LIFE LINE
AGOSTO 2016
El Boletín de la Federación Internacional de Salvamento Marítimo (IMRF)
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En este boletín: • La IMRF en la OMI • Cuestionario sobre Rescate Horizontal •Las tecnologías del futuro •Noticias del Reino Unido, Nueva Zelandia, Finlandia, etc. • ….. y mucho más!
La IMRF Apoya al Panel de la Tecnología del Futuro
Will Roberts, gerente de innovación de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI), escribe: El panorama de la tecnología está en constante cambio, más ahora que nunca. No deja de ser importante, por lo tanto, que como grupo de organizaciones dedicadas a salvar vidas en el mar, tengamos una comprensión de lo que significan estos cambios para nuestras operaciones, nuestra capacidad de salvar vidas y la prevención. Debido a la velocidad y a la naturaleza de amplio alcance de estos cambios, ninguna organización puede invertir el tiempo necesario y los recursos para preguntar “¿Qué pasa si …… ? “ sobre todos y cada uno de los desarrollos que aparecen en el horizonte. Con esto en mente, un pequeño grupo de miembros de la IMRF se reunió en mayo de 2016 para discutir cómo podemos mejorar la cooperación y la colaboración entre los miembros de la IMRF en la aplicación de la innovación y las tecnologías emergentes para salvar vidas y mejorar la prevención. Estuvieron presentes los representantes de las siguientes organizaciones: - RS Sociedad Noruega de Rescate en el Mar (RS) - Real Institución de Rescate en el Mar de los Países Bajos (KNRM) - Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate (ICE-SAR) - Real Institución Nacional de Botes Salvavidas de Inglaterra (RNLI) - Sociedad Sueca de Rescate en el Mar (SSRS) - Asociación de Rescate Voluntario de Estonia
Se compartieron informes sobre proyectos de innovación actuales, y se evaluaron críticamente los retos, las oportunidades y las preguntas que plantean actualmente las tecnologías emergentes. La amplia gama de temas incluyeron las comunicaciones del futuro,
los vehículos aéreos no tripulados, el diseño de barcos, la predicción de las olas y las aplicaciones móviles. Después de cierto debate y una votación, se identificaron los siguientes temas como de especial interés y en los que debemos centrar los esfuerzos en el futuro: - Sistemas aéreos no tripulados. - Explorar el ‘espacio blanco’ - las incógnitas desconocidas (explorando el horizonte). - Big Data, o grandes volúmenes de datos y análisis predictivo para una simulación realista. - Tecnologías avanzadas para la búsqueda de personas en el mar. El grupo se comprometió al desarrollo inmediato de una cultura de compartir nuevas y emergentes ideas sobre estos temas con sus colegas de la IMRF. Este es un pequeño paso, pero que asegura que avanzamos todos juntos, aprendiendo como comunidad. Antes de cerrar la reunión, el equipo discutió las formas de trabajar y la mejor manera de compartir los conocimientos. En base a esto, el equipo se comprometió a compartir abiertamente al menos uno de sus proyectos: ‘Surtsey’, un sitio web prototipo de SSRS que permite la publicación de los resultados del proyecto de innovación y convocatorias de propuestas. De nuevo, es un pequeño paso, pero unoque coincide con nuestra visión de aumentar la cooperación, la transparencia y mejorar la colaboración. Ahora, el grupo pasará los próximos seis meses desarrollando un enfoque adecuado para hacer frente a cada una de las áreas de interés, y el desarrollo de la cultura esencial de intercambio y colaboración en beneficio mutuo. Se vió que el evento de un día fue de gran valor para los asistentes, y esperamos que se hayan formado los cimientos para estrechar relaciones a largo plazo que generen valor para todos. Se invita también a todos los miembros de la IMRF a contribuir en http://www.surtsey.org/ a través de la publicación de proyectos interesantes que entiendan puedan beneficiar a otras organizaciones. Caso de que deseen participar en la próxima reunión del grupo FTP de la IMRF en noviembre, póngase en contacto con Will Roberts (will_roberts2@rnli.org.uk) y Fredrik Falkman (fredrik.falkman@ssrs.se).
The International Maritime Rescue Federation is a registered company limited by guarantee in the United Kingdom and registered as a charity in England & Wales - Patron: Efthimios E. Mitropoulos KCMG, IMO Secretary General Emeritus - Registered office: IMRF - West Quay Road - Poole - BH15 1HZ - United Kingdom • Company Registration Number: 4852596 • Charity Registration Number: 1100883 - www.international-maritime-rescue.org
LIFE LINE
AGOSTO 2016
Editorial
Contenido
Bienvenidos a la nueva edición de agosto de LIFELINE.
La IMRF Apoya al Panel de la Tecnología del Futuro 1 Editorial 2 Fechas Para Agenda 2 La IMRF en la OMI 3 Usted Usa GISIS? 4 Cuestionario sobre los Servicios de Asistencia Telemédicos 4 Grupos de Respuesta a Incidentes Marítimos 5 Rescate Horizontal – Un Cuestionario de la IMRF 5 Actualización del Proyecto de Operaciones de Rescates Masivos (MRO) de la IMRF 6 Le Boreal 6 Rescates Masivos en el Ártico 7 En la Oscuridad 8 Noruega y los Países Bajos se Unen a la Comunidad SafeTrx 9 Una Campaña Digital Novedosa Crea un Guardacostas Virtual 10 Librería de la IMRF: IAMSAR (I AM SAR = YO SOY SAR) 11 Proyecto de la Universidad: Diseño de Una Embarcación Multipropósito de Rescate y Respuesta a Emergencias para el Ártico 12 Para Finalizar ... 12
Búsqueda y Rescate ... escuché que hay una aplicación para eso ... Desde la última edición de LIFELINE, en el mundo algunos se han obsesionado con Pokémon GO! Este juego de realidad aumentada basada en la localización, permite a los jugadores capturar, combatir, y entrenar a las criaturas virtuales, llamadas Pokemones, que se ven en la pantalla como si estuvieran en el mismo lugar del jugador en el mundo real. Esto ha llevado a algunos jugadores a meterse en problemas en la costa, y en el Reino Unido un grupo de 20 adolescentes llegaron a robar un pequeño barco de un puerto deportivo y remaron hacia la bahía de Liverpool en busca de una de esas raras bestias virtuales. Afortunadamente este incidente no terminó en tragedia, sin embargo este tipo de desprecio por la seguridad (y la ley) en la caza de Pokemones ha llevado a que muchas autoridades de búsqueda y salvamento emitan consejos de seguridad sobre el tema. El servicio de Guardacostas del Reino Unido enuncia su simple consejo: “ Diviértete jugando a Pokemon GO, pero ten cuidado.” Aquí, en la Secretaría de la IMRF no estamos persiguiendo un “Poliwag” alrededor de la oficina, pero la tecnología y las aplicaciones siguen redefiniendo la forma de trabajar e interactuar unos con otros, y muchos miembros de la IMRF están llevando a bordo la tecnología en sus operaciones diarias. En esta edición de LIFELINE daremos una mirada a algunas de las tecnologías y las distintas maneras en que éstas están apoyando SAR, y de que manera los medios sociales y las aplicaciones realmente pueden ayudar a prevenir la pérdida de vidas en las aguas del mundo. Tenemos desde una “geocerca virtual” del servicio de Guardacostas en Nueva Zelanda (vea la página 10), hasta una aplicación para enviar informes de ubicación en Noruega, los Países Bajos y más allá (vea la página 9). A medida que evoluciona la tecnología, también lo hace la búsqueda y rescate y viceversa, y animamos a todos los miembros de la IMRF a que compartan sus conocimientos tecnológicos en el sitio web Surtsey como se detalla en la primera página de esta edición. También nos gustaría aprovechar esta oportunidad para desearle a la RS Redningsselskapet (Sociedad Noruega para el Rescate en el Mar), organización miembro de la IMRF, un muy feliz cumpleaños por sus 125 años. Cuando RS comenzó el 9 de julio de 1891 la búsqueda y rescate era muy diferente, pero 125 años más tarde es una de las organizaciones que han lanzado una aplicación que se explica en el artículo de la página 9. Por último, para aquellos que no saben lo que es un Poliwag, aquí hay una foto de uno que está tomando frío en el RS barco “Einar Staff SR”, presumiblemente a la espera de una porción de torta de cumpleaños ... Rebecca Jeffries news@imrf.org.uk
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Fechas Para Agenda Conferencia de China International Rescue and Salvage Del 22 al 23 de Setiembre de 2016 en QingDao, China. Por más información escriba a admin.aprc@imrf.asia. Intercambio de tripolaciones de la IMRF 2016 Entre el 24 de Setiembre y el 1 de Octubre de 2016. Encuentro Regional Europeo de la IMRF Octubre 2016, lugar y fechas a confirmar, para más información ingrese a www.international-maritime-rescue.org o escriba a info@imrf.org.uk. Seminario sobre Rescates Masivos Octubre 2016 en Valparaíso, Chile. Para obtener mas datos escriba a info@ imrf.org.uk. Rescate ICE-SAR 2016 Del 14 al 16 de Octubre de 2016 en Reykjavik, Islandia. Para obtener más información ingrese a www.rescue.is/ conference. Seminario y Ejercicio MIRG Del 26 al 28 de Octubre de 2016 a bordo de un barco de pasajeros partiendo de Turku, Finlandia. Vea la página 5. Congreso Mundial de Salvamento Marítimo Del 5 al 8 de Agosto de 2019 en Vancouver, Canada. Los detalles vendrán más adelante ! Si Usted está planeando un evento SAR que considere de interés internacional y que desee ver en esta lista, por favor mande los detalles a news@imrf.org.uk.
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La IMRF en la OMI Como los miembros de la IMRF y los lectores habituales de LIFELINE saben, la IMRF es la única Organización No Gubernamental (ONG) que se ocupa de SAR con estatus consultivo ante la Organización Marítima Internacional (OMI - organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la salvaguarda y la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del mar por los buques). Como tal, somos los representantes de las organizaciones afiliadas a la IMRF y la voz de SAR marítimo a nivel de la ONU. Nuestro trabajo en la OMI es básicamente asesorar e incidir en las decisiones. Es una forma de cumplir con nuestros objetivos de representación de la comunidad mundial SAR de manera efectiva, e impulsa la finalización del plan SAR mundial previsto en los convenios internacionales pertinentes: la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), el Convenio SAR Marítimo, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). La OMI es una organización grande y compleja, con una muy amplia gama de temas en su programa. La carga de trabajo se divide en una serie de comités y subcomités técnicos, que se reúnen en su sede en Londres durante una semana o más de trabajo difícil. Participan los estados miembro de la OMI y los delegados de las ONG, a los que se le suman los representantes de otras organizaciones intergubernamentales involucradas. La OMI no es muy veloz en sus decisiones, y esto generalmente es una buena cosa: las decisiones apresuradas son a menudo deficientes. Los temas a debatir primero tienen que ser propuestos y acordados por el Comité relevante (en el caso de SAR que nos importa es el Comité de Seguridad Marítima), y entonces por lo general se pasa a uno de los Subcomités Técnicos para una discusión detallada. Al Subcomité le puede llevar una o más sesiones anuales para completar un tema de trabajo, que luego pasa de nuevo al Comité relevante para su aprobación final o (a veces) su rechazo. Por lo tanto, puede llevar entre dos y tres años desarrollar un tema no obligatorio para ser aceptado, y aún más tiempo para las regulaciones nuevas oque sean modificadas significativamente. “Lento pero seguro” es la consigna! Sin duda, no es un asunto fácil el introducir nuevos temas o reaccionar rápidamente a la innovación, lo que puede ser un poco frustrante, pero la necesidad de lograr un consenso entre los 171 Estados miembros requiere paciencia y una cuidadosa reflexión; y eso sí es cosa buena. El principal Subcomité que se ocupa de cuestiones SAR es NCSR - el Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicación y Búsqueda y Rescate. NCSR se reúne una vez al año, y por lo general tiene de hecho una agenda muy completa. Por lo tanto, delega los elementos específicos sobre SAR a un Grupo de Trabajo Conjunto formado por expertos sobre SAR de la OMI y su organización hermana, la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). El Grupo de Trabajo Conjunto también se reúne durante una semana cada año. Entre otras cosas, actúa como órgano de edición para el Manual Internacional de Búsqueda y Rescate Aeronáutico y Marítimos, mejor conocido como el Manual IAMSAR.
La IMRF siempre está representada en las reuniones de NCSR y el Grupo de Trabajo Conjunto, y asiste al Comité de Seguridad Marítima y a otras reuniones de la OMI cuando el programa lo requiere. www.international-maritime-rescue.org
AGOSTO 2016 Los miembros de la IMRF pueden encontrar informes de las reuniones de la OMI en la biblioteca en nuestra página web. Pero también incluimos informes resumidos en LIFELINE, así que repasemos algunos de los trabajos realizados por NCSR cuando se reunió a principios de año, y algunos de los trabajos en los que la IMRF está involucrada a pedido del Grupo de Trabajo Conjunto. Disponibilidad de los Documentos de la OMI La OMI ha publicado una gran cantidad de trabajos de orientación muy útiles, ya sea para la venta o de libre disposición, pero que son de difícil localización en el extenso sitio de la OMI. Ahora hay una lista de material relevante para las organizaciones SAR que fue preparada por la IMRF que está siendo publicada por la Secretaría de la OMI. (Tenga en cuenta que las publicaciones de la OMI están disponibles en la librería en línea de la IMRF con un 20% de descuento para los miembros de la IMRF, y que la guía de libre acceso también se puede encontrar en nuestra página web, en www.international-maritime-rescue.org/homeimo). Sistema Global de Emergencia y Seguridad Aeronáutica (GADSS) El GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System), desarrollado por la ICAO a raíz de la catástrofe del vuelo MH370, está dirigido a todas las fases del vuelo, incluidas las situaciones de peligro. El Concepto de la Operación GADSS detalla la secuencia de eventos antes y después de un accidente, y tiene impacto potencial muy grande sobre SAR marítimo. Por lo tanto, se anima a las autoridades de búsqueda y salvamento marítimo a mantener una estrecha coordinación con las autoridades de aviación civil, y a que cada parte invite a la otra a los talleres de búsqueda y salvamento, y de otros temas. Guía de ICS sobre las Operaciones de Rescates a Gran Escala La Cámara Naviera Internacional (ICS = International Chamber of Shipping) ha publicado la segunda edición de su guía sobre ‘las operaciones a gran escala de rescate en el mar’, que se centra en el rescate de los migrantes y solicitantes de asilo. NCSR impulsa su difusión lo más ampliamente posible y el documento se puede encontrar en el sitio web de la IMRF, bajo: www.imrfmro.org/ mro-library-planning-download/file/741-large-scale-rescueoperations-at-sea-the-ics-guide. El Triage de los Buques Se insta a las autoridades SAR a visitar la página web www.raja. fi/vesseltriage, donde están disponibles los detalles completos del Proceso de Evaluación de Riesgos en Emergencias Marítimas generado por Finlandia, y a probar el sistema. Planes de Cooperación SAR En virtud del Convenio SOLAS, los planes de cooperación SAR deben desarrollarse entre los buques de pasajeros que operan a nivel internacional, sus operadores y los servicios pertinentes de búsqueda y salvamento. (La orientación sobre la forma en que esto debe hacerse está contenida en la Circular MSC 1079, que está disponible en www.international-maritime-rescue.org/ homeimo). El objetivo es tener una buena y temprana comunicación entre los actores principales que respondan a las emergencias de buques de pasajeros. Sin embargo, aunque el sistema en general funciona bien para los ferries, no siempre funciona para los buques que naveguan a través de muchas regiones SAR, tales como los barcos de crucero. NCSR se ha encargado de proponer enmiendas a la guía de orientación, y ahora le ha pedido al Grupo de Trabajo Conjunto (reunión de septiembre) para examinar más profundamente este tema y a elaborar una nueva redacción de la guía. La IMRF está plenamente involucrada en este trabajo. Página 3
LIFE LINE Revisión del GMDSS La revisión detallada inicial del GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System = Sistema Mundial de Emergencia y Seguridad Marítimo) ya se ha completado. El siguiente paso es el desarrollo de un plan de modernización realizado por un grupo coordinado por los Estados Unidos. El papel principal de la IMRF en este proceso hasta ahora ha sido el de hacer hincapié en que los buques que no se encuentran bajo los reglamentos de la OMI - tales como los buques de pesca y embarcaciones pequeñas – igual tengan sistemas de comunicaciones y alertas de emergencias, que, a ser posible, serán cubiertos bajo el GMDSS sin que se requiera de un reacondicionamiento caro o un equipo costoso. También queremos asegurarnos de que cualquier revisión no imponga cargas financieras indebidas sobre los países en desarrollo con sistemas SAR incipientes. Operaciones de Rescates Masivos Para la reunión del Grupo Conjunto de Trabajo ICAO/ OMI en Berlín el próximo septiembre, la IMRF ha pedido considerar la orientación actual sobre las Operaciones de Rescatess Masivos en el Manual IAMSAR, comparándola con la orientación desarrollada como parte de nuestro propio proyecto ( ver www.imrfmro.org), y proponer las modificaciones que sean necesarias. IAMSAR Volumen III El Volumen III del Manual IAMSAR es el volumen sobre ‘activos móviles’, y la intención es que sea llevado a bordo de barcos y aviones que hagan travesías internacionales. En base a una grán cantidad de adiciones realizadas en los últimos años ha aumentado su volumen, y no es muy amigable de usar. La IMRF ha sugerido que su contenido sea reorganizado para que los usuarios puedan encontrar la información que necesiten con mayor facilidad en caso de una emergencia. Ahora estamos trabajando con los colegas del Grupo de Trabajo Conjunto sobre un marco revisado de este manual, que se introducirá en la edición 2019. (La edición 2016 de IAMSAR ya se ha publicado, y la información se puede encontrar en la página 11). LEDs y Equipos de Visión Nocturna El problema de algunos LEDs en los equipos de seguridad y salvamento es que son invisibles para los equipos de intensificación de la luz, tales como los de visión nocturna. Recientemente este problema se ha puesto en conocimiento de la IMRF: ver “En la oscuridad” en esta edición de LIFELINE. Vamos a enfocar formalmente este tema en el Grupo Conjunto de Trabajo durante la reunión a realizarse en setiembre. Queda claro que hay una gran cantidad de cosas sucediendo en la OMI, y la IMRF – en concordancia con sus funciones de representantes y defensores de las organizaciones de SAR marítimo - participa plenamente cuando es necesario.
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AGOSTO 2016 Los miembros de la IMRF son más que bienvenidos a unirse a nosotros. Si desea observar una reunión, o si tiene un interés particular en cualquiera de los temas que son objeto de debate, puede solicitar su adhesión a la delegación de la IMRF que estará muy contenta en recibirlo. Para obtener mas información debe dirigirse a David Jardine-Smith a través de su correo electrónico: d.jardinesmith@imrf.org.uk.
Usted Usa GISIS? 'GISIS' es el Sistema Global Integrado de Información de la Navegación (Global Integrated Shipping Information System) de la OMI, del cuál una gran parte está disponible gratuitamente en línea. Todo lo que tiene que hacer para acceder al sistema es registrarse: ir a www.imo.org y desplazarse hacia abajo hasta que el enlace aparece a la izquierda. Una vez dentro, se encuentra que uno de los módulos tiene como título "Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate”, que da información sobre la disponibilidad de los servicios de búsqueda y rescate. Aquí encontrará más información sobre las autoridades SAR nacionales, centros de coordinación de salvamento y servicios de asistencia de telemedicina. La Secretaría de la OMI tiene la intención de cambiar el nombre de este módulo que pasará a llamarse "Plan Mundial SAR”, y se desarrollarán nuevos módulos de servicios de asistencia marítima y GMDSS (Sistema Mundial Marítimo de Emergencia y Socorro). También permitirá la incorporación a la base de datos de los límites geográficos de las regiones de búsqueda y salvamento. Por lo tanto GISIS contiene el toda la información que dispone la OMI sobre los servicios SAR a nivel mundial. Es muy importante que la información esté completa y actualizada. Esto es responsabilidad de cada Estado miembro, y no de la Secretaría de la OMI: son los Estados los que actualizan la base de datos directamente. Por lo tanto: si ve que sobre su país falta alguna información, o si la misma es incorrecta, hágaselo saber a la Autoridad SAR pertinente!
Cuestionario sobre los Servicios de Asistencia Telemédicos El consejo médico se puede obtener en el mar llamando a los Servicios de Asistencia de Telemedicina especialmente seleccionados, o "TMAS” (por su sigla en inglés), por lo general a través de un centro coordinador de salvamento. La circular MSC 960 de la OMI proporciona una orientación sobre estos servicios. Ahora, la OMI está tratando de determinar el estado de aplicación de TMAS, y para ello ha preparado un cuestionario. Se insta los Estados miembro a completar el cuestionario y para revisar y, si es necesario, actualizar la información TMAS en el Sistema Global Integrado de Información de la Navegación (Global Integrated Shipping Information System = GISIS) de la OMI. Para saber algo más sobre GISIS, ingrese a www.imo.org, y lea el artículo '¿Utiliza GISIS?' en esta edición. Tanto la Circular MSC 960 como el cuestionario se pueden encontrar en nuestra página web http://international-maritimerescue.org/categoriesimo/medical. Página 4
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Grupos de Respuesta a Incidentes Marítimos El Proyecto del Grupo de Respuesta a Incidentes Marítimos del Mar Báltico (MIRG), dirigido por la guardia fronteriza de Finlandia, ha finalizado el informe de su Paquete de Trabajo 2 “Proyecto MIRG del Mar Báltico 2014-2016: Análisis del Incidente Incendio a Bordo”. Puede descargar el informe de la Biblioteca MIRG de la IMRF: ver http://imrfmirg.org/.
AGOSTO 2016 navieras y otras partes interesadas están invitadas a participar en el seminario. Si desea participar en el evento o si tiene alguna pregunta sobre el proyecto MIRG del Mar Báltico, por favor, póngase en contacto con el personal del proyecto por correo electrónico a MIRG@ raja.fi.
El Paquete de Trabajo 2 incluyó el análisis de siete incendios en buques en los que los equipos MIRG, u otras formas de asistencia externa, fueron o pudieron haber sido desplegadas. El informe recomienda que los países costeros deben estar listos para enviar los equipos MIRG a proporcionar ayuda externa a la tripulación del buque en las operaciones de lucha contra el fuego. El informe incluye una pequeña sección de estadísticas, donde se presentaron los principales resultados del trabajo que Kiersten Sander realizara para la IMRF sobre la ‘Respuesta de Búsqueda y Rescate en los accidentes de Ferries: Los problemas comunes, las Soluciones Potenciales y las Buenas Prácticas. El proyecto también ha generado el desarrollo de material de orientación apropiado, incluyendo la evaluación de riesgos comunes, el papel del comandante de la operación MIRG, y el papel de oficial de enlace MIRG/bomberos. El equipo ha discutido la comunicación por radio durante las operaciones internacionales MIRG, la finalización de las operaciones, las operaciones abortadas, y la cooperación entre el Comandante de Operaciones MIRG y el capitán del buque. La Guardia de Fronteras de Finlandia está organizando un seminario MIRG que tendrá lugar en octubre de 2016. El seminario reunirá a expertos sobre incendios de buques y servicios de emergencia, para discutir la nueva forma de prepararse ante los incendios a bordo desarrollado recientemente y cómo este trabajo debe continuar en el futuro. Un aspecto clave del seminario es la presentación de los resultados del proyecto MIRG del Mar Báltico, que incluye directrices operativas conjuntas desarrolladas para las operaciones MIRG a ser usadas por las autoridades que participan en casos de incendios buques, así como por empresas de navegación. El seminario también incluirá un capítulo sobre los incendios de buques en Europa que será dado por una serie de conferencistas internacionales. El seminario se llevará a cabo 27 y 28 de octubre en un barco de pasajeros saliendo desde Turku: • Octubre 27: Salida por la mañana en el crucero, Turku- Estocolmo-Turku. El programa incluye un seminario de un día y la cena para los participantes. • Pasar la noche en el barco y volver a Turku en la mañana del 28 de octubre. Aquellos que deseen también pueden participar en el siguiente evento que se organizará antes del seminario: • 26 de octubre: ejercicio MIRG en un barco en el puerto de Turku para poner a prueba las directrices operativas desarrolladas en el proyecto MIRG del Mar Báltico. Uno puede inscribirse en el ejercicio como un observador o participante (incl. como parte de un equipo MIRG). Las autoridades marítimas de búsqueda y rescate, los representantes de los servicios de emergencia, las empresas www.international-maritime-rescue.org
Rescate Horizontal – Un Cuestionario de la IMRF La IMRF ha publicado un cuestionario ‘en línea’ sobre el rescate horizontal. Esperamos que la mayor cantidad posible de organizaciones SAR respondan al mismo para ayudar a mejorar y difundir el conocimiento de las técnicas de salvamento. Cuanta más información se pueda recoger y difundir sobre este tema de vital importancia, tanto mejor será. El cuestionario puede encontrarse en www.international-maritimerescue.org/horizontal-rescue-imrfquestionnaire. Es una herramienta para obtener información sobre los sistemas de uso común para el rescate de una víctima en el agua, y acerca de los procedimientos y experiencias relacionadas al mismo. También se pretende evaluar la viabilidad de los diferentes sistemas en las mas diversas condiciones. Este cuestionario, y los datos que se obtengan, permitirá que los servicios de rescate compartan sus experiencias con los demás y hagan mejoras en general. Será especialmente útil si las respuestas al cuestionario vienen acompañadas de imágenes, las que pueden ser simplemente cargadas cuando se haya completado el cuestionario. Los sobrevientes en el agua sufren de una disminución del volumen sanguíneo circulante y de una función cardiovascular deteriorada, y hay que suponer también que pueden sufrir de hipotermia. Su destreza manual, la fuerza de agarre y el rendimiento de natación se reducen, y lo más probable es que no puedan ayudarse en su propio rescate. El riesgo de un “colapso postrescate” es de suma importancia en todas las etapas del procedimiento de rescate. En lo posible, los náufragos deben ser levantados en una posición horizontal o casi horizontal. Esto se puede realizar por ejemplo por medio de cualquier tipo de red de rescate, o con dos lazos o bucles, uno debajo de los brazos y el otro debajo de las rodillas, para minimizar el riesgo de shock inducido por la transferencia repentina desde el agua y una posible hipotermia. Página 5
LIFE LINE Este procedimiento se recomienda si la persona ha estado durante más de 30 minutos en el agua o muestra signos de hipotermia, o si la ‘sacada’ llevara más de unos pocos segundos. Sin embargo, especialmente para estos casos, no se demore si las vías respiratorias del rescatado (boca / nariz) se ve amenazadas, por ejemplo por la ola del barco de rescate, o si el rescate horizontal conlleva el riesgo de que se sumerja la cabeza del naufrago. Si existe tal amenaza, saque al sobreviviente con el método más rápido. Es probable que las personas que han estado a la deriva, por ejemplo en una balsa salvavidas durante un período prolongado de tiempo, también tengan falta de fluidos corporales y hay que suponer además que están sufriendo de hipotermia. Siempre que sea posible deberán ser rescatados en una posición horizontal y ser manejados con sumo cuidado! La importancia de la prevención de la hipotermia y dar un resguardo adecuado es una de las piedras angulares de la atención primaria pre-hospitalaria. La eliminación de la ropa mojada o la adición de una barrera de vapor que reduzca la pérdida de calor de manera eficaz son manejos prehospitalaarios de gran importancia en escenarios de rescate en ambientes fríos. Un procedimiento simple de lograr esto es utilizar una película de plástico (o cualquier otro material a prueba de humedad) aplicada lo más cerca posible de la piel, luego una capa de material aislante térmico, y finalmente una capa a prueba de viento (el llamado método de Hibler). El rescate de una víctima desde el agua es un evento raro. Los procedimientos deben ser entrenados regularmente, incluso bajo condiciones adversas, y si es posible se debe utilizar un maniquí pesado (90 kg / 200 lbs). Resumiendo: siempre existe el riesgo de un colapso postrescate. La transferencia a un lugar seguro debe realizarse lo más cuidadosamente posible, y preferiblemente en una posición horizontal.
Actualización del Proyecto de Operaciones de Rescates Masivos (MRO) de la IMRF El Proyecto MRO de la IMRF sigue desarrollándose. Nuestra guía se actualiza constantemente a la luz de la experiencia recabada, y se añaden nuevos elementos de información a la biblioteca ‘en línea’. Usted puede encontrar todo esto en www.imrfmro.org, donde también puede añadir su propia experiencia. La versión electrónica de nuestra guía de orientación sobre las Operaciones de Rescates Masivos ya está disponible en una 2ª edición en la librería en línea de la IMRF: ver www.imrfbookshop. org. El mismo material se puede descargar en forma gratuita desde nuestro sitio web MRO como un documento de orientación individual, pero el libro tiene un pequeño precio que ayuda a financiar la continuidad del proyecto. No es caro, entonces por qué no compra una copia ...? Continuamos también ofreciendo nuestro taller sobre MRO en dos versiones. La primera está diseñada a nivel nacional o local, y está destinada a ayudar a las personas y organizaciones que tendrán que trabajar juntos en una operación de salvamento en gran escala, para examinar las cuestiones a las que puedan tener que enfrentarse, y las posibles soluciones a los mismos. www.international-maritime-rescue.org
AGOSTO 2016 La segunda versión del taller es más general, y apunta a los participantes de toda una región más amplia, no necesariamente conectadas entre sí operativamente. También está diseñado para permitir la consideración de asuntos de MRO en profundidad. Puede descargar nuestra guía taller en www. imrfmro.org/mro-library-traintest-learn-download/file/775imrf-mro-workshop-guide. Por último, a medida que avanza el año, el equipo del proyecto de la IMRF trabaja en el desarrollo de un proceso de auditoría destinado a ayudar a los Estados y organizaciones SAR a evaluar su preparación para estos casos, posiblemente los más difíciles de las operaciones de búsqueda y rescate marítimo. Los mantendremos informados sobre el avance de este proceso en una próxima edición de LIFELINE.
Le Boreal En setiembre de 2015 los planificadores de emergencias de varios territorios británicos de ultramar se reunieron en Miami para un Taller de Planificación de Rescates Masivos (MRO) entre las Islas, organizado por el consulado británico. Lea sobre ‘Salvamento a Gran Escala en el Caribe’, en la edición de octubre 2015 LIFELINE, que se puede descargar en forma gratuita del archivo de boletines en www.international-maritime-rescue. org. Las Islas Malvinas/Islas Falklands*, es un grupo de islas que se encuentra muy lejos del Caribe, pero donde existen preocupaciones similares sobre las operaciones de salvamento a gran escala (MRO), especialmente en el tema de la ‘brecha de capacidades’, como le decimos en la IMRF. Pues 7 semanas después del taller de Miami, el crucero Le Boreal se metió en dificultades en el cruce hacia Georgia del Sur. Andrew Almendra-Bell, el recientemente nombrado Director de Servicios de Emergencia de las Islas Malvinas que había asistido a la conferencia en Miami, compartió amablemente su informe con la IMRF. En las primeras horas del miércoles 18 de noviembre, el crucero Le Boreal, emitió una llamada de auxilio cuando se encontraba a unas cuatro millas al norte de las islas. Un incendio en la sala de máquinas había llevado a una pérdida completa de energía, dejando el barco a la deriva en condiciones climáticas de fuerza de vendaval y con un oleaje de 3 a 4 metros. Había 347 personas a bordo y el Comandante de Le Boreal decidió a realizar una evacuación de los pasajeros y la tripulación no esencial. De inmediato fue evidente que se requeriría de una operación a gran escala tanto por mar, como por aire y en tierra en las islas remotas y escasamente habitadas. Todas las autoridades pertinentes fueron alertadas, y se establecieron las líneas de comunicación necesarias. Se recibió un informe de situación del MRCC de Falmouth en el Reino Unido que había recibido la alerta de socorro inicial, y, usando AIS, se realizó un cuadro de la evolución del incidente. Se identificaron los equipos disponibles del gobierno de la isla, de los militares y del sector privado, y se les asignaron tares específicas. Página 6
LIFE LINE Se estableció un punto de desembarco en el Cabo Delfín cerca de la escena, y un avión C130 fue nombrado Coordinador En Escena. A las 0440 Le Boreal informa que los pasajeros y la tripulación no indispensable habían comenzado la evacuación en dos botes salvavidas y dos balsas salvavidas. Tres helicópteros SAR y tres de pasajeros, en una mezcla de unidades militares y civiles, estaban disponibles y se envió a una flota de vehículos de servicio de emergencia y autobuses al Cabo Delfin. Al mismo tiempo se estableció un lugar seguro para la recepción y atención de las personas desembarcadas con un centro de recepción en Mount Pleasant. También se implementó un plan de protección del medio ambiente, pero Le Boreal pudo anclar exitosamente a dos millas de la costa, escorado pero estable. Se reportó que el incendio fue controlado, y el barco fue posterriormente remolcado al Puerto Mare. Mientras tanto, los helicópteros SAR evacuaban a las personas de la cubierta de Le Boreal y de las balsas salvavidas, y aterrizaban con ellos en Cabo Delfin. 78 personas fueron llevados a la seguridad de esta manera, y luego el avión de pasajeros los transportó al centro de recepción. Un buque de guerra, el HMS Clyde, llegó a la escena, pero debido al estado del mar se determinó que no era seguro tratar de transbordar a la gente a bordo inmediatamente. La nave gemela a Le Boreal, L’Austral, también se dirigía a la escena, con una hora prevista de llegada a las 0900. Para que ella pudiera embarcar a las personas que se encontraban a bordo de los botes salvavidas, fue necesario buscar refugio en la Bahia White Rock. El HMS Clyde escoltó a los botes salvavidas y a L’Austral a la bahía, apoyando con el suministro de agua y combustible a los botes salvavidas en el camino, cosa nada sencilla por las condiciones que prevalecían. Como suele suceder en las operaciones de salvamento a gran escala, hubo confusión sobre el número de personas recuperadas. Aquellas que habían aterrizado en helicópteros en el Cabo Delfin fueron contabilizadas cuidadosamente, pero había dos versiones del manifiesto del barco, a lo que se suma que el trasbordo de personas a L’Austral fue “incontrolada”. Como resultado de esta confusión fue necesario realizar búsquedas aéreas y terrestres en el área del incidente y cerca del litoral, y recién alrededor de 18 horas después se pudo confirmar que todos los pasajeros habían sido contabilizados. L’Austral desembarcó en Puerto Stanley a las 258 personas que había recuperado. Los nombres de los rescatados fueron comparados con los del manifiesto disponible, y se les proporcionaron servicios de cuidados y bienestar que incluyen exámenes médicos, duchas, alimentos, ropa, compañía e información. Algunas parejas se habían separado durante el proceso de evacuación causándoles, como es comprensible, una mayor ansiedad. www.international-maritime-rescue.org
AGOSTO 2016 Trece evacuados fueron atendidos en el centro médico por lesiones superficiales. Se proporcionó acceso a un medio de comunicación para que se pudieran poner en contacto con amigos y familiares en casa lo que fue recibido con gratitud. El alojamiento antes de la repatriación fue todo un desafío. La disponibilidad de camas de hotel en las islas es limitado y, aunque había algunos alojamientos militares y de las empresas de exploración de petróleo disponibles, no todos podían ser alojados de esta forma. A travé de la estación de radio local y de Facebook se realizaron solicitudes de asistencia y la población respondió admirablemente, proporcionando ropa y alimentos, así como camas. En general, dice Andrew, “puede considerarse que esta operación SAR ha tenido éxito. La dotación completa de 347 pasajeros y tripulación ha sido contabilizada, y no hubieron lesiones importantes. De hecho hubo heridas leves por inhalación de humo, un esguince y pequeños cortes que necesitaron curaciones. Esto fue debido a la profesionalidad y la capacidad de resistencia, reforzado con el entrenamiento, de todos los involucrados.” El informe de Andrew contiene datos muy útiles en la sección sobre “lecciones aprendidas”, y en la edición de octubre de LIFELINE ofreceremos un resumen de ésto. * Existe una controversia territorial entre los gobiernos de Argentina y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte sobre la soberanía de las Islas Malvinas (Falkland).
Rescates Masivos en el Ártico El IQPC, International Quality and Productivity Center, organizó en junio un taller sobre Operaciones de Rescates Masivos en el Ártico (MRO = Mass Rescue Operation) en Copenhaguen, que fue conducido por David Jardine-Smith de la IMRF. El taller consideró los desafíos específicos asociados con un MRO en la región del Ártico, y los participantes tuvieron la oportunidad de discutir los procesos de planificación y los equipamientos específicos necesarios para realizar este tipo de operaciones con éxito. Las conclusiones del taller fueron las siguientes. Desafíos Identificados: • La distancia, y con ello el tiempo de la respuesta por la lejanía de los medios SAR. • Medio ambiente: el clima, los estados del mar, el agua fría, la niebla, la nieve y el hielo cubriendo todo, y sus efectos en los sobrevivientes y en las unidades SAR • Comunicaciones, especialmente con las embarcaciones de supervivencia. • En algunas circunstancias, la ubicación de la emergencia. • Las etapas de Comando / Control / Coordinación, incluso en la escena. • Gestión de las consecuencias versus la gestión de la crisis: los riesgos de que el oficial superior de la misión cambie su visión de estratégico a táctico u operativo. • Lugares seguros de desembarco: es muy probable que sean insuficientes, con recursos limitados y que haya poco apoyo disponible. El agotamiento de las provisiones puede dar lugar a problemas de reabastecimiento para las propias comunidades. • Remolque, y la búsqueda de puertos de refugio o seguros. • Se requiere una planificación a largo plazo con el operador y el buque, por lo que es necesaria una activa planificación de la cooperación SAR. Página 7
LIFE LINE • La seguridad fronteriza, las relaciones exteriores, la salud pública y las preocupaciones ambientales. • Las relaciones públicas: medios de comunicación, familias y amigos, medios de comunicación social. • Los pasajeros adinerados (VIP) pueden tener sus propios sistemas de respuesta de emergencia, y esto complicaría la respuesta global. Consideraciones a Tener en Cuenta • ¿Cuál es la naturaleza de la emergencia? • Evacuar o no? ¿Las personas pueden ser retenidas a bordo de la nave (el “mejor bote salvavidas ‘)? • Es importante que el capitán y el operador de la nave conozcan la rapidez con que puedan llegar las unidades SAR y sus capacidades. Otros barcos pueden, en algunas circunstancias, ayudar en el apoyo de a bordo. • El operador de la nave es el responsable de los pasajeros y de la tripulación una vez que hayan llegado al lugar seguro de desembarco, por lo que es vital para el Centro Coordinador de Rescate mantener un estrecho contacto con el operador. • Deben los buques tener buques acompañantes (como lo tendrá el Crystal Serenity, que será el primer crucero en atravesar el Paso del Noroeste, en agosto y septiembre de 2016) o deben salir “en pareja”, como se prevé en la orientación de la OMI; es decir, que los buques cercanos sean la primera respuesta del otro? • ¿Cuál es el RCC responsable ? Esto está cubierto por el Acuerdo SAR del Consejo del Ártico y por los acuerdos bilaterales. • Hay que hablar con el/los ‘países vecinos’ de antemano, en la fase de proyecto, para compartir recursos, facilitar respuestas transfronterizas, etc. • Los recursos aéreos pueden utilizarse para la evaluación inicial, pero serán necesarios los buques para el rescate de un gran número de personas. • Se requiere una red de comunicaciones de apoyo: el RCC debe trabajar con el operador de la nave apoyando en forma conjunta al comandante del buque. • La Prevención de accidentes y su mitigación son los mejores tipos de SAR! Las Propuestas • Llevar a cabo un estudio basado en la capacidad de los Sistemas de Información Geográfica (SIG), identificando zonas de alto riesgo en áreas remotas, y su enlace con la planificación de la cooperación SAR: esto debería ser un estudio de colaboración internacional, y podría dar lugar a generar diferentes normas de seguridad para diferentes áreas. • Los operadores deberían planificar y tener un contrato con potenciales buques de asistencia que puedan proporcionar los ‘primeros auxilios’, tener capacidad de remolque, etc. • La industria del petróleo y gas en alta mar mantienen existencias de equipos de emergencia para ser usados rápidamente. Se podría disponer de “paquetes de rescate” de manera similar, especialmente durante la temporada de cruceros. • Tener unidades SAR en determinadas temporadas, que puede ser una responsabilidad compartida a nivel internacional y/o ser financiada por los usuarios potenciales. • Debería la industria de cruceros tomar más responsabilidad en establecer y/o mejorar la prestación de la respuesta de emergencia en las ‘áreas de aventura’ por las que pasa? Se observó que los mejores operadores ya lo están haciendo: el Crystal Serenity podría establecer un ‘estándar de oro’ para la industria, algo que las aseguradoras puedan utilizar como punto de referencia. www.international-maritime-rescue.org
AGOSTO 2016 • Existen acuerdos internacionales de colaboración en el caso del hundimiento de un submarino en el que se comparte la carga entre los Estados. Se puede seguir este ejemplo? • Establecer y mantener un sitio web que muestre los equipos de respuesta a emergencias que realmente están disponibles. • Mejorar el sistema de ‘cajas negras’ para transmitir los datos a los operadores en tierra. • Implementación de aeroplanos no tripulados dirigidos por control remoto para mejorar las comunicaciones y el seguimiento, y transformarse en los ojos en la escena en caso de emergencia. Es mucho más barato que las opciones tripuladas y es capaz de permanecer realizando la tarea mucho más tiempo. • Planificar un despliegue de aeronaves de avanzada, incluyendo estaciones de reabastecimiento. • Continuar con el desarrollo del Acuerdo SAR del Consejo del Ártico, que describe la necesidad de la cooperación internacional en el mando, control, acuerdos de coordinación,el intercambio de activos, etc, pero no detalla cómo se harán estas cosas. • Hacer frente a posibles problemas, como por ejemplo los problemas de control de fronteras, pero hacerlo ahora, no en el momento de un incidente. • Desarrollar Código Polar de la OMI basado en la experiencia. Resumen • Las respuestas deben estar pre-planeadas de forma genérica. • Concretar los acuerdos de coordinación. • Estar de acuerdo en compartir recursos, y facilitar este proceso. • Mejorar el conocimiento de las instalaciones adicionales que podrían ser utilizadas. • Tener un plan para extender el tiempo de supervivencia. • Sobre todo es vital trabajar juntos, tener una comunicación efectiva antes de cualquier incidente, así como durante el mismo y también después, para difundir las lecciones aprendidas.
En la Oscuridad Un tema preocupante en relación al creciente uso de diodos emisores de luz (LED) en materia de seguridad y equipos de rescate como sustitución de las bombillas incandescentes tradicionales, fue puesto en conocimiento de la IMRF por los colegas de búsqueda y salvamento de Dinamarca. Resulta que alguna de estas luces no pueden ser vistas por los equipos de búsqueda utilizando equipos de amplificación de la luz o visores nocturnos (NVG). El Capitan Ole V Henriksen de la Real Fuerza Aérea Danesa dice: "Como usuario de gafas de visión nocturna (NVG) en la comunidad SAR en Dinamarca, me he dado cuenta de que ciertas luces LED son invisibles cuando se utiliza NVG, aunque se ven brillantes y claras a simple vista . Durante un ejercicio y prueba de nuevos equipos de rescate, se encontró que un nuevo tipo de 'bengala luminosa electrónica' fue apenas visible cuando utilizamos NVG. Sin embargo, según el fabricante, la bengala electrónica era: "una solución segura y duradera para la señalización visual en caso de emergencia, [dando] una excelente visibilidad para las aeronaves [SAR]. Las tripulaciones que utilizan los equipos de visión nocturna principalmente "ven" en el espectro cercano al infrarrojo. La luz más visible es bloqueada por el equipo para prevenir que la iluminación de la cabina y de las inmediaciones sature el sistema de imagen. Página 8
LIFE LINE A diferencia de las bombillas tradicionales, los LED tienen una banda de emisión estrecha y no emiten energía infrarroja. A pesar de que son claramente visibles a simple vista, pueden "desaparecer" en el equipo de visión nocturna. Los filtros de bloqueo tienen el efecto no deseado de hacer invisibles algunas luces LED.
El problema ha sido planteado por algunas autoridades de aviación al respecto de los equipos de seguridad de vuelo, pero no parece haber sido tratado a nivel internacional en materia del tipo de equipamiento que puede ser utilizado en situaciones de peligro. Las organizaciones ‘Transporte de Canadá’ y la ‘Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA)’, por ejemplo, han emitido alertas sobre luces que indican obstrucciones. Una alerta de seguridad para los operadores de la FAA ", aconseja a los operadores que utilizan gafas de visión nocturna que algunos sistemas de iluminación LED caen fuera del espectro combinado la luz visible o cercana al infrarrojo de las gafas de visión nocturna. [...] El rango de ‘Luz Roja’ de aviación va desde los 610 a 700 nanómetros (nm), y los equipos de vision nocturna aprobados para la aviación civil (que son de Clase B menos el filtro azul) sólo son sensibles a la energía que va desde los 665 hasta alrededor de 930 nm. Debido a que los LED tienen una banda de emisión relativamente estrecha y no emiten energía infrarroja como las luces incandescentes, cumplen con los requisitos de ‘Luz Roja’ de la FAA pero están por debajo de la gama de sensibilidad de los equipos NVGs." El problema ha sido abordado por algunos fabricantes, y ya la tecnología 'NVG-amigable' ha ingresado en la iluminación LED. Un fabricante de luces de seguridad, por ejemplo, ha resuelto el problema mediante la introducción de un 'pico de intensidad' infrarrojo de 850 nm, que hace que los LED sean visibles a los equipos de visión nocturna. Se necesitan respuestas similares para los equipos de señalización que utilizan LEDs. "Una solución simple desde la perspectiva del usuario," dice Ole Henriksen, "sería asegurarse que los LED utilizados en los equipos de supervivencia sean 'NVG visibles', que emitan energía en el rango de 665 a 930 nm. No todos los LEDs son invisibles para los equipos NVG, y las pruebas de otros equipos de rescate han revelado que los LED utilizados en algunos chalecos salvavidas eran visibles." Tenemos que asegurarnos de que este sea el caso en todos estos equipos - pero para que esto suceda, primero hay asegurarse que el problema sea ampliamente conocido. Parece no ser conocido por el fabricante de la ‘bengala electrónica' mencionada anteriormente, a pesar que una encuesta rápida entre los miembros de los IMRF demostró que varios eran conscientes del problema. Dinamarca ha planteado la cuestión en el Grupo de trabajo SAR dentro del Foro de Guardacostas del Atlántico Norte, y la IMRF hará la presentación de un documento sobre el tema al Grupo Conjunto de Trabajo (Organización Internacional de Aviación Civil / la Organización Marítima Internacional) sobre SAR cuando se reúna en septiembre, pidiendo a las dos organizaciones a considerar la cuestión y tomar las medidas apropiadas. Mientras tanto, si utiliza equipos de visión nocturna, tenga en cuenta que algunos LED lo pueden dejar a oscuras! www.international-maritime-rescue.org
AGOSTO 2016
Noruega y los Países Bajos se Unen a la Comunidad SafeTrx SafeTrx llega a las costas de Noruega, y lanza la versión mejorada de la app para teléfonos móviles de seguimiento de embarcaciones en los Países Bajos: SafeTrx, la probada y confiable aplicación para teléfonos móviles inteligentes de seguimiento de buques móvil, sigue creciendo con el lanzamiento de la app 'RS SafeTrx' en Noruega impulsado por la RS Redningsselskapet (Sociedad Noruega para el Rescate en el Mar). Con aproximadamente 1.500 voluntarios, 43 embarcaciones de rescate y 25 estaciones de rescate en todo el país, la Redningsselskapet tratará de utilizar SafeTrx para ayudar a promover la navegación de recreo segura y responsable en las aguas costeras de Noruega y en las aguas navegables interiores. Disponible para los dispositivos Android y Apple iOS (iPhone, iPad), SafeTrx supervisa un viaje, alerta a los contactos designados en caso de que el viaje se retrase, y proporciona una interfaz al usuario basada en la web para ayudar a los servicios de Búsqueda y Rescate a localizar rápidamente a la embarcación retrasada. Una Plataforma Móvil de Seguridad Marítima 'RS SafeTrx' utiliza toda la norma SafeTrx 2016 de seguimiento de buques y sus características de alerta, además de mejoras funcionales significativas que se han añadido a la actualización SafeTrx de este año. La aplicación Redningsselskapet SafeTrx está disponible en noruego e inglés, e incluye una variedad de información basada en la ubicación de las estaciones de botes salvavidas y los canales de VHF locales para poder obtener más información sobre los puertos y recaladas en los alrededores. Las embarcaciones de rescate de Redningsselskapet también pueden ser ratreadas al instante utilizando el rastreador de ubicación de los botes salvavidas que hay dentro de la aplicación.
El objetivo de SafeTrx 2016 es mejorar el producto SafeTrx existente, de modo que se convierta en una "plataforma móvil de la seguridad marítima”, una herramienta práctica que ayude a reducir el riesgo de accidentes marítimos y la pérdida de vidas humanas en el mar. Con esto en mente, los usuarios de aplicaciones móviles 'RS SafeTrx' serán capaces de recibir mensajes de seguridad marítima y avisos marinos directamente desde Redningsselskapet través de la aplicación y SMS. La información sobre las alertas meteorológicas, avisos de temporal y las comunicaciones marinas también pueden ser enviadas a través de este canal. Para facilitar la planificación del viaje, 'RS SafeTrx' incluye datos del clima basado en la localización a través del proveedor de datos del clima en línea www.yr.no. La aplicación le permite al navegante elegir una ubicación y le aparece el pronóstico del tiempo para ese lugar, hora por hora y por los próximos tres días.
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LIFE LINE SafeTrx 2016 en los Países Bajos A medida que SafeTrx se extiende a otros países, su uso sigue creciendo en las comunidades existentes. Este verano se vio el lanzamiento de la versión 2016 de la aplicación SafeTrx en los Países Bajos con la KNRM o Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (Institución Real de Rescates en el Mar de Holanda). Ahora, una parte central del programa de prevención de la organización de voluntarios es la aplicación SafeTrx (con la etiqueta 'KNRM Ayuda' en los Países Bajos), que cuenta con más de 23.000 usuarios finales y más de 15.000 viajes registrados en los Países Bajos desde su lanzamiento el año pasado. La aplicación actualizada KNRM SafeTrx muestra las ubicaciones en directo de las embarcaciones de rescate (SAR) de KNRMen el mapa utilizando los dispositivos de ubicación. La KNRM se ha asociado a los organismos nacionales pertinentes para enviar alertas meteorológicas, avisos náuticos y obstrucciones náuticas aplicables a su área de interés. Los usuarios de esta aplicación para móviles recibirán este tipo de alertas a través de la aplicación y los mensajes SMS SafeTrx. El Permanecer Relevante El diseño de la aplicación SafeTrx 2016 marca un alejamiento de las versiones anteriores del producto. El establecimiento de un Grupo Internacional de Usuarios de SafeTrx (SUG) ha permitido al equipo de desarrollo a trabajar directamente con los que están proporcionando servicios de salvamento en el mar. Esta cooperación e interacción con SUG garantiza que el producto se mantenga relevante y que no se desvíe de su propósito. La aplicación sigue creciendo en otros países. Más de 8.000 personas ahora usan la aplicación SafeTrx implementada por Salvamento Marítimo, la organización de salvamento marítimo nacional de España. Un artículo reciente, que ofrece testimonios de la comunidad de navegación, se encuentra disponible en www. safetrxapp.com/news#396 y tiene como objetivo promover los beneficios de la aplicación desde diferentes puntos de vista. Miguel Félix Chicón, Director del Centro de Coordinación de Rescate de Salvamento Marítimo de Palma, explica el beneficio para el CCSM, "Esta herramienta nos ahorrará mucho tiempo de búsqueda y localización, lo que tiene un impacto positivo sobre la eficacia de los equipos de rescate." El Capitán Marítimo de Ibiza, Luis Gascón también está de acuerdo: "Es clave para navegar en kayak, pesca, actividades de windsurf ... y en todas las embarcaciones que no llevan un sistema de comunicación". Y añade: "Es importante que sepan que no están solos". Luis Ballet utiliza la aplicación cuando sale a navegar en su pequeño velero en Barcelona: "Es capaz de localizarme donde quiera que me encuentre, envía un mensaje de advertencia y guia la operación de rescate hacia mi ubicación", comenta. Del mismo modo, Juan Oliver, un canoista experimentado con sede en Palma de Mallorca, señala "Es esencial en el caso de una emergencia". Y añade: "Tener la respuesta a una emergencia tan pronto como sea posible es fundamental para la prevención de la pérdida de la vida, y no hay duda que esta aplicación va a ahorrar mucho tiempo en la búsqueda y localización." Desarrollado en cooperación con las organizaciones de búsqueda y salvamento y con los servicion de Guardacostas, SafeTrx es ahora la solución estándar de aplicaciones móviles para el seguimiento de buques en Australia con el Servicio de Guardacostas Voluntario (Australian Volunteer Coast Guard) y Salvamento Marítimo de Queensland (Marine Rescue Queensland); en España con Salvamento Marítimo (Salvamento www.international-maritime-rescue.org
AGOSTO 2016 Marítimo); en Sudáfrica con la Institución Nacional de Salvamento Marítimo (National Sea Rescue Institution); en los Países Bajos con la Koninklijke Nederlandse Maatschappij Redding (Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij); en Noruega con Redningsselskapet (Redningsselskapet); en Irlanda con la Asociación Irlandesa de Vela (Irish Sailing Association) y en el Reino Unido con la Royal Yachting Association (Royal Yachting Association).
Una Campaña Digital Novedosa Crea un Guardacostas Virtual Una cosa que los medios sociales y el SAR marítimo tienen en común es la constante necesidad de desarrollarse a través de la innovación y la tecnología. Maritime New Zealand ha usado estos elementos asociándose con Google y Facebook en una innovadora campaña digital. Vince Cholewa, el Asesor Jefe de Medios y Comunicación de Maritime New Zealand, nos dice: En una campaña digital innovadora, la agencia marítima del gobierno de Nueva Zelanda, Maritime New Zealand, se asoció con Google y Facebook para crear un Guardacostas Virtual, una iniciativa de seguridad marítima que genera geo-cercas alrededor de todo el país. Una geo-cerca es una zona de coordenadas que todos los teléfonos inteligentes con GPS pueden leer. La zona creada por Maritime New Zealand se extiende hasta 15 kilometros hacia fuera de todas las costas del país, lo que garantiza que todos lo que salgan al mar pasen a través de ella.
Esta novedosa campaña ganó los premios de las Agencias de Comunicación de Nueva Zelanda en 2016 para "El mejor uso de la telefonía móvil" y "Best in Show (Mejor de la Exposición)", como la mejor campaña del año, y fue finalista en los Premios Internacionales de Publicidad Cannes Lions entre 41.500 participantes. Fue creada para Maritime New Zealand por su agencia de publicidad FCB Media. Pania Shingleton, la gerente de comunicaciones de Maritime New Zealand, dijo: "Se entregaron más de 3 millones anuncios de seguridad durante el verano pasado a través de Guardacostas Virtual. La campaña logró un aumento de hasta un 700% más de ingresos a nuestra propuesta que cuando se utilizan avisos basados en tierra." "El verano pasado sólo hubo 4 muertes en embarcaciones, frente a los 20 del año anterior", dijo. La idea que estaba detrás de la campaña era enviar un mensaje de seguridad a los navegantes para que se pongan su chaleco salvavidas en el momento mas cercano posible a la utilización de las embarcaciones, - en este caso, mientras salían a navegar. Todo lo que los navegantes tienen que hacer era tener encendido su teléfono celular y habilitado el GPS, y cuando cruzan la geocerca digital a lo largo de toda la costa de Nueva Zelanda, reciben Página 10
LIFE LINE automáticamente un anuncio con un chaleco salvavidas con la leyenda "Póntelo que sinó no está bien". La otra forma en que también recibían este anuncio era cuando consultaban una aplicación móvil de predicción meteorológica marítima. Esta aplicación gratuita ha sido descargada más de 120.000 veces y actualmente se utiliza más de 236.000 veces al mes. Pero la totalidad de los mensajes enviados de las distintas aplicaciones de Maritime New Zealand sobre seguridad y chalecos salvavidas llega a los 760.000 mensuales. En promedio mueren cerca de 17 navegantes cada año en Nueva Zelanda. "Más de 1 de cada 3 neozelandeses salen al mar. Somos una nación de navegantes, con una población de 4,5 millones de personas que utilizan alrededor de 960.000 embarcaciones de recreo, y que tiene un enorme litoral 15.000 kilometros", dijo la Sra Shingleton. Hasta el momento, el uso de la nueva iniciativa digital y la aplicación sobre el clima ha significado que los navegantes alrededor de la costa de Nueva Zelanda han recibido más de 21,9 millones de mensajes mientras están navegando o revisando la previsión meteorológica marina. Cada uno de los mensajes les recuerda 'que se ponga su chaleco salvavidas'. A así como el reconocimiento de la industria de la publicidad, el Guardacostas Virtual también ha despertado el interés de organizaciones que se dedican a promover la seguridad de la navegación en todo el mundo. Maritime New Zealand impulsa a que otros tomen esta idea y construyan sus propios sistemas de geo-cercas. Guardacostas Virtual es una iniciativa de Maritime New Zealand con el apoyo de sus socios en seguridad marítima Coastguard New Zealand y el foro neocelandés NZ Safer Boating Forum. Mire el video de Maritime New Zealand para obtener una descripción clara y visual de cómo funciona el sistema https:// vimeo.com/175756890/b576f88cf7. Si desea ponerse en contacto Maritime New Zealand sobre el Guardacostas Virtual, envíe un correo electrónico a media@maritimenz.govt.nz.
Librería de la IMRF: IAMSAR (I AM SAR = YO SOY SAR) El Manual Internacional Aeronáutico y Marítimo de Búsqueda y Rescate (IAMSAR) y es la guía internacional primordial que describe la creación y gestión de un servicio de búsqueda y salvamento, y la gestión de las operaciones de búsqueda y salvamento. Es una lectura esencial para cualquier persona involucrada en SAR. El Manual es revisado y vuelto a publicar cada tres años por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO). La edición de 2016 salió ahora, y los miembros de la IMRF pueden ahorrar un 20% de su precio de lista mediante la compra a través de la librería en línea de la IMRF. Visite www.imrfbookshop.org ahora! El propósito principal del Manual IAMSAR,como dice en su prólogo, "es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades SAR, y las obligaciones que asumen al firmar el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, la Convención www.international-maritime-rescue.org
Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, y la Convención Internacional para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS)."
AGOSTO 2016
Sus tres volúmenes "proporcionan una orientación con un enfoque común aeronáutico y marítimo para organizar y prestar servicios de búsqueda y salvamento. Se insta a los Estados a desarrollar y a mejorar sus servicios de búsqueda y salvamento, a cooperar con los Estados vecinos, y a considerar que sus servicios SAR integren un sistema SAR mundial. "Cada volumen está escrito con las funciones específicas del sistema SAR en mente, y cada volumen se puede utilizar como un documento individual de por sí o en conjunción con los otros dos volúmenes, como un medio para obtener una visión global del sistema SAR. Dependiendo de las funciones asignadas, puede ser suficiente tener sólo uno, o puede ser necesario dos o los tres volúmenes. Volumen I, ‘Organización y Gestión’, "examina el principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y mejora de los sistemas nacionales y regionales de búsqueda y salvamento, y la cooperación con los Estados vecinos para proporcionar servicios SAR eficaces y económicos." Volumen II, ‘Coordinación de las misiones ‘,"presta asistencia al personal encargado de planificar y ejecutar las operaciones de búsqueda y salvamento y los ejercicios en forma coordinada.” Y el Volumen III, 'Medios móviles’," tiene como finalidad el de ser llevado a bordo de las embarcaciones de rescate, aeronaves y embarcaciones en general para ayudar en la realización de una búsqueda, comprender las funciones de un rescate, o constituirse como coordinador en escena, así como los aspectos de búsqueda y salvamento correspondientes a sus propias situaciones de emergencia." También se encuentra disponible en la Librería de la IMRF, entre muchos otros títulos de la OMI, las cartillas de acción asociadas al IAMSAR Volumen III. Pude darle taambién una mirada a las guías de bolsillo de la OMI sobre las técnicas de recuperación y supervivencia en aguas frías. Hay otros libros muy importantes en la Librería, entre los que ‘El Ahogamiento: la prevención, el rescate, el tratamiento’ es uno de éstos. Su segunda edición, publicada en 2014, "ayudará a todos los agentes en el campo de la prevención de ahogamientos, rescate y tratamiento, para reducir aún más el número de víctimas de ahogamiento" que es, como lo informa la Organización Mundial de la Salud, una de principales causas de muerte: "es la tercera causa principal de muerte por lesiones no intencionales en todo el mundo." ‘El Ahogamiento’ está disponible con un descuento muy significativo en la Librería de la IMRF, ya que los miembros de la IMRF pagan un 20% menos!
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LIFE LINE
AGOSTO 2016 Y, como se ha señalado en este número de LIFELINE, la segunda edición del libro electrónico de la IMRF sobre las Operaciones de Rescates Masivos también está disponible. No espere: visite www.imrfbookshop.org hoy!
Proyecto de la Universidad: Diseño de Una Embarcación Multipropósito de Rescate y Respuesta a Emergencias para el Ártico A la Secretaría de la IMRF siempre le gusta escuchar sobre investigación innovadora, por lo que quedamos muy contentos cuando, a principios de este año, un grupo de 6 estudiantes de la Universidad de Newcastle se acercó a nosotros con un proyecto en el que estaban trabajando. John Dalziel, un miembro individual de la IMRF, amablemente ayudó al grupo a lo largo de su proyecto con el asesoramiento de las condiciones climáticas, las tecnologías actuales de los barcos, así como ejemplos de las misiones de búsqueda y rescate alrededor de Groenlandia. Jack Jones, de la Universidad de Newcastle, escribe: Somos un grupo de 6 estudiantes que estudian para un grado de Maestría en Tecnología Marina en la Universidad de Newcastle, y este año, como parte de nuestro curso, nos abocamos a la tarea de diseñar una embarcación marítima para una necesidad actual. Después de algunas consideraciones nos centramos en la Búsqueda y Rescate en el Ártico, ya que ha habido un crecimiento significativo en el tráfico marítimo alrededor de esta región. Groenlandia depende en gran medida del apoyo de la Armada Danesa, y por ello propusimos que el área operativa de nuestra embarcación sea alrededor de Groenlandia con el fin de proporcionar una fuerza de rescate adicional.
preliminar, un diseño medianamente afinado y una etapa avanzada de diseño. Este proceso iteractivo permitió el desarrollo del diseño del barco, desde la forma inicial del casco, pasando por la incorporación de sistemas de ingeniería preliminares, hasta un concepto de diseño final. En este diseño se tuvieron en cuenta muchas consideraciones tales como su comportamiento en el mar, la vibración, la resistencia y el agregado del peso del equipamiento definitivo. Además de las operaciones típicas de búsqueda y rescate el buque está equipado con instalaciones de respuesta a derrames de petróleo, y esto fue desarrollado para que acompañe el diseño cambiante de la embarcación. Debido a la zona operativa propuesta de la embarcación, el diseño se realizó en varias áreas en las que las inclemencias del tiempo podrían causar problemas potenciales. Estas áreas incluyen la forma del casco, el sistema de HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado), propulsión, y la preparación de la cubierta para el invierno.
Dimension Value Length O. A. Breadth Design draught Displacement Maximum speed Speed in ice Survivor capacity Installed power Propulsion
= Dimensión = Valor = Eslora total = Manga = Calado del diseño = Desplazamiento = Velocidad máxima (Knots = Nudos) = Velocidad en hielo (Knots = Nudos) = Capacidad de náufragos = Potencia instalada = Propulsión
Principales datos y dibujo del diseño propuesto.
Aunque este proyecto sólo estaba dirigido al diseño de un buque, somos conscientes de que solo un buque no sería suficiente para hacer frente a las vastas aguas de Groenlandia, y que sería necesaria una flota de embarcaciones para tener las capacidades adecuadas para enfrentar una emergencia. De haber tenido más tiempo, nos hubiera gustado elaborar mejor la forma en como ésta embarcación se puede incorporar a una flota de buques que pudieran ser utilizados para proporcionar las capacidades de búsqueda y salvamento a lo largo de la costa de Groenlandia.
El grupo de proyecto de izquierda a derecha: Sam Williamson, Ioannis Mavris, Jack Jones, Alex Steel, Harry Frith, Vincent Barrelet
Al principio nos fijamos en el área operativa alrededor de Groenlandia, teniendo en cuenta factores tales como la cobertura de hielo, la densidad de tráfico marítimo, las ubicaciones de los puertos y las restricciones a la navegación. La combinación de esta investigación, junto a la colaboración con especialistas de Tecnología del Ártico del registro de Lloyd, nos permitió determinar los requisitos iniciales del diseño de la embarcación. Nuestro diseño siguió un proceso de tres fases: un diseño www.international-maritime-rescue.org
Este proyecto nos ha abierto los ojos sobre la importancia del sector de Búsqueda y Rescate, y ha destacado la importancia de esta industria que muchos dan por sentado. Vale la pena mencionar que estamos muy agradecidos a la ayuda que hemos recibido de parte de la industria y los individuos que han estado dispuestos a dar su tiempo y consejos con este proyecto.
Para Finalizar ... Esperamos que este número de LIFELINE haya sido informativo y de su interés. Si desea contribuir con artículos e imágenes acerca de sus noticias, proyectos, eventos, ideas o lecciones aprendidas, por favor póngase en contacto con news@imrf.org.uk. Página12