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Fiel da balança Principais linhas de comércio exterior brasileiras têm fraco desempenho

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Dólares a menos Balança comercial tem projeção negativa para 2015

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epois de anos batendo o azul na balança comercial, o novo ano que começa deve apresentar resultado negativo no saldo de transações com o exterior. Resultado não apenas do fraco desempenho da economia brasileira, principalmente na área de manufaturados, pois as vendas de commodities continuam crescendo, mas as cotações dos produtos também andam despencando. Pesou também nesse resultado o fraco desempenho dos países com os quais o Brasil mantém as principais linhas de comércio – Argentina, Rússia e o gigante chinês, que sai de um crescimento vigoroso da casa dos 10% nos últimos anos para a faixa dos 7%, o que influencia nas compras. Além da flutuação do dólar nesse final de ano, que chega aos R$ 2,70.

Os dados divulgados pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) mostra que as projeções para a balança comercial de 2015 são pessimistas. A expectativa é de que as exportações atinjam US$215,360 bilhões, uma queda de 4,3% em relação ao total de US$225,033 bilhões estimados para 2014. Para as importações, o resultado previsto é de US$207,220 bi, queda de 9,8% em relação aos US$229,615 bilhões esperados para este ano, com superávit de US$8,140 bi. O número deve reverter o déficit de US$4,582 bilhões estimado para fechar o ano.

Segundo o presidente da entidade, José Augusto de Castro, o resultado projetado para 2015 deve ser considerado um “superávit negativo”, pois é obtido pela forte queda das importações, e não pelo aumento das exportações. “A elevada insegurança e incerteza vigentes neste momento podem demandar novas projeções antes de julho, mês tradicional para realização da única revisão anual da AEB”, afirmou.

Para as exportações, a AEB traba4

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lhou com um cenário que aponta oscilação da taxa cambial entre R$2,60 e R$2,90, com média de R$2,75. De acordo com Castro, apesar de essa taxa cambial proporcionar competitividade a alguns segmentos, será limitado seu impacto positivo sobre as exportações de manufaturados, pois o principal mercado de destino dos

produtos brasileiros, a Argentina, enfrenta problemas, e outros mercados importantes, como América do Sul e África, poderão ter menor poder de importação, devido à queda nas cotações de suas commodities de exportação.

“A estagnação e/ou queda nas exportações brasileiras de manufatu-

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rados, desde 2008, segundo Castro, afastou o Brasil de importantes mercados, como EUA e Europa, transformando-o em “novo” exportador”.

“Demanda tempo para reconquistar esses mercados, que, atualmente, são ocupados por fornecedores de outros países. Mesmo com preço competitivo, a concretização de no-

vas vendas externas poderá ocorrer somente após o fim dos contratos em vigor”, avalia.

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A análise aponta também que a maior taxa cambial não ampliará o valor das exportações de commodities, porém, aumentará a rentabilidades

em reais das empresas exportadoras; e que as exportações para Venezuela e Rússia, países que têm proporcionado superávits comerciais ao Brasil, poderão ter impactos negativos, devido a suas situações econômicas.

A entidade aponta ainda que, certamente, deverá haver redução no crescimento econômico, retração na d ez emb r o

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demanda interna e diminuição das importações, porém, sem quantificar a intensidade de seus impactos.

“Não existem condições para esse tipo de análise”, diz Castro.

O cenário futuro é de que a alta na taxa cambial elevará custos de importação, assim como os índices de vendas internas sinalizam desaceleração. A perspectiva é de menor índice de geração de empregos, ou até mesmo de desemprego, e de um elevado nível de inadimplência das pessoas e, também, em menor escala, das empresas.

Após fixar em 1,2% o superávit primário para 2015, as medidas a serem anunciadas pela nova equipe econômica sinalizam elevação da taxa SELIC, forte contingenciamento de gastos, elevação de tributos, redução ou suspensão de repasses aos bancos públicos, alta da TJLP, adiamento ou corte de investimentos e alta da inflação, entre outros aspectos negativos para a economia.

Outro ponto que deve ser observado, e que compõe a análise da AEB, é de que o atual quadro vivido pela Petrobras poderá provocar redução nas

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atividades econômicas internas desempenhadas por outros segmentos empresariais. Além disso, os últimos dados do PIB mostraram queda no consumo das famílias, e a previsão para 2015 é de um crescimento de apenas 0,5%.

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As cotações das principais commodities devem se manter em queda em 2015, decorrente de expansão da oferta em nível superior à demanda internacional de produtos, como soja, minério de ferro e petróleo. A queda nas cotações será amenizada por esperada elevação do quantum exportado, principalmente de petróleo bruto e óleos combustíveis. “Apesar desse quadro adverso, as commodities manterão índice de participação superior a 60% na pauta de exportação”, prevê Castro.

O estudo da AEB prevê também que o minério de ferro continuará sendo o item de maior valor nominal de exportação, com US$ 21,3 bilhões, apesar da forte queda em sua cotação. Haverá queda também na corrente de comércio, que deve atingir US$422,580 bilhões, o menor valor nos últimos 5 anos, queda de 7% sobre os

estimados US$454,648 bilhões de 2014. Esse valor representa queda de 12,4% sobre o valor recorde de US$482,286 bilhões alcançado em 2011. “O gerador de desenvolvimento econômico é a corrente de comércio, e não o superávit comercial, muito menos o déficit”, salienta Castro.

A conta-petróleo, que apresentou déficit de US$23,677 bilhões em 2013, também tem estimativa de queda, com redução para US$18,205 bilhões em 2014 e projetação de nova diminuição para US$10,745 bilhões em 2015.

Ainda segundo o levantamento, após o Brasil atingir participação de 1.41% nas exportações mundiais de 2011, a maior nos últimos 50 anos, sua participação deve chegar a 1,21% em 2014 (similar a 2008) e a 1,14% em 2015 (similar a 2006). Em 2013, o Brasil ocupava a 22ª posição no ranking mundial de exportação, mas deverá cair para a 25ª em 2014 e permanecer nessa 25ª posição em 2015.

As quedas projetadas de 4,3% nas exportações e de 9,7% nas importações deverão gerar contribuição positiva do comércio exterior para o PIB de 2015. A redução no valor das exportações em 2015 será a quinta consecutiva.

“Não obstante o superávit comercial projetado para 2015, o Brasil continua necessitando realizar urgentemente reformas estruturais nas áreas tributária e trabalhista, investir maciçamente e continuamente em infraestrutura para reduzir custos de logística e acelerar processos de desburocratização, condições indispensáveis para tornar os produtos exportados competitivos, sem ficar na dependência de taxa de câmbio”, conclui Castro.

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EDITORIAL

Terminais ociosos ou economia paralisada?

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á dois, três anos, o assunto que dominava os seminários e debates sobre logística e o setor portuário era a ameaça de um apagão que poderia levar alguns portos a esgotar sua capacidade de atendimento. O Porto de Santos sofria com as filas de caminhões nos picos das safras, o movimento de contêineres ainda mantinha um ritmo normal de crescimento e cobrava-se o investimento em novos terminais. Hoje, Santos opera com dois novos players que quase dobraram a capacidade do complexo, porém a situação é inversa – com a economia paralisada e queda sensível na produção industrial, os terminais de contêineres estão operando com capacidade “confortável”, para não dizermos ociosa.

Mas o setor não recuou nos seus projetos, muitos dos terminais que hoje operam nessa região de conforto têm planos de investimentos, principalmente na adequação dos berços para a geração de mega navios que passa a dominar o tráfego naval.

E dois gigantes surgem no horizonte, com perspectivas animadoras que indicam uma reestruturação geral no setor, de um lado com uma oferta significativa de espaço, de outro com o acirramento na concorrência.

O Porto de Açu, iniciativa do empresário Eike Batista apoiada pelo governo, começou este ano a operar parcialmente, com um primeiro carregamento de mineiro de ferro no Terminal 1 e uma outra operação pioneira no Terminal 2, que recebeu da China um dos guindastes do complexo. Com 17 km de píeres, que poderão receber até 47 embarcações simultaneamente, o Porto do Açu está localizado em São João 8

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da Barra, no norte fluminense. Com área de 90 km2, o empreendimento é formado pelo Terminal 1 (offshore) e pelo Terminal 2 (onshore). O Porto de Açu não vai operar contêineres – dedica-se prioritariamente à movimentação de minério de ferro e petróleo, carga de projetos, veículos, granéis e carga geral.

Do Espírito Santo vem a notícia de que as licenças ambientais para construção do que a Codesa chama de Superporto foram aprovadas – o que dá start para o início das obras.

O Superporto vai ser implantado no Terminal de Praia Mole, em Vila Velha. Um investimento de 5 bilhões, que terá como parceiro nada menos que um dos maiores portos da Europa. O empreendimento começou a nascer em 2009, quando o presidente Lula apresentou o projeto a empresários em Bruxelas, na Bélgica. Agora pode se tornar uma realidade.

A construção de um “superporto”, no litoral capixaba, pode alavancar a economia do Estado. O empreendimento vai possibilitar a entrada de navios de grande porte e deve aumentar o volume de cargas que chegam e saem do Espírito Santo. Além disso, beneficiará os estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Goias e Bahia, que poderão utilizar o espaço para escoar suas mercadorias. A profundidade natural da região é de 22 metros, sendo desnecessária a obra de dragagem e derrocagem, o que permitirá ao novo porto receber navios cargueiros de última geração, com até 380 mil toneladas.

Com tudo isso, só falta o país receber um sopro do crescimento norte-americano, que vem surpreendendo, e não cometer os erros que estão levando Argentina e Rússia à recessão.

A operação Lava Jato da Petrobras deve se estender a outras estatais – inclusive ameaça o BNDEs – o que não é bom para a economia, mas a nova equipe econômica já antecipou que prepara um ajuste fiscal para

colocar o país na rota correta para um crescimento sustentável mais adiante.

Nosso setor está fazendo a sua parte, investindo e preparando as bases para operar com a capacidade necessária a um país que quer crescer como o Brasil. Resta esperar que as medidas a serem adotadas na área econômica surtam efeito, e os contêineres voltem a encher os nossos pátios.

Boa leitura!

Cassio Moreira Turetta cassio@tradeandtransport.com.br

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ÍNDICE

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3 Dólares a menos 10 ƉƶƚƍƗ

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14 16 &RODERUDU SDUD PHOKRUDU 17 Outras rotas

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Mais aviões 1HJöFLRV GR DU

18 ƘƗƚƜƗ ƌƍ ƛƉƖƜƗƛ

Recorde de produtividade /LFLWDÍøHV OLEHUDGDV

28 ƛƐƑƘƘƑƖƏ Mais um

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Editada mensalmente, a Trade and Transport é uma revista voltada para o comércio exterior e transportes.

Publisher / Editor – Cassio Moreira Turetta – cassio@tradeandtransport.com.br – Colaboradores – Arte s Beatriz Teixeira – Redação s Luiz Carlos Lucena – Fotos s Marcel Martins s Estúdio 58 – Consultor Especial – Eliezer Batista – Consultor Jurídico – Silvio Rodrigues juridico@silviorodrigues.adv.br – Consultor de Hidrovias – Joaquim Riva – Contatos – mkt@tradeandtransport.com.br – Redação – redacao@tradeandtransport.com.br – Nenhum material desta publicação pode ser reproduzido sem nossa prévia autorização. Os artigos assinados e opiniões são de total responsabilidade de seus autores.

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Sucesso em dupla Empresas lançam joint venture de carga aérea e clientes se beneficiam com malha ampliada.

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All Nippon Airways (ANA), a maior companhia aérea japonesa, e a Lufthansa Cargo AG, uma das maiores empresas de carga aérea do mundo, lançaram uma inovadora joint venture nas rotas entre o Japão e a Europa.

Desde o início de dezembro, as duas companhias aéreas deram início às vendas conjuntas de embarques nos voos do Japão para a Europa. No dia 2 de dezembro, o primeiro embarque foi enviado pela Schenker-Seino Co Ltda, sendo que a reserva foi feita pela Lufthansa Cargo, mas a carga foi transportada pela ANA no voo de número NH 277 de Tóquio para Londres. Era três peças de carga geral com peso de 153 quilos. Graças ao voo direto da ANA entre as duas cidades, o cliente pode receber a encomenda cerca de 16 horas mais cedo do que se optasse por uma conexão via Frankfurt. No mesmo dia, o cargueiro da Lufthansa Cargo no voo LH 8385 levou a primeira carga reservada pela ANA. Um carregamento de 1,8 tonelada.

Com a utilização da capacidade de carga de uma aeronave cargueira, agora é possível para os clientes da ANA mandar volumes de carga maiores que só poderiam seguir em aeronaves cargueiras diretamente de Tóquio para Frankfurt. A joint venture vai beneficiar os clientes ao oferecer uma malha aérea maior e mais rápida com mais voos diretos, mais destinos e um número maior de frequências. Com toda a movimentação unificada na maioria dos lugares, tais como aeroportos de Narita e Nagoya no Japão, e Dusseldorf e Frankfurt, na Alemanha, os clientes podem contar com os serviços das duas companhias aéreas no mesmo local.

Akira Okada, CEO da ANA Cargo, disse que está feliz em ver que implementaram a primeira joint venture de carga aérea do mundo. “A parceria vai incrementar o nível de serviços oferecido aos clientes ao garantir uma grand ez emb r o

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de seleção de rotas e um leque maior de serviços.â€? Os clientes vĂŁo contar ainda com vantagens asseguradas pela qualidade e pela flexibilidade ainda maiores. A economia de tempo serĂĄ um benefĂ­cio extra, com os clientes tendo apenas um local para deixar carga para a exportação ou para solicitar a entrega de itens importados. “Com a joint venture, as duas companhias aĂŠreas vĂŁo melhorar ainda mais a posição no mercado global e poderĂŁo ainda usar de forma mais otimizada a capacidade das aeronavesâ€?, disse Okada.

3$5$ 3(7(5 *(5%(5 CEO e Chairman da

Lufthansa Cargo, “a cooperação marca um grande passo para os clientes.

Eles vão se beneficiar com uma rede mais atraente. Estamos ansiosos para intensificar a cooperação com a ANA, que Ê um marco no sentido de tornar as economias japonesa e europeia ainda mais próximas.� ANA recebeu o aval para a joint venture do governo japonês em setembro. Paralelamente, a joint venture foi avaliada positivamente por advogados externos para o 12

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cumprimento dos regulamentos antitruste da UniĂŁo Europeia. Â A ANA ĂŠ a oitava maior companhia aĂŠrea do mundo em termos de faturamento (2013) e a maior do JapĂŁo em nĂşmero de passageiros e toneladas de carga transportadas (2013). Fundada em 1952, a cia aĂŠrea voa para 36 destinos internacionais e 51 domĂŠsticos, com uma frota de 242 aeronaves serve uma malha aĂŠrea de 187 rotas. A companhia tem 14 mil funcionĂĄrios.

Em 2013, transportou 49 milhþes de passageiros e 1.187 toneladas de carga, gerando um faturamento de 1,6 bilhão de yen. A companhia integra a Star Alliance desde 1999 e para o transporte de passageiros tem joint venture com United Airlines nas rotas pelo Pacífico e com Lufthansa, SWISS e Austrian Airlines nas rotas entre o Japão e a Europa. ANA foi escolhida a companhia aÊrea do ano de 2013 pela Air Transport World e recebeu cinco estrelas do conceituado Skytrax para 2013 e 2014. A companhia aÊrea japonesa Ê a lançadora e a detentora da maior frota do Boeing 787 Dreamli-

ner. Recentemente, a ANA deu início a uma nova unidade de negócios, a ANA Cargo, responsåvel pelas åreas de vendas, marketing e operaçþes, de olho na expansão dos negócios com os atuais B767 cargueiros e o hub de Okinawa. A Lufthansa Cargo estå entre as companhias cargueiras líderes mundiais. No ano passado, a companhia transportou cerca de 1,7 milhão de toneladas de carga e correio e comercializou 8,7 bilhþes de faturamento tonelada-quilômetro. A empresa atualmente emprega 4.600 pessoas em todo o mundo e estå concentrada no negócio aeroporto-aeroporto. A companhia serve 300 destinos em cerca de 100 países com frota própria de cargueiros, os porþes das aeronaves de passageiros operadas pela Lufthansa e Austrian Airlines, e uma malha rodoviåria extensa de abastecimento.

A maior parte do negĂłcio de carga ĂŠ encaminhada atravĂŠs do Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha. A empresa ĂŠ integralmente parte do Grupo Lufthansa. Mais informaçþes em www. lufthansacargo.com Â

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Negócios do ar Financiamentos aeronáuticos são reforçados com recursos aprimorados de gerenciamento de aeronaves

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Stellwagen Finance Company, empresa-mãe da Aviation Finance Company Limited (AFC) de Dublin, Irlanda, anunciou a compra da Volito Aviation Services A.B. (VAS) da Suécia, com sua filial irlandesa. A aquisição será concluída em duas fases e a primeira já está concluída. Esta aquisição representa mais uma etapa na evolução das atividades de financiamento e investimento de aviação da AFC, ampliando sua capacidade de oferecer recursos de manutenção de aeronaves.

Douglas Brennan, CEO da AFC disse: «A aquisição da Volito complementa bem as operações de financiamento da AFC e fortalece a nossa capacidade de atender os nossos investidores, aumentando nossa capacidade de oferecer uma ampla gama de serviços de gerenciamento de aeronaves desde sourcing e remarketing de aeronaves e motores à vigilância de manu14

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tenção de aeronaves ou capacidades de recolha ou reintegração de posse e muito mais.» ©80$ 9(= 48( o Volito Group concentra a sua atividade em outros setores», disse Karl-Axel Granlund, presidente do Volito A.B., «ele me propicia grande satisfação pessoal que os nossos 23 anos de investimento na construção desta importante plataforma de serviços aumentarão no apoio à inovação que a AFC traz para a indústria da aviação.

«O Rr. Granlund permanecerá no conselho da Volito Aviation Services A.B. Em uma declaração conjunta, Siggi Kristinsson, CEO da Volito Aviation Services, disse: «Este é um novo começo revigorante e empolgante para a nossa equipe. Temos trabalhado muito bem com a AFC ao longo dos últimos dois anos e a aquisição claramente faz sentido para ambas.»

A Volito administra ativos de aeronaves para a VGS e vários

outros terceiros, mas nenhum desses ativos de aeronaves foi comprado. O nome Volito será alterado para Guardian Aviation Services Limited em 2015 após a conclusão da segunda fase da aquisição.

A Aviation Finance Company Limited (AFC) fornece fontes alternativas de capital e gerencia soluções de financiamento através da engenharia financeira

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inovadora para atender às necessidades da indústria de transporte global. A AFC está sediada em Dublin, Irlanda e, com sua empresa irmã em Nova York, trabalha em colaboração com investidores, companhias aéreas e fabricantes de aeronaves para oferecer um excelente serviço.

A Aviation Finance Company Limited (AFC) é uma parceira de investimento confiável e consul-

tora financeira para companhias aéreas e operadores da aviação que buscam financiamento de dívidas e de capital.

A VAS é parte do Volito Group, com sede em Malmo, Suécia, com uma filial em Dublin, Irlanda. A VAS é conjuntamente de propriedade da Volito Aviation AB (80%) e afiliada do The Goldman Sachs Group, Inc. (20%). A Volito Aviation AB foi

criada em 2001 pelos principais acionistas da Indigo Aviation AB e tem um forte histórico na indústria de leasing de aviação.

Seus profissionais experientes têm construído uma rede mundial de relações comerciais estabelecidas com os clientes nos setores de companhias aéreas, fabricantes, financiamento e provedores de serviços.

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Colaborar para melhorar

Empresas buscam saídas para principais problemas operacionais de Guarulhos.

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diretor de operações do GRU Airport, Miguel Dau, esteve na sede da Abesata (Associação Brasileira de Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo), em São Paulo, para uma reunião com toda a diretoria da entidade. O objetivo do encontro foi debater os principais problemas operacionais que as Empresas Auxiliares de Transporte Aéreo encontram hoje no Aeroporto de Guarulhos e buscar soluções em conjunto.

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Para Ricardo Aparecido Miguel, presidente da Abesata, este foi o segundo encontro. O primeiro aconteceu no dia 2 de outubro, ocasião em que o Comandante Miguel Dau falou sobre a postura colaborativa entre as diversas áreas no sistema aeroportuário durante a Airport Expo Infra.

“Sabemos das dificuldades do Aeroporto de Guarulhos, o que vi de novo foi a ideia de buscar a colaboração de todos os setores, incluindo, sem sombra de dúvida, o ground handling,

que é um segmento de destaque pela quantidade de equipamentos, área ocupada e recursos humanos ocupados num aeroporto, além da importância para o funcionamento da infraestrutura aeronáutica.”

'85$17( 2 (1&21752, o Diretor de

Gestão de Operação do GRU Airport destacou a importância da colaboração formal com a Abesata, oficializada por esta segunda reunião.

E falou dos desafios do momento.

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“Estamos recuperando 20 a 25 anos de falta de investimentos, sabemos do problema, estamos definindo e atacando as prioridades, muitas definidas até em contrato.”

Para Dau, o espírito colaborativo é a forma que o aeroporto entende de conviver com esta complexidade de Guarulhos. Neste encontro, a Abesata colocou as principais dificuldades enfrentadas pelas Esatas em Guarulhos, desde credenciamento para novos funcionários que tem demorado demais até exigências do Ministério do Trabalho que têm focos comuns nas empresas aéreas, na própria administração de GRU e nas Esatas. Na oportunidade, GRU Airport apresentou um planejamento que está aprovado e deve começar em breve, relativo às reformas do Terminal 1 e Terminal 2, às obras na pista para receber o A380 e um estudo para melhor aproveitamento das áreas de pátio. $6 (035(6$6 de Serviços Auxiliares de

Transporte Aéreo estão presentes em 70% das operações da aviação comercial, seja na realização de serviços operacionais (abastecimento de água, cattering, carregamento de bagagem etc), serviços de proteção, serviços de emergência e serviços comerciais. Os dados fazem parte do levantamento do 1.° Anuário Brasileiro de Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos, lançado este ano.

Ao todo existem hoje 211 empresas de Esatas no Brasil, sendo que a maior parte está em São Paulo, 70 companhias, seguido de Minas Gerais, com 45, Rio de Janeiro, 36, e Rio Grande do Sul, com 31 empresas do setor. A maioria se concentra na prestação de serviços operacionais para as companhias aéreas, 147 empresas, mas muitas estão envolvidas com outros serviços, tais como atendimento de aeronaves (60), limpeza de aeronaves (50), movimentação de carga (50), atendimento e controle de embarque de passageiros (38), entre outros.

Outras rotas Viracopos começa a operar voos internacionais no Píer A, com sete rotas internacionais, operadas por cinco empresas

O

novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos começou a operar no final de novembro com voos internacionais comerciais regulares.

Coube à TAP, com a rota Lisboa-Campinas, inaugurar essa nova fase do aeroporto. A companhia aérea portuguesa opera em Viracopos desde 2010.

A próxima a transferir seus voos internacionais para o novo Aeroporto de Viracopos será a Gol Linhas Aéreas, que opera desde julho o voo Campinas-Miami (EUA), com escala em Santo Domingo (República Dominicana).

A Azul Linhas Aéreas, a American Airlines e a Copa Airlines já iniciarão seus voos de Viracopos para o exterior da nova área (ver quadro).

“O Novo Aeroporto de Viracopos entra em operação mostrando sua vocação para voos internacionais. Teremos um grande salto em nossas operações para o exterior, saltando de três frequências semanais para 38. São sete rotas, operadas por cinco companhias aéreas”, comemora o diretor-presidente de Viracopos, Luiz Alberto Küster.

O Píer A do Novo Viracopos vinha recebendo, desde o dia 14 de outubro, em fase de teste, cinco operações domésticas diárias da Azul. No dia 19 de novembro esses voos foram transferidos para o Píer C do terminal. Os quatro voos nacionais que partem do Novo Viracopos têm como destinos os aeroportos Santos Dumont (RJ), Vitória (ES), Florianópolis (SC) e Galeão (RJ).

As transferências dos voos domésticos do atual terminal (T0) para o novo (T1) prosseguem até o mês de março de 2015, quando está prevista a desativação do atual terminal de passageiros. Depois que estiver totalmente em operação, o Novo Aeroporto de Viracopos terá capacidade para receber 25 milhões de passageiros/ano.

Viracopos já havia sido utilizado para o embarque e desembarque, nacional e doméstico, das sete delegações (Portugal, Costa do Marfim, Argélia, Nigéria, Japão, Rússia e Honduras) que ficaram hospedadas na região de Campinas durante a Copa do Mundo. No total, foram 50 voos, sendo 6 internacionais.

Rotas internacionais a partir de Viracopos CIA AÉREA

DESTINO

FREQUÊNCIA

TAP

Lisboa

3

Gol

Miami (Escala Sto.Dom.)

4**

Azul

Miami (Fort Lauderdale)

7

Azul

Orlando

7

American Airlines

Miami

7

American Airlines

Nova Iorque

3

Copa Airlines

Cidade do Panamá

7

Azul

Nova Iorque

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PORTO DE SANTOS

Exportações voltam a crescer no Porto de Santos Complexo soja ganha destaque no acumulado do ano

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s exportações pelo Porto de Santos em novembro registraram aumento de 1,8% em relação ao mesmo período do ano passado. O resultado do mês somou 8,8 milhões de toneladas de cargas, índice 2,6 % menor do que o apurado em novembro de 2013. As exportações representa18

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ram quase 70% do movimento total e, apesar do crescimento apontado, não conseguiram reverter a queda de 2,6% verificada no acumulado do ano, principalmente, por conta da redução de 10,9% ocorrida nas importações. No período de janeiro a novembro, as cargas movimentadas somaram 102,1 milhões t, apresentando redução de 3,3% no compara-

tivo com o exercício anterior.

No mês, o milho foi o produto que mais contribuiu para o resultado positivo nas exportações, com um total embarcado de 1,46 milhão de toneladas, crescimento de 5,3% em relação ao ano anterior, sendo o produto com maior volume exportado.

O açúcar aparece em segundo lugar nesse ranking, com 1,40 milhão de

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complexo soja, que apresentou 2,8% de crescimento, com o farelo de soja ampliando em 39,1% os embarques realizados até novembro. A diminuição de 12,5% nos embarques de açúcar aparece como uma das principais responsáveis pela queda nas exportações. O produto ainda ocupa o primeiro lugar no ranking de maior volume movimentado, com 15,78 milhões t. No mês, a queda foi de 0,6%.

Milho e óleo combustível, também produtos de grande movimentação, sofreram quedas de 21,7% e 5,9%, respectivamente.

Nas importações, o crescimento mais expressivo foi de nafta, 308,1% em relação a novembro de 2013 e alta de 106,4% no acumulado do ano.

As operações de carga conteinerizada mantiveram a tendência de crescimento verificada ao longo do ano, registrando aumento acumulado de 6,6%, um total de 3,3 milhões teu (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). O número de atracações continua em queda, verificando-se, entretanto, a frequência, cada vez maior, de navios de grande capacidade no Porto de Santos. %$/$1d$ &20(5&,$/

toneladas, alta de 0,6% em relação a novembro do último ano.

No acumulado do ano, a celulose, com cerca de 3,1 milhões t movimentadas no período foi destaque com crescimento de 4,8%, seguida pelo café em grãos, com 1,3 milhão t e um índice de crescimento de 36,5%. Outro destaque positivo dentre os itens de exportação foi o

Na Balança Comercial, o Porto de Santos mantém cerca de ¼ de participação no valor das trocas efetuadas com o mercado externo (25,3%), com US$ 107,3 bilhões do total de US$ 423,7 bilhões do total nacional.

As importações somaram US$ 54,2 bilhões, enquanto as exportações atingiram US$ 53,0 bilhões. A China aparece como principal parceiro comercial, caracterizando-se como a principal procedência das importações por Santos (20,5%) e principal destino das exportações (14,2%). Os Estados Unidos ocupam o segundo lugar, com 15,9% das importações e 12,1% das exportações.

6$1726 &$,6 0$,6 352)81'2 O diretor presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Angelino Caputo, anunciou, no início de dezembro que o canal de navegação do Porto de Santos atingiu um calado de 13,2 metros nos trechos 1, 2 e 3 e de 13 metros no trecho 4, até a Brasil Terminal Portuário. Caputo explica que a batimetria do trecho 4 ainda está sendo analisada para validação pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) e a expectativa é que também seja elevado para 13,2 metros. Segundo o presidente, a profundidade média atingida em todos os trechos é de 15 metros. O novo calado foi estabelecido em função dos resultados de batimetria validada pelo CHM, que havia sido encaminhada no último dia 8 de novembro.

Há expectativa de uma nova licitação com prazo mais curto a ser realizada pela Secretaria de Portos (SEP). A meta do Governo Federal é assinar o contrato, iniciar os estudos para o projeto executivo e começar a dragar em 2015. O presidente afirma que não estão descartadas, no entanto, novas contratações de dragagem pela própria Codesp, caso o processo previsto no Plano Nacional de Dragagem sofra novo atraso, tudo de comum acordo entre a Companhia Docas e o ministério supervisor. Em 2014 foram dragados 2,350 milhões de metros cúbicos de sedimentos no canal de navegação.

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TERMINAIS

Certificação inédita

Terminal em Santos recebe certificação em norma internacional de segurança

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Embraport obteve a primeira certificação na ISO 28000 – Norma Internacional de Segurança na Cadeia Logística. A empresa também recebeu a recomendação para a certificação ISO 9001, em uma auditoria integrada. Danny Tan, da LRQA Singapore, empresa responsável pela certificação, liderou a auditoria da ISO 28000 juntamente com Marcel Brito e Claudio Martins, da LRQA Brasil, e Gabriel Perez da LRQA México.

Os sistemas de gestão da segurança da cadeia de suprimento baseados na norma de ISO 28000 identificam os níveis de risco nas operações de sua cadeia de fornecimento. Estas informações, permitem que as empresas realizem avaliações de risco e aplique os controles necessários, com o apoio de ferramentas de gestão, como controles de documentos, in20

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dicadores de desempenho, auditoria interna e treinamento.

Para a Embraport, a implementação de um Sistema de Gestão da Segurança baseado na ISO 28000 determina um padrão internacional para todos os processos de negócio, priorizando a qualidade e a segurança nas operações realizadas.

Jeová Cardoso, gerente de Qualidade e Segurança da Embraport, que foi responsável pela conquista com sua forte liderança e o comprometimento dos respectivos departamentos, comemora mais um marco importante para segurança na cadeia logística. “Com a certificação ISO 9001 e a ISO 28000, que é inédita, nós conquistamos uma vantagem competitiva no mercado, focando em melhorar nossas práticas organizacionais e aumentar a satisfação dos clientes”.

Reynaldo Pincette, diretor da Embraport, acredita que a conquista tenha uma influência positiva. “A companhia contribuirá ainda mais para a produtividade do país e para acelerar o desenvolvimento da região”.

Para o LRQA esta certificação é significativa “Este êxito da Embraport permitirá uma maior eficiência em seus processos relacionados aos seus clientes, assim como importantes melhorias em controles internos de gestão da segurança para as principais atividades. A certificação nas Normas ISO 28000 e ISO 9001 contribuirão de forma direta para atender aos principais aspectos de desenvolvimento de negócios. Estamos muito orgulhosos em contribuir com este projeto estratégico da Embraport e no pioneirismo desta certiciação.”, afirma Michael Ramdohr, Vice Presidente LRQA.

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TERMINAIS

Dupla conquista Libra comemora conquista de serviço na rota para o Caribe e número positivo em volume de movimentação

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uas conquistas foram comemoradas pela Libra Terminais Santos agora em novembro. O primeiro foi o serviço New Brazex, que atende a rota do Caribe na viagem “sul” (importação), da armadora CMA-CMG. O Terminal já realizava a rota “norte” (exportação) e garantiu o novo serviço, antes realizado por outro operador no porto de Santos.

Complementar aos demais serviços oferecidos pelo terminal, que garantem à Libra Terminais Santos ser a maior operadora de cargas da Ásia no Brasil, a nova operação recebe um navio por semana, com média de 1200 movimentos. “Essa é mais uma conquista que confirmam os nossos índices de produtividade”, afirmou o diretor de operações da unidade Santos, Marcos Medeiros.

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Outro resultado importante foi a operação do navio Arquimidis, da Maersk Line, pelo serviço ASIA 1, assegurando, em um único navio, o maior volume de movimentação do Terminal, com 4.005 Teus, no último dia 19. No total, foram 2.480 contêineres, com uma produtividade de 121,7 movimentos por hora (mph). “Essa é mais uma vitória do time de planejamento, operações e manutenção, já que mesmo com esse volume, alcançamos uma ótima produtividade, o que mostra a consistência das melhorias e investimentos em excelência operacional e que estamos no caminho certo”, comentou Marcos Medeiros.

Segundo ele, o plano realizado para este navio chegou perto da precisão, destacando que o MAPE, índice que mede a diferença entre o plane-

jado e o realizado foi de 0,12% (0% é o ideal). “Mostra o nível de detalhamento e a execução precisa e tudo isto com a valorização da vida e da segurança de nossos colaboradores”, acrescentou. “Planejamos 121,8 mph e realizamos 121,7”, reforçou.

O ASIA 1 teve início em agosto deste ano e a cada semana são dois navios operados, sempre um de importação (SB – Southbound) e outro de exportação (NB – Northbound).

O serviço é composto por um grupo de nove armadores na rota com a Asia. O Terminal já atende uma linha da MOL (Mitsui O.S.K. Lines), ligando o Oriente e a América do Sul. Juntos, esses serviços significam 48,5% de todo o comércio exterior da Ásia com o Brasil no Porto de Santos e 27% do comércio exterior com a Ásia no Brasil.

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MULTITERMINAIS Avenida Nilo Peรงanha, 11 - Grupo 405 Rio de Janeiro, Brazil - 20.020-100 Tel +55 21 3095-6600 Fax +55 21 2262-9486 contato@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br 205.indd 23 trade196.indd 35

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PORTOS

Recorde de produtividade Porto ItapoĂĄ registra novo marco no movimento de contĂŞineres

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a madrugada de domingo, 23 de novembro, o Porto Itapoá superou mais uma marca. A operação do navio Archimidis, do armador Maersk Line, que faz a linha Ásia-América do Sul, garantiu ao Terminal seu novo recorde de produtividade, de 143,5 MPH (movimentos por hora), e 36,7 movimentos por equipamento (portêiner). Este índice é utilizado no meio portuário para medir a produtividade dos terminais. É calculado o número de movimentos feitos por um terminal, em um determinado navio, num período de tempo específico. Quanto maior o índice de MPH, mais rápida acontece a operação e menos custo é gerado para armadores, exportadores e importadores.

O navio atracou em Itapoá na noite do dia 22 e, em pouco mais de sete horas, 1.105 movimentos foram registrados. O Archimidis é um dos grandes navios que operam em águas brasileiras, com 317 metros de comprimento e 43 de largura.

Atualmente, os três melhores registros nacionais de movimentação por navio são de terminais de Santos e um terminal de Santa Catarina, enquanto o maior índice de movimentação por equipamento ainda é do Porto Itapoá com média de 49,0 (movimentos por hora) alcançado em Dezembro de 2011.

O Porto Itapoá iniciou suas operações em junho de 2011, e desde então tem apresentado gradualmente recordes operacionais que indicam a alta performance do Terminal. Trabalhando com quatro portêineres, o Porto Itapoá equipara seus índices

de produtividade com os grandes terminais de contêineres do mundo, como Singapura, Antuérpia e Roterdã. No mês de novembro, até a operação do navio Archimidis, a média de MPH do Terminal estava acima de 90 MPH por navio, e acima de 35 MPH por equipamento. Em 2014, o MPH médio do Terminal deve ficar acima de 80 MPH.

35(0,$d®2

O Porto Itapoá recebeu também neste final de ano o Prêmio Ser Humano pelo segundo ano consecutivo, concedido pela ABRH SC (Associação Brasileira de Recursos Humanos de Santa Catarina). Em 2013, o projeto Mulheres Portuárias já havia sido premiado pela entidade. Neste ano, foram dois os projetos vitoriosos. O evento, realizado no dia 22 de novembro, em Blumenau-SC, tem o objetivo de valorizar as boas práticas de gestão de pessoas adotadas pelas empresas do Estado.

O mercado portuário brasileiro está em plena expansão. Santa Catarina, por exemplo, possui cinco grandes portos ao longo de seu litoral, figurando entre os principais do País. Essa dinâmica que aquece a economia do Estado gera, ao mesmo tempo, uma necessidade de formação de mão-de-obra qualificada para o setor. Calcula-se que a soma de todos os colaboradores dessas empresas ultrapasse 3 mil pessoas. Dentro desse contexto uma preocupação de qualquer empresa recai sobre o desenvolvimento de seus colaboradores e uma iminente captação dessa mão-de-obra no mercado. Foi a partir desta premissa que o Porto Itapoá procurou inovar nesta qualificação. d ez emb r o

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PORTOS

Licitações liberadas Governo vai aprovar investimentos em portos que podem chegar a R$ 11 bilhões

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os concessionários antigos é um dos motivos de atraso nas concorrências.

A ideia do governo é antecipar a renovação do contratos dos terminais licitados após 1993 (os vencimentos ocorreriam até a próxima década) em troca dos concessionários ampliarem a capacidade dos terminais. Os pedidos já passaram por análise técnica dos órgãos de controle e agora precisam apenas da permissão da Secretaria de Portos.

“Vamos começar a assinar as primeiras antecipações ainda este mês”, afirmou o ministro Cesar Borges após a posse do novo presidente do TCU. 5(129$d®2 $17(&,3$'$ - Segundo a Se-

S

em conseguir liberar licitações de antigos terminais portuários públicos, o governo começa a aprovar novos investimentos nos terminais com contratos após 1993, que podem alcançar R$ 11 bilhões em obras nos próximos cinco anos.

A promessa foi feita pelo ministro de Portos, Cesar Borges, após mais uma vez o governo ver frustrada a possibilidade de iniciar as concorrências para conhecer novos administradores de cerca de 150 terminais portuários antigos que precisam ser relicitados para que sejam investidos outros R$ 10 bilhões.

O TCU (Tribunal de Contas da União) analisa há 14 meses se per-

mite ou não o governo licitar esses terminais antigos no modelo que o governo propõe. Mas a decisão foi adiada pela quinta vez somente nesse semestre. Os terminais que terão autorização para fazer novos investimentos são os que foram licitados após 1993, pela antiga lei de portos.

Os contratos permitem expressamente a renovação por uma vez. Para o governo, a situação desses terminais é diferente da dos terminais antigos que vão ser relicitados (a maioria tem contrato antes de 1993) porque não é possível renová-los em troca de investimentos, algo que os atuais concessionários dos terminais antigos contesta. A disputa entre o governo e

cretaria de Portos, já foram feitos 25 pedidos de renovação antecipada. No porto de Santos (SP), por exemplo, o terminal da Santos Brasil, um dos maiores terminais públicos de contêineres, promete fazer R$ 1,2 bilhão em obras pela renovação por mais 25 anos de seu contrato. Com as obras, o terminal teria a capacidade de receber navios de maior porte o que aumentaria sua capacidade. Outra empresa que pediu renovação antecipada foi CSN que prevê investimentos de R$ 2,4 bilhões no Porto de Itaguaí (RJ).

Neste início de dezembro, o governo também conseguiu homologar junto à Marinha um calado maior para o Porto de Santos, ficando em no mínimo 13 metros (estava em 12,6 metros até semana passada). Com isso, os navios podem sair com mais carga do porto o que melhora a qualidade do transporte marítimo.

O problema é que o investimento na melhoria dos portos está chegando tarde. O transporte de contêineres está em queda no país, deixando os principais terminais, principalmente em Santos, com alto nível de ociosidade. A queda nos contêineres está associada à redução do crescimento do país, principalmente do comércio exterior, desde o início do ano.

Fonte: Folhapress d ez emb r o

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SHIPPING

Dados técnicos do “San Clemente”

Mais um

CAPACIDADE

Hamburg Süd batiza navio San Clemente em Cingapura

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Hamburg Süd celebrou o batismo de mais um navio da classe denominada “San”. A cerimônia do “San Clemente” foi realizada na Marina Bay Cruise Center, em Cingapura, e contou com a presença de clientes e parceiros de negócios.

A madrinha do porta-contêineres é Wietske Willemijn Wage, esposa de Niels Wage, vice-presidente de marketing e frete da empresa BHP Billiton.

O “San Clemente” é um dos três porta-contêineres da série “San” da

Hamburg Süd construídos no estaleiro coreano Hyundai Heavy Industries, em Ulsan. Igualmente como seus navios irmãos, ele tem uma capacidade de transporte para 9.034 TEUs e 1.370 tomadas para contêineres refrigerados.

Assim como o “San Christobal”, que foi batizado em agosto, o “San Clemente” está operando no serviço entre Ásia e a Costa Leste da América do Sul. Na semana passada, a Hamburg Süd também recebeu o terceiro navio construído, nomeado de “San Vicente”.

111.700 tdw CAPACIDADE DOS CONTÊINERES

9.034 TEUs PLUGS PARA CONTÊINERES REFRIGERADOS

1.370 COMPRIMENTO TOTAL

300 m COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES

287 m LARGURA

48,2 m CALADO MÁXIMO

14,50 m VELOCIDADE

22 kn POTÊNCIA DO MOTOR PRINCIPAL

36.440 kW

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OPINIÃO AÉREO o u tu b r o

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MERCADO

Produção agropecuária Valor da Produção Agropecuária do estado de São Paulo atinge R$ 59,6 bilhões

O

s dez primeiros produtos no ranking dos 53 considerados no estudo respondem por 82,9% do Valor da Produção Agropecuaria total do estado, merecendo destaque a redução verificada nos VPAs de milho (24,31%), soja (14,19%) e leite (13,58%), que alteraram suas posições no ranking, informa o Instituto de Economia Agrícola (IEA/Apta) da Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo. Por outro lado, apresentaram variações positivas e expressivas, os VPAs de café beneficiado (47,42%), carne bovina (24,26%) e laranja para indústria (22,58%).

“A anomalia climática que vem ocorrendo na região Sudeste e mais especificamente no Estado de São Paulo faz de 2014 um ano bastante atípico. Falta de chuvas, altas temperaturas e radiação solar afetam o desenvolvimento das lavouras e das pastagens e também dos animais com consequentes perdas econômicas, seja por redução de produtividade, seja por decisão de agricultores de não plantar ou reduzir área em função da condição de aumento de riscos” afirmam os autores José Roberto da Silva, Paulo Coelho, Denise Caser, Carlos Roberto Bueno, Eder Pinatti, Danton Bini e Eduardo Castanho Filho.

A maior parte dos produtos analisados apresentou queda de produção, com destaque para abacaxi, tomate para indústria, milho, sorgo, goiaba para indústria, leite, beterraba, amendoim em casca, soja, repolho, tangerina e 30

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goiaba para mesa, com reduções superiores a 10%. Com exceção do segmento de frutas frescas, que participa no total do valor da produção estadual com 7,32%, e cuja produção apresentou aumento de 0,54% relativamente a 2013, todos os outros acusaram decréscimos, sendo o mais expressivo o de grãos e fibras (17,54%).

Os resultados mostram que o VPA da laranja para indústria e do café beneficiado melhoraram seu posicionamento no ranking. O VPA do trigo, embora com participação menos expressiva no total do estado também apresentou desempenho satisfatório evoluindo da 36ª para a 32ª posição, basicamente refletindo os 56,82% de aumento na produção, compensando a queda de 4,82% no preço médio recebido. O grupo das olerícolas que representa 5,33% do VPA diminuiu aproximadamente 11% em relação a 2013. As principais quedas de produção ocorreram para beterraba (17,19%), repolho (14,37%), cebola (8,02%), cenoura (6,95%), tomate de mesa (6,46%), abobrinha (6%), mandioca de mesa (3,07%) e batata (1,04%). De doze produtos que compõem esse grupo, apenas três tiveram seus preços majorados em níveis superiores a 15%. Destacam-se: alface, que a despeito de apresentar elevação de 30,54% na produção, seu preço teve ascensão de 30,27% e a batata-doce em 28,35% e em 17,70%, respectivamente.

A carne bovina se destaca com crescimento de 4,34% na produção e de 19,09% nos preços. A produção de leite apresentou queda de 21,81% na produ-

ção e aumento de 10,53% nos preços.

Entre os produtos florestais, a resina de pinus apresentou elevação de 61,32% nos preços recebidos, frente à queda de produção de 8,01%. A madeira de eucalipto, principal produto do grupo, apresentou queda de 6,84% na produção. (;3257$d¯(6 3$8/,67$6

De janeiro a novembro de 2014 as exportações do Estado de São Paulo somaram US$ 46,94 bilhões (22,6% do total nacional) e as importações, US$ 78,15 bilhões (36,9% do total nacional), registrando um déficit de US$ 31,21 bilhões. Em relação a janeiro-novembro de 2013, o valor das exportações paulis-

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tas diminuiu 8,7% e o das importações 6,2%, com queda no déficit comercial (-2,3%), informa o Instituto de Economia Agrícola (IEA/Apta) da Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo.

O agronegócio paulista apresentou exportações decrescentes (-13,8%), atingindo US$ 16,67 bilhões; as importações setoriais caíram menos (-1,2%), somando US$ 5,58 bilhões, resultando em diminuição de 18,9% no saldo comercial em relação aos onze primeiros meses de 2013, atingindo US$ 11,09 bilhões. “As importações paulistas nos demais setores, excluindo o agronegócio, somaram US$ 72,57 bilhões, e as exportações US$ 30,27 bilhões, geran-

do um déficit externo de US$ 42,30 bilhões. Assim, conclui-se que o déficit do comércio exterior paulista só não foi maior devido ao desempenho do agronegócio estadual, cujo saldo manteve-se positivo, embora decrescente”, afirma o pesquisador José Roberto Vicente.

A balança comercial brasileira registrou déficit de US$ 4,22 bilhões de janeiro a novembro de 2014, com exportações de US$ 207,61 bilhões e importações de US$ 211,83 bilhões. O déficit comercial aumentou em função de queda nas exportações (-6,1%) superior à das importações (-4,3%).

No mesmo período, as exportações do agronegócio brasileiro diminuíram 3,8% em relação ao ano anterior, atin-

gindo US$ 89,98 bilhões (43,3% do total). Já as importações caíram menos (-2,2%), também na comparação com o período de janeiro a novembro de 2013, somando US$ 15,35 bilhões (7,2% do total). O superávit do agronegócio em janeiro-novembro de 2014 foi de US$ 74,63 bilhões, sendo 4,2% inferior ao do mesmo período do ano passado.

Em relação ao agronegócio brasileiro, as exportações setoriais de São Paulo no período janeiro-novembro de 2014 representaram 18,5%, ou seja, 2,2% a menos que nos onze primeiros meses de 2013, enquanto as importações representaram 36,4%, percentual superior ao verificado no ano passado (+0,4 ponto percentual). d ez emb r o

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OPINIÃO

Um ministério do Comércio Exterior 6$0,5 .((',

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á uma década e meia vimos batendo na tecla do Ministério do Comércio Exterior. Já lhe demos até nome.

Seria Mincex – Ministério do Comércio Exterior. Talvez Mincelog – Ministério do Comércio Exterior e Logística. A sigla nem importa. Poderia ser a própria Camex – Câmara de Comércio Exterior.

Já existe e só precisamos transformá-la em Ministério. E, claro, que funcione.

Não só nós temos pedido isso.

Temos colegas que já pedem há muito tempo. Quiçá antes de nos enveredarmos por esse caminho também. Porém, quem mais bate somos nós e nosso navio está quase soçobrando. É um assunto relevante, porém, corremos o risco de cansarmos nosso leitor pela repetição.

Já tivemos, quando começamos a pedi-lo, excelente nome, e que era o secretário executivo da Camex na época, desde março de 2000. E deixamos passar essa oportunidade, como muitas outras. Fato normal na vida desse país que perde todas as oportunidades.

Antes dessa época tínhamos a esperança de que o MDIC – Ministério da Indústria e Comércio poderia ser transformado nele. Mas, o máximo que se fez na ocasião foi acrescentar a palavra “Exterior’ ao final do seu nome. Continuando “tudo como dantes no quartel de Abrantes”, como diz o ditado.

Não desanimamos e continuamos batendo. De vez em quando 32

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alguém também escreve a respeito. Bom, vê-se a inutilidade e o gasto das nossas palavras, jogadas ao vento. O país passou de 12 ministérios na década 1960 para 39 atualmente. E o Ministério do Comércio Exterior continua um sonho. Torcemos para que se reduza novamente a 12, mas, se tiver que ir a 40, que não dê lugar à famosa fábula, mas ao comércio exterior. &20 ,662 ),&$ &$'$ vez mais claro

que o comércio exterior é tratado de forma marginal. E isso é corroborado pelos acordos comerciais que o país tem. Praticamente no âmbito da Aladi – Associação Latino-Americana de Integração, com poucos acordos fora, também, quase irrelevantes. A culpa disso é apenas do país. Primeiro não gosta de acordos. Segundo, mantém o famigerado Mercosul, cuja extinção já cansamos de pedir. Ainda se fosse transformado em área de livre comércio permitiria acordos isolados. Não sabemos se adiantaria, já que somos avessos ao assunto, mas seria alguma coisa.

Resultado disso é a nossa ínfima representatividade no comércio exterior mundial. Pouco mais de 1%, e em queda desde 2011 quando atingimos nosso ápice. E sendo cerca de 20% do nosso PIB – produto interno bruto. Enquanto o comércio mundial representa 50% das transações internacionais de US$ 37 trilhões em 2013. E pouco mais de 10% do comércio exterior da China. Que, por sinal, era bem

menor que o nosso no final da década de 1970.

Todos aqueles que têm bom senso, e entendem o mínimo sobre o assunto, sabem que o comércio exterior é a base primeira de desenvolvimento dos países. Todos os países que resolveram dar prioridade ao comércio exterior estão bem melhor que nós. Para citar apenas alguns, das últimas décadas, vide o que aconteceu com Japão desde os anos 50 e 60, com Coréia desde os anos 70, e com a China desde finalzinho dos anos 70. Quem entende que o comércio exterior é a via mais rápida de desenvolvimento, chega onde deve.

Nós, ao contrário, nos voltamos cada vez mais para dentro. Já não somos nem o próprio Brasil, visto que em 1950 nossa exportação era de 2,37% da mundial. Sendo hoje praticamente metade disso.

E fazendo as barbaridades de praxe. Na década passada, como todo mundo sabe, transformamos os Estados Unidos da América do Norte, nosso maior comprador, no vilão-mor, no grande satã. Conclusão, nossas exportações para eles que atingiram 25% do montante vendido, despencou para cerca de 10%. Vamos ter que remar tudo de novo, se for possível.

Isso não nos parece muito inteligente. Misturar comércio com ideologia não precisa ser adjetivado aqui. Vide a China, sempre um bom exemplo para tudo, e o leitor que nos perdoe por isso. Em 1978 Deng Xiao Ping, que permaneceu

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no poder até 1992, entendeu isso como ninguém. Ficou com a ideia de que o comunismo, ou socialismo é uma coisa boa na política – sabemos que não é, mas, tudo bem – mas que era péssimo na economia. E fez a revolução do bom senso. Política socialista sim, porém, economia é outro departamento. E resolveu que o melhor sistema econômico que existe é o capitalismo.

Acreditamos que ninguém dúvida quem é hoje o país mais capitalista do mundo.

Com isso, engatou um crescimento econômico médio de 10% ao ano entre 1979 e 2013. Passando a ser, embora apenas nominalmente, a segunda maior economia do mundo, com um PIB de quase US$ 10 trilhões de dólares. Ainda são, relativamente, mais pobres do que nós, porém, tendo saído de uma renda per capita de bem menos de 10% da nossa para algo como 70% dela. E nos passarão até final da década. Seu comércio exterior que foi de 67% do seu PIB na década passada, hoje é de 50%, visto que agora o mercado interno é relevante em face do seu fantástico crescimento. O comércio exterior de Netherlands (Países Baixos) é de 160% de seu PIB. E há outros exemplos.

Todo mundo entende isso, menos o Brasil. É claro que a culpa não é apenas pela falta do ministério. É da mentalidade pequena, provinciana, de opção pela pobreza, conforme artigo nosso publicado há alguns anos com este título. Mas, um ministério ajudaria muito, pois teríamos um órgão exclusivamente pensando comércio exterior, o que não temos hoje.

Samir Keedi é professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000 e membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms 2010

Cenário fiscal do Comex para 2015.

Não perder, também equivale a ganhar.

0$5&(/2 72==,

E

m tempos de crise econômica, todas as possibilidades e criatividade para deixar sua empresa forte e equilibrada financeiramente são bem-vindas. Este artigo tratará, em especial, uma abordagem para as empresas que atuam no comércio exterior brasileiro.

Antes, porém, vale lembrar uma análise conjuntural. É preciso considerar as questões importantes de 2014, como a copa do mundo, a eleição presidencial, o risco de recessão econômica, o cenário inflacionário, a retração dos negócios na indústria e o saldo comercial que, tecnicamente, fechou no vermelho, entre outras. Olhando um pouco para frente, o ano de 2015 será de inflação ainda alta e crescimento baixo, estimam alguns economistas. Eles ressaltam que o novo ciclo de alta de juros adotado pelo Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central (BC) demorará de seis a nove meses para ter impacto sobre os preços. Já a atividade econômica tende a arrefecer com o aperto monetário.

Portanto, neste contexto, outra forma de “ganhar”, é não perder.

Neste raciocínio, as empresas de comércio exterior devem ter cautela e estarem preparadas para evitar autuações fiscais e para ações judiciais para ressarcimento dos valores pagos a maior nos últimos

05 anos.

Na linha fiscal, motivo de nosso título, temos muitas oportunidades. Créditos e desonerações de PIS/COFINS abrem o cardápio.

Outra boa opção é evitar a dupla tributação.

Senão, vejamos. A Everylog compartilha conhecimentos e alerta para os cuidados em 2015, com os ícones abaixo: - Desoneração do pis/pasep/cofins incidentes na importação; - Crédito na apuração da base de cálculo de pis/cofins dos encargos aduaneiros adquiridos como insumos; - Utilização dos créditos de pis/ cofins obtidos na importação para quitar débitos de outros tributos federais ou ressarcimento em dinheiro do valor equivalente a esses créditos; - Reconhecimento do direito de não recolher o ipi na saida das mercadorias importadas que não tenham sofrido qualquer modificação ou aperfeiçoamento (dupla tributação – “non bis in idem”).

Construa o sucesso de sua empresa. Esteja preparado em 2015! *Marcelo Tozzi é sócio-diretor da EVERYLOG - Assessoria e Consultoria em Comércio Exterior e Logística

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OPINIÃO

Compliance - auxílio no combate à corrupção 6$08(/ 6866

O

índice de percepção da corrupção (Corruption Perception Index) indica que o Brasil ocupa a 69ª posição, atrás de países como Ruanda, Namíbia e Cabo Verde. Nenhuma surpresa, portanto, a escalada de escândalos de corrupção. Mas um elemento relativamente novo - ao menos no Brasil - passou a permear os episódios. Recentes casos de corrupção envolvendo multinacionais vieram à tona graças à contribuição dos departamentos de compliance (área responsável pela conformação da empresa à legislação e à regulamentação, interna e externa, a que sua atividade está submetida) das próprias instituições envolvidas.

Não se tratam, no entanto, de movimentos aleatórios, sem conexão. Ao contrário, revelam tendência mundial. Esses fatos - ligados à gradativa mudança de percepção do empresariado quanto à sua relação com o Estado - coloca em evidência à área de compliance - ainda pouco conhecida pelos brasileiros.

Historicamente, a corrupção se arraigou de forma endêmica na cultura nacional, assim como em outros países em desenvolvimento. As grandes multinacionais incorporaram a prática como algo próprio dessas economias, a ponto de jurisdições, até recentemente, admitirem a prática fora dos limites territoriais e permitirem a dedução de valores de suborno da base de cálculo para a apuração de impostos nos países de origem. A Alemanha, por exemplo, só afastou essa possibilidade em 1999.

Naquele ano, entrou em vigor a 34

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«Convenção sobre o Combate à Corrupção de Funcionários Públicos Estrangeiros em Transações Comerciais Internacionais», promovida pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), iniciando um movimento internacional firme de combate à corrupção, independentemente de onde é praticada. A mudança não provocou, com a rapidez desejada, alteração da cultura de grande parte das multinacionais - ao menos nos países com prática corruptiva corriqueira. Antes disso, desde 1977, a legislação norte-americana já previa punições para cidadãos e empresas por atos corruptivos cometidos em jurisdição estrangeira.

Outros países, incluindo-se membros da União Europeia, não vinham incorporando dispositivos semelhantes, algo que vem mudando.

80 (;(03/2 é a Grã-Bretanha, que

aprovou em 2010 o «Bribery Act», lei que pune agentes por corrupção no exterior. Nessa mesma esteira, veio a promulgação no Brasil da Lei 12.846/13 - a «Lei Anticorrupção» -, que incluiu a responsabilização civil e administrativa de pessoas jurídicas envolvidas em atos lesivos à administração pública e introduziu mecanismos de investigação, como o acordo de leniência (espécie de delação premiada) para companhias, eestendeu punições a quem pratica esses atos fora do território nacional. Essa conjuntura, aliada à evolução do controle e do monitoramento financeiro, seconstitui como um dos principais elementos para aumento de revela-

ções de casos de corrupção ao redor do globo, inclusive no Brasil.

Mas o compliance não se resume a isso. A atividade econômica - seu amplo espectro legislativo e regulatório - deve ser alvo de monitoramento constante e orientação por departamentos e pessoas com experiência no setor, tornando-se um diferencial para as empresas que se movimentam nesse sentido. É também cada vez mais comum companhias levantarem informações sobre a estrutura de compliance de parceiros antes de firmarem compromissos e grande parte das instituições financeiras avaliam esse item nas suas avaliações de risco.

Por outro lado, empresas e órgãos da administração pública ainda carecem dessa cultura. Apenas a título de exemplo, a Petrobras sinalizou apenas há poucos dias que pretende criar uma diretoria de compliance. A evolução do universo jurídico nacional e internacional tem revelado que as empresas devem ter a conformação legal como parte indissociável de sua cultura e elemento indispensável na sua gestão de risco. Em um mundo mais competitivo, globalizado e conectado e em uma sociedade que exige cada vez mais a postura ética, qualquer descuido pode resultar em grandes prejuízos. * Samuel Suss é advogado e Gestor de Riscos e Compliance.

*Samuel Suss é advogado e Gestor de Riscos e Compliance

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