SECTORIZACION SAN JOSE Y MORAVIA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: SECTORIZACIÓN ENFOCADO EN LAS ÁREAS DE SAN JOSÉ Y MORAVIA. ESTUDIANTES: DEBORA VILLALOBOS ORTIZ CURSO: LEGISLACIÓN II. PROFESOR: ARQ. LEONARDO CHACÓN AÑO: 2021

INTRODUCCIÓN: El siguiente escrito se enfoca en el tema de sectorización en el área de San José, Costa Rica y principalmente en el cantón de Moravia.

Se analizará la problemática que se presenta en la capital en cuanto a movilidad, transporte y sus principales planes según gobierno que se están implementando desde el año 1999, los que se están ejecutando y los planes a futuro por desarrollar.

También pone en claro como San José y su sectorización de tipo radial desencadena varias problemáticas sociales en las zonas aledañas principalmente enfocados en el sector de Moravia.

Y se desarrollará un diagnostico para ambas zonas y se concluye con la problemática a nivel país.

CONTEXTO GENERAL: El estudio se localiza en el área central de Costa Rica, donde se ubica la capital del país, San José, específicamente en el cantón de Moravia.

En San José se encuentran el poder central, económico, social y económico del país, lo cual genera una enorme actividad comercial y de servicios, y un uso intensivo del sistema de transporte, muy sensible a las intervenciones que en esta materia se implementen.

Costa Rica tiene alrededor de 5,4 millones de habitantes, según el último Censo realizado en el 2016, con una tasa media anual de crecimiento poblacional de 1,1% (con tendencia a la baja). El INEC (Instituto Nacional de Estadística y Censos) calcula que para el 2020 la población total llegará a los 5,1 millones y para el 2040 a los 5,9 millones de habitantes. El mapa de Densidad población indica que efectivamente, el área de estudio del proyecto se encuentra dentro de las áreas más densamente pobladas del país (ver Figura 1).

Figura 1. Mapa de INEC. Población de Costa Rica.

El territorio tiene una extensión total de 51.100 km2 y una red de vías públicas, que según el Plan Nacional de Transporte (PNT) 2011-2014, es de 40.000 kilómetros, de los cuales 10.000 kilómetros están pavimentados y 30.000 kilómetros son en lastre o

en tierra, esto significa que el 75% de vías no cuentan con pavimento, señalando un retraso en la infraestructura vial del país. Ver Mapa #2.

El PNT señala que, aunque el país dispone de una red vial muy extensa, con una cobertura territorial suficiente, esta es muy costosa de mantener. Señala también que uno de los principales problemas del Sector radica en el permanente cuestionamiento de la autoridad del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), con lo cual se entorpece su función de administrar y planear adecuadamente el sector. Según el PNT, el país carece de un cuerpo normativo técnico de planificación fuerte, de leyes apropiadas para la dirección, organización y ordenamiento de los sistemas de transporte, y de grupos adecuados para las licitaciones y para las concesiones, que conduce a situaciones de riesgo e inseguridad jurídica.

Mapa #2.

A. LA MOVILIDAD EN SAN JOSE

La ciudad de San José vive un fenómeno muy conocido al nivel latinoamericano y mundial: un crecimiento urbano importante y una despoblación de su centro histórico.

Así, los habitantes viven cada vez más lejos de la capital, en las periferias, fomentando una expansión urbana descontrolada. Por eso, la Gran Área Metropolitana de San José tiene una densidad muy baja, de solamente 1274 habitantes por kilómetro cuadrado.

En comparación, la densidad de la ciudad de México por ejemplo que es de 5966 habitantes por kilómetro cuadrado2, la de Ciudad de Guatemala es de 47223.

Son más las personas que transitan y trabajan en San José que las que lo habitan por esta razón se han generado varios planes para mejorar ámbito de la movilidad y del transporte público, como lo son: 1. Plan Nacional de Transporte 2011-2035 (Optimización del transporte público, Renovación de los buses, Reordenamiento de los itinerarios, Desarrollo de nuevas líneas).

2. Plan GAM (actualización del plan GAM de 1982) (Regeneración y recuperación urbana, Desviar los flujos regionales, Conectar los núcleos urbanos densos, Sistema de Transporte Público integral e intermodal, Disminuir los desplazamientos motorizados).

3. Plan director Urbano y Reforma al Plan director Urbano (MSJ) a. Ambiental: Contaminaciones ambientales, cobertura vegetal, peatonización de las vías. b. Social: Accesibilidad urbana. c. Cultural: Desarrollar proyectos culturales, promoverlos en los espacios públicos, poner en valor la memoria y el patrimonio del cantón. d. Económico: Organización funcional de la ciudad, calidad de las infraestructuras etc. e.Político-institucional: Gobernabilidad democrática, corrección de los desequilibres socio espaciales, planificación del territorio.

4. Plan de Acción Centro Histórico de San José (MSJ, TEC...)

Consolidar una instancia de gestión y seguimiento al desarrollo del proceso de recuperación urbana. Impulsar un portafolio de proyectos tendientes a dinamizar el uso y recuperación de la ciudad.

5. Programa de Regeneración y Repoblamiento de los Cuatro Distritos

Centrales del cantón #19. a. Crear bulevares peatonales de San José. b. Humanizar el centro de San José, para rendirlo atractivo para los turistas y

costarricenses. c. Rehabilitación vial Adecuación entre las principales vías que atraviesan la

ciudad de asfalto o de concreto. d. Repoblamiento y edificación vertical. e. Nuevas regulaciones sobre el urbanismo e incentivos para promover la

edificación vertical en el centro.

6. Plan Nacional de Energía 2015-2030 Mejorar la movilidad y reducir la necesidad de desplazamiento.

Promover la creación de centralidades densas integradas (CDI) para reducir la cantidad de viajes y mejorar la movilidad no motorizada. c.

Promover acciones de movilidad no motorizada. d.

Optimizar el transporte público masivo. e.

Mejorar la tecnología del transporte público. a. b.

7. Propuesta de Movilidad Urbana Sostenible (BID, Ministerio de Ambiente y

Energía de Costa Rica, Global Environment Facility) a. Renovar el parque de buses. b. Mejorar la tecnología del transporte público.

B. SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO:

El PNT define para la Gran Área Metropolitana de San José unos programas de infraestructuras y equipamientos metropolitanos en el marco de una actuación decidida para la reordenación del sistema de transporte público y el apoyo al proyecto de sectorización.

Se considera prioritaria la implantación de las propuestas del Proyecto de sectorización en el ámbito de estudio como acción inexcusable para poder poner en marcha, por parte del MOPT, los programas de inversión en infraestructuras y equipamientos metropolitanos.

En este proceso progresivo de implantación de las propuestas del proyecto de “sectorización”, el MOPT realizará de forma permanente la labor de inspección en su aplicación y, en consecuencia, la corrección del diseño de la red de transporte para su adecuación a la evolución de las necesidades de la movilidad. La evolución en la implantación de la “sectorización” exige dedicar grandes esfuerzos a las tareas de racionalización y profesionalización.

Como principales medios de transporte publico en el área tenemos: a. Las compañías de bus: numerosas y dispersas. b. Los taxis: componente característico de la ciudad. c. Uber, entre nuevo modelo de transporte y competencia para los taxis. d. Tren. e. Bicicletas de alquiler en diferentes puntos de la ciudad.

EL MODELO TERRITORIAL Y LA RED VIAL: La ocupación el suelo se ha desarrollado, en gran medida, sin ninguna consideración hacia las normas urbanísticas establecidas, de modo que se ha conformado una estructura urbana radial, dispersa y homocéntrica, que ha provocado el surgimiento de distritos y barrios dormitorio en la periferia, con escasos centros de servicios y de trabajo.

La excesiva dependencia del centro conduce a un movimiento constante de población flotante que se dirige diariamente desde la periferia metropolitana hacia el centro en busca de trabajo y servicios diversos, provocando el congestionamiento de las escasas vías y otros espacios públicos. A parte de este gran foco de atracción de viajes que supone el sector central de San José, se han identificado numerosas centralidades de carácter secundario en el área metropolitana, las cuales están constituidas, generalmente, por la municipalidad, el parque, la iglesia, el mercado y el resto de actividad comercial a una escala local.

De acuerdo con el PRUGAM, en el 2011, el periodo pico de los viajes se produce entre las 5:30 am y las 9:00 am, de los cuales el 70%, tuvo como propósito trabajo. Con respecto a la repartición modal, el modo más importante es el transporte público con un 40,6% de los viajes, le sigue el viaje a pie con un 24,1% y luego el automóvil con un 23,5%. Los viajes en bicicleta alcanzaron un 1,8% de los viajes.

La organización actual del sistema de transporte y de la red vial, implican una serie de deficiencias y problemas, que derivan en gran congestionamiento, pérdida de eficacia y deterioro ambiental. Se identifican, a grandes rasgos, ausencia de una jerarquización vial clara, falta de continuidad vial y de enlaces en puntos clave.

Debido, al incremento del tránsito y al uso concentrado de las mismas vías, hasta un 40% de los viajes en vehículos particulares del GAM, pasan por San José, la mayoría de estas funcionan, en las horas de mayor demanda, a máxima capacidad, provocando graves problemas de congestión, aumento constante de los tiempos de viaje y de la accidentalidad.

La siguiente figura ilustra las vías de mayor tránsito vehicular:

Sumado a lo anterior, la inversión en infraestructura ha a mejorado por parte del Gobierno Central y los gobiernos locales.

Este modelo de crecimiento basado en una ocupación extensiva del suelo y de un uso Monofuncional del mismo, provoca un importante aumento de las necesidades de movilidad motorizada, haciendo que la accesibilidad a pie o en bicicleta a actividades próximas a la vivienda se vaya perdiendo progresivamente.

Por otra parte, el aumento de la tasa de motorización cada vez mayor, la dificultad del sistema de transporte público para responder de forma eficiente a estas necesidades de movilidad provocan un uso regresivo del transporte público frente al transporte en vehículo privado y, con ello, el aumento exponencial de la congestión vial.

Este modelo de movilidad es poco funcional debido al tiempo excesivo que se consume en los desplazamientos cotidianos; ineficiente debido a la cantidad de recursos que se consumen y al elevado costo medioambiental e injusto socialmente ya que se produce una segregación y falta de accesibilidad a servicios básicos de los sectores de población

Si bien es cierto todas estas cosas cambiaron notoriamente por la pandemia de Covid19, las fuertes medidas de restricción vehicular y el confinamiento hicieron más notorio el apego de la población por su transporte propio y el descontento de la población al verse obligado a reutilizar el transporte público, las personas ya no tenían necesidad de trasladarse a sus oficinas o lugares de estudio por lo que el descongestionamiento del GAM fue realmente importante.

EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN AUTOBÚS La entidad rectora del sector transporte en Costa Rica es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), dentro del cual se encuentran, en un tercer nivel, los consejos subsectoriales, como el Consejo Nacional de Vialidad (CONVAVI), el Consejo de Transporte Público (CTP), el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y el Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), entre otros. El CTP es el encargado de administrar y regular todo lo relativo al sistema de transporte público.

La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), es la encargada de regular la prestación de los servicios públicos de agua y saneamiento ambiental, energía eléctrica, combustibles y transporte terrestre, marítimo y aéreo. Entre sus competencias, está la d fijar las tarifas de los servicios públicos, incluida la del transporte público.

En lo que respecta al transporte público de pasajeros, el PNT indica que el mayor problema está en su deficiente organización y operación. En particular, identifica que el sistema de autobuses, prácticamente el único transporte público colectivo ya que la demanda del ferrocarril es muy reducida en comparación, es un sistema de operación deficiente que, además de incrementar la congestión vial, contribuye también al deterioro urbano al localizar los terminales de ruta en sitios no adecuados dentro de áreas urbanas reducidas, afectando a la calidad del servicio y la vida urbana. Afirma literalmente que es necesario realizar un diseño global de la red, que deposite toda la iniciativa en los poderes públicos y no dependa de las propuestas individuales y de grupos del sector privado.

De acuerdo con los datos de la ARESEP en el país hay 690 rutas de transporte público, con 383 operadores autorizados y 12.210 vehículos taxi autorizados.

El servicio de transporte público por carretera es prestado por empresas privadas en virtud de contratos de concesión del Ministerio de Obras Públicas, titular del servicio, y que tienen una vigencia de siete años.

El diseño de rutas del sistema de transporte público del área era de tipo radialconcéntrico, el cual proporcionaba una pobre integración operacional, con trazados que se sobreponen, orientadas todas hacia el centro, no existían rutas intermodales que conectarán la periferia, provocando que el usuario llegara solo al centro de San José.

Actualmente se cuenta con las rutas intersectoriales, las cuales han ayudado na eliminar el congestionamiento de la zona, eliminando la llegada de los usuarios al

centro de San José y favoreciendo al usuario con un más rápido y eficiente desplazamiento.

Las rutas intermodales son: 1. Desamparados – Curridabat – San Pedro – Moravia 2. Escazú – Alajuelita – Hatillo 3. Escazú – Pavas – Hospital México 4. Guadalupe – Moravia – Tibás – León XIII – Uruca 5. Hatillo – San Francisco – San Pedro – Guadalupe 6. Moravia – Tibás – Santo Domingo – La Valencia 7. Santa Ana – San Antonio de Belén – La Valencia

Otra alternativa de transporte que se implemento es el uso del tren, tanto las rutas de San José a Pavas como la de San José a Cartago facilitando en una misma estación y minimizando el tiempo por kilómetro de un extremo a otro, aunque al principio se necesito educar a la población con el mismo y se generaron muchos accidentes por el irrespeto que se le tenía en la vía.

A continuación, se adjunta imagen de la ruta de los trenes en San José:

¿CUAL ES NUESTTRO LUGAR DE ESTUDIO Y QUE PASA CON LA MOVILIDAD Y SU TRANSPORTE PÚBLICO? El Cantón de Moravia es nuestro lugar de estudio, pero antes de entrar en material con este sector se debía investigar cual es su influencia o afectación por lo que los primeros capítulos se trataron de resumir las condiciones de la capital de San José ya que nuestra área está muy ligada a sus problemáticas y sus posibles soluciones.

El sector cuenta con 3 distritos, San Vicente, San Jerónimo y La Trinidad. Ver imagen adjunta.

En cuanto a tema de movilidad la distribución de las paradas terminales de este se encuentra en el centro de San José y han sido recientemente reordenada, aunque aún subsisten los problemas de congestión y de deterioro urbano ocasionados por el elevado tránsito de autobuses.

A pesar de la elevada concentración de autobuses y de viajeros en el sector, hay una ausencia casi total de terminales con unas condiciones mínimas adecuadas de seguridad y confort, contribuyendo a la mala imagen del servicio público y a la degeneración del entorno urbano.

Las filas para tomar el bus (único medio para llegar al Centro de Moravia) son en las aceras de San José, aunque cuentan con techo para esperar los mismos no cumplen con la demanda de personas en las horas pico, creando caos en las mismas.

Los buses tienen la misma ruta salen de San José y llegan al Parque de Moravia llamado: Parque Central Abraham Lincoln de ahí se redireccionan a los diferentes puntos del Cantón, pero sin contar con un transbordo lo que genera bastante caos vial, también cuenta con la interlinea de Moravia a Uruca y Moravia a Desamparados las cuales tienen servicio cada 30 minutos saliendo del Centro del Parque.

Adjunto se encuentra el mapa que comprende la cobertura del transporte público de Moravia y la lista de rutas:

Consultando el Plan de Desarrollo Municipal 2020-2024 encontramos la iniciativa de dar sustento a la propuesta de desarrollo local de mediano plazo en temas de infraestructura vial y transporte, los cuales se presentan con los ejes de acción programa de la siguiente manera: Infraestructura de obra pública municipal: 1. Mejoramiento de Vías: 1a. Actualizar las propuestas de atención del derecho vial en el cantón, en clara relación con el Plan Quinquenal Vial municipal.

2a. Mejoramiento anual de las condiciones de la infraestructura vial municipal mediante la determinación de las calles municipales a intervenir a fin de mejorar su estado de regular a bueno o de bueno a excelente.

3a. Factibilidad de implementar nuevas técnicas como de materiales para el mantenimiento del derecho de vía municipal.

2. Mejoramiento de aceras.

3. Mejoramiento en cordón de caño.

4. Seguridad y ordenamiento vial: 4a. Revisión anual de las vías actuales de las calles de Moravia, con el fin de llevar a cabo la elaboración de un plan de circulación adecuado a la actualidad del cantón. (MOPT y COSEVI las vías actuales de circulación dentro del territorio cantonal de Moravia).

4b. Estimular el uso del transporte público masivo en el cantón de Moravia por medio de un estudio junto a CTP sobre las paradas de buses actuales en el cantón de Moravia a fin de generar un plan de reubicación de estas paradas en todo el cantón.

4c. Realizar un estudio para la realización de ciclovías en el cantón.

Pero analizando los puntos antes mencionados no cuentan con un plan en si apenas están en la etapa de investigación y no de ejecución, también en ninguno de los puntos de dicho plan presentan la idea de algún reordenamiento en el servicio público como por ejemplo la implementación de generar rutas intersectoriales o cambio de estrategia en la movilidad a nivel de cantón.

Según el plan de acción de Gobierno 2018 a 2022 encontramos planes de desarrollo vial que beneficiaría a Moravia, pero no un plan especifico para la zona, entre los planes tenemos: 1. La propuesta de 1999 Un estudio de 1999, elaborado por la firma consultora

LCR Logística para el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, propuso un

modelo de sectorialización del TPA que se ha establecido desde entonces como el referente en este campo.

Recientemente, fue revisado detalladamente por la firma consultora INECO como parte de la formulación del Plan Nacional de Transporte 2011-2035, lo cual llevó a confirmar la definición de sectores y el trazado de las rutas. Mediante diversos estudios realizados en los últimos años, LCR Logística ha continuado actualizando los trazados de rutas y las propuestas de condiciones operativas.

El esquema de troncalización de rutas propuesto en el citado estudio se caracteriza por la aplicación de 5 criterios: 1. Organización del TPA por sectores y subsectores.

2. En cada sector o subsector: una sola red de TPA, diseñada como tal.

3. Integración del sistema de TPA con otros modos de transporte público de personas. Principalmente, con el tren.

4. Diferenciación operativa entre distintos tipos de rutas: a. rutas troncales (o primarias), b. rutas secundarias (o alimentadoras), c. rutas de distribución (en el casco urbano) y d. rutas diametrales (o periféricas).

5. Asignación de mayor prioridad vial al transporte público. Sectores y subsectores propuestos para el Área Metropolitana • Sector Central de San José. • Sector Tibás - Santo Domingo. • Sector Guadalupe – Moravia. ▪ Subsector Moravia – Paracito.

Causas de la ausencia de avance: A pesar de que la propuesta citada fue formulada hace casi dos décadas, aún no se ha logrado implementar. Las causas de que ello sea así son, entre otras, las siguientes: • Durante un lapso considerable, hubo oposición de los operadores a la propuesta, porque esta implica modificar el status quo prevaleciente hasta entonces.

• El CTP es muy débil técnica y organizativamente.

• El CTP tradicionalmente ha estado capturado por los operadores.

• La ARESEP ha carecido de visión estratégica sobre el desarrollo del sector.

• La ARESEP también ha presentado limitaciones técnicas y organizativas, en algunos períodos más que en otros.

• Los gobiernos que han transcurrido desde inicios de la década del 2000 no han mostrado suficiente voluntad política para impulsar un proyecto de sectorización con probabilidades de éxito considerables.

Cambios recientes: 1. Iniciativas unilaterales de los empresarios:

En la actualidad, al menos uno de los obstáculos mencionados parece haberse reducido significativamente. Los empresarios del sector se muestran más dispuestos a apoyar una estrategia de sectorización, por las siguientes razones: Los empresarios, por su propia cuenta, han avanzado hacia la sectorización, tratando de reaccionar ante las condiciones de operación cada vez más difíciles y de adelantarse a la propuesta que podría imponer el gobierno.

En esa dirección, se han establecido alianzas estratégicas entre empresas de algunos sectores. Los consorcios poseen reglas de unificación operativa de las flotas de las empresas que los conforman, y reglas de distribución de ingresos.

Diagnóstico del estudio, en el área de San José y Moravia:

1. El sistema de transporte existente no permite satisfacer esa demanda de

manera eficiente.

2. El sistema vial del país está estructurado de manera radial, dentro de la

GAM, la población sufre la carencia de un buen sistema de transporte público masivo y un deficiente diseño de la red vial. Así, un sistema de transporte que debería ser un medio para facilitar la movilidad urbana se ha convertido en uno de sus principales obstáculos.

3. Destaca el crecimiento desmedido de la flota vehicular privada, impulsado

por el aumento de la demanda de transporte, el modelo urbano prevaleciente, y las insuficiencias del transporte público. Según datos de Estado de la Nación (2016), en el país cada vez hay más vehículos por habitante, y con la tendencia actual, a partir del 2040 empezará a haber más vehículos que personas.

4. El transporte público es empleado por más del 75% de los usuarios. Está

basado en concesiones y permisos a empresas privadas de autobuses y taxis, cuyas rutas están dispuestas según un anticuado esquema radial entre las ciudades y sus alrededores, que no responde a las necesidades reales de viaje de los usuarios.

5. Los tiempos y costos de transporte tienden a aumentar, y la mayoría de las

flotas de autobuses resultan inadecuadas para el transporte masivo.

6. Todo el modelo de transporte público por autobús es altamente contaminante

e ineficiente en términos energéticos, y en general, ofrece una baja calidad de servicio. Téngase en cuenta que el transporte con motores de combustión interna es responsable del 66 % del consumo de hidrocarburos y del 54% de las emisiones de CO2 del país.

7. El transporte por tren tiene un alto potencial para el traslado masivo de

personas en la GAM, pero su potencial aún está desaprovechado. La red ferroviaria ubicada actualmente en la GAM fue diseñada en el siglo XIX para necesidades de transporte de carga y pasajeros muy distintas a las actuales.

Después de diez años de haberse suspendido el servicio de tren, en el 2005 empezó a ser reintroducido de manera tímida, sin planificación, y orientado por decisiones más políticas que técnicas. Aun así, el ferrocarril mantiene un gran potencial para el transporte masivo en la GAM, en especial, para los viajes entre las principales ciudades del Valle Central.

8. Hay una creciente incidencia de problemas de salud derivados de la

contaminación ambiental provocada por los gases de los motores de combustión interna, y una elevada inseguridad vial que deriva en altos índices de accidentes; una consecuencia de ello es que los accidentes de tránsito han llegado a ser la tercera causa de muerte en el país.

ESTRATEGIA PARA SECTORIZACIÓN:

MEJORAR

LA

PROBLEMATICA

EN

EL

TEMA

DE

Nuestro país en temas de infraestructura vial o sectorización se encuentra realmente atrasado, comprendiendo la problemática del sector nos damos cuenta que es un tema país más que de zona de estudio en sí, es una dificultad que el gobierno esta tratando de resolver con las diferentes reformas y planes que antes fueron citados pero urgente una sectorización tanto nivel micro en el área de del cantón de Moravia como nivel macro área de San José y en el resto del país.

Algunas soluciones importantes en el sector de Moravia son: 1. Es necesario cambiar la configuración actual de la red vial de mediana y larga distancia, la cual tiende a concentrar en la GAM el tránsito que circula de manera longitudinal o transversal por el territorio nacional. El Costa Rica: Una propuesta para superar la crisis de movilidad actual (2018-2022) 17 rediseño de la red debe hacerla capaz de redistribuir el tránsito de forma más eficiente por el territorio nacional, y de esta forma, evitar que se provoque el efecto de “embudo” que actualmente se genera en la GAM. 2. Crear nuevas rutas tipo interlinea a nivel interno que me lleven a diferentes sectores del catón y así descongestionar las vías principales.

3. Incentivar a los usuarios con ciclovías como alternativa interna de la zona para que no todo el transporte público se centre en los buses y a su vez generar conciencia a los usuarios ante minimizar la huella de carbono.

4. Valorar el pago del trasporte publico por medio de app o sistema en línea para así agilizar el proceso de transbordo.

5. Crear estaciones de buses que conecten a otros cantones cercanos como lo son Guadalupe y Coronado.

6. Mejorar el mantenimiento vial en las zonas aledañas.

CONCLUSIÓN: Nuestro país sigue en desarrollo, arrastrando muchas problemáticas que nos heredaron nuestros antepasados, siendo aun un país tercermundista que trata de ponerse al día con la creciente demanda de sus pobladores.

Es notorio el abandono y la falta de interés de los costarricense en estos temas de infraestructura, carbono neutral, sectorización, mejoramiento de los servicios públicos y aún más la mala costumbre a olvidar los millones invertidos en proyectos que se encuentran inconclusos y nadie da razón, se siguen desarrollando proyectos de más de 20 años que se encuentran obsoletos a la demanda con la demanda que tenemos hoy en día.

Definitivamente para mejorar en temas de sectorización es importante mejorar el transporte público, crear ciudades más seguras para poder incentivar a la peatonalización y el uso de los servicios sin combustión y sobre todo dejar de hacer estudios y no desarrollar o concluir los proyectos ya establecidos, puesto que si seguimos cambiando cada 4 años el rumbo del país seguiremos estancados.

En lo personal no uso el transporte publico puesto que me parece impuntual, de pésimo servicio, su duración es mas del doble por la mala planificación vial, me gustaría pensar que con la nueva normalidad las personas pueden vivir donde quieran, trabajar remoto y seguir en el campo, en la playa, que no es tan necesario construir y construir carreteras y tener más medios de transporte si no que existen nuevas alternativas enfocadas a las verdaderas necesidades del usuario, que nuestro traslado a diferentes zonas serán por placer y no por necesidad.

REFERENCIAS: Municipalidad de Moravia. https://moravia.go.cr/wp-content/uploads/2020/11/PLAN-DE-DESARROLLOMUNICIPAL-2020-2024.pdf.

Costa Rica: Una propuesta para superar la crisis de movilidad actual (2018-2022) https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/1205/Sistema s%20de%20Transporte%20y%20Movilidad.pdf?sequence=3&isAllowed=y Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica. http://repositorio.mopt.go.cr:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/4191/350.81%20Informe%201.pdf?sequence=1&isAllowed=y Propuesta de reordenamiento funcional y rehabilitación de la Terminal de buses de la Coca Cola en el centro de San José https://www.tec.ac.cr/sites/default/files/media/doc/ob1_propuesta_de_reordenamiento_f uncional_y_rehabilitacion_de_la_terminal_de_buses_de_la_coca_cola_en_el_centro_d e_san_jose.pdf