Magazine semanal sobre motociclismo
25Mayo2009 - n¼4
BMW F 800 R
Moto para todos los d as Rossi, Rey de Mugello
Lleva invicto en el circuito toscano desde 2002, cuando se estren MotoGP. ÀContinuar su reinado en 2009?
Triumph Thunderbird 1600 Una muy personal ÒmegacustomÓ hecha en las islas brit nicas, al gusto americano, que entra en el mercado europeo.
www.motoworld.es
Magazine Semanal Gratuito
Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia. Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Prueba BMW F 800 R: Press BMW Group Entrevista Rossi: Yamaha Racing Prueba Triumph Thunderbird 1600: Triumph Espa a Prueba Vespa GTS 125 S per: Piaggio Espa a Reportaje MotoGP: Buckler Servicio de Prensa/Bainet Derbi/KTM Images Contraportada: Suzuki Racing/JFR Foto/KTM Images/Castrol-Honda
Sumario
25 Mayo 2009 - n¼4
4 Viva la clase PRUEBA
BMW F 800 R
media
La nueva ÒnakedÓ de BMW llega para triunfar en el segmento medio
8 ÀEs Rossi invencible en Mugello? MOTOGP
ENTREVISTA
Nadie le ha batido a n en la categor a de MotoGP en esta pista
12 Territorio comanche PRUEBA
Triumph Thunderbird 1600
Una ÒcustomÓ brit nica con genuino sabor americano
16 Esa vieja amiga PRUEBA
Vespa GTS 125 S per
La Vespa de siempre puesta al d a para seguir ofreciendo satisfacciones
18Prevenir antes que curar MOTOGP
REPORTAJE
El trabajo de la Comisi n de Seguridad en el Mundial de MotoGP
PRUEBA
BMW F 800 R
Viva la clase media El segmento de las ÒnakedÓ medias era un territorio poco frecuentado por BMW, pero es un terreno crucial en las ventas. Con la puesta en escena de la F 800 R, la marca muniquesa ataca de lleno la clase media con una moto que tiene much simas cualidades para convertirse en un xito de ventas. BMW es especialista en hacer motos para todos los d as. Si eres de los que usa la moto a diario te habr s dado cuenta que, seguramente, la marca que m s motos tiene en la calle cuando vas o vuelves al trabajo, es BMW, y por eso han decidido crear una moto pr ctica, c moda, gil y manejable, una moto para todos los d as. sa es la BMW F 800 R. Es una ÒnakedÓ media, con potencia de sobra -87 CV- para manejarse en trayectos interurbanos, pero lo suficientemente gil para convertirse en una buena aliada en la ciudad. Sobre estos argumentos BMW ha construido una moto para la clase media.
4
5
Tiene un poquito de todo. A pesar de ser una ÒnakedÓ te permite viajar de forma c moda. La autopista no es su mejor medio, porque sus caracter sticas hacen que marquemos un l mite en torno a los 140 km/h, pero no obstante tiene excelente ergonom a, no cansa su pilotaje, y la autonom a es muy buena gracias a un ajustado consumo. En carretera se mueve con destreza y permite disfrutar del pilotaje, porque a su motor de 87 CV tambi n existe una versi n limitada de 34 CV-, con un excelente r gimen medio, se une una afinada parte ciclo que da confianza y seguridad. En ciudad se muestra gil, no vibra y tiene una respuesta inmediata. Y si viajas acompa ado, mejor que mejor: el pasajero disfruta de un amplio y c modo asiento, y de una postura acertada. Otro acierto de BMW, que puede parecer banal, pero en absoluto lo es, es la posibilidad de disponer asiento de tres alturas, con la altura est ndar en 800mm, con una superior (825mm) y otra inferior (775mm). Otra decisi n de BMW para acercar esta moto al gran p blico es que la marca b vara ha abandonado su sistema de intermitentes de toda la vida -el derecho en la pi a derecha; el izquierdo, en la izquierda-, para emplear un
6
mando nico sobre la pi a izquierda. Tambi n ha renunciado a otras se as de identidad propias de la marca: la transmisi n secundaria no es por cardan, sino por cadena; y tampoco tiene una suspensi n delantera Telelever, sino una horquilla convencional. El motor de la F 800 R es el mismo que se emple en la primera versi n GS, aunque se ha modificado la inclinaci n de los cilindros -ahora es menor- y se ha montado una relaci n de cambio m s corta en las tres ltimas marchas. Como dec amos, tiene un medio r gimen excelente, ofreciendo toda su capacidad entre 6.000 y 9.000 rpm, y con un consumo muy ajustado. Se estima que los 16 litros de su dep sito permiten rodar durante algo m s de 250 kil metros, lo cual es una buena medida. Porque 250 kil metros de carretera dan para mucho. As que, imag nate si eres de los que la van a utilizar mayoritariamente en ciudad: te olvidar s donde est el tap n del dep sitoÉ En cuanto al chasis, permite que la moto goce de una gran estabilidad, pero no por ello es menos gil. Es el mismo bastidor que montan las S y ST, pero con
PRUEBA
basculante m s largo y una ligera modificaci n en la geometr a del tren delantero (menor avance). Para hacernos la conducci n m s pl cida dispone de amortiguador de direcci n. Las suspensiones son sencillas, sin muchas regulaciones. Inicialmente, no es una moto pensada para complicarse la vida, ni con los reglajes ni en la carretera. Si eres de los que te gusta trabajar la puesta a punto de tu moto, la F 800 R no te dar mucho entretenimiento. Como todas las BMW, dispone de ABS, de comportamiento bastante neutral. Aunque, lo dicho, no es una moto pensada para buscar los l mites en ning n terreno. Y otro punto a su favor es el precio. Por 7.990 euros te puedes hacer con una BMW F 800 R, un precio que se antoja muy competitivo habida cuenta todo lo que ofrece esta moto. Es mucho m s barata que sus hermanas: la ST cuesta 9.950 euros; la GS 9.800; y la S, 9.300. Mucho tendr an que cambiar las cosas para que esta reci n llegada no termine convirti ndose en la l der de su generaci n.
Motoworld. Tu mundo en red www.motoworld.es
Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, 2 cilindros en l nea, refrigeraci n l quida, DOCH, 4 v lvulas por cilindro. Cilindrada 798cc. Di metro por carrera 82 x 75,6 mm. Potencia m xima 87 CV a 8.000 rpm. Par m ximo 86 Nm a 6.000 rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga en aluminio. Suspensi n delantera 43 mm ¯ y 125 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 125 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 320 mm ¯. ABS opcional. Freno trasero 1 disco de 265 mm ¯. ABS opcional. Neum ticos 120/70-17 y 180/55-17. Peso en vac o 199 kilos. Dep sito 16 litros. Distancia entre ejes 1.520 mm. Altura de asiento 800 mm. (opcional 775 y 825 mm.)
7
MOTOGP
Nadie le ha batido a n en la categor a de MotoGP en esta pista
ÀEs Rossi invencible en Mugello?
8
El Mundial de Motociclismo llega al precioso circuito de Mugello, un lugar en el que s lo ha reinado un piloto desde que en 2002 la Òclase reinaÓ pasase a denominarse MotoGP. Con las 990, con las 800, con Michelin, con BridgestoneÉ Da igual, el resultado siempre ha sido el mismo: el lugar m s alto del podio ha sido para Valentino Rossi. Y Rossi llega este a o con el orgullo tocado despu s de un desastroso domingo en Le Mans. Termin ltimo, con vuelta perdida respecto al ganador, tras cambiar tres veces de moto y sufrir una ca da. Adem s, la de Francia podr a haber supuesto su victoria 99, con lo que la 100 la habr a podido celebrar en casa, en Italia. Para alguien como Rossi, fuertemente apegado a esos simbolismos, el fallo de Francia ha tenido que escocer. Y a esto se suma que, la victoria de Jorge Lorenzo, confirma que este Mundial va a ser a cuatro. Casey Stoner, Lorenzo y el propio Rossi ya han ganado este a o. Estos tres, m s Dani Pedrosa, se han llevado las cuatro poles puestas hasta el momento en juego. S lo Marco Melandri ha osado a inmiscuirse en la pelea con su segundo puesto del ltimo fin de semana de carreras. Pedrosa tuvo su 'fallo' en Qatar, Gran Premio al que lleg muy tocado f sicamente y sin apenas pretemporada; Lorenzo la pifi en Jerez, mientras que el australiano es el que m s constante ha sido. Rossi tuvo su mal d a en Francia, en un a o en el que los errores van a penalizar m s que nunca. ÒSi hubiese tenido mejor puesta a punto la moto para agua habr a aguantado en pista un par de vueltas m s, aunque no creo que esta decisi n fuese un error. En otras ocasiones hab a ganado el que hab a entrado antes, como Loris en Motegi, no s si en otra carrera aqu y me parece que tambi n en Phillip Island. El error fue caer. Era un punto muy traicionero, tambi n otros pilotos con los que habl , como Marco Melandri, me dijeron que estuvieron a punto de irse al suelo. Lo cierto es que nos cost mucho durante todo el fin de semana, con el cambio de las condiciones. Sinceramente, esperaba ser un poco m s competitivo, m s r pido, pero tuve unos pocos de problemas. Pero bueno, seguimos ah arriba, a un punto del l der, empatados con Stoner y un poco por delante de Pedrosa. Hemos tratado de entender los motivos por los que tuvimos problemas, y ya tenemos unas cuantas buenas ideas para Mugello. Como siempre, all ser una cuesti n de honor, no una carrera normalÓ.
9
MW: Parece un Mundial en el que se arriesga mucho, casi una loter a, con una lucha abierta entre vosotros cuatro. V.R: ÒLa lucha es muy dura porque somos cuatro pilotos que vamos muy fuerte. Incluso puede que haya otros dos o tres pilotos que podr an unirse. Ser un campeonato muy dif cil, en el que lo mejor es llevarse a casa unos cuantos puntos. Siempre corro para intentar ganar, y en Francia lo hice mal. Llevaba 12 podios seguidos, desde Assen del a o pasado. Todo el mundo puede fallar, y me toc a m Ó.
Normalmente son dos, con un tercero al que llamaremos 'el tercero inc modo'. Aqu hay cuatro que har n que sea dificil simoÓ.
MW: ÀCrees que el campeonato comienza en Mugello? V.R: ÒEn cuanto a los puntos, s . El objetivo es estar siempre delante. Va a ser un campeonato muy largo y va a ser dif cil repetir los podios del a o pasado. Somos cuatro y uno como m nimo se quedar fueraÓ.
MW: Hasta un momento determinado, tambi n el a o pasado fue as É V.R: ÒDespu s de Barcelona, la Ducati dio un gran salto, y Stoner empez a ser mucho m s fuerte. Pero sobre todo, fue el problema con los Michelin, que complic tanto las cosas a Lorenzo y a Pedrosa. No pod an estar delante. Este a o esperemos que Ducati no d ese salto hacia delante, y teniendo todos las mismas gomas, deber a de ser m s igualado. El monogoma, en este sentido, ayuda a que el campeonato sea m s competidoÓ.
MW: ÀNo est costando demasiado encontrar una buena puesta a punto para esta moto, una moto que parece que va bien en todas las pistas? V.R: ÒTodav a no estamos al cien por cien, es verdad. Con estos neum ticos me cuesta m s. El a o pasado hab a m s posibilidades de adaptar el neum tico a la moto. Y ahora es al rev s. Por ejemplo, en Le Mans, mi compa ero hizo un mejor trabajo, y eso habla de que la moto tiene un gran potencialÓ.
MW: ÀY todav a mantienes que tu adversario m s peligroso es Casey Stoner? V.R: ÒDespu s de Francia, Lorenzo ha ganado muchos puntos, y tambi n Pedrosa, porque Stoner ha debido tener alg n problemilla. Yo le dar a un 25 por ciento de posibilidades a cada unoÓ.
"Siempre corro para intentar ganar, y en Francia lo hice mal. Todo el mundo puede fallar, y me toc a m Ó
MW: ÀPuede que este sea el campeonato m s disputado de todos los que has corrido en MotoGP? V.R: ÒEn mi caso s , aunque en general es muy, muy raro tener cuatro pilotos que realmente luchen por el Mundial. 10
MW: Y ahora vienen dos pistas que se te dan muy bien, Mugello y Montmel . V.R: ÒBueno, este a o hay m s interrogantes. Por ejemplo en Le Mans el a o pasado nos fue muy bien. S es verdad que Mugello y Barcelona son dos de mis pistas preferidas. Psicol gicamente estoy a tope, y estoy contento de llegar all , sobre todo porque nuestra moto va enseguida bien, y mi estilo de pilotaje encaja muy bien con estos trazados. Eso es importanteÓ.
MOTOGP
Motoworld. Tu mundo en red www.motoworld.es
Resultados de MotoGP en Mugello A o
Primero
Segundo
Tercero
2008
Valentino Rossi (Yamaha)
Casey Stoner (Ducati)
Dani Pedrosa (Honda)
2007
Valentino Rossi (Yamaha)
Dani Pedrosa (Honda)
Alex Barros (Ducati)
2006
Valentino Rossi (Yamaha)
Loris Capirossi (Ducati)
Nicky Hayden (Honda)
2005
Valentino Rossi (Yamaha)
Max Biaggi (Honda)
Loris Capirossi (Ducati)
2004
Valentino Rossi (Yamaha)
Sete Gibernau (Honda)
Max Biaggi (Honda)
2003
Valentino Rossi (Honda)
Loris Capirossi (Ducati)
Max Biaggi (Yamaha)
2002
Valentino Rossi (Honda)
Max Biaggi (Yamaha)
Tohru Ukawa (Honda)
Gran Premio de Italia 2009 29 al 31 de mayo
Autodromo Internazionale del Mugello A o de construcci n: 1974. òltima reforma: 1988. Longitud: 5.245 metros. Anchura m xima: 9,60 metros. N mero de curvas: 15. Capacidad de butacas: Distancia a recorrer en el GP 125 cc: 20 vueltas 104,900 km. 250 cc: 21 vueltas 110,145 km. MotoGP: 23 vueltas 120,635 km. Ganadores en 2008 125 cc: Simone Corsi (Aprilia). 250 cc: Marco Simoncelli (Gilera). MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha). Records de circuito 125 cc: Mike Di Meglio (Derbi) 1'58Ó570 (2008). 250 cc: çlvaro Bautista (Aprilia) 1'53Ó669 (2008). MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1'50Ó003 (2008).
S guelo por TV TVE
Viernes 29 de mayo Teledeporte 12,40-16,10 h. Entrenamientos libres. S bado 30 de mayo Teledeporte 9,00-15,55 h. Entrenamientos. La 1 13,00-15,00 h. Entrenamientos cronometrados 125 y MotoGP. La 2 15,10-15,55 h. Entrenamientos cronometrados 250. Domingo 31 de mayo La 1 y Teledeporte 9,40 h. ÇWarm upÈ MotoGP. 11,00 h. Carrera 125cc. 12,15 h. Carrera 250cc 14,00 h. Carrera MotoGP.
11
PRUEBA
Triumph Thunderbird 1600
Territorio comanche
Triumph no renuncia a sus ra ces genuinamente brit nicas, pero tampoco descuida los amplios horizontes del mercado americano. Con la Thunderbird 1600, Triumph se adentra en territorio comanche, en el segmento de las grandes ÒcruiserÓ, normalmente copado por el mito Harley-Davidson. La Triumph Thunderbird 1600, con su imponente aspecto, no tiene nada que envidiar a cualquier ÒcruiserÓ de cualquier marca, por muy genuinamente americana que sea. Despu s de haber llegado al mercado americano, la Thunderbird aterriza en Europa. El objetivo no s lo es el mercado norteamericano, porque aunque est realizada al gusto ÒyankeeÓ, Triumph tambi n busca hacerse con su pedazo de pastel en la vieja Europa. Cuenta con grandes bazas a su favor: su imponente factura, su moderno motor, y una completa gama de accesorios para personalizar tu moto, otro de los detalles cruciales en este segmento.
12
13
Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, 2 cilindros en l nea, refrigeraci n l quida, DOCH, 4 v lvulas por cilindro. Cilindrada 1.597cc. Di metro por carrera 103,8 x 94,3 mm. Potencia m xima 85 CV a 4.850 rpm. Par m ximo 14,9 kgm a 2.750 rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Correa dentada Chasis Tubular de acero doble cuna Suspensi n delantera 47 mm ¯ y 120 mm de recorrido. Suspensi n trasera Doble amortiguador 95 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 310 mm ¯. (Previsto un ABS opcional). Freno trasero 1 disco de 310 mm ¯. (Previsto un ABS opcional). Neum ticos 120/70-19 y 200/50-17. Peso en vac o 308 kilos. Dep sito 22 litros. Distancia entre ejes 1.615 mm. Altura de asiento 700 mm.
14
PRUEBA
No es casualidad que este emblem tico modelo reciba este nombre, que corresponde con una saga de larga tradici n dentro de la firma brit nica. Es la cuarta Thunderbird que se presenta bajo tan ic nico nombre. La primera, presentada en 1950, supuso toda una revoluci n para los 650cc, ya que daba paso a una nueva forma de conducir. El nombre fue recuperado en los a os '80, antes de ser aplicado a la popular tricil ndrica ÒcustomÓ de 900cc entre 1995 y 2004. El equipamiento de la Thunderbird es excelente: chasis, suspensiones y frenos responden a las exigencias de esta mole de 308 kilos de peso y m s de 85 CV. Tiene un motor muy el stico, con un gran par de 14 kgm a 2.700 rpm, con progresividad y constancia hasta las 5.000 rpm, aunque el motor estira hasta 6.500 rpm antes de que entre el corte de encendido, pero no es necesario llegar a esa situaci n. Sus 85 CV y esa respuesta plana y constante del motor permiten que alcance los 180 km/h, aproximadamente, muy por encima de las 55 millas del l mite norteamericano (88 km/h) o los 120 km/h de aqu , aunque hay que reconocer que la Thunderbird, por concepto, es una moto para moverse dentro de las normas, disfrutando de su fortaleza.
Motoworld. Tu mundo en red www.motoworld.es
El afinado chasis hace que ser conduzca de forma diferente a las ÒcruiserÓ, de un modo natural, sin tirar de manillar en las curvas, sin forzarla entrando o saliendo. Y ni siquiera su inmenso neum tico trasero, 200/55-17 -desarrollado en colaboraci n con Metzeler-, consigue imponer su gobierno sobre el piloto. Se deja llevar. A eso contribuye la dulzura del motor, que como tiene dos ejes de equilibrado apenas transmite vibraciones. Los frenos responden por encima de las expectativas de una moto de sus caracter sticas, aunque no lo olvidemos, estamos a lomos de una moto ligeramente superior a los 300 kilos de peso. Otra ventaja nada desde able es la enorme capacidad de su dep sito de gasolina, de 22 litros, que asegura largos recorridos sin la incomodidad de las continuas paradas para repostar de otros modelos, con una autonom a mucho m s reducida. Llegar a Europa en julio, y su PVP estimado es de 13.995 euros. Adem s, en el futuro Triumph incorporar una versi n con ABS a un precio de 14.795 euros. Su completa gana de accesorios, con m s de cien referencias, permitir a los aficionados m s fieles a este tipo de motos, elaborar una montura acorde con su propia personalidad, algo que es, al fin y al cabo, la principal caracter stica de las ÒcustomÓ, pero que en el caso de la Triumph permite llegar un poco m s all , puesto que se parte de una alt sima base, una moto que llega con un car cter propio y diferente.
15
PRUEBA
Vespa GTS 125 S per
Esa vieja amiga
Las Vespa no tienen edades. Si eres un joven que empieza a echar en esto de las dos ruedas, o eres de los que, cansado de los atascos, regresas al mundo de las motos, tienes en la Vespa a esa vieja amiga dispuesta a dar todo tipo de satisfacciones. Con 16 a os o con la convalidaci n del carnet A1 podr s subirte en la nueva Vespa GTS 125 S per. Vespa ha querido transmitir la esencia elegante y deportiva de su hermana mayor, la GTS 300 S per, a esta sencilla 125 que tanta proyecci n tiene actualmente en el mercado. No pasan los a os para la buena de la Vespa, por m s que con la GTS 125 son ya 145 modelos diferentes producidos desde su nacimiento, all por 1946, fruto del ingenio de Corradino D'Ascanio. La GTS 125 cuenta con un nuevo motor monocil ndrico de Òcuatro tiemposÓ y cuatro v lvulas por cilindro, con inyecci n electr nica. El motor permite una fuerte reducci n de costes tanto de uso, debido a la disminuci n del consumo de carburante, como de manutenci n, alargando los intervalos de revisiones en un 65%, al pasar de 6.000 a 10.000 kil metros. Tambi n es nuevo el sistema de refrigeraci n por agua, el sistema ECS (Electric Cooling System) que garantiza una menor absorci n de energ a y, por tanto, ahorro de combustible, con lo que cumple su triple funci n de convertirse en un medio de transporte c modo, pr ctico y econ mico. Por m s que pasen lo a os, el chasis de acero -exclusivo de Vespa- sigue estando presente frente a modelos que han recurrido a bastidores con carrocer a exterior, y mantiene su cl sica l nea de siempre pero con un aspecto m s liviano y deportivo. Tiene un est tico rasgado en el lado derecho, una rejilla con aberturas horizontales, para mejorar la refrigeraci n del motor. Se presenta en diferentes colores: Montebianco, Negro brillante, Rojo Drag n Rojo y Amarillo Lima, con muchos detalles de cromados que permiten destacar a n m s su est tica. 16
PRUEBA
Motoworld. Tu mundo en red www.motoworld.es
La rigidez del bastidor de acero, combinado con los neum ticos en llantas de 12Ó en medidas 120/70 (delantero) y 130/70 (trasero), otorga a la Vesta GTS una estabilidad excelente. La suspensi n delantera adopta la cl sica bieleta oscilante, caracter stica hist rica de la Vespa. La verdad es que cumple con los c nones y la filosof a de la marca, porque resulta neutra frenando y tiene un efecto antihundimiento a mitad del recorrido, sin rebotes ni molestias. Y detr s la suspensi n est confiada a dos amortiguadores hidr ulicos regulables en la precarga del muelle, que se fijan a la transmisi n y al soporte del silenciador. La nueva Vespa GTS 125 S per ya est disponible en los concesionarios desde la segunda mitad de mayo a un PVP de 3.800 euros, una raz n m s para el reencuentro. Siempre hay que cuidar las viejas amistades.
Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, monocil ndrica, refrigeraci n l quida, SOHC, 4 v lvulas por cilindro.
Cilindrada
124cc.
Di metro por carrera
57 x 48,6 mm.
Potencia m xima
14,9 CV a 9.750 rpm.
Par m ximo
12 Nm a 7.500 rpm.
Alimentaci n
Inyecci n electr nica.
Transmisi n
Variador autom tico.
Chasis
Carrocer a de acero reforzado.
Suspensi n delantera
Monobrazo con amortiguador hidr ulico.
Suspensi n trasera
Dos amortiguadores hidr ulicos con precarga regulable.
Freno delantero
1 discos de 220 mm ¯.
Freno trasero
1 disco de 220 mm ¯.
Neum ticos
120/70-12 y 130/70-12.
Peso en vac o
No declarado.
Dep sito
9,5 litros.
Distancia entre ejes
1.370 mm.
Altura de asiento
790 mm.
17
MOTOGP
El trabajo de la Comisi n de Seguridad en el Mundial de MotoGP
Prevenir antes que curar
La seguridad en pista e integridad de los pilotos es una premisa para todas las partes implicadas en el Mundial de MotoGP: los pilotos, la Federaci n Internacional (FIM), el promotor del campeonato, Dorna, y la Asociaci n de Equipos (IRTA) se afanan en que los circuitos sean lo m s seguros posible. A ra z del accidente que cost la vida a Daijiro Kato en abril de 2003 en el circuito de Suzuka, todas las partes implicadas en el Mundial decidieron poner soluciones para atajar futuros sucesos como ste. Fruto de la necesidad por regular las medidas de seguridad en los circuitos que afectan directamente a los pilotos, se decidi promover la creaci n de una comisi n de seguridad, que desde entonces y hasta el d a de hoy es quien vela por que se cumplan todas las normativas de seguridad en los circuitos presentes en el calendario del Mundial de MotoGP.
18
La Comisi n de Seguridad regula los est ndares de seguridad exigidos a los circuitos, motos y pilotos. Est formado por la Federaci n Internacional de Motociclismo (FIM), por el promotor y organizador del Campeonato, Dorna Sports, por el IRTA (Asociaci n de Equipos) y, una representaci n de los pilotos de todas las categor as, que generalmente suele estar compuesta por Valentino Rossi, Loris Capirossi, Chris Vermeulen, Casey Stoner y Marco Melandri, aunque todos los pilotos est n invitados a participar. Uno de los impulsores del nacimiento de la Comisi n fue el espa ol Sete Gibernau, compa ero entonces del malogrado Daijiro Kato. "La seguridad en pista es algo fundamental para todos los pilotos. Antiguamente ste era un punto no tan prioritario, pero desde que las motos empezaron a evolucionar m s y el accidente de Daijiro, algunos pilotos por iniciativa de Valentino y m a, solicitamos la creaci n de una comisi n de seguridad que regulase las condiciones de la pista. Los pilotos y las motos han cambiado hoy, pero los circuitos son los mismos. Con estas medidas lo que se intenta es adaptar los trazados a los nuevos tiempos. Todav a hay mucho que mejorar, pero la evoluci n desde 2003 ha sido muy positiva".
La Comisi n se re ne todos los viernes del fin de semana de Gran Premio a las 17,30 horas para hablar sobre las condiciones de la pista y proponer posibles modificaciones. Por parte de la FIM y el IRTA, Claude Danis y Franco Uncini, se ocupan de dar una vuelta al trazado a pie y luego en coche para reconocer la pista. Adem s, durante el fin de semana, los responsables de seguridad se ocupan de analizar por circuito interno de televisi n c mo van evolucionando los entrenamientos y la carrera, para el domingo por la tarde emitir un informe y reunirse con los responsables de los circuitos para solicitar las modificaciones oportunas. En manos de la Comisi n tambi n est la anticipaci n a los problemas, mediante la implantaci n de medidas de prevenci n en los circuitos. Un ejemplo claro se podr a encontrar en el circuito de Jerez, donde gracias al reasfaltado de la pista al que se vio sometido en el pasado 2008, se lograron eliminar baches en ciertas curvas r pidas. Con esta medida se ha conseguido evitar salidas de pista en ciertos puntos donde la v a de fuga no es muy extensa y que en un futuro habr a tenido que ampliarse. Gracias a estos cambios acometidos en la pista jerezana durante el 2008, la Comisi n de Seguridad no tuvo que formular ning n requerimiento al circuito de Jerez antes de la celebraci n del GP de Espa a.
19
Sistemas de seguridad Las medidas establecidas en los circuitos internacionales est n encaminadas a cubrir la seguridad pasiva y activa en los trazados. En seguridad activa, la evoluci n del motociclismo, las m quinas y el incremento de la potencia y la velocidad de paso por curva, han obligado a los circuitos a ir adapt ndose a las nuevas necesidades. Actualmente los sistemas de seguridad activa desplegados en un circuito son numerosos, desde la construcci n de pianos o bordillos antideslizantes, hasta la sustituci n de grava por asfalto para las v as de fuga (escapatorias), pasando por la pintura antideslizante y el reasfaltado de las pistas con nuevos y m s evolucionados asfaltos. En lo que respecta a seguridad pasiva, que son las medidas aportadas para minimizar los da os en caso de accidente, stas son b sicamente dos: los "airfence" y barrera de neum ticos. En los ltimos tiempos, este primer sistema de procedencia del mundo del esqu , ha experimentado una gran evoluci n. La evoluci n de las motos de la categor a reina, con el paso de los 2 a los 4 tiempos, ha provocado un cambio en la forma de trazar de los pilotos (en MotoGP se hacen m s cuadradas y se alarga m s la salida), as como en las velocidades de paso por curva. Es por ello, que las medidas de seguridad aportadas en este sentido, tambi n han sido readaptadas a las nuevas exigencias. En el caso de las escapatorias, Dorna ha cambiado t ambi n su filosof a. En palabras de Javier Alonso, Responsable de Seguridad de Dorna y uno de los miembros de la Comisi n de Seguridad: "Dorna ha cambiado su filosof a en los ltimos a os. Antes siempre hab amos cre do que lo mejor de las escapatorias era que fueran con gravilla, sin embargo ahora estamos solicitando, en seg n que zonas, una parte de asfalto. Con esto lo que estamos impidiendo es que ante una salida de pista el piloto se caiga al llegar a la grava y adem s que puede regresar a la carrera sin padecer ning n percance". Javier Alonso, responsable de seguridad en Dorna y miembro de la Comisi n de Seguridad, es uno de los hombres que velan por la integridad de los pilotos.
20
Ca da de Oliv y M rquez en el Gran Premio de Francia. La amplia escapatoria en la entrada en meta minimiz las consecuencias del golpe. Todo qued en "chapa".
Otro punto donde se ha avanzado en los ltimos a os es en los pianos de las curvas: "ahora cuando acaban los pianos estamos poniendo c sped artificial en sustituci n de la hierba, pues gracias a ello se han conseguido dos cosas fundamentales: el mantenimiento del circuito baja much simo y adem & aacute;s se logra allanar la zona de escapatoria, pues del piso de las ruedas de los coches sobre el c sped, se terminaba haciendo un bache" seg n comenta Alonso.
Las amplias escapatorias con lechos de grava permiten que las salidas de pista no conlleven graves riesgos f sicos a los pilotos.
MOTOGP
Motoworld. Tu mundo en red www.motoworld.es
"El airfence est compuesto por m dulos de aire auto-hinchables que mantienen siempre una misma presi n gracias a unos generadores que los alimenta n . Estos sistemas est n homologados por la FIM y su misi n principal es la de reducir el impacto contra ellos". Estos sistemas tambi n han sufrido una evoluci n en los ltimos tiempos, pues inicialmente se hinchaban al principio del d a y, al concluir, su presi n hab a disminuido. Con el uso de generadores se logra mantener siempre una misma presi n. Tambi n han crecido en altura, pasando de 1 metro a 1,20 metros, as como en anchura, ampli ndose con una c mara m s. No menos importante, es la pintura que marca los m rgenes de la pista y los pianos, que al igual que el resto de elementos de seguridad distribuidos por un circuito, debe estar homologada por la FIM y cumplir unos est ndares muy concretos. En la actualidad la FIM ofrece hasta cuatro laboratorios de pintura, pero desde Dorna apuestan por el trabajo de uno en concreto de San Marino (Italia). En las escapatorias de los circuitos no demasiado largas y donde la barrera de neum ticos no es suficiente, se ha impuesto el uso del sistema denominado "airfence".
Tambi n se est n adoptando nuevas medidas de seguridad, con nuevas reas de escape en las que se combina asfalto y grava, y que ha demostrado gran efectividad. Jerez ha sido una de las pistas que ha incorporado estos cambio, como comenta Juan çlvarez, director del Circuito de Jerez: ÒPodemos destacar el reasfaltado del circuito, el cambio de bordillos por los indicados por la FIM (tipo Vallelunga), inclusi n de reas de escape combinadas (asfaltograva) en seis puntos del trazado (1» curva, Michelin, Sito Pons, Dry Sack, çngel Nieto y curva de antes de meta), sustituci n de la gravilla de las reas de escape por otras de dimensiones m s reducidas y la colocaci n de m s metros de Airfence distribuido a lo largo de todo el trazado hasta llegar a un total de 120 metros". Pero el trabajo no termina aqu : "hay que tener en cuenta que aunque en un porcentaje la actividad deportiva del motor conlleva un riesgo impl cito imprevisible, no es menos cierto que tiene un alto componente previsible en el que hay que trabajar y es ah donde se act a normalmente para procurar que esos riesgos se reduzcan", afirma el que fuera presidente de la Federaci n Espa ola durante largos a os y actual director del circuito andaluz. Un reportaje realizado por Buckler Servicio de Prensa
21
. . . a n a m e s Y la proxima
e Rossi Visita al reino d por Mugello para disputar la
Italia. otoGP pasa El Mundial de M temporada, el Gran Premio de or la ay m de el y quinta prueba s tres categor as, antiene la en ta lu so ab La igualdad es entino Rossi m comprobar si Val en ia. de si re s r inte sta por excelenc pi su es e qu la su hegemon a en
KTM 1190 RC8R
2 a os El TT cumple 10 tenido en la Isla de Man. Fieles
haberse de s y muchos m s El tiempo parece pilotos brit nico s lo acudir s, ne io ic ad a las tr en con el rito de pl m cu es s pa s otro todo el procedentes de influjo cautiva a so ro de po yo , cu al Tourist Trophy na ocasi n. gu al en ta que lo visi
Supebike. a la categor a de ga lle e qu a pe potencia, La ltima euro por su ligereza y na io es pr im ca te imagenÉ Te La moto austria por su impactan d, do y te da ili at rs ve por su tente del merca ad. po s m M KT la es ular personalid contamos como s sobre su partic lle ta de s lo s do damos to
SBK Americanos en circuito norteamericano de
K visita el paso provechando el El Mundial de SB A h. ta U en , rk t Pa un Miller Motorspor r Estados Unidos te ofrecemos anos po ic o er at m on rtea del campe de los pilotos no ia or st hi eros. la on e pi br on reportaje so tegor a en la fuer ca a un K, SB de en el Mundial
toda e t n a r u d d a d li a actu Y m s noticiaasnya en www.motoworld.es la sem