MEMO městská mobilita - Číslo 3 a 4 - Ročník 3

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

ročník 4 > číslo 3 > listopad 2014 ISSN 1805-9198

MEMO 3&4

městská mobilita

POZVÁNKA NA KONFERENCI

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STAVEBNÍ

17. odborná konference doktorského studia Fakulta stavební Vysoké učení technické v Brně

PROGRAM KONFERENCE

TERMÍNY

ČTVRTEK 29. LEDNA 2015

7. 12. 2014

Uzávěrka přihlášek

07.30 – 08.30 Prezence účastníků konference

21. 12. 2014

Uzávěrka odevzdání příspěvků

08.30 – 09.00 Slavnostní zahájení konference v aule Fakulty stavební

11. 1. 2015 29. 1. 2015

Konference JUNIORSTAV 2015

09.30 – 17.30 Jednání v sekcích 18.00 – 19.00 Oficiální zakončení konference v aule Fakulty stavební 19.00 – 00.00 Společenský večer ADRESA

Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Veveří 331/95 602 00 Brno

KONTAKT

web:

juniorstav2015.fce.vutbr.cz e-mail:

juniorstav@gmail.com facebook.com/Juniorstav

Obsah Erbil - Budování dopravní infrastruktury Ing. Jiří Čepil Londýn na kole aneb metropole z jiného pohledu Ing. Pavel Coufalík, Ing. Iva Krčmová

4 8

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace Ing. Radka Matuszková Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou dopravu

12 18

Ing. Martin Smělý Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

22

Ing. Miroslav Patočka Mobilita nevidomých Ing. Pavel Coufalík, Ing. Iva Krčmová

34

Erbil - Budování dopravní infrastruktury Ing. Jiří Čepil

4 | MEMO 03/2014

Erbil - Budování dopravní infrastruktury Erbil je čtvrté největší město v Iráku, je správním střediskem stejnojmenné oblasti (governorátu) a současně hlavním městem iráckého Kurdistánu.

Doložená historie města je starší než 7000 let což z Erbilu činí jedno z nejdéle souvisle osídlených měst na světě. Unikátů a neobvyklostí je zde možné najít více – jako jedno z mála měst neleží na řece ani jiném vodním zdroji, neexistuje kolejová ani hromadná doprava, která je však již v projektové přípravě a v roce 2015 se předpokládá zahájení výstavby tramvajové trati.

Erbil – hlavní dopravní síť

Erbil centrální náměstí

Erbil, stejně jako celý kurdský region byl dlouhodobě podfinancovaný, což se změnilo s pádem Iráckého režimu v roce 2003. v posledním desetiletí dochází v celé oblasti k enormnímu nárůstu počtu obyvatel a masivnímu budování dopravní a jiné infrastruktury. v roce 2013 byl počet obyvatel celé kurdské oblasti 5,3mil, z toho 1,5mil přímo v Erbilu. Do sčítání však nejsou zahrnuti cizinci, takže skutečná čísla jsou ještě vyšší, podle některých zdrojů Erbil překročil 2,0 mil obyvatel už v roce 2011. Pro srovnání v roce 2003 však měl Erbil méně než 0,5mil obyvatel.

jsou vykupovány v předstihu a daří se tak udržet krok s rozvojem města. Erbil má typické radiální uspořádání, v roce 2003 byli v provozu 2 okruhy, v roce 2010 byl zprovozněn třetí městský okruh, který byl již v průběhu výstavby přesunut do vzdálenější polohy kvůli rychle se rozvíjející zástavbě. Od roku 2013 je ve výstavbě již 4 okruh, jehož zprovoznění se plánuje na rok 2016. Komunikace skupiny A a B jsou navrhovány přednostně jako směrově dělené,

Městská samospráva spolu s vládou reagovala a reaguje na tento nárůst velmi pružně a investice do silniční sítě jsou jednou z hlavních priorit. O důležitosti jakou město spatřuje v dopravní infrastruktuře, svědčí kromě systematické práce na údržbě a opravách také dodatečné sadové úpravy, které vytváří v polopouštní krajině velmi příznivý dojem.

Výstavba se daří také díky systematickému plánování, kdy pozemky nutné pro výstavbu

Sadbové úpravy

MEMO 03/2014 | 5

Erbil - Budování dopravní infrastruktury čtyř a vícepruhové; komunikace skupiny A jsou pak doplněny o doprovodné komunikace.

Rychlost je omezována dopravním značením a je pásmově rozložena – od 3 okruhu ven z města je 80-100 km/h; prostor mezi 2 a 3 okruhem je omezen na 60-80 km/h, v centru je pak rychlost 30-50 km/h.

a součástí výstavby je i oboustranná doprovodná komunikace. Souvisejícím problémem jsou pak také přerušení středního dělícího pásu, které slouží k otočení se do protisměru (U-turn). Spolu s nárůstem intenzit tak došlo v místech silnějších otáčení ke vzniku nehodových lokalit. Problém nehodovosti se podařilo částečně vyřešit instalací zvýšených prahů a baliset, ale i přesto tvoří tyto lokality významnou překážku a vedou ke vzniku kongescí.

Velmi zajímavým fenoménem je adaptace řidičů na rychle se vyvíjející silniční síť. Rychlý rozvoj

Erbil, radiála

města a celého regionu přitahuje množství Silniční síť je tedy lidí z různých prostředí a s různými návyky koncipována velmi kapacitně, ale i přes veškerou a hlavně různými zkušenostmi. Ačkoliv snahu již dochází k zahlcování, zejména v pravidla silničního provozu, dopravní značení, oblasti křižovatek. S ohledem na rovinaté území autoškoly, dopravní policie apod. jsou byly v minulosti preferovány úrovňové světelně řízené křižovatky, jak průsečné, tak okružní.

Většina nejvíce zatížených křižovatek již

U-turn

srovnatelné s evropskými podmínkami, provoz je diametrálně odlišný od evropského. Dopravní policie vytváří osvětu a usměrňuje řidiče byla přestavěna na mimoúrovňové typu a jejich chování, přesto však dopravní značení diamant, na budovaném 4 okruhu jsou již je reflektováno jen velmi okrajově. Navzdory křižovatky budovány pouze jako mimoúrovňové neuspořádanému až chaotickému pohybu Přebudovaná úrovňová křižovatka v místě křížení okruhu s radiálou

6 | MEMO 03/2014

Erbil - Budování dopravní infrastruktury vozidel dochází k nehodám poměrně zřídka – řidiči jsou ohleduplní, předpokládají a tolerují chyby ostatních řidičů. Rychlostní limity jsou zpravidla dodržovány díky práci dopravní policie, která na problematických úsecích pravidelně kontroluje dodržování rychlosti. v případě překročení dotyčného řidiče nezastavují, pouze odešlou záznam na příslušný úřad, kde se přestupky zaznamenávají a později vymáhají.

Osvětový leták

MEMO 03/2014 | 7

Londýn na kole aneb metropole z jiného pohledu Ing. Pavel Coufalík, Ing. Iva Krčmová

8 | MEMO 03/2014

Londýn na kole aneb metropole z jiného pohledu ÚVODEM

CYKLISTICKÁ DOPRAVA V LONDÝNĚ

Londýn patří bezpochyby mezi nejvýznamnější světová centra jednak díky mezinárodnímu obchodu, ale taktéž díky kultuře a architektuře.

Oba tyto fakty přivádí do Londýna spoustu lidí, za prací, za obchodem nebo jen za poznáním města se sídlem britské královny Alžběty II. Jelikož v samotném městě a blízkém okolí žije přes 8 milionů obyvatel [1], je nutné mít efektivní a důkladně promyšlenou infrastrukturu, která bude sloužit ke spokojenosti všech místních i návštěvníků z řad turistů a obchodníků.

Další alternativní možností dopravy po městě je využití jízdních kol. Tato varianta se rozvíjí především v posledních letech, zejména z důvodu celoevropského trendu „zdravé dopravy“, kdy se do rozvoje cyklistických tras dostává velké množství finančních prostředků.

DOPRAVA V LONDÝNĚ Asi nejznámějším dopravním prostředkem v Londýně jsou dvoupatrové autobusy, které jsou světově známé jako „Double decker“. Tyto červené ikony města Londýn se v posledních letech vydaly moderním trendem hybridních motorů a očekává se ekologická proměna klasických londýnských autobusů.

Moderní hybridní dvoupatrový autobus v Londýně [2]

Londýn se v tomto ohledu dostává do konfrontace kam cyklisty v přeplněném městě umístit. Tento fakt je ovšem celosvětovým problémem velkých měst, s kterým bojuje například i město Brno. v Londýně je nejčastěji cyklistická doprava vedena ve vyhrazených pruzích pro městskou hromadnou dopravu, ale i tak jsou cyklisté, které nechrání rámy motorových vozidel, často ohrožování hustou silniční dopravou.

Není tedy divu, že využívání jízdního kola je v Londýně spíše pro odvážné a otrlé. Výjimku ovšem tvoří vybudované cyklotrasy, které se nacházejí například v parku Hyde Park, který umožňuje příjemný a bezpečný zážitek.

V nedávné době vznikla v Londýně poněkud pokroková vize, kterou představili přední britští architekti včele se světově uznávaným architektem Normanem Fosterem, který navrhoval například věž 30 St. Mary Axe nebo stadion Wembley.

Autoři naplánovali výstavbu 217 km tras, které by měly ulevit dopravě v centru velkoměsta a zpříjemnit cestování na jízdním kole. Jedná se o unikátní síť cyklostezek, která je nazvaná SkyCycle a plánuje se její vytvoření nad již existujícími železničními tratěmi.

Samotný projekt ovšem spolkne obrovské finanční náklady. Předpokládá se, že první úsek dlouhý 6,5 km z východu Londýna ke stanici Liverpool Street bude stát 220 milionů liber, což je v přepočtu přibližně 7,7 miliard korun.[4] V červnu roku 2010 byl uveden do provozu „Barclays Cycle Hire“, což je systém sdílení kol v Londýně. Provozovatelem je Transport for London

Další a nejpoužívanější veřejnou dopravou v Londýně je bezpochyby metro, které se pyšní primátem nejstaršího metra na světě vůbec a během jednoho dne přepraví přibližně 2,7 milionů pasažérů.

[3] Linky metra jsou v některých oblastech doplněny pomocí nadzemní železniční dráhy nebo dokonce v oblasti jižního Londýna o tramvajovou trať.

Vizualizace sítě SkyCycle [5]

MEMO 03/2014 | 9

Londýn na kole aneb metropole z jiného pohledu a jak název napovídá, je systém sponzorován finanční skupinou Barclays. v roce 2010 byl zahájen provoz s 5000 jízdními koly, které si bylo možné zapůjčit na 315 stanovištích, jenž zaobíraly plochu přibližně první zóny jízdného v městské hromadné dopravě. v pozdějších letech se systém rozrost na 400 stanovišť s 6000 koly.[6] Samotný projekt se inspiroval systémem Bixi, který byl v roce 2009 zahájen v kanadském Montrealu.[7] Celý systém funguje tak, že k půjčení kola stačí platná kreditní nebo debetní karta. u každého stanoviště je instalován platební terminál, kde si zákazník nejprve zaplatí přístup k jízdnímu kolu na 24 hodin za cenu 2 libry nebo na týden za cenu 10 liber. Po zaplacení se zákazníkovi otevře přístup k možnosti vypůjčení kola během zvolené doby. Během zaplaceného času lze na každém stanovišti opakovaně vypůjčit kolo tím způsobem, že se nejprve opět vloží do platebního terminálu kreditní nebo debetní karta, s kterou byl zaplacen přístup a vytiskne se kód, který se následně zadá do stojanu u vybraného jízdního kola. Po vyjmutí kola ze stojanu se začíná načítat čas vypůjčení, než se kolo vrátí na další libovolné stanoviště. Poplatek za vypůjčení

POZNATKY Z JÍZDY Při osobní zkušenosti, lze vypozorovat, že pravidla vypsaná výše jsou výhodná především v případě, že jsou kola využívaná například při cestě do zaměstnání. Pokud si ovšem kolo vypůjčí turista, který zastavuje u celé řady zajímavých míst, které Londýn nabízí, je již vypůjčení problematičtější a časový limit zapříčiňuje časový nátlak, který znepříjemňuje prožitek z jízdy. Tento fakt lze ovšem omezit tím způsobem, že turisté vždy kolo vrátí do jedné z mnoha stanic a dále pokračují chůzí.

Přesto, že jednotlivé stanoviště obsahují stojany pro poměrně velký počet kol, cestování ve větším počtu lidí může být oříšek a někdy závod s časem.

Především v pozdějších hodinách je běžné, že některé stanoviště neobsahují požadovaný počet jízdních kol nebo naopak při navrácení jsou stojany zaplněny do posledního místa a člověku nezbyde nic jiného než se vydat k dalším stanicím v okolí, jejichž vzdálenost se pohybuje okolo 5 minut.

Z tohoto důvodu je cestování pomocí jízdních kol ve větších skupinách problematičtější a někdy dokáže otrávit, jinak příjemný požitek z jízdy.

Přesto i tento fakt lze eliminovat, pomocí aplikace v mobilním telefonu, která vedle mapy Londýna s naznačenými stanovišti, vypisuje i obsazenost jednotlivých stanovišť. Aplikace pro Android se nazývá „Barclays Bikes“ a lze ji stáhnout přes Google Play. Zde je ovšem v nevýhodě zahraniční návštěvník, který má většinou internetová data v zahraničí omezeny.

ZÁVĚR Jízdní kola vypůjčená ze systému Barclays Cycle Hire [9]

je závislí na čase vrácení kola od výpůjčky. Pokud je kolo vráceno do 30 minut, je půjčení zdarma.

Do jedné hodiny je účtována 1 libra, do 1 hodiny a 30 minut je naúčtován poplatek 4 libry a ceny následně poměrně vysoce stoupají. Například při navrácení kola mezi 6 a 24 hodinami vyjde vypůjčení na 50 liber.

Za nevrácení do 24 hodin je pokuta dokonce 150 liber.

[8] Je tedy patrné, že nejvýhodnější je opakované vypůjčení jen do doby 30 minut. Takto nastavená pravidla jsou zvolena z toho důvodu, aby jízdní kola byla co nejvíce v oběhu.

10 | MEMO 03/2014

Cyklistická doprava v Londýně je příjemnou alternativou k ostatním způsobům městské hromadné dopravy. Poznání města ze sedla jízdního kola je po prvním rozkoukání a zejména návyku jízdy vlevo, rozhodně velmi zajímavé a nabízí jiný pohled na metropoli. Pokud člověk využívá méně vytížené komunikace a vyhýbá se těm zacpaným, kterými projíždí zástupy nervózních řidičů, lze považovat projížďku na kole i za bezpečnou.

V celkovém pohledu se jeví systém vypůjčování kol jako velmi atraktivní a mohl by sloužit jako předloha pro podobný systém, který se plánuje například v Praze nebo v Brně.

Londýn na kole aneb metropole z jiného pohledu LITERATURA [1] Census result shows increase in population of London as it tops 8 million. In: Office for National Statistic [online]. 2012 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/xs4F [2] Hybrid Bus a ‘Masterpiece of British Engineering’.

In: WIRED [online]. 2011 [cit. 2014-07-09].

Dostupné z: http://www.wired.com/2011/12/ london-double-decker-hybrid-bus/ [3] Metro v Londýně. In: Wikipedie [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://cs.wikipedia. org/wiki/Metro_v_Lond%C3%BDn%C4%9B [4] TOMANOVÁ. Londýn chystá pro cyklisty ráj.

Unikátní cyklostezky nad ulicemi města. In: IDnes. cz [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/gs4a [5] SkyCycle, London‘s Bike Highway Proposal, Could Revolutionize Cycling. In: The Huffington Post [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/Ts43 [6] Barclays Cycle Hire. In: Wikipedie [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://cs.wikipedia. org/wiki/Barclays_Cycle_Hire [7] Bixi. In: Wikipedie [online]. 2014 [cit. 2014-07-07].

Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Bixi [8] What you pay. In: Transport for London [online].

2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/ ys4h [9] Barclays Cycle Hire. In: Wikipedia [online]. 2014 [cit. 2014-07-09]. Dostupné z: http://it.wikipedia. org/wiki/Barclays_Cycle_Hire

MEMO 03/2014 | 11

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace Ing. Radka Matuszková

12 | MEMO 03/2014

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace Jak již název napovídá, rozhled pro zastavení je základním elementem pro bezpečnou pozemní komunikaci. Dle normy ČSN 73 6101 musí být zajištěn na všech silnicích a dálnicích v celé jejich délce.

Je nutné ho zajistit nejen před důležitými prvky komunikace jako je například přechod pro chodce nebo křižovatka, ale také v rámci celé trasy před případnou překážkou na komunikaci nebo poruchou vozovky. u výškového vedení je rozhled zajištěn použitím minimálních poloměrů výškových oblouků, u směrových oblouků je mnohdy nezbytné zajistit rozhled i mimo korunu pozemní komunikace, což se týká především malých směrových poloměrů a vnitřní strany oblouku. Následující článek porovnává stanovení rozhledu v České republice a jiných zahraničních státech.

a) z dráhy projeté vozidlem za dobu postřehu a reakce řidiče (uvažuje se 1,5 sekundy) b) z dráhy potřebné k úplnému zastavení bržděného vozidla na mokré vozovce za předpokladu jízdy návrhovou/směrodatnou rychlostí při nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatiky v hodnotě 1,6 mm V g t f s

návrhová nebo směrodatná rychlost (km/h) normální tíhové zrychlení (m/s2) reakční doba řidiče (s) součinitel tření dle tabulky 1 sklon pozemní komunikace; + pro stoupání, - pro klesání (%)

Rozhled pro zastavení v České republice Rozhled pro zastavení je vzdálenost, na kterou řidič musí vidět překážku, aby před ní bezpečně zastavil.

V případě křižovatky je tato vzdálenost důležitá jak pro rozhled na dopravní značení, které upravuje

V příloze G stejné normy jsou stanoveny tři různé druhy překážek, na které by měl být zajištěn rozhled. Druhy překážek se liší podle rychlosti.

Překážka o výšce 0,35 m představuje nejnižší bod účinné svítící plochy zadních brzdových světel vozidel. Výška překážky 0,10 m představuje ležící předmět na vozovce a výška překážky 0,00 m značí poruchu vozovky s nebezpečnou hloubkou.

Tyto výšky překážek jsou klíčové pro stanovení nejmenších dovolených poloměrů vypuklých oblouků, aby byl zajištěn Obrázek 1: Příklad rozhledů pro zastavení rozhled.

přednosti na křižovatce nebo přechod pro chodce, tak pro zastavení před vjetím na hlavní komunikaci, pokud po ní projíždí vozidlo. Výpočet délky rozhledu pro extravilán je specifikován v ČSN 73 6101 v příloze B. V (km/h) 130 120 110 90 80 70 60 50 40 30 Pro intravilán je výpočet stejný, f 0,32 0,34 0,36 0,40 0,43 0,46 0,51 0,56 0,62 0,68 pouze hodnota reakční doby Tabulka 1: Tabulka koeficientu tření pro výpočet rozhledu pro zastavení je snížena ze 1,5 sekund na 1,0 sekund. Výška oka se uvažuje ve výšce 1,0 m nad vozovkou.

V (km/h) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 Základní délka rozhledu pro zastavení se skládá:

h (m)

0,35

0,10

0,00

Tabulka 2: Nejmenší viditelné překážky na vzdálenost rozhledu pro zastavení

MEMO 03/2014 | 13

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace Rozhled pro zastavení ve vybraných zahraničních státech

Přestože princip výpočtu délky pro zastavení je ve všech zemích stejný, hodnoty se mohou lišit.

Rozdíly jsou způsobeny především rozdílným uvažováním reakční doby řidiče, součinitele tření mezi pneumatikou a vozovkou a v neposlední řadě druhem rychlosti, který je do vzorce dosazován.

Zatímco v Rakousku je dosazována nejvyšší provozní rychlost, v Británii se uvažuje návrhová rychlost. Výška oka řidiče je v Rakousku 1,0 m a výška překážky je od 0,00 m do 0,19 m. V Británii se uvažuje výška oka 1,05 m a výška překážky 0,26 m.

Ve Spojených státech amerických je vzorec

používán ve tvaru: V t f G

rychlost (km/h) V reakční doba řidiče (s) t součinitel tření a sklon pozemní komunikace; + pro stoupání, - pro klesání (%)

V Austrálii je do vzorce použit součinitel tření 0,5.

Základní hodnota reakční doby je 2,5 sekundy, pro rychlosti menší než 100 km/h se používá hodnota 2,0 sekundy a pro komunikace, které jsou v těžkém terénu, může být reakční doba snížena až na 1,5 sekund. Jako rychlost je do vzorce dosazovaná nejvyšší provozní rychlost. Australské výzkumy ukázaly, že rychlost na komunikacích s menšími dovolenými rychlostmi je vyšší než návrhová rychlost, která je používána v USA, proto byla zvolena rychlost provozní.

Výška objektu, který musí být na pozemní komunikaci vidět, je určena ze schopnosti pozorovatelů, tedy řidičů. Objekt o výšce 100 mm je vidět ze vzdálenosti 65 m, objekt o výšce 200 mm je vidět ze vzdálenosti 130 m. Z větší vzdálenosti objekty této výšky nebudou vidět ani při dostatečně zajištěném rozhledu. NAASRA tvrdí, že vzdálenosti odpovídající rychlosti vyšší než 90 km/h za denního světla a vzdálenosti odpovídající rychlosti vyšší než 70 km/h v noci jsou mimo vizuální schopnosti člověka.

V Rakousku a ve Velké Británii je používána stejná reakční doba 2,0 sekundy a stejný vzorec pro výpočet součinitele tření. Tření je v tomto případě závislé

návrhovou rychlost (km/h) reakční doba brzdění (s) decelerace vozidla (m/s2)

Do reakční doby brzdění se počítá čas od okamžiku, kdy je překážka spatřena až po aplikaci brzd. Dle studií je tato hodnota 2,5 sekund. Decelerace je založeno nejen na schopnosti řidiče zpomalit vozidlo, ale i udržet ho v ovladatelné úrovni.

Hodnota decelerace se uvažuje 3,4 m/s2. Což se prokázalo jako hodnota pro pohodlné brzdění pro 90 % řidičů. Předpokládaná výška oka je 1,08 m a výška objektu 0,6 m. V Kanadě je situace obdobná jako v USA, pouze výška objektu se uvažuje 0,38 m, což představuje výšku zadních světel vozidla.

Zvláštní situace ohledně vzdálenosti pro zastavení je ve Francii. Francouzi nepřikládají tomuto parametru velký význam, jelikož studie prokázaly, že nehody s pevnými překážkami nejsou běžné. Nejčastějším předmětem je v podobných nehodách chodec a tyto nehody se vyskytují převážně v noci, když vzdálenost pro zastavení není hlavním limitujícím faktorem. Z těchto důvodů francouzské normy používají jako výšku překážky 0,35 m, což představuje výšku koncových světel vozidla. Reakční doba se uvažuje 2,0 sekundy.

Vzdálenost pro zastavení v Německu je počítána pro reakční dobu 2,0 sekundy v extravilánu a 1,5 sekund v intravilánu. Jako rychlost se uvažuje

pouze na měnící se rychlosti.

85% hodnota rychlosti dopravního proudu.

Pro výpočet součinitele tření se používá vzorce závislý na rychlosti:

V čem se princip výpočtu v těchto zemích liší je uvažování druhu rychlosti, výška oka a překážky.

Výška oka se pro osobní automobily uvažuje ve

14 | MEMO 03/2014

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace výšce 1,0 metru a pro nákladní automobily ve výšce 2,5 metru. Výška překážky se uvažuje v intervalu od 0,0 m do 0,45 m.

používají hodnotu konstantní. Ze států, které byly v článku analyzovány, používají různé hodnoty tření v závislosti na rychlosti Rakousko, Velká Británie, Výška oka řidiče (m) Stát

V Řecku je situace stejná jako v Německu. Pouze není uvažováno s výškou oka nákladních vozidel a rovnice pro výpočet tření je následující: V Jihoafrické republice je uvažována provozní rychlost komunikace, jelikož pro rychlosti vyšší než 50 km/h je vyšší než návrhová rychlost. Reakční doba se bere 2,5 sekundy a výška oka pro osobní vozidla 1,05 m a výška oka pro nákladní vozidla 1,8 m. Výška překážky se uvažuje v rozmezí 0,15 m až 0,60 m.

Ve Švédsku je nutné dodržovat normy pro extravilán, ale normy pro intravilán jsou pouze doporučené.

Výška oka řidiče je 1,1 m a výška překážky 0,2 m a v rovnici se zohledňuje i minimální úhel viditelnosti. Úhel viditelnosti je minimální optický úhel, který dokáže řidič rozlišit za denního světla. Část objektu, která musí být pro oko viditelná, se do 50 m pohybuje v rozmezí 0,01 - 0,20 m. Pro výpočet v noci se používá výška světlometů 0,6 m (přídatná světla proti zvěři).

Reakční doba ve švédských normách je 2,0 sekundy.

Porovnání rozhledu pro zastavení v jednotlivých státech

Osobní vozidlo

Výška ob- Reakční jektu (m) doba (s)

Nákladní vozidlo Austrálie

1,15

1,8

0,20

2,5

Rakousko

1,00

-

0,00-0,19

2,0

Velká Británie

1,05

-

0,26

2,0

USA

1,07

-

0,60

2,5

Kanada

1,05

-

0,38

2,5

Francie

1,00

-

0,35

2,0

Německo

1,00

2,5

0,00-0,45

2,0

Řecko

1,00

-

0,00-0,45

2,0

JAR

1,05

1,8

0,15-0,60

2,5

Švédsko

1,10

-

0,20

2,0

Česká rep.

1,00

2,0

0,00-0,35

1,5

Tabulka 3: Výška oka, výška objektu a reakční doba

Německo, Řecko a Česká republika. Nejvyšší hodnoty tření jsou jednoznačně v Česku, což dokazuje i následující graf. Vzhledem k tomu, že hodnota tření je ve vzorci ve jmenovateli, tak vyšší hodnota tření délku rozhledu zmenšuje.

Dalším vstupem, který je možno porovnat je Jak bylo uvedeno výše, několik zemí udává hodnotu výška oka řidiče. V tabulce si můžeme povšimnout, že tření dle rychlosti, jelikož reálně se tření se zvyšující výška oka řidiče se uvažuje v rozmezí od 1,00 do 1,15 m rychlostí snižuje. Některé státy však zjednodušeně a pouze v některých zemích se uplatňuje navýšená hodnota pro nákladní vozidla. Výška objektu je v různých zemích mnohem pestřejší.

Zatímco v Austrálii, Velké Británii, Švédsku a Rakousku se předpokládá objekt malé výšky, tedy pod 0,3 m pro jakoukoliv rychlost, v Kanadě a Francii se používá výška objektu na základě výšky zadních světel vozidla v rozmezí 0,35 – 0,38 m.

Graf 1: Srovnání koeficientu tření v různých státech V Německu, Řecku,

MEMO 03/2014 | 15

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace

Graf 2: Výšky objektu a výšky oka řidič v různých státech

Rozhled pro zastavení (m) 20 30 40 50 60 Austrálie

-

-

-

-

-

Rakousko

-

-

Velká Británie

-

-

USA

-

Kanada

-

-

45 65 85 35 50 65

35 50 70 -

Rychlost (km/h) 70

80

90

100

110

-

115

140

170

210 250 300

90

120

-

185

-

275

-

380

-

-

215

-

295

-

-

130

160

185

-

-

-

-

110

140

170 200 220 240

-

-

70 90 120

35 50 65 85 105

140 -

Francie

15

25

85

105

130

160

-

-

-

-

-

-

65

85

110

140

170

210 255

-

-

Řecko

-

-

-

-

65

85

110

140

170 205 245

-

-

JAR

-

-

50 65 80

95

115

135

155

180

210

-

-

Švédsko

-

35

165

-

-

-

195

-

-

-

Česká republika

15

20 40 40 55

70

75

100 120

150

-

130

Německo

-

-

120

170 200 240

Tabulka 4: Délka rozhledu pro zastavení v různých státech pro různé rychlosti

Graf 3: Výšky objektu a výšky oka řidiče v různých státech

16 | MEMO 03/2014

-

Rakousku, Jihoafrické republice a České republice se používá proměnlivá výška objektu podle různé rychlosti.

Reakční doba pro extravilán se ve všech zkoumaných státech kromě České republiky pohybuje na hodnotách 2,0 sekundy nebo 2,5 sekundy. Pouze u nás a v Austrálii je hodnota 1,5 sekundy. Ovšem je nutné podotknout, že standartní hodnotou je v Austrálii hodnota 2,0 sekundy, respektive 2,5 sekundy, pouze v těžkém terénu je možné použít hodnotu 1,5 sekundy.

Z výše uvedeného výčtu příkladů pro výpočet délky pro zastavení je jasné, že přestože všechny vychází ze stejného předpokladu, tak se konečná hodnota v různých státech může lišit i o 20 metrů a více. Vliv na to má rozličný přístup ke stanovení koeficientu tření a jiná reakční doba. Z grafu a tabulky si můžeme povšimnout toho, že hodnoty délky rozhledu pro zastavení jsou v České republice téměř pro všechny rychlosti nejmenší a přístup k bezpečnosti na pozemních komunikacích je tedy z vybraných států nejméně přísný.

Zdroje ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic http://www.dot.state.il.us/blr/manuals/Chapter%2028. pdf http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ ch32.pdf http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/ fhwasa1108/ch3.cfm http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/ fhwasa1108/fhwasa1108.pdf

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou dopravu Ing. Martin Smělý

18 | MEMO 03/2014

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou dopravu S přibývajícími komunikacemi pro nemotorovou dopravu přibývá i ploch, o které je nutné se starat. Jde o to, že takové stavby nelze pouze postavit a potom je zanechat svému osudu. Tento problém je obecný.

Celá řada staveb, které byly postaveny v nedávné době, často z různých dotačních titulů, s postupem času vyžaduje i údržbu. Ta se v některých případech nedělá vůbec nebo pouze nedostatečně.

jsou normové, lze tedy předpokládat, že se k nim při tvorbě předpisů došlo v návaznosti na požadavky praxe.

Z obrázku 1 a 2 dále vyplývá, že je třeba zajistit průjezdný profil nejen na vlastní komunikaci, ale i 250 mm za obrubníkem. Stejně tak to je i s výškou.

Opět je zde třeba zachovat bezpečnostní odstup.

Údržbu, kterou je třeba provádět často obecně celoročně, je například zachování průjezdného profilu, a to i, nebo možná právě, na komunikacích pro nemotorovou dopravu. Je sice záslužné, že budujeme pro nemotorovou dopravu nové komunikace či provádíme jejich opravy, ale pokud nám do průjezdného profilu zasahují například větve stromů a keřů, celé snažení přijde na zmar.

Proto si dovolíme upozornit v tomto krátkém článku na normové požadavky v průjezdném profilu na stezkách pro chodce a cyklisty.

Z obrázku 1 a 2 je patrné, že prostor, který cyklista, případně další uživatel cyklostezky, potřebuje po svůj bezpečný pohyb po komunikaci je možná větší, než bychom si mohli myslet. Je třeba vycházet z principu pohybu cyklistů na jízdním kole. Uvedené hodnoty

Obr. 2 – Průjezdný profil, který by měl zůstat volný pro dva pruhy pro cyklisty (často jednosměrná stezka)

Pro cyklisty je stanoven na hodnotu 250 mm.

Výsledná volná výška musí být potom 2500 mm.

Obr. 1 – Průjezdný profil, který by měl zůstat volný pro jeden pruh pro cyklistu (často jednosměrná stezka)

V průjezdném prostoru by neměly být žádné překážky a neměly by do něj ani zasahovat. Jde o to, že by do tohoto prostoru neměla obecně zasahovat zeleň. I osamocené větve, nebo jen pruty zasahující do průjezdného profilu, mohou mít za následek vážné zranění účastníků stezek pro nemotorovou dopravu.

Také keře zasahující do průjezdného profilu z boku stezky brání využívat tuto komunikaci v celém rozsahu, je tak snížena její kapacita. Tímto článkem chceme upozornit na poměrně levnou úpravu zeleně, která může vyřešit mnohé problémy na stezkách pro motorovou dopravu. Zároveň je autorům článku zřejmé, že mnohdy „pouze“ prořezání, případně skácení celých stromů a keřů, je věc po administrativní stránce značně komplikovaná

MEMO 03/2014 | 19

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou dopravu a zdlouhavá, fyzická práce je zde ovšem většinou velice rychlá.

Zároveň vnímáme problém s listnatými stromy, u kterých vypadá jejich koruna jinak v zimě, tedy v době vegetačního klidu, a jinak vypadá v létě nebo v době, kdy je obtěžkána plody. Jinými slovy, části stromů a keřů do průjezdných profilů v zimě nezasahují, protože větve jsou více přimknuty ke kmeni stromu. Naopak v létě jsou koruny stromů více rozloženy pod tíhou listí nebo plodů, a potom mohou zasahovat do průjezdného profilu.

Výše uvedené nedostatky jdou dobře vidět z následujících obrázků. Na obrázku 3 a 4 jsou patrné větve keřů, které zasahují do průjezdného profilu stezky pro chodce a cyklisty. Dalším problémem je přítomnost této překážky zejména na vnitřní straně směrového oblouku, což dále snižuje rozhled pro zastavení. Ano i u cyklostezek je nutné podmínku rozhledu pro zastavení dodržovat, zejména pro plynulý provoz na stezce a samozřejmě při zachování určitého standardu bezpečnosti.

Obr. 4 – Keř zasahující do průjezdného profilu stezky pro cyklisty a chodce v Brně na ulici Kníničská

Vlastní údržba komunikací, zejména potom v zimním období, má jako taková specifickou historii.

Občanský zákoník z roku 1811 nařizoval majitelům nemovitosti kolem své nemovitosti postavit chodník a následně jej bezúplatně předat obci.

Obr. 5 – Další překážka, která může být nebezpečná v průjezdném profilu stezky pro cyklisty a chodce, jsou kameny (zdroj. google)

Obr. 3 – Keř zasahující do průjezdného profilu stezky pro cyklisty a chodce v Brně na ulici Kníničská

Do průjezdného profilu stezek pro cyklisty a chodce zasahují často i jiné překážky jako například kameny, viz obr. 5. Někdy to mohou být větve stromů.

Nebezpečné pro cyklisty a pro bruslaře je i spadlé listí. Je tedy třeba čistit a udržovat nejen komunikace pro automobily, ale zachovávat průjezdnost i na komunikacích pro chodce, a to v průběhu celého roku.

20 | MEMO 03/2014

V současné době Zákon o pozemních komunikacích (§ 9 odst. 4 ve spojení s § 46 odst. 2 zákona č.

13/1997 Sb.) umožňuje Ministerstvu dopravy České republiky vydat prováděcí předpis, který vymezuje podrobnosti o péči vlastníka o dálnici, silnici nebo místní komunikaci. § 27 odst. 7 téhož zákona zmocňuje obce, aby stanovily nařízením rozsah, způsob a lhůty odstraňování závad, ve schůdnosti místních komunikací a průjezdních úseků silnic. Chodník je možné zařadit dle stejného zákona do místní komunikace IV, nebo se jedná o součást místní

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou dopravu komunikace a chodník je potom součásti MK a je zpravidla součástí přidruženého prostoru. Stanovit obdobné parametry pro sjízdnost je tímtéž ustanovením zmocněn prováděcí předpis vydaný ministerstvem dopravy.

Na základě těchto zmocnění stanoví § 41 odst.

1 a 2 prováděcí vyhlášky č. 104/1997 Sb., že odstranění nebo zmírnění zimních závad ve sjízdnosti i schůdnosti komunikací provádí vlastník (případně správce) komunikace/í. Žádný druh ani část silnic ani místních komunikací nejsou z tohoto ustanovení vyjmuty, a tedy mezi ně patří i chodníky.

Prováděcí vyhláška 104/1997 nemůže ukládat vlastníkovi komunikace povinnosti, které mu neukládá zákon, a tedy na toto její ustanovení lze nahlížet jako na právně neúčinné.

Zákon nyní neukládá přímo a výslovně ani vlastníkovi komunikaci, ani vlastníkovi přilehlých nemovitostí, aby schůdnost nebo sjízdnost zajišťovali.

Povinnost vlastníka komunikace pečovat o komunikaci je odvozována pouze nepřímo ze zmocnění ministerstva vymezit podrobnosti k péči. Povinnost vlastníka přilehlé nemovitosti je odvozována pouze nepřímo z odpovědnosti za škodu.

Z výše uvedeného vyplývá, že zde panuje v této oblasti určitá právní nejistota. Nicméně praxe často bývá taková, že o chodníky se starají jejich majitelé, případně správci - obce, technické služby měst či jiné nasmlouvané firmy.

To aby se o chodník staral jejich majitel, se může jevit možná spravedlivě, nicméně ve výsledku to znamená, že chodníky bývají často neuklízeny od sněhu, který se stane postupně ledem, jež vytvoří naprosto neschůdné komunikace. Některé obce se snaží část svých chodníků opatřit cedulí s informací o tom, že chodník se v zimě neuklízí nebo neudržuje.

Takové řešení sice možná poskytuje obcím jako majitelům většiny chodníků určité alibi, ale skutečnost zůstává beze změny. Chodníky jsou často v zimním období neschůdné. Ještě větší problémy se schůdnosti mají osoby s omezenou schopností pohybu. Do této skupiny osob patří poměrně početná část osob, které vedou dětský kočárek.

MEMO 03/2014 | 21

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska Ing. Miroslav Patočka

22 | MEMO 03/2014

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska 1. Úvod Motivací k sepsání tohoto článku byla snaha nabídnout čtenáři možnost seznámit se s postupem předběžného posuzování vlivu dopravy na životní prostředí v Dánsku a porovnat odlišnosti s Českou republikou. S metodikou pro posouzení vlivu dopravy na životní prostředí jsem se setkal během studia na Dánské technické univerzitě v Lyngby při zpracovávání projektu v kurzu Transport Impacts.

Projekt spočíval v posouzení dvou variant jižního obchvatu obce Lille Skensved z pohledu vlivu na životní prostředí. Důvodem pro vybudování obchvatu byla snaha o redukci tranzitní dopravy projíždějící obcí Lille Skensved a zároveň vytvořit nový přístup do Scandinavian Transport Centre.

Posouzení spočívalo ve vyčíslení zisků a ztrát pro společnost pro tzv. nulovou variantu (stávající stav) a dvě varianty obchvatu. Předmětem hodnocení byla následující kritéria: nehodovost, hluk, znečištění ovzduší, bariérový efekt, cestovní doba a náklady na dopravu.

2. Nehodovost Náklady v důsledku nehodovosti tvoří významné společenskohospodářské ztráty v procesu dopravy.

Metodika běžně užívaná pro hodnocení dopravních nehod vychází z ekonomické teorie. Jakkoli se může zdát tento způsob hodnocení cynický, při vyčíslení konkrétních nákladů (podobně jako v případě poškození životního prostředí), může sloužit ke zvýšení bezpečnosti dopravy už ve fázi plánování.

Náklady dopravní nehody lze rozdělit na materiální složku a osobní složku. Do materiální složky můžeme zařadit poškozená vozidla a infrastrukturu, náklady na výjezd lékařské záchranné služby, policie, hasičského záchranného sboru a následné lékařské ošetření. Posouzení osobní složky nákladů je poněkud komplikovanější. Běžný přístup, známý jako teorie lidského kapitálu, spočívá v posouzení ušlého zisku, bolesti, smutku a následného strádání v důsledku nehody. Tento přístup je v Dánsku politicky schválený a vyjadřuje snahu společnosti vyhnout se dopravním nehodám. Náklady spojené s následnou sociální péčí tvoří v průměru asi 1/4 celkových nákladů na jednu těžce zraněnou osobu, v případě usmrcených osob však stoupají až na 2/3. (1) K teorii lidského kapitálu však byly vzneseny

námitky, protože se zdá být irelevantní hodnotit bezpečnost na základě současných a budoucích příjmů a ztrát. Místo toho lze tuto problematiku také řešit jako individuální averzi každé jednotlivé osoby k riskování a jeho nebo její ochota platit (tzv. WTP - willingness-to-pay) za snížení rizika potenciální nehody. Existují zde však metodologické a praktické problémy spojené se zaváděním WTP principů.

Jedním z následků je výrazný nárůst odhadovaných cen.

V rámci Evropské unie se používají následující definice pro následky dopravní nehody (2): • U smrcení – pokud smrt nastane do 30 dní na následky způsobené nehodou • T

ěžké zranění – následky, které vyžadují hospitalizaci a nesou s sebou trvalé následky • L ehké zranění – následky, které nevyžadují hospitalizaci, nebo pokud ji vyžadují, tak s sebou nenesou trvalé následky V Tabulka 1 je uvedeno porovnání nákladů na usmrcenou osobu při dopravní nehodě.

Stát Dánsko Finsko Francie Německo Švédsko Velká Británie Česká republika Polsko

Rok 2001 2000 2005 2005 2005 2005 2005 2005

Cena za usmrcení [€] 1 105 509 1 934 161 1 548 000 1 493 000 1 576 000 1 617 000 932 000 630 000

Tabulka 1: Ocenění bezpečnosti - náklady dopravní nehody na osobu (2), (3)

V Tabulka 2 jsou uvedeny průměrné hodnoty počtu nehod s následky na zdraví a poměr usmrcených osob ku osobám, které vyvázly s následky na zdraví pro rok 1999 (4)

2.1 Výpočet nákladů dopravní nehody Abychom odhalili rozdíl v počtu dopravních nehod před a po úpravě na infrastruktuře, je třeba pro každý takovýto úsek sledovat před a po úpravě a ze zjištěného rozdílu můžeme usuzovat na míru zlepšení v důsledku této úpravy.

Dánské ředitelství silnic (The Danish Road

MEMO 03/2014 | 23

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

Druh pozemních komunikací Úmrtí/nehody se zraněním Dálnice Rychlostní místní komunikace Ostatní státní silnice Ostatní krajské silnice Okresní silnice Všechny silnice

0,12 0,17 0,07 0,10 0,05 0,07

Úmrtí a zranění/ nehody se zraněním 1,52 1,57 1,43 1,43 1,20 1,30

Tabulka 2: Počet zranění a úmrtí ku množství nehod se zraněním pro různé druhy pozemních komunikací v Dánsku pro rok 1999 (4)

Directorate), dále jen DRD, vytvořilo metodu pro výpočet nehodovosti založenou na druhu pozemní komunikace. Metoda rozděluje nehody do dvou kategorií (5), (6): • Nehody v mezikřižovatkových úsecích • Nehody na křižovatkách Očekávaná nehodovost na každé pozemní komunikaci a každé křižovatce lze vypočítat na základě Poissonovy regrese v závislosti na typu pozemní komunikace.

Pro mezikřižovatkové úseky se používá: Astretches=a∙NP

Parametry a a p byly stanoveny DRD na základě regresní analýzy dat nehodovosti z dálnic, silnic a místních komunikací.

Parametry a a p jsou rozděleny do dvou skupin. První je pro pozemní komunikace v extravilánu, druhá pro komunikace v intravilánu.

Hodnoty parametrů jsou uvedeny v Tabulka 3 a Tabulka 4.

Zkušenosti z Dánska prokázaly, že nově postavené pozemní komunikace přináší vyšší bezpečnostní benefit. Z toho důvodu je třeba přenásobit předpokládaný počet dopravních nehod (dle 2.1) na nových pozemních komunikacích koeficientem 0,6.

Výsledek z rovnice 2.1 nezahrnuje dopravní nehody v křižovatkách. Pro tento případ se používá rovnice 2.2 (4) : Aintersections=a∙Nprip1∙Nsecp2

2.2

kde: 2.1

kde: Astretches je počet nehod za rok na kilometr

pozemní komunikace N je průměrná denní intenzita dopravy

na pozemní komunikaci a a p jsou konstanty, které závisí na typu

pozemní komunikace.

Pozemní komunikace v extravilánu Typ pozemní komunikace Silnice Dálnice 2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty vně HDP 2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty uvnitř HDP1 2 pruhová silnice bez pruhů pro cyklisty 3 pruhová silnice 4 pruhová silnice Ostatní silnice

je počet nehod na křižovatce za rok Aintersections Npri je průměrná denní intenzita dopravy

na hlavní pozemní komunikaci křižovatky Nsec je průměrná denní doprava na vedlejší

pozemní komunikaci křižovatky a, p1 a p2 jsou konstanty, které závisí na typu křižovatky.

a 0,000136 0,000075 0,000769 0,000421 0,001896 0,226395 (0,248654) 0,000062

p 0,69 0,78 0,57 0,67 0,47 0,01 0,89

Nehody/km/rok 0,17 0,09 0,10 0,08 0,09 0,25 0,25 0,29

Tabulka 3 :Parametry a a p pro pozemní komunikace v extravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

24 | MEMO 03/2014

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

Pozemní komunikace v intravilánu Typ pozemní komunikace 2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty vně HDP1 2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty uvnitř HDP1 2 pruhová silnice bez pruhů pro cyklisty 3 pruhová silnice 4 pruhová silnice Ostatní silnice

a

p

0,001954 0,003529 0,001470 0,038197 0,000268 (0,617339)

0,55 0,46 0,55 0,24 0,76 -

Nehody/km/ rok 0,24 0,18 0,13 0,33 0,43 0,30

Tabulka 4: Parametry a a p pro pozemní komunikace v intravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

Křižovatka v extravilánu Typ pozemní komunikace 3 ramenná se SSZ 3 ramenná – usměrnění na hlavní a vedlejší 3 ramenná – usměrnění na hlavní 3 ramenná – usměrnění na vedlejší 3 ramenná – bez usměrnění 4 ramenná se SSZ 4 ramenná – usměrnění na hlavní a vedlejší 4 ramenná – usměrnění na hlavní 4 ramenná – usměrnění na vedlejší 4 ramenná – bez usměrnění Okružní křižovatka

a 0,000022 0,000098 0,000192 0,000015 0,000078 0,000012 0,025987 0,025987 0,025987 (0,070689) (0,018994)

p1 0,79 0,44 0,50 0,76 0,67 0,64 0,13 0,13 0,13 -

p2 0,16 0,42 0,16 0,29 0,06 0,44 0,05 0,05 0,05 -

Nehody/rok 0,14 0,08 0,05 0,06 0,05 0,23 0,13 0,08 0,11 0,07 0,02

Tabulka 5: Parametry a, p1 a p2 pro křižovatky v extravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

Křižovatka v intravilánu Typ pozemní komunikace 3 ramenná se SSZ 3 ramenná – usměrnění na hlavní a vedlejší 3 ramenná – usměrnění na hlavní 3 ramenná – usměrnění na vedlejší 3 ramenná – bez usměrnění 4 ramenná se SSZ 4 ramenná – usměrnění na hlavní a vedlejší 4 ramenná – usměrnění na hlavní 4 ramenná – usměrnění na vedlejší 4 ramenná – bez usměrnění Okružní křižovatka

a 0,001231 0,000003 0,000003 0,000003 0,000268 0,000342 (0,169014) (0,169014) (0,169014) 0,000007 (0,018994)

p1 p2 0,26 0,29 0,69 0,54 0,69 0,54 0,69 0,54 0,76 0,76 0,34 0,40 0,06 1,18 -

Nehody/rok 0,13 0,05 0,04 0,02 0,43 0,23 0,11 0,05 0,02 0,04 0,02

Tabulka 6: Parametry a, p1 a p2 pro křižovatky v intravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

MEMO 03/2014 | 25

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

Tabulka 7 uvádí náklady dopravních nehod spojené se zraněním a úmrtím. € za (2010) Usmrcení Vážné zranění Lehké zranění Průměr

2 339 935 400 890 60 386 324 151

Tabulka 7: Dánské náklady spojené s nehodou se zraněním nebo usmrcením (8)

3. Hluk Přestože v uplynulých třech dekádách byla v Dánsku vedena intenzivní veřejná debata na téma pozemních komunikací a životního prostředí, měření hladiny hluku, kterému jsou obyvatelé vystaveni, stále nejsou dokončena. Odhady napovídají, že přes 110 miliónů lidí v rozvinutém světě je vystaveno hladině hluku z dopravy přesahující 65dB(A), což je hraniční hodnota, považovaná v zemích OECD jako neakceptovatelná. (1).

Od roku 2007 se v Dánsku k odhadu hladiny hluku

od dopravy používá převážně Nordic Prediction method. Použitím tohoto modelu lze vypočítat průměrnou hladinu hluku v průběhu 24 hodin. Lidé zodpovědní za plánování dopravy si však uvědomují, že tento indikátor musí být zpracován více detailně, zejména z toho důvodu, že obyvatele více trápí hluk ve večerních a nočních hodinách, nežli přes den. Proto byl zaveden nový indikátor zvaný dennívečerní-noční hladina hluku a nový, více detailní, hlukový model zvaný NORD2000.

Přesto, že je doporučeno používat model NORD2000, z důvodu omezeného rozsahu článku a větší jednoduchosti výpočtu bude dále popsána pouze metoda Nordic Prediction Method.

3.1 Ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq vážená filtrem typu A Hladina akustického tlaku od dopravy není konstantní. Z toho důvodu se používá ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq. Hodnota LAeq představuje konstantní zvuk, jehož energie je rovna energii zvuku s proměnnou velikostí akustického tlaku. LAeq lze pro silniční dopravu považovat za průměrnou úroveň hluku za určitý čas.

Na dopravní proud vozidel lze pohlížet jako na liniový zdroj hluku umístěný podél osy komunikace. Ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq lze potom spočítat dle rovnice 3.1 : LAeq=LAeq,10m+∆Ldistance+∆Lground+∆Lscreen 3.1 kde: LAeq,10m

∆Ldistance ∆Lground ∆Lscreen

je základní hladinu hluku ve vzdálenosti 10m od osy komunikace je korekce dle vzdálenosti je korekce dle povahy přilehlého terénu je korekce v případě protihlukové stěny

Prvním krokem je výpočet hladiny hluku ve vzdálenosti 10m, která se také někdy nazývá základní hladina hluku. Základní hladina hluku se poté upraví v závislosti na faktorech, které ovlivňují šíření hluku. Se zvyšující se vzdáleností od komunikace hladina hluku klesá. Také druh povrchu v okolí komunikace má vliv na šíření hluku. A konečně i přítomnost protihlukových stěn ovlivňuje útlum hluku.

Obrázek 1: Faktory, které ovlivňují hladinu hluku (9)

26 | MEMO 03/2014

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska 3.1.1 Základní hladina hluku LAeq,10m

Základní hladina hluku LAeq,10m (ve vzdálenosti 10m od osy komunikace) se vypočte na základě rovnic 3.2 - 3.5. Nejdříve je však třeba určit hladinu expozice hluku LAE, 10m (10): LAE,10m lehká vozidla=71,1 30km/h ≤ v ≤ 40km/h 3.2 LAE,10m lehká vozidla=71,5+25log(v/50) v ≥ 40km/h 3.3 LAE,10m těžká vozidla=80,5 30km/h ≤ v ≤ 50km/h 3.4 LAE,10m těžká vozidla=80,5+30log(v/50) 30km/h ≤ v ≤ 40km/h 3.5

kde v je průměrná rychlost.

Základní hladina hluku se poté určí na základě rovnic 3.6 - 3.8 (10) : LAeq,10m lehká vozidla=LAE,10m lehká vozidla+10log(Nlehká vozidla/T)

3.6

LAeq,10m těžká vozidla=LAE,10m těžká vozidla+10log(Ntěžká vozidla/T)

3.7

LAeq,10m lehká+těžká vozidla=10log(10LAeq,10m lehká vozidla/10)+ +10LAeq,10m těžká vozidla/10)

3.8

kde: N T

je intenzita dopravy je délka časového úseku v sekundách (pokud je použitá průměrná denní intenzita, pak T=86400s).

Parametry popsané v rovnici 3.9 jsou zobrazeny na Obrázek 2.

Přijímač je zpravidla umístěn do výšky hm=2m, což koresponduje s výškou oken v prvním poschodí budov.

3.1.3 Korekce dle povahy přilehlého terénu Šíření hluku je velmi citlivé na povahu okolního terénu pozemní komunikace. Terén můžeme popsat jako akusticky tvrdý nebo měkký materiál. Akusticky tvrdý terén jako asfaltový beton nebo voda odráží hluk a tudíž nepřispívá ke snížení hladiny hluku.

Akusticky měkký materiál jako zahrady, pole nebo sady odrazí pouze část hluku a tím přispívá ke snížení hladiny hluku. Korekce hluku dle povahy okolního terénu se vypočítá podle vztahu 3.10 a 3.11 (10).

Akusticky tvrdý terén: ∆LM=0 Akusticky měkký terén: ∆LM=-6log(σ2/(1+0,01σ2)) σ=(a∙10-0,3hb)/10∙hm pokud σ≤1 pak ∆LM=0

Vzdálenost 20 30 50 100 200

3.10

3.11

Redukce hladiny hluku [dB] Výška stěny 2m Výška stěny 4m 8 16 7 15 5 12 4 9 3 7

Tabulka 8: Vliv protihlukové stěny na hladinu hluku (11)

3.1.4 Korekce v případě protihlukové stěny

Obrázek 2: Parametry pro výpočet hluku (9)

3.1.2 Korekce dle vzdálenosti Hladina hluku klesá se zvyšující se vzdáleností od pozemní komunikace. Korekce dle vzdálenosti se vypočítá dle rovnice 3.9, za předpokladu, že zdroj hluku je umístěn 0,5m nad povrchem vozovky (10). ∆LAV=-10log(√(a2+(hm-hb-0,5)2 )/10)

kde: a

hm hb

je kolmá vzdálenost přijímače od osy pozemní komunikace je výška přijímače je převýšení vozovky oproti okolnímu terénu

3.9

Výpočet korekce v případě protihlukové stěny může být poměrně rozsáhlý, z toho důvodu je uvedena pouze tabulka s některými předem vypočtenými hodnotami (11) Vzorce pro výpočet korekce v případě použití protihlukové stěny lze vyhledat v publikaci Road traffic Noise (10).

3.2 Hluk pocházející komunikací

z více

pozemních

Některé budovy jsou vystaveny hluku z dopravy od několika pozemních komunikací. Pro výpočet celkové hladiny hluku na fasádě domu vystaveného hluku z n komunikací lze použít vztah 3.12 (11):

MEMO 03/2014 | 27

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska LAeq,total=10log(10LAeq,1/10+10LAeq,2/10+⋯+10LAeq,n/10) 3.12

Pokud bychom počítali celkovou hladinu hluku ze dvou zdrojů, přičemž jeden zdroj hluku by byl o 10dB vyšší než druhý, pak ten nižší můžeme zanedbat a celková hladina hluku bude rovna vyšší hladině hluku.

dražší, než podobné nemovitosti v oblastech s vyšší hlukovou zátěží. Tento rozdíl je použit k odhadu nákladů způsobených hlukem. Následně jsou ještě připočteny nepřímé ekonomické náklady kvůli zvýšené pravděpodobnosti onemocnění, ztrátě příjmů atd.

Náklady způsobené hlukem jsou v Dánsku stanoveny na 2 965€ x SBT za rok (2009).

Hladina hluku Faktor obtěžování Počet obydlí

55-60 60-65 0,11 0,22 BA BB

65-70 0,45 BC

70-75 0,93 BD

Tabulka 9: Parametry dánského hlukového modelu

3.3 Výpočet nákladů způsobených hlukem Změna v obtěžování obyvatel hlukem je zjištěna pomocí indexu SBT (index obtěžování hlukem – Støjbelastningstal). Index se vypočte sečtením počtu obydlí v hlukové zóně, každé s odlišnou úrovní hluku. Před provedením sčítání se jednotlivá obydlí přenásobí faktorem obtěžování, viz Tabulka 9 (1): Faktor obtěžování v tomto modelu je založen na informacích získaných z dotazníků v jednotlivých domácnostech. Tato metoda prozatím neobsahuje žádné speciální výpočty pro budovy obchodů a institucí a nerozlišuje mezi hlukem v denních a nočních hodinách. Faktor obtěžování hlukem pro hladinu hluku nižší než 55dB(A) nebyl počítán.

>75dB(A) 1,92 BE

4. Znečištění ovzduší – místní/ regionální

Při zjišťování míry znečistění ovzduší od silniční dopravy je zvykem, že jej rozdělujeme na lokální, tvořené zejména oxidem uhelnatým (CO), oxidy dusíku (Nox), a na regionální, tvořené oxidem uhličitým (CO2), které zřejmě přispívá ke globálnímu skleníkovému efektu. Objevují se i další druhy imisí jako prachové částice, oxid siřičitý (SO2), emise palivových aditiv, těkavé organické sloučeniny jako např. uhlovodíky (HC). Určení kvality ovzduší může být provedeno buď přímým měřením, nebo použitím méně nákladných, ale také méně přesných, predikčních modelů.

Znečištěné ovzduší ovlivňuje zdraví obyvatel a poškozuje budovy a okolí. Nepříznivé účinky znečištění ovzduší jsou pozorovány i s ohledem na životní prostředí (kyselé deště a klimatické změny).

Hlukový model stanoví jednotlivé iso-decibely na základě následujících vstupních údajů: • • • • •

Intenzita dopravy Rychlost a skladba dopravního proudu Vzdálenost k ose pozemní komunikace Druh povrchu okolí pozemní komunikace Ochrana před šířením hluku (pokud je provedena)

Index SBT je potom vypočítán podle vztahu (1): SBT=0,11∙BA+0,22∙BB+0,45∙BC+0,93∙BD+1,92∙BE 3.13

Změna v rámci silniční sítě jako rozdíl SBTpotom-SBTpředtím.

∆SBT se zjistí

Pro zhodnocení hluku se používá jednotková cena za hluk (SBT). Předpokladem je, že každý obyvatel v populaci postižené hlukem je ochoten zaplatit, aby se vyhnul hlukové zátěži. Právě tato ochota platit (WTP) se zobrazuje do cen nemovistostí. Nemovistosti v oblastech méně postižených hlukovou zátěží budou

28 | MEMO 03/2014

Obrázek 3: Znečištění ovzduší v uličním prostoru

Znečištění ovzduší je spojeno s emisemi NOx, HC, SO2, CO a jemných částic (PM2,5), které mají škodlivé účinky na životní prostředí.

Výpočet se provádí pro různé druhy dopravy v rámci města i státu a je založen buď na průměrném

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

Vozidlo

P a l i v o / Jednotka SO2 NOx HC trakce Osobní vozidlo Benzín g/km 0,006 0,148 0,092 Nafta g/km 0,005 0,445 0,022 Autobus g/km 0,036 10,436 0,660 Osobní vlak Elektrická g/km 2,07 5,95 0,41 Dieselová g/km 0,62 45,80 2,28 Nákladní automobil g/km 0,048 7,919 0,283 Nákladní vlak Elektrická g/km 3,99 11,50 0,79 Dieselová g/km 0,00 213,70 19,04

CO

PM2,5

0,848 0,113 2,291 3,99 6,72 1,280 7,71 0,00

0,004 0,029 0,291 0,32 1,09 0,149 0,62 5,83

d o p r a v y v y ž a d u j e mnoho práce.

Pro orientační studii znečištění ovzduší od dopravy lze však použít reprezentativní emisní hodnoty pro každou

Tabulka 10: Reprezentativní emisní hodnoty vozidel pro rok 2009 (8)

€ na kg (2009)

Nízké 75,98 1,21 5,49 0,000 0,54

Město Střední Vysoké 244,82 1332,09 2,41 9,51 9,65 29,48 0,002 0,005 0,67 1,07

Nízké 18,76 1,34 2,14 0,000 0,54

Venkov Střední Vysoké 51,99 266,53 2,68 10,72 5,23 23,72 0,001 0,001 0,67 1,07

kategorii vozidla jak je uvedeno v Tabulka 10.

Škody způsobené znečištěným ovzduším zahrnují především zvýšenou úmrtnost a nemocnost, ale také škody na budovách a snížení výnosů v zemědělství a lesnictví. Rozsah Tabulka 11: Náklady způsobené v důsledku znečištění ovzduší používané v Dánsku (12) těchto škod záleží na místě, kde emise vznikají. v hustě množství vyprodukovaných emisí na ujetý kilometr, urbanizovaných oblastech, kde je mnoho obyvatel nebo pokud chceme docílit přesnějších výsledků vystaveno znečištění, dochází k největším škodám tak na modelování, kde je brána do úvahy i rychlost na zdraví. Některé druhy emisí se však mohou a zastavování a rozjíždění vozidel. Celkové průměrné šířit na velké vzdálenosti a způsobují tak škody množství emisí by mělo být použito obezřetně, i ve venkovských oblastech. v Dánsku se počítají obzvláště pokud se jedná o pozemní komunikace, kde náklady způsobené znečištěným ovzduším zvlášť dochází ke změnám rychlosti vozidel. Tato okolnost pro městské a zvlášť pro venkovské oblasti. Odhady má stejný vliv na množství emisí jako výrazná cen jsou uvedeny v Tabulka 11 pro nízké, střední změna v počtu najetých kilometrů. Průměrné a vysoké hodnoty koncentrací. hodnoty proto nesmí být použity pro dopravu, která se po pozemní komunikaci pohybuje různou rychlostí a různým stylem jízdy.

4.2 Klimatické změny (CO2) PM2,5 NOx SO2 CO HC

Koncentrace nebezpečných látek od silniční dopravy je vyšší v ulicích, které jsou lemovány vysokými budovami, viz Obrázek 3. Ty potom tvoří koridory, v nichž je znečištěný vzduch „uvězněný“ cirkulujícím vzduchem a dochází tak k vysokým koncentracím emisí na závětrné straně.

4.1 Výpočet znečištění ovzduší Emise produkované vozidly závisí na mnoha okolnostech, jako jsou typ paliva, váha vozidla a nákladu, stav motoru apod. Kompletní zmapování emisí z předpokládaného množství

Vozidlo

P a l i v o / Jednotka trakce Osobní vozidlo Benzín g/km Nafta g/km Autobus g/km Osobní vlak Elektrická g/km Dieselová g/km Nákladní automobil g/km Nákladní vlak Elektrická g/km Dieselová g/km

CO2 127 110 1079 6048 4396 990 10875 12317

Tabulka 12: Reprezentativní emisní hodnoty CO2 (8)

MEMO 03/2014 | 29

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

€ na kg CO2

Nízké 0,008

Střední 0,013

Vysoké 0,025

Tabulka 13: Náklady způsobené v důsledku změny klimatu používané v Dánsku (12)

Emise CO2 mají na rozdíl od ostatních látek znečišťujících ovzduší globální dopad a tudíž není důležité rozlišovat, zda emise vznikly ve městě, nebo na venkově. Náklady spojené se změnami klimatu jsou založeny na cenách emisních povolenek pro CO2. Pro výpočet přibližných nákladů

Výpočtový model pro stanovení bariérového efektu, který byl doporučen DRD zahrnuje rovněž prvky bezpečnosti popsané prostřednictvím vnímaného rizika při pohybu v blízkosti pozemní komunikace.

Princip modelu je popsán na Obrázek 4.

Model je založen na následujících předpokladech: • P řestože velikost bariéry je velká, pokud je nulová poptávka po přecházení pozemní komunikace, bariérový efekt bude rovněž 0 • P o k u d žádný chodec ani cyklista nejde/ nejede podél pozemní komunikace, vnímané riziko bude nulové

Obrázek 4: Princip modelu vnímání bariér a rizika (9)

zveřejnila Danish Energy Agency (DEA) odhady výhledových cen emisních povolenek.

4.2.1 Výpočet nákladů na změny klimatu Jak bylo výše uvedeno, na rozdíl od znečištění ovzduší mají změny klimatu globální dopad, takže nezáleží na tom, kde byly emise CO2 vyprodukovány.

Odhady cen pro Dánsko jsou uvedeny v Tabulka 12 a Tabulka 13.

5 Bariérový efekt a vnímání rizika Bariérový efekt lze popsat jako omezení obyvatel v jejich volném pohybu způsobené pozemními komunikacemi a postihující chodce a cyklisty. Zahrnuje schopnost volného pohybu v okolí obydlí a schopnost navštívit místní služby, školy, obchody atd. aniž by docházelo k omezení dopravou.

30 | MEMO 03/2014

Velikost bariéry < 5,5 5,5 - 9 9 - 15 > 15

Kvalitativní posouzení Nevýznamná nebo malá Mírná Velká Nemožné přejít pozemní kom.

Tabulka 14: Kvalitativní posouzení velikosti bariéry (9)

Využití území Obchody, administrativa, bytové domy Rodinné domy Prázdninové chaty Průmyslové a rekreační oblasti Nezastavěná území

Váha 4 2 1 1 0

Tab 15:Váhy pro jednotlivé způsoby využití okolního území (13)

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska 5.1 Velikost bariéry Velikost bariéry lze spočítat na základě vztahu Velikost bariéry=0,1∙√(ADT)∙(v/50)3∙(w/8)∙(1,87∙La+0,63)∙(1-K/ (20∙L)) 5.1 kde: ADT průměrná denní intenzita dopravy v je průměrná rychlost La je podíl těžkých vozidel K je počet opatření umožňujících přecházení

pozemní komunikace (podchody, nadchody,

přechody pro chodce) L je délka úseku v kilometrech w je šířka komunikace v metrech

Pokud velikost bariéry přesáhne 15, tak se předpokládá, že pozemní komunikaci není možné přejít. Kvalitativní posouzení velikosti bariéry je uvedeno v Tabulka 14.

5.2 Potřeba přejít komunikaci Potřeba přejít komunikaci závisí na využití okolního území po obou stranách pozemní komunikace. v Tabulka 15 jsou uvedeny váhy, sloužící jako indikátor generování potřeby přejít komunikaci.

Potřeba přejít komunikaci se poté vypočte podle vztahu 5.2 (13): Potřeba přejít=Váha využití územívlevo∙ Váha využití územívpravo∙Délka úseku

5.2

5.3 Bariérový efekt

Na tomto vztahu lze skutečně pozorovat, že i když je velikost bariéry, kterou komunikace vytváří, obrovská, pokud není žádná poptávka ze strany chodců nebo cyklistů po přecházení, bariérový efekt je nulový.

5.4 Velikost rizika Velikost rizika se počítá pro každou stranu pozemní komunikace zvlášť pomocí vztahu 5.4 a potom se sečte: Velikost rizika=0,5∙0,1∙√(ADT)∙(v/50)3∙(1,87∙La+0,63)∙(C+F) kde: 5.4 v ADT La C

F

w

je průměrná rychlost průměrná denní intenzita dopravy je podíl těžkých vozidel je koeficient zohledňující míru oddělení cyklistické dopravy (C-faktor) je koeficient zohledňující míru oddělení pěší dopravy (F-faktor) je šířka komunikace v metrech

Z rovnice 5.4 vyplývá, že velikost rizika závisí na provedených opatřeních pro chodce a cyklisty.

Tato opatření jsou popsána v Tabulka 16 (The Danish Road Directorate, 1992)(13): Potřebu obyvatel pohybovat se podél komunikace vyjadřuje vztah 5.5: Potřeba pohybu podél komunikace=Váha využití územíobě strany∙Délka

5.5

Bariérový efekt lze popsat následujícím vztahem 5.3:

5.5 Vnímání rizika

Bariérový efekt=Velikost bariéry∙Potřeba přejít

Vnímání rizika lze popsat jako riziko nebo nejistota, kterou pociťuje chodec při pohybu podél pozemní komunikace. Závisí na velikosti rizika a intenzitě pohybu chodců a cyklistů podél komunikace, viz 5.6:

F-faktor Bez chodníku Chodník pouze na protější straně Stezka pro chodce a cyklisty Chodník C-faktor Bez cyklostezky Cyklostezka na protější straně Stezka pro chodce a cyklisty Pruh pro cyklisty Stezka pro cyklisty Tabulka 16: F-faktor a C-faktor (13)

5.3

0,5 0,4 0,3 0,1 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Vnímání rizika=Velikost rizika∙Potřeba pohybu podél komunikace

5.6

5.6 Index vnímání bariér a rizika (BRBT) Bariérový efekt a vnímání rizika se počítají odděleně Důvod cesty Domov - práce Obchod Jiné

Podíl 23,4% 7,3% 69,3%

Tabulka 17: Rozdělení cest dle důvodu (14)

MEMO 03/2014 | 31

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska a jejich součtem získáme Index vnímání bariér a rizika (BRBT), viz 5.7 : BRBT=Bariérový efekt+vnímání rizika

Důvod cesty Domov - práce Obchod Jiné

5.7

€/osoba.hodina 10,6 44,3 10,6

Tabulka 18: Rozdělení cest nákladů (14)

5.7 Náklady vzniklé v důsledku bariér V době vzniku článku nebyl k dispozici model, který by hodnotil náklady vzniklé bariérovým efektem a vnímaným rizikem. Z toho důvodu byly náklady stanoveny nepřímo z nákladů na zatížení hlukem na 1 605 € x BRBT za rok.

6 Cestovní doba a náklady na dopravu 6.1 Cestovní doba

Důvod cesty Domov - práce Obchod Jiné

Osob/vozidlo 1,11 1,18 1,51

Cestovní doba se skládá z času jízdy, času stání a času pro zrychlení a zpomalení vozidla. Tyto časy je však poměrně složité získat, proto se někdy používá pouze čas jízdy vypočtený ze vztahu: Cestovní doba=(délka trasy)/(průměrná rychlost)

6.1

Tabulka 19: Rozdělení cest dle obsazenosti vozidla (14)

6.2 Náklady na dopravu Osobní automobil Palivo Motorový olej/baterie Pneumatiky Opravy a údržba Amortizace Celkem

Náklady na individuální automobilovou dopravu se skládají z nákladů na pohonné hmoty, maziva, pneumatiky, údržbu a amortizaci. Údaje v následujících tabulkách berou v úvahu reprezentativní vzorek dánského vozového parku.

€/km 0,109 0,004 0,006 0,038 0,058 0,215

7. Závěr

Tabulka 20: Náklady na provoz osobního automobilu (14)

Těžký nákladní automobil Palivo Motorový olej/baterie Pneumatiky Opravy a údržba Silniční daň Celkem

€/km 0,149 0,017 0,056 0,085 0,194 0,501

Tabulka 21: Náklady na provoz nákladního automobilu (14)

Druh vozidla Osobní automobil Těžký nákladní automobil

Palivo Benzín Nafta Nafta

Podíl 75% 25% 100%

Tabulka 22: Rozdělení vozidel dle používaného paliva (14)

32 | MEMO 03/2014

Pro obě dvě varianty obchvatu obce Lille Skensved pak bylo provedeno vyhodnocení, tzn. od nákladů na provoz infrastruktury v nulové variantě byly odečteny předpokládané náklady na provoz infrastruktury s první a druhou variantou obchvatu. Kladné znaménko potom znamenalo přínos pro společnost, záporné ztráty pro společnost. Do varianty 1 a 2 je však třeba také započítat náklady na výstavbu silnice, což v Dánsku představuje cca 1 400 000€/km.

Pokud je celá problematika řešena pomocí software, který pracuje s GIS daty, je možné toto předběžné vyhodnocení variant realizovat i na poměrně rozlehlé silniční síti a zároveň lze odhalit místa, kde došlo k lokálnímu zhoršení stavu, přestože celkové hodnocení variant vyšlo příznivě a navrhnout v těchto úsecích již v počáteční fázi plánování příslušná opatření.

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska Zdroje 1. Leleur, S. Road Infrastructure Planning – A Decision-Oriented Approach. 2nd Edition. Lyngby : Polyteknisk Press, 2000.

2. HEATCO. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 1, Current practice in project appraisal in Europe, Analysis of country reports. 2004.

3. . A Handbook of Transport Economics. 2006.

4. The Danish Road Directorate. Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger: Brug af uheldsmodeller og andre vurderingsmetoder. 2001.

5. Hemdorff, S. and Greibe, P. Håndbog i Trafiksikkerhedsberegninger, Vejdirektoratet, rapport 220. 2001.

6. Greibe, P. Accident prediction models for urban roads, Accident Analysis and Prevention. 2003.

7. The Danish Road Directorate. AP-PARAMETRE TIL UHELDS-MODELLER. 2012.

8. Modelcenter DTU Transport. Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser version 1.3. 2010.

9. Barfod, M. B. a Leleur, S. Decision Support: Theory and Practice, Decision Modelling Group Compendium. místo neznámé : Department of Transport, Technical University of Denmark, 2012.

10. The Nordic Council of Ministers. Road traffic Noise. 1996.

11. The Danish Road Directorate. Vejtrafik og støj.

1998.

12. Modelcenter DTU Transport. Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser version 1. 2009.

13. The Danish Road Directorate. Undersøgelse af store hovedlandevejsarbejder. 1992.

14. Transportøkonomiske Enhedspriser. http://www. dtu.dk/centre/modelcenter.aspx.

[Online] 2012. http://www.dtu.dk/centre/modelcenter.aspx.

15. The Danish Road Directorate. ap-paramtre til uheldsmodeller. 2006.

16. Danish Ministry of Transport. Socio-economic assessment of a fixed link across the Fehmarn Belt.

2004.

MEMO 03/2014 | 33

Mobilita nevidomých Ing. Iva Krčmová, Ing. Pavel Coufalík

34 | MEMO 03/2014

Mobilita nevidomých Aniž si to člověk uvědomuje, během svého života se každý z nás setkáva s překážkami, které znesnadňují bezproblémový pohyb. Z tohoto důvodu je důležité dbát při navrhování nejrůznějších prostor na prvky, které umožní příjemné užívání všem občanům.

Jednak lidem docházejícím do zaměstnání, dětem při cestě do školy, ale také nevidomým nebo pohybově omezeným, mezi které patří nejen osoby na ortopedickém vozíku, ale také lidé s kočárky, holemi a starší osoby. Jako podklad pro správný návrh prostoru slouží projektantům Vyhláška č. 398/2009 Sb. o obecných požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb.

a) makulární degenerace

b) katarakta

Tento článek přiblíží čtenářům problémy, které se vyskytují d) odchlípení sítnice c) astigmatismus při návrhu veřejných prostor z pohledu nevidomých, jenž se řadí • Sluch (zkresluje čepice, kapuce, deštník, hluk a do skupiny zrakově postižených osob. Dle závažnosti vítr) zrakového postižení, lze osoby rozdělit na: • rozlišení typů prostředí (exteriér, interiér, apod.)

• Nevidomé – nemají zachovaný světlocit, • rozlišení individuálních zvukových podnětů, nevnímají barvy a nemají centrální vidění jejich lokalizace a určení vzdálenosti • Se zbytky zraku – mají deformované všechny ze stanoviště pozorovatele (přechod se zrakové schopnosti, závažně omezené vytváření světelnou signalizací, apod.) správných zrakových představ a sníženou • rozlišení některých materiálů při poklepu holí orientaci v prostoru (zeleň, dlažba, atd.)

• echolokace (schopnost osoby dle odrazu • Slabozraké – které vidí 20-50 % ostře jako zdravý zvuku poznat přítomnost překážky) člověk • Čich Příklady, jakým způsobem vidí osoby se zrakovou • poskytuje doplňující informace (zkresluje vítr, vadou deklaruje Obrázek 1. Nelze ovšem jednotlivé silné pachy) zrakové poruchy jednoduše rozdělit do třech předchozích skupin. Vždy je potřeba rozlišit rozsah Největším nebezpečím pro nevidomé osoby dané zrakové vady. jsou překážky, které se nedají vykrýt holí, tedy od Osobám se zrakovým postižením pomáhají při pasu nahoru (viz Obrázek 5). Další faktory ovlivňující orientaci v prostoru další smysly. Jedná se o: bezpečný pohyb v prostoru jsou fyzická zdatnost • Hmat nevidomého, jeho celkový zdravotní stav, pozornost • Přímo pomocí ruky a chodidla (zkreslují jak jeho, tak průvodce (osoby nebo psa), přiměřená rukavice a obuv) rychlost a znalost daného prostoru. Dále míra • Nepřímo pomocí orientační hole (zkresluje schopnosti vnímat a vybírat podstatné informace z sníh, listí, mráz) prostředí, ve kterém se pohybuje a vytvářet si z nich

MEMO 03/2014 | 35

Mobilita nevidomých

Obr. 2. Osoba orientující se sama přímo hmatem pomocí ruky a nepřímo pomocí hole

Obr. 3. Osoba orientující se za pomoci vodícího psa a jiné osoby

podezdívku plotu, zábradlí se zarážkou pro bílou hůl, obrubník vyšší než 60 mm, nebo jiné kompaktní prvky šířky ≥ 400 mm a výšky ≥ 300 mm. Přirozenou vodící linií není obrubník chodníku směrem do vozovky. V případě, kdy chybí přirozená vodící linie, nebo je přerušena na víc jak 8 m, musí být navržena umělá vodící linie, např. podélné drážky.

Mezi zvláštní formy umělé vodící linie patří signální pás, vodící pás přechodu, varovný pás, hmatný pás a varovný pás na speciální dráze.

ucelený obraz o svém postavení v prostoru v daném okamžiku.

Proto pro zajištění bezpečnosti je nutné dodržovat bezpečnou vzdálenost, která umožní včasnou reakci na nebezpečí a možnost případného zastavení.

Když se člověk pohybuje v prostoru a chce jít přímou chůzí, po 15-20 m bude mít odchylku 0,5 m. Po 40 m to může znamenat 2 m. Proto se osoby pohybují podél vodících linií, které mu pomáhají držet požadovaný směr.

Dle Vyhlášky 398/2009 Sb. lze za přirozenou vodící linii považovat - stěnu domu,

Obr. 4. Příklad ukázky, jak nevidomý vnímá trasu po které jde a díky čemu si ji může zapamatovat

Obr. 5. Příklady nevhodného řešení telefonní budky, zaparkovaného nákladního automobilu na nevhodném místě a vhodné řešení úpravy reklamní plochy

36 | MEMO 03/2014

Mobilita nevidomých

Obr. 6. Úprava v místě přechodu

Při použití umělých hmatových úprav (např. vodící linie) je třeba počítat s tím, že mají omezenou funkčnost, která je ovlivněna nečistotami, listím, nebo sněhem. Z tohoto důvodu je lepší hmatové úpravy používat v interiéru a v exteriéru navrhovat přirozené vodící linie, mezi které patří výrazné obrubníky nebo zdi.

Obr. 8. Reliéfní dlažba a dlažba s podélnými žebry

V současné době se můžeme setkat se spoustu chybných použití umělých hmatových úprav.

Například signální pás, který navádí osobu mimo „zebru“ přímo pod vozidlo. Při návrhu umělých hmatových úprav musí projektant domýšlet všechny souvislosti a zaručit správnou funkci navržených prvků. Je třeba rozlišovat mezi funkcí signálního pásu, který je z reliéfní dlažby a dlažbou s podélnou drážkou.

Dlažba s podélnou drážkou má vodící funkci a vede osoby místo přirozené vodící linie, nebo je navádí na

Obr. 7. Úprava v místě pro přecházení

určité místo (např. přístřešek u autobusové zastávky).

Za to signální pás pouze signalizuje možnost přejití vozovky nebo upozorňuje na autobusovou zastávku.

Směrování s využitím signálních pásů má význam na přechodech a zastávkách. Tam kde nesměrujeme, ale chceme nevidomou osobu vést, musíme použít dlažbu s podélnými žebry a ne reliéfní. Je otázka, zda je vhodné označovat vjezdy varovným pásem.

Reliéfní dlažbou by se měla označovat místa, která nevidomý za použití standardních technik bílé hole nedohledá. Vjezd často nevidomý nepostřehne a když ano, zjistí i bez reliéfní úpravy, že se jedná o vjezd. V případě vjezdu může být matoucí i to, že dle staré Vyhlášky 369/2001 Sb. se stejně označovalo i místo pro přecházení.

Pro orientaci v prostoru je mnohem jednodušší jít rovně nebo kolmo na stávající směr, případně odbočit pod úhlem 45°(Obrázek 9). S tímto by měl projektant počítat a jakákoliv odbočení od vodících linií navrhovat co nejvíce kolmo. Při přecházení vozovky si nevidomá osoba stoupne co nejblíže k obrubě a posuvem hole po její hraně zjistí, zda je kolmo na vozovku. S vytvořením bezbariérových přechodů, tedy snížením obruby v místě přecházení na 200 mm se může stát, že se obruba velmi rychle zanese a nelze si tak ověřit přímý směr. Zde se dostáváme do konfrontace zda je lepší vytvořit příjemnější prostředí pro osoby zrakově postižené nebo

Obr. 9. Orientace v prostoru - otáčení odhad úhlů

MEMO 03/2014 | 37

Mobilita nevidomých pohybově omezené osoby. Pro zrakově postižené jsou výhodnější výrazné (dobře zapamatovatelné) prvky v cestě – sloup, vysoká obruba, změna materiálu, apod. A naopak pro pohybově omezené je lepší cesta bez překážek a rovný povrch. Článek poukazuje na fakta, která je třeba si uvědomit při návrhu veřejných prostor pro nevidomé osoby. Lze se setkat s případy, kdy se nevidomý bez pomoci jiného člověka nebo vodícího psa jen těžko dokáže zorientovat v daném prostoru. Na jedné straně často chybí vodící linie, kde se nevidomý člověk přestává orientovat v prostoru a na druhé straně se lze setkat s místy, kde pro přehnanou snahu projektantů je nevidomý zmaten. To lze shrnout příslovým, všeho moc škodí a je tedy důležité najít přirozenou rovnováhu, která bude spolehlivě a bezpečně sloužit všem obyvatelům naší společnosti.

Zroj: 1. Vyhláška č. 398/2009 Sb. o obecných požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb 2. K arásek P, Prostorová orientace a samostatný pohyb nevidomých 3. N asadilová O., Výcvik prostorové orientace nevidomých, 2006 4. B

ubeníčková H., Karásek P., Pavlíček Kompenzační pomůcky pro uživatele zrakovým postižením, 2012

R., se

5. O zrakových vadách. Tyflo Employability [online].

2007 [cit. 2014-10-26]. Dostupné z:http://www. tyfloemploy.org/o-zrakovych-vadach

38 | MEMO 03/2014

MEMO 03/2014 | 39

MEMO městská mobilita

Odborný časopis městská mobilita Special Journal for Urban Mobility Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr.

Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy i moderních způsobech lidské mobility ve městech.

Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Redakce Ing. Martin Smělý smely.m@fce.vutbr.cz +420 541 213 081 doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc. Ing. Jiří Apletauer Ing. Iva Krčmová Ing. Martin Všetečka Grafická úprava a sazba Ing. Josef Klepáček

ISSN 1805-9198 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

MEMO městská mobilita 2014 © OP VK Oktaedr