53653
Безопасность на дорогах быстрым взглядом Почему безопасность на дорогах является важным вопросом обеспечения общественного здоровья? В 1999 г. от автодорожных происшествий во всём мире погибло от 750.000 до 880.000 человек, а ещё 23-34 млн. получили травмы (Якобс и др. 2000 г. Данные ВОЗ за 2001 г. приводят намного более высокие цифры). Ситуация особенно критична в странах с низким и средним доходом, где происходит 86% смертельных случаев в результате дорожных происшествий, несмотря на то, что на их долю приходится лишь 40% всех автотранспортных средств. График ниже подтверждает, что с 1987 г. ситуация в этих странах ухудшается. Тенденции смертности в результате дорожных происшествий (изменения (%) в период 1987-1995 гг.)
Груз заболеваний (потерянные DALY) по десяти главным причинам во всём мире 1998 2020 Болезнь или травма Болезнь или травма 1. Инфекция нижних дыхательных путей 1. Ишемическая болезнь сердца 2. ВИЧ/СПИД 2. Униполярная главная депрессия 3. Перинатальные условия 3. Травмы в результате ДДП 4. Диарейные заболевания 4. Церебрососудистые заболевания 5. Униполярная главная 5. Хронические закупоривающие депрессия лёгочные заболевания 6. Ишемическая болезнь сердца 6. Инфекция нижних дыхательных путей 7. Церебрососудистые заболевания 7. Туберкулёз 8. Малярия 8. Война 9. Травмы в результате ДДП 9. Диарейные заболевания 10. Хронические закупоривающие 10. ВИЧ/СПИД лёгочные заболевания Источник: ВОЗ 2001 г.
нынешнего девятого) среди главных причин потерянных лет жизни, скорректированных с учетом нетрудоспособности (DALY), в развивающихся странах и на третье место в промышленно развитых странах (Круг, 1999 г.). ТДП представляют собой угрозу для здравоохранения, социального сектора и экономики стран, обладающих беднейшими ресурсами. Развивающиеся страны добились относительного успеха в снижении груза ТДП. Это свидетельствует, что более значительные, адресные и устойчивые инвестиции могут предотвратить ТДП и уменьшить негативные последствия в результате аварий. Для беднейших стран явно нужен новый и более широкий подход к дорожной безопасности.
Источник: Якобс, Аэрон-Томас и Астроп, 2000 г.
Есть веские социальные, медицинские и экономические причины для снижения груза травм в результате дорожных происшествий (ТДП): ■ Травмы оказывают негативное воздействие на наиболее экономически активное население и, впоследствии, на лиц, находящихся на их иждивении, являются причиной страданий и бедности. ■ От
30% до 86% всех зарегистрированных случаев травм составляют пострадавшие в результате аварий. Срок их пребывания в больнице больше, чем, в среднем, у других пациентов (Одеро и др., 1997 г.).
■ Автодорожные
происшествия поглощают огромные финансовые средства: в развивающихся странах – около 1% ВВП, в странах с переходной экономикой – 1,5% и в странах с высокой степенью распространения автотранспорта – 2%. Для развивающихся и переходных стран эта доля составляет 65 млрд. долларов, что превышает сумму всей ежегодной помощи, выделяемой на развитие.
Ожидается, что ситуация будет ухудшаться. Согласно прогнозам, к 2020 г. ТДП поднимутся на второе место (с
Как повысить безопасность на дорогах? 1) Глубокое понимание сущности вопроса. Отсутствие достоверной информации о природе и характере проблемы является серьёзным недостатком, который необходимо устранить в первую очередь. Считается, что доля сокрытия происшествий весьма значительна. Известно, что официальная полицейская статистика – наиболее часто используемый источник информации – занижает количество смертельных случаев в результате дорожных происшествий на 50% и даже более, а ситуация по травмам ещё хуже (АэронТомас, 2000 г.). Хорошие информационные системы крайне важны для помощи в определении, кто подвержен риску получения травм, и мер успешного и эффективного вмешательства с точки зрения затрат/выгод. Кто подвержен риску? Есть подтверждения того, что из всех тех, кто пользуется дорогами, пешеходы больше всего страдают от ТДП (Одеро и др., 1997 г.). От 41% до 75% всех смертельных случаев на дорогах приходится на пешеходов, в основном в городских районах. В дорожные аварии часто попадают пассажиры и водители двухколёс-
Март 2003 г.
ных транспортных средств. Согласно имеющимся данным, риск выше среди мужчин, особенно экономически активных: около 56% смертельных случаев в результате дорожных происшествий в странах с высокой степенью распространения автотранспорта в 1998 г. пришлось на возрастную группу 15-44 лет (Круг, 1999 г.). Каковы факторы риска? Причинами ТДП являются: отсутствие инвестиций в обеспечение дорожной безопасности, например, подготовку и проверку водителей, разметку и проектирование дорог, состояние транспорта, полицейское и судебное принуждение к исполнению дорожных правил, а также безопасное человеческое поведение. Когда происходит авария, отсутствие необходимой медицинской помощи, включая ограниченную неотложную помощь, и общая нехватка квалифицированных медицинских работников приводит к задержкам в оказании экстренной медицинской помощи. В целом, автомобильные аварии отражают переплетение многочисленных причин, включающих дорожную инфраструктуру, транспорт и людей. Следует провести анализ для лучшего определения и классификации факторов, повышающих риск получения травм или увечий. 2) Разработка стратегии дорожной безопасности. Понимание сути вопросов является основополагающим фактором в реализации национальной стратегии дорожной безопасности. В матрице Хаддона предложены рамки для анализа, который включает временные параметры и варьируется от предупреждения ТДП до их лечения. Матрица также позволяет лучше определить собственные роли различных партнёров. Матрица Хаддона: основные элементы дорожной безопасности Период перед аварией
Предупреж-дение аварии
Люди
Транспорт
Среда
Образование/обучение Ущерб Отношение/ поведение
Повышение качества дорог Системы (светофоры, тормоза и др.)
Проектирование дорог Знаки, разметка, обслуживание
Период аварии
Предупреждение травмы
Применение ограничений Ущерб
Ограничения Вероятность аварий Техбслужи вание-
Защита (ограждение) Пешеходные переходы
Период после аварии
Сохранение жизни
Навыки оказания первой помощи Доступ к лекарствам
Простота доступа Риск возгорания
Аварийные средства Заторы
Предупреждение аварий и травм. Предупреждение зависит от многих актёров: правительства (установление закона), НГО, местных органов власти, школ (привлечение детей к вопросу), средств массовой информации, частного бизнеса, транспорта и здравоохранения. Повышение степени осведомлённости всех актёров является непременным условием борьбы с авариями и травмами. Меры должны быть, прежде всего, сосредоточены на поведении пользователей дорогами (снижение скорости, антиалкогольные кампании, обязательное пользование ремнями безопасности и шлемами, безопасное поведение пешеходов), так как от 64% до 95% травм в развивающихся странах приходится на неправильное поведение людей (ТИЛ, 1990 г.). Требуются также усовершенствованная инфраструктура (улучшенная геометрическое планирование, регулирование перекрёстков, установка аварийных ограждений) и автомо-
бильные атрибуты (ремни безопасности, тормоза и т.д.). Важную роль в обеспечении безопасной практики вождения играет полиция. Спасение жизней: лечение и реабилитация травм. Своевременное и правильное лечение травм предупреждает смерть и временную нетрудоспособность (правило золотого часа). Следует рассмотреть возможность обучения всех пользователей дорогами, полицейских и пожарных оказанию базовой первой помощи в НГО или в школах. На национальном и/или региональном уровне эффективные меры вмешательства включают упрощение и финансирование лечения, поддержку систем неотложной помощи и разработку приемлемых местных нормативов для обучения, оборудования и процедур. 3) Финансирование реализации стратегии. Без устойчивого финансирования даже самый лучший план действий обречён на провал. Из-за ограниченности средств и конкуренции спроса, с которой сталкивается правительство, необходимы дополнительные источники финансирования. Сборы с пользователей дорогами, сборы за бензин и автомобильные лицензии, страховые полисы, частные бизнес-фонды и неденежные вклады населения на местном уровне (добровольные работы) являются обычными мерами. 4) Установление партнёрств. Обычно на государственный сектор, особенно на министерство транспорта и полицию, возлагается ответственность за дорожную безопасность. Однако, медицинские, образовательные и судебные агентства могут также сыграть большую роль. Настоятельно рекомендуется, чтобы гражданское общество, академические и негосударственные агентства, а также частный сектор оказывали помощь в формировании широких партнёрств для продвижения обоснованных, рентабельных и экономичных решений проблемы. Люди
Транспорт
Среда
Период перед аварией
Предупреж-дение аварии
Мин. образо-вания, Минздрав, Наниматели полиции, Гражданское общество
Мин. транспорта Производители Рекламирующие агентства Владельцы транспорта
Мин. обществ. работ Местные органы власти Подрядчики Полиция
Период аварии
Предупреждение травмы
Мин. транспорта Наниматели полиции, Гражданское общество
Мин. транспорта Производители Владельцы
Мин. обществ. работ Местные органы власти
Период после аварии
Сохранение жизни
Минздрав, Мин. образования, Гражданское общество, Страховщики
Мин. транспорта Производители Аварийные службы
Полиция, Руководство дорог Аварийные службы
Вместе с другими донорами Всемирный банк стимулировал создание глобального партнёрства по обеспечению дорожной безопасности – трёхстороннего сотрудничества между правительствами, гражданским обществом и частным сектором. Координация и достижение консенсуса между различными партнёрами является непростым делом. Для развития эффективного партнёрства все партнёры должны стремиться к достижению победы в разных ситуациях. Сильный лидер («чемпион») является условием успеха любой программы.
Основные виды вмешательства
Разработка больничной информации о ТДП Обучение полиции кодированию и регистрации аварий Систематизация использования средств сбора и анализа информации об авариях
Исследования по следующим темам: - эпидемиология ТДП и груз заболеваний - факторы риска. ассоциируемые со смертельными, лёгкими и средними травмами - группы высокого риска (вопросы бедности, пола, местоположения и возраста) - методологии оценки стоимости ТДП - анализ затрат/выгод мер по обеспечению безопасности
Инжиниринг и технологии: Особое внимание созданию безопасной физической среды Информирование общественности и обучение лучшему поведению на дорогах водителей (алкоголь, усталость, видимость, адекватная подготовка, соблюдение правил движения) и пешеходов (хождение по тротуарам, переход дороги). Использование отражающих материалов пешеходами и мотоциклистами. Более настойчивое принуждение со стороны полиции к ограничению скорости, обязательному использованию ремней безопасности Увеличение количества проверок на алкоголь Обязательная проверка транспортных средств (шин, тормозов, фар). Предупреждение несчастных случаев: проведение аудитов дорожной безопасности для всех новых схем и существующих дорог, на которых часто происходят происшествия Снижение кол-ва несчастных случаев: анализ «чёрных точек» на опасных участках дорог и перекрёстках. Повышение качества проектирования дорог: светофоры, дорожные знаки и разметка, более широкие полосы, меры по снижению интенсивности движения («лежачие полицейские», муляжи полицейских, узкие дороги и т.д.)
Предоставление пострадавшим быстрого и эффективного лечения и восстановления
Оценка следующих потребностей и их обеспечения: - обеспечение населения базовой первой помощью. - стандартизированная программа обучения водителей (перед получением прав), полицейских и пожарных оказанию первой помощи - телефон экстренной помощи - быстрые и экономичные машины скорой помощи - лучшая подготовка и оснащение первичных мед. учреждений - развитие хорошей системы лечения травм в больницах
4) Улучшение мер по обеспечению жизни
Обучение: Улучшение знаний и осведомлённости по вопросам дорожной безопасности Регулирование и принуждение: Установление правил или законов о соответствующем поведении и ответственности за неисполнение
3) Улучшение предупреждения травм
Определение международных стандартов Определение сути и характеристик программы Определение экономичных мер Разработка руководства для мониторинга эффективности вмешательств
2) Определение факторов риска
Определение (или создание) источников информации Снижение доли незарегистрированных ТДП
1) Создание надёжной информационной системы управления по дорожным авариям
Цели
Население, СМИ, НГО, Государство (закон) Сектор здравоохранения Сектор образования Сектор транспорта Страхование Полиция, пожарные
Население, СМИ, НГО, Государство (закон) Сектор здравоохранения Сектор образования Сектор транспорта Полиция Государство (законодательство и принуждение) Частный сектор Производители Сектор страхования
ВОЗ Политики Гос. сектор (здравоохранение, транспорт, образование) Частный сектор, НГО, учёные
Политики Гос. сектор: здравоохранение, транспорт, образование, полиция Частный сектор, НГО, учёные
Фокусные группы
✓ Оценка знаний о первой помощи через обследования, научное тестирование, тесты при получении водительских прав. ✓ Скорость приезда скорой помощи ✓ Оценка обслуживания до госпитализации и экстренной больничной помощи ✓ % смертельных случаев после госпитализации.
✓ Оценка знаний/отношений/практики вопросов дорожной безопасности ✓ Анализ тенденций ✓ % остановленных полицией водителей: не пристёгнутых ремнём безопасности, без шлема, в нетрезвом состоянии, превышающих скорость; классификация по возрасту, полу и месту (сообщается полицией) ✓ % водителей двухколёсного транспорта в шлемах ✓ % легковых автомобилей, подвергающихся и прошедших проверку
✓ Типы ТДП на человека, на транспортное средство (по типам), на км автодорог, на транспортное средство* км автодорог, на пройденное транспортным средством кол-во км, на пройденное человеком кол-во км. ✓ Смерть на дорогах по причинам. ✓ Уровень смерт. случаев, риск смерт. случаев, кол-во случаев ✓ Тенденции по полу, месту (город/село) и возрасту, изучение причинных связей и относительных рисков ✓ Стоимость дорожных происшествий, как % ВВП, на человека, как % расходов на транспорт и здравоохранение ✓ Коэффициент «затраты/выгоды» от мер безопасности (ремни безопасности, шлемы, кампании против вождения в нетрезвом состоянии и т.д.).
Больничные данные: причины госпитализации, типы повреждений (смертельные, лёгкие, серьёзные повреждения), типы пользователей дорогой (водитель, пассажир, пешеход, водитель двухколёсного транспортного средства) ✓ Предположительное кол-во незарегистрированных случаев
Показатели
С чего начинать? Стратегия обеспечения дорожной безопасности должна начинаться с повышения осведомлённости у соответствующих официальных лиц и других заинтересованных сторон и получения их поддержки. Сектор здравоохранения может играть важную роль в обеспечении дорожной безопасности и предупреждении травм. В частности, это касается, безопасного поведения. Сбор информации, анализ и распространение результатов и рекомендаций также важны.
Что необходимо и что нельзя делать? Необходимо повышать качество информации о ТДП. Использовать информацию о травмах из базы данных больниц для дополнения полицейских данных. Необходимо более эффективно проводить исследование рисков аварии, а также издержек аварий, экономичных мер и более эффективно распространять результаты. Проводить эффективные кампании по информированию общественности. Необходимо учитывать местные условия. Нельзя забывать, что дорожная безопасность является межотраслевой проблемой и включает транспортные, медицинские и образовательные мероприятия. Нельзя забывать, что дорожная безопасность не является исключительно вопросом социального сектора: НЕОБХОДИМО уделять больше внимания сфере здравоохранения, гражданскому обществу и бизнесу. Однако нельзя вовлекать в проект слишком много партнёров; необходимо сосредоточиться на тех, кто может сделать выбор («чемпионах») и определить роли и источники финансирования. Следует подчёркивать необходимость политического лидерства и воли. Необходимо рассмотреть возможность привлечения местной общественности к проекту, как основного компонента успеха. Необходимо одновременно сосредоточить внимание на новых целях и мерах и периодически оценивать их эффективность.
Основные контактные лица в Всемирном банке
■ Ева Джараван (Eva Jarawan) (ведущий специалист по вопросам здравоохранения в африканском регионе) и Ричард Скерфилд (Richard Ѕcurfield) (лидер секции по вопросам транспорта)
Полезные сайты:
■ Домашняя страницат ВОЗ – WHO RTIѕ Home page www.who.int/violence_injury_prevention ■ Домашняя страница Всемирного банка – World Bank Road Traffic Home Page www.worldbank.org/html/fpd/tranѕport/ ■ Домашняя страница Глобального фонда по обеспечению дорожной безопасности – Global Road Ѕafety Program Home Page www.GRЅProdѕafety.org ■ Транспортные соединения – DFID tranѕport link webѕite (Paѕѕword: CONNECT) www.tranѕport-linkѕ.org/ tranѕport_linkѕ/prev_login.aѕp
Литература:
■ А. Аэрон-Томас, 2000 г., неопубликованный транспортный отчёт «Неполная регистрация дорожно-транспортных происшествий в странах с низкими доходами» (AeronThomaѕ A 2000, Under-reporting of Road Traffic caѕualtieѕ in Low Income Countrieѕ, Unpubliѕhed Project Report, PR/INT/199/00.) ■ «Движение вперёд: возникающие проблемы» (GRЅP, Moving Ahead: Emerging Leѕѕonѕ). ■ Г. Якобс, А. Аэрон-Томас, и А. Астроп, 2000 г., Транспортная исследовательская лаборатория, «Расчёт смертности на дорогах во всём мире», (G. Jacobѕ, A Aeron-Thomaѕ & A Aѕtrop 2000,Eѕtimating Global Road Fatalitieѕ, Tranѕport Reѕearch Laboratory, DFID.) ■ Э. Круг (ред.), 1999 г., ВОЗ, Женева «Травмы: главная причина глобального груза заболеваний» (Krug E (Ed.) 1999, Injury: a leading cauѕe of the global burden of diѕeaѕe, World Health Organization, Geneva) ■ Ч. Мюррей и А. Лопез (ред.), 1996 г., «Глобальный груз заболеваний», ВОЗ, Всемирный банк и Гарвардский университет (Murray C, and A Lopez (Edѕ.) 1996, The Global Burden of Diѕeaeѕe.) ■ У. Одеро, П. Гарнер и А. Зви, 1997 г. «Травмы в результате дорожных происшествий в развивающихся странах: всесторонний анализ эпидемиологических исследований, тропической медицины и международного здравоохранения», том 2(5), стр. 445-460 (Odero W, P Garner, & A Zwi 1997, Road Traffic Injurieѕ in Developing Countrieѕ: a Comprehenѕive Review of Epidemiological Ѕtudieѕ, Tropicla Medicine and International Health.) ■ ТИЛ (Транспортная исследовательская лаборатория), 1990 г., «Дорожная безопасность в развивающихся странах» (Tranѕport Reѕearch Laboratory, 1990, Road Ѕafety in developing Countrieѕ, TRL Crowrthorne, UK.) ■ ВОЗ, Женева, 2001 г., «Пятилетняя стратегия ВОЗ по предупреждению дорожно-транспортных травм» (A 5-Year WHO ѕtrategy for road traffic injury prevention) ■ ВОЗ, Женева, отчёт 1999 г. «Определение различий» (Making a Difference).
Расширенные версии из серии “быстрым взглядом”, с электронными ссылками на ресурсы и дополнительной информацией, находятся на веб-сайте Всемирного банка, отдел здравоохранения, питания и населения: www.worldbank.org/hnp