Giro d’Italia. Historia najpiękniejszego wyścigu kolarskiego świata

GIRO d’ITALIA

COLIN O’BRIEN

GIRO d’ITALIA ` ` ` HISTORIA NAJPIEKNIEJSZEGO KOLARSKIEGO WYSCIGU SWIATA

tłumaczenie

Bartosz Sałbut

K R A K Ó W 2 0 17

Giro d’Italia. The Story Of The World’s Most Beautiful Bike Race Copyright © by Colin O’Brien 2017 Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2017 Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2017

wsqn.pl WydawnictwoSQN

Redakcja – Piotr Królak Korekta – Maciej Cierniewski Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc Okładka – Peter Dyer Adaptacja okładki – Paweł Szczepanik / BookOne.pl Fotografia na I stronie okładki – Tom Able-Green / Getty Images Fotografia na IV stronie okładki – uniyok / 123rf.com

wydawnictwosqn SQNPublishing wydawnictwosqn WydawnictwoSQN Sprzedaż internetowa labotiga.pl

B

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

295

Wydanie I, Kraków 2017 ISBN: 978-83-7924-845-2

E-booki Zrównoważona gospodarka leśna Consule praeteritum, praesens rege, cerne futurum!

PRZEDMOWA

Na nic w ciągu roku tak nie czekam – no, może z wyjątkiem długiej kolacji bożonarodzeniowej w moim rodzinnym domu w Dublinie – jak na Giro d’Italia. Z kilku powodów. Po pierwsze, trasa wyścigu prowadzi zawodników, a wraz z nimi dziennikarzy, w miejsca, których w innych okolicznościach nigdy bym nie zobaczył. Poza tym organizowane na początku sezonu jednodniowe klasyki na tyle rozbudzają mój apetyt, że wizja trzech tygodni nieustannej, dynamicznej i nieprzewidywalnej akcji zawsze rozpala moją wyobraźnię. Największe znaczenie ma chyba jednak to, że Giro zapowiada nadejście lata. Może właśnie dlatego tak go wyczekuję. Pogoda w maju bywa jeszcze kapryśna, w górach czasem nadal leży śnieg, kiedy jednak zobaczę róż maglia rosa, wiem, że już niedługo nadejdą piękne, słoneczne dni.

Giro d’Italia ma również stronę społeczną, towarzyską. Podobnie jak piłka nożna, stanowi temat do rozmów, tyle że mniej schematycznych. Na historię Giro d’Italia składa się długa lista kolarzy, którzy byli murowanymi faworytami, ale ostatecznie wyścigu nie wygrali. W rezultacie każda kolejna edycja jest ciekawa i wydaje się czymś nowym. Z pewnością Przedmowa | 15

pomaga również fakt, że główną atrakcją imprezy jest sam wyścig. Uwaga w mniejszym stopniu skupia się na zespołach i na zawodnikach, a w większym na właściwej rywalizacji – dotyczy to zarówno telewidzów, jak i kibiców ustawiających się wzdłuż trasy. Nie chciałbym tu umniejszać wartości rozrywkowej tej imprezy, ale Giro to coś, co się po prostu robi. Co roku na niemal miesiąc staje się nieodłącznym elementem życia codziennego i pod tym względem naprawdę niewiele zjawisk kulturowych może się z nim równać. Potrafi budzić radość, łamać serce, ekscytować i wzburzać. Umie nawet wywołać w nas wszystkie te emocje naraz. Gdy ktoś mnie pyta, dlaczego powinien oglądać ten wyścig, podaję mu właśnie ten powód. To jednocześnie powód, dla którego napisałem tę książkę.

Co oczywiste, niniejsza książka nie jest fikcją literacką, choć od samego początku prac nad nią miałem w głowie konkretną wizję narracji. Im bardziej zagłębiałem się w badania i poszukiwanie informacji, tym większą odczuwałem pokusę, aby od tej koncepcji odejść i opisać tu każdy, nawet najdrobniejszy szczegół z bogatej 108-letniej historii wyścigu. Nie zamierzałem tworzyć encyklopedii poświęconej Giro d’Italia, bo sam nie chciałbym czegoś takiego czytać – pragnąłem po prostu opowiedzieć o imprezie, która w moim odczuciu jest najbardziej ekscytującym wydarzeniem sportowym na świecie. Mam nadzieję, że ta książka będzie równie dobra jak sam wyścig.

WSTEP

Wyobraźmy sobie inne Włochy. Dopiero co zjednoczone królestwo, jeszcze do niedawna funkcjonujące jako odrębne regiony, zamieszkane głównie przez chłopstwo. Niemal połowa mieszkańców nie umiała czytać ani pisać, a większość z nich mówiła w jakimś własnym dialekcie, a nie w oficjalnym, florenckim.

Nawet pierwszy władca tego państwa, Wiktor Emanuel II, nazywany Padre della Patria, czyli Ojcem Ojczyzny, miał problemy z posługiwaniem się oficjalną mową swego kraju.

Dróg wówczas za wiele nie było, a te istniejące były wąskie i nierówne. Tylko gdzieniegdzie miały utwardzoną nawierzchnię. Poza gęsto zabudowanymi centrami miast dominowały drogi gruntowe. Za środek transportu służyły ludziom muły i rowery, samochodów nie było. Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) istniała od niespełna dziesięciu lat i miała jeszcze długo czekać na osiągnięcie statusu jednego z europejskich gigantów motoryzacyjnych. Rzym, Mediolan, Turyn i Neapol właśnie dynamicznie się rozwijały, ale większość z 32 milionów Włochów mieszkała w niewielkich miasteczkach albo na wsi.

W stolicy ciągle szalała malaria pochodząca z owianych złą sławą Błot Pontyjskich. Musiało minąć jeszcze 20 lat, zanim WstEp Wstęp | 17

państwo włoskie rozwiązało spór w Watykanem wynikający z faktu, że w 1870 roku de facto wchłonęło Państwo Kościelne.

Giuseppe Garibaldi, urodzony w Nicei generał i polityk, który doprowadził do risorgimento, czyli zjednoczenia Włoch, nie żył dopiero od 27 lat. Kraj dynamicznie się zmieniał, a Giro d’Italia stało się zarówno reakcją na te zmiany, jak i wyrazem refleksji nad nimi. Urzeczywistnianie pragnień ojców założycieli, którzy chcieli zbudować nowoczesne państwo i stworzyć Królestwo Włoch – jednoczące w sobie odmienne i odległe, a często także zwaśnione regiony – ciągle jeszcze zaliczało się bardziej do spraw bieżących niż do historii, gdy w 1909 roku pierwsza edycja wyścigu ruszała spod siedziby „La Gazzetta dello Sport” przy mediolańskim Piazzale Loreto. Wielu przybyłym wówczas gapiom rower musiał się wydawać bardzo nowoczesnym i dziwnym urządzeniem, przypuszczam jednak, że równie wielką ciekawość i fascynację budziła wówczas wizja jazdy po czymś takim jak „Włochy”.

Włoscy fani kolarstwa śmieją się czasem, że Giro d’Italia zrobiło więcej dla zjednoczenia Włoch niż wysiłki Garibaldiego. Niby to żart, ale być może kryje się w nim ziarnko prawdy, bo na początku XX wieku Włochy ciągle jeszcze były mocno podzielonym krajem. Duża część mieszkańców Północy sprzeciwiała się integracji, podobnie zresztą jak Watykan, natomiast do grona zwolenników zjednoczenia należały Neapol i regiony południowe – co oczywiście wynikało raczej z niechęci do dynastii Burbonów i Królestwa Obojga Sycylii niż z jakiegokolwiek entuzjazmu wobec nowego tworu państwowego. „L’Italia è fatta. Restano da fare gli italiani”, stwierdził Massimo d’Azeglio, premier Sardynii i zwolennik zjednoczenia. „Włochy już powstały. Teraz pora stworzyć Włochów”.

18 | Giro d’Italia

Trudno nie zwrócić uwagi na pewien paradoksalny wpływ ukształtowania geograficznego tego kraju na mentalność jego obywateli i ich stosunek do kwestii narodowości. Zjawisko to można zaobserwować nawet dzisiaj, w czasach autostrad, szybkich kolei i tanich połączeń lotniczych. Topografia Włoch – z wielkimi równinami na północy, ograniczonymi Alpami i Dolomitami, a także z rozciągniętym półwyspem niemal na całej długości podzielonym Apeninami – jakoś nigdy nie zniechęcała wrogów do ataku z zewnątrz, za to bardzo skutecznie dzieliła mieszkańców, umożliwiając im funkcjonowanie w odrębnych realiach kulturowych, kulinarnych i językowych. Można było przyjechać do jakiegoś miasta z zamkniętymi oczami i tylko na podstawie menu w restauracji dało się stwierdzić, dokąd się przybyło. W dzisiejszych czasach czarne risotto można bez problemu dostać we Florencji czy Mediolanie, ale nijak się to będzie miało do weneckiego pierwowzoru. Tortellini najlepiej jeść w Emilii-Romanii, a na pizzę warto udać się do Neapolu. W Turynie królują cielęcina duszona w czerwonym winie oraz znakomite sery, co ewidentnie świadczy o silnych wpływach francuskich.

Orecchiette, drobny makaron nazywany „małymi uszkami”, to oczywiście Apulia, natomiast porządną pajatę, czyli jelito cienkie młodego cielaka karmionego jeszcze mlekiem matki, a także naprawdę wyjątkową carbonarę, można znaleźć wyłącznie w stolicy. Nawet coś tak prostego jak sycylijskie arancini – smażone w głębokim tłuszczu kule ryżowe tradycyjnie nadziewane sosem pomidorowym i groszkiem – potrafią przemycać informacje lokalizacyjne, ponieważ w północnej części wyspy mają kształt sferyczny, zaś na południu są bardziej stożkowate.

WstEp Wstęp | 19

Włochy to kraj skomplikowany i pełen sprzeczności. Kto spędził tam trochę czasu, z pewnością nie nazwie go prostym, ale też częściowo właśnie na tym polega urok tego miejsca. To również znaczący element atmosfery Giro, ponieważ – w przeciwieństwie do Tour de France, który momentami wydaje się prozaiczny i anemiczny w swej jednolitości – włoska impreza jest chaotyczna i stanowi nieskrępowany hołd dla barwnej duszy tego kraju oraz jego nierzadko schizofrenicznej osobowości.

Jednego dnia jedzie się po wąskich i zatłoczonych uliczkach Neapolu, a już nazajutrz podziwia się widoki w kurorcie narciarskim w Apeninach. Wspaniałe bulwary i rozległe place Turynu przechodzą w pokryte śniegiem szczyty Alp albo w zielone i urwiste wybrzeże Ligurii lub Costa Azzurra. Tętniące życiem centrum Mediolanu, biznesowej stolicy kraju, szybko przeobraża się w równinny, rolniczy krajobraz Niziny Padańskiej oraz urokliwe miasta wielkiej niegdyś nadmorskiej republiki weneckiej, czyli Wenecję, Padwę, Weronę, Vicenzę i Treviso.

Te widoki zapowiadają, że wyścig wjedzie zaraz w Dolomity.

Giro nie jest największym wyścigiem w kolarstwie zawodowym, za to w oczach wielu fanów i zawodników jest wyścigiem najpiękniejszym i najtrudniejszym. W przeciwieństwie do Tour de France – imprezy często schematycznej i zdominowanej przez najmocniejsze i najbogatsze zespoły – Giro jest nieprzewidywalne i kapryśne. Organizatorzy mają naprawdę rozległe możliwości prowadzenia wyścigu, dzięki czemu trasa jest zawsze oryginalna i zaskakująca. Nawet najbardziej klasyczne podjazdy potrafią nie znaleźć się na trasie wyścigu przez kilka lat z rzędu, bo organizatorzy nieustannie poszukują czegoś nowego. Wiosenny klimat wraz z licznymi stromymi podjazdami i technicznymi zjazdami powodują, że Giro często nagradza 20 | Giro d’Italia

kolarzy podejmujących największe ryzyko. Nie da się wygrać tej imprezy, jadąc zachowawczo – trzeba ją chwycić niczym byka za rogi. Pod wieloma względami to wyścig dla kolarskich purystów. Trasa przynosi więcej trudności, teren jest bardziej zróżnicowany, pogoda częściej się zmienia, a przebieg wyścigu nie daje się łatwo kontrolować. Do tego w peletonie jedzie zawsze duża grupa Włochów, w związku z czym jednym z wielu czynników istotnych w tym wyścigu staje się lokalna duma.

Właśnie dlatego tak często widuje się w nim próby ucieczek i niesamowicie emocjonalne wybuchy radości po zwycięstwie.

Gdy wyścig jedzie przez rodzinne strony któregoś zawodnika, niemal zawsze można liczyć na popisową walkę. Giro może nie przyciąga takich tłumów jak Tour de France, ale za to włoscy fani są bardziej żywiołowi i lepiej znają się na tym sporcie, ponieważ nawet w XXI wieku – gdy kolarstwo ulega jeszcze większej globalizacji – Włochy cały czas pozostają kolebką tej dyscypliny. Wiele najbardziej znanych marek związanych z kolarstwem wywodzi się z Półwyspu Apenińskiego, a legendarni zawodnicy, tacy jak Gino Bartali, Fausto Coppi, Felice Gimondi, Francesco Moser czy Marco Pantani, do dziś są inspiracją dla innych. Włosi nadal stanowią większość w zawodowym peletonie, a amatorzy zjeżdżają się z całego świata, aby pokonać klasyczne podjazdy, takie jak Stelvio, Gavia, Mortirolo, Zoncolan, Tre Cime di Lavaredo, Colle di Finestre, Giau czy Monte Grappa.

Pierwsza edycja Giro była śmiałym przedsięwzięciem promocyjnym, zorganizowanym naprędce przez garstkę młodych i ambitnych dziennikarzy „La Gazzetta dello Sport” – ale do tego jeszcze wrócę. Przez następne 108 lat wydarzyło się naprawdę wiele. Z ośmioetapowej walki o przetrwanie, w której liczyła WstEp Wstęp | 21

się wyłącznie wytrzymałość, wyścig zamienił się w 21-etapowy pojedynek taktyczny, rozgrywany przy zawrotnych prędkościach. Na pierwszego zwycięzcę spoza Włoch impreza czekała aż do 1950 roku, a został nim charyzmatyczny i niezwykle lubiany Szwajcar Hugo Koblet. Od tamtej pory wyścig zamienił się w imprezę o niezwykle pluralistycznym i międzynarodowym charakterze, a przy tym nie stracił ani grama ze swojego włoskiego klimatu. W złotych czasach popularności kolarstwa włoscy kibice żyli rywalizacją Bartalego z Coppim, zresztą tamten okres do dziś rzutuje na postrzeganie tego sportu we Włoszech. Wrogość charakteryzująca relacje między Moserem a Giuseppe Saronnim, którzy zmagali się ze sobą kilkadziesiąt lat po Coppim i Bartalim, nadal od czasu do czasu daje o sobie znać, choć pierwszy zawodnik jest już dobrze po sześćdziesiątce, a drugi właśnie się do niej zbliża. Kontrowersje wokół przyznania w 1987 roku różowej koszulki lidera Stephenowi Roche’owi nadal wzbudzają emocje wiernych fanów jego rywala i jednocześnie kolegi z ekipy, Roberto Visentiniego.

Giro d’Italia nie tylko daje nam legendy sportowe, lecz również stanowi integralny element włoskiego życia politycznego i gospodarczego. Wyścig był używany przez rządy jako narzędzie propagandy, wikłany w działania Kościoła katolickiego i mafii, a także wykorzystywany przez niezliczonych przedsiębiorców, którzy pragnęli za jego pośrednictwem zaprezentować się szerszemu gronu odbiorców. Na sukcesie Giro fortunę zbiły marki rowerowe. Wiele zawdzięcza mu również „La Gazzetta dello Sport”, którą w formie tradycyjnej i online czytają dziś niemal 4 miliony ludzi – co czyni ją najpoczytniejszą włoską gazetą. Przykładem wpływu Giro na sukces biznesowy może być Mercatone Uno, względnie nieduża regionalna sieć 22 | Giro d’Italia

supermarketów, należąca do Romano Cenniego. Firma ta została sponsorem teamu Marco Pantaniego. Pod koniec minionego stulecia we Włoszech wybuchła prawdziwa Pantanimania, a dzięki niej sklepy Mercatone Uno mogły pojawić się na terenie całego kraju. Cenni otwarcie mówił o tym, że swój sukces zawdzięcza Pantaniemu. Przed siedzibą firmy w Imoli stanął nawet pomnik kolarza.

Po Pantanim Giro wkroczyło w trudny dla siebie okres skandali dopingowych i malejącego zainteresowania opinii publicznej. Nagle kolarstwo zaczęło się bardziej kojarzyć z wykładami nauk ścisłych niż z rywalizacją sportową. W ostatnich latach jednak wyścig przeżywa swój renesans i wychodzi z cienia Tour de France – zaczyna być postrzegany przez globalną widownię jako jedna z najważniejszych imprez sportowych na świecie i osobne wydarzenie w kalendarzu, a nie jedynie włoski wstęp do głównej imprezy rozgrywanej po drugiej stronie granicy. Giro d’Italia 2016 oglądało 827 milionów ludzi ze 194 krajów, a transmisje telewizyjne z tej imprezy trwały łącznie ponad 5500 godzin. Przeszło 500 z nich to transmisje we włoskich stacjach telewizyjnych. Podczas przedostatniego etapu mniej więcej 3,6 miliona Włochów – czyli ponad jedna czwarta wszystkich mieszkańców tego kraju, którzy oglądali w tym czasie telewizję – postanowiło śledzić przebieg wydarzeń na żywo. Przy trasie Corsa Rosa – „różowy wyścig” to popularne we Włoszech określenie Giro – stawiło się 12,5 miliona kibiców. W czasie trwania zawodów około 2000 dziennikarzy napisało ponad 46 tysięcy artykułów na ich temat. Organizatorzy zarezerwowali łącznie 17,5 tysiąca pokoi hotelowych dla zespołów, działaczy, gości specjalnych oraz niektórych przedstawicieli prasy. Żyjemy w czasach mediów społecznościowych, WstEp Wstęp | 23

nie można zatem nie wspomnieć o 50 milionach tweetów opublikowanych w maju w związku z wyścigiem. Złożony charakter, bogata historia i mnóstwo legend powodują, że Giro czasami trudno do końca zrozumieć. Jedno jest jednak pewne: dla bardzo wielu ludzi wyścig ten znaczy niezwykle dużo. Ta książka to próba wyjaśnienia owego fenomenu.

ROZDZIAŁ 1

NARODZINY GIRO

Giro d’Italia narodziło się w znakomitych dla kolarstwa okolicznościach – wzięło swój początek z połączenia wrogości, szansy, przebiegłości i brawury. Sport – a już na pewno sport w źródłowym, korynckim rozumieniu tego słowa – nie odgrywał w tym wszystkim zasadniczej roli. Giro d’Italia powstało po to, aby ludzie kupili więcej gazet.

Dziś media kojarzą nam się z reportażem i kształtowaniem opinii, z reagowaniem na najnowsze wydarzenia i rozważaniami nad najbliższą przyszłością. Dziewiętnastowieczna prasa wykazywała zdecydowanie bardziej aktywne podejście do zapełniania stron treścią. Publikowała powieści w odcinkach i organizowała imprezy, które miały przykuwać uwagę opinii publicznej. Przykładem niech będzie trzyletnia rowerowa wyprawa dookoła świata Hattie i Darwina McIlrathów, którzy pod koniec XIX wieku wyruszyli w drogę za sprawą chicagowskiej gazety „Inter-Ocean”.

Zanim Tour de France i Giro d’Italia nabrały kształtu, europejskie redakcje już od jakiegoś czasu eksperymentowały z wyścigami kolarskimi jako narzędziem nakręcania sprzedaży.

Pierwszą taką gazetą była francuska „Le Vélocipède Illustré”, Narodziny Giro | 25

która w listopadzie 1869 roku dla zwiększenia nakładu zorganizowała wyścig z Paryża do Rouen. Trasa liczyła 123 kilometry i prowadziła na północ wzdłuż Sekwany. Na starcie stanęło mniej więcej 120 zawodników, w tym dwie kobiety. Co ciekawe, w regulaminie wyścigu zapisano zakaz korzystania z pomocy psów i żagli, co z dzisiejszej perspektywy można by określić jako pierwsze oznaki przeświadczenia, że kolarstwo to sport wyjątkowo narażony na próby oszustwa. W tamtym okresie dużą popularnością cieszyły się właśnie wyścigi z miasta do miasta, a wraz z nimi na znaczeniu zyskiwały organizujące je gazety. Kilka tego typu wyścigów odbywa się do dziś, w tym najstarszy z tych, które przetrwały, rozgrywany na trasie Mediolan–Turyn. Do tego dochodzą również trzy z pięciu najbardziej znanych imprez: Liège–Bastogne–Liège, Paryż–Roubaix i Mediolan–San Remo. Kontrola nad tymi zawodami zapewniała gazetom coś, co w XXI wieku nazwalibyśmy treścią na wyłączność – która to z kolei równała się gwarancji sprzedaży.

Na kolarstwie zarabiały wówczas nie tylko gazety. Oczywiście nie była to pierwsza dyscyplina sportu, która uległa komercjalizacji, z pewnością jednak odnotowano w niej bezprecedensowy, iście kapitalistyczny model generowania zysków.

Piłka nożna, stanowiąca dziś symbol obecności biznesu w sporcie, wówczas miała wyłącznie amatorski wymiar. We Włoszech na początku XX wieku futbol znajdował się w zupełnych powijakach i sprowadzał się do kilku klubów założonych przez brytyjskich imigrantów w Genui i Turynie. Pieniędzy należało wtedy szukać w kolarstwie. Wydawcy uwielbiali tę dyscyplinę, ponieważ zapewniała dramaturgię i przynosiła intrygującą dla czytelników mieszankę cierpienia i widowiska. Ekipy startowały w tych wyścigach po to, aby sprzedawać rowery – maszyny 26 | Giro d’Italia

sprawdzone w najtrudniejszych warunkach i nierozerwalnie powiązane z bohaterami, którzy na nich startowali. Zawodnicy tłumnie stawiali się na starcie, aby zarobić na wikt i dach nad głową – a czasem również z nieśmiałymi marzeniami o wygraniu fortuny.

Podobnie jak wspomniani wyżej pierwsi kolarze, gotówki pilnie potrzebowała również mediolańska „La Gazzetta dello Sport”. Pierwsze numery w niczym nie przypominały tego, co dziś ukazuje się pod tą nazwą. Przede wszystkim gazeta była drukowana na zielonym papierze, a ikoniczny dziś papier różowy wprowadzono dopiero w 1898 roku. Powstała z połączenia dwóch mniejszych tytułów, obu poświęconych kolarstwu: „Il Ciclista” oraz „La Tripletta”. Ukazywała się dwa razy w tygodniu, w poniedziałki i w piątki. Pierwszy numer, liczący całe cztery strony, trafił do kiosków 3 kwietnia 1896 roku. Nad jego przygotowaniem pracowało tylko pięć osób. Na pierwszej stronie znajdowała się staroświecka reklama warsztatu z Turynu, który prowadził sprzedaż opon i dętek.

5 sierpnia 1908 roku Tullo Morgagni, naczelny „Gazzetty”, wysłał krótki telegram do Armando Cougneta, swego korespondenta kolarskiego. Kazał mu natychmiast wracać do Mediolanu. „Bez zbędnej zwłoki »Gazzetta« będzie zmuszona zorganizować wyścig po Włoszech”. Telegram tej samej treści otrzymał Eugenio Camillo Costamagna, właściciel gazety, który natychmiast przerwał wakacje. Coś się wydarzyło, nie było ani chwili do stracenia.

Angelo Gatti, który kiedyś reprezentował fabrykę rowerów Bianchi, a w 1908 roku założył konkurencyjną firmę Atala, skontaktował się z Morgagnim i przekazał mu niezwykle ciekawą informację. W Bianchi planowano organizację Narodziny Giro | 27

ogólnokrajowego wyścigu, przy którym współpracować miały Touring Club Italiano oraz gazeta „Corriere della Sera”. Naczelny „Gazzetty” doskonale wiedział, jak bardzo Tour de France przyczynił się do wzrostu popularności „l’Auto”, gazety należącej do Henriego Desgrange’a, oraz jak bardzo zaszkodził największemu konkurentowi Desgrange’a , a zarazem największej francuskiej gazecie, „Le Vélo”. Nie zamierzał dać się zaskoczyć.

Musiał koniecznie uprzedzić konkurencję i zorganizować własny wielki wyścig.

Morgagniemu i jego partnerom na pewno nie można odmówić entuzjazmu, jednak organizacja ogólnokrajowego wyścigu stanowiła nie lada przedsięwzięcie, zwłaszcza że „Gazzetta” borykała się z kłopotami finansowymi. „Corriere della Serra” była większą gazetą, a Touring Club Italiano – choć nie zajmował się już bezpośrednio kolarstwem – miał olbrzymią przewagę logistyczną, ponieważ organizował wyścigi motocyklowe na terenie całych Włoch. Nowe przedsięwzięcie wyróżniał jednak jeden mocny punkt – było nim doświadczenie Cougneta.

Chłopak z Nicei miał zaledwie 18 lat, gdy w 1898 roku podejmował pracę w gazecie, ale był ekspertem we wszystkich kwestiach związanych z kolarstwem i wprowadził tytuł w świat wyścigów, pisząc reportaże z Giro di Lombardia oraz wyścigu Mediolan–San Remo. Pojechał również do Francji, aby relacjonować Tour de France, więc lepiej niż ktokolwiek inny wiedział, czego wymagać będzie organizacja Giro d’Italia.

24 sierpnia, kilka tygodni po pamiętnym telegramie Morgagniego, na pierwszej stronie gazety ukazał się tekst informujący o zamiarze organizacji wyścigu, który miałby się odbyć w maju następnego roku i którego trasa miała prowadzić po całych Włoszech. Oto fragment tamtego tekstu: „»La Gazzetta 28 | Giro d’Italia

dello Sport«, w uznaniu dla chwały włoskiego kolarstwa oraz jego sławy, ogłasza, że wiosną odbędzie się pierwsza edycja Giro d’Italia, jednego z największych i najambitniejszych międzynarodowych wyścigów kolarskich”. Autorzy artykułu pisali o liczącej 3000 kilometrów trasie oraz nagrodzie pieniężnej w wysokości 25 tysięcy lirów.

Udało im się uprzedzić „Corriere”, ale przy okazji sami podłożyli głowę pod topór. 28-letni Cougnet, który miał zajmować stanowisko dyrektora imprezy aż do 1948 roku, był przekonany, że potrafi zorganizować wieloetapowy wyścig. Problem polegał na tym, że tamten ambitny tekst deklarował zbyt wiele.

Weźmy choćby samą nagrodę pieniężną. Warto wiedzieć, że Costamagna, właściciel gazety, zarabiał wtedy 1800 lirów rocznie, co jak na tamte czasy stanowiło bardzo przyzwoite wynagrodzenie. Trzeba również dodać, że jemu i jego pracownikom zdarzało się dostawać niższe wypłaty, gdy interes akurat kręcił się słabiej. Mimo to gazeta zdecydowała się zaoferować wysoką nagrodę, aby Giro znalazło się na szczycie światowej czołówki pod tym względem.

Kiedy emocje opadły i przyszło zmierzyć się z rzeczywistością, we wrześniu podjęto decyzję o odwołaniu wyścigu. Gdyby nie dziwne zrządzenie losu, Corsa Rosa mógłby w ogóle nie zaistnieć. Tak się złożyło, że jeden z inwestorów gazety, potężny mediolański bankier Primo Bongrani, był również sekretarzem Włoskiego Komitetu Olimpijskiego i wielkim miłośnikiem kolarstwa. W 1908 roku, po powrocie z igrzysk w Londynie, usłyszał o odwołaniu imprezy i podjął bezzwłoczne działania.

Nalegał na wznowienie przedsięwzięcia, deklarując jednocześnie pełne wsparcie w zbieraniu funduszy. Bongrani uważał, że wystarczy drobny rozpęd, a potem sponsorzy sami będą Narodziny Giro | 29

zabiegać o udział w organizacji wyścigu. Załatwił pierwsze środki od producenta samochodów Lancia oraz kasyna w San Remo, które sponsorowało już wyścig Mediolan–San Remo, obmyślany w celu wypromowania nadmorskiej miejscowości jako luksusowego kurortu. Włoski monarcha obiecał wręczyć zwycięzcy złoty medal, dzięki czemu całe przedsięwzięcie nabrało iście królewskiego blasku. Co ciekawe, Bongrani przekonał nawet „Corriere”, największego rywala „Gazzetty”, do zainwestowania 3000 lirów. Twierdził, że zyskają dobrą reklamę i wykażą moralną wyższość, jeśli pomogą konkurentowi w ratowaniu jego upadającego projektu.

W marcu wszystkie niezbędne środki finansowe były już zapewnione. Gazeta podała szczegółowe informacje na temat ośmioetapowej trasy, która biegła przez całe Włochy i liczyła 2500 kilometrów. Co prawda początkowo obiecywali więcej, ale nawet to wystarczyło, aby przekroczyć granice wyobraźni przeciętnego Włocha – w końcu większość mieszkańców kraju nigdy nie wyjeżdżała poza najbliższą okolicę.

Do udziału w wyścigu zaproszono amatorów i zawodowców, w związku z czym na starcie pierwszego etapu stawiło się 127 zawodników. 13 maja 1909 roku, o godzinie 14:53, na Piazzale Loreto w Mediolanie rozpoczął się pierwszy etap Giro d’Italia. Był to wyczerpujący odcinek długości 397 kilometrów z metą w Bolonii. Zwycięzcy nie wyłaniano wówczas tak jak dzisiaj, czyli na podstawie łącznego czasu pokonania trasy – w Giro klasyfikację kolarzy układano według systemu punktowego. Sumowano pozycje zajmowane przez nich na kolejnych etapach, a zwycięzcą zostawał zawodnik z najmniejszą liczbą punktów. Przed opracowaniem współczesnych technologii komunikacyjnych taki system był znacznie prostszy 30 | Giro d’Italia

i tańszy w zastosowaniu, a więc po prostu sensowny. Z Bolonii wyścig pojechał dalej na południe, do Chieti, miasteczka w pobliżu wybrzeża adriatyckiego, a stamtąd skierował się do Neapolu, aby wrócić do Rzymu, skąd kolarze mieli pojechać do Florencji, Genui i Turynu, i po 17 dniach ponownie znaleźć się w Mediolanie. W przeciwieństwie do dzisiejszych wielkich pętli w tamtym wyścigu można było zaplanować dni odpoczynku między kolejnymi etapami – w przeciwnym razie, przy ówczesnym sprzęcie i jakości dróg, dystans liczący średnio 306 kilometrów na etap byłby nie do pokonania. W dzisiejszych wyścigach zawodnikom towarzyszy olbrzymia świta dziennikarsko-techniczna, wtedy natomiast za peletonem jechało zaledwie osiem samochodów. Cztery wiozły przedstawicieli zespołów, dwa przewidziano dla organizatorów i dwa dla przedstawicieli prasy. Punkty kontrolne wyznaczano w pobliżu dworców kolejowych, a kolarze byli fotografowani na starcie i mecie etapu, co minimalizowało możliwość popełnienia oszustwa (można odnieść wrażenie, że kolarstwo od samego początku przyciągało ludzi zainteresowanych chodzeniem na skróty).

Sędziowie i reporterzy przesyłali informacje na temat wyścigu do Mediolanu za pomocą telegramów. Wiadomości naklejano na witrynach sklepowych, by ludność mogła masowo zapoznawać się z przebiegiem zawodów. Nieliczni posiadacze telefonu mogli zadzwonić pod specjalny i uzyskać dodatkowe informacje – była to absolutna nowinka, która wtedy musiała robić podobne wrażenie jak komunikaty przychodzące na smartfony 100 lat później.

Najbardziej znanymi zawodnikami startującymi w tamtym roku byli Luigi Ganna i Giovanni Gerbi, choć trzeba przyznać, że także kilku kolarzy francuskiego pochodzenia sprzeciwiło się Narodziny Giro | 31

zakazowi wydanemu przez szefów ich zespołów i przekroczyło Alpy, aby wziąć udział w nowym wyścigu. W tej grupie znaleźli się nawet Louis Trousselier i Lucien Petit-Breton, zwycięzcy Tour de France. Sam Ganna był kamieniarzem, zanim został zawodowym sportowcem. Jedna z plotek na jego temat mówi, że codziennie pokonywał 100 kilometrów w obie strony między pracą a domem w Induno Olona w prowincji Varese leżącej na północ od Mediolanu. Jeżeli to prawda, Giro musiało być dla niego niczym wakacje. Stając na starcie, miał na koncie zwycięstwo w wiosennym wyścigu Mediolan–San Remo, a także wiele innych dokonań, takich jak triumf w Mediolan–Turyn, podium w Giro di Lombardia oraz piąte miejsce na Tour de France w 1908 roku. Gerbi, znany również jako Czerwony Diabeł, cieszył się dużą popularnością wśród czytelników „Gazzetty” i to nie tylko z uwagi na potencjał sportowy, ale także ze względu na liczne legendy krążące wokół jego dość luźnego stosunku do norm moralnych. Ksywka Czerwony Diabeł została mu rzekomo nadana przez jednego księdza, gdy pewnego razu zawodnik wjechał w sam środek religijnej procesji. Gdy podczas drugiej edycji Tour de France uczestników zawodów zaatakował rozwścieczony tłum, nastoletni wówczas Gerbi jako jeden z niewielu stawił opór napastnikom. Nie uchylał się przed żadnym wyzwaniem i między innymi dzięki temu na stałe zapisał się we wczesnej historii włoskiego kolarstwa. W swoim ostatnim Giro wystąpił w 1932 roku, mając 47 lat. Wygrał pierwszą edycję Giro di Lombardia w 1905 roku, poza tym triumfował w Mediolan–Turyn i trzy razy zwyciężał zarówno w Giro del Piemonte, jak i w Rzym–Neapol–Rzym. Znakomitą większość peletonu stanowił proletariat, bezrobotni lub skrajnie ubodzy mężczyźni, rozpaczliwie szukający jakiejkolwiek 32 | Giro d’Italia

sposobności wyżywienia swoich rodzin. Większość nie myślała nawet o zwycięstwie, ale obietnica wypłaty 300 lirów za samo ukończenie zawodów stanowiła wystarczającą motywację, bo za takie pieniądze można było utrzymać bliskich nawet przez kilkanaście miesięcy. Ci niezależni zawodnicy nie mieli sponsorów ani wsparcia technicznego, bardzo niewielu z nich mogło sobie pozwolić, by nocować pod dachem. Wielu spało pod gołym niebem, w budynkach gospodarczych albo opuszczonych domostwach. Ich sytuacja była nie do pozazdroszczenia. Strach pomyśleć, w jak trudnych warunkach życiowych musieli się znaleźć, skoro byli gotowi wyruszyć w długą trasę i skazać się na tak olbrzymi wysiłek fizyczny.

Już dwa kilometry za startem doszło do sporej kraksy, podobno spowodowanej przez jakieś dziecko na drodze. Większość zawodników szybko ruszyła ponownie, ale Gerbi – jeden z faworytów – najpierw musiał rozwiązać problem techniczny.

W wypadku uszkodził koło, w związku z czym wrócił do miasta i tam znalazł mechanika, który z uwagi na olbrzymie zainteresowanie miał jeszcze otwarty zakład. Wrótce dogonił peleton. Co ciekawe, w tamtych czasach w Tour de France takie rozwiązanie nie byłoby możliwe. Desgrange rządził we Francji niczym tyran, a przy tym uważał, że wyścig powinien stać na jak najwyższym poziomie. W związku z tym zawodnik musiał się sam o siebie zatroszczyć i każdy, kto przyjął jakąkolwiek pomoc albo części zamienne od osoby trzeciej, był automatycznie dyskwalifikowany. Jak na Włochów przystało, organizatorzy Giro wykazali się nieco większą elastycznością przy ustalaniu regulaminu.

We wspomnianym wypadku na pierwszym etapie brał również udział Ganna. Później na 70 kilometrów przed metą Narodziny Giro | 33

złapał gumę, przez co rywale mu odjechali. 25-latkowi udało się nadrobić stratę, gdy peleton został zatrzymany na przejeździe kolejowym, zawodnikowi nie wystarczyło jednak energii do walki o zwycięstwo. Mniej więcej 14 godzin po wyjeździe z Mediolanu zaszczyt wygrania pierwszego etapu Giro d’Italia przypadł w udziale 20-letniemu Dario Beniemu z Rzymu.

Zaledwie kilku pierwszych zawodników zdążyło pokonać linię mety, gdy z nieba dosłownie lunęło. Intensywny deszcz w połączeniu z obecnością wielkiego tłumu spowodował, że dalsza praca sędziów była już czystą zgadywanką.

Drugi odcinek, 376 kilometrów drogi prowadzącej do Chieti, także nie obył się bez dramatów. Petit-Breton był zbyt obolały, aby w ogóle ruszyć do tego etapu, pojawiły się również doniesienia, że wyczerpany Gerbi zatrzymał się po drodze u jakichś dobrych ludzi i położył się na chwilę, żeby trochę odpocząć przed dalszą drogą. Podczas finiszu na podjeździe Ganna zajął drugie miejsce, a wygrał Giovanni Cuniolo, który został również liderem klasyfikacji generalnej. Trzeci etap był zarazem pierwszym dniem w górach i wiązał się z koniecznością pokonania Apeninów, pasma górskiego ciągnącego się wzdłuż półwyspu aż do Neapolu. Koszmarne drogi, bardzo strome podjazdy i rowery bez przerzutek ważące po 15 kilogramów – nic dziwnego, że wielu zawodników zrezygnowało z dalszej jazdy. W tym gronie znalazł się zwycięzca poprzedniego etapu. Jak gdyby trudności samej trasy działały niedostatecznie zniechęcająco, tłum szalał do tego stopnia, że dyrektor wyścigu musiał – jak donosili reporterzy – sięgnąć po bat, aby go poskromić. Na odcinku prowadzącym do Rzymu fani dopuścili się sabotażu – rozsypali na drodze gwoździe, aby spowolnić mniej popularnych zawodników. Ganna przetrwał ten wielki 34 | Giro d’Italia

chaos i wygrał etap, finiszując na oczach 20 tysięcy kibiców zgromadzonych w stolicy. Wyczyn ten powtórzył we Florencji, wjeżdżając w pojedynkę na tamtejszy welodrom. Wprawił tym swoich kibiców w taką euforię, że ci wtargnęli na tor i zmusili sędziów do zakończenia tej części, jeszcze zanim Ganna przejechał ostatnie okrążenie. Trousseliera spowolniła poważna awaria roweru. Gdy wreszcie pojawił się na mecie, kończąc etap na 28. miejscu, było już jasne, że jego strata jest zbyt duża, aby mógł walczyć o końcowy triumf. W związku z tym wycofał się z zawodów. W ten oto sposób obaj mistrzowie Tour de France przestali się już liczyć w dalszej walce. Zwycięstwo Gannie mógł odebrać już tylko Carlo Galetti. Po zjazdowym etapie do Genui Galetti odrobił część strat do lidera – wygrał Giovanni Rossignoli, Galetti był drugi, a Ganna trzeci, co oznaczało, że w klasyfikacji generalnej jego przewaga zmalała do jednego punktu.

Na przedostatnim etapie Cougnet musiał znaleźć rozwiązanie przyjemnego, ale zarazem bardzo poważnego problemu.

Pierwsza edycja Giro wzbudziła tak duże zainteresowanie, że tłumnie przybywający kibice dosłownie nękali zawodników, chociaż starty kolejnych etapów odbywały się w środku nocy.

Wyjściem okazywał się wspólny start zneutralizowany – peleton jechał spokojnie do momentu, w którym oddalił się od wiwatującej publiczności. Dopiero wtedy zaczynała się rywalizacja. Młody dyrektor wyścigu nieco gorzej poradził sobie z tłumami w Turynie. Gdy doszły go słuchy, że w mieście zanosi się na strajk piekarzy oraz że na ulicach należy spodziewać się mniej więcej 50 tysięcy kibiców, Cougnet przesunął metę o sześć kilometrów, ale… zapomniał poinformować o tym miejscowych sędziów. W szalejącej burzy i olbrzymim ścisku Narodziny Giro | 35

etap wygrał Ganna, wyprzedzając Rossignolego. W ten sposób zwiększył przewagę nad Galettim do trzech punktów. Losy wyścigu miały się rozstrzygnąć na ostatnim etapie prowadzącym do Mediolanu. Po dwóch dniach odpoczynku kolarze mieli pokonać pozostałe 206 kilometrów na pełnej prędkości. Ganna dwukrotnie złapał gumę i z pewnością nie miałby szans na triumf, gdyby sędziowie nie zatrzymali peletonu usiłującego niezgodnie z prawem pokonać przejazd kolejowy pomimo zamkniętych rogatek. Meta znów została przesunięta – Cougnet postanowił najwyraźniej zignorować wnioski płynące z poprzedniego etapu – a do opanowania tłumu wysłano policję konną, która sama zafundowała sobie niemałą kraksę. Gdy po dłuższych debatach w końcu wydano werdykt w sprawie ostatniego sprintu, zwycięstwo przyznano młodemu Beniemu.

Galetti był drugi, a Ganna trzeci, ale i tak został triumfatorem pierwszego Giro d’Italia.

Było to dla niego, dziewiątego syna ubogiego rolnika, niesamowite osiągnięcie. Początkowo rodzina sceptycznie odnosiła się do jego ambicji, ale bliscy szybko zmienili zdanie, gdy przekonali się, ile pieniędzy chłopak może w ten sposób wygrać.

W okresie startu w pierwszym Giro Ganna otrzymywał już 250 lirów miesięcznie od Atali, a po zsumowaniu z nagrodami pieniężnymi uzyskana przez niego kwota wzrosła do niewiarygodnych jak na 1909 rok 24 tysięcy lirów. Za samo Giro dostał ponad 5000 lirów, co stanowiło odpowiednik rocznej pensji pracownika umysłowego z klasy średniej. Ganna dowiódł, że z pieniędzmi radzi sobie równie dobrze jak z pedałowaniem.

W 1912 roku założył swoją fabrykę rowerów, a później stworzył własny zespół kolarski. W Giro jednak odniósł wówczas swój jedyny triumf. Co prawda ścigał się jeszcze przez sześć lat, 36 | Giro d’Italia

ale już nigdy nie powtórzył sukcesów z tego wybitnego sezonu.

Dla pierwszego mistrza Giro był to szczyt kariery. Sam wyścig, a wraz z nim Morgagni, Costamagna, Cougnet i całe włoskie kolarstwo najlepsze mieli jeszcze przed sobą.

Tim de Waele/Corbis via Getty Images (2)

Arnaldo Magnani/Getty Images

Damiano Cunego przed pomnikiem ku czci Marco Pantaniego w 2004 roku

Siódmy etap Giro w 2010 roku nie był dla kolarzy najprzyjemniejszy

Cadel Evans podczas siódmego etapu w Giro z 2010 roku

Bryn Lennon - Velo/Getty Images (2)

Nie da się uniknąć niektórych kraks. Na fotografii Andriej Zejc z Astany po upadku na 11. etapie Giro w 2014 roku

Peleton podczas wspinaczki na przełęcz Stelvio w 2014 roku

Koniec fragmentu Zapraszamy do księgarń