Volkswagen Das Auto. Magazín

Podzim 2014

Golf GTE .

sedm věcí...

S každým dalším číslem Das Auto. Magazínu si naši redaktoři rozšiřují obzory.

.

Je to klasicky český příběh. Pracovitý a šikovný kluk se vypracuje tak, že dobývá svět. A doma se o něm neví buď vůbec, nebo jenom něco. Sami jsme zírali, co všechno Yemi umí.

.

.

Nový přírůstek do rodiny potřebuje péči, a tak není divu, že se u grilu spolu baví tátové, kluci i mámy o tom, jak na servis a doplňky.

.

.

Kalifornská firma Zelectric předělává staré Brouky ve špičková moderní elektrická auta v klasickém retro stylu.

Na návštěvě u zakladatele Davida Benarda se dozvídáme, jak to dělá.

Das

Podzim 2014

10 A probrali jsme ho pěkně ze všech stran.

Byla to radost.

24

Projeli jsme se Golfem GTE ulicemi Monaka. Jako správní jezdci rallye.

Tenhle krasavec je skutečný lapač pohledů.

Výhradně těch obdivných.

42

Víte to? Guma jako taková je bílá, tak proč se do pneumatik přidávají saze?

Hledáte zánovní auto snů? Das WeltAuto na to má detektiva a ten vám ho najde.

.

Rozhovor tentokrát patří tanečníkovi a choreografovi Yemimu. Co má společného se značkou Volkswagen? Čtěte.

Už jste někdy viděli klasického Brouka na elektřinu? e-Brouka? My ano.

Potkat se se známými, kteří milují značku Volkswagen, a vyměnit si zkušenosti?

Klidně.

Jestli znáte slovo Čestr, jste znalec steaků. Opakování je ale matka moudrosti.

Das

Das Auto. Magazín

Das Auto. Magazín

Das

kolekce black light

praha. centrum chodov. metropole zlicín. oc nový smíchov. bratislava. bsc aupark.

novinky

Powered by

Volkswagen

vw_tbpb_210x297.indd 4

.

Ve druhé polovině srpna jsme zahájili předprodej dlouho očekávaných hvězd naší stáje – osmé generace modelů Passat a Passat Variant. Ty s sebou přinášejí řadu technologických novinek, o kterých se více dozvíte na webech www.passat.cz nebo www.passat.com (oba jsou v češtině). Národní premiéra, jejíž režie se ujal Yemi A.D. (viz rozhovor v další části tohoto vydání magazínu), proběhne v listopadu v Praze. Pokud chcete být mezi prvními, kdo se s novým Passatem seznámí na vlastní oči, a navíc prožít exkluzivní večer pro zvané nabitý atraktivním programem, pak se zúčastněte naší soutěže. Nedosáhnete-li na hlavní výhru, vyjde třeba poukázka na nákup značkové módy, která vám v novém Passatu bude zaručeně slušet. kontakt.passat.cz

Das

Volkswagen

Volkswage

.

Letošní běžecká sezóna už skončila, ale florbalisté tu svou právě zahajují. A Volkswagen se do ní jako jeden z hlavních partnerů pouští s pořádnou vervou. Společně s Českou florbalovou unií jsme připravili několik novinek. Kromě již tradičních projektů Superhero a Extrahero to jsou například „Cena Play Blue.“ pro extraligový tým s nejnižším počtem trestných minut, partnerství školního poháru „Think Blue. Cup.“ nebo soutěž u příležitosti mistrovství světa, které se letos bude konat ve Švédsku. Vše aktuální najdete na zbrusu novém webu „Play Blue.“, kde již od září můžete například hlasovat o nejužitečnější hráče televizních utkání florbalové extraligy. www.playblue.cz

03.09.14 17:31

.

V minulém čísle jsme vás informovali o narození a křtu hříběte, které dostalo jméno „4Motion“. Od křtu neuběhly ani dva měsíce a hřebeček získal první ocenění! Stalo se tak 27. července na farmě Ptýrov, kde vyhrál oblastní přehlídku klisen s hříbaty plemene český teplokrevník. Zaručil si tak postup do celorepublikového finále. Ze začátku to ale kvůli lumpárnám vypadalo všelijak.

Ostatní hříbátka chodila spořádaně vedle svých maminek – a divoch s náhonem na všechna čtyři perlil: nejdřív dvakrát utekl z předváděcího obdélníku, pak shodil komisaři stoleček s výpočetní technikou, a než se hlavní rozhodčí stihl vzpamatovat, utekl mu s kšiltovkou. Nakonec to dopadlo dobře. Popis poroty mluví za vše: „4Motion je hřebeček korektního exteriéru s dobře nasazeným, mírně klenutým krkem, hezkou hlavou, poměrně pevným hřbetem a dobrou mechanikou pohybu.“

.

Nedostanete se k tištěnému magazínu nebo se vám nechce ho nosit s sebou, ale rádi si počtete? Chystáme pro vás novinku – elektronickou verzi našeho časopisu. Magazín si budete moci číst na zařízeních s iOS i Androidem. Samozřejmostí je prolinkování celého časopisu, pohodlné listování, zobrazení doplňkových multimédií – zkrátka veškeré pohodlí elektronických magazínů, na které jste ze svého mobilního parťáka zvyklí.

.

Nejen pro milovníky psů jsme připravili aktualizaci nabídky v rámci naší oblíbené akce Comfort Edition, která vždy přináší komfortně vybavené vozy za skvělé ceny s výhodným financováním. Celkové zvýhodnění nyní činí až 134 200 Kč a obsahuje například zimní kola zdarma při financování prostřednictvím Volkswagen Finance od ŠkoFINu. A když na protiúčet prodáte své staré auto u prodejce ojetých vozů Das WeltAuto, můžete získat dalších až 35 000 Kč. K modelům Golf, Golf Variant, Beetle, Beetle Cabriolet, Tiguan a Touran tentokrát přibylo i nové Polo. A pokud chcete odměnit nejen sebe, ale i svého čtyřnohého mazlíčka pořádnou jízdou, nenechte si ujít naši soutěž.

V ní můžete vyhrát týdenní zapůjčení některého z našich vozů. www.comfortedition.cz

.

Operativní leasing již nemusí být volbou financování pouze pro firmy. Když si pořídíte nový Golf Sportsvan 1.2 TSI 63 kW Comfortline na operativní leasing za 7 777 Kč měsíčně, další dva roky se budete starat pouze o to, kam se na své cesty vydáte. Vše ostatní za Vás vyřešíme „All-Inclusive“. Hlavními výhodami jsou nulová akontace, kompletní služby včetně pojištění, servisu a sady zimních kol, záruka po celou dobu a možnost vrácení vozu u stejného prodejce, kde jste si jej pořídili – tedy žádné starosti s prodejem vozu. Kromě tankování se tedy nemusíte vůbec o nic starat. Zkrátka služby „All-Inclusive“. Nabídka platí do konce roku 2014 nebo do odvolání. Více informací najdete na webových stránkách www.volkswagen.cz v sekci Akční nabídky. www.volkswagen.cz

Das

9

10

Das

.

Foto

Das

11

V

podstatě první věc, kterou Giorgetto Giugiaro příchozím ukazuje, je čerstvá odřenina na levém lokti. Už zase spadl při trialu. V tomhle sportovním odvětví, které prověřuje šikovnost jezdce, se manévruje na speciálních motorkách po extrémně kamenité, téměř neprůjezdné trati – všechno většinou vestoje. Několik pádů při každém závodě je řečeno golfovou terminologií ještě lehce pod par hřiště. Každý víkend najdeme Giorgetta Giugiara, jak si to šněruje na motorce skrz Přímořské Alpy, někdy se svým synem Fabriziem, někdy sám. Když Fabrizio dostal svůj první moped, začal se Giorgetto účastnit trialových závodů. To bylo před víc než třiceti lety. Dnes mu je 75. Jak sám říká, je to trochu šílené, že pořád dělá takové věci. „Ale díky tomu se držím. A takovou dávku bláznovství si v životě můžete dopřát, že ano?“ Je skutečně úchvatné sledovat, kolik nadšení ctihodný signor Giugiaro vždy do svého života dával – a pořád dává. Po území své firmy Italdesign Giugiaro blízko Turína se běžně přesunuje na kole. Do kanceláře jezdí skoro každý den, kreslí, plánuje, radí. Už před řadou let předal obchodní záležitosti společnosti a jejích 12

Das

zhruba tisíc zaměstnanců svému synovi. Přesto dál – ten, kterému všichni se směsí úcty a lásky říkají „Giorgetto“, malý Giorgio, a to přes jeho působivých 185 centimetrů výšky – zůstává motorem chodu firmy, živoucí legendou, jejíž přepestrá představivost a temperament dodnes dokážou očarovat firemní šéfy jako automobilové fanoušky. Stejně jako ve dvaceti se dokáže rozohnit, když nemůže najít staré skici, které hledá. A jakmile se pustí do vyprávění, je skoro nemožné ho zastavit.

Giugiarova vitalita je o to impozantnější, když si uvědomíme, že jeho životopis by vydal na víc než jeden život. Stěží najdeme automobilovou značku, pro kterou by v posledních šedesáti letech, co se pohybuje na scéně, nenavrhnul auto – stejně jako bychom těžko našli

Das

styl nebo trend, na němž by se nepodepsal. Pro Volkswagen bude jeho jméno vždy spojené se začátkem nové, slavné éry. Malý Golf, velký Golf, sportovní Golf – tři verze, které pro značku stvořil začátkem sedmdesátých let minulého století, byly základním kamenem pro novou řadu modelů, jejichž úspěch umožnil značce Volkswagen stát se největším evropským výrobcem aut současnosti: Golf, Passat a Scirocco.

Velká trojka nejenže udělala díru do světa, co se prodejů týká, ale také co do poselství designu. Giugiaro byl jedním z prvních, kteří dokázali, že „méně je více“ – neboli že umírněné, přesto osobité ztvárnění může oslovit miliony lidí. A pobláznit je. Mezi trojicí nejslavnějších italských designérů, do níž patří ještě Berto14

Das

ne a Pininfarina, je právě Giugiaro považovaný za velkého minimalistu, jakéhosi zástupce Bauhausu mezi designéry. Vedle automobilů přicházel také s nápady na rychlíkové vlaky, fotoaparáty, lahve na aperitivy nebo třeba kancelářské židle, a to pro nejširší mezinárodní klientelu.

Jeho střízlivá, nepřikrášlená „Italianità“ byla obzvlášť ceněná v severním Německu. Od sedmdesátých let stvořil Giugiaro pro Volkswagen bezpočet aut a jeho společnost se v roce 2010 stala součástí skupiny Volkswagen. Ve Walteru de Silvovi má automobilka šéfdesignéra, který pokračuje v italské návrhářské tradici, již ve Wolfsburgu kdysi zavedl Giugiaro. Čtyři desetiletí, to je ve světě automobilového designu jako celá věčnost. Náš letní výlet s novým Sciroccem do rodiště jeho dědečka – původního modelu z roku 1974 – je trochu jako návštěva vzdáleného příbuzného. Kromě jména má současné provedení vozu s tím původním pramálo společného. A tak to má být. Je to

Das

úděl všech klasických aut, neboť automobilový design už dávno vstoupil do další epochy s tvrdými a nanejvýš komplexními požadavky na techniku, ergonomii a tak dále. Tak to bylo už v roce 2008, kdy Volkswagen v Ženevě ukázal senzaci toho roku: po šestnáctileté výrobní odmlce se o třetí generaci, její aktuálnost a rychlost, osobně starají pánové Walter de Silva a Klaus Bischoff.

Scirocco 3 si svou důmyslnou kombinací síly a zdrženlivosti získalo srdce fanoušků i odborníků.

Das

Současná, zvnějšku i zevnitř přepracovaná generace tyto charakteristiky nadále rozvíjí. Předek vypadá o něco sportovněji a aerodynamičtěji. Motor je silnější a úspornější. Duch prvního Scirocca dýchá v kokpitu – umístění a ztvárnění tří „budíků“ (ukazujících plnicí tlak, stopky a teplotu oleje) nad středovou konzolí jsou jednoznačnou poctou prvnímu Giugiarovu návrhu. První dojem, který interiér – a jeho na přání dodávaná skořepinová, kůží potažená sedadla – zprostředkovává, v sobě spojuje dynamiku s klasikou.

Vybrali jsme si vůz nalakovaný jasnou červenou, která zajímavě kontrastuje s patinou jemně se vlnících piemontských kopců s bezpočtem vinic, nezkrocených údolí a stovky let starými horskými vesnicemi.

Rodiště Scirocca, Piemont, se pyšní jednou z nejkrásnějších a nejvíc nedoceněných částí severní Itálie. Nepřeberné množství možností, jak vyzkoušet jízdní vlastnosti a dovednosti auta, se nabízí v kopcích kolem městeček, jejichž jména útočí na chuťové pohárky – vždyť tady jsou doma červená vína Barolo a Barbera. Nové Scirocco se plynule vypořádává se zatáčkami jako obvykle. Náš 162kilowattový motor se středomořským přehledem zvládá nenadálá stoupání.

1 4

2

Das

Tohle auto připomíná divoký pouštní vítr jako nikdy předtím.

Giorgetto Giugiaro nás přijímá u vchodu do své společnosti Italdesign se suverénní dvorností aristokrata od přírody. Má na sobě dokonale padnoucí jednořadové sako doplněné kravatou a košilí se svými iniciálami na límečku.

Přímý pohled, vřelý úsměv. Krátce se mihneme kolem jeho oblíbených modelů v showroomu, načež se přesouváme na kruhovou prezentační plochu. Tam prvně vidíme nové Scirocco.

K rozhovoru usedáme v konferenční místnosti.

V rychlosti nastiňujeme témata a ujišťujeme ho o naší absolutní úctě. Laskavě přijímá, ale vzápětí to bagatelizuje. „Cominciamo.“ Začněme.

Jak se pustit do rozhovoru s někým, jako je on?

Jednoduše, tak to bude nejlepší.

No, víte, mluvíte s kreativním člověkem, který by ho byl nejradši navrhl sám. Každý designér má vlastní nápady a každý by nakreslil úplně jiné Scirocco. Musím ale říct, že to je prvotřídní produkt jak zvenku, tak zevnitř, esteticky i technicky. Je výkonný a představuje naprostou špičku dostupnou na automobilovém trhu.

Bylo by troufalé to jenom zkoušet. Dnes nemůžete postavit auto, které by v sobě neslo podobnosti se čtyřicet let starým vzhledem. Odkaz na první generaci může být jenom ve jméně, případně v několika liniích – a v určitém těžko

Das

»

Das

19

Giugia

lino

20

Das

osobně jsem vždycky chtěl být inženýr, ne jen designér, protože mě zajímaly i zákonitosti ekonomiky. Designér, který nebere ohled na technickou stránku věci, na marketing a aktuální situaci na trhu, nemůže postavit dobré auto.

To musíte posoudit vy. Já mohu říct jenom to, že jsem vždycky dával přednost čistým řešením.

Splnit zadání jednoduchými prostředky – to je v zásadě moje filozofie. Spousta lidí má ráda baroko. Když ale vyrábíte něco ve velkém množství, musíte se omezit jenom na to základní. Já mám radši věci, které nejsou příliš okázalé. Když jsem kreslil své první Ferrari, už jsem měl za sebou padesát let práce. Sám jsem v něm ujel jenom 200 kilometrů a pak mě to přestalo bavit.

Bylo vzrušující Ferrari tvořit, ale už ne ho používat. Mám jiné psychologické nastavení.

2

identifikovatelném rodinném duchu. Jedna věc je jistá: nové Scirocco je úplně jiná liga než ten starý model. Myslím, že to bude velký úspěch.

Vedení koncernu si evidentně velmi brzo uvědomilo, že spojení italského designu a německého inženýrství je skvělé. Design má u nás v Itálii dlouhou tradici, stejně jako nezbytná vášeň pro smělé nápady. To, co nám chybí, je německá preciznost a disciplína. Italové mají tendenci věci neustále měnit, všechno zpochybňovat, každou věc předělávat. Tímhle stylem byste se v automobilovém světě daleko nedostali. Já

Samozřejmě. Ergonomie, špičková technika, bezpečnost – dnes design ovlivňuje řada faktorů. Abyste je všechny pobrali, musíte mít v hlavě počítač. Nicméně omezení se vždy objevují ve vztahu k prostoru – svobodu ztrácíte vždy do určitého bodu. I takový génius jako Michelangelo byl cokoliv, jen ne volný. Je důležité optimálně vytěžit potenciál, který je v daných mezích k mání.

Mladí návrháři jsou většinou plní báječných nápadů, nemají ale ani potuchy o tom, jak jsou věci propojené. Čím dřív se to naučí, tím líp. Auto není umělecké dílo. Nese v sobě prvky umění, ale především to je masové spotřební zboží, které se musí samo prodat.

To nevím. Můj starý přítel Ferdinand Piech, kterému dodnes vykám, mi jednou řekl: „Víš, Giorgetto, lidé jako my nechodí do důchodu. Prostě jsme se nikdy nenaučili, jak na to.“ No, uvidíme. Vediamo.

Das

21

4

10

4 1

2

22

Das

1

2

9

9

10

Al

Das

.

Foto

Z

ačátek léta na Riviéře, Středozemní moře pode mnou se třpytí odlesky slunce. Po obědě s kamarádem v La Turbie jedu po Corniche Moyenne dolů do Monte Carla.

Je báječné jen si tak plout v plně elektrickém modu, ulevit benzinovému motoru a ještě k tomu při brzdění a jízdě z kopce dobíjet baterie – tomu se říká rekuperace. Každý by si to měl vyzkoušet. Je skoro až magické, jak si tak jedete skoro beze zvuku, jako by vás popoháněla nějaká skrytá síla. Řízení jde přesně a snadno, a tak si mohu vychutnávat výhled a moc o jízdě nepřemýšlet.

Když chci někoho předjet, prostě sešlápnu plynový pedál o něco víc a spalovací motor se hladce přidá; jakmile je pomalejší auto za mnou, vládu zase převezme elektromotor.

Jistě, spotřebovávat minimum benzinu je skvělé a z toho, že nezamořuji své okolí, mám dobrý pocit; co se mi ale líbí nejvíc, je, jak snadné to celé je.

Hodí se to k mému životnímu stylu, je to zároveň rozvážné i vzrušující.

24

Das

Je to takový rozdíl oproti jízdě v mém závodním Polu WRC, že si skoro připadám, jako bych měl dvojí život. Intenzita jízdy s vozem WRC je stěží představitelná: síla motoru; síly působící na tělo, když akcelerujete, brzdíte a zatáčíte; hluk od motoru a podvozku; a ve sluchátkách slyšíte pokyny z itineráře od spolujezdce. Krajina kolem je častokrát překrásná, ale v tom kalupu není možné si ji vychutnat. Musíte být stále soustředěný. Stačí nepatrná

chyba a ty krásné kameny a strouhy se jen třesou na to, aby vám ulomily kolo.

Mezi závody je vcelku klid. S týmem plánujeme další rallye.

Já se dívám na záběry z palubní kamery z předchozích let, hledám chyby, kterých jsem se dopustil, a snažím se vymyslet, jak se jich tentokrát vyvarovat. Chodím do posilovny nebo jezdím na kole, abych se udržel v kondici, a také odpočívám.

Das

Lidé v televizi vidí soutěžní auta skákat, driftovat a bourat a říkají si, že závodníci jsou blázniví ztřeštěnci, kteří žijí pořád na plné obrátky. Ale vyhrát rallye, to neznamená jezdit agresivně. To nejde udržet – když pojedete příliš rychle, nabouráte anebo v příštích dvou zatáčkách budete muset zpomalit. Abyste se mohli stát mistrem světa, potřebujete trpělivost a inteligenci. Musíte najít rovnováhu mezi nabuzeností a uvolněností. To se mi právě líbí na novém Golfu GTE – je rychlý jako GTI a v pohodě jako e-Golf. Je sportovní a umírněný.

Můj život je na tom podobně.

Po chvílích velkého zápřahu a rychlého tempa následuje období, kdy odpočívám a přemítám. Oba aspekty jsou pro mě důležité. Ve stresu pracuji dobře a miluji vzrušení, ale ne trvalý stres, potřebuji čas se zase soustředit.

Léto je v Norsku krátké a intenzivní. Při oslavách letního slunovratu se v Oslu skoro nesetmí. Jsme vzhůru celou noc. V zimě ale zpomalíme, nespěcháme a přemýšlíme o věcech. Je to součást naší kultury. Když chcete přečkat norskou zimu, musíte s rozmyslem nakládat se zásobami energie. Ať je to dřevo, nafta nebo elektřina – musíte dobře hospodařit. Řekl bych, že díky tomu jsme my Norové docela zelení. Milujeme elektromobily. Existuje spousta daňových úlev, vyhrazená parkovací místa a elektrická auta smějí jezdit v pruzích pro autobusy. Tohle GTE bude v Oslu hit.

Když jsem poprvé přijel do Monaka, chyběla mi rodina a kamarádi a stýskalo se mi po Oslu. Pak jsem si tu ale našel přátele a teď nedám dopustit na místní volnost. Jsem single, miluju svou práci a Monako je skutečně vzrušující město.

Dobře, doprava je pomalá, ale koncem léta během Velké ceny formule 1 se promění v město rychlé a bláznivé. V Monaku to vře, je plné fajn lidí a krásných dívek.

Das

Das

29

Das

Piloti F1 tu jsou něco jako popové hvězdy. Soutěžní jezdci se těší menší oblibě, ale trochu té pozornosti se nám také dostane.

S novým Golfem GTE se báječně relaxuje. Ať už se jen tak vezu krajinou, jsem v zácpě, nebo jedu městem do kavárny – všechno jde snadno. Všichni si myslí, že když si sednu do auta, tak řídím, jako bych hrál Grand Theft Auto, ale upřímně takovou potřebu nemám, vyřádím se ve WRC. Stejně si musím dá-

vat pozor, abych nesbíral trestné body – ve WRC se mezi rychlostními zkouškami jezdí po běžných silnicích, takže bez řidičáku by měl člověk smůlu.

Opravdu mám rád rychlá auta, když ale uvažuji, že bych si nějaké koupil, zjistím, jak moc norský jsem.

Tak třeba Lamborghini, fantastický stroj, já bych ale tolik pozornosti nechtěl. Je jedna norská kapela jménem Kings of Convenience, která vydala album s názvem „Quiet is the New Loud“

(Ticho je nové nahlas) – to vystihuje norský přístup k mnoha věcem.

Když někam jedu, rád s sebou beru přátele. A pak nastává potíž s parkováním. Už tak je těžké najít v moderních městech místo, ale exotické auto na ulici jen tak prostě nechat nemůžete.

Golf GTE řeší oba problémy najednou.

Je v něm dostatek místa pro kamarády a jejich výbavu na lyžařský víkend v Alpách; no a ve městech, jako je Nice nebo Cannes, je hromada parkovacích míst

s nabíječkami vyhrazených pro elektromobily. To se hodí, hlavně když se koná filmový festival nebo Velká cena.

V Monte Carlu už je přes třicet dobíjecích stanic a plánují se další.

Působivá je rychlost, když stisknete tlačítko GTE. Celý charakter auta se promění. Motor je hlasitější, řízení o něco strmější, podvozek ztvrdne. Celý vůz je jaksi přímočařejší. Převodovka DSG řadí svižněji a nižší stupně nechává déle, aby bylo dost síly k akceleraci. Golf, který si před chvílí jen tak plul, se změní ve vrčící sportovní potvoru.

Abych řekl pravdu, jsem spíš příznivcem běžného Golfu. Se sedmou generací se jezdí opravdu příjemně. Je agilní a řízení je rychlé a odezva svižná.

Trochu jsem se bál, jestli kila navíc – baterie – neseberou Golfu GTE šťávu. Ale ne, inženýři odvedli dobrou práci. Baterie mají místo hodně nízko a přímo před zadní nápravou, takže rozložení hmotnosti je příkladné a těch 120 kilogramů navíc si ani nevšimnete.

Co ale zaznamenáte, je šťouchanec po stisknutí tlačítka GTE – elektřina přispěchá na pomoc spalovacímu motoru. Oba dohromady poskytují výkon 150 kW (204 koní) a solidních 350 Nm točivého momentu. A když vypnete ESC (my ho v rallye autech nemáme), stačí to k tomu, abyste protočili kola na první tři převodové stupně. Auto se hrne do zatáček na velké vlně hybridní energie. Když přidáte dojezd až 50 kilometrů jenom na elektrický pohon, máte pole působnosti dost široké. Celkový dojezd auta se potom blíží tisícovce kilometrů.

Das

Někdo si možná řekne, že GTE je příliš velkým kompromisem. Když jsi „Think Blue.“ typ, pořiď si e-Golf. Nebo když chceš jezdit rychle a řádit, je tu Golf GTI. V pořádku, když to tak mají; já to ale cítím jinak. Někdy chci dovádět a jindy mám chuť relaxovat, někdy potřebuji plán a jindy se nechám překvapit. Proč mít jedno, když můžete mít obojí – takové by moderní ježdění mělo být.

Chci být nejrychlejší jezdec rallye na světě, jsem ale mladší než většina ostatních. Tohle je teprve má druhá sezona ve WRC, proto se necítím moc pod tlakem. Jsem trpělivý. A díky trpělivosti jsem rychlejší.

Das

showtime

z autosalonů a výstav. Touareg a Golf Edition se představily v Pekingu, Jetta v New Yorku a Passat v Postupimi.

Passat. milionu

Das

.

. .

40

Das

Das

.

Das

U

jezera Wörthersee je nádherný slunečný den. Veselá nálada je cítit z fanoušků, novinářů i „VIP“ hostů – ti všichni se sešli na tiskovou konferenci značky Volkswagen. Jenom malá skupinka na kraji vykazuje známky sílícího napětí. K tomuhle okamžiku upírali svou práci dlouhé měsíce. Teď je to tady a dveře se otevírají. A neodhaluje se tu nic menšího než dvojnásobná světová premiéra: GTI Roadster, Vision Gran Turismo – stvořen pro virtuální závodiště, postaven pro silnici. Smršť blesků od fotoaparátů zaplavuje vystavený vůz. Designéři Malte Hammerbeck a Domen Rucigaj na okamžik přestanou dýchat. Napětí by se dalo krájet. Jak publikum nový roadster přijme?

Vzápětí všichni propukají v nadšený aplaus.

Tohle dobrodružství začalo před několika měsíci „vnitrofiremní“ soutěží. Šéfdesignér Volkswagenu Klaus Bischoff vyzval členy svého týmu, aby na-

Das

vrhli špičkové sportovní auto pro herní sérii Gran Turismo 6 (GT6) pro PlayStation. Smí se všechno. Žádné limity. Jinými slovy splněný sen každého designéra. Standardně Volkswagen dbá na to, aby zákazníkům ukázal realistickou ochutnávku toho, co by se mohlo objevit v sériové výrobě, obzvlášť když jde o výstavní koncepty. Nadměrné přehánění nebo divoké nápady jsou zakázány. V téhle soutěži naopak designéři dostali plnou podporu, aby do svých návrhů napěchovali všechno, co by kdy chtěli vidět na svém ideálním autě. Čím extrémnější, tím lepší. Výsledky vyhodnotil Klaus Bischoff společně s Kazunorim Yamauchim, viceprezidentem společnosti Sony Computer Entertainment. Tvůrce série Gran Turismo je jedním z největších znalců aut v Japonsku – a sám majitelem Volkswagenu.

Zelenou dostaly dva koncepty od designérů Hammerbecka a Rucigaje. Ti našli ideálního parťáka pro tvorbu interiéru v Guillermu Mognotovi.

Jelikož GTI měl být otevřený roadster, ztvárnění vnějšku a vnitřku vozu muselo o to lépe souznít.

Po spuštění projektu se na světlo dostala další senzační zpráva: virtuální sporťák se stane realitou, bude postaven pro festival u Wörthersee, největší a nejdůležitější událost fanoušků GTI. Gargantuovský počin.

Gran Turismo je přední automobilovou hrou na trhu. I když slovo „hra“ se tady vlastně nehodí. Podtitul série GT, „Opravdový jezdecký simulátor“, odhaluje, o co tady ve skutečnosti jde: nabídnout hráčům realistický závodní zážitek. Tým Volkswagen záhy zjistil, co to obnáší, co se konstrukce vozu týká. Rucigaj říká: „Sony dělá extrémně realistické simulátory. Nemůžete prostě jenom říct, že auto má dva tisíce koní.

Chtějí znát každý detail a technickou finesu. ‚Kde je motor? Kolik váží? Jaký typ podvozku? Jaká převodovka?‘ Následně se auto chová přesně tak, jak jsme ho postavili.“ Programátoři zabu-

dují všechny technické detaily, tak aby virtuální model nabízel veškeré jízdní charakteristiky, jež by mělo i skutečné auto na silnici. Jinými slovy nestačí jenom nakreslit závodní auto, které vypadá skvěle a sportovně. Pokud nemá tu správnou techniku nebo kvůli designu trpí aerodynamika, pak je i výkon horší, než by měl být. Game over.

Designéři a inženýři na autě pracovali na plné obrátky šest měsíců. To je

naprosto rekordní čas, hlavně protože pro podobné projekty neexistuje zaběhnutá rutina. Volkswagen má nepřeberné zkušenosti při produkci běžných aut, například jak a v jakém pořadí jednotlivé procesy spouštět. Ale dvojitá produkce tohoto auta ve dvou zcela odlišných světech vyžadovala obzvláštní péči a kreativitu. Když se změnila nějaká drobnost na virtuálním modelu, muselo se totéž 1:1 udělat i na fyzickém konceptu.

Das

»

K tomu navíc přistupuje časový posun mezi Japonskem a Německem.

Přísně tajná data o autě se směla posílat jenom přes zabezpečené připojení a se zvláštním heslem. Některá rozhodnutí bylo nutné dělat dříve, než bývá obvyklé. Hammerbeck: „Bylo třeba se dohodnout se Sony na barvě už v samém začátku procesu a vybrané vzorky poslat do Japonska, aby auto vypadalo dokonale také ve hře.“ Konečná volba padla na červenou Gran Turismo Red. Jak říká Hammerbeck: „Použili a vylepšili jsme mnoho původních prvků. Zvolená barva vzdává hold prvnímu GTI. Je dynamická, sexy a silná.“ Vzniklo tak sportovní auto s charakterem a s extrémními prvky, jako je třeba zploštělé čelní sklo a výrazně vyčnívající pevné zadní křídlo. Rucigaj říká: „Na PlayStationu hraje spousta lidí, kteří nutně nejsou blázni do GTI nebo do aut obecně. Naším cílem bylo udělat dobře fanouškům GTI a Volkswagenu na jedné straně, na druhé pak dosáhnout toho, aby si i ostatní hráči řekli ‚Páni, s tímhle autem si chci zajezdit!‘“ To se jim povedlo. U Wörthersee se fanoušci přetlačovali, aby měli na GTI Roadster lepší výhled. Prvotní napětí tvůrců se změnilo ve veselou rozjařenost. Už jsou uvolnění a povídají si s Kazunorim Yamauchim a jeho japonskými kolegy o konceptu a společně zkoušejí jeho virtuálního sourozence na PlayStationu. Všichni jsou ze spolupráce nadšení. Hammerbeck k tomu dodává: „Spojila nás naše společná vášeň pro detail. Obě společnosti jsou perfekcionistické. Je docela dobře možné, že spolupráce bude pokračovat.“ Těšte se.

40

Das

4 1 2

Das

41

.

Foto

P

řezouvání pneumatik, samozřejmě. Ale nebojte, nebudeme vás zatěžovat všemi těmi moudry a radami, které už jste slyšeli tisíckrát. (Tedy upřímně, pár si jich neodpustíme.) Chceme se podívat na pneumatiky trochu jinak – čemu vděčíme za to, že jezdíme na vzduchových polštářích, jak se nenechat napálit nebo co vězí za tím, že ty zimní opravdu v zimě fungují lépe.

A věděli jste, že kaučuk je ve skutečnosti bílý? Tak proč jsou pneumatiky černé?

Trocha povinné teorie. Pokud se teploty začnou dlouhodobě nořit pod +7 stupňů, je radno nasadit zimní pneumatiky.

Princip? Měkčí letní směs v chladu tuhne a klesá její přilnavost, zhoršuje se odvod vody, zhoršují se vlastnosti v zatáčkách.

Naopak když teploty 7stupňovou hranici začnou přesahovat, zimní pláště se kvůli svému složení rychleji sjíždějí a opotřebovávají. Kromě toho se jejich jízdní vlastnosti zhoršují a jízda na nich není bezpečná.

42

Das

Existují i pneumatiky celoroční, které ovšem absolutně nedoporučujeme.

Stejně jako cokoliv univerzálního totiž z principu nemohou dosahovat takových provozních vlastností jako gumy specializované.

Tohle je trochu zamotané. Legislativy mnoha evropských zemí (tu naši nevyjímaje) považují za jediné zimní pneumatiky ty s označením M+S (z anglického „Mud and Snow“, tedy pro bláto a sníh). Nejde tedy přímo o směs do chladného prostředí.

Jenže: neexistují žádné předpisy, jaké vlastnosti pneumatika se symbolem M+S musí splňovat (jde o pneumatiku, jejíž vzorek konstrukce „zajišťuje lepší záběr než běžné typy“). Na to hřeší výrobci superlevných gum, kteří jsou schopni takto označit i letní pláště. Velmi nebezpečné!

Nejlepší tedy je dbát na doporučení renomovaných výrobců. Ti označují zimní pláště také symbolem hory se třemi vrcholy a sněhovou vločkou uvnitř (tyto gumy jsou testovány podle amerických norem). Ten jediný spolehlivě

»

Das

»

ukazuje na zimní obutí. Často také najdeme obě označení vedle sebe.

Přední výrobci jsou ale v péči o motoristy dál než zákonodárci – své zimní výrobky označují symbolem hory s vločkou dokonce dobrovolně. Takže byste tento symbol při nákupu skutečných zimních pneumatik měli hledat i vy.

.

Přírodní kaučuk je ve skutečnosti bílý, nikoli černý, jak si mnozí myslí. Pryž– guma není černá jen z kosmetických důvodů. Tím, že se do směsi přidávají saze, se významně zlepšují požadované vlastnosti. V gumě pro pneumatiky tvoří saze kolem 50 procent hmotnosti, což až stokrát zvyšuje odolnost proti opotřebení a až o tisíc procent zvyšuje odolnost materiálu v tahu. Saze také

44

Das

pomáhají odvádět z určitých míst pneumatiky teplo – což dále prodlužuje její životnost.

Přidávat do gumy saze navrhla jako první společnost Binney & Smith, která je tvůrcem slavných voskovek Crayola. Když začaly své saze prodávat společnosti Goodrich Tire Company, nastal také ústup bílých automobilových pneumatik.

Dnes jde zhruba 70 procent veškerého světového barviva ze sazí na výrobu pneumatik, 20 procent se spotřebuje na výrobu pásů, hadic a dalších gumových produktů. Většina zbývajících 10 procent putuje na černé nátěry a inkousty a tonery do tiskáren.

ZIMNÍ KOLA ZDARMA PŘI FINANCOVÁNÍ s Volkswagen Finance od ŠkoFINu Chcete si vychutnat jízdu ještě komfortnějším vozem? Ať už si vyberete městské Polo, moderní Golf, stylový Beetle, rodinný Touran či charismatický Tiguan, stačí navštívit dealera a může být hned váš.

Výhody pořízení nového vozu s Volkswagen Finance od ŠkoFINu: úvěr s flexibilním splácením zimní kompletní kola zdarma rychlé sjednání (do 30 minut)

Díky Volkswagen Finance od ŠkoFINu si nastavíte financování podle svých potřeb a můžete jej v průběhu přerušit, zkrátit či naopak prodloužit. A bez poplatku! Navíc jako bonus získáte sadu zimních kol a prodlouženou záruku na 4 roky / 80 000 km.

bez poplatku za uzavření a vedení smlouvy i za předčasné ukončení prodloužená záruka výrobce na 4 roky / 80 000 km zdarma

Více informací: www.skofin.cz, tel. 800 100 800

.

Foto

Das

»

Je to opravdu tak. Než jsem se dostal k tancování, věnoval jsem se lecčemu.

Třeba ekologii. Základní škola v Liberci byla jako jediná česká škola přihlášená do mezinárodního projektu na výzkum znečištění životního prostředí. Z amerického Colorada nám posílali satelitní snímky Země, na základě kterých jsme zkoumali ozonové vrstvy, hodnotu pH vod a podobně. Byl jsem do ekologie hrozně zapálený, učitelka mě v tom podporovala a zůstával jsem ve škole běžně do osmi do večera. Když jsem ale ze základní školy vyšel, neměl jsem najednou čemu se věnovat. Tehdy jsem objevil gymnastiku a sportovní aerobik.

To má, ale já jsem zpočátku šel hodně po jeho sportovní stránce. Studoval jsem fyziologii, dietologii a trenérství a začal jsem dojíždět do Prahy do snad prvního velkého fitnesscentra FactoryPro na Smíchově. S kolegyní Janou Adámkovou jsme také trénovali pražské modelky, které zároveň dostávaly kurzy tance od choreografa. Ten si mě všimnul a nabídl mi, jestli bych nechtěl zkusit roli v muzikálu.

Na první dobrou to nebylo. Přišel jsem do padesátičlenného souboru a dostal jsem rovnou sólovou roli. Dodnes si pamatuji, jak mi pan Bednárik začal dávat taneční pokyny ve francouzštině a já na něj jen nechápavě koukal. Naštěstí si mě do souboru vybrali proto, že chtěli expresivitu, vlastní výraz, a ten jsem evidentně někde v sobě měl a mohl ho rozvíjet. Na stejném vlastním rukopisu stavím vlastně dodnes. Víte, když se v tanci vyznáte, většinou na první pohled po-

Das

znáte, ke kterému profesorovi ten který tanečník docházel. U mě to nikdo nepozná, protože jsem nikde dlouhodobě nestudoval. Žil jsem v Amsterdamu, ve Stockholmu, v USA, platil jsem si kurzy, letní školy a workshopy. Tak jsem získal základní taneční abecedu, kterou jsem si sám doplnil vším, co mě zaujalo.

Představte si osmnáctiletého kluka, který dostal šanci profesionálně se věnovat něčemu, co ho baví. Většina mých vrstevníků vycházela ze střední školy a netušila, na jaké škole mají pokračovat, natož co budou v životě dělat. Já jsem měl kreativní práci, kolem sebe hudbu a výborný mezinárodní soubor, se kterým jsem cestoval po celém světě. To, že se ten soubor zabýval tancem a pohybem, tomu všemu ještě dodávalo další rozměr, protože jsem se na něm stal svým způsobem závislý. Asi si nedokážu představit, že bych bez tance mohl existovat. Ztrácím bez něj energii, náladu, „drive“. Dnes dělám spoustu jiných řemesel a zaměstnání, ale tanec a pohyb pro mě bude asi navždy minimálně terapií.

UNO bylo pro mě vždy velkou inspirací, ale připadalo mi zbytečné dělat něco, co už někdo dělá. Takže jsem se vydal do Los Angeles a tam jsem objevil úplně nový svět. Na konci devadesátých let začal z undergroundu vystupovat hiphop v nových podobách a celá jeho taneční scéna vytvořená z obrovské míchanice všech etnik, která se do něj kdy zapojila.

Byla to opravdová fúze, ve které jsem viděl všechno od afrických tanců přes balet, jazz až třeba po brazilskou capoeiru.

Byl jsem toho tak plný, že jsem po návratu musel založit skupinu JAD Dance Company, jen abych to mohl předávat dál. Na léto jsem vždycky odletěl do Los Angeles, nastudoval nové prvky a v Česku je učil ostatní.

Das

49

Das

Sleduji, protože v ní pořád nacházím inspiraci. Nemám rád, když se hraje na jistotu. Když někdo objeví něco, co se lidem líbí, a opakuje to, dokud mu to nese peníze a dokud to všechny neotráví. Já rád v umění experimentuji a k tomu potřebuji nové nápady. Mám to štěstí, že naše skupina už funguje patnáct let a prošly jí současné špičky českého streetdance. Petr „Alfonzo“ Hechter nebo Mike z Pentifull Crew jsou jedni z nejlepších českých i evropských b-boyů a byli součástí JAD DC. S nimi i desítkami dalších jsem v kontaktu dodnes. Díky své talentové agentuře (JAD People) zprostředkováváme talentům práci v kampaních u nás i v cizině. To mě ohromě baví, udržuji si tím jednak přehled o všem novém, co se děje ve světě tance, a zároveň z toho čerpám inspiraci třeba při tvorbě eventů, což je moje současná hlavní pracovní náplň.

Já sám můžu vidět, co se děje právě teď.

Na ulici ale najdete to, co se bude dít zítra, v budoucnu. Vezměte si například Warhola, Basquiata nebo Banksyho.

V době, kdy začali tvořit, o nich věděl málokdo, a dnes se o jejich díla přetahují světové galerie. Nové trendy nikdo nevymyslí v kanceláři. Ty musí přijít zvenčí, z ulice.

Česká republika má tu výhodu, že se tu točí spousta filmů a štáby vždycky hledají místní umělce, se kterými se dá spolupracovat. Já jsem se vždycky soustředil na to, aby mě mohli lidé najít, a když mi dají možnost s nimi pracovat, tak abych odvedl dobrou práci.

Tímhle způsobem jsem nasbíral kontakty a doporučení. Než jsem se dostal k práci s Kanye Westem, měl jsem za sebou stovky drobných i větších zakázek a prací.

Všechno, co se odehrává na tak vysoké úrovni, ztrácí hravost, protože tam není prostor pro omyly. Nemyslím si ale, že stres a vysoké nároky jsou něco negativního. Špičkoví sportovci také při tréninku na velké závody zažijí spoustu stresu a bolesti. Když ho ale vydrží, nepodlehnou emocím, nezazmatkují, tak se jim vše vrátí. Prošel jsem si všemi úrovněmi našeho řemesla, od vystoupení na diskotéce v Horní Dolní až po předávání cen MTV, a čím výš směřujete, tím větší úsilí musíte vynaložit. Když to dokážete, tak se vám ale ta investice zúročí.

Já si myslím, že je to dáno rozvojem internetu, na kterém fungují nejlépe právě explicita, extrémy. Vyhrocenost – a to nejen ve videoklipech, ale i ve filmu, výtvarném umění, žurnalistice – není ničím jiným než bojem o diváka. My jsme poslední generace, která zažila svět bez internetu a dokáže posoudit, co je už za hranou nebo jde o hru a nadsázku. Dnešní děti se do této kultury rodí, a když je chce někdo oslovit, nejjednodušší způsob je, bohužel, ještě trochu přitvrdit. Nejjednodušší cesta však často není ta nejlepší ani pro lidi, ani pro trvalý byznys.

Cítím, a proto vždy pátrám po tom, co chce umělec nebo klient s mou pomocí vyjádřit. Podle mě není až tak důležitý způsob vyjádření jako motiv, který za ním stojí. Pokud jde pouze o prvoplánový záměr získat popularitu a vydělat peníze, tak do takového projektu radši nejdu. Výsledky mé práce sice může

Das

někdo vnímat jako vyhrocené, ale nikdy v nich nenaleznete násilí a snahu za každou cenu šokovat. Pracuji se symboly, myšlenkami a jejich vývojem. Na turné s Kanye Westem jsem choreografií zobrazoval etapy lidského života, které jsme nazvali Boj, Vzestup, Pád, Hledání a Nalézání. Pracovali jsme na tom, jak nejlépe ztvárnit varování, že čím více člověk krmí své ego, tím tvrdší bývá jeho pád.

To je symbolika, která funguje univerzálně, a každý z nás si z ní může něco vzít. Já doufám, že se neztratí ani v přetlaku barevných bezobsažných obrázků, které nás na internetu obklopují.

Mě už si klienti nenajímají jako choreografa, ale spíš jako designéra. Například v případě produkce eventů si beru na starost kompletně celý průběh akce od výběru prostoru a jeho uspořádání přes design scény, výběr hudby a kostýmů až po choreografii vystoupení. Mým cílem je co nejzajímavěji přeložit sdělení, které chce firma předat svým zákazníkům, do formy zážitku. Myslím si totiž, že pokud sdělíte prostou informaci, tak ji divák většinou rychle zapomene, už jen proto, že informací je kolem nás strašně moc. Co v nás přetrvá, jsou dojmy a pocity, které si s určitou věcí spojujeme.

Na začátku jsou prosté informace o představovaném automobilu, historii značky, cílové skupině, a hlavně o motivaci, která vede firmu k uvedení nového modelu na trh. Na jejich základě připravím prezentaci. Ta popisuje nejen technické parametry eventu, ale také vyjadřuje náladu, které bychom chtěli na akci dosáhnout, a nápady, jak ji nějakým originálním způsobem navodit.

Když se dnes půjdete podívat na velké firemní akce, zjistíte, že devět z deseti se snaží ohromit pompézností, horami jídla a drahým pitím. To my neděláme.

Nechceme, aby měli lidé spojený nový model značky Volkswagen s tím, že se

Das

na jeho představení jedlo zlatými příbory. Chceme, aby si ho pamatovali díky něčemu, co ještě v životě nezažili. Což je dnes velmi těžké, stojí to spoustu úsilí a důvěry ze strany klienta. To je také důvod, proč si vybírám, se kterými značkami a firmami spolupracujeme. Asi bych nebyl schopen vynaložit tolik úsilí kvůli něčemu, v co sám nevěřím.

Máme už zvolený koncept a téma večera, interiérový design, scénář a umělce, kteří budou vystupovat, a jak bude vypadat scéna. Byla to svým způsobem výzva. Třeba jen vymyslet, jak předat návštěvníkům technické informace bez toho, abychom jim dávali na párty číst brožury.

Já jsem vždy dělal to, co mi připadalo smysluplné, a má současná práce mi smysluplná připadá. Dělám věci, kterým věřím, zaměstnávám desítky lidí. Jsem rád, když pomůžeme našim klientům zlepšit jejich byznys a když naopak oni najdou naším prostřednictvím motivaci vkládat prostředky zpátky do umění. Nedokážu si ale představit, že bych byl event producent navždy. Můj cíl do budoucna je filmová režie, kterou jezdím studovat do Los Angeles. Už čtyři roky točím a stříhám videoklipy, reklamní spoty, záznamy koncertů a krátké filmy. Postupně se prokousávám k režii hraného filmu. Nechci se do ničeho pouštět dřív, než řemeslo zvládnu, ale kdoví, třeba se tu za tři roky potkáme znovu a budeme si povídat o chystané premiéře...

»

Das

Das

.

N

eobvyklý problém si zasluhuje neobvyklé řešení. V tomto případě je to cyklistický zvonek na levém vnějším zpětném zrcátku. David Benardo stahuje kličkou okénko a natahuje opálenou ruku ke zvonku. Jedno zacinkání stačí.

Chodci bezcílně bloumající přístavištěm uskakují z cesty s překvapeným výrazem ve tváři, očima sledujíce jízdu jasně červeného Brouka, který se zčistajasna neslyšně vynořil za nimi. Benardo se směje: „Takhle to je pokaždé. Elektromotor je tak tichý, že mě chodci a cyklisté prostě neslyší přijíždět.“ Na první pohled vypadá Benardův vůz úplně stejně jako jakýkoliv jiný s láskou zrenovovaný klasický Brouk.

Model z roku 1963 s původní stahovací plátěnou střechou a klasickou retro zahrádkou – ideální pro krátkou vyjížďku kolem přístavu v San Diegu, nedaleko hranic s Mexikem. Zalité odpoledním sluncem tu o turistův pohled soupe-

Das

ří obrovské šedivé námořní lodě a nablýskané luxusní jachty.

Jenže jakkoliv historicky auto vypadá zvenčí, uvnitř to přetéká tou nejmodernější technikou. Místo nezaměnitelného kovového rachotu přetíženého motoru boxer slyšíte téměř neznatelný svist silného elektromotoru. Jeho 63 kW (85 koní) výkonu a 163 Nm točivého momentu vdechuje tomuto e-Broukovi ohromující porci energie.

Volkswagen a především jeho Brouk, to je ztělesnění životního stylu západního pobřeží Spojených států. Když se v šedesátých letech příslušníci generace Baby boomers učili řídit, byl Brouk neokázalým autem běžných lidí, protiklad obrovitým uřvaným korábům silnic. Lidé z marketingu ve Wolfsburgu této nálep-

Das

ky vyděděnce obratně využili v několika troufalých reklamách. Jedna kampaň hlásala „Žijte si pod poměry“, jiné inzeráty slibovaly: „Když vám dojde benzin, snadno se tlačí.“ „Brouk je auto, které Američané znají a milují. Pouhý pohled na něj u nich vyvolává záplavu krásných vzpomínek,“ říká Benardo.

Ten si na své první setkání s Broukem pamatuje, parkoval u sousedů před domem. Benardo si později koupil vlastního, pak následoval Karmann Ghia, další dva Brouci a později i klasický obytný Volkswagen T2 Transporter z roku 1972. Nakonec si pořídil svatý grál všech amerických fandů „fau-vé“ (tedy, za mořem „vee-double-u“): model Samba z roku 1965, legendární spe-

ciální edici mikrobusu T1 prosklenou 21 okny. Přesto jakkoli si Benardo svou sbírku klasických Volkswagenů užíval, jedna věc mu nepřestávala vrtat hlavou: „Všechno jsem si uměl opravit sám, žádný problém. Ale pokaždé muset seřizovat ventily, to mě opravdu štvalo.“ Začal si říkat, proč stará auta vždycky páchla olejem a benzinem. Jako bývalý student umění a reklamy a umělecký ředitel několika velkých reklamních agentur je blázen do estetiky – forma nad funkcí skrz naskrz. Že klasické auto je klasické pouze tehdy, když ho pohání jeho původní spalovací motor? Nic pro něj: „Elektromotory jsou čisté, spolehlivé, nepotřebují údržbu a jsou mnohem rychlejší než původní pohonné jednotky. Pro mne představují ideální řešení.“

Nápad vsadit elektromotor do klasického Brouka dostal, když si četl o pilotním projektu Stanfordovy univerzity, kde inženýři Volkswagenu nainstalovali elektrický pohon do svého mikrobusu.

Projekt zajímavý, ale bohužel tehdy před osmi lety neekonomický. „Samotná elektrifikace auta vyšla na 40 tisíc dolarů,“ říká Benardo, „a navíc žádná součástka nebyla otestovaná na silnici v každodenním provozu.“ Od té doby se náklady dramaticky snížily – částečně díky kvalitním lithium-iontovým akumulátorům, které jsou nejdražší částí elektrického pohonu. Když přišly jeho padesáté narozeniny, Benardo si položil otázku: „Kdyby ti znovu bylo dvacet, co bys udělal jinak?“ Odpověděl si, že „bych založil společ-

nost, která by instalovala elektromotory do klasických aut z omezených sérií“.

A přesně to také udělal. Benardo odešel z práce, kde působil jako partner reklamní agentury v Myrtle Beach v Jižní Karolíně, a odstěhoval se do San Diega na kalifornském pobřeží. A právě tam teď sedí u kuchyňského stolu ve svém skromném domě a přemítá o dřívějším životě. „Už jsem toho měl prostě dost, neustále se snažit vymyslet další nový způsob, jak prodat věci, které nemají duši.

Ale e-Brouk je jiný. Je to nápad, který prostě dává smysl.“ Tahle vášeň je patrná, když se podíváte do jeho přeplněné garáže. Najdete tam červeného Brouka, prototyp, který Benardo a jeho žena Bonnie předvádě-

Das

jí na výstavách. Projekt vždycky začíná hledáním vhodného auta. Z technického i designového hlediska dává Benardo přednost Broukům z let 1958 až 1966.

Dnes vyjde takový vůz v dobrém stavu na 12 až 20 tisíc dolarů.

Jakmile se najde vhodné auto, vyndá se palivová nádrž a motor se rozebere na součástky. Pak mechanici namontují jednu sadu baterií do zavazadlového prostoru pod přední kapotou (12 lithium-iontových článků) a jednu sadu do prostoru za zadními sedadly (25 článků). Elektromotor pak přijde přímo na původní převodovku. Jediné, co ještě chybí, je ovladač, chladič oleje, konvertor DC-DC kvůli nabíjení původní 12voltové olověné baterie, která i nadále dodává šťávu elektrickým systémům vozu, a konečně nabíječka pro lithium-iontové akumulátory. „Proces takového přerodu lze přirovnat k sestavování hi-fi systému,“ říká Benardo. „Lovíte ty nejlepší komponenty, dokud nenajdete ten nejlepší zvuk.“ Jakmile máte základní strukturu, přijde na řadu kabeláž, což je časově nejnáročnější část celé přestavby. Mechanici se obecně snaží dělat co nejméně změn oproti původnímu stavu, tak aby v případě potřeby šlo z auta udělat originální „benziňák“. Aby Brouk příval nové síly zvládl, dostává vyztužené zavěšení kol a úplně nové tlumiče, zadní stabilizátory a kotoučové brzdy na všechna čtyři kola. Ukazatel nabíjení na palubní desce je jediným vodítkem k tomu, že tenhle e-Brouk jezdí na elektřinu.

Das

Když se podíváte pod kapotu, je to jako skica z designového studia. Matná čerň zadního panelu, chladič z kartáčovaného hliníku, matně černý ovladač a zesílené oranžové kabely dodávají motorovému prostoru nádech klasického stylu.

Benardo síle své estetiky hodně věří. „Existuje hodně lidí, kteří do klasických aut montují elektromotory. Ale to jsou většinou patlalové, kteří nakonec mají jenom změť kabelů.“ Jediná věc, se kterou není spokojený, je umístění nabíjecí zásuvky napravo od motoru. Radši by ji měl schovanou za odklápěcí zadní svítilnou.

Celkově stojí instalace elektrického pohonu do Brouka asi 20 tisíc dolarů, auto pak lze prodat za zhruba 45 až 50 tisíc. Pokud půjde všechno podle plánu, chce Zelectric předělávat dva Brouky měsíčně. Společnost už na sociálních sítích přilákala na 35 tisíc fanoušků a také televizní štáby a zástupy novinářů se hrnou. Zelektrický Brouk (Zelectric Bug) už také účinkoval v televizní reality show! Jediná věc, která potenciální zájemce odrazuje, je cena, také vzhledem k tomu, že auto je potřeba až 16 hodin dobíjet po každých 150 kilometrech jízdy.

Benardo je ale optimista. Počet lidí, kteří se o e-Brouka zajímají, každý den roste. „Trh je malý, ale existuje. Až lidé uvidí na ulicích víc elektrických Brouků, budou chtít také jednoho vlastnit. Možná to ještě nevědí, ale tohle bude auto, které chce každý.“

Das

Das

.

zn .

Das

»

K

lasický scénář: staré auto se odporoučelo do věčných plechových lovišť a nadešel čas vozový park trochu omladit.

Hledá se zánovní vůz. Řekněme, že volba padla na Volkswagen Golf. Jenomže ona kardinální otázka nepřestává strašit. Kde ho najít? To aby se jeden skoro obrátil na detektivy:

„Potřebujeme najít člena rodiny.”

„No, postrádáme ho už několik týdnů.

Od té doby, co odešel Mazlík. Toho jsme měli rádi, dobře nám sloužil. Jenže už měl svoje léta. Začínal být dýchavičný a pořád s ním nebylo něco v pořádku.

Tak musel z domu.”

Das

„Jak vypadal není zas tak podstatné. Nezakládáme si na tom, aby ten nový byl jeho kopie. Spíš máme své konkrétní představy, a proto nevíme, kde a jak ho najít. No a pátrat byste snad mohli začít v bazarech, ne?”

„Koho, koho… Přece auto. Hledáme zánovní auto do rodiny. Mazlíka jsme prodali a teď potřebujeme náhradu. Sháníme něco ojetého.”

„Ano. A máme celkem jasné představy.

Chceme Volkswagen Golf, do tří let stáří, aby moc nepapal, klidně nějaké to TSI. Kožený interiér, klimatizaci a v automatu. Barva až tak nerozhoduje, manželku zpracuju. Tak co, dohodneme se?”

Ono to tak zapeklité být vůbec nemusí. Protože rodina chytře požaduje Volkswagen, můžou si klidně „namalovat“ své ideální auto – a nakonec ho i sehnat. Díky poptávkovému agentovi na dasweltauto.cz. O co jde? Je to vlastně takový detektiv. Hlídač. Pokud totiž na stránkách s ojetými Volkswageny nenajdete to pravé auto podle svých konkrétních představ, mise nekončí. Naopak: do agenta vložíte své požadavky na barvu, motorizaci, stáří, cenu, počet najetých kilometrů nebo výbavu – a agent se pak o hlídání nabídky stará za vás.

Jakmile totiž vhodný (nebo blízký) vůz přibude do databáze, přijde vám upozornění e-mailem. Nemusíte tak neustále hlídat nabídku desítek bazarů a prodejců ve stylu „jestlipak se nám tam něco pěkného neobjevilo?”.

Můžete si také nastavit, po jak dlouhou dobu si přejete informace dostávat. Může to být 14 dnů až 3 měsíce.

A pak stačí už jen kontrolovat e-mailovou schránku. A těšit se na nový zánovní vůz do rodiny.

Das

.

Foto

Das

Š »

lapejte na plyn, ať se děje cokoli, za každého počasí, na každém povrchu – nikdo tohle základní pravidlo rallye nezná lépe než Klaus-Joachim Kleint, důvěrně nazývaný „Jochi“. Dnes 66letý jezdec z Hamburku byl v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století považovaný za jednu z hvězd soutěžní scény. Mezi vrcholy jeho 27leté kariéry patří titul mistra Evropy z roku 1979, třetí místo na Rallye Monte Carlo a tři starty v coloradském závodu „Pikes Peak“.

Řekl bych, že ta nepředvídatelnost. To, že neustále musíte být připraven, v každičkém okamžiku, v každé zatáčce. Ale na začátku své kariéry jsem si tohle kouzlo neuvědomoval. Narodil jsem se do světa motoristického sportu, tedy co se povídání týká. Můj otec miloval motorky. Po válce se několikrát účastnil legendárního hamburského závodu Hamburger Stadtpark. Měl garáž ve čtvrti Bahrenfeld, kterou můj o osm let starší bratr v šedesátých letech postupně přeměnil v rallyovou autodílnu. Ernie rallye miloval a jeho nadšení pro mne bylo příkladem. Bohužel zemřel příliš brzy – zahynul při leteckém neštěstí v roce 1989.

Das

Bylo mu 21, když se k nám přidal. Jezdec s ohromným talentem, to nám bylo jasné hned. Všimli jsme si ho díky jeho dobrým časům na bavorské rallye. Rok nato se nám upsal za roční gáži 250 německých marek. V roce 1971 odjel několik závodů a pro tým Kleint získal třetí místo v mistrovství Německa. V roce 1972 přešel do plně profesionálního režimu. Od začátku jsem ho měl rád, báječně jsme spolu vycházeli. V té době nikdo nečekal, že se jednou stane dvojnásobným šampionem v rallye.

Byl to Golf I s atmosféricky plněným dieselem o výkonu 50 koní a bez technologie GTD, na ledu a sněhu v průsmyku Col de Turini. Byla to první rallye s vlastním žebříčkem pro diesely, což bylo skutečně průkopnické. Skončili jsme třináctí a tak trochu jsme vypálili rybník velkým jménům.

Souboje. Auta jedou najednou a přímo mezi sebou soupeří. Je to atraktivní pro diváky, protože neustále mají přehled o tom, kdo vede, vidí předjíždění a sem tam i nějaké ty kolize. Jediná potíž je, že předjíždění je velmi obtížné, pokud nemáte auto na špičkové technické úrovni.

Za mých časů hrálo obzvlášť velkou roli, kdo byl v čele v první zatáčce.

Z technického hlediska skoro ve všem. Dnes dominuje špičková technika, analýzy dat, briefingy, celé týmy inženýrů pracují na rozložení

Das

hmotnosti. Když jsem v rallye začínal já, všechno fungovalo v mnohem menším měřítku. Trochu jsme si pohráli s motorem, podvozek byl o něco tužší, ale jinak jsme více méně jezdili „vytuněnými“ sériovými auty. Na rozdíl ode dneška jsme na svých vozech v nouzi mohli pracovat sami.

Ani ne. V roce 1965, ještě před mým prvním startem v rallye, jsme si s bratrem sami postavili vůz formule V. V takovém začínal i Niki Lauda.

To auto jsem měl rád, když jsem ale rok nato usedl do soutěžního vozu, bylo to snadné rozhodování. Víte, soutěžní a okruhové závody mají pramálo společného. To je také důvod, proč jezdci z formule 1 jako Räikkönen nebo Kubica s WRC tvrdě zápolí: prostě příliš riskují.

Účast ve třech závodech Pikes Peak ve Skalistých horách, nejvelkolepějším závodu světa. Musíte se vypořádat s převýšením 1 439 metrů a s průměrným sklonem sedm procent na vzdálenosti dvaceti kilometrů. Cíl leží

Das

v nadmořské výšce 4 301 metrů – v tak řídkém vzduchu ztrácejí běžné benzinové motory třetinu svého výkonu. Volkswagen pro mne v letech 1985 a 1987 speciálně vyvinul model Twin Golf se dvěma motory. Měl jeden vpředu a ještě druhý vzadu. Myšlenka: dvojnásobný výkon pro stoupání – a kdyby došlo k poruše motoru, mohl jsem pokračovat dál, protože bylo na výběr mezi pohonem přední nápravy, zadní nápravy nebo všech kol. Neuvěřitelné auto, z nuly na stovku za 3,4 vteřiny. V roce 1985 jsem dojel třetí a stal jsem se „Nováčkem roku“. V roce 1987 jsem se v mezičasech držel v čele, dokud se dvě zatáčky před cílem neporouchalo zavěšení předního kola. Dvojitý motor byl fascinující nápad – bohužel ale neměl slibnou budoucnost.

Rok 1981 v Portugalsku, na šotolině. Auto bylo nedotáčivé v dlouhé, táhlé pravotočivé zatáčce, když vtom najednou poklesl tlak v pneumatice.

Sjel jsem dolů po stráni, prorazil zeď a asi desetkrát se převrátil. Auto bylo na odpis. Já i spolujezdec jsme odešli nezraněni. Měli jsme obrovské štěstí.

2010

Smekám před ním. Je to fantastický jezdec, velice nadaný, ale především neuvěřitelně vyrovnaný. Když jako soutěžní jezdec vypadnu v sedmé rychlostní zkoušce, je na nic, že jsem předchozích šest vyhrál. Jde o to dostat se blízko k limitům, ale nikdy přes ně. V tom je Ogier dokonalý.

Ne, ale někdy bych si s ním moc rád auta prohodil. On se může projet v mém GTI 1600 a já vyzkouším jeho mistrovské Polo. Pak si můžeme dát mezigenerační závod. Bylo by to zajímavé, že? Kdo by koho nechal v prachu za sebou…

Das

2010

2014

Das

product line R SecurityCar SECAR BOHEMIA GROUP

.

Das

Foto

.

J

edním z největších a „nejprofesionálnějších“ fanouškovských klubů pod vlajkou Volkswagen je Transporterclub, který letos s podporou importéra značky Volkswagen Užitkové vozy upořádal svůj už desátý klubový sraz. Na tom, aby se mohli začít v pátek 13. června odpoledne sjíždět první účastníci – a aby měli vůbec kam se začít sjíždět –, museli všichni, kdo se podíleli na přípravě srazu, začít intenzivně pracovat už mnohem dřív. První vize, plány a nápady se začaly rodit už v zimě – a už v zimě se začalo i s prací na jejich přeměně ve skutečnost.

Důležitou částí příprav byl i výběr lokality. „Hledali jsme místo, které by bylo zhruba stejně dobře dostupné pro členy klubu z různých koutů republiky,“ říká koordinátor klubu Ondřej Šindelář z klubové kanceláře, který zastává roli koordinátora klubových aktivit. Organizátoři, s pomocí importéra značky Volkswagen Užitkové vozy, se proto zaměřili na Vysočinu, kde hledali místo, kam se vejde kolem sto padesáti „téček“, areál bude v průběhu srazu sloužit jen pro potřeby účastníků srazu, bude pokud možno i něčím zajímavý, bude tu vyžití i pro rodiny s dětmi – a ještě ke všemu tu bude

v některém z vhodných letních termínů volno. „Najít něco, co v sobě spojuje všechny tyto požadavky, není úplně jednoduché,“ říká s úsměvem Ondřej Šindelář. Nakonec se podařilo najít takřka ideální místo – westernové městečko Šiklův Mlýn ve Zvoli nad Pernštejnem, které svým vzhledem napodobuje města z dob osídlování amerického západu konce 19. století. Zkrátka – prostředí s dokonalými kulisami pro jubilejní sraz Transporterclubu.

První nadšenci se začali do Šiklova Mlýna sjíždět už v pátek dopoledne. Hlavní část programu sice byla připravena na sobotu, už v pátek ale úderem patnácté hodiny odstartovaly soutěže a aktivity pro děti i dospělé. Vše navíc ve westernovém hávu. A tak si tu všichni zájemci mohli vyzkoušet takové kratochvíle jako lukostřelbu, rýžování zlata, umění zacházení s bičem, lasování či krocení zdivočelého býka. Pro dospělé byla připravena téčka na zkušební jízdy, ale i Amaroky a čtyřkolky pro řádění v bahnitém terénu. Pravověrní téčkaři však ukázali, že s rozbahněným terénem si jejich Téčko poradí stejně dobře jako off-road.

Slavnostnímu zahájení Transportersrazu předcházelo rozkrájení narozeni-

Das

» nového dortu – toho se zúčastnil i vedoucí divize Volkswagen Užitkové vozy ve společnosti Porsche Česká republika Jan Procházka. Ten také pak výstřelem z koltu visícího proklatě nízko Transportersraz oficiálně zahájil. Před večeří ještě předvedla svou show kapela Kašpárek v rohlíku, po večeři pak bylo v amfiteátru nachystáno vystoupení místního hereckého souboru. V sobotu se začali všichni chystat na spanilou jízdu z Šiklova Mlýna do Nového Města a zpět. Cílem organizátorů bylo ustavit rekord v délce kolony a počtu účastníků užitkových vozů Volkswagen. Ačkoli to při pohledu na Téčky našlapaný kemp v areálu Šiklova Mlýna vypadalo, že odtud nemůže vyjet ani jedno auto, natož celá kolona, během chvíle byl kemp takřka prázdný a vzorně seřazená řada aut se sunula k Novému Městu – v počtu 162 vozů, čímž byl ustaven český rekord. Do knihy rekordů byla zanesena i délka kolony 864 metrů.

Před večeří proběhla tombola, která patří k oblíbeným kratochvílím účastníků Transportersrazů – hlavně proto, že vědí, že veškeré peníze z ní budou věnovány někomu, kdo je skutečně potřebuje. Letos podpořily jedenáctiletou Terezku, které komplikuje od nejútlejšího věku život dětská mozková obrna. „Díky obrovskému zájmu ze strany účastníků letošního i loňského srazu jsme jí mohli kromě několika drobností předat také finanční dar ve výši přesahující 63 000 Kč. Věříme, že každá takto vybraná koruna pomůže Terezce udělat další kroky v životě,“ říká koordinátor klubu Ondřej Šindelář.

Das

S

.

vůj klub obdivovatelů má i legendární Brouk i New Beetle. A také on měl v létě svůj sraz. U zrodu BeetleClubu stál Jan Bečička, který zastává funkci prezidenta klubu. Ten si jako své vůbec první auto pořídil právě New Beetle – 1.9TDI. „Hledal jsem automobil, který je něčím výjimečný, stylový, neokoukaný, a chtěl jsem, aby byl z koncernu Volkswagen z důvodu kvality a případných servisů,“ vysvětluje. Ke svému autu pak lovil na internetových diskusních fórech co nejvíce informací. „Poznal jsem při tom nové přátele, majitele New Beetlů, se kterými jsme jezdili po různých tuningových srazech a srazech starých Brouků,“ vypráví.

Klub pořádá minimálně dva velké srazy do roka. „Na jaře vždy děláme sraz v obci Habrovany u Brna, kde tato tradice v roce 2009 vznikla. Na konci léta bývá druhý sraz, který je putovní,“ popisuje Jan Bečička. Zajistit srazy po organizační stránce není žádná legrace. „V klubu naštěstí existuje zdravé jádro několika lidí, schopných organizátorů, pro které je klub příjemným koníčkem. Další se přirozeně přidají, někdo dobře fotí, jiný natáčí videa, další pomáhá při organizování dopravy při spanilé jízdě a další třeba napíše článek. Výsledkem je pak dobře zajištěný sraz a fungující klub, kde každý nový člen je vítaný,“ říká Jan Bečička.

I letos se příznivci Brouků i New Beetlů nejen z České republiky sešli nejprve na velkém srazu v Habrovanech u Brna, pro jehož konání byl zvolen druhý květnový prodloužený víkend – už ve čtvrtek 8. května se tak sjížděli

účastníci srazu do Nemojanského mlýna, který je již několik let tradiční základnou pro srazy Beetlů. Kromě hostů z Čech, Moravy a Slezska dorazili i návštěvníci ze Slovenska či Švýcarska.

A protože příznivci Beetlů jsou lidé veselí a hraví, ozvláštnili sraz tematickým zaměřením – tentokrát „Film a komiks“.

V sobotu ráno tak byla na náměstí v Habrovanech kromě tří desítek „brouků“ k vidění třeba Shrekova rodinka, téměř kompletní parta ze Čtyřlístku nebo třeba banda pirátů z Karibiku. Z náměstí v Habrovanech pak vyrazila spanilá jízda všech 33 zúčastněných brouků do nedalekých Komořan, kde se zastavila u zdejší sochy Svobody, kde proběhlo společné focení, odtud pak spanilá jízda pokračovala zpět na základnu do Nemojanského mlýna. Ve Vyškově na parkovišti u zdejšího Tesca se pak předávaly diplomy – celý den mohli účastníci srazu hlasovat pro nejhezčího brouka. Dvě první místa se shodným počtem hlasů a s tituly Nejhezčí brouk srazu si odvezly startovní číslo 1 – červený New Beetle Čtyřlístek alias rodina Novotných z Karlových Varů a bílý The Beetle Herbie osazený zločineckou dvojicí Bonnie a Clyde (ve skutečnosti Švýcar Udo Seitz se svou drahou polovičkou). Došlo i na speciální cenu a diplom za Nejlepší kostým, které porota udělila rodině Shrekových (Prchalových) a rodince pirátů z Karibiku, která

v civilním životě nese příjmení Pražákovi. Večer se pak na zahradě Nemojanského mlýna sedělo u ohně, živě diskutovalo, grilovalo, soutěžilo ve fotbálku a došlo i na ohňostroj.

Na sraz dorazila díky spolupráci s importérem značky Volkswagen v České republice i žhavá novinka letošního roku z limitované edice Volkswagen Beetle GSR (vyrobeno bylo pouhých 3 500 exemplářů). Novinka odkazuje na historický model nejsportovnějšího brouka Beetle 1303 S v edici GSR. Novinka na něj navazuje nejen barevným pojetím (žluto-černý závoďák), ale i limitovaností edice – i původního předobrazu bylo vyrobeno jen 3 500 kusů a dochované kousky dnes mají hodnotu nevyčíslitelnou. „S importérem Volkswagen se snažíme spolupracovat. Blíže jsme se k nim dostali pomocí Facebooku, kde nám začali sdílet naše informace o srazech,“ říká prezident klubu Jan Bečička.

»

Das

J

.

edním z prvních letních srazů fandů vozů značky Volkswagen byl sraz pořádaný Polo Clubem.

I ten byl – stejně jako u Transporterclubu – jubilejní, desátý. Sraz se odehrával hned na dvou místech. V sobotu 31. května ráno se všichni účastníci sešli v Praze – v areálu autosalonu společnosti Auto Jarov v Kunraticích, který byl slavnostně otevřen v loňském roce. Autosalon postavený v duchu nového tzv. modulárního konceptu Volkswagen nabízí velkoryse pojatý prostor – celková rozloha zastavěné plochy je 2 950 m2, z toho samotný autosalon se rozkládá na ploše přes 500 m2. V době srazu bylo pro potřeby Volkswagen Polo Clubu rezervováno celé venkovní parkoviště, pro potěchu očí členů klubu bylo navíc ozdobeno dvěma vystavenými modely Pola. Kdo chtěl, mohl si některý z nich i vypůjčit a svézt se s ním. „Kunratickou“ část srazu ukončilo předání diplomů majitelům na srazu vystavených klubových vozidel. Soutěžilo se v pěti kategoriích: NEJ ALU kola, NEJ interiér, NEJ celkový dojem, NEJ zachovalý původní vzhled a NEJ hudební aparatura. Vítězem tří z pěti kategorií se stal nováček mezi členy Polo Clubu vedený v klubové evidenci pod přezdívkou Martin GTi s vozidlem Volkswagen Polo 6N2, diplom za nejzachovalejší původní vzhled získal MirBra s Polem 9N3 a nejlepší hudební aparaturu přiřkla porota VIP členovi klubu s přezdívkou EVWžen, který na sraz přijel hned se dvěma Poly – Polo 2 a Polo 6N1.

Aby mohl sraz na tomto místě proběhnout, bylo nutné samozřejmě získat i souhlas vedení autosalonu. K tomu napomohla i spolupráce s importérem, společností Porsche Česká republika. „Tuto spolupráci jsme využili tento rok vůbec poprvé. Snažíme se organizovat srazy po vzoru různých německých Volkswagen klubů. Domnívám se, že v rámci prezentace našich klubových vozidel a s vybranými prodejci má tato spolupráce určitou budoucnost a plánujeme ji nadále,“ říká k tomu Lukáš Hanák.

Das

Srazy Volkswagen Polo Clubu mají jedno velké specifikum – jsou tak trochu putovní. Končí totiž na jiném místě, než na kterém začaly. „Druhá etapa našich srazů je vždy určena pro všechny, kteří zůstanou déle a ve spanilé jízdě putují na různá místa v rámci poznávání památek,“ vysvětluje předseda klubu Lukáš Hanák. „Tady si pak vyměňujeme servisní rady a pomoci a večery jsou ukončeny např. promítáním klubových filmů, tombolou či opékáním selátka.“ V duchu této tradice tak vyrazila početná skupina automobilů Volkswagen Polo z bran autosalonu v Kunraticích směrem na Benešov, kde byla první odpočinková pauza, a pak dál až do Louňovic pod Blaníkem. Dál pokračovala trasa spanilé jízdy do Načeradce, kde proběhlo nejprve společné fotografování na náměstí a následoval večerní program v nově vybudovaném penzionu Na Hřišti, jehož historicky prvními hosty byli právě účastníci srazu Volkswagen Polo Clubu. Nedělní cestu domů zpestřila ještě spanilá jízda do Vlašimi spojená s návštěvou místní zoo a zámecké zahrady.

»

»

D

.

alší z velkých letních srazů vyznavačů vozů naší značky připravil Volkswagen Club Česká republika, který je vůbec největším a v podstatě jediným funkčním Volkswagen klubem, který se nezaměřuje na konkrétní model.

Dlouhou dobu byl dějištěm srazu kemp ve Štokách nedaleko Jihlavy. Letos organizátoři zvolili nové místo. „Tradiční lokalita už přestávala kapacitně stačit,“ vysvětluje Martin Hajna z Volkswagen Clubu. Volba padla nakonec na kemp v Jizbicích pod Blaníkem. Vyhovoval kapacitně, terénními podmínkami – i jinak. „Pan majitel k nám byl vstřícný a i díky tomu se sraz nakonec povedl více než dobře – přestože to byl na tomto místě v podstatě zaváděcí ročník,“ potvrzují organizátoři. Organizátoři mohli být spokojeni – účast byla hojná, lehce pře-

kročila plánovaný počet, dorazilo na 263 aut značky Volkswagen nebo koncernových kolegů.

V devět ráno se po party, která probíhala až do pozdních hodin, některým ze stanů moc nechtělo, nakonec se ale i ti největší ospalci dali do kupy – ujít hlavní část programu by si přece nikdo nenechal. Kromě soutěží pro členy klubu byla velkým lákadlem prezentace předváděcích vozů zaštítěná přímo importérem, s nímž se v poslední době povedlo navázat těsnější kontakty. „Dorazil školitel značky Volkswagen, který zde prezentoval Golf R, Golf GTI a čistě elektrický e-Golf. Předváděčka vzbudila skutečně velký zájem a pan Dolejší ještě nějakou dobu po jejím ukončení zodpovídal zvídavé otázky účastníků srazu,“ říká Martin Hajna. I mezi auty

účastníků srazu se našly leckteré zajímavé kousky. Třeba nádherně vyšperkovaný Golf 1 cabriolet, což je v dnešní době skutečná rarita. K vidění byla i Scirocca MKI, MKII, sem tam Corrado, kompletní zastoupení měl model Golf – od jedničky po sedmičku. Zkrátka téměř vše, co kdy bylo pod značkou Volkswagen vyrobeno. Neděle pak už probíhala ve znamení postupného balení a odjezdů účastníků. „Jsme spokojeni, že se nám daří spojovat komunitu kolem vozů Volkswagen – a že skutečně fungujeme jako parta přátel, byť už poměrně početná – jádro klubu tvoří několik stovek lidí, kteří se sejdou právě při celorepublikovém srazu,“ říkají organizátoři. Příští sraz bude nejspíš zase v Jizbicích – pokud ale bude počet účastníků narůstat dosavadním tempem, budou muset organizátoři brzy hledat ještě větší kemp.

Das

.

M

ladá česká autorská dvojice úspěšně spolupracuje například se značkou Lasvit, pro kterou navrhla kolekci foukaných lustrů Neverending Glory nebo zcela aktuálně procesem výroby skla inspirovaná svítidla Moulds. Zároveň designéři spolupracovali s kultovní italskou nábytkářskou společností Cappellini nebo vytvořili působivou světelnou instalaci pro značku Heineken. Byl to právě Giulio Cappellini, kdo je na počátku popíchl k tomu, aby vytvořili studio. „Nijak jsme se nehrnuli do toho, abychom

Das

vytvořili studio. Viděli jsme, že takové projekty mají poměrně jepičí život, ale Giulio nám dal opravdu impulz, takže jsme si řekli, že to zkusíme,“ vzpomíná Henry Wielgus. „Najednou jsme viděli, že se dá udělat kus nábytku, který strhne větší pozornost, než kdybychom ho vyrobili jen tak pod svým jménem. Začali jsme mít kontakty po světě a rozhodli jsme se toho využít,“ dodává Jan Plecháč. A tak prezentovali svůj nábytek na Designbloku, odtud se dostali do Milána a následně je oslovila firma Menu z Dánska s tím, že by jejich křesla a další nápady vyráběli.

»Giulio

»

Das

. milionu

Das

Das

.

.

Das

.

J

ako by se tyhle dvě trojice hledaly, až se našly. Fotbal a klučičí lumpárny jsou jednoznačným poutem – ale společnou řeč našli i tátové (fotografování a auta) a mámy (no co si budeme povídat…).

Takže když přišla nabídka na společný víkend na chalupě a kulinářské orgie, bylo jasno. Luboš, Irena a Martin navíc mají jednu velkou rodinnou událost: před prázdninami si pořídili zbrusu nového Tiguana. Jejich první Volkswagen! A protože i Roman s Filipem (a jak jistě chápete, i maminka Katka) jsou fandové do wolfsburské značky, o témata k hovorům nad pečínkou nouze nebude.

. „Tak povídej. Spokojenost?“ „Že se ptáš. Jezdí náramně. Je to naše první nové auto, zatím jsme vždycky kupovali ojetiny.“ „Samozřejmě, to chápu. Nové je nové.“ „Jen mě trápí jedna věc. Servis. Doufal jsem, že mi k tomu řekneš zkušenosti. Bojím se, že když budu jezdit do autorizovaného servisu, pěkně se prohnu.

To víš, starší auta mi vždycky opravoval kamarád.“ „Jasně. Ale neměj obavy. Peněženku to bolet nebude. Hlavně je důležité používat originální díly. Vtip je v tom, že tyhle náhradní díly vznikají už při vývoji auta, takže vždycky dostaneš to nejlepší.

Víš, že třeba ten tvůj Tiguan má na deset

tisíc součástek? A když automobilka některou část auta vylepší, hned se to promítne i do náhradních dílů a tvoje auto pak dostává to nejaktuálnější.“ „To zní zajímavě. Ale takovou spoustu dílů přece nemůžou mít pořád na skladě.“ „Nevím, já problém nikdy neměl.

V servisu mi říkali, že plný sortiment čítá více než 500 tisíc dílů. A že je dodávají do 24 hodin. U nás to vždy odsýpalo. Když Passatu něco bylo, odvezl jsem ho do města do servisu a i větší opravy trvaly jenom pár dnů a ještě mi půjčili náhradní auto. Skvělé je taky to, že zaručují dodávky dílů patnáct let po stažení dané série modelu z výroby. Patnáct let, chápeš, to je přece bomba!“

Das

to

»

.

2

Das

„Katko, chtěla jsem se zeptat na něco o autech. Ti mí dva si nedali říct, že prý nové je nové. Ale já nevím. Ze začátku servis asi moc stát nebude, ale co později? Někam do malého servisu to vozit asi nebudou chtít, jenomže… značkový servis pro starší auto? To bude stát balík, ne?“ „Nestrachuj se. Tenhle Passat je už náš třetí Volkswagen, vždycky jsme je kupovali zhruba čtyřletý. A nikdy žádný problém, jezdili jsme pokaždé do servisu Volkswagen.“ „Ale…“ „Počkej. Oni totiž mají speciální nabídku pro auta starší než pět let. Prostě mají zvláštní řadu náhradních dílů vyvinutou tak, aby odpovídaly hodnotě staršího auta.“ „No to zní skvěle. Ale to jsou jako míň kvalitní díly?“ „Právě že ne. Co mi říkala taková milá slečna v servisu, tyhle díly jsou třeba konstrukčně upravené, jsou z jiných materiálů nebo dělají menší počet variant. Ale pořád to jsou součástky Volkswagen, funkčnost ani bezpečnost to neovlivní.“ „A o kolik to je levnější?“ „Průměrně tak o čtvrtinu. Samozřejmostí je dvouletá záruka. Teď vás to trápit nemusí, ale za pár let to oceníte. Říkají jim Economy díly.“

. „Ty, Filipe, nový auto je super, hlavně mě baví to video, co tam táta koupil. Byl jsem u Volkswagenu s ním a ten chlap, co nám to prodával, mluvil o celkem zajímavý věci.“ „O čem?“ „Říkal tomu originální výměnné díly. Jakože náhradní díly, chápeš. Ale zajímavý na tom je, že to jsou nový díly udělaný ze starejch.“ „Jak jako?“ „No že když nějakej díl doslouží a vymění se za novej, tak ho nevyhoděj, protože v něm je ještě hodně materiálu, kterej uměj využít. Že ty díly nějak rena…ren…renovujou. A ušetřej tak prej čtyřicet procent ceny. Umíš procenta?“ „Moc ne.“ „Já taky ne, ale táta říkal, že to je fakt hodně. Začali s tím prej někdy v roce 1947, to se akorát narodil náš děda. No a od tý doby takhle obnovili skoro osm milionů motorů a tři miliony převodovek. No chápeš to?“

Das

.

Foto

Das

90

Das

»

.

Amarok Canyon s celou řadou doplňků a úprav se prvně představil na ženevském autosalonu v roce 2012. Ukázat měl jedno – že drsný pracovní stroj může vklouznout do elegantního a stylového kabátu a vypadat k světu.

První, co auto odlišuje, je oranžový lak „copper orange“. Dále jsou to leskle černé doplňky exteriéru – zadní nárazník, rámy pod prahy a trubkový rám nad korbou. To vše doplňují tmavě tónovaná zadní světla, kryt spodku vozu natřený v barvě auta, černé lemy podběhů kol a v neposlední řadě i speciálně navržená 17palcová kola v designu „Roca“ obutá do pneumatik o rozměru 245/70. Na přání lze mít rovněž kola o průměru 18 palců se silničními plášti.

Třešničkou na exteriérovém dortu je za příplatek dodávaná střešní světelná rampa, díky níž auto získává opravdu neotřelý, dobrodružný ráz.

Interiér vozu je barevně sladěný s jeho vnějškem: najdeme tu částečně kožené čalounění v bíloantracitové

kombinaci nebo kontrastní obšití sedadel, koženého volantu a řadicí páky oranžovými stehy. Totéž se barevně týká rámečků výdechů ventilace a bezpečnostních pásů.

.

Jak jinak, tady vládne černá. Venku.

Uvnitř. Všude. Tento designový paket, který jsme si poprvé připravili pro loňský autosalon ve Frankfurtu, vychází z výbavy Trendline. Výčet jeho černočerných prvků začneme kryty vnějších zpětných zrcátek, B-sloupky a klikami dveří, pokračujeme přes ochranné trubky s nášlapy a zadní nárazník a skončíme ochranným rámem na korbě.

Ovšem to není všechno. Máme další barvu: černou. Právě – a zase – touhle barvou jsou nalakované disky kol „Durban“; černé jsou pruhy na bocích auta a hodně tmavé jsou také fólie na zadních bočních a zadním okně. A kdyby to šlo, i standardně dodávané LED osvětlení registrační značky by bylo nejradši černé…

Das

91

»

Ale není čeho se bát, auto temnot Amarok Dark Label být rozhodně nemusí, vždyť tyhle doplňky lze kombinovat s jakýmkoli lakem karoserie.

Stylově laděný je i interiér, kde vládnou alcantarou potažené sedačky nebo velurové koberce s příslušnými logy této edice. Součástí standardní výbavy je také multifunkční kožený volant, vyhřívání předních sedadel, vyhřívané trysky ostřikovačů nebo rádio RCD 310.

Dark Label lze objednat pouze ke čtyřdveřové karoserii DoubleCab, volit lze mezi pohonem zadní nápravy nebo všech kol a mezi dvěma výkonovými verzemi dieselového dvoulitru – 103 a 132 kW.

.

Vrcholný, maximální, dokonalý, nejlepší – to najdeme ve slovníku k heslu „ultimate“. A takový je i ten nejlepší a nejnadupanější Amarok. Prostě vrchol nabídky.

Model, který vychází z už tak bohatě vybavené linie Highline, na první pohled zaujme především bi-xenonovými světlomety s LED pásem pro denní svícení. Amarok je tak prvním pick-upem své třídy na světě s bi-xenony.

92

Das

Dalšími výraznými exteriérovými prvky jsou dvě chromované lišty na masce chladiče, stříbrné kryty vnějších zrcátek, tmavé zadní svítilny, diodové osvětlení registrační značky, leštěná 19palcová kola v designu „Aragonit“ s pneumatikami 255/55, stříbrný kryt spodní části předního nárazníku a dvě chromované záležitosti: rám nad ložnou plochou a boční prahové trubky.

Pokračujeme náloží sériové výbavy a prvků uvnitř: parkovací senzory včetně zadní kamery, alarm, vyhřívané přední sedačky nebo navigace RNS 315. Interiér je čalouněný alcantarou v barevné kombinaci antracitovotitanová čerň, na podlaze najdeme velurové koberečky.

Tento Amarok můžete mít jen v několika barvách karoserie – bílé, šedé, stříbrné, modré, hnědé a černé.

O pohon se starají také dvoulitrové turbodiesely ve variantách 103 nebo 132 kW, volit můžete mezi pohonem zadní nebo obou náprav a mezi manuální a automatickou převodovkou.

Das

. .

94

Das

Foto

Kvalita masa je tím nejdůležitějším předpokladem nejen pro naši výživu, ale také pro samotnou přípravu, neboť z horšího nebo nevyzrálého masa se nám nikdy dobrý steak nepovede. Zkušený řezník však kvalitu masa pozná a měl by zákazníkovi doporučit, na jakou přípravu bude nejvhodnější. „Již pouhým okem, ale hlavně po chuti lze rozeznat velký rozdíl mezi masem stejně starého zvířete, které se páslo na trávě nebo dostávalo uměle připravované krmivo,“ tvrdí řezník Roman Krejska z Červeného Kostelce. „Maso správně živeného zvířete je mnohem jemnější.“ „Čím čerstvější, tím lepší“ je pravidlo, které platí třeba u zeleniny, ale u masa je zapotřebí, aby nejméně deset až čtrnáct dní zrálo za určité teploty a vlhkosti. Jakmile je maso příliš brzy po porážce na talíři, je tuhé. Jenže české maso se stále ještě dostává do obchodů jen pár dní po porážce, jak potvrzuje i pan Krejska. „V pondělí zvíře porazí a ve středu bývá již maso v obchodě,“ říká. „To je strašně brzy, protože během prvních dvou dnů se ve svalovině tvoří kyselina mléčná, která se postupně rozkládá, a tak se den ode dne zlepšují vlastnosti masa.“ „Zákazníci také většinou požadují spíš libové maso, jenže na steaky je vhodnější takové, které má tukovou strukturu, která se pečením rozpustí a maso je pak měkké,“ vysvětluje. Stej-

nou zkušenost má i šéfkuchař pražského Ola Kala Bistra Michal Nikodem, který zároveň vede kurzy vaření ve stejnojmenném studiu. „Pro domácí úpravu rozhodně preferuji třeba argentinské hovězí, protože u něj je výsledek zaručený. U českého masa se to jednou povede, jindy ne,“ tvrdí z vlastní praxe.

Ale již se objevují první vlaštovky i mezi českými chovateli, kterým kvalita konečného produktu není lhostejná. A tak budují vlastní jatka a nechávají maso zrát, zvlášť když ho produkují v biokvalitě. Touto cestou se rozhodla jít například farma Sasov u Jihlavy či Mitrovský dvůr u Křižanova na Vysočině nebo Šumavský Angus v Soběsukách u Nepomuka v jižních Čechách. Chovají většinou plemeno Aberdeen Angus, které se od devadesátých let u nás velmi rozšířilo.

.

Ty tam jsou doby, kdy se připravovaly steaky pouze ze svíčkové. „Osobně bych dal přednost roštěnci, zvláště v případě, že si nejsme jisti, zda je maso dostatečně vyzrálé,“ tvrdí Roman Krejska. Hovězí steaky se už dnes nepřipravují pouze ze svíčkové, ale i z jiných částí zvířete, například ze zadní části vysokého roštěnce, nízkého roštěnce nebo z pupku. Jak se liší? „Nemůžu říct, co je lepší. Každý je to jiný

Das

druh masa,“ popisuje Michal Nikodem. „Záleží na tom, zda chcete naprosto libový steak, v tom případě zvolte svíčkovou. Ale bývá z podstaty sušší. Lze ji připravit jako filet mignon. Obalí se slaninou, která jí dodá chuť, a maso tak zůstane šťavnaté. Pokud vám nevadí trocha tuku, a tím pádem i typická hovězí chuť a vůně – pak zvolte vysoký roštěnec. U něj se během tepelné úpravy tuk rozpouští, a maso je tak šťavnatější.“ Jiří Štift, šéfkuchař restaurace hotelu Mandarin Oriental v Praze, považuje ve své kuchařce Šéfkuchařův rok za nejlepší část hovězího masa, které se hodí na grilování, vysoký roštěnec, pochopitelně dobře odleželý. „Nejspolehlivější metodou, jak určit propečenost masa,“ říká, „je použití vpichového teploměru a následující tabulky: stupeň rare (krvavý) 42–44 °C, medium rare (středně krvavý) 45–47 °C, medium (středně propečený) 49–52 °C, medium well (téměř propečený) 56–58 °C, well dome (úplně propečený) 62 °C.“ Pro začátečníky se taková investice určitě vyplatí, protože ceny dobrého masa bývají poměrně vysoké, bylo by škoda o dobrý steak přijít školáckou chybou.

.

Dobrý znalec pochopitelně dokáže stupeň upečení rozeznat dotekem. „Krvavý je po zmáčknutí prstem měkký až žmou-

Das

lavý a při výšce 2,5 centimetru se peče z každé strany 1 až 2 minuty,“ radí Jiří Štift. „Středně krvavý se lehce poddá prstu a potřebuje 2 až 3 minuty z každé strany. Středně propečený už začíná tlaku prstu klást odpor a peče se 5 až 6 minut z každé strany. Téměř propečený je pevný na dotek – opečte jej po každé straně nejprve minutu zprudka, pak na mírnějším plamenu 5 až 6 minut po každé straně. Úplně propečený steak dokonce na dotek působí tvrdě, z každé strany se peče 10 až 12 minut.

Jestliže opékáme plátky hovězího, zvláště mladého telecího na pánvi, může se stát, že rychle pustí šťávu a začne se dusit. Jak tomu zabránit? „Při minutkové úpravě je potřeba dodržet základní pravidlo: důkladně rozehřát pánev a rychle opéct. Také je třeba zvážit velikost pánve, tedy nepokládat na ni příliš velké množství masa.

Plocha pánve se tím ochladí, maso místo aby se zatáhlo, začne pouštět šťávu, začne se dusit a ztuhne,“ radí šéfkuchař Michal Nikodem.

Plátky masa je dobré před grilováním alespoň přes noc nechat marinovat v oleji. „Díky marinování maso zkřehne, získá chuť. Nejvhodnější je na vykostě-

ná kuřecí stehna nebo vepřovou krkovici. Existuje řada receptů, ale moje nejoblíbenější je směs mleté papriky, česneku, oleje, rozmarýnu, tymiánu a více druhů pepře. Někdy přidám koriandrová semena nebo rozdrcený fenykl,“ svěřuje se Michal Nikodem.

Krkovice, často používaná na gril, bývá tvrdá, těžko k užvýkání, ale proč tomu tak bývá? „Bohužel si mnoho lidí myslí, že umí grilovat, ale místo grilování maso vysušují dlouhou dobu při nízké teplotě,“ vysvětluje Michal Nikodem. „Krkovice by měla být nakrájená na plátky o tloušťce asi dva centimetry, které se nemusejí naklepávat paličkou.

Gril nebo pánev se musí dokonale rozpálit a maso připravovat jen krátce. Poté nechat odpočinout několik minut a pak teprve servírovat,“ dodává.

Na steaky se hodí také jiné druhy masa.

U nás jsou ze všech nejoblíbenější z kuřecích prsou. Bohužel někdy jejich příprava, často ani v restauracích, není přímo ideální. Bývají suché, a to i přesto, že se stále objevují zapečené se sýrem či broskví, což kdysi býval přímo

„kuchařský hit“. Také řezník František Kšána, který dodává maso do sítí Ambiente, o tom v kuchařce Jany Florentýny Zatloukalové Hovory s řezníkem ví své: „Fláknou na gril kus kuřecího prsa, ani se nenamáhají ho předtím upravit na pěkný, stejně vysoký plátek, vysuší ho skrz naskrz a pak vrazí do mikrovlnky s kompotovanou broskví a plátkem eidamu.“ Pokud se rozhodneme pro klasickou úpravu kuřecích prsou, můžeme vyzkoušet jednoduchý trik Michala Nikodema: „Abych docílil šťavnatého kuřecího steaku, kupuji prsa i s kůží nebo si koupím celé kuře a vykostím je. Nejprve maso opeču kůží dolů na pánvi, po chvilce ho otočím kůží nahoru a vložím i s pánví do rozehřáté trouby a několik minut dopékám. Poté ho nechám ještě několik minut odpočinout. Tak docílím, že je šťavnatý, a přitom důkladně propečený.

Výborný je třeba také z vykostěných stehen, která také nechávám s kůží.“ Určitě se tento fígl vyplatí i u kachních prsou. „Jestliže opékáme kůží dolů delší dobu, tak se tuk z podkoží vypeče.

U kachního steaku můžeme klidně použít úpravu krvavou, polopropečenou či propečenou,“ dodává.

Do popředí kulinářského zájmu se v poslední době dostávají také jehněčí nebo králičí delikatesy. I když v obchodě bývají hodně drahé, pro výjimečné příležitosti stojí za to si je dopřát. „Jehněčí kotletky se ochucují různě,“ tvrdí Nikodem. „Můžou se marinovat v bylinkách, oleji, koření, a dokonce i v jogurtu. Ten naruší strukturu svalových buněk masa, a tím je maso křehké. Pokud je připravujeme jako minutku na grilu nebo na pánvi, je potřeba, aby byl důkladně odstraněn veškerý tuk a blanky. Bohužel je pak veliký odpad, až padesát procent. Z masa se tak stává superluxusní surovina. Ti, kteří budou šetrní a nechají tam nějaké kousky tuku či šlach, budou mít místo křehké laskominy tuhou podešev,“ upozorňuje Nikodem.

A jaké maso použít na králičí steak? „Pro minutkovou úpravu většinou používám králičí hřbet, který stačí krátce opéct na důkladně rozehřáté pánvi buď vcelku jako váleček, nebo nakrájený na malé medailonky,“ říká kuchař. „Králičí zadní stehna se dají vykostit, obalit v trojobalu nebo okořeněném těstíčku a usmažit ve vyšší vrstvě oleje či pozvolna upéct v troubě.“

Das

Díl pátý: Cheb

na cestě po Česku

XXXX

to provizorních poválečných helmic repliky neogotických věží (zničených za války) – tato změna zásadně ovlivnila i panorama města.

Za zastávku stojí i františkánský klášter s křížovou chodbou a samozřejmě Špalíček, krásné seskupení středověkých kupeckých domů na působivém a rozlehlém náměstí. Vyrůstal od 13. století na místě masných krámů a kramářských bud a jeho půdorys je v podstatě dodnes zachovaný.

Co třeba ještě zmínit slavné rodáky: Daniela Kolářová, Jaromír Bosák, Ilona Csáková nebo Pavel Nedvěd. A na náměstí prodávají úžasné pralinky a extrahustou horkou čokoládu.

Foto

Eger. Copak se hned vybaví? Víno, gulyás, halászlé? Ale kdeže. Eger je totiž německy Cheb.

Krásné město na Ohři. Kolem roku 1180 tu Fridrich I. Barbarossa postavil dodnes částečně zachovaný hrad. Bohatá historie pokračovala: svatba Václava II., husitské války či vražda Albrechta z Valdštejna. Do konce druhé světové války byla většina obyvatel německá a Cheb byl důležitou součástí Sudet.

Cheb je malebné město s překvapivě zachovalým centrem – půdorys, náměstí a zbytky hradeb z něj právem činí památkovou rezervaci. Při toulkách městem nevynechejte už zmíněný hrad nebo gotický kostel svatého Mikuláše, který teprve v roce 2008 dostal mís-

Das