Revista nº 02

EDITORIAL Ufa! Foi difícil, mas conseguimos colocar nosso site no ar!

Esta já é a edição número 2 da nossa revista. Sabemos que ainda temos muita coisa para melhorar e vamos continuar batalhando para isso. Precisamos de patrocinadores e de anunciantes para que possamos sobreviver, mas, mesmo com a crise que assola nosso país, estamos confiantes.

Recebemos muitas mensagens de elogio e incentivo à nossa proposta e queremos continuar recebendo a visita de sempre mais e mais leitores e de visitantes em nosso site.

Queremos convidar nossos amigos leitores a participarem conosco, enviando suas opiniões, críticas e sugestões. Se acaso alguém quiser enviar alguma matéria, comunicar algum evento ou contar algum “causo” relacionado com a aviação, estamos colocando nosso site à disposição. Publicaremos, com prazer, as matérias enviadas.

Pretendemos, a partir do próximo número, inserir uma página onde iremos publicar as mensagens e e-mails recebidos. Prometemos responder a todos que se comunicarem conosco.

O universo da aviação é muito grande e, paradoxalmente, muito pequeno também. Grande, pela quantidade de segmentos, como aviação civil, militar, comercial, desportiva, experimental, etc. e pela quantidade de pessoas que a curtem e pela qual se sentem fascinados, mesmo não estando diretamente ligados como pilotos, alunos, proprietários de aeronaves, etc. e Pequeno porque a distância não existe, pois podemos estar a centenas de milhas em apenas alguns poucos minutos.

José Eustáquio de Oliveira

Expediente: Editor: José Eustáquio de Oliveira Colaborador: Marcelo Soares Rego A Revista “Falando de Aviões” é uma publicação da FALANDO DE AVIÕES EDITORA e direcionado a pilotos, alunos de pilotagem e a todos os envolvidos com o meio aeronáutico, bem como a entusiastas e apaixonados pela aviação.

Rua Barão de Guaxupé, 505/202 Belo Horizonte/MG – CEP: 30530-160 (31) 99609-4097 E-mail: contato@falandodeavioes.com.br www.falandodeavioes.com.br

A GEO CONTABILIDADE tem como principal objetivo prestar um serviço contábil diferenciado; destacando-se nossa capacitação profissional e uma infra-estrutura moderna, condizente com a necessidade de nossos clientes.

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VOOS DE GARIMPO Uma triste história

Em Roraima, no final da década de 80, conheci e participei do tão falado “voo de garimpo”, no qual os pilotos arriscavam a vida em voos malucos, não só pelo dinheiro, mas também para não deixar os pobres garimpeiros, 400 km selva adentro, desprovidos de um mínimo necessário à sua sobrevivência.

Lá eu fiquei conhecendo o Senhor Calixto, um apaixonado pela aviação. E é dele que vou falar agora... E o faço como uma espécie de homenagem.

Mal o sol nascia ele já estava de pé, ora atendendo em sua bomba de abastecimento de combustível, ora em sua lanchonete ou – e era o que ele mais gostava – preparando seu avião (um bimotor Sêneca) para mais um voo. Assim vivia o Comandante Calixto, da longínqua Mucajaí, perto da mais longínqua ainda Boa Vista, capital de Roraima.

Conheci aquele simples e simpático piloto ao pousar em sua cidade, à procura de combustível, num momento em que meu avião já voava apenas com o “cheiro” da gasolina. Havia decolado de Manaus para Boa Vista e, devido ao mau tempo, após vários e intermináveis desvios, consumi toda minha autonomia.

Ao ser recebido pelo velho comandante, a simpatia foi imediata. Ele sabia, como ninguém cativar as pessoas, principalmente outros pilotos vindos de longe, como era o meu caso.

Seus voos – como já disse, o que ele mais gostava de fazer – eram para servir aos garimpeiros da região.

Naquela época, nos idos dos anos 80, a principal, talvez a única, fonte de renda daquele distante estado, era o garimpo. Havia milhares de garimpeiros embrenhados na selva e o avião era seu único meio de transporte. Sem ele não havia comida, não havia recurso em caso de doença, nem como funcionar as máquinas, etc. Enfim, o avião era tudo.

Esse era, também, o tipo de voo que eu fazia por aquelas paragens. E, num certo dia, voando sobre a selva – com o avião carregado de óleo diesel para as máquinas do garimpo e de mantimentos para os garimpeiros – de repente ouço, pelo rádio, uma voz aflita de outro piloto pedindo, quase aos gritos, que observássemos a mata lá embaixo à procura de um Sêneca que havia desaparecido. Não é necessário dizer que, assim como todos os outros que voavam naquele instante, concluí meu voo varrendo, com os olhos, toda a região em busca de algum sinal do avião perdido.

Ao pousar, a triste notícia: era o Sêneca do Comandante Calixto. Sua mulher contou que ele havia saído na véspera com dois passageiros e não retornou.

Nem ao menos notícia havia dado. Nunca mais ninguém o viu. Seu avião, porém, totalmente descaracterizado, foi encontrado no Paraguai meses depois. Mas, do Calixto, nada!

Ouvi, de alguém, que isto às vezes acontecia por aquelas bandas. Traficantes, passando-se por garimpeiros, contratavam o voo. Quando estavam no ar, jogava fora o piloto, como se este fosse um lixo qualquer, prosseguindo com o avião para ser usado em seus escusos negócios. E do nosso amigo Comandante Calixto, até hoje, nunca mais se teve notícias

“CAUSOS” 1- VOANDO O PAULISTINHA “POR INSTRUMENTO” Nos Aeroclubes do interior, anos atrás, era comum que as primeiras turmas de pilotos formados permanecessem ligadas ao clube, usando os aviões como se fossem seus, quer dizer, se sentiam “donos” dos aviões.

Num desses Aeroclubes, no interior de Minas Gerais, um desses pilotos protagonizou um episódio que se tornou famoso no meio aeronáutico na época.

Tendo ele brigado com a namorada e querendo reatar o namoro, passou a fazer de tudo para chamar a atenção da garota. E foi uma dessas suas proezas que fez a população da pequena cidade ficar assustada. Numa tarde de sábado surgiu nos céus, um Paulistinha voando rasante no bairro onde residia sua ex-namorada e, pasmem (!), ...tocando gaita.

Correram todos ao aeroporto, curiosos para saber do que se tratava.

Quando pousou ninguém quis acreditar no que via. O piloto apaixonado comprou uma dúzia de gaitas e as fixou, com a ajuda de uma fita aderente, nos montantes do avião, seis de cada lado. Com os ventos, tanto da hélice quando do impacto pela velocidade, os instrumentos soltavam seus sons característicos. Não sei se a garota se sensibilizou com a ideia maluca do rapaz, mas que o voo ficou famoso, ah! Isso ficou.

2 – A DEMISSÃO Manhã de um dia qualquer do ano de 1975. Do Aeroporto Carlos Prates, em BH, decola um Cessna 172 com destino a uma fazenda no Noroeste de Minas. A bordo iam, além do piloto, o proprietário da fazenda e da aeronave também.

A bússola indicava (ainda não tinha GPS) a proa encontrada no plano de voo e, assim viajavam tranquilos. Entretanto, após quase duas horas de voo, o dono do avião começa o seguinte diálogo com o comandante: __ Cmte, estamos desviados para a esquerda.

O piloto manteve-se em silêncio. __ Cmte, faça uma curva para a direita, pois minha fazenda está ficando para o lado de lá.

Nenhuma resposta ou comentário do piloto. __ Cmte, eu conheço isso aqui como a palma de minha mão. Minha fazenda fica logo depois daquele morro ali à direita.

Aí o piloto justificou: __ Eu sou o piloto da aeronave. Quando completar minha estimada eu verei o que fazer. Mas, por enquanto vamos ficar nessa proa. __ Estou mandando você fazer uma curva para a direita agora. __ Já falei que enquanto não completar minha estimada eu não saio do meu rumo. Quem manda aqui sou eu. __ Ah! É? Então você está demitido.

Sem dizer nenhuma palavra, o comandante do avião soltou os comandos, correu seu banco para trás e pegou uma revista. O avião entrou numa situação anormal, inclinando a asa, levantando o nariz, perdendo velocidade, o que deixou o patrão aflito.

Afinal, ele não sabia pilotar. __ Cmte, pilote o avião! Desse jeito nós vamos cair. __ Negativo! Fui despedido e não trabalho de graça. __ Nesse caso você está readmitido. Até aumento de salário eu lhe dou. Mas, pilote o avião, pelo amor de Deus.

O piloto voltou seu banco para frente e assumiu de novo os comandos. Acertou a posição do voo e pousou na fazenda. Mas, esperou sua hora estimada...

INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA Como tudo começou...

Grande parte do povo brasileiro ignora a história da aviação em nosso país. Embora pareça que tudo começou a partir da criação da Embraer, hoje a quarta maior indústria de aviões do mundo, a verdade é outra. O espírito aeronáutico nasceu junto com o brasileiro.

Quem vê, hoje os Tucanos, os executivos e os grandes jatos produzidos pela Embraer cortando os céus de todo o mundo, não sabe que tudo começou em 07 de janeiro de 1910, quase 60 anos antes da criação da poderosa indústria brasileira. É que, naquele dia, voou pela primeira vez o avião denominado “São Paulo”, o primeiro avião inteiramente construído no Brasil.

Seu projetista, Demetre Sensaud de Lavaud, usou sarrafos de pinho e peroba na fuselagem, que foi coberta com cretone envernizado. As rodas eram de bicicleta e a hélice feita de jequitibá, cuidadosamente preparada pelo carpinteiro Antônio Damosso. O motor, inspirado no Gnome francês, era radial: um seis cilindros e 45 HP de potência, que ficou pronto apenas três dias antes da “viagem” inaugural, sendo fundido e usinado na capital paulista.

As linhas do “São Paulo” foram baseadas no projeto, também francês, do Bleriot, com algumas alterações, como o estabilizador fixo e

as asas inteiramente móveis. A direção do voo era comandada pelo leme vertical e pelo movimento independente das asas, já que não dispunha de ailerons.

Na manhã do dia 7, mais precisamente às 05h45min, Demetre subiu a bordo de seu estranho engenho e deu partida no motor para, cinco minutos depois, iniciar a corrida de decolagem. O local escolhido para a proeza foi Osasco, no estado de São Paulo, e fora amplamente divulgado pela imprensa, o que atraiu uma verdadeira multidão de curiosos.

Apenas 70 metros de pista foram suficientes para o “São Paulo” alçar o seu voo de 103 metros de distância a quatro metros de altura, em pouco mais de seis segundos. Este foi o tempo de funcionamento do motor, que parou bruscamente forçando um pouso placado à frente, destruindo as frágeis rodas de bicicleta, improvisadas.

Apesar da pane no motor, o voo fora feito e com êxito total, sendo Demetre de Lavaud carregado pela multidão como herói. Afinal, essa era a primeira vez que, não só o Brasil, mas toda a América do Sul assistia a um voo de uma máquina mais pesada que o ar.

Fonte: História da Indústria Brasileira Roberto Pereira de Andrade

Ainda nesta edição: A HISTÓRIA DO PAULISTINHA

Aeronáutica

CEA-309 - MEHARI O Mehari foi lançado oficialmente no dia 14 de outubro de 2009 pelo Centro de Estudos Aeronáuticos (CEA) da UFMG. Modelo inédito no país, o avião voou pela primeira vez às 16 horas, no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.

Capaz de realizar manobras ousadas, como loopings, tunôs, o Mehari é o primeiro avião brasileiro apto para voar na categoria ilimitada, a categoria mais elevada das competições de acrobacias aéreas, algo similar ao que a Fórmula 1 representa para as corridas automobilísticas.

O coordenador do projeto e professor de Engenharia Aeronáutica da UFMG, Paulo Iscold, explica que o Mehari foi projetado para executar manobras extremamente complexas, atingindo até 400 graus de rolagem por segundo e 430 km/h. “É um projeto desenvolvido para competir em nível internacional”, afirma.

A redução do custo operacional foi uma das ideias principais do Mehari. A utilização de um motor de quatro cilindros no lugar do de seis, tradicionalmente utilizado em aeronaves de categoria ilimitada, foi fundamental, chegando a reduzir quase 70% do valor.

Além disso, a estrutura de fibra de carbono, normalmente utilizada nesse tipo de avião, foi substituída por outros materiais como aço-

cromolibdênio e madeira frejó, reduzindo o custo sem prejudicar o desempenho.

Depois dos ensaios - tendo alcançado êxito decidiram investir ainda mais e produzir uma nova asa feita em fibra de carbono (para ser ainda mais leve).

O desenvolvimento do Mehari teve início há aproximadamente seis anos antes do primeiro voo, quando Iscold apresentou ao piloto de testes e financiador do projeto, Marcos Geraldi, a proposta de construir um avião de categoria ilimitada com o custo operacional da categoria intermediária.

Os estudos e testes com a aeronave contam também com a participação dos alunos do curso de Engenharia Mecânica da UFMG. Coordenados pelo professor Paulo Iscold e por outros membros do CEA, os alunos colaboraram na concepção da aeronave, realizando cálculos, fazendo desenhos e construindo sua estrutura.

Para Paulo, “a participação dos alunos foi muito importante tanto para a formação acadêmica deles quanto para o desenvolvimento do projeto. Eles desenvolveram responsabilidade técnica, capacidade de administrar recursos e de trabalhar em equipe, senso de empreendedorismo e criatividade”.

Foi pilotando o Mehari que Marcos Geraldi sagrou-se Campeão Brasileiro de Acrobacia Aérea na categoria avançada.

MARCOS GERALDI Campeão Brasileiro de Acrobacia Avançada Marcos Geraldi deu seus primeiros passos na aviação no Aeroclube Mineiro de Planadores, em Pará de Minas (MG), no inícios dos anos 90. Foi quando eu o conheci, voando planadores. Segundo ele mesmo diz, foi nessa época que decidiu que seu rumo seria a acrobacia aérea. Em 98 tirou seu PP no Aeroclube de Pará de Minas e em 99 fez o curso de acrobacia na ACRO, em Sorocaba (SP).

Ele fala que a acrobacia seria a forma que encontrou, já naquele ano, para fazer valer sua vontade de realmente explorar a arte de voar. Para ele não bastava voar reto e nivelado, ele queria conhecer as mais variadas formas, principalmente o dorso.

Em apenas quinze dias fez o curso de acrobacia, voando três vezes ao dia. E várias foram as dificuldades encontradas, como onde voar, mas com persistência e vontade os aviões e as oportunidades foram aparecendo.

Marcos Geraldi diz que competir na categoria avançada com o Mehari foi o melhor de sua gloriosa trajetória. E ele não quer parar por aí. “Fui campeão da avançada e este ano vou competir na ilimitada. E se Deus me der a chance vou representar o Brasil no campeonato americano e no mundial.”

O Campeão...

...e sua máquina

PAULISTITNHA O fusquinha alado Impossível falar do Paulistinha sem lembrar do EAY. Desacreditada quando foi criada, em 1931, a EAY Empresa Aeronáutica Ypiranga, surgiu sem que ninguém acreditasse em qualquer tipo de sucesso.

Naquela época, em nosso país, a aviação era coisa de maluco, não havia nenhum incentivo.

Seus fundadores, entretanto, não pensavam dessa forma. Orthon Hoover, um norte-americano, que viera para o Brasil como representante da fábrica Curtiss, Fritz Roesler, alsaciano, que casara com Thereza de Marzo, a primeira mulher brevetada no Brasil, e Henrique Santos Dumont, que herdara do tio Alberto o mesmo gosto pela aviação, projetaram o EAY-201, um monomotor de dois lugares, que voou pela primeira vez em Setembro de 1935.

Esse clássico foi amplamente testado nos meses seguintes por vários oficiais, como o Tenente Levi, da Aviação do Exército, Coronel Ivo Borges e Capitão Fontenelle. Aprovado, obteve o número de registro 08 no RAB, recebendo o prefixo PP-TBF.

EAY-201 ainda desentelado A empresa Aeronáutica Ypiranga, porém, não sobreviveu à falta de recursos e incentivos e foi vendida ao empresário paulista Francisco Pignatari, que criou a Companhia Aeronáutica Paulista.

Redesenhando o projeto do EAY-201, Francisco Pignatari pensava na sua produção em série. Assim nasceu o CAP-4.

Beneficiado pela campanha “deem asas ao Brasil”, apoiada pelo então ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, foram produzidas 777 unidades desse avião que equipou todos os aeroclubes brasileiros, tornando-se no modelo que mais formou pilotos no país. Foi exportado para a Argentina, Portugal, Chile, Itália, Estados Unidos, Uruguai e Paraguai, sendo que uma unidade ainda voa na Itália. Sua produção foi encerrada em 1948.

Como a procura pelos Paulistinhas continuava, o empresário Carlos de Barros Neiva, proprietário da Neiva Indústria Aeronáutica, de Botucatú (SP), conseguiu no Ministério da Aeronáutica, os direitos de produção do modelo.

Mais 270 unidades foram produzidas a partir de 1956, passando a chamar Paulistinha P-56, equipado com o motor Continental C-90-8F de 90 HP, substituindo os motores de 65 HP dos CAP-4.

Há informações de que pelo menos 50 unidades do Paulistinha ainda voam no Brasil, algumas delas em aeroclubes, onde há mais de 70 anos, continuam sendo utilizados na instrução primária de pilotos.

A HONDA AGORA TAMBÉM NO AR HondaJet é um modelo very light jet desenvolvido e produzido pela Honda. É um modelo que a fabricante japonesa dedicou a empresários, a estrelas de cinemas e a outros ricos deste mundo. Este é um pequeno jato que pode acomodar até 6 passageiros, com avançados sistemas de entretenimento e segurança. Fabricado com novos tipos de materiais, o HondaJet possui 2 motores.

Os motores são montados na superfície superior da asa principal, em um desenho inovador que, segundo a empresa, reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave. Esse layout também elimina a necessidade de montagens estruturais da turbina na fuselagem, o que resulta em um ganho de 30% no espaço da cabine.

A fuselagem é feita em compósito de carbono e a asa é construída com painéis inteiriços de alumínio, deixando sua superfície mais lisa e mais eficiente. O bico do HondaJet cria um fluxo laminar de ar o que, em combinação com o novo motor, segundo a empresa resulta em uma economia de combustível de até 40% em comparação com outros jatos da categoria.

Performance 

Velocidade máxima de cruzeiro: 778 km/h (483 mph/420 KTAS)

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Pressurização: 8.7 psi (0,6 kg/cm²)

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Taxa de subida: 3990 ft (1216 m)/min



Distância para decolagem / pouso: 3120 ft (951 m) / 2500 ft (762 m)



Motor: 2x GE-Honda HF120

Honda inicia as entregas de seu jato executivo

A Honda Aircraft Company anuncia que iniciou as entregas do HondaJet, o jato executivo mais avançado do mundo. A empresa entregou a primeira aeronave na última quarta-feira (23), em sua sede em Greensboro, Carolina do Norte (Estados Unidos). Esse marco acontece logo após a certificação final da Administração Federal de Aviação (FAA), recebida no dia 8 de dezembro deste ano.

“Estamos muito animados com o início das entregas do HondaJet, cumprindo o compromisso da marca para o avanço da mobilidade, por meio da inovação”, afirma Michimasa Fujino, presidente e CEO da Honda Aircraft Company. “Ampliamos agora esse compromisso em direção ao céu com a entrega do primeiro avião e espero que, em breve, possamos ver muitas unidades do HondaJet em aeroportos de todo o mundo.”

O HondaJet é produzido na sede da Honda Aircraft Company, em Greensboro, Carolina do Norte, e a aeronave é comercializada na América do Norte, América do Sul e Europa, por intermédio de uma robusta rede mundial de representantes, presentes em 11 localidades.

Essas empresas estão prontas para dar o atendimento necessário para colocar as aeronaves em serviço, juntamente com a assistência técnica instalada em Greensboro, que vai apoiar a rede de revendedores na manutenção, reparo e revisão geral dos aviões. A companhia também está realizando o treinamento de pilotos para os clientes HondaJet, com simulador de voo instalado no Centro de Treinamento Honda Aircraft, nos Estados Unidos.

O HondaJet é o mais avançado jato do mundo, com tecnologia revolucionária e inovações no design, incluindo a configuração exclusiva dos motores no topo das asas (OTWEM - Over-The-Wing Engine Mount), para atingir maior velocidade e eficiência no consumo de combustível, além de uma cabine mais espaçosa em relação às aeronaves convencionais de sua categoria.

No Brasil, a Líder Aviação é a representante exclusiva do HondaJet. A empresa, líder no segmento de aviação executiva na América Latina, conta com 23 bases operacionais, nos principais aeroportos brasileiros.

Fonte: Líder Aviação

Balonismo de Torres será de 20 a 24 de abril

O 28º Festival Internacional de Balonismo já tem data marcada, vai ocorrer de 20 a 24 de abril de 2016, de quartafeira a domingo. A data foi escolhida após reunião de avaliação do 27º Festival, coordenada pela prefeita Nílvia Pinto Pereira com a participação do responsável técnico do evento, Bruno Schwartz, da Air Show, secretária municipal de Turismo, Vivian Rocha, o diretor de eventos Denver Reginato, entre outros. A 27ª edição do Balonismo foi um sucesso em todas as áreas, disse a prefeita, destacando a importância da iniciativa para o crescimento do município. “O Balonismo já está consolidado como um dos cinco principais eventos do Estado”. Para a secretária municipal de Turismo, Vivian Rocha, o Festival superou as expectativas, recebendo cerca de 200 mil visitantes.

A avaliação é satisfatória. Uma grande conquista foi a redução de recursos por parte da Prefeitura sem que o evento perdesse o brilho. “Foi aplicado menos da metade do que no ano passado”, disse a secretária destacando que o grande objetivo é tornar o Balonismo autossustentável. Explicou que a principal economia é decorrente da terceirização da arena de shows. O mesmo padrão será adotado no 28º Balonismo com a prática da licitação. Outra boa iniciativa foi o cercamento da Arena dos Balões que teve o custo pago como contrapartida da exploração do estacionamento do Parque. A cerca era exigência da Agência Nacional de Aviação Civil para realização do evento por questões de segurança.

Para evidenciar o sucesso do Festival e consolidar Torres como a capital do Balonismo, a secretária informa que por ocasião das festividades do aniversário de Torres, que ocorre neste mês, pilotos torrenses estarão voando novamente no céu da cidade. Além do público prestigiar o evento, a edição de número 27 foi a que contou com maior cobertura da imprensa estadual e nacional. Para este evento que está consolidado como o mais importante do Estado na área esportiva, já estão sendo encaminhadas melhorias. Uma delas, anunciadas pela prefeita Nílvia, é de que serão criadas vias asfaltadas dentro do Parque para facilitar a mobilidade dos balonistas em suas camionetas.

Comissão do Balonismo

Segundo o presidente da Air Show, Bruno Schwartz, será criada uma comissão do balonismo que irá trabalhar desde já pensando no evento do ano que vem. O grupo será composto por duas pessoas da empresa e quatro integrantes da prefeitura que a Air Show irá escolher. As metas serão: melhorias da arena do balonismo; segurança; captação de recursos; mídia; marketing e divulgação; organização geral do evento balonismo.

Fonte: Lasier França – blogbalonismo.net

CURIOSIDADES:

DRONE, UMA NOVIDADE? Em 2016 foi apresentado na feira tecnológica CES, nos Estados Unidos, um drone capaz de transportar uma pessoa sem que ela tenha necessidade de controlá-la: basta apontar em um mapa seu destino.

Ele foi apontado como uma grande inovação na área de transporte.

Então o que dizer do Lackner HZ-1, desenvolvido pelo exército americano EM 1954?

Era uma plataforma voadora que transportava um soldado em missões de reconhecimento, ou seja, também era um

drone capaz de transportar uma pessoa, isso há mais de 60 anos atrás.

AEROMODELISMO Um leitor pediu que falássemos sobre aeromodelismo e acabei me lembrando de um fato acontecido em uma festa aérea que fizemos no Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, anos atrás.

Vou falar do empresário mineiro André Luiz Boechat Lemos, um apaixonado pelo aeromodelismo. Desde os 12 anos montando e voando seus modelos, aperfeiçoava-se a cada nova montagem. E a perfeição total chegou quando André, inspirando-se no avião Fairchild PT-19, fabricado nos Estados Unidos no início da década de 40, começou a construção de uma réplica em ¼ de escala, com a qual pretendia participar de uma competição em nível nacional, o 27º Campeonato Brasileiro de Escala, disputado em Brasília há mais de 15 anos atrás.

Quando o modelo ficou pronto, a dúvida que apareceu quanto a pintura foi desfeita, quando circulou a revista “aeromazine” que, além de uma matéria extensa, trouxe na capa o T-19, prefixo PPTTI, que o Aeroclube do Estado de Minas Gerais tinha acabado de restaurar.

Boechat copiou cada detalhe, com uma destreza de fazer inveja aos grandes cirurgiões. E não deu outra.

Faturou o primeiro lugar na competição, que contava com vários participantes do Pará, São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Paraná, Goiânia e Brasília, além de Minas Gerais.

Quem teve a oportunidade de ver o modelo construído por André, mesmo que através de foto, não encontrava uma única diferença sequer do modelo original. Tudo que estava no avião, estava também na réplica. A tinta usada foi a mesma; os adesivos foram miniaturizados com incrível maestria;

até mesmo aqueles mínimos detalhes, só percebidos por quem vive no meio, estava igual no avião verdadeiro.

Essa competição, que conta pontos no ranking mundial, e que André já tinha participado anteriormente, quando ganhou um 2º e um 3º

lugares, é dividida em dois julgamentos distintos: o estático e o de voo. Em ambos, que são julgados por três juízes, inclusive por oficiais da Aeronáutica, o modelo de André disparou na primeira colocação, ficando com 60 pontos à frente do segundo colocado.

Contei essa história porque lembrei de quando vi o modelo construído pelo André, dias antes de uma festa que estava programada pelo Aeroclube do Estado de Minas Gerais para acontecer no Aeroporto Carlos Prates. Como eu ia demonstrar do PT-19 real, recém restaurado, durante a festa, propus ao André voarmos em formação: eu, no avião real, com a réplica do lado, voando em formação. André ficou eufórico e combinamos cada detalhe do voo. Eu decolaria primeiro, faria algumas passagens sobre a pista e quando eu balançasse as asas, André decolaria e se aproximava de mim.

Vi, lá de cima, quando André posicionou o aeromodelo na pista e começou a corrida. Tudo ia bem até que ele saiu da pista, caiu numa vala e quebrou... e nosso voo acabou não acontecendo, frustrando a todos que aguardavam ansiosamente.

HISTÓRIA

O PILOTO DE GARIMPO Depois de duas horas voando sobre uma mata tão densa, com árvores de 40 metros de altura que encobriam todo solo, avista-se, ainda distante, uma pequena clareira que parece ter aproximadamente 300 metros de comprimento por 30 de largura. Ao sobrevoar o local, o piloto tenta uma análise perfeita das condições: o vento sopra de través, uma das cabeceiras mostra uns 100 metros de árvores abatidas formando um corredor e do outro lado, a vegetação incrivelmente alta. A aproximação só poderá ser efetuada por um lado e não é permitida uma arremetida em caso de algum erra no procedimento.

Ao girar a perna base a pista (se é que aquilo pode ser chamado de pista) esconde-se atrás das árvores e a final é feita às cegas. A velocidade está em 55 mph, flap todo estendido e a potência já está no batente. A carga de 500 quilos não permite mais que o pequeno Skylane reinicie uma subida. O pouso, agora, é inevitável. A menos de 200 metros da cabeceira a pista volta a aparecer. Ela é muito curta e a certeza de um pouso seguro praticamente não existe.

O toque nos primeiros centímetros, seguido da aplicação quase que total dos freios, fazem com que o avião pare a poucos metros das árvores que

agigantam-se no final da pista. Estacionado defronte à cantina, enquanto espera que sua aeronave seja descarregada, o piloto tenta descontrair seus nervos numa latinha de refrigerante, já imaginando como será sua decolagem. É abordado, neste instante, por dois garimpeiros que desejam voltar para a cidade. Se vazio já parecia difícil, com mais dois passageiros, então, ser, á bem mais complicado. Mas ele está ali lutando por sua sobrevivência e concorda em leva-los. Com o preço ajustado e recebido (10 gramas de ouro de cada um), ajeitam-se na cabine e o avião é acionado.

De novo nos primeiros centímetros da pista, desta feita do lado oposto, o avião é freado e a potência levada ao seu pico máximo. Com dois dentes de flaps, os freios são liberados e o manche é pressionado todo para trás. Com menos de 100 metros o avião voa e seu velocímetro, acreditem, está marcando pouco mais de 40 mph.

Loucura? Talvez. Mas, esse é o voo praticado pelos pilotos que dedicaram parte de suas vidas ao garimpo no norte do país. Arriscavam, sim, em busca do sabese lá o que, mas graças a eles milhares de garimpeiros sobreviviam embrenhados 400 quilômetros sela adentro.

PARAQUEDISMO O paraquedas projetado por Leonardo da Vinci em 1483 funciona. A prova, feita mais de quinhentos anos depois que o sábio renascentista elaborou seus desenhos, foi realizada pelo paraquedista britânico Adrian Nicholas. O projeto de Da Vinci tem forma de pirâmide, é feito de madeira, cordas e tecido de algodão cru.

Nicholas saltou de uma altura de 10.000 pés (aprox. 3.300m) com o equipamento, construído de acordo com as especificações de Da Vinci e usando somente materiais que estavam disponíveis na época do Renascimento. O paraquedas se revelou ágil e eficaz. Não houve ondulações ou quedas repentinas, e o paraquedas se moveu facilmente pelo ar, disse Nicholas.

Depois de descer 6.000 pés (aprox. 2.000m) com o projeto de Da Vinci, Nicholas desconectou-se da pirâmide de algodão e completou o salto com um paraquedas convencional, pois o paraquedas de Da Vinci, pesando 85 quilos, que desceu sozinho, suavemente e a poucos metros de distância, poderia machucá-lo no pouso. Para isso Nicholas utilizou-se de um Sistema Três Argolas duplo com dois desconectores, um para a pirâmide e outro para o velame principal.

Durante meses, Nicholas e sua mulher, a arquiteta Katarina Olliaken, trabalharam sobre o projeto de Da Vinci. Apenas duas inovações foram acrescentadas: o uso do algodão, em vez de linho, e uma mudança no respiro de ar.

Curiosidades: Breve resenha histórica do Paraquedismo mundial: 1.100 - Existem provas de que os chineses se divertiam saltando de lugares altos com estruturas rígidas que lembravam uma sombrinha.

1.495 - O paraquedas de Leonardo Da Vinci tinha forma piramidal e se mantinha aberto por meio de uma estrutura de madeira. Não se sabe se algum protótipo foi testado por ele. Apenas em junho de 2000 um modelo quase idêntico foi testado pelo britânico Adrian Nicholas.

1.785 - Jean-Pierre Blanchard inventou o primeiro modelo de paraquedas dobrável de seda. Todos os modelos anteriores se mantinham abertos por meio de uma estrutura rígida.

1.797 - André-Jacques Garnerin realizou vários saltos. Saltou de balões em Paris (600 metros de altura) e em Londres de (2400 metros). Morreu saltando, devido à forte oscilação de seus paraquedas. É considerado o primeiro paraquedista.

1.808 - Jodaki Kuparento, polonês, foi o primeiro a salvar a vida usando um paraquedas, quando teve que abandonar o seu balão que se incendiava.

1890 - No Brasil, o norte americano Spencer Stanley saltou sobre a cidade de São Paulo. Depois dele - em 1931 veio Charles Astor, que iniciou a divulgação do esporte no país, dando cursos aos interessados.

1.917 - Durante a I Guerra Mundial, a maioria dos países adotou paraquedas para os tripulantes de seus dirigíveis de observação e para as tripulações de aviões militares.

1.922 - Harold Harris foi o primeiro homem a realizar uma queda-livre, abandonando um avião em pane.

1.939-1.945 - Durante a II Guerra Mundial quase todos os países utilizaram-se de tropas paraquedistas. Os alemães, na invasão de Creta, chegaram a lançar 14.000 soldados paraquedistas em uma ilha.

1.951 - O Primeiro Campeonato de Paraquedismo foi realizado na Iugoslávia. Participaram 5 países europeus.

1.960 - J. Kittinger saltou de um balão a 31.334 metros, sendo este o recorde mundial até hoje.

1.964 - Foi patenteado o primeiro paraquedas retangular. Estes são muito mais dirigíveis e seguros que os antigos redondos. Foi um grande impulso para o paraquedismo esportivo.

1.965 - Foi lograda a primeira formação de 8 paraquedistas em queda-livre, uma "estrela".

Fonte: Clube de Paraquedismo Eldorado – Belo Horizonte

NOTÍCIAS

A Mooney International acaba de revelar o M20V Acclaim Ultra, uma versão redesenhada do seu monomotor top de linha de alto desempenho. Com preço de tabela de USD 769.000, a aeronave irá reiniciar a produção da fábrica de Kerrville, no Texas, parada deste a aquisição da fabricante em 2013 pelo grupo Chinês Meijing Group.

O P2010, monomotor a pistão de quatro lugares da fabricante italiana Tecnam, recebeu essa semana sua certificação da FAA. O modelo foi desenvolvido “do zero” e possui uma fuselagem totalmente em fibra de carbono, com asas e estabilizadores em metal, além de avionicos Garmin G1000 e motor Lycoming IO-360. Segundo a fabricante, o Tecnam pode voar a uma velocidade de 140 nós (260 km/h), tem alcance máximo de 715 mn (1.144 km) e capacidade de carga de 450 kg. A fuselagem também conta com uma terceira porta para os passageiros dos assentos traseiros.

A Tecnam, que também possui uma base e centro de serviços em Sebring, Florida, diz que o baixo custo operacional torna o P2010 um modelo ideal para escolas de aviação. A aeronave voou pela primeira vez em 2012 e recebeu a certificação da EASA no ano passado, sendo que há mais de 40 unidades voando na Europa. O preço inicial do Tecnam P2010 é de US$ 345.000,00.

Com a missão de transformar a experiência do voo em um avião privado, a Cobalt, empresa baseada em São Francisco, EUA, está projetando aeronaves com inovações em todos os aspectos: design, conforto, velocidade, segurança e facilidade de pilotar.

Após uma jornada de 10 anos de desenvolvimento, a Cobalt está prestes a introduzir no mercado o Valkyrie Co50, um monomotor a pistão com jeito de caça e fuselagem altamente aerodinâmica, onde o profundor (estabilizador horizontal) está localizado próximo ao nariz da aeronave, uma configuração conhecida como “canard”. Devido à complexidade do projeto, esse tipo de configuração é geralmente utilizada em jatos de combate, mas já foi aplicada em alguns poucos modelos da aviação privada, como nos turboélices Piaggio P180 Avanti e no Beechcraft Starship 2000A. Outro conceito em comum é a configuração pusher, onde os motores são montados na cauda e com a hélice voltada para trás, garantindo um voo mais silencioso.

A Epic Aircraft realizou com sucesso o voo inaugural do protótipo do monomotor turboélice E1000, denominado FT1, colocando a fabricante na reta final para obter a certificação no próximo ano.

O FT1 fez seu primeiro voo em 19 de dezembro no aeroporto de Bend, em Oregon, EUA. Após 20 minutos de voo, o piloto de testes David Robinson reportou “a aeronave performou extremamente bem, exatamente como esperávamos,” de acordo com um comunicado da Epic.

Os testes com o Epic E1000 irão continuar durante os próximos meses, avaliando a capacidade de manobra, desempenho operacional, superficies de comando, testes com falhas em equipamentos e voo em condições extrenas de meteorologia.

O segundo protótipo, FT2, está programado para voar a partir de março e será o mais próximo possível do modelo de produção do E1000, tanto em equipamentos quanto no processo de produção.

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Zika: Aviação Civil Internacional recomenda medidas preventivas em aeroportos OACI incentivou companhias a seguirem recomendações da OMS sobre uso de inseticidas para desinfecção de cabines de aeronaves A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) recomendou nesta quinta-feira reforçar as medidas preventivas nos aeroportos e aeronaves para apoiar o trabalho de prevenção da propagação do zika vírus.

A agência, com sede em Montreal, incentivou em comunicado as companhias aéreas a seguirem as recomendações da Organização Mundial da Saúde (OMS) sobre o uso de inseticidas para a desinfecção de cabines de aeronaves.

No texto, observou que "os vários atores do setor aéreo vão continuar compartilhando informações e recursos para ajudar a controlar" a propagação do vírus, que tem se expandido nos últimos meses por vários países da América do Sul - infectando mais de 1,5 milhão de pessoas, especialmente no Brasil e na Colômbia.

A OACI disse que também é importante reforçar o controle nos aeroportos dos vetores dos mosquitos Aedes aegypti, que transmitem o vírus.

O zika provoca na maioria das vezes sintomas semelhantes a uma gripe leve, com casos de febre e dores de cabeça.

As autoridades brasileiras também estão investigando a relação entre o aumento dos casos de infecção com este vírus entre as mulheres grávidas com um aumento anormal do número de bebês nascidos com microcefalia, especialmente nas regiões do nordeste do país.

Jato Phenom 100, da Embraer, selecionado para treinar pilotos das forças armadas do Reino Unido

Bristol, Reino Unido, 3 de fevereiro de 2016 – O jato executivo Phenom 100, da Embraer, foi selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotor. O contrato assinado com a Affinity Flight Training Services prevê a aquisição de cinco aeronaves para o programa Military Flight Training System (MFTS), do Ministério da Defesa do Reino Unido. O contrato também inclui um pacote de serviços e opções para aeronaves adicionais.

O programa destina-se a substituir o modelo de treinamento inicial, básico e multimotor, que atualmente é realizado em aeronaves mais antigas, por uma nova solução totalmente integrada, que fornece aeronaves de treinamento mais modernas, dispositivos de treinamento no solo e material didático. A solução é derivada do modelo de formação desenvolvido pela Ascent Flight Training, empresa responsável pelos serviços de treinamento do programa MFTS no Reino Unido. Em 2014, a Affinity foi selecionada pela Ascent Flight Training para fornecer e operar as aeronaves selecionadas para o programa MFTS. “Estamos muito orgulhosos por termos sido selecionados em um programa tão importante para o Ministério da Defesa do Reino Unido”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “O Phenom 100 é uma aeronave muito confiável, com boa relação custo-benefício, fácil de operar e que também já foi selecionada para realizar o treinamento de tripulantes de importantes companhias aéreas internacionais.”

O programa MFTS do Reino Unido é voltado para a formação de pilotos das forças armadas desde a fase inicial até o treinamento em voo elementar, básico e avançado, preparando-os para atuar em suas unidades operacionais designadas. O sistema é operado pela Ascent Flight Training, consórcio formado pela Lockheed Martin e pela Babcock International, por meio de uma parceria público-privada firmada com o Ministério da Defesa do Reino Unido.