TFG | Tamanduatehy Fora do Eixo by Victor Martins de Aguiar

TAMANDUATEHY FORA DO EIXO  VPClB 

TAMANDUATEHY FORA DO EIXO: próteses arquitetônicas no baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco

Monografia apresentada como requisito para aprovação da disciplina Trabalho Final de Graduação III, do curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Ciências e Tecnologia - UNESP Campus Presidente Prudente.

Orientador: Prof. Dr. Evandro Fiorin

Victor Martins de Aguiar

Presidente Prudente - SP, 2013

Figura 1: Espaços públicos temporários propostos na Avenida Presidente Roosevelt. Fonte: Autor, 2013.

A      Q scb, pcpl,   p ss   ps      p pcpl  c

Paulo Leminski (1976)

No andamento deste Trabalho Final de Graduação (TFG) foram inúmeras conversas e colaborações. Agradeço a todos que se dispuseram a me ouvir e me incentivaram. Enfim:

Aos meus pais, pelo amor incondicional e por acreditarem nos meus sonhos. Aos meus avôs e família, pela cobertura e acolhimento. Ao meu orientador, Evandro Fiorin, pela cuidadosa e marcante orientação que excedeu este trabalho. Aos funcionários da Secretaria de Desenvolvimento e Projetos Urbanos da Prefeitura de Santo André e do Museu Dr. Octaviano Armando Gaiarsa por facilitarem o acesso aos arquivos. Aos amigos, pela compreensão e companheirismo. Aos amigos que fiz na Universidade, especialmente a Suellen, pelos momentos que sempre lembrarei.

Re s u mo

Este trabalho pretende discutir a inserção do Viaduto Presidente Castelo Branco, localizado na Avenida Industrial, em Santo André que sobrepõe a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Embora promova a mobilidade viária, constituiu uma infraestrutura

urbana desacordada. A intervenção ao sugerir a inserção de “próteses”,

baixio,

almeja

possibilitar

modificações

permanentes e incompatibilidades de situações, atreladas aos usos existentes na Avenida. Atendendo aqueles que estão “fora” da perspectiva de valorização do Eixo Tamanduatehy.

Palavras-chave: viaduto, valorização imobiliária, exclusão, espaço público

Sumário 1.I.13 2.Tl.19 3.Il.26 4.Dl.41 5.PjEThy.51 6.Fg.61 

6.1EAP.76



6.2Ivv.79



6.3CIl.82

7.vPClB.94 

7.1Pj.101

8.R.134

1 . I n t r o d u ç ã o

Este trabalho tem, como objeto de estudo e intervenção, o baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco, na Avenida Industrial de Santo André, município integrante da várzea do rio Tamanduateí e do

Grande ABC. A área da Várzea sofreu com as iniciativas que priorizaram a adequação da infraestrutura viária. Ao todo são 22 viadutos (Mapa 1), para possibilitarem uma maior mobilidade, mas que provocaram significativos impactos desagregadores do tecido urbano, favorecendo a perda de sua habitabilidade (MEYER e GROSTEIN, 2010). Nas áreas inferiores dos viadutos, tratadas como residuais, verificam-se, com frequência, usos temporários e informais, promovidos principalmente por populações sem moradia e pequenos comerciantes, os quais a sociedade em geral teme e deles se quer chega perto. No anseio de reverter essa situação, consequência, também, de alterações econômicas, Santo André desenvolveu o Projeto Eixo Tamanduatehy, em 1998, que, embora não concluído por completo, promoveu intervenções urbanas, com a finalidade de atrair investimentos, servindo de alavanca para a introdução de novos usos. Em confronto com essas iniciativas de estruturação de um novo espaço, delas faz parte uma população, os excluídos, que não encontra retorno da parte dos setores produtivos e da seguridade social, despertando, provocando, suscitando contínuo incômodo.

Mapa 1: Localização dos viadutos na várzea do Rio Tamanduateí, que promoveram impactos no tecido urbano. Fonte: Autor, 2013.

g T VlP Al M 5 4

Bl M

Ig

B

2 1

A

Cl

Centro

Avenida do Estado

Rio Tietê

Vias Arteriais

Rio Tamanduateí

Viaduto

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

Viaduto Presidente Castelo Branco Intervenção

Linha 3 - Vermelha

Questiona Canclini (2001), diante desse cenário, decorrente da urbanização na maioria das

cidades Latino-americanas:

[...] mas como falar de cidade moderna, que às vezes está deixando de ser moderna e de ser cidade? O que era um conjunto de bairros se espalha para além do que podemos relacionar, ninguém dá conta de todos os itinerários. Os migrantes atravessam a cidade em muitas direções e instalam, precisamente nos cruzamentos, suas barracas de doces regionais e rádios de contrabando, ervas medicinais e videocassetes. Como estudar os ardis com que a cidade tenta conciliar tudo que chega e prolifera e com que tenta conter a desordem. (CANCLINI, 2001, p.20)

Neste sentido a questão permeia por que não se experimentar a inversão da lógica vertical e hierárquica da cidade, convertendo esses incômodos em ativos? Revela-se, assim, neste trabalho, a

intenção de se aliar o espaço distante do alcance urbanístico, o baixio do viaduto Presidente Castelo Branco, ao interesse em formas de intervir na cidade e que permitam repensá-la. Porquanto à importância não é somente o resultado, mas, também o processo de leitura, visto que cabe ao arquiteto a formulação de propostas capazes de estimular o potencial criativo existente, percebido no improviso de moradias e na geração de renda, sem justapor ou impor um ideal, nessas terras de ninguém. O intuito foi perceberem-se as diferentes cidades e grupos presentes na Avenida Industrial, para refletir sobre o que mudaria, em razão de compreender-se a cidade como uma sobreposição de processos, “camadas”, a ponto de a intervenção apresentada figurar um rompimento com o despontar de novas possibilidades amparadas pelas “próteses”, a partir de uma visão, não porém de um amplo projeto urbanístico, que na maioria das vezes, ignoram a complexidade do cotidiano urbano e a superposição de subsistemas. 16

O material apresentado foi dividido em:

1. Tl  C C, na qual se questiona a formação dos espaços residuais e os atuais parâmetros para projetos urbanos; 2. Il, aborda o desenvolvimento histórico de Santo André, especialmente a implantação das indústrias e a infraestrutura viária;

3. Dl, onde se destacam as consequências da desativação de algumas unidades industriais na cidade; 4. PjEThy, avalia-se seus objetivos e estratégias para a reordenação do espaço; 5. Fg, em que se discutem as dualidades e os viadutos presentes na Avenida Industrial; 6. VPClB, área de intervenção;

2 . T e r r i t o r i a l i d a d e s n a c i d a d e c o n t e m p o r â n e a

Nas cidades brasileiras, as intervenções públicas têm buscado resolver, erroneamente, muito mais as demandas do transporte privado do que o público, o que trouxe, como resultado, intervenções urbanas

desestruturadoras do tecido urbano, prática do urbanismo rodoviarista. Descreve Delijaicov (1998), que o urbanismo rodoviarista, num panorama histórico, como aquele que introduz o conceito de avenidas marginais e acrescenta que, para ele, os pedestres e os ciclistas não existem, e que também metrô, parques e áreas verdes, equipamentos sociais e habitação social não são prioritários. Ainda que elementos de ligação, os viadutos são produtos do modelo de crescimento urbano que, de acordo com Teixeira et al. (2008), beneficiou, prioritariamente a circulação de automóveis. Como consequência, para os autores, tais intervenções determinaram situações incompatíveis com a escala humana e somente articularam setores localizados fora da área central, tampouco estabelecendo relações com o entorno. Isto contribui, afirmam Medrano e Recamán (2006), em alguns casos, para a degradação de bairros consolidados e para a criação de espaços de difícil aproveitamento sob os grandes viadutos que atravessam as cidades, como na região central de São Paulo, na década de 70, por meio da construção do Elevado Presidente Costa e Silva, conhecido, também, por “Minhocão”. Essas infraestruturas urbanas usuais apresentam, adverte Braga (2006), dimensões superiores às das construções vizinhas, em função do seu papel estrutural e dos consequentes volumes de fluxos a que dão suporte. Quanto aos baixios dos viadutos, no decorrer dos anos, observou-se que se converteram em

espaços residuais, acarretando insegurança e incômodo, por estarem à margem de qualquer uso, associados a locais de desvios de norma, constituindo as intervenções públicas quase sempre na inviabilização das ocupações, por meio da construção de cercamentos e de planos inclinados, denominados, também, de rampas antimendigos (ROCHA, 2010). Em razão de sua amplitude de significados, Solà-Morales (1995), ao discutir os espaços residuais, se utiliza do termo francês “terrain vague”, uma vez que demonstra a ideia de um território urbano com potencialidades e que mantém expectativa de uso. Se esses locais, nos Estados Unidos e na Europa, para Dorflès (1984), representam um intervalo essencial à criação artística, assim primeiramente redescobertos por artistas, constata-se no Brasil sua ocupação pela primazia da necessidade, devido à

ausência de políticas urbanas igualitárias. O fortalecimento da camada excluída ameaça a “ordem” estabelecida, atesta (CORTÉS, 2008). Um espaço público passou a revelar-se garante o autor, que perde seu significado de encontro e de relacionamento social, assumindo-se exclusivamente para passagem, tendo, como modelo os shoppings, hipermercados, salas de espera, terminais urbanos e aeroportos. A estes Augé (2004) os nomeia de “nãolugares”, por serem incapazes de instituir qualquer tipo de identidade histórica, sendo, portanto, apenas locais de concentração urbana e de trânsito. Nesses espaços, afirma Moehlecke (2005) é como se estivesse em outro lugar; ou melhor, em um lugar sem lugar, que existe por si mesmo, fechado em si, onde as diferenças ficam amansadas e higienizadas. Atreladas a essas arquiteturas do controle, que se regulam pelo padrão de ordem e consumo, e a permanente repercussão da insegurança nos meios de comunicação, os setores mais privilegiados se isolam, evidenciando, ainda mais, a desigualdade social, gerando uma convivência pública cada vez mais exígua e socialmente homogênea. Ao mesmo tempo em que impossibilita a convivência da população, devido ao território de cada cidadão se resumir na sua própria casa (CORTÉS, 2008). Quanto o espaço urbano, passa a ser compreendido somente como um caminho entre os ambientes privados da casa, do trabalho ou da diversão, cruzado por automóveis, pois 20

as distâncias aumentaram bruscamente na cidade, consequência da sua desenfreada expansão (GHIONE,

2012). Com base neste panorama, para Maricato (2000), existem duas cidades: a legal e a ilegal. Se, por um lado, a legal cresce e se desenvolve amparada por suas leis, na ilegal, encontram-se, entre seus interstícios, favelas, cortiços, prédios e terrenos ocupados, habitações provisórias em viadutos. A ilegalidade funciona como uma solução, para os “não contemplados” poderem atuar na sociedade e sobreviver. Descolados da lei, já que não precisam seguir os preceitos estabelecidos, podem partir para qualquer nova estrutura, utilizando-se de materiais banais, para inventar e reinventar novas maneiras de sobrevivência e de deslocamento no espaço. Cada refeição, banho, gole de cachaça, pernoite e assim por diante se dá em condições diferentes das anteriores, tornando cada nova realização um ato inovador revestido de surpresas e descobertas (JUSTO e NASCIMENTO, 2005). O nomadismo que se vive, nos dias de hoje, é o principal gerador de espaços autônomos e mutáveis na cidade, que vão trocando de cara, à medida que se alteram as necessidades do cotidiano, construindo-se de forma ininterrupta (PEREIRA, 2011). Uma cidade é repleta de abandonos por todos os lados e de abandonados presentes nas ruas, calçadas, adentrando edifícios abandonados. É preciso pensar-se, conforme Rocha (2008), que o abandonado é o que foge às regras, que está fora da normalidade, mas também é um estado, uma condição. Um dos caminhos para o arquiteto, que se vê frente a uma situação de abandono é encontrar a

porção adequada entre o que controla e o que provoca, devendo existir uma interação entre o definido e o não-definido, o desenho e o não-desenho, o inteligível e o não-inteligível. Nas últimas décadas, com a disciplina do urbanismo fragilizada após a defesa do movimento moderno, para organizar as relações espaciais humanas, com base em políticas totalitárias funcionalistas, competiriam, nas palavras de Koolhaas (1995), que defende o atual momento de 21

caos, as cidades contemporâneas, “aceitar o que existe”, como expõe em seu artigo “What ever happened

to urbanism?” (O que aconteceu com o urbanismo?). Acrescenta o arquiteto os instrumentos necessários para o projeto urbano contemporâneo:

[...] não será mais baseado na dupla fantasia da ordem e onipotência; será a encenação da incerteza; não dirá mais respeito ao arranjo de objetos mais ou menos permanentes, mas à irrigação de territórios com potencial; não visará mais a configurações estáveis, mas à criação de campos de

possibilidades que acomodem processos que recusam ser cristalizados em formas definitivas; não tratará mais de definições meticulosas, da imposição de limites, mas da expansão de conceitos, da negação de limites; não tratará mais de separar e identificar entidades, mas de descobrir híbridos inomináveis. (citado por GRAHAM, 2002, p. 414)

Nos textos situacionistas da década de 50, do livro Apologia da Deriva (JACQUES, 2003),

nota-se a proposição de práticas de criação artística, exercícios de novos modos de fruição e apropriação dos espaços urbanos, ao se abordar a cidade, a arquitetura e a vida cotidiana. O principal antídoto contra o espetáculo, a cultura espetacular e a espetacularização seria a participação ativa dos indivíduos em todos os campos da vida social, para reverter a alienação e a passividade da sociedade. Ao compartilhar desse principio, arquitetos e colaboradores têm-se organizado em grupos (vide os Projetos). Por exemplo, o Collectif Etc, em Estrasburgo, o Arquitectura Expandida, de Bogotá, e o Baixo Centro, com sede em São Paulo, visando a atuar em áreas residuais, a partir de experimentações, integrando a população no processo criativo e de implantação, que se expressa por meio da elaboração de estruturas efêmeras e de mobiliários. Apostam que, ao criar algo com as mãos, os moradores ampliam a visão de cuidar e usar esses espaços públicos, portanto transferindo, em parte, a responsabilidade pelo que acontece na cidade. Essas ações, portanto, não se limitam apenas à construção mas, também 22

COECTIFETCF  Criado em Estrasburgo, em 2009, por meio de diferentes mídias e habilidades, pretende questionar a dinâmica do espaço urbano. Que se expressam com a realização de oficinas para a construção de mobiliários e de intervenções artísticas. Fonte: http://www.collectifetc.com/, 2013.

BAIXOCENTROBl É um festival de rua colaborativo, independente e autogestionado realizado, desde 2011, por produtores interessados em ressignificar o entorno do Minhocão, região central da capital de São Paulo. Fonte: http://baixocentro.org/, 2013.

ARQUITECTURAEXPANDIDA l  O trabalho do grupo, criado em 2010, tem-se centrado em promover construções de estruturas flexíveis e que exigem poucos recursos em bairros periféricos. Fonte: http://www.arquitecturaexpandida.o rg/, 2013.

envolvem reuniões e oficinas de capacitação, o que amplia o espaço para novas ideias, motivando a

cidadania crítica e ativa. As partes dos baixios de todos os viadutos, espaços degradados, sem domínio, terras de ninguém, deveriam ser de uso público, afirma Fuão et al. (2010), destinados a projetos sociais, que se caracterizariam pela diversidade de programas, de usos e de usuários que compartilham um mesmo equipamento, visando a compor um suporte de serviços urbanos básicos que viabilizam o funcionamento da cidade. No entanto, para reinterpretá-lo e reestruturá-lo, mais que cidade, é preciso discutirem-se os personagens que existem em cada um deles, variados segundo diferenças sociais, culturais, sexuais, como uma oportunidade para criar áreas de relação e de mistura multifacetada, pois as cidades representam processos históricos, políticos e culturais (CORTÉS, 2008). O que antes era considerado essencial para a mobilidade na cidade, percebe-se que, como em Santo André, onde foram construídos 11 viadutos (Mapa 2), resultou um obstáculo à qualidade de

muitos bairros, em razão de se criarem espaços sobrantes, mal resolvidos e mal integrados, à margem de qualquer exploração e, portanto, rejeitados. Coexiste com essa situação que, quando ocorrem ocupações, são reprendidas, o que tem demonstrado desperdício de recursos públicos, tendo em vista que a flexibilidade e a agilidade de seus promotores excedem a proibição, por parte do governo. Do mesmo modo, a adoção de soluções, como a construção de albergues, depósitos de órgão públicos e barracões de escolas de samba (ROCHA, 2008).

M

Pl

BC Cl Centro Rio Tamanduateí Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Estação Avenida do Estado Vias Estruturais

Viaduto Viaduto Presidente Castelo Branco - Intervenção

Mapa 2: Localização dos 11 viadutos em Santo André. Fonte: Autor, 2013.

3.Industrialização

A expansão urbana e o desenvolvimento econômico de Santo André estão relacionados, afirma Sakata (2006), diretamente à construção da Estrada de Ferro São Paulo Railway Company1, entre os anos de 1860 a 1868, nas proximidades da várzea do Rio Tamanduateí, com a finalidade, inicialmente, de escoar a produção de café do planalto paulista e, posteriormente, a industrial pelo Porto de Santos (Mapa 3). A situação do núcleo colonial permaneceria, aponta Passarelli (1994), praticamente inalterada,

apenas realizando o cultivo de subsistência, criação de animais e comércio com viajantes, até a duplicação da Estrada de Ferro, em 1901. Essa iniciativa beneficiou a exportação de café, a ponto de o capital necessário à implantação das indústrias prover os lucros de sua comercialização, tendo, como consequência, para São Paulo e povoados ao seu arredor, segundo a autora, a residência de um maior número de moradores, de modo a constituir um mercado consumidor. Ao mesmo tempo em que as indústrias atraíram moradores, o Governo Provincial iniciou uma política de imigração, visando a garantir o abastecimento alimentício2 da Capital, em terras devolutas ou 1 O governo Imperial buscou mecanismos como meio de atrair investidores para a construção de estradas de ferro por todo o Brasil, garantindo isenção de impostos e privilégios. Destaca Passarelli (1994): uma das leis a favorecer os investidores foi a Lei Provincial nº 495, de 17 de março de 1855 (antiga Lei nº 6), que autorizou a concessão de um adicional de 2% de juros sobre o capital empregado para a Companhia que o Governo Imperial contratasse. O contrato da administração da São Paulo Railway Company se encerrou em 13 de setembro de 1946, sendo transferida ao governo brasileiro e renomeada de Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que atualmente representa as linhas 7 (Rubi) e 10 (Turquesa) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). 2 Se os núcleos coloniais foram uma tentativa de criar um cinturão agrícola nas proximidades da Capital, a ferrovia acarretou outro propósito, da urbanização, impulsionada pela atividade industrial (ALVAREZ, 2008).

Mg l

Mg

R j



São Paulo Santo André Porto de Santos Estrada de Ferro Sorocabana Estrada de Ferro Santos -Jundiaí Estrada de Ferro Central do Brasil

Mapa 3: Estradas de Ferro no Estado de São Paulo, nota-se que a Estrada Santos-Jundiaí liga o interior ao Porto de Santos. Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/, 2013, elaborado pelo autor.

terrenos abandonados (PASSARELLI, 1994). No entanto Alvarez (2008) ressalta que as más condições do

clima e do solo não propiciaram o desenvolvimento da agricultura e Santo André, nesse momento ainda São Bernardo3 , passou a fornecer mão de obra às atividades urbanas estabelecidas no entorno da estação. Desse modo, a Estrada de Ferro determinou novos trajetos, redirecionando a ocupação, circulação e expansão urbana, possibilitando à área por ela atravessada, até então ignorada e insalubre, se tornar localização propícia às primeiras atividades fabris (RUFINONI, 2007). Como a ocupação da faixa lindeira à ferrovia estava cada vez mais acentuada, os terrenos se tornaram escassos e caros em São Paulo, levando os empresários cafeicultores a migrarem para os núcleos ao redor, também servidos pela Estrada de Ferro e, em alguns casos, pelo Rio Tamanduateí (SOUZA, 2002). Esse deslocamento favoreceu a redução dos custos de produção, para Alvarez (2008), não somente pelo menor preço dos terrenos mas também por incentivos tributários das municipalidades, como a lei promulgada por Santo André, em 1911, que garantia a isenção, por seis anos, de impostos de indústrias, reeditada, em 1936, oferecendo ampliação do prazo, à medida que ocorra o aumento do número de empregados, a ponto de estimular, inicialmente, a diversidade do parque industrial, predominado pelo setor têxtil, metalúrgico, químico, farmacêutico e moveleiro. Os primeiros núcleos industriais de porte médio a se instalarem foram as Companhias Silva & Seabra (1890), Streiff (1899) e Bergman & Kowarick (1900) (PASSARELLI, 1994) (Mapa 4). Conhecida pelos moradores como Fábrica Ypiranguinha, a Companhia Silva & Seabra foi responsável, em 1912, pela

construção da primeira vila operária. Anos mais tarde, outras indústrias, como o Moinho Santista e a Pirelli, construíram suas vilas, entretanto não em suas proximidades, uma vez que os terrenos se valorizaram, inviabilizando esse tipo de empreendimento (ALVAREZ, 2008). 3 Em

1938, ocorreu uma modificação administrativa do Estado (Decreto Estadual n° 9.775) e São Bernardo passou a denominar-se Santo André e teve sua sede administrativa transferida para o distrito de mesmo nome (PASSARELLI, 1994). A partir de meados da década de 40, o recém-instalado município de Santo André se deparou com inúmeros movimentos por autonomia de seus distritos, organizando a Região do ABC, constituída por sete municípios: Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e Diadema.

Bg, Kwk&C

Ch 

lv&C Ygh

Rio Tamanduateí Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Vias Estação de São Bernardo

Mapa 4: Estrutura Urbana de Santo André, em 1906, com a localização das três primeiras indústrias instaladas. Fonte: Passarelli (1994), elaborado pelo autor.

A melhoria da infraestrutura urbana ocorreu, segundo Passarelli (1994), posteriormente à criação do Distrito de Santo André, no ano de 1910, tendo como sede o Bairro da Estação, próximo do primeiro loteamento de grande porte, empreendido pelos Irmãos Pujol, em 1920, denominado Bairro Jardim Piratininga, que, depois de implantado, deu lugar a sete bairros. Os loteadores tinham a intenção, pondera a autora, de criar bairros para as camadas diferenciadas, de modo que destinaram três (Campestre, Utinga e Jardim) às residências dos diretores das indústrias; três (Operário, Santa Maria e Saúde) aos operários e ao Industrial, ao longo da ferrovia, para a instalação de indústrias. Em razão de não existir legislação que regulamentasse a abertura de loteamentos, não foram destinadas áreas para uso público ou institucional (ALVAREZ, 2008). Na paisagem da cidade, apesar de sua expansão, prevaleciam edificações de baixa densidade (Figura 2), com glebas parceladas em um traçado perpendicular, circundadas por áreas não loteadas, conhecidas como chácaras, características comuns de áreas suburbanas (PASSARELLI, 1994). Essa expansão se deve, em parte, ao estabelecimento de operários nos bairros populares ao leste, direção da Fazenda Oratório, enquanto, do outro lado da ferrovia, a oeste, com um tecido urbano mais regular, se concentraram as atividades de gestão e administração pública, ruas comerciais e residências burguesas.

Veja-se que a ferrovia reforçou a barreira natural do Rio Tamanduateí, segmentando a cidade, de modo que dificultou o acesso das camadas populares ao comércio e aos serviços, o que resultou, nos anos seguintes, no surgimento de centralidades nos bairros Parque da Nações e Vila Camilópolis. Quando a situação econômica se estabilizou, após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918)4, grandes indústrias foram atraídas, como a Rhodia Química (1919), a Metalúrgica Lidgerwood (1919) e a Companhia Fichet e Schwartz & Hautmont (1923), devido à ampliação do fornecimento de energia elétrica, 4

Desorganizou o mercado internacional, trazendo dificuldades para as exportações de café e importação de produtos industrializados. Como resposta, houve o fortalecimento da indústria nacional, para atender o mercado interno, que crescia a cada dia e se concentrava nas cidades (PASSARELLI, 1994).

Rio Tamanduateí

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

Avenida Industrial

Figura 2: Vista aérea de Santo André na década de 40, em que observa-se a faixa lindeira da ferrovia ainda com poucas indústrias. Fonte: Acervo Museu Dr. Octaviano Armando Gaiarsa, editado pelo autor.

permitida pela Represa Billings, e a construção da Usina Henry Borden, além da abertura de ramais

ferroviários nas próprias indústrias, facilitando a carga e descarga da produção (GAIARSA, 1991; PASSARELLI, 1994). Um novo território industrial, Santo André passou a corresponder, ao se aproveitar da localização privilegiada com o Porto de Santos, pelo acesso ferroviário, à proximidade da Represa Billings e da contiguidade com São Paulo, importante mercado consumidor (SANTORO, 2005). A partir de 1930, a industrialização da capital e de seus arredores se fortaleceu, com a nova política instaurada pelo Estado Novo (1937-1945)5, caracterizada pela centralização do poder e nacionalismo, sendo implantada na cidade a Laminação Nacional de Metais (1933), o Moinho Fanucci (1936), o Moinho Santista (1937), a Fábrica de Fiação e Tecelagem Tognato (1937), a Firestone (1940) e a General Eletric (1945). Contudo o fortalecimento da atividade foi acompanhado pela organização de sindicatos de trabalhadores, que passaram a reivindicar questões relativas às melhores condições de trabalho e de qualidade de vida (GAIARSA, 1991; PASSARELLI, 1994). A primeira lei que regulamenta o parcelamento de solo, data desse período, tornando obrigatória a reserva de área institucional em glebas superiores a 50 mil m², contudo desobrigava os loteadores das redes de água e de esgoto, uma vez que passaram a ser de responsabilidade municipal (SAKATA, 2006). Embora ocorressem novos parcelamentos ou reparcelamentos de áreas, Guides (2008) ressalta que essas ações não significavam o acesso à moradia. Desse modo, mediante as constantes reivindicações dos trabalhadores das indústrias, a Prefeitura procurou editar medidas à construção,

visando a reduzir o déficit habitacional.

Para concretizar este fortalecimento, Getúlio Vargas afastou, do poder, as oligarquias tradicionais que representavam os interesses agrário-comerciais, além de instituir tarifas protecionistas e investimentos às indústrias de base e de energia (GUIDES, 2008).

Dirigidas à questão, destaca a autora duas ações: a construção de 1.724 unidades habitacionais na Vila Guiomar (vide o Projeto), por meio do Instituto de Aposentadorias

Pensões dos Industriários (IAPIs), projeto do arquiteto Carlo Frederico Ferreira; e a construção de 466 habitações pela Fundação da Casa Popular, em Santa Terezinha.

VILA GUIOMAR (1939-1951)  Carlo Frederico Ferreira O traçado viário de ruas curvas e sinuosas da Vila Guiomar, adotou o modelo cidade-jardim, de Ebenezer Howard. Sua construção se dividiu em duas fases: a primeira com a construção de casas térreas e a segunda com a de edifícios, que possuíam quatro pavimentos sobre o térreo livre. O projeto representa um importante papel na história da habitação popular brasileira por ter constituído uma das primeiras tentativas estatais de construção de moradias em massa, utilizando os recursos previdenciários e os conceitos da arquitetura moderna. Fonte: Pessolato (2007).

As décadas de 40 e 60, segundo Santoro (2005), marcaram um forte crescimento populacional da

cidade de São Paulo e a expansão da mancha urbana de forma conurbada, unindo os municípios do seu entorno. Descrevem Meyer et al. (2004), ao analisar a evolução da Região Metropolitana, que o momento se caracterizou pelo efetivo espraiamento da área, vinculado sobretudo aos eixos viários, ferroviários e rodoviários, sendo verificada, na várzea do Rio Tamanduateí, a construção das pistas expressas da Avenida do Estado, que afastaram, ainda mais, as duas margens. O enfoque, em aspectos viários em Santo André, se iniciou, segundo Sakata (2006) aponta, com o primeiro Plano Geral de Urbanização e Levantamento

Cadastral do Município, de 1944, que se baseou no modelo do Plano de Avenidas de Prestes Maia6. No Plano Geral, segundo GAIARSA (1991), foi determinada a construção de avenidas marginais, a urbanização dos fundos de vale e a ligação entre bairros. Esse período correspondeu a uma nova fase da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que passou a competir com as rodovias Dutra, Anhanguera, Anchieta e Imigrante (Mapa 5). A construção das rodovias Anchieta e Imigrantes promoveu mudanças de hierarquia entre as cidades do Grande ABC, tendo em vista que São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, com a instalação de montadoras de automóveis, passaram a ser uma localização estratégica a meio caminho entre o Porto de Santos, posição pertencente a Santo André (ALVAREZ, 2008). Afirma Passarelli (1994) que as montadoras não retiraram, por completo, sua importância, pois se constitui em mercado de mão de obra especializada, fortalecendo os deslocamentos diários entre as cidades, além de receber investimentos na indústria química, como a implantação da Refinaria Capuava (1954) e do Polo Petroquímico (1972), o maior do país na época. Logo se tornou o segundo maior centro de produção industrial do Estado, superado apenas pela capital.

6 Apresentado

em 1930, retomava a proposta de um perímetro de avenidas de irradiação englobando o centro da cidade presente nas propostas do engenheiro João Florence de Ulhôa Cintra, na década de 1920. O que Maia propunha, em seu plano, resumidamente, era a construção de uma estrutura viária radioconcêntrica que pudesse orientar o crescimento da mancha urbana e organizar os fluxos de veículos na cidade, ao evitar que os fluxos viários atravessassem o centro (MEYER et al., 2004).

PEg1860

Centro Rio Tietê Rio Tamanduateí

PEg1950

Represa Billings Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Marginal Tietê Avenida do Estado Rodovia Anchieta Rodovia Imigrantes Rodoanel

PEg2000

Mapa 5: Posição estratégica de Santo André em diferentes anos para atrair a atividade industrial. Fonte: Autor, 2013.

Com a administração da ferrovia se transferindo para o Governo Federal, houve a eletrificação das linhas e a substituição dos vagões de madeira, porém, no decorrer dos anos, os investimentos se tornaram escassos. A diminuição do tempo nas viagens reduziu as distâncias. Entretanto Passarelli (1994) ressalta não evitar a lógica do espraiamento viário, pois a integração com o transporte coletivo, no caso, o ônibus, veio de forma rápida às estações, para atender os novos loteamentos. Consequência da frequente migração de famílias, esses loteamentos cobriram praticamente toda a cidade ao norte e se espalharam ao sul, em direção à Represa Billings, agravando as diferenças entre o centro e a periferia (BLANCO, 2006). Num primeiro momento, destaca o autor a iniciativa dos empreendedores imobiliários, ao colocarem à disposição dos moradores os serviços de transporte, aproveitando-se das antigas estradas e caminhos que realizavam a integração regional. O acréscimo da atividade industrial, posterior à Segunda Guerra Mundial (1939-1945)7, com a introdução de multinacionais e a criação de estímulos fiscais para a indústria automobilística, aumentou, visando a concretizar o rápido crescimento econômico proposto por Juscelino Kubitschek no seu Plano de Metas (1956-1961) (PASSARELLI, 1994). As cidades da Região Metropolitana continuavam a crescer e o ideário da construção de avenidas viria assumir uma nova escala a partir de intervenções, com o intuito de constituir um sistema de vias expressas, acompanhado da abertura de estradas e rodovias pelos Governos Estadual e Federal. Para solucionar seu intenso crescimento, Santo André realizou um completo plano de obras e serviços, beneficiando o transporte rodoviário. A Prefeitura contratou Prestes Maia, que propôs o

alargamento do sistema viário próximo ao Córrego Cemitério (entre a Estrada de Ferro e Rio Tamanduateí); Forte, criando uma área maior para o Terminal de Urbano Leste; a construção de um viaduto (atual Pedro Dell’ Antônia) sobre a Estrada de Ferro. Também realizou dois estudos para o Centro Cívico e recomendou 7 Estabeleceu-se,

no Brasil, uma divisão regional do trabalho, na qual os estados distantes da Região Metropolitana de São Paulo se tornaram produtores de produtos agrícolas e minerais, sendo estes beneficiados pelas indústrias da Região. Outro aspecto a se destacar é a substituição da categoria das indústrias, uma vez que o padrão de acumulação de capital passou a se concentrar nas multinacionais, desse modo, diferente do período de 1930 até 1940, em que prevaleciam as estatais (PEREIRA, 1998).

a elaboração de um Plano Diretor (PASSARELLI, 1994; SAKATA, 2006). Como expõem os autores, o plano demonstrou uma forte preocupação na adequação do sistema viário ao redor da estação, uma vez que concentrava o trânsito de pedestres e de veículos.

Com a crescente circulação de veículos na área central, foi construído outro viaduto, o XVIII do Forte (hoje nomeado de Antônio Adib Chammas), transpondo o Rio Tamanduateí e, mais uma vez, a Estrada de Ferro, ao lado do anterior, que permitia a união com a Avenida José Antônio de Almeida Amazonas. Aponta Passarelli (1994), que a construção do viaduto favoreceu a mobilidade, porém agravou a depreciação dos edifícios da imediação da estação, acelerando o seu processo de degradação. A mobilidade viária continuou a ser um dos principais aspectos da administração municipal, de modo que, no primeiro Plano Diretor (PD1) elaborado por Anhaia Mello, em 1959, passou a ser compreendida como elemento estruturante do espaço urbano, não introduzindo, conforme Passarelli (1994), qualquer medida a respeito dos loteamentos irregulares. Discute a autora que o zoneamento dividiu a cidade em três setores: residencial, comercial e industrial, sendo definidas as vias principais e permitindo a instalação de qualquer uso e ocupação, para garantir a manutenção da diversidade nos bairros. Ainda que o Segundo Plano Diretor (PD2) tenha sido elaborado em 1965, como a questão central permaneceu na mobilidade, para Sakata (2006), é incorreto afirmar-se que foi desenvolvido um novo, em virtude de o PD2 ser apenas um detalhamento viário do PD1. No tocante à legislação urbana elaborada a partir da década de 70, Sakata (2006) ressalta ser o mecanismo de controle do crescimento da cidade, como a Lei 4.179, de 1973, que delimitou a área de expansão urbana, com a finalidade de preservar os mananciais. Também destaca a autora que, com

base na planta de valor venal dos terrenos, a Lei de Zoneamento8 , de 1976, dividiu a cidade em zona 8 Determinava

a forma de organização do uso residencial na cidade, a partir dos padrões de renda, ou seja, os mais ricos morando nos bairros mais próximos da ferrovia, em zona de uso estritamente residencial; e os mais pobres, nas áreas mais distantes, nas zonas de uso misto (SAKATA, 2006).

de uso estritamente residencial para os terrenos de valor venal mais elevado, representando a área central

e arredores; e zona de uso predominantemente residencial, com permissão de uso industrial, nos terrenos de menor valor. Após a elaboração dessas leis, complementa Passarelli (1994), houve a criação do Conselho de Desenvolvimento do Município (CONDEMSA), com a finalidade de acompanhar a elaboração dos planos para obras e melhoramentos. Numa das primeiras reuniões do CONDEMSA, foi aprovada a contratação de Anhaia Mello para a coordenação dos planos de desenvolvimento. Quanto à mobilidade viária, determinou a implantação de um sistema de vias arteriais, que consistia na abertura de vias

marginais ao longo do Rio Tamanduateí e dos Córregos dos Meninos e Oratório, de vias radiais, percorrendo os fundos de vales dos córregos afluentes do Rio e de vias perimetrais ao redor dos dois centros comerciais, um de cada lado da Estrada de Ferro, e outra maior, interligando as vias radiais. O crescimento da economia, nesse período, foi ainda maior, de modo que, em 1970, havia 780 estabelecimentos industriais, que geravam 50 mil empregos. Apenas cinco anos depois, contabilizavam-se 1.047, empregando 60.500 operários (SAKATA, 2006). Destaca Passarelli (1994) que Santo André era a expressão da cidade industrial, com uma economia estável e recursos disponíveis para a implantação de sistema viário, infraestrutura e equipamentos urbanos coletivos, demonstrando, em suas obras, a euforia do Milagre Econômico (1969-1973), como na construção do Paço Municipal (vide o Projeto), projeto do arquiteto Rino Levi e paisagismo de Burle Marx, na perimetral, na Rua Coronel Alfredo Flaquer, na Avenida Prestes Maia, facilitando o acesso a São Bernardo do Campo; e nos viadutos Presidente Castelo Branco, acima da Estação Prefeito Saladino, interligando-se a Avenida e Juvenal Fontanella, na divisa com São Caetano do Sul, ambos sobrepondo, mais uma vez, a Estrada de Ferro. Contudo Blanco (2006) afirmou que essa prosperidade demonstrou pouca atenção com as ocupações irregulares, consideradas, até o momento, provisórias, a ponto de se consolidarem e passarem a fazer parte da paisagem, principalmente na porção sul, o que contribuiu para a alta densidade populacional, sendo difícil separar a favela do loteamento oficial. 38

As cidades da Região Metropolitana, a partir da década de 90, de acordo com Teixeira (2010), em

virtude

processo

reestruturação produtiva, regulada pela globalização, se depararam com a evasão e o encolhimento das plantas fabris de algumas indústrias, redução

dos

empregos

formais,

crescimento do setor de comércio e serviços e novas estratégias de reordenação do espaço urbano, para acumulação de capital. Esse processo marcado por um conturbado período de reajustamento social e político Harvey (1993) denomina “regime de

CENTROCVICO1966-1971RvPg RBlM

Harvey (1993) denomina “regime de

No terreno de cerca de 110 mil m² são organizados três patamares vencendo o desnível de 10 m, que acomoda o conjunto de edifícios, de maneira a proporcionar acessos independentes a cada um em cotas variadas e ao mesmo tempo garantir o compartilhamento de uma praça central de caráter cívico. Cada edifício foi então resolvido funcionalmente conforme suas necessidades programáticas, mas dentro de uma linguagem conjunta. O prédio do Fórum foi inaugurado, na década de 70, e não faz parte do projeto inicial. Todos os edifícios projetados por Rino Levi foram tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico do Estado de São Paulo (Condephaat), em 2010.

acumulação flexível”, que envolve

Fonte: http://www.arquiteturabrutalista.com.br/, 2013.

acumulação flexível”, que envolve padrões

desenvolvimento

desigual, tanto entre setores como entre regiões, pois implica em altos níveis de desemprego

estrutural e

padrões de desenvolvimento desigual, tanto entre setores como entre regiões, pois implica em altos níveis de desemprego estrutural e ganhos modestos. Para manter a competividade no mercado, algumas indústrias adotarão o sistema Just in Time9, exigindo uma excelente sincronia entre a unidade, fornecedores e consumidores, bem como a adoção de novas tecnologias. Neste sentido, a cidade, como um todo, se transforma em condição essencial para a concorrência entre as demais. Destacam Somekh e Campos (2005) que a unidade de produção deixa de ser o antigo núcleo fabril e começa a ser identificada com ela própria, com a região ou com uma rede transnacional, que passa a sediar um intricado complexo de atividades produtivas e terciárias, organizadas de maneira flexível e fragmentada. O processo de produção do espaço em Santo André, marcado pela industrialização, resultou, nas últimas décadas, em um processo de relativa obsolescência de determinadas áreas, como a Avenida Industrial, que aparece, de um lado, como condição para novos investimentos, a partir da introdução de novos usos, mas, ao mesmo tempo, se coloca como um limitador, devido à presença das indústrias mais antigas, abandonadas ou subutilizadas. Enumera Mattos (2007) três tendências que caracterizam essa nova fase do capitalismo, em que a indústria não é mais a principal fonte de renda, que se foca em limitadas intervenções urbanas: flexibilização das regras da economia mundial, cujos investimentos se dirigem ao setor imobiliário; neutralização do Estado na planificação urbana, ao mesmo tempo em que deve garantir vultosos subsídios econômicos e utilização da estratégia competitiva do “city marketing”.

Surgiu no Japão, no princípio dos anos 50, sendo o seu desenvolvimento creditado à Toyota Motor Company, a qual procurava um sistema de gestão que pudesse coordenar a produção, com a procura específica de diferentes modelos de veículos com o mínimo atraso. Para a filosofia Just in Time, em cada etapa do processo produziam-se somente os produtos necessários para a fase posterior, na quantidade e no momento exato (PINHO, 2007).

4.Desindustrialização

Tanto nos países com industrialização precoce quanto com tardia, Souza (2002) afirma, que a urbanização das cidades está diretamente ligada à época de sua industrialização, quando os trabalhadores

rurais passaram a viver nas cidades, próximos das indústrias onde sua mão de obra era requisitada. No decorrer dos anos consolidou-se em inúmeras cidades do Terceiro Mundo, um modelo de “urbanização sem cidade”. Ou seja, um alastramento da função habitacional destituída de qualquer qualidade, resultando em processos de segregação urbana, que se pautavam na desarticulação entre os setores equipados e os precários da cidade (MEYER et al., 2004). A concentração industrial na Região Metropolitana de São Paulo começou a se reverter, sendo observado o início da transferência de algumas indústrias para o interior do próprio estado e para capitais regionais, como Salvador, Belo Horizonte e Porto Alegre, encontrando, nesses locais, muitas vezes, lotes a baixo custo, isenção temporária ou redução de impostos e mão de obra barata (NOBRE, 2000). Dentre os aspectos econômicos que favoreceram o processo de reestruturação industrial em Santo André, Sakata (2006) indica: o fim do Milagre Econômico, o início do processo de reorganização da

divisão do trabalho em nível nacional, preconizado pelo II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND)10 , o fortalecimento sindical e a difusão de novos parâmetros concorrenciais nos setores produtivos em nível internacional. Com base em informações da Prefeitura, pondera a autora, das 23 empresas com mais de 10

O II PND (Plano de Desenvolvimento), de 1975, previa a descentralização dos investimentos para fora do Estado de São Paulo. Exemplo, no caso de Santo André, foi a implantação dos polos petroquímicos de Camaçari em 1978, na Bahia, e Triunfo, em 1882, no Rio Grande do Sul, que se tornaram concorrentes do Polo de Capuava (SAKATA, 2006).

300 empregados instaladas na cidade, em 1983, 10 deixaram de exercer suas atividades (Mapa 6) , sendo

que 7 se transferiram para outras localidades e 3 encerraram suas atividades. Estavam, na Avenida Industrial, dessas 23, 5 empresas: a Companhia Brasileira de Cartuchos, a Nordon, a Companhia Paulista de Fertilizantes, a Companhia Fichet & Schwartz Hautmont e a General Eletric do Brasil. A partir de consultas nos sites das empresas e no acervo online do Jornal Grande ABC, identificaram-se alguns motivos para o encerramento das suas atividades: Ao deter, praticamente, o monopólio da produção de munições no Brasil, a Companhia Brasileira de Cartuchos, fundada em 1948, iniciou a construção de outra unidade em Ribeirão Pires, na década de 70, o que resultou na completa transferência da área administrativa e industrial, em 1993, constituindo o maior complexo do hemisfério sul, voltado à fabricação de munições. Na antiga Nordon, fabricante de equipamentos de caldeiraria e tubulação, que possuía cinco unidades na Avenida, contabilizando uma área de aproximadamente 50 mil m², reocuparam seus galpões após a falência, com a intenção, a partir dos alugueis, de saldar dívidas com funcionários e fornecedores, por alguns anos, um estacionamento, administrado pela empresa MM Parking, e um canil; somente a metalúrgica Central de Serviços Integrados (CSI) se mantém. Todavia com a sua quebra, transferiu-se para Curitiba, porém também faliu. A Companhia Paulista de Fertilizantes inaugurou sua unidade em 1965, com a instalação da empresa em Cubatão, por vantagens logísticas e de exportação, maior proximidade do Porto de Santos, mas foi desativada na cidade. Em tempos áureos, a fabricante de estruturas metálicas de origem francesa, Companhia Fichet & Schwartz Hautmont, construída em 1923, empregou 3.500 operários, entretanto encerrou suas atividades na década de 90, passando a dever uma quantia considerável de impostos à cidade, além de além de dívidas trabalhistas e com fornecedores. 42

M

Pl 10

7 6 5 4

BC

3 1

Cl Centro Rio Tamanduateí Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Estação Avenida do Estado Vias Estruturais

Indústrias Desativadas Indústrias Reestruturadas

N°

Empresa

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Companhia Brasileira de Cartuchos Swift Armour S/A Nordon Indústria Metalúrgicas Companhia Paulista de Fertilizantes Fichet S/A General Eletric do Brasil S/A Indústria Comércio Atlantis Brasil Elevadores OTIS S/A Cibramar EATON Corporation do Brasil S/A

Mapa 6: Localização das indústrias desativadas e reestruturadas próximas a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Fonte: Pinho (2007), elaborado pelo autor.

Com a finalidade de produzir eletrodomésticos portáteis, sobretudo ferros de passar roupa e furadeiras, em parte visando o mercado dos Estados Unidos, a General Eletric, implantada em 1945, para aumentar a competitividade no Brasil e no mercado Latino-Americano, no início dos anos 90, se transferiu para Uberaba - MG. A desativação ou reestruturação dos núcleos industriais interferiu no modo como passou ocorrer a reprodução da vida na cidade, devido à redução dos postos de trabalho (ALVAREZ, 2008). Com o crescente

desemprego, destaca Pinho (2007) o investimento do valor da rescisão dos contratos na

abertura de pequenos e médios estabelecimentos por parte de alguns operários, inclusive se aproveitando dos conhecimentos técnicos herdados na indústria. A abertura destes, observa Passarelli (1994), vem

acompanhado do crescimento no emprego informal, ainda mais mal remunerado, de modo que os camelôs ocuparam as ruas ao redor das estações ferroviárias, sobretudo na Estação Celso Daniel e demais pontos de concentração da população. Assim, encontra-se um paradoxo nessas atividades, uma vez que a mesma globalização que os colocou à margem da economia formal, pela desregulamentação do mercado, é a fonte de sobrevivência, com a comercialização de produtos falsificados e contrabandeados, na sua maioria, símbolos de grandes marcas, produzidos em diferentes localidades, sobretudo nos mercados

asiáticos.

Como medida, para reverter as perdas na arrecadação de impostos, a Prefeitura promoveu

investimentos na área central, como a

execução

requalificação

Oliveira

Lima,

projeto Rua

centro

Coronel comercial

popular, em 1998, de autoria do arquiteto

Decio

Tozzi

(vide

Projeto). Nesse período, também foi inaugurado o Shopping Mappin ABC, em 1987, depois renomeado de Shopping

ABC,

virtude

falência da loja de departamentos, em 1999, e o Grand Plaza Santo

André,

1997,

administrado,

atualmente, pela Cyrella Commercial Proprieties, construído no terreno da antiga General Eletric.

REVITAIAO DA RUA COMERCIA OIVEIRAIMA1998DT

CORONE

A solução adotada propunha implantar sobre a antiga estrutura física da Rua Comercial um desenho que a transformava em um “shopping de rua”, conferindo à nova Oliveira Lima as mesmas condições de abrigo e conforto de um shopping tradicional. O arquiteto desenhou uma cobertura de vidro laminado incolor, sustentada por uma grande estrutura metálica em curva, apoiada lateralmente sobre colunas de concreto que se unem no topo, formando arcos. Fonte: http://www.deciotozzi.com.br/, 2013.

1NEl  6.000

Os estabelecimentos

5.000

de comércio e serviços, com estas

4.000

iniciativas, cresceram acompanhados

3.000

dos

como

2.000

revelam os dados da Fundação

1.000

Seade, onde, em 1991, havia 2.852

postos

trabalho,

estabelecimentos, dez anos depois, Comércio

4.202 estabelecimentos (Gráfico 1). Ainda analisando os dados a respeito dos

vínculos

empregatícios

que de fato ocorreu uma redução, em

1991,

serem

47.621,

2001,

27.298

enquanto,

Indústria

Serviços

Fonte: Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE), elaborado pelo autor, 2013.

nas

indústrias (Gráfico 2), constata-se

visto

Construção Civil

2-VlEg 

120.000 105.000 90.000 75.000

trabalhadores. Todavia o número de

60.000

estabelecimentos se ampliaram de

45.000

970 para 1.059. O setor em que houve o maior aumento de vínculos

30.000 15.000 0

empregatícios foi o de serviços, no qual, em 1991, havia 38.453; já em 2001, 62.956; e em 2010, 109.198 empregados. 46

Comércio

Construção Civil

Indústria

Serviços

Fonte: Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE), elaborado pelo autor, 2013.

A finalidade de criar a imagem de cidades voltadas aos negócios, na busca de investimentos, induz a mídia e o mercado imobiliário a anunciarem uma tendência de desindustrialização. Mas, para Ferreira (2007), esta afirmação apresenta controvérsias, pois, muito mais do que uma substituição por atividades do terciário, o que ocorreu, por exemplo, em São Paulo, de fato, foi a desestruturação do mercado de trabalho. Como visto em Santo André, o número de núcleos fabris cresceu em dez anos, sendo instalados 89; e, conforme a Fundação Seade, em 2008, o terciário avançado não ultrapassou 2%, em relação à distribuição dos ocupados segundo setores e ramos de atividades, enquanto a indústria metalmecânica representou 14,2 %. Informa Pinho (2007), que ainda na cidade, algumas indústrias se desativaram ou se transferiram. Não o bastante observa-se permanência da Cofap, da Pirelli, da Firestone, da Rhodia Química e Têxtil, além do Polo Petroquímico de Capuava, porém reestruturados, tendo como aspectos favoráveis à permanência e à proximidade com o trecho Sul do Rodoanel11 e de fornecedores, além da qualificação da mão de obra. Destaca o autor a instalação de centros tecnológicos e de pesquisa para o desenvolvimento de produtos de ponta. Por exemplo, a Pirelli passou a produzir cabos de fibra ótica e a Firestone, associada à Bridgestone, pneus especiais para aviação e competições automobilísticas. Na tentativa de melhorar o desempenho das cidades, na busca de um desenvolvimento

econômico lucrativo, Harvey (1993) ressalta a mudança do gerenciamento para o empresariado urbano, medida acompanhada da adoção do planejamento estratégico, para alcançar o crescimento econômico. Acrescenta Smith (2007) que uma economia reestruturada compreende um ambiente construído, reestruturado. Desse modo, realizam-se planos como alternativa para uma situação de crise, consolidados em uma ampla estratégia de “marketing”, com o objetivo de dar visibilidade não apenas ao projeto mas também à cidade. Para concretizá-los, ocorrem ações integradas entre o poder público e a iniciativa

privada. Embora realizados em partes do território, são veiculados como ações que modificam sua 11 Foi

construído em torno do centro da Região Metropolitana de São Paulo, na tentativa de aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do Norte e Sul do Brasil, que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da capital (Pinheiros e Tietê), além de facilitar o transporte e o escoamento de cargas para o porto de Santos (PINHO, 2007).

qualidade de vida como um todo. Assumindo este ponto de vista, algumas cidades, no mundo,

promoveram projetos de renovação de suas áreas portuárias, como Boston, Baltimore, Gênova, Barcelona, Dunquerque e Rotterdam, destacando-se como as primeiras a vislumbrarem o potencial urbanístico e imobiliário dessas áreas, em que se construíram, também, equipamentos culturais, como meio de atração para o turismo (SOMEKH e CAMPOS, 2005). Para Harvey (1993), o aspecto cultural, nesses projetos, passaria a ser identificado como uma espécie de “cola social”, capaz de levar beleza ao feio, poesia ao desencantado, vida ao decadente, identidade ao vago, diversidade ao genérico, civilidade ao incivilizado,

bem como alguma inclusão ao excluído. A visão única de que, para se pensar o futuro da cidade, é necessário concebê-la como empresa prevalece, apresenta Ferreira (2007), de modo que a cidade global encontrará mais chances de sobrevivência quanto mais souber inserir-se na competição por investimentos e sedes de grandes multinacionais e no fortalecimento dos serviços avançados, a ponto de concentrar todos os esforços, para construí-la parecendo ser a única e inevitável alternativa para seu desenvolvimento. Como expõe Arantes (2000), em prol de “uma cidade do pensamento único”, busca-se eliminar os conflitos intraurbanos, intensificando-se sua visão como uma “máquina de produzir renda”. Em consequência da flexibilização econômica, nos anos de 1990, na área central de São Paulo, ocorreu o crescimento de atividades informais, tornando-se local de permanência da população de menor renda, levando à busca de uma nova frente de valorização imobiliária pela elite, que se concretizou

a partir dos grandes investimentos públicos e privados, na Zona Sudoeste, região da Marginal Pinheiro, denominada Operação Urbana Água Espraiada. Critica Fix (2001) que esses investimentos, com a finalidade de conformar o novo centro, não se resumiram apenas na abertura de uma avenida, atual Avenida Jornalista Roberto Marinho, mas na transformação de uma área nos preceitos do novo setor. Decorrente da notória evasão e falta de investimentos, o centro passou a ser considerado, 48

a cada dia, mais decadente, o que ocasionou um processo de deterioração, enquanto, do outro lado, a cidade procurou responder às recentes necessidades com edifícios, reunindo uma pluralidade de espaços, que, ao se deslocarem para uma nova área, lhe permitiu ganhar altura e dimensão, mimetizando a imagem de uma “global city”. A imagem criada do poder e dinheiro caminha, segundo Fix (2007), no sentido de transformar a cidade em uma espécie de título financeiro, que se alia a equipamentos urbanos e grupos sociais para agregação de valor no espaço urbano, ao serem reproduzidos em diferentes áreas. Portanto, percebe-se que nenhum tipo de arquitetura é inocente, mas capaz de sustentar qualquer estrutura social, ao envolver o capital simbólico. O discurso entusiasta, sobre a globalização no Brasil, faz referência, para Arantes (2001), ao limiar de um verdadeiro renascimento urbano, com o surgimento das “cidades que dão certo”. Esse anseio pela modernidade e progresso, para a autora, é um dos meios encontrados pelas ações de especulação imobiliária, para encontrar o apoio da população. Menciona Canclini (2001) que a modernidade é vista

como uma máscara pelos aparelhos estatais e pelas elites nos países Latino-americanos, onde, para promover um desenvolvimento, fizeram de conta de que formaram culturas nacionais, mas mal constituíram de elites, caracterizadas por não incluir enormes “comunidades camponesas”, que evidenciam sua exclusão em mil revoltas, e na migração, que “transtorna” as cidades. O atual momento revela uma crise da noção de cidade visível principalmente por meio das ideias de “não-cidade”, seja pela desenfreada patrimonialização, que constitui a cidade-museu, ou pela urbanização generalizada, que dá origem à cidade-genérica(JACQUES, 2005). Salienta Peixoto (2009) que a relação entre estas duas categorias de cidade é o que oferece uma possibilidade, para pensar a cidade contemporânea, como as brasileiras, que sempre foram genéricas. Mas, pela urgente necessidade de garantir uma identidade e uma individualidade, querem ser históricas, como uma característica a ser veiculada globalmente. Como resultado desses pensamentos urbanos antagônicos, impera, na cidade, a mistura de novos equipamentos com as marcas do passado, que Koolhaas (2010) denomina de “Bigness”, 49

sendo esse constante processo de construção e destruição reflexo das necessidades do momento, em que se criam novas centralidades e novos referenciais urbanos, impedindo-a de conservar uma identidade sustentada pela permanência de suas construções. A infraestrutura ininterrupta, que se gera por acumulação e adição, mistura o público com o privado, o direito com o torto, o realmente importante com o mesquinho, para, no final, gerar uma totalidade continuamente desconexa, na qual o centro que sempre contribuiu como um referencial de primeira importância, por ser polarizador, se vê, hoje, integrado numa rede mais vasta de centralidades. A principal consequência teórica desta constatação é que não é possível encarar-se o território metropolitano como uma forma global, sobre a qual seria possível exercer, a partir de um único ponto, qualquer força organizadora, que promovesse o equilíbrio estático entre todas as suas distintas partes (SILVA, 2012). Como expõem Meyer et al. (2004), no caso da metrópole contemporânea, o processo de estruturação do território passa a adquirir o caráter de um sistema urbano pluri-articulado. Lembrando

Borja e Castells (2004), está-se perante uma nova sociedade, que se rege por um conjunto vasto de fluxos, desde financeiros, tecnológicos, imagéticos e de informação. Frente às diversas críticas realizadas ao planejamento estratégico, principalmente com relação a algumas premissas das estratégias e a incapacidade de algumas cidades, para o setor terciário. Como se verá em Santo André, Florida (2011) revela que as crises oferecem oportunidades, para que as sociedades ressurjam renovadas. Contudo esse fato não ocorre, introduzindo-se-lhe tecnologia de ponta, mas com pessoas inovadoras, criativas e empreendedoras. Essa análise colabora, para demostrar a incompatibilidade entre planos urbanísticos e interesses da população diretamente atingida, ou seja, entre o previsto nos planos e os acontecimentos. Na incapacidade de reproduzir a cidade global, ressalta Arantes (2001), a adoção de um modelo de intervenção urbana pontual, “por vezes intencionalmente modesta, busca uma requalificação que respeite o contexto, sua morfologia ou tipologia arquitetônica e preserve os valores locais”. 50

5.Projeto Eixo Tamanduatehy

Desenvolvido em 1998, durante o segundo mandato do Prefeito Celso Daniel, o projeto, na várzea do Rio Tamanduateí previa a construção de um novo centro regional em Santo André, com prédios de

escritórios, hotéis, centro de convenções, espaço para feiras e exposições, restaurantes, cinemas, grandes equipamentos culturais e áreas para moradia, superando a dependência em relação ao polo cultural e de serviços localizado na capital (SOMEKH e CAMPOS, 2005). É importante destacar-se, como Sakata (2006) apresenta, que, ao assumir a administração da cidade, Celso Daniel, em 1997, já havia delineado, como objetivos e ações de governo: a reforma e a modernização administrativa, o enfrentamento da crise econômica, a participação popular, a prioridade em educação, a adoção do planejamento estratégico. Assim, observa-se que a proposta do Projeto Eixo Tamanduatehy12 é exposta em um contexto em que a liderança assume a postura de empreendedor, adotando a responsabilidade da reconversão econômica, inclusão social e qualidade ambiental (ALVAREZ, 2008). No folheto de divulgação do projeto, de 1998, afirmou o Prefeito que o passado industrial da cidade estava profundamente marcado no território, definindo sua estrutura e identidade urbana, uma vez que a grande maioria das indústrias ocupou o espaço central, portanto o eixo de maior acessibilidade, sendo inevitável sua reocupação por espaços públicos. A primeira ação do projeto foi um fórum democrático, com a participação de representantes de 12

No Projeto adotou-se o termo Tamanduatehy em alusão ao Rio Tamanduateí que em tupi significa “rio de muitas voltas”, com nascente na Serra do Mar, mais precisamente na cidade de Mauá, e deságua no Rio Tietê, passando pelas cidades de Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo.

diversas entidades civis e públicas, para planejar a cidade para o ano de 2020, tendo, como referência, as experiências catalãs, em projetos de renovação urbana, apresentadas por Jordi Borja em sua palestra. Após o lançamento do Projeto Santo André Cidade Futuro, em que estava incluso o Eixo Tamanduatehy, seus consultores, Jordi Borja e Raquel Rolnik, juntamente com Maurício Faria decidiram, de maneira especial, pela contratação de equipes mistas, coordenadas por arquitetos internacionais, enquanto os brasileiros deveriam auxiliar nos levantamentos e nos estudos da área (SAKATA, 2006). Dentre os nomes escolhidos, estavam Joan Busquets, Eduardo Leira, Christian Portzamparc e Cândido Malta Campos Filho. A escolha destes se baseou, reforça Sakata (2006), em estratégias de divulgação e visibilidade do projeto, visto que Leira e Busquets possuíam larga experiência em projetos urbanos; Portzamparc havia recebido, em 1994, o Prêmio Pritzker; e Cândido Malta, apesar de brasileiro, detinha conhecimento na elaboração de planos metropolitanos e diretores. Nesta primeira fase, as concepções das propostas se basearam na existência de um eixo

linear, com área de 12,8 km² e 10,5 km de extensão, utilizando o conceito clássico de “eixo urbano”, compreendido como modo principal de organização do crescimento da cidade, representado por uma grande avenida, Avenida do Estado, servindo, para desencadear processos de transformação interna (TEIXEIRA, 2010) (Mapa 7). No entanto Alvarez (2008) adverte: embora o que estivesse à venda, de fato, fosse a cidade, ela estava oculta, visto que poucos projetos tinham relação com o real, a não ser pelo Rio Tamanduateí, pela Estrada de Ferro e pela Avenida do Estado.

Após a apresentação das propostas, em um evento, no Museu de Arte de São Paulo (MASP) e no Moinho São Jorge, em Santo André, com o intuito de divulgá-las e atrair novos investidores, uma equipe ficou responsável, como apresenta Sakata (2006), por sintetizar todas as informações e concretizálas. O Grupo elaborou o Projeto Síntese, que consistia, segundo a autora, em um sistema viário estrutural, com um novo traçado da Avenida do Estado, que receberia uma via local paralela à original e, nos fundos dos lotes, junto à ferrovia, seria construída a Avenida do Trem. 52

Pl Mapa 9: Localização das indústrias desativadas e reestruturadas próximas a Estrada de Ferro Santos -Jundiaí.

   v N  

DglABC

Rl

2 1

ChP F Definiu como ideal a tipologia “Quadras Abertas”, com gabaritos variáveis e o interior verde. Dividindo a área em quatro zonas com vocações específicas.

JBEh

Se baseou na reabilitação do Eixo da Avenida dos Estados, transformando a várzea do rio Tamanduateí em um parque linear dominado pelo verde dos espaços públicos, criando uma paisagem marcante à cidade.

CMl BRAI

EEPANHA

O núcleo central do projeto seria o lugar da grande praça na área de entroncamento do Viaduto Antônio Adib Chammas com a Avenida do Estado.

Discutiu questões sobre à macroacessibilidade à Avenida do Estado, com a proposta da criação de um Anel Metropolitano, a “Diagonal ABC”, ligando a região ao aeroporto de Cumbica.

Mapa 7: Localização das propostas dos arquitetos no Projeto Eixo Tamanduatehy. Fonte: Folheto de Divulgação do Projeto Eixo Tamanduatehy - “O Futuro Chegou” (1998), elaborado pelo autor.

O projeto passou a ser desenvolvido pelo Grupo mediante, afirma

Teixeira

(2010),

oportunidades que surgiam na área do

Eixo,

seguida

disponibilizavam aos investidores, de modo que, com as contrapartidas, fossem

obtidos

espaços

requalificados, ainda que pontuais. As obras realizadas pela Prefeitura foram Terminal

duas:

construção

Rodoferroviário

(TERSA)

(vide o Projeto), em 1998, projeto

TERMINARODOFERROVIRIO1998Bl A

do Escritório Brasil Arquitetura, e à ampliação do Parque Celso Daniel, em 2003, antigo Duque de Caxias.

A passarela, a rodoviária, o terminal urbano, a estação ferroviária integram o conjunto que visava renovar a Área Industrial. A passarela estruturada em aço permite transpor totalmente a área, que no passado era realizada por cima do Viaduto Presidente Castelo Branco. O projeto determina a importância desse eixo central com 400 m de extensão e 8 m de largura. Fonte: http://www.brasilarquitetura.com/, 2013.

No garagem

terreno

municipal,

da outra

margem do Rio Tamanduateí, onde foi construída a Universidade Federal do

ABC

inaugurada

(UFABC) em

2010

2006,

(vide

Projeto), idealizava-se o Museu de Ciência Viva, semelhante ao de Santiago Calatrava, em Valência, e o Museu da Indústria, ambos do arquiteto Paulo Mendes da Rocha, equipamentos

que

poderiam

potencializar novos investimentos (SAKATA, 2006). Mesmo com as ações UNIVERIDADE FEDERA kllv

DO

ABC

2006



O projeto para o novo campus da UFABC, procurou ser implantado com o mínimo de interferência no terreno natural. As fachadas cegas foram pensadas como grandes empenas em placas de concreto préfabricadas, com revestimento em zinco na sua base e concreto aparente nos blocos. Foram criadas três praças (a Praça da memória, a Praça do sol e o Parque do relógio) alternando espaços abertos e cobertos com áreas verdes e pavimentadas. Fonte: http://www.lla.arq.br/, 2013.

que garantiam sua visibilidade, a concretização da segunda fase não foi viável, devido a não ocorrer a definição dos atores envolvidos no desenvolvimento do Projeto. Sakata (2006) avalia que a participação se

restringiu à administração municipal e à

iniciativa privada,

os movimentos

afastando

populares,

que 55

reivindicavam conjuntos habitacionais. Por exemplo, na Favela Capuava, além dos mais, a maioria das

indústrias são de propriedade privada. E, após o processo de reestruturação produtiva, vieram à falência, entrando em processo de concordata. Destaca, também, Alvarez (2008) que as propostas eram concebidas para cidades europeias, não levando em conta a desigualdade sócioespacial da cidade. Com o assassinato do Prefeito Celso Daniel13, em 2002, o Projeto passou a ser de responsabilidade exclusiva da Secretaria de Desenvolvimento Urbano. Nessa fase, a terceira, foram enfatizadas às Operações Urbanas e os Termos de Compromisso, dentre elas, a reestruturação da Praça XVIII do Forte pelo hipermercado Carrefour, dando continuidade às Operações Urbanas Industrial I e II, realizadas em 1998, envolvendo a incorporadora Cyrela, em 1999, e a Operação Urbana Cidade Pirelli, parcialmente implantada sob a coordenação da Pirelli, que revelaram uma possibilidade, para superar parte dos entraves encontrados, em troca de investimentos (SAKATA, 2006; ALVAREZ, 2008). Foram acrescidos na área das Operações Urbanas os terrenos lindeiros à Avenida Pereira Barreto, próxima do Museu Escola, construído em 2007, projeto do arquiteto Paulo Mendes da Rocha, além da área central, devido a presença de grandes equipamentos que poderiam potencializar novos de investimentos (SAKATA, 2006). O documento de Áreas Potenciais para Novos Empreendimentos foi elaborado em 2003, identificando áreas de atração com suas características e vocação. Dentre estas, destacavam-se os lotes vagos e galpões desativados na Avenida Industrial, que foi dividida em setor A, trecho anterior ao Terminal

Rodoferroviário, cujas propostas poderiam abranger uso misto, como residências e serviços, e, em setor B, posterior ao Terminal, para uso industrial, comercial e de serviços (SAKATA, 2006). Nota-se que esse documento somente reforçou a valorização imobiliária (Mapa 8), iniciada pela Cyrela, com a construção do 13

Seu assassinato se relaciona a hipótese de crime político. Segundo o irmão de Celso Daniel, João Francisco Daniel, o prefeito morreu porque detinha um dossiê sobre corrupção na Prefeitura de Santo André, que envolvia integrantes do governo municipal e empresários do setor de transportes e contava ainda com a participação de José Dirceu.

M

Pl

UvFlABC HC

12 9

R Cl Olv

13 4

5 8

Cl Centro Rio Tamanduateí Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

P

Avenida Industrial

Estação

Limite Eixo Tamanduatehy - 1998

Avenida do Estado Vias Estruturais

Expansão Eixo Tamanduatehy - 2004 Empreendimento

N°

Empreendimento

Ano de Implantação

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Shopping Grand Plaza Hipermercardo Extra Terminal Rodoferroviário Hotel Mercure Hotel Íbis UniABC Concessionária Vigorito Ampliação Parque Celso Daniel Edifício Jardim do Parque Edifício Club House Parc Club Construtora Plano & Plano Jardim Park House e Business Cidade Viva

1997 1998 1999 1999 1999 2000 2001 2003 2003 2008 2011 2012 2012 2013

Mapa 8: Trajetória da implantação dos empreendimentos na Avenida Industrial. Fonte: Sakata (2006), elaborado e atualizado pelo autor.

Grand Plaza Shopping, dos hotéis Ibis e Mercure e do Hipermercado Extra, em que foi vital a antecipação

da já em 1996, permitindo novos usos nas áreas industriais, que admitia apenas o industrial na faixa lindeira da ferrovia. Mediante a realização das iniciativas vinculadas ao Projeto, estas constituíram três polos de investimentos na cidade (Mapa 9): o primeiro situado na Avenida Industrial e adjacências dos bairros Campestre e Jardim, próximo da área central, que compreende os investimentos introduzidos pela Cyrela; o segundo, do outro lado do Rio Tamanduateí, junto à Avenida do Estado, decorre da implantação da Universidade e do hipermercado Carrefour, que promoveu a valorização dos bairros Bangú e Jaçatuba; e o terceiro, contíguo à Pirelli, na Avenida Giovanni Battista Pirelli, representada pelo Atrium Shopping e outros seis edifícios, ambos em construção, pela incorporadora Brookfield, nos terrenos do antigo projeto Cidade Pirelli. Na perspectiva do Projeto Eixo Tamanduatehy, verifica-se que Santo André foi pensada

enquanto uma cidade-região, com potencial de transformação de uma extensa área do território, a várzea do Rio Tamanduateí, em uma nova centralidade metropolitana, com apoio no setor de comércio e serviços. Mas as parcerias com os grupos econômicos resultaram em ações pontuais, que pouco contribuem para a formação de espaços públicos, uma das premissas defendidas por Celso Daniel, conforme apresentado no início. Hoje se pode perceber, como fundamental, a dinamização da área, como a introdução de empreendimentos imobiliários, ainda que resultem em ações de embelezamento, como

na Avenida Industrial, que não superam as condições de desigualdade.

M

Pl

PlIPll VlHTh

Ahg

 ,   v    CPll.

PlUFABC BBg

PlAvIl BC

Descrição das Operações Urbanas ocorridas no Projeto Eixo Tamanduatehy

Cl Centro Rio Tamanduateí Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Estação Avenida do Estado Vias Estruturais

Anterior ao Projeto Eixo Tamanduatehy e se concretizou a partir de uma negociação Operação Urbana entre Prefeitura Municipal de Santo Industrial I - 1998 André e a Cyrela Brazil Realty, para implantar na indústria General Eletric transferida, o Shopping Grand Plaza. Previa a implantação da Cidade Pirelli que Operação Urbana propunha melhorias no local, em que Pirelli - 1998 foram desativadas as plantas da Pirelli Cabos. Definiu parâmetros e índices urbanísticos, Operação Urbana permitindo a construção dos hotéis Íbis e Industrial II - 1999 Mercure e do Edifício Jardim do Parque.

Empreendimento

Mapa 9: Polos de atração de investimentos, ancorados por grandes empreendimentos. Fonte: Pinho (2007), elaborado pelo autor.

6 . F r a g m e n t o

Delineada no ano de 1920, por iniciativa da Família Pujol, a Avenida Industrial ligava a área industrial ao centro, próxima dos bairros Campestre e Jardim, datando, desse período, sua valorização, em relação aos demais bairros da cidade, decorrente da proximidade da Estrada de Ferro. É possível reconhecer-se que a complexidade e a heterogeneidade dos usos e ocupações, atualmente presentes, se apoiam sobre uma época em que a cidade se estruturava como um grande polo industrial do país, exigindo a articulação entre suas unidades produtivas, por meio da infraestrutura viária, que permitia ir cada vez mais longe e mais rápido, não existindo preocupação com os impactos causados nos trechos que atravessou. Estão presentes quatro viadutos na área (Mapa 10), que promovem a ligação dos bairros a leste e a oeste: Juvenal Fontanella, Presidente Castelo Branco, Pedro Dell’ Antônia e Antônio Adib Chammas. A consequente expansão da mancha urbana, que teve, como pressuposto, a dificuldade ou, mesmo, a impossibilidade de viver na cidade, para uma parcela da população, ocasionou a concentração de equipamentos urbanos e comunitários em determinados bairros (Mapa 11 e 12). Em razão de sua proximidade com o centro, possui acesso fácil aos equipamentos culturais (bibliotecas, museus e teatros).

Contudo verifica-se uma carência na área da educação e da saúde e são poucos os lugares de convivência; e aqueles que existem quase não são utilizados. A partir do levantamento de uso e ocupação do solo verifica-se a proximidade de residências

com as atividades industriais (Mapa 13). Enquanto no

levantamento do gabarito a predominância de edificações de um pavimento, sobretudo após o Viaduto Presidente Castelo Branco (Mapa 14). 61

M

Pl

BC Cl Centro

Avenida Industrial

Rio Tamanduateí

Avenida Dom Pedro II

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Estação

Viaduto Antônio Adib Chammas

Avenida do Estado

Viaduto Presidente Castelo Branco

Vias Estruturais

Viaduto Juvenal Fontanella

Viaduto Pedro Dell’ Antônia

Mapa 10: Viadutos que sobrepõem a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Observa-se que somente o Viaduto Antônio Adib Chammas transpõem o Rio Tamanduateí e a Avenida do Estado. Fonte: Autor, 2013.

Figura 3: EdificaĂ§Ăľes do entorno e os usos nos baixios dos quatro viadutos. Fonte: Autor, 2013.

M

Pl

BC Cl Centro

Avenida Industrial

Rio Tamanduateí

Avenida Dom Pedro II

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

Educação

Estação

Saúde

Avenida do Estado

Cultura

Vias Estruturais

Mapa 11: Distribuição dos equipamentos urbanos. Fonte: Prefeitura Municipal de Santo André (2007), elaborado pelo autor.

M

Pl

BC Cl Centro

Avenida Industrial

Rio Tamanduateí

Avenida Dom Pedro II

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

Parques

Estação

Praças

Avenida do Estado Vias Estruturais

Mapa 12: Distribuição dos parques e praças. Fonte: Prefeitura Municipal de Santo André (2007), elaborado pelo autor.

VPClB

Av Il

Habitação

Industrias

Comércio

Armazéns

Serviços

Não identificados

Uso Misto

Áreas Verdes

Instituições Públicas

Lotes Vagos

Instituições Privadas

Mapa 13: Levantamento de uso e ocupação do solo. Fonte: Autor, 2013.

EF -J

Av E

VPClB

1 pavimento

Av Il

2 pavimento 3 pavimento entre 3 a 8 pavimentos acima de 8 pavimentos

Mapa 14: Levantamento do gabarito das edificações. Fonte: Autor, 2013.

EF -J

Av E

Contudo

verifica-se

 C l

Pl

uma carência na área da educação e

EThy

da saúde e são poucos os lugares de convivência; e aqueles que existem quase não são utilizados. De acordo com o Plano Diretor Participativo,

  B C

elaborado em 2004, está localizada



na Zona de Reestruturação Urbana

(Mapa 15), que corresponde ao limite do

Projeto

Eixo

R P

Tamanduatehy,

R 

Mg C

caracterizada pela predominância de P

usos mistos e grandes áreas, em que se

nota

uma

expectativa

M

adensamento conforme demonstram

os próximos croquis que buscam demonstrar a relação entre o passado industrial com os empreendimentos residenciais (Figuras 4 e 5). Represa Billings Zona de Qualificação Urbana Zona de Reestruturação Urbana Macrozona de Proteção Ambiental Avenida Industrial

Mapa 15: Zoneamento de Santo André, nota-se que a Avenida Industrial se enquadra entre as zonas de qualificação urbana. Fonte: Prefeitura Municipal de Santo André (2003).

Figura 4: Edifício Club House na Alameda Gaspar Nogueira, em primeiro plano a caldeira da Fogal Galvanização a Fogo. Fonte: Autor,2013.

Figura 5: Viaduto na Avenida Dom Pedro II, ao fundo os edifícios do Bairro Jardim, onde constata-se a crescente verticalização. Fonte: Autor, 2013.

Com a desativação ou a transferência das indústrias Companhia Brasileira de Cartuchos, Nordon, Companhia Paulista de Fertilizantes, Companhia Fichet & Schwartz Hautmont e General Eletric se verifica o início de um processo de degradação. Em maio de 2008, foi descrita a conversão da Companhia Fichet & Schwartz Hautmont, na Cracolândia da cidade:

[...] entre denúncias de moradores, quanto à violência, reclamações de policiais sobre frequentes

delitos e o medo de quem transita, o Grande ABC vê nascer uma preocupante área de livre consumo de drogas no terreno de 41 mil m², que já abrigou a Companhia Fichet & Schwartz Hautmont na Avenida Industrial, em Santo André. As carcaças dos prédios viraram moradia improvisada para os habitantes. Para chegar aos fundos, onde está a maior parte dos moradores e onde o consumo de crack é maior, é preciso vencer um caminho tortuoso entre o mato e os restos de construção. Até hoje, o terreno é objeto de litígio judicial. Por isto, virou terra de ninguém. (Diário do Grande ABC, 2008, online)

As Operações Urbanas I e II, atreladas ao Projeto Eixo Tamanduatehy, representaram a expectativa de reverter a situação de abandono, que refletem atualmente, na verticalização dos bairros Campestre e Jardim (Mapa 16), mediante edifícios de alto padrão, que estabelecem pouca relação com o entorno, mas sintetizam valores aos moradores, apesar do mesmo padrão arquitetônico (Figura 6), que, ao atrair melhores serviços, como restaurantes, bares, padarias e escolas, agregam, ainda mais,

valorização imobiliária, mas pouca qualidade urbana. A paisagem que se estrutura nas ruas, com algumas cabines de vigilância, é de grande circulação de automóveis e pouquíssimas pessoas na rua, a não ser na Avenida Dom Pedro II, de concentração comercial. Na Avenida, três empreendimentos estão sendo construídos, próximos ao Shopping, dentre os quais, o Cidade Viva, no terreno da antiga Companhia Fichet & Schwartz Hautmont, incorporado pela Organização Odebrecht, será o maior empreendimento imobiliário do Grande ABC, que prevê, como 71

BTh

BJ

6 7

BC 4 3

Rio Tamanduateí Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Estação

Avenida Industrial Avenida Dom Pedro II Empreendimentos Residenciais acima de 3 torres

Avenida do Estado Vias Estruturais

Empreendimentos Residenciais com até 3 torres

Mapa 16: Localização dos empreendimentos residenciais nos Bairros Campestre e Jardim. Fonte: Autor, 2013.

benefícios

entorno,

sua

duplicação, a construção de um

edifício garagem e a revitalização do prédio do antigo restaurante da Companhia Paulista de Fertilizantes e da praça existente, ao lado CVv 3

JPk H

Viaduto Presidente Castelo Branco.

desses imóveis, pelas ações de

Um dos pontos destacados na venda

marketing,

estratégica. incorporadora

a Por

sua

posição

exemplo,

Brookfield

aponta,

nos folhetos do Park House e do Park Business, estarem cerca dos dois El C

T C

eixos metropolitanos de circulação,

Wk

Avenida do Estado e Avenida Prestes 8

Maia, além do Shopping e do Parque Celso Daniel. Enquanto, no trecho que não recebeu os investimentos, posterior ao Viaduto Presidente Castelo Branco, ainda se encontram atividades industriais, antigas vilas

IJ

Cl J

Fg

Figura 6: Empreendimentos que estão sendo construídos na Avenida Industrial e no seu entorno. Fonte: Folheto de comercialização, 2012 e 2013.

residenciais,

motéis,

bares,

restaurantes e estacionamentos. 73

Esse território que justapõe empreendimentos residenciais, assentamentos populares improvisados, grandes shoppings centers e pequenos estabelecimentos de comércio e serviços produz uma nova espacialidade da desigualdade, em que convive a fragmentação e a dualização (TASCHNER e BÓGUS, 2000). Essas dualidades se evidenciam na Avenida em conjunto aos excluídos, com a construção de empreendimentos residenciais, à medida que moradores de rua e mendigos improvisam suas moradias nos baixios dos viadutos, nas proximidades das estações de trem e terminais de ônibus, a presença do Shopping, ao lado dos camelôs e vendedores ambulantes, o turismo de negócios, representado pelas redes hoteleiras internacionais Ibis e Mercure, contraria os drive-ins com travestis seminus e prostitutas no entorno das indústrias e edificações abandonadas, o consumo de modismos, seja nas lojas do Shopping ou nos boxes dos camelôs, se opõe ao reaproveitamento de materiais dos carroceiros (Mapa 17). Constata-se que a substituição do uso industrial pelo de habitação, comércio e serviços, em

alguns trechos da Avenida, somada aos viadutos, constituiu três fragmentos:

BTh

3 4 5

4 3 4

5 5

BJ

5 2

1 2

1 6

BC 6

Rio Tamanduateí

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí Estação Avenida do Estado Vias Estruturais

Avenida Industrial Avenida Dom Pedro II Empreendimentos Residenciais Empreendimentos Comerciais

Edificações Abandonadas Industrias Inativas Industrias Ativas Motéis

Educação

Áreas Verdes

Cultura

Lotes Vagos

Mapa 17: Levantamento das principais edificações em conjunto aos excluídos. Fonte: Autor, 2013.

1 Prostitutas 2

Travestis

Camelôs

4 Mendigos Moradores 5 de Rua 6 Carroceiros

6.1 Edificações Abandonadas e Prostituição

Esse fragmento, no Bairro Campestre, corresponde ao trecho das atividades relacionadas à indústria, iniciando-se no Viaduto Juvenal Fontanella e terminando no Presidente Castelo Branco, em que existem muitas quadras que mantêm características do passado, como as vilas. No Viaduto Juvenal Fontanella, construído próximo da Estação de Utinga, no início do seu baixio, ao lado de uma área verde e de um comércio de recicláveis, há uma parada de ônibus e alguns mobiliários usados por pessoas que frequentam o bar próximo. Sobreposto à ferrovia, o outro baixio faz parte de um lote lindeiro a esta, que não possui qualquer uso e no qual se observam apenas alguns veículos estacionados. A Estação Utinga está próximo da UniABC, sendo a avenida que dá acesso a ela, Avenida da Paz, de paralelepípedo, principalmente com lanchonetes, enquanto, nas ruas perpendiculares, residenciais, é possível verificarem-se características nas construções do período da ferrovia, mas que, no decorrer dos

anos foram completamente muradas, por questão de segurança. Ainda na Avenida, observam-se as construções populares, sem recuos, do bairro do outro lado da Estrada de Ferro. Após a UniABC, propriamente na Avenida, estão as unidades da antiga Nordon, apenas duas em atividade. A primeira, na Rua Sabará com a Sumaré, foi dividida e ocupada por um depósito de materiais e uma empresa de comunicação visual. Já a unidade na Rua Sumaré com a Alameda Roger Adam, apenas o galpão foi ocupado, restando à parte administrativa, atualmente bastante degradada, semelhante as demais unidades sem uso. Como as ruas ao seu arredor, possuem pouco movimento, existem pontos de prostituição. 76

Figura 7: Edificações e usuários presente no fragmento que caracteriza-se pela existência de edificações que o desvaloriza como, os galpões da antiga Nordon. Fonte: Autor, 2013.

Os pontos também são verificados ao lado da empresa SIANFER e dos lotes vazios, parada de caminhoneiros e em algumas ruas contíguas. Ao todo, são dois motéis (Deslize e Una Sombra) e dois drive-ins (Recanto e Green Hotel), que se somam às casas de strip tease na Avenida Dom Pedro II. Deve-se destacar que a existência destas edificações não sugere que os programas ocorram somente nestes locais, pois preservativos são encontrados em toda a área industrial, principalmente próximos às unidades da Nordon e das edificações abandonadas, na Rua Jorge Velho, nas quais se depara com pertences de moradores de rua, do mesmo modo como os operários e caminhoneiros são seus únicos clientes. Nas demais ruas do entorno, em que são comuns residências ao lado de atividades industriais, quase não há circulação de pessoas, apenas de poucos carroceiros, que recolhem, sobretudo, papelão. A concentração de pessoas se verifica, à medida que se aproxima do Terminal Rodoviário e da Estação Prefeito Saladino. Esta situação poderia ser alterada, se, nas edificações inutilizadas e abandonadas, assim como nos lotes vagos, fossem previstos novos usos, não somente entregues à

iniciativa privada, que, embora atribuam uma nova função, como habitacional, não contempla espaços públicos, de convivência. Desse modo, este fragmento representaria potencialidades que deveriam manter a diversidade de situações, como por exemplo, a prostituição, evitando que os usos indesejados sejam enviados a outros locais.

6 .2Iniciativa Privada O Viaduto Presidente Castelo Branco, presente no fragmento, divide a Avenida, embora permita o acesso à Avenida Prestes Maia, elo com São Bernardo do Campo e com a Rodovia Anchieta, sendo o seu baixio ocupado por estacionamentos. Ao abranger o Bairro Jardim, que concentrou e concentra os investimentos comerciais e residenciais, o fragmento inicia-se no Viaduto Castelo Branco, ao lado do Terminal Rodoferroviário e de uma área verde, estendendo-se ao Viaduto Pedro Dell’Antônia. A área verde próxima é ocupada por mendigos e moradores de rua situação, oposta à do Parque Celso Daniel, que, visando a melhorar o espaço frequentado pelos moradores, sobretudo do Bairro Jardim, foram realizadas a construção de pistas de cooper, reforma das quadras de futebol e do ginásio poliesportivo, além da instalação de grades no seu entorno, câmeras e guaritas. Essas iniciativas, que vigiam e controlam o espaço constituiu um espaço público limiar, uma vez que está “a meio caminho”, entre o público e o privado, coibindo que algo saia do controle, semelhante ao Shopping, do outro lado da Avenida, ampliado em 2012, que disputa o local com as igrejas, os bares e as lojas populares. No folheto de divulgação da ampliação, nota-se que a Estrada de Ferro é representada como um amplo gramado verde, escondendo o importante eixo de deslocamento diário das pessoas. Na rua paralela, Rua dos Coqueiros, existem comércios e serviços especializados, para atender os moradores de alta renda, também por estar próximo da Avenida Dom Pedro II, cujo trecho, por exemplo, possui agências bancárias, clínicas médicas, redes de fast food, supermercados, a ponto de gerarem movimento também nas demais ruas, ainda que predominem veículos, crescendo, quando se aproxima da Estação Prefeito Celso Daniel, ao lado dos Terminais Urbanos Leste e Oeste. 79

Como esse fragmento se apresenta consolidado pela iniciativa privada e, nos últimos lotes vazios, estão sendo construídos empreendimentos residenciais, o que irá agravar a questão de a Avenida não ser duplicada, no entanto resolvida como uma contrapartida solicitada à Organização Odebrecht na construção do Cidade Viva, a intervenção, ao se concentrar no baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco, compreendendo este como público, e na área verde, poderia considerá-los com uma transitoriedade entre as duas áreas, nas quais, para estimular a apropriação, deveriam ser previstas algumas edificações, complementando as existentes.

Figura 8: Embora os antigos terrenos de algumas indústrias fossem reocupados pela iniciativa privada a presença dos “excluídos” por exemplo, os moradores de rua, desvirtua a valorização imobiliária. Fonte: Autor, 2013.

6 . 3 C o m é r c i o I n f o r m a l e M o r a d o r e s d e R u a

No fragmento, cotidianamente se concentram inúmeras atividades, na maioria informais, devido à presença dos modais de transporte, que o transformaram em um espaço de encontro, perceptível no final do dia, quando os bares e as lanchonetes instalam mesas e cadeiras nas calçadas, como na Rua Diana. Estão presentes dois viadutos bem próximos, o Pedro Dell’Antônia e o Antônio Adib Chammas, o único que não possui faixa para pedestres, nas imediações da área central, que reúne nas ruas do entorno, como a Rua General Glicério, magazines, lojas populares, salões de beleza, lanchonetes, casas de carnes, o oposto da Avenida Queirós dos Santos, que, devido à proximidade da ferrovia, no passado concentrou galpões e armazéns, hoje na maioria desocupados.

Ao lado, do Pedro Dell’Antônia, que possui parte de seu baixio ocupada pelo Boulevard Itambé, um conjunto de boxes metálicos de alimentação e artesanatos, está o Terminal Urbano Leste. No Antônio Adib Chammas, acima do Terminal Urbano Oeste, foi instalado, no termino de seu baixio, um shopping popular cercado, no qual os camelôs construíram suas lojas em alvenaria, vedadas por uma porta de enrolar metálica, muito próximas, tornando o local bastante insalubre. A grande dimensão do seu vão também possibilitou a permanência de taxistas e engraxates de sapatos. Situação contrária de ambos, do

outro lado da ferrovia, que estão ao lado da Praça XVIII do Forte, que embora possua alguns mobiliários em concreto, é utilizada apenas como passagem. Coexistem com esses boxes os vendedores ambulantes com seus aparatos leves, que penduram, nos mostradores metálicos, bonés, óculos, DVDs, o que gera conflitos com aqueles que possuem licença; e as barracas na entrada da Estação Celso Daniel, que oferecem café da manhã. 82

Figura 9: Nas ruas próximas da Estação Prefeito Celso Daniel predominam o comércio informal, representado pelos vendedores ambulantes. Fonte: Autor, 2013.

Outra característica principal da área é a concentração de mendigos e carroceiros. No caso dos carroceiros, observa-se que, durante a manhã, o “carro” serve para a coleta do material reciclado e de noite se transforma em abrigo. Apesar da proximidade do Centro de Referência Especializado de Assistência Social (CREAS), conhecido como Casa Amarela, na Rua Luís Pinto Flaquer, que supre necessidades, como banho, roupas e alimentação, encaminhamento para a rede de serviços (moradias e albergues), retomada dos vínculos familiares e retorno à cidade de origem, muitos oferecem resistência à ajuda. Nesse fragmento, com limite entre os viadutos e a Rua Coronel Oliveira Lima, a intervenção poderia propor melhorias a infraestrutura do comércio informal, que proporcionam produtos que interessam, muito, à população.

Figura 10: A manipulação do Cubo desarranja o ideal. Fonte: Autor, 2013.

Procurando materializar a convivência das diferentes pessoas na Avenida, depois do reconhecimento dos fragmentos imaginamos sua distribuição como no Cubo Rubik, também conhecido como Cubo Mágico, onde suas coexistências são criadas pelo movimento das peças (Figura 10). Quando invertidas representam o real, o que é reconhecido, quando intactas o idealizado, onde cada um possui o seu local. O cubo ao ser manipulado desafia o usuário a solucionar o problema, porém não é fácil, pois sempre existirão as justaposições, e mesmo que consiga em determinados momentos aproximar dois ou mais usos semelhantes, haverá uma peça contaminando, desarranjando o idealizado.

Após leituras da Avenida, depreende-se que os elementos de intervenção estão fora do

Projeto Eixo Tamanduatehy, da sua perspectiva de linearidade, visto o que existe são fragmentos, e de reinventar, em vez de evidenciar a cidade existente. Assume-se uma intervenção conceitual, espécie de reciclagem, recuperação e regeneração de uma infraestrutura urbana desacordada, ocupada por três estacionamentos, no baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco, que se revela como uma localização particular, capaz de gerar perturbações, especialmente em relação aos empreendimentos imobiliários, como o Cidade Viva, pois ao trabalhar com uma cidade que integra a Região Metropolitana de São Paulo implica considerar os projetos urbanos em andamento e os edifícios existentes. Em vez de fortalecer esse caráter imobiliário, por meio da proposição de outros projetos habitacionais, ainda que de interesse social, nos lotes vagos, esse exercício projetual optou pelo desenvolvimento de suportes, uma “prótese”, que amparassem os processos em andamento, combinando as três intervenções discutidas nos fragmentos (Figuras 11 e 12). Vincula-se assim a proposta a um componente artificial que tem por finalidade suprir necessidades e funções de indivíduos, tal como sugere o termo prótese, de origem grega “prósthesis”, que significa adição, aplicação e acessório.

Figura 11: A presenรงa dos suportes para diferentes atividades na รกrea verde, visariam estimular a liberdade. Fonte: Autor, 2013.

Figura 12: As próteses atenderiam o comércio informal já existente no baixio. Fonte: Autor, 2013.

A anterior

infraestrutura

subutilizada

torna

hospedeira, incubadora, suporte de outra, como no Parasite de Las Palmas (vide o Projeto), construído em Rotterdam, em 2001, projeto do Korteknie Stuhlmacher Architecten, no qual um protótipo de uma casa pré-fabricada, verde e brilhante, foi instalado na parte superior do poço

PllHlKkhlh Ah

do elevador de um armazém. Assim,

cria

bases

para

novas

“possibilidades”, de modo que a área consiga evoluir por conta própria, assumindo o caráter da improvisação e

inusitado,

presente

nas

ocupações e economias informais.

O projeto, um protótipo de uma casa pré-fabricada, fez parte de uma exposição que reuniu arquitetos internacionais que desenvolveram objetos de pequena escala para áreas urbanas não utilizadas. Alguns edifícios industriais, em Rotterdam, foram temporariamente utilizados para diversas atividades, quando a cidade foi Capital Europeia da Cultura, em 2001. Os elementos pré-fabricados foram entregues no local, como uma espécie de “kit”. As aberturas, de diferentes dimensões, possibilitavam vistas para a área portuária. Apesar do seu caráter temporário, o edifício permaneceu em sua posição até o verão de 2005 e foi utilizado para inúmeras atividades. Fonte: http://www.kortekniestuhlmacher.nl/, 2013.

Estas serão capazes de absorver o que quer que a Avenida demande, pois o programa determinado, apesar de provocar certos efeitos urbanos, se encerra num espaço e num limite, buscando, assim, aproximar-se da natureza dos eventos, condição essencial para Bernard Tschumi, na Bridge City (vide o Projeto), em Lausanne, de 1988, que denomina de “transprogramming”, consistindo em provocar incompatibilidade entre programas. O arquiteto acreditava que a ponte utilizada, para permitir conexões e circulações, implicava em movimento constante, ao abrigar programas distintos, ocasionando “choques”, gerando condições para a ocorrência de eventos inesperados. Os personagens da área possuem uma conformidade diferente da estrutura dominante, que envolve baixa escolaridade, desqualificação de mão de obra, conflitos familiares, uso abusivo de drogas, desemprego prolongado e falta de seguridade social. Conforme indica Justo e Nascimento (2005), na vida do nômade, tudo é volátil, efêmero e transitório, os objetos que usa nos lugares por onde passa, as pessoas com as quais mantém algum contato e tudo o que está a sua volta. As chamadas bricolagens,

que consistem na sobreposição-justaposição de materiais, muitas vezes para fins diferentes daqueles para os quais foram originalmente produzidas, indicam que são agentes ativos, ao criar e construir seus abrigos temporários. Essas cidades de papel e plástico são estabelecidas com o lixo que a ocidental cultura industrial e tecnológica produz no dia a dia e a construção desses abrigos, movidos pela necessidade, fez com que os desabrigados transformassem seu conceito e sua dinâmica na busca de modos de vida sempre mutáveis (LOSCHIAVO, 2005).

A partir da adoção da “prótese”, procura-se trabalhar sua ocupação de forma versátil e adaptável, combinando potencialidade e permanência, em que o mesmo espaço para moradia se torna comércio, serviço, atendimento social, em virtude, como apresenta Braga (2002), de quanto mais leve e eficiente na montagem e na desmontagem de uma estrutura, mais recorrente ela se tornará a longo prazo. Observa-se essa desvinculação entre forma e função, também no projeto de Tschumi, para o Parc de La Villette (vide o Projeto), em Paris, de 1983, no qual os 25 edifícios eram “caixas vazias”, de conteúdo 90

Cl    - g

PARC A VIETTE F  1998 O antigo abatedouro de Paris, se tornou abrigo de construções públicas voltadas à ciência e à música, além dos "folies", que são elementos arquitetônicos construídos com formas e funções distintas. Assim, evitou –se projetar um parque pitoresco, mas um para ser constatentemente descoberto.

Cl        ,    v l   v

BgCy-1998 A intervenção promoveria a reabilitação de um Vale no centro de Lausanne, predominado por complexos industriais obsoletos, a partir de pontes que abrigariam usos públicos e comerciais, ligando os níveis mais baixos do Vale aos níveis superiores da cidade histórica, ou seja as duas cidades. Fonte: http://www.tschumi.com/, 2013.

Fonte: http://www.tschumi.com/, 2013. *desenhos do autor, 2013.

funcional e simbólico, denominadas de “Folies”, loucuras, capazes de abrigar os mais diversos usos, de um

pequeno restaurante a uma loja de instrumentos musicais, de uma enfermaria a um vestiário para atletas, sendo esses usos rotativos e mutáveis. Os excluídos do processo de embelezamento das cidades, o qual impõe valores para a homogeneização do espaço, talvez levem, consigo, a chave da sua reversão, a partir de sua ativa participação, de modo que quanto mais próxima à intervenção estiver dos elementos que lhe dão contexto maior será sua contribuição. Além do mais, Ferrara (2002) ressalta não existir a possibilidade de se adotarem ou repetirem lugares, cada espaço deve ser analisado em uma complexidade. A dúvida plana como inserir os “suportes”, visto que a cidade se monta e remonta inúmeras vezes. No entanto verifica-se que na arquitetura contemporânea, a definição de seus usos e a resolução de programas se demonstram ser menos importantes, mas fundamental criarem-se espaços que alcancem a todos. Tal como defende Peran (2009), a cidade contemporânea não nasce da arquitetura, mas do seu uso contínuo, versátil e corrosivo do arquitetônico. Por exemplo, verifica-se a iniciativa de integração no projeto da Academia Cora Garrido do ex-boxeador Nilson Garrido no Viaduto do Café, desenvolvido pelo arquiteto Igor Guatelli, em 2008, e do escritório NL Architects, em 2003, para o baixio do Viaduto A8ernA, próximo do rio Zaan e de um parque industrial. Contudo a revitalização do Parque Miyashita, em Tóquio, desenvolvido pelo escritório Atelier Bow Wow, contesta as estratégias anteriores ao remover os moradores de rua, conhecidos pelo improviso de seus abrigos com lonas azuis (vide os Projetos). No entendimento aqui apresentado, a produção dos espaços residuais na Avenida Industrial se conformou não somente em suas áreas avessas, mas da cidade, sendo pouco abordados, e, quando discutidos, tratados apenas como os males e desprezo por suscitar medo, decorrente do abandono de algumas edificações. Todavia tornaram-se um marco na paisagem, do mesmo modo que os Silos do Moinho São Jorge e o antigo restaurante da Companhia Paulista de Fertilizantes. 92

A8ERNAHlN Ah

AC lIgll

Os desejos e as sugestões da comunidade foram estabelecidos em um documento, utilizado como base para a intervenção, de 2006, na cidade de Zaanstand. Dentre as propostas foram atendidas: um supermercado, uma floricultura e uma peixaria, além de uma melhor relação com o Rio Zaan.

A união de atividades presentes no baixio, localizado na Avenida Nove de Julho, configurou um espaço residual em uma praça, visando a sua reforma e expansão para outros viadutos, foi desenvolvido um projeto, em 2008, que dispunha de elementos móveis e flexíveis capazes de estimular ocupações espontâneas.

O deslocamento do parque localizado em Tóquio para o telhado de um estacionamento, próximo da ferrovia, acarretou seu desuso e a ocupação, por desabrigados. Que foram removidos, em 2011, para a sua renovação, financiada pela Nike.

Fonte: Guatelli (2008).

Fonte: 2013.

Fonte: http://www.nlarchitects.nl/, 2013.

MIYAHITAPARKJ AlBw-Ww 

http://www.bow-wow.jp/,

7 . V i a d u t o P r e s i d e n t e C a s t e l o B r a n c o

Constata-se no projeto original do viaduto, de 1957, implantado ao lado de uma praça, onde hoje está o Terminal Rodoferroviário, e da Estação Prefeito Saladino, na imagem em construção, a curvatura de seu tabuleiro ser menor e os pilares de sustentação se assemelharem a pilotis, o que criaria uma extensa laje, segmentando o baixio em três, em vez de quatro (Figura 13).

A alteração de sua implantação permitiu a presença de uma área verde ao seu redor, que possui um odor forte, em razão de ser usada como banheiro. Apesar de serem instalados alguns mobiliários, para incentivar a permanência, é ocupada por mendigos e moradores de rua.

Figura 13: Projeto original do Viaduto Presidente Castelo Branco, ao seu lado se previa uma praça, onde foi construído o Terminal Rodoferroviário. Fonte: Prefeitura Municipal de Santo André (1957).

deslocamento

destas pessoas, para a área verde, se

deve ao cercamento do baixio pela Prefeitura, do primeiro, em 2011, criando um depósito de pedras, onde, durante o dia, se encontramos no

local,

poucas

pessoas,

normalmente em estado abusivo de drogas e de delírio, em meio a colchões, alguns pertences e a muitos dejetos (Figura 14). No fim da tarde reúnem-se vasculhando sacos de lixo de alimentos recolhidos nos empreendimentos imobiliários. No segundo trecho, próximo ao Terminal Rodoviário e à Estação Prefeito Saladino, estão dois estacionamentos privativos, dentre os quais um administrado pelo Terminal, que possui acesso ao barracão que os divide, com uma sala,

espécie

refeitório,

sanitários (Figura 15). Figura 14: Viaduto Presidente Castelo Branco sem o cercamento do baixio promovido pela Prefeitura, abaixo, situação atual. 96

Fonte: Autor, 2011 e 2013.

Av E

MhJg

D M C

5 R.PC

VIADUTOPREIDENTECATEOBRANCO 7

6 AvP.Rvl

TlRv 8 E  -J

9 EI

Th1

Th2

AvIl

Th3

F

Figura 15: Entorno do Viaduto Presidente Castelo Branco, destaque para o Terminal Rodoferroviário. Fonte: Autor, 2013.

Como

diretriz

projeto para o Terminal, em 1998,

verifica-se ser proposto ao baixio um AvIl

estacionamento, com 101 vagas, que devido a sua dimensão não existiria a via, ao lado do canteiro (Figura 16). Ao lado do segundo estacionamento, existem três trailers de alimentação, porém estes são verificados, como os

vendedores

ambulantes,

sobretudo na entrada da Estação, próximos dos taxistas e de um ponto de ônibus. Ao sobrepor a Estrada de Ferro e um depósito de materiais para construção, que se estende pela faixa lindeira dos trilhos, já próximo

M l  

Tl Rv

da Avenida do Estado, no terceiro trecho, existe outro estacionamento E P l

particular, sobretudo utilizado por passageiros do trem, que retornam no fim do tarde, próximo de um Campo de Futebol da Prefeitura cercado, onde a rua que os divide 98

Estacionamento Sentido do Fluxo de Veículos

Figura 16: Diretriz para o baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco durante a construção do Terminal Rodoferroviário. Fonte: Prefeitura Municipal de Santo André (1998), editado pelo autor.

E

l

Cvl 

Figura 17: Situação atual do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

também serve como estacionamento. Assim, como no anterior, no projeto, foi previsto um estacionamento com 36 vagas. Esse trecho é contiguo ao Terminal Rodoviário, por uma passarela que se encerra no Terminal Urbano, com pouco movimento, devido a um número pequeno de linhas de ônibus, apesar do Centro Educacional de Serviço Social da Indústria (SESI). Se, do outro lado, há um número considerável de trailers, percebe-se neste, na outra entrada da Estação, alguns em estado de abandono. Na intervenção, o relevante, portanto, não é a sua forma ou imagem, mas o processo de

idealização, que tem como base, a densidade e a vitalidade presente no Terminal e na Estação, que concentrará mais usuários com a implantação do Expresso ABC, previsto para 2016, pois, ao incorporar os usos e as características de seu entorno. Os elementos propostos podem multiplicar-se ou desaparecer, conforme a necessidade, e não se resumem apenas em implantações e volumes, mas se assumem como uma estratégia urbana, para a apropriação do existente, em razão da mistura e da variedade de diferenças econômicas, sociais e culturais na área, facilitando o encontro entre estranhos, rompendo a barreira do

individualismo e criando espaços para a transformação do cotidiano. Se pretende, no fundo, oferecer uma resposta às pessoas que não encontram lugar na cidade formal, podendo, talvez, encontrar, no baixio, um ponto de acomodação. Dessa maneira, a proposta procura outra interpretação, distanciando-se do tratamento do poder público com essas áreas:

A Prefeitura de Santo André iniciou o processo de aterramento dos baixios do Viaduto Engenheiro Luís Meira, entre as vilas Príncipe de Gales e Sacadura Cabral. O objetivo, segundo a administração municipal, é evitar a concentração de usuários de drogas e moradores de rua no local. O prefeito de Santo André, Aidan Ravin (PTB), reconhece que o aterramento, de forma isolada, não resolve o problema. "A dependência química é um problema muito mais complexo. Sabemos que a tendência é que esses usuários de drogas migrem para outros locais. Santo André e as outras cidades da região passaram a abrigar pessoas vindas da Cracolândia de São Paulo", apontou. (Diário do Grande ABC, 2012, online)

100

7.1 Projeto O princípio do desenvolvimento foi o de acreditar na capacidade dos materiais descartados, recolhidos por carroceiros, buscando estabelecer sistemas de baixo custo com o reaproveitamento destes e principalmente fortalecer as iniciativas de sobrevivência dos excluídos por meio da autoconstrução e da autogestão, contemplando diferentes usos (Figuras 18, 19, 20, 21, 22 e 23). Sabe-se que sempre se expulsaram para a periferia os “dejetos” da cidade, como forma de separação e de eliminação. Porém, com esta concepção, dá-se a oportunidade de os resíduos incorporarem novas funções em contextos diferentes como, no fechamento das próteses a partir das Ecoplacas, e

que combinam-se a elementos

industrializados. Em Santo André, o lixo reciclável recolhido é encaminhado para duas cooperativas, a Cidade Limpa, com 35 membros, e a Coopcicla, com 85, ambas dentro do Complexo do Aterro Sanitário, no Parque Gerassi, divisa com o município de Mauá. Além dessas cooperativas, a cidade possui Pontos de Entrega Voluntárias (PEVs), alocados em locais estratégicos de movimento de pessoas. Na Avenida Prestes Maia, no entorno da Avenida Industrial, foi implantada uma estação de coleta seletiva com algumas caçambas. A proposta é realocá-la em parte do baixio, no local do primeiro estacionamento, ampliando

sua atividade, também na triagem de recicláveis, contribuindo para a geração de renda dos moradores que possam vir a ocupar a área, também amparados por uma unidade de educação para crianças e de saúde.

101

Bl

Olv l

PPl

Evgl Ml

Pl

El

Dlh vgl

Figura 18: Sequência de montagem da Prótese. Fonte: Autor, 2013.

Dlh l

Dlh  lvg

EEl

Dlh l l

EC

P

Dlh  vg

Figura 19: Painéis de vedação propostos que permitem variações das próteses. Fonte: Autor, 2013.

Figura 20: Intervenções possíveis nas Ecoplacas. Fonte: Autor, 2013.

C

H

Figura 21: Sugestões de uso com apenas uma prótese no projeto. Fonte: Autor, 2013.

Dlh j vg

Dlh j 

C

ClM Figura 22: Sugestões de uso com a adição de outra prótese no projeto. Fonte: Autor, 2013.

A 

Dlh j vg

lAv

Dlh j 

Bl

Tl Figura 23: Sugestões de uso com a adição de seis próteses no projeto. Fonte: Autor, 2013.

Em vez de se criar um albergue, que poderia atender um maior número de pessoas, mas ter pouca utilidade, como a Casa Amarela, adotaram-se próteses, para que possuíssem sua individualidade, sendo compreendidas como um abrigo, nos quais cada morador ou família permaneceriam o tempo que fosse necessário, determinando o número de espaços, a partir de suas próprias necessidades, do mesmo modo os acabamentos e as placas de vedação (Figuras 24 e 25). A variedade de histórias dos possíveis ocupantes reflete-se na implantação sugerida, no trecho atualmente cercado, local em que já residiam, e onde está o terceiro estacionamento, ao lado do Terminal Urbano e do Campo de Futebol, que busca nas ruas internas, proporcionar encontros entre vizinhos (Figura 26). Esses embates seriam decorrentes do simples ato de fechar e abrir as próteses devido possibilitar a abertura total do vão, que contribui para a desfragmentação da unidade ortogonal. A construção das unidades e nas suas ampliações poderiam ocorrer em esquema de mutirão, fomentando novas relações e a organização dos moradores. Para aqueles que não aceitam ajuda se propõe implantar módulos de pernoite.

108

C’g750l TlhOl IlT

PV

Bl Hl A

El

PPRl

El

Figura 24: Elementos que compõem a habitação. Fonte: Autor,2013.

PPRl

TlhOl

Tlg1 13,23

Tlg2 17,64

Figura 25: Tipologias das habitações que possibilitariam variações do número de espaços. Fonte: Autor,2013.

Tlg3 22,05

Tlg4 26,46

Figura 26: Implantação das tipologias de habitação no terceiro trecho do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

O caráter cultural é considerado como instrumento de inclusão social, pois geralmente estimula o pertencimento e a identidade. Assim se imaginou, no segundo estacionamento, a locação de um centro de leitura, um telecentro, que, no final do dia, poderia oferecer cursos, para trabalhadores após o expediente, contribuindo, também, para a inclusão digital e a circulação no período da noite; e um palco com apoio, uma vez que a cidade conta com dois grupos de teatro, referências nacionais, o da Escola Livre de Teatro, localizada no bairro Santa Terezinha, bem próximo; e o Teatro dos Oprimidos, que atua em comunidades. Essas atividades seriam capazes de tornar agradável a permanência e a espera no Terminal Rodoviário. Complementando a ocupação deste trecho, também se previu a instalação de comércio e serviços, pois ofereceriam produtos para a população que ali transita, valorizando o tempo gasto no trajeto casatrabalho, que nas grandes cidades, em alguns casos, supera 3:00 horas, destinando o tempo ganho para a outras atividades. Logo, a multifuncionalidade é vista como, condição, para manter a vitalidade e atrair outros usuários, o que contribuiria para a construção do espaço com diversas visões. Para estabelecer relações de transição entre as “próteses” e os espaços sobrantes se propõem mobiliários, que facilitariam diferentes configurações, conforme exigências momentâneas, construídos pelos próprios usuários a partir da implantação de uma marcenaria. Os 10 modelos de mobiliário (Figura 27), movidos regularmente no calçadão, que se estende por todo o baixio, criando uma identidade visual que o baixio é público e delimitando os espaços para alimentação, festivais, projeção de filmes, exibição de

arte de rua, feira de livros e antiguidades, para incentivar a sociabilidade entre moradores que parece terem ficado no imaginário da cidade, que ocorria através dos campeonatos de futebol, dos blocos de carnavais, na Rua Coronel Oliveira Lima, das quermesses na Praça da Igreja do Carmo, dos bailes, no Clube Atlético Aramaçan e nas sessões de cinema, no Cine Teatro Carlos Gomes, e no Cine Tangará. Sugerem-se, também, os espaços públicos temporários, onde os trechos de asfalto dão lugar a um espaço que desperta a atenção para a necessidade de mais áreas verdes na cidade. 113

Figura 27: Mobiliários propostos para a disposição no Calçadão. Fonte: Autor,2013.

Figura 28: Os espaços públicos temporários na Avenida Presidente Roosevelt permitiriam encontros entre amigos e a prática de esportes. Fonte: Autor, 2013.

Figura 29: Sugere-se duas dimensões de espaços públicos temporários. O menor seria implantado, também, no terceiro trecho do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

prática

agricultura urbana por hidroponia,

que não exige contato com o solo, seria

incentivada

diferentes

trechos, destinando à produção de cultivos inicialmente para consumo próprio

dos

moradores,

incrementando a qualidade e a quantidade

alimentos.

existência da estação de coleta seletiva combinada com a horta comunitária permitiria a instalação de

mercado

escambo,

semelhante ao Mercado de Trueque (vide o Projeto), na Cidade do México, no qual as pessoas trocam o material reciclável por produtos agrícolas. organizando

partir novas

da relações

troca de

consumo não concretizadas apenas pelo poder compra.

118

MM Em uma grande tenda branca, montada no segundo domingo do mês, funcionários e voluntários recebem os dejetos dos consumidores, pesam e entregam uma papeleta para que possam ir a uma das barracas onde recebem bilhetes, que representam pontos. Com esse “dinheiro” os consumidores passam para a área de venda, onde adquirem produtos agrícolas, cultivados nas áreas no entorno da Cidade do México A intenção, além de incentivar a reciclagem de materiais, minimizando a quantidade de resíduos, também, busca que as pessoas conheçam os produtores e vejam o que produzem e valorizem seu trabalho. Fonte: http://www.sedema.df.gob.mx/mercadodetrueque/, 2013.

A proposta de intervenção poderia se conduzir-se em três etapas: E1: Retira-se o cercamento do primeiro trecho, entre a Avenida Industrial e a Rua dos Coqueiros, visando a inserção das próteses e prevê a remodelação da área verde, em que os caminhos sugerem a passagem pelo baixio; e a implantação da marcenaria e de uma cozinha, para a distribuição de sopão às pessoas que pernoitam. Os muros dos lotes lindeiros ser transformariam em uma galeria de arte urbana. Com a remoção do primeiro estacionamento a estação de coleta seletiva seria realocada. Esta

etapa poderia coincidir com a conclusão do empreendimento Park House e Park Business, incrementando os moradores do entorno (Figuras 30 e 31); E2: Concentra-se no terceiro trecho, com a transferência do estacionamento para a faixa lindeira da ferrovia, sem uso, visando a complementar o edifício-garagem do empreendimento Cidade Viva, neste estágio em construção. Seriam locadas outras próteses, o que ocasionaria vitalidade para o local, reforçando a circulação no Terminal Rodoferroviário, sobrepondo à barreira imposta pela ferrovia. Uma nova relação poderia ser estabelecida com o Campo de Futebol, combinado à área verde prevista, também, na faixa lindeira. Na qual o caminho que se dirige ao Córrego possibilitaria um contato com água perdido, em razão da urbanização da várzea do Rio Tamanduateí (Figuras 32 e 33); E3: Introduz-se demais próteses, a partir da demolição do galpão no centro do baixio, segundo trecho, dirigidas a educação e a saúde. Com a remoção do último estacionamento, os equipamentos culturais seriam instalados, partilhando o espaço com o comércio e serviços, além dos mobiliários. A desativação dos estacionamentos possibilitaria a Avenida Presidente Roosevelt, onde não haveria mais circulação, de veículos, receber a agricultura comunitária, para o mercado de escambo, e os espaços públicos temporários, que embora fragmentos conformariam um “tapete” verde sob o asfalto. Neste estágio, os edifícios do Cidade Viva estariam em conclusão, desdobrando caminhos para as perturbações desejadas (Figuras 34 e 35);

119

AvPM

2 g  ChPl Fl

AvIl 1

Marcenaria

Habitação

Sopão

Comércio

R.PC

Galeria de Arte Urbana Sentido do Fluxo de Veículos

Figura 30: Implantação das próteses no primeiro trecho do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

R.C

E

l ECllv

RlV M H  C

Figura 31: Situação proposta para o primeiro trecho do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

Av E

MhJg

E P l

3 Tl U

TlRv 1

Comércio

Habitação

Agricultura Comunitária

Espaço Público Temporário

Estacionamento

EF -J

Sentido do Fluxo de Veículos

Figura 32: Implantação das próteses no terceiro trecho do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

Rl  v H Agl C E Pl T E

l ECllv

RlV M H  C

Figura 33: Situação proposta para o terceiro trecho do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

ECVv

Eg

E Cll

R.PC

E

TlRv AvIl 1

Estação de Coleta Seletiva

Espaço Público Temporário

Educação e Saúde

Mercado de Orgânicos

Cultura

Quadra Poliesportiva

Comércio

Sentido do Fluxo de Veículos

Figura 34: Implantação das próteses no segundo trecho do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

E  Cl C EPlT Mg Qlv

RlV M H  C

ECllv

Figura 35: Situação proposta para o segundo trecho do baixio do Viaduto Presidente Castelo Branco. Fonte: Autor, 2013.

Figura 36: No primeiro trecho as próteses, para moradia, seriam implantadas ao lado da área verde remodelada. Entre os pilares do Viaduto, os mobiliários dispostos criariam espaços de convívio. Fonte: Autor, 2013.

Figura 37: As pr贸teses para a habita莽茫o, no terceiro trecho, estariam pr贸ximas do Terminal Urbano. Fonte: Autor, 2013.

Figura 38: A disposição do mobiliário confeccionado na marcenaria, entre as edificações e no Calçadão, possibilitariam diferentes usos do baixio. Fonte: Autor, 2013.

Vh

V lv

OCh vh l Vl Tl

Figura 39: O redesenho e a proposição de áreas verdes buscariam contrapor sua função de apenas local passagem, além de integrar a identidade visual do entorno do baixio. Fonte: Autor, 2013.

Figura 40: ImplantaĂ§ĂŁo do usos sugeridos no terceiro e segundo trecho. Fonte: Autor, 2013.

Habitação

Educação

Cultura e Lazer

Comércio

Saúde

Estação de Coleta Seletiva

Horta Comunitária e Espaços Públicos Temporários

Figura 41: Nas áreas verdes remodeladas os caminhos seriam cercados por mobiliários, incentivando a permanência. Fonte: Autor, 2013.

O projeto, ao ser implantado, terá que testar possibilidades, para uma forma diferente de se estruturar o espaço público, que gera muitas dúvidas, principalmente sobre o envolvimento das pessoas na sua realização. No entanto, mais que adotar um programa para uma forma considerada ideal e suficiente, a estratégia se assumiu com a prerrogativa de forças capazes de programarem um suporte arquitetônico ativado por liberdade, imaginação, invenção e experimentação, para uma arquitetura que não se consolida, mas representa um momento que poderia, inclusive, utilizar-se dos demais baixios dos viadutos da cidade. Desse modo, Castells (1980) menciona que as festas e as conversas em praças e cafés são muito mais do que um elemento de animação urbana, estabelecem um meio de organização e mobilização, que pode representar uma ameaça aos projetos de especulação associados à renda imobiliária. Os benefícios, se houver, são de pouca expressividade se comparados à imagem almejada no Projeto Eixo Tamanduatehy, no entanto vincula-se às características do espaço fragmentado existente na várzea do Rio Tamanduateí. 132

8.Referências

ALVAREZ, I. A. P. A reprodução da metrópole: o projeto eixo Tamanduatehy. 2008. 252 f.. Tese (Doutorado em Geografia) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo,

2008. ARANTES, O. B. F. Uma estratégia fatal: a cultural nas novas gestões urbanas. In: ARANTES, O. B. F; VAINER, C. B.; MARICATO, E. Cidade do pensamento único: desmanchando consensos. São Paulo: Vozes, 2000. p. 11-74. _____. Urbanismo em fim de linha. 2. ed. São Paulo: EDUSP, 2001. 224 p. AUGÉ, M. Não-lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. Campinas: Papirus, 2004. 112 p. BLANCO, C. J. As transformações nas políticas habitacionais brasileiras nos anos de 1990: o caso do Programa Integrado de Inclusão Social da Prefeitura de São Paulo. 2006. 243 f.. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2006.

BORJA, J.; CASTELLS, M. Local y global: la gestión de las ciudades en la era de la información. Madrid: United Nations for Human Settlements (Habitat); Taurus, 2004. 228 p. BRAGA, M. L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. 2006. 202 f.. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006. 134

CANCLINI, N. G. Culturas híbridas: estratégias para entrar e sair da modernidade. São Paulo: EDUSP, 2003.

385 p. CASTELLS, M. Cidade democracia e socialismo: a experiência de associações de vizinhos em Madri. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1980. 193 p. CORTÉS, J. M. G. Políticas do espaço: arquitetura, gênero e controle social. São Paulo: Senac, 2008. 215 p. DELIJAICOV, A. C. P. Os rios e o desenho urbano da cidade: proposta de projeto para a orla fluvial da

Grande São Paulo. 1998. 112 f.. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1998. DORFLÈS, G. L’ intervalle perdu. Paris: Méridiens Klincksieck, 1984. 206 p. FERRARA, L. D. Design em espaços. São Paulo: Rosari, 2002. 190 p. FERREIRA, J. S. W. O mito da cidade-global: o papel da ideologia na produção do espaço urbano. São Paulo: Vozes, 2007. 248 p. FIX, M. Parceiros da exclusão. São Paulo: Boitempo, 2001. 254 p. _____. São Paulo cidade global: fundamentos de uma miragem. São Paulo: Boitempo, 2007. 191 p. FLORIDA, R. El gran reset: nuevas formas de vivir y trabajar para impulsar la prosperidade. Buenos Aires: Paidós Iberica, 2011. 338 p. FUÃO, F. F.; MELLO, B. C. E.; BERNADELI, C.; FIGUEIREDO, A. P. Galpões de triagem: uma abordagem espacial

arquitetônica.

V!RUS,

São

Carlos,

n.4,

1-17,

dez.

2010.

Disponível

em:

<http://www.nomads.usp.br/virus/virus04/?sec=4&item=8&lang=pt>. Acesso em: 09 de junho de 2013. GAIARSA, O. Santo André: ontem, hoje, amanhã. Santo André: Prefeitura Municipal de Santo André, 1991, 362 p. 135

GHIONE, R. Que cidade estamos construindo? Metrópole e sociedade contemporâneas. Minha Cidade, São

Paulo,

ano

12,

jun.

2012.

Disponível

em:

<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/12.143/4369>. Acesso em: 19 de maio de 2013. GUIDES, F. R. M. Moradias urbanas em Santo André (1900-1950): caracterização da arquitetura popular e seus meios de produção. 2008. 197 f.. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2008. GUATELLI, I. Condensadores urbanos baixio viaduto do Café: academia Cora Garrido, São Paulo: Fundo Mackenzie de Pesquisa, 2008. 86 p. _____. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. São Paulo: Senac, 2012. 200 p. GRAHAM, S.; MARVIN, S. Splintering Urbanism: networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition. London: Routledge, 2001. HARVEY, D. A condição pós-moderna: uma pesquisa sobre as origens da mudança cultural. São Paulo: Loyola, 1993. 349 p.

JACQUES, P. B. (Org.). Apologia da deriva: escritos situacionistas sobre a cidade. Rio de Janeiro: Casa da Palavra, 2003. 160 p. _____. Errâncias urbanas: a arte de andar pela cidade. ArqTexto, Porto Alegre, n. 7, p. 16-25, jan./jun. 2005.

Disponível

em:

<http://www.ufrgs.br/propar/publicacoes/ARQtextos/PDFs_revista_7/7_Paola%20Berenstein%20Jacques. pdf>. Acesso em: 18 de março de 2013.

JUSTO, J. S.; NASCIMENTO, E. C. Errância e delírio em andarilhos de estrada. Psicologia: Reflexo e Crítica, Porto

Alegre,

18,

177-187,

jul./dez.

2005.

<http://www.scielo.br/pdf/prc/v18n2/27468.pdf>. Acesso em: 25 de abril de 2013. 136

Disponível

em:

KOOLHAAS, R. What ever happened to urbanism? In: Office for Metropolitan Architecture (OMA),

Koolhaas, R.; MAU, B. S, M, L, XL. New York: The Monicelli Press, 1995. p. 959-971. _____. Três textos sobre a cidade. Barcelona: Gustavo Gilli, 2010. 112 p. LOOSCHIAVO, M. C. Arquitetura os moradores de rua e a transfiguração de nossa sociedade. ArqTexto, Porto

Alegre,

12-15,

jan./jun.

2005.

Disponível

em:

<http://www.ufrgs.br/propar/publicacoes/ARQtextos/PDFs_revista_7/7_Paola%20Berenstein%20Jacques. pdf>. Acesso em: 23 de julho de 2013. MARICATO, E. As idéias fora do lugar e o lugar fora das ideias: planejamento urbano no Brasil. In: ARANTES, O. B. F; VAINER, C. B.; MARICATO, E. Cidade do pensamento único: desmanchando consensos. São Paulo: Vozes, 2000. p. 121-92. MATTOS, C. A. Globalización, negócios inmobiliarios y transformácion urbana. Nueva Sociedad, NUSO, Buenos

Aires,

212,

82-96,

nov/dez,

2007.

Disponível

em:

<http://www.nuso.org/upload/articulos/3481_1.pdf >. Acesso em: 27 de agosto de 2013. MEDRANO, L; RECAMÁN, L. Espaços públicos na região central de São Paulo: O telecentro Elevado Costa e Silva.

Arquitextos,

São

Paulo,

ano

ago.

2006.

Disponível

em:

<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.075/326>. Acesso em: 06 de junho de 2013. MEYER, R. M; GROSTEIN, M. D.; BIDERMAN, C. São Paulo metrópole. São Paulo: Editora EDUSP e Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2004. 290 p. MEYER, R. M.; GROSTEIN. M. D. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. 324p. MOEHLECKE, V. Corpos da cidade: territórios e experimentações. ArqTexto, Porto Alegre, n. 7, p. 60-72, jan./jun.

2005.

Disponível

em:

<http://www.ufrgs.br/propar/publicacoes/ARQtextos/PDFs_revista_7/7_Vilene%20Moehlecke.pdf>. Acesso em: 20 de março de 2013. 137

NOBRE, E. A. C. Reestruturação econômica e território: expansão recente do terciário na marginal do Rio

Pinheiros. 2000. 313 f.. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2000. PASSARELLI, S. H. F. O diálogo entre o trem e a cidade: o caso de Santo André. 1994. 127 f.. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1994. PEIXOTO, N. B. Paisagens urbanas. 4. ed. São Paulo: Senac, 2009. 436 p. PERAN, M. Post-it city: ciudades ocasionales. Barcelona: Turner, 2009, 272 p. PEREIRA, J. I. C. Espaços residuais urbanos: os baixios de viadutos. 2011. 274 f.. Dissertação (Mestrado Integrado em Arquitectura) – Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade de Coimbra, Coimbra, 2011. PESSOLATO, C. Conjunto IAPI Vila Guiomar – Santo André – SP: projeto e história. 2007. 201 f.. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007. PINHO, R. A. Santo André: (re) ordenação sócio espacial e implicações do período técnico-científicoinformacional a partir dos ano 90. 2007. 241 f.. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007. ROCHA, E. Os lugares do abandono. Arquitextos, São Paulo, ano 9,

jun. 2008. Disponível em:

<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/09.097/137>. Acesso em: 06 de maio de 2013. _____. Amar e desamar, ou arquiteturas de abandonar. Arquitextos, São Paulo, ano 11, set. 2010. Disponível em: <http://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.124/3565>. Acesso em: 10 de maio de 2013. 138

RUFINONI, M. R. Demolição de galpões industriais na Mooca: descaso e impunidade. Minha Cidade, São Paulo,

ano

nov.

2007.

Disponível

em:

<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/08.088/1913> Acesso em: 18 de outubro de 2011. SAKATA, M. N. Projeto Eixo Tamanduatehy: uma nova forma de intervenção urbana em Santo André?, 2006. 291 f..

Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e

Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006. SANTORO, P. Relação entre políticas territoriais e reestruturação econômica: a operação urbana Eixo Tamanduatehy,

Santo

André

São

Paulo,

2005.

Disponível

em:

<http://www.polis.org.br/download/177.pdf>. Acesso em: 21 de agosto 2013. SILVA, T. A. R. F. Urbanismo e mobilidade na metrópole paulistana. Estudo de caso: Parque D. Pedro II. 2012. 281 f.. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012. SMITH, N. Gentrificação, a fronteira e a reestruturação do espaço urbano. GEOUSP: Espaço e Tempo, São Paulo,

21,

15-31,

jan./jun.

2007.

Disponível

em:

<http://www.geografia.fflch.usp.br/publicacoes/Geousp/Geousp21/Artigo_Neil.pdf>. Acesso em: 16 de maio de 2013. SOLÀ-MORALES, I. R. Terrain vague. Anyplace. Cambridge, MIT Presss, p. 118-23, 1995. SOMEKH, N.; CAMPOS, C. M. N. Desenvolvimento local e projetos urbanos. Arquitextos, São Paulo, ano 5, abr. 2005. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/05.059/470>. Acesso em: 16 de outubro de 2011. SOUZA, C. L. Fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária. 2002. 229 f.. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2002. 139

TASCHNER, S. P.; BÓGUS, L. M. M. A cidade dos anéis: São Paulo. In: RIBEIRO, L. C. de Q. (org.) O futuro das

metrópoles – desigualdades e governabilidade. Rio de Janeiro: Revan/Fase, 2000. p. 247-280. TEIXEIRA, C. M.; CAJADO L. M.; AGOSTINI, F. Projeto baixios de viadutos da Via Expressa Leste-Oeste. In: TEIXEIRA, C. M.; CAMPOS, A. C.; MARQUEZ, R.; CANÇADO; W. (Org.). Espaços colaterais. Belo Horizonte: Instituto Cidades Criativas, 2008. p. 264-82. TEIXEIRA, A. N. A produção do espaço público no projeto urbano Eixo Tamanduatehy (Santo André, SP). Arquitextos,

São

Paulo,

ano

11,

jul.

2010.

Disponível

em:

<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.122/3483>. Acesso em: 15 de agosto de 2011.

140

victormarq90@gmail.com