El Galeón de Manila Este galeón hacia la ruta, “Manila-Acapulco-Acapulco Manila”. Cuando El Galeón de Manila llegaba a Acapulco (México) procedente de Manila lo llamaban así, y otros le decían, El Galeón de la China, pero cuando llegaban a Manila procedente de Acapulco le llamaban El Galeón de Acapulco. Los galeones llevaban especias entre otras muchas cosas: pimienta, clavo, canela, porcelana, marfil, lacas y un sinfín de artículos elaborados como telas, tafetanes, sedas, terciopelos y rasos que eran recogidos tanto de las islas de las Especias como por toda la costa asiática del Pacífico; mercancías que se acumulaban en el puerto de Manila para ser vendidas en los mercados europeos. También llevaban artesanía china, biombos japoneses, abanicos, espadas japonesas, alfombras persas, jarrones de la dinastía Ming y todo lo vendible en Europa. Otra denominación genérica era Las Naos de China que era el nombre con el que se conocían las naves españolas que cruzaban el océano Pacífico. Estos viajes los hacía una o dos veces al año entre Manila (Filipinas) y el puerto de Acapulco, del Virreinato de Nueva España (hoy México). Se puede deducir entonces que el nombre del galeón variaba según la derrota que llevara.
El problema de esta ruta era el regreso desde Manila; tardaban casi dos meses más en volver a Acapulco que en llegar, ya que no conocían ni las corrientes ni los vientos alisios, que en el océano Pacífico actúan en el mismo sentido que en el océano Atlántico, es decir siguiendo la misma dirección de las agujas del reloj, de izquierda a derecha. Para llegar a Acapulco tenían que navegar hacia el norte hasta encontrar los vientos alisios del este y luego bajar hacia el sur por las costas de California. Pero para llegar a Manila los alisios del noreste los llevaba casi en línea recta. Las corrientes llevan la misma dirección que los vientos pero naturalmente, en el Pacífico, tienen otros nombres que en el Atlántico. Ningún viento importa más a los marinos que los alisios cuya fuerza, dirección y posición le haya valido el título de “el rey de los vientos”. La causa y el porqué poco le importaba al navegante de entonces, lo único que les importaba era que le impulsaran los barcos hasta su punto de destino.
Poco después del inicio del servicio que se inauguró en 1565, los viajes se fueron haciendo más llevaderos gracias a un fraile español llamado Andrés de Urdaneta que además era piloto de uno de los galeones de la expedición de Miguel López de Legazpi. Este fraile/piloto, extraña conjunción, descubrió “La corriente de KuroSiwo” o Kuro Shio, de dirección este. Con este descubrimiento se acortó notablemente el regreso a Acapulco. El sentido contrario de navegación, de América a Filipinas, ya era conocido desde los tiempos de Magallanes y Elcano en 1521. El trayecto entre Acapulco hasta las Filipinas, incluida la escala en Guam, solía durar unos 3 meses. La vuelta entre Manila y Acapulco podía durar entre 4 y 5 meses debido al rodeo que hacían los galeones hacia el norte, con el fin de seguir la citada corriente de Kuro-Siwo. Miguel López de Legazpi, apodado “El Adelantado” llegó desde Nueva España y fundó los primeros asentamientos españoles en territorio filipino. Fue otro de los grandes conquistadores españoles. Nació en Zumarraga en 1503 y murió en Manila el 20 de Agosto de 1572. En 1571 los españoles se establecieron en Manila y la nombraron la capital de las Indias Orientales Españolas. El archipiélago de Las Filipinas tomo su nombre del rey Felipe II y está formado por 7.107 islas con una superficie total de 300.000 Km. cuadrados. Gracias a nuestras expediciones se introdujeron en el país, el tomate, el maíz, la patata, el chile y las piñas entre otras muchas cosas. La línea Manila-Acapulco-Manila fue una de las rutas comerciales más largas de la historia de la navegación, y funcionó durante 2 siglos y medio. El último barco zarpó de Acapulco en 1815 cuando la Guerra de Independencia de México, a partir de ese año, con la pérdida del Virreinato, se interrumpió el servicio. Cuando las mercancías orientales llegaban a Acapulco con destino a los puertos españoles de Sanlúcar, Sevilla o Cádiz, seguían en caravana por tierra hasta el puerto de Veracruz, donde embarcaban de nuevo en las flotas de Indias hacia su destino final, haciendo escala en La Habana. No hay que pensar que la organización de estas caravanas se hacían a libre albedrio, todo estaba perfectamente controlado desde que se afirmó el dominio español en el continente Americano, desde 1543 en los Virreinatos, primero de Méjico y luego de Lima (Perú), se tuvieron que organizar los territorios y se crearon unos organismos tanto políticos como religiosos. Para los políticos se crearon Ayuntamientos Indianos, para los religioso los Ayuntamientos Catedralicios y para todo lo relacionado con lo comercial se crearon los llamados Consulados del Comercio, dependiendo de los Virreinatos que a su vez dependían de la Corona Española, con lo cual se controlaba todo el comercio entre España y todos sus territorios externos e insulares.
En base a esta organización los comerciantes mejicanos, (españoles residentes en Méjico) pidieron oficialmente al Virreinato licencia para transportar sus mercancías desde Acapulco a Veracruz y luego, desde Veracruz exportarlas a España y Europa vía La Habana, Sanlúcar, Sevilla o Cádiz. El 9 de Diciembre de 1593, por una Cédula Real, ya estaban organizados todos los Consulados Reales y, según los Historiadores, se tomó como modelo los que ya existían en Burgos y Sevilla con el nombre legal de: Universidad de los Mercaderes de la Ciudad de México en Nueva España, y sus Provincias. Después del nombramiento de este Consulado se crearon otros en el Virreinato del Nuevo Reino de Galicia, en el de Nueva Vizcaya, en Guatemala, en Yucatán, en Cartagena, en Perú (en 1613) y por último el Consulado de Filipinas. El Funcionamiento del Consulado era bastante simple, el comerciante o el representante nombrado por él, compraba el flete parcial o total del barco que llegaba; o bien lo compraban entre varios para abastecer sus comercios o sus mercaderías. Una vez comprado, parte se quedaba en Méjico y otra se embarcaba en Veracruz en la flota de Indias con destino a España y otros países de Europa. Las dos flotas que tenían permitido este trabajo eran, la Flota de Filipinas (conocida mejor como la Nao de China) para la ruta Manila, San Francisco, Acapulco, o la Flota de Indias para la ruta Veracruz, La Habana, Canarias, Sanlúcar, Sevilla o Cádiz. Las rutas de las mercancías por tierra firme, se hacían desde Acapulco en el Océano Pacífico a Veracruz en el Océano Atlántico. El transporte se hacía por medio de recuas y algunos carros de avituallamiento. Eran una especie de caravanas, formadas por cientos de animales y decenas de hombres que las controlaban y vigilaban. Los que realizaban el trans-porte debían estar debidamente autorizados para realizar estos traslados. A la vez que iban cargando en las recuas y carros, iban haciendo un inventario de toda la mercadería cargada. Este inventario llamado Alcabala, servía, a la hora de la entrega como justificante de lo cargado y por otro lado para pagar los impuestos generados por la propia mercancía. También servía para valorar el impuesto de tránsito que cobraban los fielatos de cada población por donde pasaban. Por todo ello las mercancías debían estar perfectamente contabilizadas, valoradas y certificadas con un documento llamado Guía de Derrota o Derrotero. El arriero debía entregar en cada población el Derrotero para pagar el impuesto por la carga y al final del trayecto, al concesionario y dueño de la mercancía, la lista completa de los artículos para comprobar el estado, la cantidad y la calidad de lo comprado. Como estas rutas de ida y vuelta, estaba perfectamente trazada las poblaciones de paso se convirtieron en auténticas ferias. Dos ferias al año donde se comerciaba y descansaban los arrieros y sus animales. Estas poblaciones tomaron un auge importante y se convirtieron en grandes ciudades como Zácate, Cuernavaca, Puebla de los Ángeles y otras de transito hasta Veracruz que igualmente se beneficiaron.
Las mercancías que no iban para Veracruz o para Acapulco llegaban a los Consulados Reales y se podían vender al menudeo o al mayoreo sin impuestos añadidos, porque ya se habían pagado con anterioridad a la salida de los barcos en Acapulco, y en Veracruz cuando llegaban de España. Estas partidas que se vendían, digamos por el camino, recibían el nombre de Parián, estos parianes o partidas podían ser vendidas por los comerciantes al menudeo o al mayoreo, sin restricciones en el valor añadido ya que, por regla general negociaban entre ellos para mantener altos los precios. Desde los centros de estos parianes, así se les llamaba a estos comerciantes, salían las mercancías a otras partes del Virreinato. El Parián de la ciudad de México, distribuía las mercancías o las mercaderías a otras partes del virreinato, al norte por el Camino Real de Tierra Adentro, y las que iban al sur, embarcaban otra vez en Acapulco, en embarcaciones menores, para distribuirlas en Chiapas y Centroamérica. Dejando por tierra las caravanas, volvamos de nuevo a la mar que, como decía el poeta: “Vente a la mar marinero, que la mar no tiene fin” Desde los primeros años de los descubrimientos y exploraciones, los españoles sabían que el continente americano era mucho más estrecho a través de Panamá, que a través de México y se estudió la posibilidad de establecer una ruta regular más corta a través del istmo de Panamá, pero la espesa selva, y las enfermedades producidas por los mosquitos como la malaria, lo hicieron inviable. No debemos olvidarnos que la gran ruta comercial española fue la de las Flotas de Indias que transportaban no solo las mercancías de América si no las que llegaban de Oriente que una vez embarcadas de nuevo, surcaban el océano Atlántico entre Veracruz, Cartagena de Indias, Portobello, La Habana y Sanlúcar, Sevilla o Cádiz. Un dato curioso y extraño que no quiero dejar de relatar en estas páginas, es el del agua del convento de San Jerónimo que estaba ubicado muy cerca del puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda. Resulta que estas aguas del aguadero de Bonanza, embarcaban en los galeones envasadas en barricas, con destino a América, parte de ella se repartía por el Caribe y México, otra se transportaba en caballerizas hasta el Cuzco (Perú) y el resto se cargaban en los galeones que partían desde Acapulco para Manila, donde eran muy codiciada por frailes, marineros y colonos por considerarla como agua milagrosa. Todavía es difícil comprender el porqué estas aguas no se corrompían durante el largo viaje que tenían que soportar. Un agrónomo y geólogo Sanluqueño, al que tuve la suerte de conocer, llamado Isidro García del Barrio (1924-1996), explica con todo lujo de detalles, en uno de sus libros dedicado a Sanlúcar, titulado, “Curiosidades de Sanlúcar de Barrameda”, el porqué no se corrompían y llegaban, no solamente hasta el Cuzco, sino que continuaban desde Acapulco, en los galeones de Manila, hasta Filipinas. En capítulo aparte, estudiaremos otro día, las excelencias de esta magnífica agua y el porqué no se corrompían durante los largos viajes. Su explicación, está muy lejos de poderse considerar como aguas milagrosas. Volviendo de nuevo al Galeón de Manila-Acapulco o viceversa, e intentando aclarar un poco más la expedición que descubrió la corriente de dicha ruta, hay que aclarar que realmente todo comenzó cuando Andrés de Urdaneta, navegando en el San Pablo de 300 toneladas y en una expedición comandada por Miguel López de Legazpi, descubrió, por casualidad, otra ruta de regreso a México en 1566/7.
Como consecuencia de una gran tormenta producida por los monzones la flota se desperdigó, tomando cada uno de los barcos un derrotero distintos y se perdieron; unos navegando hacia el sur, otros al sureste y otros corrieron el temporal, pero Urdaneta, con su gran experiencia y que en Nueva España, había sido aleccionado por otro piloto llamado Macías del Pollo, decidió navegar hacia el norte antes de dirigirse al este; así aprovecharía mejor los vientos alisios que lo llevarían de vuelta a la costa oeste de América del Norte. Navegó hasta los 38 grados Norte antes de virar hacia el este; su corazonada dio sus frutos, y alcanzó la costa de la actual de California a la altura del Cabo Mendocino y luego siguió la costa navegando hacia el sur, hasta el Cabo San Lucas. Prácticamente ya estaban en casa, Acapulco, su puerto de arribada. En el primer viaje, la mayor parte de la tripulación murió del escorbuto y otras enfermedades propias de la época. El viaje se hizo tan largo que acabaron con todas las provisiones que llevaban e inclusive el agua de boca. Años más tarde supieron que una ruta menos al norte era también suficiente, pero los navegantes de esta ruta, tenían muy claro la prohibición de navegar pegados a la accidentada costa de California, que con niebla es muy peligrosa, dado la cantidad de bajos, islotes y arrecifes que tiene. Según un historiador inglés llamado William Lytle SchPor, por lo general, no se dirigían a tierra hasta no estar por debajo de los 30º de latitud N. Después de todo, cuando comenzó a funcionar la línea comercial ya eran barcos mercantes, y las exploraciones, la cartografía y los descubrimientos estaban fuera de su campo acción, aunque las oportunidades de descubrir algo nuevo, en aquella época fueran bienvenidas y exitosas. Tal vez, la primera motivación, que en aquella época había, para explorar la Alta California, fuera encontrar posibles puertos o radas para que los galeones de Manila, desgastados por el mar en la última etapa de su largo viaje, hicieran escala. Los viajes eran tremendamente penosos y muy duros, a veces largos periodos de calma total y otras, los monzones destrozaban jarcias y velas. Las embarcaciones a merced de las olas, perdían el rumbo de su derrota. Mucha gente moría, no solamente de hambre y escorbuto, morían por accidentes en la lucha continua contra la mar, el viento y los temporales. Había ocasiones en las que se pagaban enormes sumas de dinero por la carne fresca de las ratas que pululaban por las bodegas. A todas estas penurias, había que sumarle el peligro de las incursiones de piratas. Aunque, según los historiadores, en los más de 250 años que duró esta ruta comercial, sólo fueron abordados y saqueados cuatro galeones. Se puede decir que el problema de la piratería era bastante secundario. El comercio sirvió como fuente fundamental de ingresos en los negocios de los colonos españoles que vivían en las islas Filipinas. Desde 1565 a 1815, un total de 110 galeones de Manila se hicieron a la mar en los 250 años de la compañía. Ya en 1593, zarpaban unos cuatro barcos de cada puerto al año. Tan lucrativo fue este comercio de ManilaAcapulco-Manila que los comerciantes de Sevilla elevaron al rey Felipe II una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en 1593, se estableciese un límite de sólo dos barcos al año haciendo la ruta, partiendo de cualquiera de los puertos. A cambio de este recorte la compañía que administraba la ruta consiguió que una fragata de la armada diera escolta durante todo el trayecto a los galeones, tanto a la ida como a la vuelta.
Con el recorte de barcos era fundamental construir los galeones lo más grande posible, llegando a convertirse en los barcos mercantes más grande, jamás construidos. En el siglo XVI, tenían de media entre 1.700 a 2.000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas. Eran capaces de llevar hasta un millar de pasajeros. Podemos reseñar el Concepción, que naufragó en 1638, tenía una eslora de 49 m (161 pies) y desplazaba unas 2.000 toneladas. El Santísima Trinidad tenía 51,5 m de eslora y 12 metros de manga con lo cual se aumentaba considerablemente la capacidad de carga de sus bodegas, su desplazamiento llegaba a las 2.500 toneladas. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas y sólo ocho en México. El galeón de Manila-Acapulco-Manila, terminó de navegar cuando México consiguió su independencia de España en 1821, después de que la corona española tomara el control directo de las Filipinas. A mediados de los años 1800 la navegación a vela comienza a decaer, como consecuencia de la invención de los barcos a vapor, si a esto le añadimos la apertura del Canal de Suez, la ruta comercial por mar, más larga del mundo, dejó de serlo. Ya no tenía sentido porque el tiempo del viaje desde España a Filipinas se redujo a 40 días. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es una vía artificial de navegación que une el Mediterráneo con el mar Rojo, fue construido en el istmo de Suez que pertenece al gobierno Egipcio. Tiene una longitud total de 163 Km. acortando considerablemente la ruta entre Europa y Asia. Saliendo del Mar Rojo por el golfo de Adén, navegando al Sur-Suroeste nos encontraremos con las aguas ecuatoriales del Océano Indico, que baña las costas de Filipinas; lamentablemente una de las últimas colonias de ultramar que perdió el Imperio Español. Esta ruta fue la alternativa que tenía España para viajar hacia el oeste por el Océano Índico, ya que los españoles no podíamos navegar rodeando el continente africano hasta el Cabo de Buena Esperanza, toda esta costa africana estaba reservada a Portugal de acuerdo con el Tratado de Tordesillas. E.Ot aolaurruchi PATRONO DE LA FUNDACIÓN