di alluvioni diminuiscono e si ha un rispar mio energetico, sia per il riscaldamento che per il condizionamento. Ed ecco allora che la presenza del bosco urbano che chiude a sud il parco e si contrappone come pieno allo spazio che nella parte opposta alla pista è vuoto per essere aggredito dagli abitanti e ospitare eventi, sarà fondamentale. La mac chia verde sarà composta da varie specie arboree quali quelle autoctone già presenti nell’area e lungo il corso d’acqua e quelle co siddette lottatrici e a rapida crescita, inoltre non sarà soggetta alla manutenzione e que sto permetterà che naturalmente si crei un ecosistema adatto a perdurare nel tempo.

Dal bosco la vegetazione si espanderà, in maniera meno tta, all’interno della città di radandosi sempre più verso il mare; le aree vuote e abbandonate del varco saranno ri quali cate e sistemate e il verde tesserà una nuova relazione tra l’entroterra e il mare e tra le due città di Rimini e Riccione. Questo per metterà anche l’implementazione del Parco del Mare. Il parco lineare ha iniziato a mo di care il rapporto con la costa e il sistema della mobilità di Rimini abituando cittadini e turisti a raggiungere gli stabilimenti a piedi o in bicicletta, la de nizione di una trasver salità verde e nuovi percorsi che si annetto no a esso quindi è importante per potenziare questi cambiamenti e creare un sistema na turale attivo che insieme al bosco costituirà una continuità naturale che compensa la tta urbanizzazione della costa, aumenterà i be ne ci del mare nella mitigazione del clima e porterà alla de nizione di un nuovo modello di sviluppo per il territorio sempre in evo luzione.

Come ultima radicale azione nella tessitu ra del nuovo rapporto tra il varco e il mare prevediamo la demolizione dell’edi cio che ora ospita le terme della città. Quest’area sarà boni cata e reinserita nel sistema del parco delle colonie. Le terme verranno spostate all’interno dell’edi cio della ex colonia No varese, i servizi saranno implementati e per mettendone il recupero acquisteranno una maggior valenza architettonica.

Focus progettuali

6. Frammenti dell’insieme

La strategia individua in ne obiettivi e rela tive azioni che agiscano nell’ambito della col lettività ricostituendo e dando vita a nuovi spazi pubblici verdi di incontro e di servizio per la comunità, che la tta maglia di edi cato urbano oggi non permette, soprattutto in aree e quartieri lontani dal centro storico come quello di Miramare. Insieme a questo, nuove proposte turistiche e il ripristino delle caratteristiche identitarie del luogo.

6.1 Le residenze nel parco

Per dare rilevanza al margine con l’urbano dell’ex aeroporto, il primo approfondimento progettuale de nisce le relazioni tra la strada statale, oggi importante cesura nel tessuto, le nuove residenze e il parco. Un sistema di piazze pavimentate e verdi organizzate in tasche lungo il grande anello preesistente costituisce un sistema ricorrente lungo tut to il margine con l’urbano. La strada statale sarà ridisegnata: perderà una corsia per sen so di marcia e ospiterà un percorso ciclabile e pedonale in sede propria, che permetterà una maggiore sicurezza per le persone e una maggiore accessibilità all’area anche attra verso il disegno degli attraversamenti pedo nali, attualmente inesistenti.

La presenza della statale, molto tra cata, viene qui compensata da una striscia verde alberata che ne attutisce l’inquinamento am bientale e acustico.

La fascia costruita funge da medium tra il tessuto edilizio della città, sia tto sia minuto, e la vastità delle aree del parco urbano. Gli edi ci che si confrontano in altezza con le case circostanti, nella parte più a nord dell’a rea, ospitano residenze e alloggi per studen ti, mentre al piano terra accolgono spazi per servizi comuni e pubblici per le residenze stesse ed il nuovo parco, ma anche per il quartiere. Questi si attestano come quinta scenica del parco; quelli più a nord, inseriti tra edi ci residenziali della città, si distribui scono linearmente e dialogano con essi con gurandosi con un carattere più minuto, gli altri invece fungono da nuova soglia per il parco e sono articolati in un sistema di corti verdi organizzate con arredo urbano e iso le per attività ludiche e di svago, che creano uno spazio più privato e sono trattate a verde per mitigare il microclima con un’in uenza positiva sulla vita quotidiana.

Gli spazi tra gli edi ci e la pista sono dise gnati ospitando attività ricreative pubbliche, in particolare saranno progettati un play ground e uno skatepark, creando un siste ma inclusivo per tutti i tipi di utenti. Ciò porterà vitalità e senso del luogo nell’area, accrescendo nei cittadini la consapevolezza dell’importanza della trasformazione avve nuta. Ogni spazio sarà distinto dalla presen za di una vegetazione diversi cata, le essenze saranno scelte con il ne di dividere lo spa zio, migliorare la qualità dell’aria e creare un paesaggio mutevole. Così il ritmo stagionale e il senso del cambiamento saranno portati nell’infrastruttura che oggi è uno spazio sen za tempo, dalle piante.

Le residenze, come tutta la fascia del mar gine urbano, saranno servite dal servizio pubblico previsto dalla strategia di progetto. Ciò permetterà una migliore accessibilità all’intera area e disincentiverà l’utilizzo del mezzo privato: infatti lo shuttle che si pre vede permetterà l’attraversamento del parco da un margine all’altro, e così si ricollegherà ancor di più l’entroterra alla città.

6.2 Attività nel verde

Negli ultimi anni Rimini ha puntato molto ad implementare la propria o erta sportiva tramite l’istituzione di decine di appunta menti sportivi, anche solidali, e progettan do parti di città con lo scopo di accogliere l’attività sica in alcuni dei suoi luoghi più belli (come per esempio la piazza sull’acqua in cui, a partire dalla primavera, vengono ospitate lezioni di yoga pubbliche).

Sono infatti tantissime le persone che si ve dono, girando per la città o sul mare, fare attività sica, dalla corsa, al ciclismo e tutti gli sport di squadra nei campi delle spiagge. Rimini, inoltre, collabora e sostiene Tech nogym, azienda di Cesena che produce at trezzatura sportiva, della quale sono tutti gli attrezzi presenti nelle “sardine” per lo sport che trovano ampio spazio all’interno del nuovo Parco del Mare.

In aggiunta, la presenza dell’università di scienze motorie in città ben supporta lo svi luppo dell’attenzione alle attività sportive.

Per questo il secondo focus di progetto verte sull’area sportiva, che si costituisce nella parte più a sud della fascia urbana e la cui pre senza sarà un’ulteriore spinta alla spontanea occupazione dell’anello e della pista per l’in contro nell’attività sica. Per prima cosa la trasformazione dell’aeroporto in un grande parco e la presenza del bosco favoriranno l’e sercizio sico, perchè se le aree urbane sono più verdi, la salute sica e mentale migliora, e per questo le persone preferiranno allenar si, anche incontrandosi per farlo, nel nuovo sito, che permetterà condizioni climatiche migliori, aria più pulita e di conseguenza prestazioni migliori. Così la città potrà ve ramente o rire nuove possibilità di vivere in benessere; e, perché no, potrà avere a dispo sizione un nuovo spazio naturale dove por tare gli eventi sportivi e crearne di nuovi.

Gli edi ci ospiteranno un nuovo polo del Campus di Rimini per l’università di scien ze motorie. Saranno connessi tramite un percorso pedonale alla ex Colonia Reggiana di Riccione in cui verrà realizzato il primo centro velico sull’Adriatico. Poi una pale stra per una nuova sede del Centro Sportivo Universitario con campi sportivi e una pi sta da atletica all’aperto. Queste attività sa ranno un presidio nell’area per tutto l’anno e permetteranno l’incontro interculturale e intergenerazionale. Ciò sarà favorito anche, in altre ”tasche” lungo l’anello, dove si pre vede di creare un’area pensata come spazio inclusivo per praticare gli sport di squadra extrassociativi insieme al verde con funzio ne ombreggiante sempre per permettere una migliore fruizione degli spazi e migliorare il benessere ambientale e psico sico.

Ma fare attività nel verde non si esaurisce allo sport. Distinguendosi dalle città che offrono attività stereotipate, la trasformazione dell’ex aeroporto, permetterà varie esperien ze coinvolgenti. Tramite la pista, l’anello, i nuovi percorsi, piattaforme, sedute immerse nel verde e padiglioni sparsi lungo il peri metro dell’anello più interno per permettere di vivere tutto il grande spazio della nuova infrastruttura, si potrà esperire il nuovo sito. Tutti questi saranno strumento per attirare le persone, spingendole a condividere gli spazi creando senso di appartenenza al luogo uni to a una nuova attrazione turistica.

6.3 La città delle colonie

Questo intervento progettuale è nalizzato a recuperare le colonie marine, oggi grandi contenitori vuoti e mute testimonianze di un tipo di turismo balneare che la città ha vissu to e del quale rimangono come uniche im portantissime tracce. Le colonie sono conte nute all’interno dell’area del varco a mare, un residuo circondato dal denso sviluppo linea re della città. La trasversalità del varco permette di pensare questa parte dell’area di progetto come una grande tasca verde che dall’anello si espande per arrivare a toccare il mare, connettendo l’infrastruttura verde interna a quella lineare del Parco del Mare di Rimini e a quello di Riccione. Quest’ultimo ha permesso un nuo vo rapporto antropico con la costa, senza però includere l’entroterra e il varco. Proprio per questo motivo il Parco della città delle colonie permetterà la ricucitura tra l’urbano, il mare e l’entroterra ridisegnando il varco at traverso la naturalità.

Le colonie accoglieranno nuove funzio ni per la città (l’università del mare che sta nascendo a Rimini, spazi per la ricerca e il monitoraggio della costa, laboratori cultura li e per le realtà più fragili ecc.) e funzioni di supporto al turismo (hotel per il ciclotu rismo, un centro culturale sulla storia delle colonie, le terme..). I diversi edi ci storici saranno quindi i contenitori di una nuova mixité di funzioni pubbliche e saranno mes si a sistema grazie al parco delle colonie, che si connette alla nuova infrastruttura secondo un approccio ecosistemico che implementi il patrimonio culturale e quello paesaggi stico insieme. Infatti la rigenerazione della città delle colonie permetterà di valorizzare una fascia cuscinetto della città che oggi è in stato di abbandono e non fa dialogare le due città di Rimini e Riccione tra loro. Con questo ne il parco si pone come connessio ne naturale e consequenziale del lungomare delle due città, attraverso spazi aperti che si o rono per un’aggressione spontanea e me diante la ricostituzione della duna di fronte alla ex-colonia Dalmine.

Un asse della griglia di percorsi del parco ur bano si diramerà no a raggiungere la costa superando le infrastrutture. Ciò sarà possibi le grazie all’interramento della strada statale consentendo la continuità del verde e trami te il ponte pedonale che passa sopra la linea della ferrovia e della Metromare, che sarà anche una nuova attrazione per la città, un punto panoramico da cui osservare i rilievi dell’entroterra da un lato e l’in nito orizzon te del mare dall’altro. Il Parco delle colonie preserverà le aree verdi preesistenti, trapun tate di vegetazione spontanea, mentre nuo vi spazi erbosi uni cheranno il paesaggio e creeranno luoghi per l’incontro, per la sosta ma anche per attività ricreative a contatto con la spiaggia. Questa grande tasca, tramite il superamento delle barriere infrastruttura li, sarà il mezzo per spingere le persone ad addentrarsi verso l’interno in un paesaggio di benessere lontano dall’arti cializzazione della città.

6.4

Infrastrutture attuali

La proposta progettuale si basa dunque su una forte provocazione attuata tramite uno sguardo critico alle vere potenzialità dell’in frastruttura aeroportuale. Le visite al sito ci hanno permesso di comprendere ancora di più la necessità di tale trasformazione. Gli edi ci dei terminal deserti, le vecchie strut ture che servivano l’aeroporto in stato di ab bandono e di degrado, le aree militari lascia te come vuoto presidio e la presenza di una fauna stanziale (caprioli, gu , poiane e altri rapaci), che ha creato un suo habitat permesso dalla vegetazione spontanea cresciuta nelle estese aree da tempo non più utilizzate, dimostrano che quest’area oggi può essere per Rimini una grossa opportunità per ri pensare realmente al benessere per la città implementando il patrimonio naturalistico e turistico.

Attraverso questo lavoro di tesi abbiamo indicato delle linee strategiche essibili che danno la possibilità di facilitare l’attuazione del progetto reinserendo l’infrastruttura nel tessuto urbano. Questa provocazione indica la necessità di un ripensamento nel vivere gli spazi della città con la coscienza dell’im portanza del ripensare la nostra idea di città e quindi della costituzione di un nuovo tes suto verde che possa permettere una nuova mobilità e un nuovo rapporto con il mare. Il nuovo parco urbano, il nuovo progetto per l’area delle colonie sul mare e il nuovo bo sco diventano gli strumenti per una radicale modi ca della città per poter salvaguardare il mare, per portare bene cio ai quartieri lontani dal centro storico e puntare su una nuova utenza che non sia solo stagionale e che prepari Rimini a rispondere in maniera attiva ai cambiamenti futuri.

Il progetto potrebbe essere un esempio per le altre città, o rendo spunti di ri essione e al ternative al recupero di grandi infrastrutture inserite nei tessuti urbani, avviando processi di rigenerazione che provvedano alla vul nerabilità di queste e rispondano operativa mente alle esigenze che la crisi ambientale e i tempi che viviamo ci chiedono.

Così trasformato l’aeroporto Fellini può es sere infrastruttura realmente attuale.

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Ringraziamenti

Grazie alla Professoressa Elena Dorato che sin dal Labora torio di Urbanistica al terzo anno ci ha fatto appassionare alle questioni urbane, trasmettendoci la bellezza di questa disciplina. Grazie per averci seguito in questi anni, sem pre guidandoci verso la giusta direzione.

Grazie al Professor Romeo Farinella per averci accompa gnato in questo ultimo anno, arricchendoci ulteriormente e spingendo le nostre conoscenze oltre l’ambito dell’archi tettura.

Inoltre vogliamo ringraziare entrambi per aver fatto del Laboratorio di Sintesi Finale D non un semplice corso, ma un luogo di grande scambio e condivisione anche tramite tutte le esperienze formative organizzate e proposte.

Grazie al Professor Marco Zaoli per l’interesse dimostrato nel seguirci durante la realizzazione di questa tesi. Grazie per la disponibilità e i preziosi consigli.

Elena

Ai miei compagni di avventure Viola e Jacopo, con i qua li n dall’inizio di questo cammino ho condiviso gioie, superato ostacoli e raggiunto obiettivi mai immaginati. Grazie perché anche nei miei momenti di forte pessimi smo avete saputo riportarmi sulla retta via, grazie perché ci siete stati sempre nel momento del bisogno, grazie per avere reso questi cinque anni ricchi di ricordi indimenti cabili.

A mamma e papà, compagni di viaggio da lontano, grazie perché n da subito avete creduto in me. Grazie per aver mi sostenuto durante tutto questo percorso ed essere sta ti presenza costante nonostante il mio carattere lunatico. Grazie perché mi avete sempre spronato ad andare avanti e a non mollare. Grazie per i sacri ci che fate e per l’amore che ogni giorno mi dimostrate.

A Marta, sorella maggiore, grazie perchè la tua determi nazione e la tua tenacia sono e saranno sempre fonte di ispirazione e ammirazione.

Ai nonni, grazie perchè anche se a distanza mi siete stati vicino e avete festeggiato con me tutti i risultati raggiunti.

A Carlo, grazie perchè anche se sei arrivato a percorso quasi concluso sei diventato presenza costante che mi ha supportato nonché sopportato e ha trovato sempre le parole giuste per darmi conforto. Grazie per la tua in nita pazienza e comprensione.

Ai nonni e alla bisnonna che purtroppo non possono es sere presenti, spero siate felici di questo traguardo.

A Francesca, perchè sei sempre riuscita ad aggiungere un tocco di leggerezza alla pesantezza di questi anni.

Ad Anna, compagna di viaggi in treno e di passeggiate lungo le mura, grazie perché con la tua schiettezza sei riu scita farmi vedere le cose da un’altra prospettiva.

A Marco, Jack e Caterina, grazie per avermi fatto vivere in questo ultimo periodo momenti di spensieratezza.

Grazie Ferrara, per essere diventata la mia seconda casa e avermi fatto vivere cinque anni intensi ma meravigliosi.

Jacopo

Grazie ad Elena e Viola per aver voluto condividere la fase nale di un percorso di laboratori durato cinque anni, che ci lascia, oltre a tanti ricordi, una splendida amicizia.

Ad Elena per essere stata saldo punto di riferimento, per la sua sincerità e l’ottima compagnia durante le numerose pause ca è.

A Viola per aver trascorso lietissimi minuti a parlare di li bri, essere stata inesauribile fonte di scambio ed aver avu to sempre in serbo per me preziosi consigli.

Grazie ad entrambe per i momenti di viaggio condivisi assieme a Madrid, Parigi e Sarajevo.

Grazie ai miei genitori, pilastri costanti di una vita intera che, spronandomi ogni giorno a dare il meglio, mi hanno aiutato a comprendere il signi cato di raggiungere tra guardi importanti con le proprie forze. Alla vostra pazien za, al vostro amore, alla vostra ducia in me.

Grazie ai nonni, per essermi stati sempre accanto come gura forte ma mai invadente, silenziosa e al tempo stesso presente, pronti a sorreggermi in ogni situazione.

Ad Ernestina, per l’immensa dolcezza che da sempre la contraddistingue.

A Liana, per avermi trasmesso la sensibilità che le è in trinseca ed essere stata complice e Maestra.

A Rino per essere stato guida e fonte di ispirazione ogni qualvolta mi ha insegnato qualcosa.

Grazie anche ad Angiolina per avermi lasciato il ricordo dei suoi occhi felici ogni volta che tornavo da lei, non cu rante dei giorni o dei mesi trascorsi distanti.

Grazie ad Elena e Alice per non aver mai dubitato di me, seguendomi passo passo dalle scuole elementari e dal li ceo, aiutandomi a crescere e a conoscere il valore fonda mentale di un’amicizia che può trasformarsi in una diver sa, ma altrettanto importante, tipologia di famiglia.

Grazie a Lisa, ferma osservatrice di una vita in costante movimento, per esserci sempre stata, aver portato una buona dose di allegria alla mia vita ed avermi dimostrato che la distanza non sempre è sinonimo di lontananza.

Grazie a Pietro, che ha saputo comprendere ed aspettare pazientemente tante volte, per esserci stato in ogni mo mento, o rendomi un appoggio nel ruolo non facile di sostenitore. Grazie per avermi aiutato a crescere.

Grazie a Francesca per aver iniziato questo percorso con me ed essere stata grande compagna di lamentele, chiac chiere, ma anche tante risate.

Grazie ad Anna, compagna costante di tutti i laboratori di progettazione, amica e chef personale di lunghi pran zi estivi all’insegna della musica e del giardinaggio.

Grazie ad Anastasia, Caterina, Giacomo, Ludovica e Marco per aver allietato questi ultimi mesi di lavoro nel giardino e nel vano scale del dipartimento.

In ne, grazie alla mia famiglia ed agli amici che da sempre mi incoraggiano a seguire questa passione così grande.

Viola

Alla ne di questo viaggio sono tantissime le esperienze e le persone per cui sono grata e che porto nel mio cuore. Grazie Elena e grazie Jacopo, per essere stati miei fede li compagni in questa avventura che abbiamo portato a termine insieme. Grazie per tutte le risate, per ogni di scussione, per ogni abbraccio e per tutto ciò che abbiamo condiviso creando una bellissima amicizia. So che non ci perderemo mai. Grazie a tutti gli amici conosciuti a Ferrara, avete arricchi to la mia esperienza oltre ogni aspettativa. Particolarmen te grazie a Francesca che sopporta e supporta questo trio da cinque anni, credendo sempre in noi. Grazie Filippo e Giacomo, per la nostra amicizia nata in viaggio tra Ferra ra e la Romagna ascoltando bellissima musica e parlando di crescioni. Grazie Marco per tutte le risate e i rimpro veri. Poi grazie Eleonora, Angelo, Anna, Francesca, Cate rina, Doroty, Gulce e a tutti gli altri compagni della FAF per la preziosa compagnia, soprattuto in questo ultimo periodo di lavoro pazzo in vano scale e pranzi al sole del cortile. In ne grazie a tutte le fantastiche ragazze con cui in questi cinque anni ho avuto la fortuna di condividere la vita in appartamento: grazie Matilte T., Matilde L., Selene, Gemma, Francesca, Sara, Federica, Chiara G., Chiara F., Camilla, Elena, Anna e Valeria.

Grazie Veronica G., per essere diventata la mia terza sorel la. La tua compagnia (insieme a quella dell’Ale) è stata una grazia e mi ha fatta sentire sempre a casa. Ogni momen to passato insieme nella nostra casetta (dalle con denze prima di dormire, ai canti per caricarci per a rontare gli esami) è un ricordo indelebile nel mio cuore.

Grazie agli amici che mi hanno sempre sostenuto da casa. Grazie Aurora, Alessandra e Valeria per il bene che mi volete, perchè credete in me, e per il fondamentale sup porto morale.

Grazie agli storici amici del Solito Gruppo, perchè stiamo crescendo insieme ed è bellissimo!

Grazie Giovanna, Veronica, Caterina, Alice, Elisa e Lucia per avermi sostenuta nel mio percorso con grande entu siasmo, dimostrandomi tanta stima. Avervi qua in questa importantissima tappa della mia vita è prezioso, sarete per sempre le mie compagne di strada.

Grazie a tutta la mia famiglia, a tutti i miei zii e cucgini che in questo viaggio si sono sempre fatti sentire vicino nonostante le distanze geogra che.

Grazie ai miei nonni, per essere sempre al mio anco ve gliando su di me e sostenendomi, in particolare grazie alla nonna Rachele che oggi, non senza fatiche, è qua in rappresentanza.

Grazie Enea, il più paziente dei compagni di questo viag gio. Grazie per aver ascoltato tutti i miei racconti di ogni giornata, di ogni esame, di ogni viaggio. Inoltre, grazie per essere sempre pronto a sostenermi in ogni fatica. Sono grata per l’immenso bene che mi vuoi.

Grazie alle mie sorelle per il nostro singolare modo di volerci bene, per ogni traguardo che abbiamo festeggiato insieme e perchè mi appoggiate in ogni scelta nonostan te tutto. Grazie Alessandra per la tua spensieratezza, per essermi stata vicina in ogni crisi, perchè riesci sempre a spronarmi e infondermi forza. Grazie Lorenza per la tua dolcezza, per riuscire a farmi vedere la luce in ogni cosa e perchè trovi sempre le parole giuste (anche per rimpro verarmi).

L’ultimo grazie ai miei genitori, grazie per non aver mai smesso di credere in me, per tutto il sostegno che mi ave te dato in questo cammino e per avermi sempre spinta a essere intraprendente e godere ogni avventura. Grazie per essere un grande esempio. Grazie mamma per la tua uni cità, per il tuo carisma e la tua positività, sei stata sempre il mio sole durante questo percorso. Grazie Babbo per la tua acuta intelligenza, per avermi trasmesso il fascino della conoscenza, per le passioni che condividiamo e per tutte le volte in cui sei l’unico a capirmi.

“HowdoIfeelbytheendoftheday (Areyousadbecauseyou’reonyourown?) No,Igetbywithalittlehelpfrommyfriends”

e Beatles

Elaborati gra ci