Tytuł oryginału: It’s All about The Bike. The Pursuit of Happiness on Two Wheels Copyright © by Robert Penn, 2010 First published in Great Britain in the English language by Penguin Books Ltd. Pierwsze wydanie opublikowane w języku angielskim w Wielkiej Brytanii przez Penguin Books Ltd. The moral right of the author has been asserted Prawa autorskie do niniejszego dzieła są własnością autora ISBN wydania oryginalnego: 978-0-141-04379-1 WYDANIE POLSKIE 2012 Copyright © for the Polish edition: Galaktyka Sp. z o.o., Łódź 2012 90-562 Łódź, ul. Łąkowa 3/5 tel. +42 639 50 18, 639 50 19, tel./fax 639 50 17 e-mail: info@galaktyka.com.pl; sekretariat@galaktyka.com.pl www.galaktyka.com.pl ISBN: 978-83-7579-234-8 Copyright for the Polish translation © by Jacek Żuławnik 2012 Za zgodą wydawnictwa Świat Książki Zdjęcie okładkowe © lassedesignen - Fotolia.com Konsultacja: Rafał Muszczynko Redaktor prowadzący: Marek Janiak Redakcja: Elżbieta Derelkowska Redakcja techniczna: Marta Sobczak Korekta: Aneta Wieczorek Projekt okładki: Artur Nowakowski Skład: Garamond, Łódź Druk i oprawa: Opolgraf S.A. Księgarnia internetowa!!! Pełna informacja o ofercie, zapowiedziach i planach wydawniczych Zapraszamy www.galaktyka.com.pl kontakt e-mail: info@galaktyka.com.pl; sekretariat@galaktyka.com.pl Wszelkie prawa zastrzeżone. Bez pisemnej zgody wydawcy książka ta nie może być powielana w częściach, ani w całości. Nie może też być reprodukowana, przechowywana i przetwarzana z zastosowaniem jakichkolwiek środków elektronicznych, mechanicznych, fotokopiarskich, nagrywających i innych.
Spis treści
La Petite Reine .................................................. 7
1 Diamentowa dusza: Rama ............. 27 2 Rogi w dół: Układ kierowniczy .......... 59 3 Na najwyższym biegu: Napęd ...... 101 4 Centra, centra i jeszcze raz centra: Koła .............................. 127 5 W siodle: Siodełko ............................. 177
Nie na darmo dal ta nęci! ........................... 201
Wybrane lektury ........................................ 213
Aneks
Przydatne informacje ................................. 215
Podziękowania .......................................... 217
Zdjęcia ..................................................... 221
Indeks ....................................................... 223
4. centra, centra i jeszcze raz centra Koła W trymiga pojadę na tym tu dwukołowym ustrojstwie. (Banjo Paterson, Mulga Bill’s Bicycle)
Gravy był wysoki jak sekwoja – to było widać gołym okiem, chociaż zgarbiony nad swoją maszyną mknął na rowerze przez parking. – Cześć, ty pewnie jesteś Rob – powitał mnie, wymawiając moje imię z kalifornijska, czyli „Raaarb”. Podał mi dłoń wielkości rakiety do tenisa. A potem obdarzył uśmiechem szerszym niż długość mostu Golden Gate. – Witaj w Fairfax, w hrabstwie Marin. Miło, że przyjechałeś. Chodź, spróbujemy dobrać dla ciebie koła od Gravy’ego. Gravy był cały wielki – tak jak jego reputacja. Jak tylko wpadłem na pomysł napisania tej książki, wszystkim, wszystkim, z którymi o tym rozmawiałem, zadałem pytanie: „Kto produkuje najlepsze koła na zamówienie?”. Wielu, z wrodzonego patriotyzmu lokalnego, wskazało miejscowych fachowców. Niektórzy wymienili nawet samych siebie. Inni skierowali mnie do konkurencji, z którą poróżnili się lata temu. Ale im bardziej zagłębiałem się w rowerowy światek, tym częściej trafiałem na nazwę Gravy. Przelot na Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych wyłącznie po to, żeby kupić sobie parę robionych na zamówienie kół, wydawał się pod każdym względem ekstrawagancją. „No nie, przecież 127
128 Przepis na rower
nie mogę tego zrobić” – pomyślałem w pierwszej chwili, chociaż wiedziałem, że podczas tej samej podróży mógłbym odebrać stery do roweru. Ostatecznie szalę przechyliła rozmowa telefoniczna z Gravym: – Byłoby świetnie, gdyby udało ci się przyjechać – powiedział. – Stary, zrobimy ci kółka cud-miód. I zjedziesz sobie Repackiem z góry Tamalpais. Właśnie tam mamy sklep, u stóp Repacka. Może akurat trafisz na Charliego Kelly’ego i Joego Breeze’a. Co byś powiedział na zjazd z Charliem i Joem? Telefon wypadł mi z ręki. Jeśli nie jesteś fanatykiem kolarstwa górskiego, nazwa Repack, najsłynniejszej terenowej trasy rowerowej, niewiele ci mówi. Tymczasem Repack to miejsce narodzin kolarstwa górskiego. Tutaj, pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, grupa długowłosych maniaków rowerowych przemieniła zwyczajny miejski pojazd w maszynę terenową – rodzaj pojazdu, który pod koniec dwudziestego wieku odciśnie na technologii produkcji rowerów własne, przełomowe piętno. To była najważniejsza innowacja, jeśli chodzi o design roweru, od czasów Johna Kempa Starleya i jego modelu Safety. Jak napisał jeden z historyków: „Góral uratował tyłek całemu przemysłowi rowerowemu”. Kryzys naftowy roku 1974 wywołał w Ameryce lawinowy wzrost sprzedaży rowerów, po raz pierwszy od ostatniej dekady dziewiętnastego wieku. Ale pod koniec lat siedemdziesiątych dwudziestego stulecia przemysł znów dostał zadyszki. Produkowane masowo maszyny, dziesięciobiegowe wyścigówki, miały twarde opony i jeszcze twardsze siodełka. Jedynie najbardziej doświadczeni kolarze mogli powiedzieć, że jazda na nich należy do przyjemności. Rower niechcący oddalił się, i to mocno, od promowanej przez Starleya idei praktycznego, przyjaznego użytkownikowi „rumaka ludu”. Coś, co narodziło się w 1981 roku w garażach hrabstwa Marin jako przedsięwzięcie czysto chałupnicze, trafiło do masowej produkcji, kiedy kalifornijska firma Specialized rzuciła na rynek pięć-
Centra, centra i jeszcze raz centra
129
set sztuk stumpjumpera prosto z fabryki w Japonii. Rowery sprzedały się w ciągu trzech tygodni. Dziś istnieje tylko jeden z nich, przechowywany w National Museum of American History. Najwięksi gracze na rynku, którzy początkowo wzgardzili „brzydkim rowerzątkiem”, raptem zauważyli jego istnienie. To był początek gorączki złota, która odmłodziła amerykański przemysł rowerowy. Dosłownie w ciągu kilku lat rower górski zawojował świat. W 1985 roku pięć procent sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych rowerów stanowiły maszyny górskie. Dziesięć lat później odsetek ten wynosił już dziewięćdziesiąt pięć procent. W Wielkiej Brytanii w 1988 roku rowery górskie stanowiły piętnaście procent ogólnej liczby dwóch i pół miliona sprzedanych maszyn. Dwa lata później ich udział wzrósł do sześćdziesięciu procent. W 1996 roku kolarstwo górskie stało się sportem olimpijskim. Nowa maszyna trafiła w czułe miejsce. Rower górski był wygodny, wywoływał u Amerykanów nostalgię za pojazdami popularnymi w połowie ubiegłego stulecia, a także idealnie odpowiadał wyobrażeniom pokolenia baby boom. Raptem wszyscy zapragnęli posiąść taką maszynę. Praktyczny rower znów stał się osiągalny dla każdego. O ile Repack można uznać za miejsce narodzin roweru górskiego, to Charlie Kelly i Joe Breeze odegrali przy tym porodzie rolę położnych. Od dwudziestu lat czytuję opowieści o nich. To żywe legendy. Nie mogłem uwierzyć, że będę miał szansę zjechania Repackiem w ich towarzystwie. Prędko wygrzebałem paszport. – Rob, zapraszam do mojego laboratorium. Rozejrzyj się, a ja się przygotuję – powiedział Gravy. Tym „laboratorium” był warsztat Gravy’ego, przycupnięty na tyłach przeogromnego sklepu rowerowego o nazwie Fairfax Cyclery. Ściany warsztatu były gęsto pokryte wszelkiej maści pamiątkami – zdjęciami z autografami, koszulkami kolarzy, ponadwymiarowymi korbami – świadczącymi o trzydziestoletnich związkach Gravy’ego z kolarstwem. Steve „Gravy” Gravenites wychował się w Mill Valley,
130 Przepis na rower
niedaleko Fairfax, a jego dzieciństwo przypadło akurat na okres, kiedy kolarstwo górskie znajdowało się w fazie pomiędzy poczęciem a narodzinami. Przez dziesięć lat ścigał się rowerem górskim, a potem przez kolejną dekadę miał do czynienia z wyścigami szosowymi („Byłem we wszystkich nieznanych kurortach narciarskich świata” – powiedział) jako główny mechanik wyścigu, tak zwany wrench1. Pracował z międzynarodowymi teamami: Yeti, Schwinn i Volvo-Cannondale, ale też krajowymi i światowymi mistrzami: Tinkerem Juarezem, Mylesem Rockwellem i Missy „The Missile” Giove, indywidualnie. Kiedy Gravy wrócił z kawą, zastał mnie z głową pochyloną nad skrzynką na narzędzia. Ta walizeczka objechała z nim świat przynajmniej dziesięciokrotnie i na dowód tego mogła się pochwalić stosownymi nalepkami. Na górnej tacce znajdowały się najpotrzebniejsze narzędzia, a pod nimi spoczywała ciężka artyleria. Umiejętności Gravy’ego jako mechanika przewyższa jedynie wprawa, z jaką konstruuje koła. – Buduję koła od trzech dziesięcioleci, w tym od dwóch zarabiam w ten sposób na życie. Chyba jeszcze nie dobiłem do dziesięciu tysięcy, ale jestem blisko – powiedział. Zanim producenci zaczęli wypuszczać na rynek kompletne zestawy kół, zbudowane w fabryce, Gravy konstruował je dla całych górskich teamów. Jego filozofia brzmi: dopasować konstrukcję koła do wagi, wzrostu i stylu jazdy rowerzysty, a także do warunków, w jakich używa swojej maszyny. Rower może być pozbawiony przerzutek lub hamulców – na przykład w rowerach torowych – nazywa się to wówczas ostrym kołem. Kolarze torowi nie mają innego wyjścia, muszą jeździć na takich maszynach; zastępy miejskich rowerzystów po prostu to uwielbiają. Gdyby się uprzeć, można sobie nawet sprawić pojazd bez suportu, kół zębatych, łańcucha, koła łańcuchowego, korb i pedałów. Taki 1
Ang. wrench – dosł. klucz płaski (przyp. tłum.).
Centra, centra i jeszcze raz centra
131
rower, odarty z dodatków i sprowadzony do niezbędnego minimum, przypominałby zabytkową drezynę. Jeśli jednak zabrać mu koła, wtedy rower przestanie być rowerem. Zostanie tylko drewniana ława albo zestaw zespawanych ze sobą w dziwny kształt rur, z którymi nie da się nic zrobić. Koła to podstawa – ten oczywisty fakt ma swoje odzwierciedlenie zarówno w definicji, jak i etymologii angielskiego słowa bicycle. Chambers Twentieth Century Dictionary definiuje rower jako: „Pojazd posiadający dwa koła, ustawione jedno za drugim, napędzany pedałami”. Słowo cycle, czyli „jeździć na rowerze, pedałować”, pochodzi od greckiego kyklos, czyli „koło” lub „okrąg”. Interesująca nas maszyna nie od razu nazywała się bicycle. Słowa lubią ewoluować; nie pojawiają się, jak za dotknięciem czarodziejskiej wynalazczej różdżki, ex machina i nie od razu do niej pasują. O nie, ludzie nie chcą używać pierwszego z brzegu słowa. Długa lista angielskich nazw pojazdu, które poprzedziły zgodę na bicycle, obejmuje między innymi: Draisine, pedestrian-accelerator, dandy-horse, dandy-charger, hobby horse, pedestrian-curricle, boneshaker, velocipede, ordinary oraz high-wheeler. Termin bicycle, prawdopodobnie ukuty we Francji pod koniec lat sześćdziesiątych dziewiętnastego wieku, po raz pierwszy pojawił się w brytyjskim patencie w 1869 roku, a po roku 1870 wszedł do powszechnego użycia. Stijn Streuvels, powieściopisarz flamandzki, napisał: „Jaka inna maszyna, dla której znalezienie nazwy nastręczyło nam tak wielkich trudności, zyskała taką popularność w tak krótkim czasie?”. Każdy kraj, rzecz jasna, nadał mu nazwę we własnym języku, przechodząc podobny proces negatywnej selekcji. W Holandii, zanim ostatecznie padło na fiets, próbowano nazywać rower rijwiel, trapwiel i wielspeerd. Francuzi pożyczyli trochę z greki i ciut z łaciny i stworzyli słowo vélocipède (dosłownie szybka stopa), które okazało się jednak zbyt długie i ospałe jak na tak szybką rzecz, którą opisywało, i dlatego skrócono je do samego vélo – z czasem skrót wyparł inne nazwy pojazdu: bicyclette, bécane, bicloune. Vélo to dobre słowo; kiedy zamykam
132 Przepis na rower
oczy i pozwalam „vvv” zawibrować na języku, czuję słodkie lenistwo, towarzyszące letnio-wieczornej przejażdżce. Lubię też brzmienie słów: Rad (niemiecki), rothar (irlandzki) i podilato (grecki). Niemniej jednak prawdziwa nazwa, praktyczne, żywe słowo, zapożyczone, z niewielkimi zmianami, przez dziesiątki języków i rozumiane przez większość mieszkańców Ziemi, brzmi: bicycle – dwa koła2. Siedząc na pomarańczowej kanapie, ustawionej pod oknem warsztatu, Gravy ostrożnie wziął do ręki tylną i przednią piastę, które przywiozłem ze sobą. To były piasty Royce’a, wyprodukowane przez Cliffa Poltona w Hampshire w Anglii. Do Royce’a doprowadziła mnie jego reputacja, tak samo jak do Gravy’ego. Po raz pierwszy usłyszałem o tej firmie od Briana Rourke’a („Bombą nie ruszy” – powiedział), powiedział, a potem, jak to bywa, kiedy uczysz się nowego słowa, nazwa Royce raptem zaczęła pojawiać się dosłownie wszędzie. Widziałem dyskretne „R” wypalone laserem na piastach ręcznie budowanych rowerów; o Poltonie wspomniano w artykule na temat zanikającej brytyjskiej maestrii inżynieryjnej; ludzie, którzy usłyszeli o moim pomyśle, zaczęli, zbiegiem okoliczności, podsyłać mi e-maile, wychwalające piękno osprzętu marki Royce. Polton budował części dla Nicole Cooke, gdy była ona jeszcze mistrzynią juniorów. Do historii przeszedł jako producent piast do roweru, na którym Chris Boardman pobił światowy rekord Athlete’s Hour (rekord jest ważny, o ile zawodnik jechał tradycyjnym rowerem z kołami mającymi szprychy, z kierownicą typu baranek i ramą z rur o okrągłym przekroju; różni się tym od rekordów Absolute Hour i Best Human Effort) na welodromie w Manchesterze w październiku 2000 roku. Piasty Royce’a są proste i piękne. Ośki, produkowane z tytanu tej samej klasy, co używany w przemyśle kosmonautycznym, mają do2 Warto w tym miejscu nadmienić, że polskie określenie „rower” pochodzi, oczywiście, od nazwy firmy Rover, niegdyś zajmującej się produkcją tych maszyn. Zanim zaczęto używać terminu „rower”, nie odstawaliśmy od światowej średniej i również nazywaliśmy interesujący nas pojazd „bicyklem”. Dziś jako jedni z nielicznych używamy nazwy nie będącej wariacją na temat „koła” (przyp. tłum.).
Centra, centra i jeszcze raz centra
133
żywotnią gwarancję. Aluminiowe korpusy piast robi się na obrabiarkach CNC i z pietyzmem wykańcza. Takie piasty wyglądają jak biżuteria. Już wiedziałem, że nie muszę dalej szukać. Pojawił się tylko jeden problem – otóż kiedy zadzwoniłem do firmy, żeby złożyć zamówienie, Polton poinformował mnie, że niestety skończyły mu się kompatybilne z Campagnolo, trzydziestodwuszprychowe tylne kasety. Przez kilka najbliższych tygodni nie miał w planach produkcji kolejnych (bo wyjeżdżał na kurs pszczelarstwa), nie zdążyłby więc przed moim wyjazdem z Kalifornii. Ale miał za to piasty dwudziestoośmioszprychowe, również pasujące do Campagnolo. Ile ważę? Do czego potrzebny mi rower? – Och, spokojnie, takie ci wystarczą – stwierdził Polton. Gravy przyjrzał się z bliska piastom, patrząc sponad okularów, niczym handlarz drogimi kamieniami taksujący diament. – Widzę tytanową oś, średnia szerokość wieńca – zaczął. – Piękna robota, ładna faza… zero dziur i wystrzępień, które mogłyby w przyszłości popękać, naprawdę niezła polerka, porządne wykończenie. Tytanowy freehub na tylnej piaście – kontynuował – znacznie mocniejszy niż aluminiowy, to dobrze. Łożysko super gładkie. Wspaniały zestaw. Powinien ci służyć długie, długie lata, Rob. Pierwszy raz będę obudowywał piasty Royce’a. Niesamowite. No dobra – podsumował. – Słuchaj, jakie byś chciał opony? Miałem już opony – Continental Grand Prix 4000. Kilka tygodni wcześniej odwiedziłem fabrykę, w której je produkują, i byłem świadkiem całego procesu. Wybrałem continentale zwyczajnie dlatego, że jeszcze nigdy mnie nie zawiodły. W czasie mojej podróży dokoła świata zawsze starałem się jeździć na komplecie opon Town and Country firmy Continental, dobranych do ramy mannanan.
134 Przepis na rower
W ostateczności niechby to chociaż była jedna opona, tylna. To były najwytrzymalsze opony do jazdy w mieście i poza nim, jak sugeruje nazwa3. Fabryka (notabene mieszcząca się przy Continentalstraße) dominuje nad niewielkim, średniowiecznym miasteczkiem Korbach w środkowych Niemczech, zupełnie jak w czasach wiktoriańskich młyny dominowały nad małymi miejscowościami w hrabstwie Lancashire. Potężny komin z czerwonej cegły celuje w niebo. Kiedy zjawiłem się tam nad ranem, budynki skrywała nieprzenikniona szara mgła. Było zimno. Fabrykę spowijały ciemności. Czułem się, jakbym się znalazł w scenie żywcem wyjętej z opowiadania o Sherlocku Holmesie. Porównanie całkiem na miejscu, zwłaszcza że Arthur Conan Doyle był zapalonym rowerzystą, a sam Holmes chwalił się, że zna „czterdzieści dwa rodzaje odcisków opon”4. Światełkiem w ponuro-mglistym tunelu okazał się Hardy Bölts, mój przewodnik tego dnia. Wyprostowany, wysoki, szczupły i opalony Hardy był kolejnym żywym przykładem czysto fizycznych korzyści, płynących z jazdy na rowerze. Przed rozpoczęciem pracy w Continentalu Hardy ścigał się jako zawodowiec, zarówno na szosie, jak i w górach. Błyszcząc białą klawiaturą zębów, uścisnął mi dłoń i machnął identyfikatorem przed czytnikiem przy drzwiach. – Wiesz, jak nazywają Korbach? – zagadnął. – Gumowe miasto. A ten zapach rozgrzanej gumy? Nigdy nie przestajesz go czuć, ale z czasem przyzwyczajasz się do niego, zupełnie jak do siodełka w rowerze. Mieszkańcy Korbach mieli dość czasu, żeby przywyknąć do zapachu gumy. Continental, obecnie jeden z największych producentów ogumienia dla przemysłu motoryzacyjnego, zatrudniający sto pięćdziesiąt tysięcy osób w osiemnastu krajach, już w 1892 roku Ang. town – miasto; country – wieś, teren poza miastem (przyp. tłum.). Arthur Conan Doyle, Szkoła klasztorna w: Księga wszystkich dokonań Sherlocka Holmesa, przełożyli z angielskiego Anna Krochmal, Robert Kędzierski i in., Wydawnictwo REA, Warszawa 2010, s. 518.
3 4
Centra, centra i jeszcze raz centra
135
rozpoczął produkcję opon rowerowych. To rekord, okres obejmujący niemal całą historię wynalazku zwanego oponą pneumatyczną. John Boyd Dunlop, szkocki lekarz weterynarii pracujący w Belfaście, wynalazł oponę pneumatyczną w 1888 roku. Pewien lekarz zalecił dziewięcioletniemu synowi Dunlopa jazdę na rowerze dla poprawy zdrowia, zaznaczając wszakże, iż z czynności tej lepszy będzie płynął pożytek, o ile uda się zmniejszyć wstrząsy pojazdu, towarzyszące pokonywaniu nierównych granitowych kocich łbów, jakimi wybrukowane były ulice miasta. Niewątpliwie cała ówczesna społeczność rowerzystów ochoczo by temu przytaknęła. Nikt bowiem nie szukał w jeździe na rowerze wygody ani nawet jej nie oczekiwał. U szczytu popularności welocypedów – zasłużenie nazywanych boneshakers – opony wytwarzano z żelaza. W momencie, gdy na scenie pojawił się rover safety, czyli w 1885 roku, opony produkowano już z gumy, z jednego grubego pasa, przybitego bądź przyklejonego do obręczy koła. Zawsze było to jakieś ulepszenie w stosunku do żelaza, ale nawet wtedy zwyczajna przejażdżka na rowerze potrafiła solidnie wytrząść jadącym. Dunlop przybił rękawy z płótna do drewnianych kół trycykla swojego synka, a następnie umieścił w nich dające się pompować gumowe „rurki”, zaopatrzone w zawór zwrotny, i napełnił je powietrzem. Chodziło o to, żeby koła zyskały sprężyste poduszki. Pomysł wypalił. Dunlop ochrzcił wynalazek „oponą pneumatyczną”, opatentował go i rozpoczął w Dublinie produkcję na małą skalę. Pierwsza reklama jego zakładu ukazała się w magazynie „Irish Cyclist” w grudniu 1888 roku: „Rozejrzyjcie się za nowym [rowerem] Pneumatic Safety. Wibracje wykluczone”. Początkowo opony były drogie i podatne na przebicie. Choć zmniejszone tarcie toczne wyraźnie czyniło rower szybszym, napięte „pęcherze” lub „kaszanki”, jak je nazywano, budziły w Irlandii wesołość i skłaniały do szyderstw. W 1889 roku irlandzki dziennikarz na maszynie wyposażonej w opony pneumatyczne pokonał trasę z Dublina do Coventry, jedynego miejsca, w którym rower nigdy nie stał
136 Przepis na rower
się pośmiewiskiem. Rok później już każdy startujący w zawodach brytyjski kolarz miał w swoim pojeździe opony pneumatyczne. Po dwóch latach fabryka Dunlopa przeniosła produkcję do Coventry. Minęło kolejne sześć lat i przedsiębiorstwo weszło na giełdę, wypuszczając akcje o wartości pięciu milionów funtów. Dunlop nigdy się specjalnie nie dorobił na oponach. Zmarł w 1921 roku, mając na koncie niecałe dziesięć tysięcy funtów. W dodatku to wcale nie on wynalazł
oponę
pneumatycz-
ną, choć był o tym przekonany. W rzeczywistości inny Szkot już w 1846 roku opatentował we Francji i Stanach Zjednoczonych identyczny pomysł (przeznaczony do powozów). Niemniej jednak to opona Dunlopa stała się punktem zwrotnym w rozwoju transportu drogowego i odegrała kluczową rolę w narodzinach zarówno motocykla, jak i automobilu. W przypadku roweru była ostatnim elementem układanki. Układ sterowniczy umożliwiał zachowanie równowagi na pojeździe wyposażonym w dwa ustawione jedno za drugim koła; rama w kształcie rombu oraz koła w tym samym rozmiarze czyniły maszynę wytrzymałą i bezpieczną; dzięki napędowi była wydajna. Na koniec zaś Dunlop dał rowerowi wygodę. Był to wynalazek być może tak istotny jak pojawienie się modelu Safety. Opona pneumatyczna zapewniła rowerowi popularność. – Bierzemy naturalną gumę – powiedział Hardy Bölts – i zaczynamy tutaj.
Centra, centra i jeszcze raz centra
137
Ponad naszymi głowami walce zasysały wielkie płaty grubej gumy, którą następnie ogrzewały chemikaliami i zamieniały w czarną, ciągnącą się breję. Wyglądało to jak scena z fabryki czekolady Willy’ego Wonki. Breja, ugniatana na płasko rzędami potężnych bębnów, pluła fontannami mazi i bulgotała jak czarnoksięski napój. Panował potworny hałas. W pobliżu walców było naprawdę gorąco. Pracownicy, którym z wąsów kapały kropelki potu, uwijali się, chronieni grubymi rękawicami, i chrząkali na nas. – Dwadzieścia cztery godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, trzysta pięćdziesiąt osiem dni w roku: tak te maszyny pracują. Wszystko się zatrzymuje tylko na jeden sierpniowy tydzień – powiedział Hardy. Nieco dalej na linii produkcyjnej ze szpul rozwijały się całe pęki nylonowej nici, którą następnie, przez wprasowanie, łączono z płatami gorącej gumy. – Im cieńszy nylon i im wyższy współczynnik TPI5, czyli gęstość oplotu, tym lepsza opona – powiedział Hardy, gdy obserwowaliśmy, jak gotowy gumowany kształt opony przesuwa się na gigantycznych walcach i jest składowany na wielkich rolkach w drugim końcu pomieszczenia. Atak na moje zmysły się skończył. Na piętrze, gdzie produkuje się gotowe opony rowerowe, panowała spokojniejsza atmosfera. Pierwszą rzeczą, na jaką zwróciłem uwagę, było to, że w firmie pracowało wiele kobiet. – Produkcja wysokiej jakości opon rowerowych obejmuje wiele etapów, na których maszyna po prostu się nie sprawdza – powiedział Hardy. – To często lepka dłubanina, zabawa małymi częściami. Kobiety mają małe dłonie… Są sprawniejsze. Najdelikatniejszym etapem produkcji jest montaż samej opony. Przyglądałem się, jak jedna z kobiet nawija gumową formę opony na koło i aplikuje dwie szpulki stalowego drutu. Następnie maszyna złożyła tę pojedynczą warstwę dwukrotnie, po czym pracownica 5
TPI – threads per inch (przyp. tłum.).
138 Przepis na rower
zamontowała pas zapobiegający przebiciu opony, a na koniec dodała jeszcze bieżnik. Połączyła końce. Wreszcie umieściła naklejkę, stwierdzającą, kto wyprodukował daną sztukę, i odwiesiła oponę na znajdujący się za jej plecami hak. Cała operacja zajęła czterdzieści pięć sekund. – Gdybyśmy my, ty lub ja, wzięli się za to – stwierdził Hardy – wszystko latałoby w powietrzu. Każdą oponę trzeba zrobić właśnie w taki sposób: ręcznie. Potem sprawdza się ją wiele razy. Na każdej oponie musisz mieć możliwość bezpiecznego zjechania w dół alpejskiej przełęczy z prędkością dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę. „Złapanie gumy” przy dużej prędkości: opona widowiskowo wybucha, wydając z siebie dźwięk niczym wystrzał z pistoletu – to coś, czego obawia się większość kolarzy. Jeśli akurat śmigasz jak opętany w dół górską drogą, może cię wyrzucić z roweru, a wtedy twój los będzie w rękach bogów. Kiedyś, w Kirgistanie, w górach Fergana złapałem taką gumę, że nadal ją wspominam. Zjeżdżałem w dół przełęczy żwirową drogą, jadąc na mocno obciążonym rowerze turystycznym. Kiedy wreszcie skończył się ciąg ostrych zakrętów i rozwinęła się przede mną prosta droga, odpuściłem hamulce. Wtedy, przy pełnym skręcie, przednia opona – tania, chińska, kupiona na targu w Kaszgarze – pękła. Rower przez chwilę sunął po żwirze, ale potem kierownica złożyła się jak scyzoryk i zleciałem. Rower jakimś sposobem wyrwało do góry, a kiedy na mnie spadał, ząb koła łańcuchowego oskalpował mi bok głowy. Kilka godzin później dotarłem do jakiegoś gospodarstwa, położonego niedaleko drogi, pierwszej osady ludzkiej, na jaką się natknąłem od rana. Połowę twarzy pokrywała mi warstwa krwi zmieszanej z kurzem. Koszulę miałem w strzępach. Wyglądałem jak skrzyżowanie zawodnika mieszanych sztuk walki i indyjskiego sadhu. Oparłem rower o bramę i poszedłem ścieżką w stronę budynku. Na mój widok kobiety i dzieci uciekły z krzykiem. Rolnik, Kirgiz obdarzony wydatnym torsem i zaciętą twarzą o wyraźnie mongoloidalnych rysach, wy-
Centra, centra i jeszcze raz centra
139
łonił się z wnętrza chaty z pistoletem w wyciągniętej dłoni. Rzuciłem parę słów po rosyjsku. Żadnej reakcji. A potem gospodarz oderwał ode mnie wzrok i łypnął na mój oparty o bramę rower. Ręka trzymająca pistolet opadła. Na jego twarzy pokrytej szorstką brązową skórą pojawił się szeroki uśmiech. Dziesięć minut później jadłem kebab i popijałem go jogurtem, podczas gdy żona rolnika gąbką zmywała mi krew z twarzy. Musiałem podziękować rowerowi za ratunek i obiecać, że po raz ostatni „uszczęśliwiłem” go tanią oponą. Najwcześniejsze opony pneumatyczne klejono roztworem gumy. Pod koniec lat osiemdziesiątych dziewiętnastego wieku Francuz Edouard Michelin, młody właściciel usiłującej się wybić fabryki gumy, ze zdumieniem dowiedział się od pewnego kolarza, który przebił sobie oponę, że ów musiał czekać całą noc na wyschnięcie kleju, po tym jak zreperował dętkę i ponownie zamontował, czyli przykleił, oponę. Wkrótce potem Edouard zaprezentował wymienialną oponę – „rozbieralną”. Dzięki niemu dziś każdy rowerzysta jest w stanie w kwadrans naprawić przebitą oponę, i to bez kleju. Brat Edouarda, André, zawiadywał marketingiem rodzinnej firmy. We wrześniu 1891 roku, przy suto zakrapianym uroczystym lunchu, udało mu się namówić słynnego francuskiego zawodowego kolarza, Charlesa Terronta (więcej o nim w następnym rozdziale), do podpisania kontraktu, w myśl którego Terront miał wziąć udział w wyścigu Paryż–Brest–Paryż, jadąc na opatentowanych, rozbieralnych oponach Michelina. Terront pojechał – i wygrał, różnicą ośmiu godzin. André przechadzał się pośród tłumu dziesięciu tysięcy kibiców, którzy zebrali się na mecie na Polach Elizejskich, i rozdawał broszurkę, w której znalazły się następujące słowa: „Mamy wszelkie powody, by sądzić, iż jeżdżąca na rowerze społeczność powie o naszych oponach: »Ulepszenie? Nie, rewolucja!«”. Mianem rewolucjonisty należałoby raczej określić Dunlopa, ale fakt, że rozbieralna opona wkrótce przerodziła się w oponę typu clincher, czyli taką, na której jeździ dziś większość z nas. Stalowy drut, który pracownica Continentala umieściła w oponie, stał się
140 Przepis na rower
standardem. Michelin, podobnie jak Dunlop, jest dziś powszechnie rozpoznawalną marką. Warto zaznaczyć, że tak zwana szytka, czyli opona klejona, nadal pozostaje w użyciu, głównie w zawodowym kolarstwie torowym i szosowym. Profesjonalni zawodnicy mają, rzecz jasna, na podorędziu sztab mechaników, których praca polega na mocowaniu takich opon do obręczy i łataniu dziur. Kolarze preferują szytki ze względu na ich trochę lepsze tłumienie wstrząsów i wyczucie drogi. – I są odrobinę szybsze – dodał Hardy. Wiedział, co mówi, ponieważ swego czasu jeździł w Tour de France i Vuelta a España właśnie na szytkach z logo Continentala. Przyjrzeliśmy się, jak pracownica wykańcza szytkę na maszynie do szycia. Ostrożnie wszyła dętkę do gumowanego materiałowego kołnierza, napompowała, obejrzała i odwiesiła na stojak. Wysokiej klasy ręczna robota. – To niewielka, ale ważna część naszej firmy. Zależy nam, żeby zawodowcy byli zadowoleni. Być może ta opona trafi do roweru Marka Cavendisha – powiedział Hardy. Ostatnim etapem produkcji moich clincherów była wulkanizacja, proces wynaleziony przez Amerykanina Charlesa Goodyeara w 1843 roku. Naturalna guma jest lepka, deformuje się pod wpływem ciepła, a gdy ostygnie, robi się krucha. Podgrzewając ją z siarką, otrzymujemy wytrzymałe, elastyczne i trwałe tworzywo, wodo- i zimoodporne. Gdyby nie wulkanizacja, nadal jeździlibyśmy na rowerach wyposażonych w żelazne opony. – Widzisz te niewykończone opony, Rob? To są twoje opony. Właś nie jadą do pieca. Na razie nie mają kształtu i bez trudu gołymi rękami mógłbyś oderwać od nich bieżnik. Ale po trzech minutach wulkanizacja w temperaturze stu sześćdziesięciu stopni Celsjusza zostanie zakończona i opony staną się niezniszczalne – oświadczył Hardy. W dwóch rzędach stało sześćdziesiąt maszyn. Każda przyjmowała po jednej oponie, nieustannie otwierała się i zamykała, buchając parą. Każda z maszyn zawierała formę z różnymi rodzajami
Centra, centra i jeszcze raz centra
141
bieżnika. Między rzędami chodziło trzech mężczyzn, umieszczając niewykończone opony w paszczach maszyn i wyciągając opony po wulkanizacji. Jeden z nich dał mi znak głową. Podeszliśmy do niego. Rzucił kilka słów Hardy’emu po niemiecku, a potem podał mi parę grubych rękawic. – Okej – zwrócił się do mnie Hardy. – W każdej chwili możesz wyjąć swoje dwie opony z pieców. Będą gorące jak świeże bułeczki i gotowe do drogi.