İzmir Büyükşehir Belediyesi Ana Transfer Merkezi Mimari Proje Yarışması by YALIN MİMARLIK

İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ

İZMİR TRANSFER MERKEZİ

79134

GİRİŞ Yarışma şartnamesinde de belirtildiği üzere keşke mevcut terminal yapısının kısmen revize edilerek kullanılabileceği bir senaryo olabilseydi. Yıkıp yeniden ve yeniden yapmaların anavatanında, bizler de başka açılardan bakıldığında bunu yapmanın çok kolay olmadığını tekrar gördük. Bu görüş ile belki yıllar sonra otobüsün hayatımızda olmayacağı zamanlarda, yıkılmadan tekrar işlevlendirilebilecek bir yapı da tasarlamaya gayret ettik. Şartnamede belirtilen teknik olanak ve olanaksızlıkların yanı sıra belki de bu yeni operasyon ile çok daha verimli etkin bir alan, zemin kullanımı mümkün olabilir. Bizler bu yeni tasarımı geliştirirken söz konusu transfer merkezi işlevini yerine getirmenin yanı sıra mahalleye, bölgeye ve terminal kullanıcılarına alternatif ve başka tür bir kamusallık içeren bir sistem üret- meye, faydalı olmaya çalıştık.

KONUM, KENTSEL ÇEVRE Transfer merkezi için belirlenen alan halihazırda şehirlerarası otobüs terminalinin olduğu arazi. Dolayısıyla ulaşım altyapısı için şekillenmiş ve düğümlenmiş birçok olasılığın bir araya gel- diği bir ulaşım altyapısı zaten söz konusu. Ancak alanı yakın çevre yerleşim ve kent dokusu ile birlikte incelediğimizde birçok açıdan bir ‘yok-yer‘ ile karşılaşıyoruz. Yerleşimden ve kentsel karakterden bahsedebileceğimiz yegâne bölge, alanın batısındaki mahalle. Sözün özü, alanın kentsel örüntü ile ilişkisi daha çok ulaşım doğrultuları, düğümleri nezdinde gerçekleşiyor. Ancak bu yoğun düğüm noktasının ve buna bağlı ‘yok-yer’ etkisinin yeni transfer merkezi operasyonu ile iyileştirilebileceğini düşünüyoruz. Bu iyileştirmeyi, yeşil alanları artırmak, mahalleye ve terminal kullanıcılarına yeni kamusal kullanım olanakları sunmak gibi kent ölçeğinde minör sayılabilecek müdahalelerin yaşanabilir, olumlu hissettiren bir dış mekan dizisi ile kent çevresini değiştirebileceği savından hareket ediyoruz.

TASARIM Esas stratejimiz, transfer merkezi yapısını alanın ortasında, büyükçe bir park tarafından kuşatılmış bir makine gibi çözümlemek. Bu makine, üst kotunda (+28) hızlı tren, metro ve ana giriş köprüleri ile ilişkili, alt kotunda ise tüm otobüs ve minibüs ulaşımına entegre bir yapı. Bu çerçevede yapı aslında +18 kotunda teşkil edilmiş büyük bir otobüs terminali kot organizasyonu ile kuruluyor. Bu havaya kaldırılmış beyaz çelik yapı, alt katında 150cm çapında 10m yüksekliğinde kolonlar üzerinde asılı duruyor. Mimari tektonik olarak bu malzeme ve dil ilişkisini önemsiyoruz. Otobüslerin yanaştığı dev bir yapı adası ile bu yapı adasını geniş bir saçakmışçasına örten çelik yapı ve bu ikili durum arasındaki kesit ve algı ilişkisi tasarımın, malzeme, ölçek, mekan karakteri bağlamında çıkış noktası.

ANA FİKİR İzmir’in yeni transfer merkezi projesi için çalışırken birkaç mevzuyu en öncelikli olarak değerlendirdik. Bunları şöyle sıralayabiliriz: -Özellikle otobüs odaklı ulaşım yapılarının sevimsiz ve bir an önce terk etmek isteyeceğimiz tuhaf yerler olması durumunu dönüştürmek. -Metro, hızlı tren ile beraber otobüs hareketinin ağırlıkta olduğu yapı işlevini, yaya ve bisiklet hareketini belirli açılardan önceleyerek, bu tür ulaşım yapılarının oluşturacağı olumsuz etkileri farklı stratejilerle sönümleyip, avantaja çevirmeye çalışmak. -Oldukça büyük ve değerli transfer merkezi arazini, en az karbon ayak izi ve ısı adası etkisi ile farklı işlevlerle de kuşatılacak yaşayan bir bölge olarak kurgulamak. -Tüm bu fikirler kapsamında yeni transfer merkezini sürdürülebilir, yeşil, kamusal alanlarla kuşatılmış çok işlevli bir ‘makine’ olarak tanımlıyoruz.

YAPI ANATOMİSİ (MAKİNE)

Yapıyı çevresindeki ulaşım düğümleri ve iç ilişkileriyle birlikte çalışan çok boyutlu bir makine olarak düşündük. Bu çerçevede alanın güneyinde yer alan hızlı tren ve metro doğrultularından iki kota (18-26) bağlanan bir çıkış düzenlemesi yaptık. Diğer ulaşım olarak tarif edilen otobüs, minibüs ve taksi bekleme alanlarını da bu ada etrafında çözümledik. Bu şekilde hızlı tren ve metro ilişkili olarak alana ulaşan kullanıcılar, parka ya da köprülerle yapıya ve otopark katına ulaşabiliyor. Çelik yapı esasen 190*160m ebatlarında ve terminal kotunun üstünde asılı duran bir karakterde. Temelde 20*20 metre gibi ol- dukça geniş ve esnek aks aralıklarına sahip. Artı(+) biçimindeki yönsüz kolonlar yine strüktürel esnekliğini destekleyecek şekilde çelik kiriş sistemleri ile destekleniyor ve muhtelif yapı grup- ları bu strüktürün içinde kiriş ve kolonlara, bazen askı kolonlarına basmak sureti ile taşıtılıyor. Bu makine kompaktlığında sistemi kurmak için yapıyı tek büyük bir bodrum ile çözümledik. Bodrum katın güneyinde teknik alanlar, kuzeyindeki öbekte ise otopark yer alıyor. Otobüs otoparkını yapının alt kotundan kurtararak güney yamacında yer altına, gizli şev bölgelerinde konumlandırdık. Söz konusu otopark kotundan terminal kotuna ve yapı içine doğrudan ulaşan çekirdek ve ana taşıyıcı sirkülasyon odakları tasarladık. Terminal kotu yerleşimi ise yarı açık büyük tek bir mekan olarak algılanıyor. Tüm otobüsler ada etrafında tanımlı bölgelere park ediyor. Bu otobüs ile ilişkili mekanı daha kullanılabilir ve anlamlı kılmak için yine park ile fiziki olarak hemzemin ve algısal olarak bütünleştirdik. Hangi bölgede olursanız olun arka fonda yoğun park dokusunu görebiliyor ve ulaşabiliyorsunuz. Tüm bu işleyişe, mimari fonksiyona ve algı dünyasına, hislere yönelik kurguların yanında görünür algılanır bir makine tasarlamaya da gayret ettik. Otobüslerin karbon salınımını emip değerlendirmek, yatay rüzgar tribünleri, çatıda geridönüşümlü mekanik sistemler, PV paneller… Tüm bu ögeler ile birlikte yapıyı kurarken bu unsurların görünür olmasını, yapıyı var eden temel unsurlar olarak belirmelerini ve bu sayede görsel ve fiziki bir farkındalığın da parçası olabilme ihtimallerini önemsedik.

Bu yapı belli açılardan Ron Herron ve Archigram’ın yürüyen kentlerini ve ona bağlı olarak 70 lerin sonunda itibaren mimarlık tarihini dönüştüren Piano, Rogers’ın Pompidou’sunu anımsatıyor. Bu ilişkileri bir referans olarak almanın yanında niyetimiz, faydalı çoklu kullanımlara açık, mekanik ve fiziksel işleyişini inkar etmeyen, bu faydalı halini gösteren anlatan dev ama sevimli, bulunduğu yere bağlanan ve onu olumlu dönüştüren bir makine tasarlamaktır. Betonarme kolonlar üzerinde duran çelik makine/yapı (210*170m) etrafında 100.000m2 büyüklüğünde, çok işlevli bir park ile kuşatılıyor. Bu tasarım kararı ile birlikte ana hedefimiz, en az sert zemin izi ve yapı oturumu ile bu transfer merkezi operasyonunu, söz ettiğimiz büyük park fikri ile bir bütün olarak çalıştırmak. Bu tasarım kararı ile yaşadığımız en büyük zorluk kuşatan parkın artık kullanılamayacak bir çeşit devasa ‘refüje’ dönüşme riskidir. Dolayısıyla bu büyük park fikrini, ölçü ve oran olarak yapı ile ilişkilenme ve bağlanma düzeyini muhtelif aşamalarda inceltmeye gayret ettik. Bu bağlar yine makine terminal yapısının çevresinde dönen ve otobüs park yerlerinin üzerini örten, ‘balkon’ olarak tarif ettiğimiz bir kamusal arayüz ile güçlendiriliyor. Balkonu tüm yapı çeperi boyunca muhtelif ticari birimler ve aktivite alanları, toplanma ve sergi, atölye alanları ile işlevlenen, aynı zamanda park alanına atlayan köprü düğümlerini de örgütleyici bir sistem olarak tasarladık. Balkon, çeperdeki programlarla ilişkilenirken aynı zamanda çatı bölümünde yer alan bahçe alanları ile de doğrudan düşeyde ilişkilenebilen bir örüntüde kuruluyor.

BÖLÜM 1

BÖLÜM 2

1. AŞAMA ÇİZİMLER

2. AŞAMA ÇİZİMLER

GİRİŞ

MİMARİ RAPOR

Yarışma şartnamesinde de belirtildiği üzere keşke mevcut terminal yapısının kısmen revize edilerek kullanılabileceği bir senaryo olabilseydi. Yıkıp yeniden ve yeniden yapmaların anavatanında, bizler de başka açılardan bakıldığında bunu yapmanın çok kolay olmadığını tekrar gördük. Bu görüş ile belki yıllar sonra otobüsün hayatımızda olmayacağı zamanlarda, yıkılmadan tekrar işlevlendirilebilecek bir yapı da tasarlamaya gayret ettik. Şartnamede belirtilen teknik olanak ve olanaksızlıkların yanı sıra belki de bu yeni operasyon ile çok daha verimli etkin bir alan, zemin kullanımı mümkün olabilir. Bizler bu yeni tasarımı geliştirirken söz konusu transfer merkezi işlevini yerine getirmenin yanı sıra mahalleye, bölgeye ve terminal kullanıcılarına alternatif ve başka tür bir kamusallık içeren bir sistem üretmeye, faydalı olmaya çalıştık. Bu tavrı bu irice yapıyı yapmamız sonucunda kentten ve doğadan aldıklarımızı bir şekilde geri verme niyeti olarak değerlendirebilirsiniz.

KONUM, KENTSEL ÇEVRE Transfer merkezi için belirlenen alan halihazırda şehirlerarası otobüs terminalinin olduğu arazi. Dolayısıyla ulaşım altyapısı için şekillenmiş ve düğümlenmiş birçok olasılığın bir araya geldiği bir altyapı zaten söz konusu. Ancak alanı yakın çevre yerleşim ve kent dokusu ile birlikte incelediğimizde birçok açıdan bir ‘yok-yer‘ ile karşılaşıyoruz. Yerleşimden ve kentsel karakterden bahsedebileceğimiz yegâne bölge, alanın batısındaki Yeşilova mahallesi. Sözün özü, alanın kentsel örüntü ile ilişkisi daha çok ulaşım doğrultuları, düğümleri nezdinde gerçekleşiyor. Ancak bu yoğun düğüm noktasının ve buna bağlı ‘yok-yer’ etkisinin yeni transfer merkezi operasyonu ile iyileştirilebileceğini düşünüyoruz. Bu iyileştirmeyi, yeşil alanları artırmak, mahalleye ve terminal kullanıcılarına yeni kamusal kullanım olanakları sunmak gibi kent ölçeğinde minör sayılabilecek müdahalelerin yaşanabilir, olumlu hissettiren bir dış mekan dizisi ile kent çevresini değiştirebileceği savından hareket ediyoruz. Bu minör müdahaleler yaya ve bisiklet etkin bir ulaşımı teşvik etmeklede başlıyor. Toplu taşıma olasılıklarının yapıya entegre edilmesi ve bu ilişkilerin esnekliği, adapte edilebilirliği de projenin temel motivasyonu.

ANA FİKİR İzmir’in yeni transfer merkezi projesi için çalışırken birkaç mevzuyu en öncelikli olarak değerlendirdik. Bunları şöyle sıralayabiliriz: -Özellikle otobüs odaklı ulaşım yapılarının sevimsiz ve bir an önce terk etmek isteyeceğimiz tuhaf yerler olması durumuyla nasıl yüzleşeceğimiz -Metro, hızlı tren ile beraber otobüs hareketinin ağırlıkta olduğu yapı işlevini, yaya ve bisiklet hareketini belirli açılardan önceleyerek, bu tür ulaşım yapılarının oluşturacağı olumsuz etkileri farklı stratejilerle sönümleyip avantaja çevirme stratejilerinin nasıl geliştirilebileceği -Oldukça büyük ve değerli transfer merkezi arazini, en az karbon ayak izi ve ısı adası etkisi ile farklı işlevlerle de kuşatılacak yaşayan bir bölge olarak kurgulamanın yolları neler olabilir. -Çevresindeki ilişkisiz kent strüktürünü etkilemek için ufak bir büyüklük olsa dahi bu müdahalenin en iyi, en verimli ve çevresini olumlu dönüştürücü stratejilerinin neler olabileceği. Tüm bu fikirler kapsamında yeni transfer merkezini sürdürülebilir, yeşil, esnek, değişebilir ve çevresine olumlu örnek olabilecek, kamusal alanlarla kuşatılmış çok işlevli bir ‘makine’ olarak tanımlıyoruz.

TASARIM Esas stratejimiz, transfer merkezi yapısını, alanın ortasında büyükçe bir park tarafından kuşatılmış bir makine gibi çözümlemek. Bu makine, üst kotunda (+28) hızlı tren, metro ve ana giriş köprüleri ile ilişkili, alt kotunda ise tüm otobüs ve minibüs ulaşımına entegre bir yapı. Bu çerçevede yapı aslında +18 kotunda teşkil edilmiş büyük bir otobüs terminali kot organizasyonu ile kuruluyor. Bu havaya kaldırılmış beyaz çelik yapı, alt katında 150cm çapında 10m yüksekliğinde kolonlar üzerinde asılı duruyor. Mimari tektonik olarak bu malzeme ve dil ilişkisini önemsiyoruz. Otobüslerin yanaştığı dev bir yapı adası ile bu yapı adasını geniş bir saçakmışçasına örten çelik yapı ve bu ikili durum arasındaki kesit ve algı ilişkisi tasarımın, malzeme, ölçek, mekan karakteri bağlamında çıkış noktası. Bu yapı belli açılardan Ron Herron ve Archigram’ın yürüyen kentlerini ve ona bağlı olarak 70’lerin sonundan itibaren mimarlık tarihini dönüştüren Piano, Rogers’ın Pompidou’sunu anımsatıyor. Bu ilişkileri bir referans olarak almanın yanında niyetimiz, faydalı çoklu kullanımlara açık, mekanik ve fiziksel işleyişini inkar etmeyen, bu faydalı halini gösteren anlatan dev ama sevimli, bulunduğu yere bağlanan ve onu olumlu dönüştüren bir makine tasarlamaktır. Betonarme kolonlar üzerinde duran çelik makine/yapı (212*172m) etrafında 100.000m2 büyüklüğünde, çok işlevli bir park ile kuşatılıyor. Bu tasarım kararı ile birlikte ana hedefimiz, en az sert zemin izi ve yapı oturumu ile bu transfer merkezi operasyonunu söz ettiğimiz büyük park fikri ile bir bütün olarak çalıştırmak. Bu tasarım kararı ile yaşadığımız en büyük zorluk kuşatan parkın artık kullanılamayacak bir çeşit devasa ‘refüje’ dönüşme riskidir. Dolayısıyla bu büyük park fikrini, ölçü ve oran olarak yapı ile ilişkilenme ve bağlanma düzeyini 2. Aşamada tekrar inceltmeye gayret ettik. Bu bağlar yine makine terminal yapısının çevresinde dönen ve otobüs park yerlerinin üzerini örten, ‘balkon’ olarak tarif ettiğimiz bir kamusal arayüz ile güçlendiriliyor. Ve bu bağlantılar termeinal yapısının iç organizasyonun kritik bölümlerinden uç alıp uzanan köprüler olarak tasarlandı. Balkonu tüm yapı çeperi boyunca muhtelif ticari birimler ve aktivite alanları, toplanma ve sergi, atölye alanları ile işlevlenen, aynı zamanda park alanına atlayan köprü düğümlerini de örgütleyici bir sistem olarak tasarladık. Balkon, çeperdeki programlarla ilişkilenirken aynı zamanda çatı bölümünde yer alan bahçe alanları ile de doğrudan düşeyde ilişkilenebilen bir örüntü de kuruluyor. Bu şekli ile düşeyde ve yatayda bir 3 boyutluı hayat kurmaya gayret ettik.

YAPI ANATOMİSİ (MAKİNE) Yapıyı çevresindeki ulaşım düğümleri ve iç ilişkileriyle birlikte çalışan çok boyutlu bir makine olarak düşündük. Bu çerçevede alanın güneyinde yer alan hızlı tren ve metro doğrultularından iki kota (18-26) bağlanan bir çıkış düzenlemesi yaptık. Diğer ulaşım olarak tarif edilen otobüs, minibüs ve taksi bekleme alanlarını da bu ada etrafında çözümledik. Bu şekilde hızlı tren ve metro ilişkili olarak alana ulaşan kullanıcılar, parka ya da köprülerle yapıya ve otopark katına ulaşabiliyor. 1. Aşama jüri raporunda belirtilen hızlı tren ve metro terminal ilişkisi de bu çerçevede iyileştirildi. Düşeyde diğer ulaşım hatlarını terminale bağlayan çekirdek ssitemi holler ve galeri sistemleri ile düşeyde hem makine park seviyesine hem de terminal giriş köprüsüne kadar uzanmakta. Çelik yapı esasen 190*160m ebatlarında ve terminal kotunun üstünde asılı duran bir karaktere sahip. Temelde 20*20 metre gibi oldukça geniş ve esnek aks aralıklarına sahip. Artı(+) biçimindeki yönsüz kolonlar yine strüktürel esnekliğini kuracak şekilde çelik kiriş sistemleri ile destekleniyor ve muhtelif yapı grupları bu strüktürün içinde kiriş ve kolonlara, bazen askı kolonlarına basmak sureti ile taşıtılıyor. Bu çerçede daha detaylı bilgiyi pafta ve raporlarda statik çizim ve açıklamalarda bulabilirsiniz. Bu makine kompaktlığında sistemi kurmak için yapıyı tek büyük bir bodrum ile çözümledik. Bodrum katın güneyinde teknik alanlar, kuzeyindeki öbekte ise otopark yer alıyor. Otobüs otoparkını yapının alt kotundan kurtararak güney yamacında yer altına, gizli şev bölgelerinde konumlandırdık. Söz konusu otopark kotundan terminal kotuna ve yapı içine doğrudan ulaşan çekirdek ve ana taşıyıcı sirkülasyon odakları tasarladık. Terminal kotu yerleşimi ise yarı açık büyük tek bir mekan olarak algılanıyor. Tüm otobüsler ada etrafında tanımlı bölgelere park ediyor. Bu otobüs ile ilişkili mekanı daha kullanılabilir ve anlamlı kılmak için yine park ile fiziki olarak hemzemin ve algısal olarak bütünleştirdik. Hangi bölgede olursanız olun arka fonda yoğun park dokusunu görebiliyor ve ulaşabiliyorsunuz. Yine 2. Aşama jüri raporunda değinilen terminal kotunun daha verimli, etkin kullanılması konusunu ele aldık. Bu bölgede yapı diline kontrast alçak eğrisel formalardan oluşan yaya harektini yönlendiren yapı damlaları tasarladık. Bu üniteler dinlenme, ikram ve ticari birimler olarak işlevlendi. Yine daha etkin bir zemin kullanım senaryosu üretmek üzere Terminal kotunda yeşil ada alanlarını arttırdık. Tüm bu işleyişe, mimari fonksiyona ve algı dünyasına, hislere yönelik kurguların yanında görünür algılanır bir makine tasarlamaya da gayret ettik. Otobüslerin karbon salınımını emip değerlendirmek, yatay rüzgar tribünleri, çatıda geri dönüşümlü mekanik sistemler, PV paneller… Tüm bu ögeler ile birlikte yapıyı kurarken bu unsurların görünür olmasını, yapıyı var eden temel unsurlar olarak belirmelerini ve bu sayede görsel ve fiziki bir farkındalığın da parçası olabilme ihtimallerini önemsedik.

YARIŞMANIN 2. AŞAMASI Yarışmanın 2. Aşamasında temel hedefimiz ilk aşamada giriş yaptığımız yapı yaşantısı, teknik detayları, malzeme seçimleri ve kullanım senaryoları konularında mümkün olduğunca incelmeye çalışmak yönünde oldu. Özellikle çelik yapı karakteri ve ona bağlı sürdürülebilirlik ilkelerinin nasıl geliştirilebileceğini etüd ettik. Yapının çalışma ve plan prensiplerin tekrar gözden geçirdik . Bu çerçevede jüriden gelen yorumları ve proje içinde eleştirdiğimiz mevzuları şu çerçevelerde geliştirdik; -Plan kurgusu ve büyüklükleri tekrar optimize ettik. -Ana giriş holündeki düşey sirklasyon elemanlarını ve ana galeri poziyonunu revize ettik. -Terminal kotu program kurgusunu serbest yaya hareketini yönlendirebilecek şekilde daha yoğun , konfor kriterlerini göz önüne alarak tekrar tasarladık. -Otobüs dik park etmesi için gerekli mesafeleri tekrar değerlendirerek yol manevra alanı ve park alanı arasındaki ölçü ilişkisini yeniden yorumladık. -Yapı balkon hattı program ilişkini tekrar kurguladık ve bu doğrultu üzerinde batı ve güney cephelerinde hareketli güneş kontrol elemenları tasarladık. -Tüm park kurgusunu ve ağaç yerleşimini yeniden değerlendirdik ve yerleşimi iyileştirerek malzeme ve detay ilişkisini kurmaya çalıştık. -Park alanının kullanımı için su depolama ve toplama alanaları tasarladık. -Çatı güneş kontrol sistemini yenilenen lekeye ve ihtiyaca göre tekrar ele aldık. -Yapının temel karakterini oluşturan çelik sistemin, detay sistem ve fikirlkeri üzerine statik tasarımcı ekiple çalışarak bir detay ve karakter seti ürettik. Tüm bu adımların yanında esas niyetimiz makine’nin kendi program yükü ile birlikte, park alanın da dahil olduğu bir yaşantıyı, işleyişi nasıl esnek şekilde kurgulayabileceğine dair önermeleri üretmek oldu.

1.1 hizmet birimleri m2 1.2 güvenlik birimleri m2 2. açık alan peronlar 3. diğer ulaşımlar m2 4.1 terminal yönetimi 2.902 m2 4.2 teknik servisler m2 1.1 hizmet birimleri 1.2 güvenlik birimleri 2. açık alan peronlar 3. diğer ulaşımlar 4.1 terminal yönetimi 4.2 teknik servisler 5. otopark 6. araç bakım-hostel 7. otel 8. mescid

20.060 2.686 363

9.640 20.060 m2 2.686 m2 363 m2 2.902 m2 9.640 m2 55.690 m2 11.100 m2 7.500 m2 477 m2

bekleme holü ve sirkülasyon 22.270 m2 toplam

133.000 m2

MAKÄ°NE / PLATFORM

1-1 KESİTİ

+18 kotu planÄą

PERONLAR

+28 kotu planÄą

BALKON

+33 kotu planı

+14 kotu planı +38 kotu planı

BEKLEME HOLÃ&#x153;

2-2 KESİTİ

3-3 KESİTİ

GELECEK İÇİN DEĞİŞEBİLEN SİSTEM İzmir transfer merkezi tasarımının önemli açılımlarından birisi esnek, dönüşüme açık bir yapıya sahip olması. Yıkıp yeniden yapmaların ana vatanında, fikrimiz gelecek senaryolarında kullanılabilecek çok katmanlı bir stürktürü ve kurguyu var edebilmek. Öncelike otobüs ile şehrlerarası ulaşımın daha nekadar ömrü olduğunu tam kestiremiyoruz. Şimdi buradan keskin bir gelecek projeksiyonu yapmak çok da kolay değil. Ancak muhtemelen önümüzdeki 30 yıl içinde hayatımızdan aşamalarla çıkacak bir ulaşım teknolojisi olacak. Proje kapsamında 3 farklı yeniden işlevlenirme fikri ürettik. Bu fikirleri marjinal içerikler barındırdıklarının farkındayız. Ancak göstermek istediğimiz şey, bu esnek strüktürün bu marjinal program dönüşümlerine dahi adapte olabilecek bir açık uçluluk sergilediği gerçeğidir. Program ve hacim kullanımı nekadar değişse de bize göre çevre park kurgusu kendi içinde dönüşerek var olmaya devam ediyor. Bu esnek strüktür nasıl dönüşürse dönüşsün çevresindeki park ona ağır adımlarla da olsa eşlik edecek.

0. TRANSFER MERKEZİ GÜNCELLEMESİ

Transfer merkezinin önümüzdeki yıllarda birkaç aşamada güncelleneceğini düşünüyoruz. Bunlar; -Otonom araçların kullanılmasıyla, terminal altyapısının buna adapte edilmesi, giriş çıkış ve kontrol sistemlerinin dönüşmesi -Fosil yakıtların kullanımdan kalkması ile elektrik ve şarj sistemlerine dayanan bir kullanımın gündeme gelmesi -Yapı içindeki hareket, yönlenme ve bilet alma gibi işlemlerin dijitalleşmesi Bu ve buna benzer adaptosylar neredeyse belirsiz müdahalelerle yapıya rahatlıkla entegre edilebilir.

YENİDEN İŞLEVLENDİRME 1. TEKNOLOJİ GELİŞTİRME MERKEZİ Bu senaryo alanın doğu bölgesinde yer alan sanayi yerleşiminin gelecekte teknoloji odaklı bir üretim alanı olacağı ve transfer merkezi yapısının metro ve hızlı tren bağlantısı yanında bu teknoloji merkezinin esas temsil, idare ve sunum merkezine dönüşeceği kabülü üzerine geliştirildi. Kuluçka ve fikir üretim merkezleri, laboratuvarlar, yazılım atölyeleri ve belki bugün hayal edemeyeceğimiz üst düzey teknolojilerin prototiplerinin tasarlandığı bir merkez. Zemin kat kullanımında ise üst parçada üretilenlerin test edildiği, sunulduğu ve hatta satıldığı bir ortak zemin yer alıyor.

2. EKO-ÜRETİM PARK

3. HİPER ULAŞIM MERKEZİ

İzmir ve yakın çevresi iklim ve coğrafi yapısından ötürü ilgi çekici bir tarımsal üretime de ev sahipliği yapıyor. Bu bölümde ele aldığımız senaryo yapının son derece görünür ve izlenebilir biçimde tüm bölgedeki bu tarımsal üretimi yönlendirebilecek bir ekoloji merkezine dönüşmesi yönünde. Çelik yapının son 2 katı devasa bir sera ve üretim merkezine dönüşüyor. Ara bölümlerde yer alan tohum ve gübre siloları bu sistemi besliyor. Yapının etrafında dönen aktarma bandı malzemeleri, ürünleri tohumları topluyor ve alt kotlara ulaştırıyor. Zemin katında ise tüm ürünlerin sergilenip satıldığı bir yeni zamanlar pazarı ve tarım ve teknoloji müzesi yer alıyor.

Son senaryomuz , otobüsün hayatımızdan çekilmesi ile birlikte gelişecek yeni bir ulaşım sisteminin de bu strüktüre adapte olmasına yönelik. Tüm ülke ölçeğinde hiper hızlı tüplerde (hyperloop) gerçekleşecek olan bu yeni nesil ulaşım aracı genişletilen yapı strüktürünün içine entegre edilerek yapının bir parçası haline geliyor. Genişletilen bu saçak hacmi bir devasa yeşil çardak olarak peyzaja katılıyor. Bu senaryoda artık terminal fonksiyonu kalmadığı için özel avlulu bir konaklama, konut yerleşimi ana stürktürün içine adapte ediliyor. Yapının alt kotu ise tamamen kentin kullanıma yönelik kamusal işlevler ve spor alanları olarak kurgulanıyor.

MAKİNE + BATI BAHÇESİ

MAKİNE + DOĞU BAHÇESİ

SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK / MEKANİK

Çelik Kiriş ve Lameller Tüm çatı yüzeyini büyük bir güneş kontol elemanı olarak tasarladık. Bu çatı yüzeyinin altında yer alan işlevlere göre çatının gözeneklilik durumunu değiştirdik. Bazı durumlarda çok geniş açıklıkları, bazı durumlarda daha dar, ufak gözenekleri tercih ettik. Çatının üst kısmında daha dar olan kontrol lamellerini alt bölüme doğru genişleterek farklı mevsimler için güneş ışığı geçişlerini tasarlamaya çalıştık.

SİSTEM KESİTİ

Makine ve parkın anlatacak fazlaca hikayesi, gösterecek birçok mekanı var. Bu paftada, yapı ve ona sıkıca bağlı park alanının içindeki, üzerindeki yaşantıyı alternatif şekilde tarif etmeye çalıştık. Yapının esnekliği, programın büyüklüğü, parkın içindeki çeşitli dünyaların çokluğu tüm olay, fikir ve tasarımları temsil etmemize izin vermiyor. Bunların tamamını anlatmak da gerekmiyor zaten.. Ama mimarlığın ve mekan kurmanın en temel düşüncede iyi bir yer yapmak, insanların hoş, mutlu anılar biriktireceği yerler üretmek olduğunu tekrar anımsıyoruz. Terminal, transfer merkezi gibi, hareketin, mekaniğin, motorlu taşıtların hakimiyeti altında ezilen mekanların bu hisleri uyandırması tabiki çok zor. Ama öte yandan ayrılıkların, kavuşmaların, heyecanlı beklemelerin, tedirgin tanışmaların ve karşılaşmaların da mekanı burası. İyi, anlamlı mekanların insanların hayatını biraz daha güzel yapabileceğine olan inancımızla bu makinayı ve onun ayrılmaz tezat kardeşi parkı tasarladık. İzleyip okuyun, içindeki çizemediğimiz hayatlarıyla beraber makineye dair güzel bir hisse kapılırsanız biz de iyi bir şey yapmış oluruz. Ve iyi şeyler yapmak bulaşıcıdır….

1- Tamirhane + Park Alanın batı cephesinde Yeşilova mahallesine doğru uzanan ana toplayıcı platform, projedeki en büyük uzun sert zemin. Bu platform kullanıcıları üzerine toplayıp yapı girişine kanatalrdaki park alanına aktarıyor. Bu büyük platformun altında ise otobüs tamirhaneleri yer alıyor. Proje ile birlikte kullandığımız stratejilerden bir tanesi tamirhane, benzinlik ve otobüs parkı gibi büyük hacimli programları park şev-kot ilişkinin arasında hafifçe gizlemek. Elbette bu topografya oyunları ile birlikte farklı tansiyonlarda, eğimlerde çevreleyen güçlü bir park alanı da oluşturma şansımız olabiliyor.

2- Köprü

Makinayı bir örümceğin bacakları gibi parka bağlayan atlama körülerimiz mevcut. Bu köprüler değişken kalınlıklarda bağlı oldukları makine bölümüne ve bağlanacakları parka göre nitelikleri ve uç kurguları değişiyor. Köprüler parka kavuşup kullanıcıların sürekli balkondan, peyzaja doğrudan akmalarını sağlıyor. Her köprü ayağında yer alan su siloları tıpkı makinnın kendisi gibi, kullanıcıları tüm tuhaflığıyla su ve onun kıymeti üzerine düşünmeye teşvik ediyor. Her silonun altında yer alan sarnıç depolar, bahçe sulamadan, gri su kullanımına kadar suya dair farklı görevleri üstleniyor.

3- Metro + Hızlı Tren + Park

Metro ve hızlı trenden çıkan yolcular düşey bir sirkülasyon çekirdeği ile Makinaya, Parka yada diğer ulaşımlar istasyonuna varabiliyorlar. Diğer ulaşımlar hattı boyunca uzanan saçak, metro ve hızlı trenden gelen yolcularıda altına toplayan bütünleştirici bir unsur olarak çalışıyor. Metro çıkışından parka ulaşan kullanıcılar, topografyaya gizlenmiş bir grup ticari birim ve geniş bir bahçeyi deneyimleyebiliyorlar.

4- Otobüs içi +

Makine

Otobüsle Makinaya gelmek yada ayrılmak özel bir deneyim olabilmeli. Otobüs yavaşça dönerek yapının saçaklanan kütlesinin altına doğru çekiliyor… Fonda sık nerdeyse yarı tropikal bir koru ve park ile beraber oldukça tezat bir ortamdasınız. Bir tarafın beyaz, çelik, dev bir makine, öteki taraf alabildiğine salaş bir yeşil.. Otobüsten inerken de otobüse binerkende tuhaf, yeni bir retro mekanda olduklarını hissediyor yolcular.

5- Avlu + Damla + Peronlar

Terminalin alt kotunda devasa büyüklükte bir peronlar alanı bulunuyor. Zaten tasarımın ana nfikri bu kotta serbest olarak dönebilen, yanaşabilen, hareket eden otobüslerin varlığı. 200 otobüsün yanaştığı bu devasa adayı damla adı verdiğimiz, yaya hareketi ile kapışmayacak ticari ve dinlenme alanları ile strüktüre ediyoruz. Ayrıca yine bu kotta bazı yeşil alan tanımları büyükçe bir avlu ve bahçe alanı tanılmadık. Tüm konsatrasyonumuz bir haliyle oldukça antipatik olabilecek bu tür yapıların hislerini, işelyişlerini tersyüz edebilmek.

6- Bilet Satış + Ana yolcu holü

Transfer merkezinin ana yolcu holü oldukça büyük ve hacimli bir yer. Bu mekan bir geçiş ve aktarma alanı olarak çalışıyor. Ayrıca oldukçada transparan bir karakteri var. Bu bölümü Makina nın kalbi olarak tarif edebiliriz. Bu holün esas işlevlerinden birtanesi de oldukça fazla sayıda bilet satış ünitesinin hem görünür, hemde kolay erişilebilir olmasını sağlamak. Özellikle bilet satışların tabela kirliliğinden muzdaribiz. Tabela yerine, sakin dijital ekranlar ile tüm bu kaos olasılıklarını merkezi olarak yönetebileceğimizi düşünüyoruz.

7- Çanak + Yolcu holü + Köprü

Ana yolcu holünün üst kotlarında ofis alanları yer alıyor. Ayrıca yine bu katta çeperde az miktarda lokanta, ticaret ve çatı bahçeleri mevcut. Balkon bölgesinden de ulaşabileceğiniz bu çatı bahçeleri makine çalışanları ve yolcular için nalternatif bir dinlenme vakit geçirme alanı sunuyor. Bu kattaki döşmelerin çoğu çatı kirilerine halatlarla asılıyor. Tüm bunlardan bağımsız yapının kalbinde ‘çanak’ olarak tarif ettiğimiz bir anfi iç bahçe yer alıyor. Bu özel bahçede, özel dinlendirici bitki türlerinden oluşan sakin çok sessiz bir mekan kurmayı hedefliyoruz.

8- Otel + Park + Makine Park üzerinde irili ufaklı yapılar yer alıyor. Kafetrayalar, atölyeler ufak oyun alanları… Ama bu yapıların en büyüğü dışardan da kullanılabilecek olan Otel yapısı. Otel yapısının zemin ile buluştuğu lobi ve restoran kotunu park ile bütünleşen , sürekli yumuşak bir kat olarak düşündük. Otelin lobisi parkın görsel olarak devamı olabilecek. Makina’dan otele ulaşan köprü bu bölgede bir odak yaratıyor, kafeterya, oyun ve dinlenme alanları parkın canlı bir noktasını yaşatıyor.

AVLU

Makine + Park İşleyişinde Olağan Bir Gün

STATİK Hiçbir şey yapının formundan doğan mukavemet (dayanım, direnç) kadar zarif olamaz. Eladio Dieste, Mühendis, Mimar,(Resistance Through Form) Modern Mimarlık tarihini strüktür tasarımından neredeyse ayıramazsınız. Corbusier Domino Hause’u, Utzon’un Sidney Opera binası, Fuller’in kubbeleri. İçinde bulunduğumuz zamanlarda ise disiplinler giderek parçalanıyor ve uzmanlaşıyor derken büyük oranda ayrı da düşüyorlar. Bunu ayrılan disiplinleri birlikte nadiren gerçek çerçevelerde çalıştıklarına dair bir eleştiri olarak okuyabilirsiniz. Oysa mekanı kuran en temel bileşenlerden strüktür mimarlığın en içinde ve merkezindedir. Bizim bu proje ile yapmaya gayret ettiğimiz şey; Mimarlık tarihinde ve geleneğinde olan strüktür mekan birliğini, ayrılığını, estetik ve işlevselliğini tekrar geri çağırmaktır. Modern mimarlık tarihinde Gaudi, Wright, Ron Heron ve Piano gibi tasarımcıların stürktür ve mekan ile kurdukları tek defalık özel ilişkinin coğrafyamızın kendine has durumlarına adapte edilebileceğini düşünüyor ve uyumlama sürecini değerli buluyoruz. Bu çerçevede tasarlamaya çalıştığımız strüktür ve mekanın incelikli bir ‘yapı sanatı’ (baukunst) ürünü olabilmeli. Yapısal sanatın anahtar anlayışı: yapı mühendisinin tasarım yaparken yaratıcı ve oyuncu şekilde zarif bir taşıyıcı yapı yaratması ve bunu da mühendislik kısıtlamalarını tatmin ederek gerçekleştirmesidir. Bu anlamda İzmir ve yakın çevresinde yapı üretimi dışında gördüğümüz çelik işçilikleri ileri seviyede. Rüzgar gülü imalatı, ve tersana üretimleri yüksek incelik ve konvansiyon dışı bağlantıları gerektiriyor. Bu bilgi ve tecrübe ve lojistik imkandan faydalanmak suretiyle tasarladığımız yapının inşa edilebileceğini düşünüyoruz. Bu çerçevede amacımız, tüm bileşenleri ile, lojistik ve teknik imkanları kullanarak üst düzey inceliklere ve optimizasyona sahip tek defalık özel bir strüktür/ yapı tasarlamaktır. Bu tasarım üretilirken, özellikle Türkiye coğrafyasında çelik yapıların yapılma ve tasarlanma şekillerini değerlendirdik. Aşırı yüklenmiş, güvenlik fikrine sığınarak , esnekliği ve kendi doğasını, oluşunu kay-betmiş ağır strüktürler yerine, detayı, anatomisi okunan daha hafif alımlı incelikli gerçek bir ‘çatkı’ kurmak niyetimiz. Mühendislik ve mimarlık disiplinlerinin yüksek işbirliği tarih boyunca sayılı olarak gerçekleşebildi. Bu tasarımlarda mimar ve mühendisin özel bir ilişkiyle, birbirini tamamlayan, beraber yaratmaktan keyif duyan, özgün olmaya çalışan bir birlikteliği kurabilmişler. Bu beraber bütünsel yaratıcılık farklı şekillerde ortaya çıkabilir; Piano, Rogers mimar ve mühendis, Peter Rice, Shigeru Ban ve Hermann Blumer örnek gösterilebilir. Veya mimarlık ve mühendislik özelliklerini tek potada eritmiş Felix Candela, Pier Luigi Nervi, Eladio Dieste, Santiago Calatrava gibi mühendis-mimar üretimlerinin farklılığını düşünmek gerek. Bu çerçevede yapısal mühendislik ve mimari tasarım kararlarımız bir bütünün ayrılmaz parçalarıdır. Kolon kiriş elemanların kesitlerinden, bağlantılarına, temellerinden, deprem izolatörlerine, eklenti yapılardan ve ana yapı gergilerinin detaylarına kadar sanat, teknik ve mimari mekan kurgusunu beraber tasarlamaya gayret ettik. Özellikle çelik yapılarda zaman içinde ülkemizde oluşmuş, standart endüstriyel yapılar için yerine göre doğru sistem, kesit ve bağlantı detaylarının mutasyona uğratıp oranlarını yersizce çarpıtan bir anlayışa karşı eleştiridir de yapmaya çalıştığımız.

Terminal mevcut arazisi çimento fabrikası için kum ve taş ocağı olarak kullanıldı. Bu sebepten ötürü dolgulu ve örselenmiş bir zemin ile karşı karşıyayız.

Kum yatağı üzerine kazı yapılarak mevcut yapı inşa edildi. Yaptığımız tasarım her dönemde yapılmış kazı ve açmaları teknik olarak değerlendiren bir kotlanma stratejisi üretiyor. Ayrıca kazıdan çıkan toprak ve kum ile kenar şev dolgu ve düzenlemelerin yapılmasını planlıyoruz.

zemin iyileştirme Yapı zemini, yapılan zemin çalışmaları sonucunda ZE olarak belirlenmiştir ve sıvılaşma riski yoktur. Kesintisiz kullanıcak ve sismik izolatör kullanılacak bir yapı için yapı zeminini güçlendirmeye karar vererek zemin güçlendirme çalışmaları yaptık. Zemini jetgrout veya DSM (deep soil mixing) ile yapılacak güçlendirmelerle ZC sınıfına yükseltebileceğimiz sonucuna vardık.

yapı karkası Yapının mega konsollarının ve iç kısımlarının kesitleri, düşey ve yatay deplasmanları yönetmeliklerde belirtilen sınırlar içerisinde kalacak şekilde tasarladık. Yapının tüm çatı sistemini, çelik tonajını azaltmak için makas olarak düşündük ayrıca konsol kısımlarda makaslar ve profil kesitlerinde ekonomi sağlamak için belirli aks aralıklarıyla çapraz gergiler ile kullandık.

A.ANA YAPI SİSTEMİ

STATİK ÇALIŞMASI RAPORU

Yapısal sistem, doğal zemin kotundan altta betonarme kolonlu bir karolaj ile zemin tabliyesi ve üstündeki 3-4 katlı ara yapıları taşıyan bir ana çelik çerçeve sisteminden oluşan kompleks bir Mega Yapıdır. Üst yapı en dışarıda 15m konsollardan ve 20m aks aralıklarından oluşan kolonlardan meydana gelmektedir. Yapı deprem bölgesinde bulunduğun, acil durumlarda kesintisiz kullanımda olması gerektiğinden ve tasarlanmış mimari yapısından dolayı deprem izolatörlü olarak tasarlanmıştır. Yapı Zemininin İncelenmesi ve Güçlendirme Çalışması Yapı zemini, yapılan zemin çalışmaları sonucunda ZE olarak belirlenmiştir ve sıvılaşma riski yoktur. Kesintisiz kullanılacak bir yapı için yapı zemininde güçlendirmeye karar verilmiş ve zemin güçlendirmeleri üzerinde çalışmalar yapılmıştır. Yapılan araştırma ve çalışmalar sonucunda jetgrout veya DSM(Deep soil mixing) yöntemi ile zemin değerleri ZC ye çıkartılabileceği düşünülmektedir. Yapı Temeli, Deprem Yalıtım Sistemi ve Betonarme Kolonları Üst yapının oturduğu betonarme kolonlar ve radye temel, üst yapıdan gelecek yüklere göre tasarlanmıştır. Betonarme kolonlar üst yapıdan kopuk olduğundan ve deprem izolatörlerinden dolayı konsol çalışacağından, kolonda oluşacak moment diyagramına göre aşağı doğru genişleyen konik kesitler şeklinde tasarlanmıştır. Kolonlar üzerinde sürtünmeli sarkaç türünde (Friction Pendulum) veya kurşun çekirdekli kauçuk türünde izolatör kullanılacaktır. Üst Yapı Sistemi Üst yapı kolonları “+” şeklinde, plakalardan tasarlanmıştır ve üst yapı tabliyesi kolonlara moment bağlı olacak şekilde tasarlanan çelik kiriş+betonarme döşemeden meydana gelmektedir. Tali kirişler, çeliklerde ekonomi sağlayabilmek için 2.5 m ara ile kompozit kiriş olarak tasarlanmıştır. Ayrıca kolon- ana kiriş moment bağlantısı bu yapı için özel olarak tasarlanmış moment birleşimleridir. Yapının felsefesine uygun olacak şekilde, moment kiriş üst ve alt başlıklarında yapılacak mega pinler yardımı ile aktarılacaktır. Kesme kuvvetleri de gene pinli tasarım ile aktarılacaktır. Bu bağlatı tipleri üniversitelerde yapılacak statik ve dinamik testlerden sonra revize edilecek, bağlantı rijitlikleri rev edilecek ve tasarım tamamlanacaktır. Üst yapı deprem izolatörleri tarafından depreme karşı yalıtılacağından birleşimlerde yoğun bir dinamik etki olmayacaktır. Üst yapı, çatıda makas sistemi ve ara katlarda kiriş sistemi ile tasarlanmıştır.Çelik makasların çaprazları dolu çelik elemanlardan, makas alt ve üst başlıkları ve kirişlerin kesitleri plakalardan yapılacaktır. Kiriş ve makas sistemi düşey yükler ve min. deprem yüklerinin ortak etkilerine göre tasarlanmıştır. Makaslar, kolonlar ile özel olarak tasarlanmış pinli bağlantı ile bağlanacaktır ve bu bağlantılar testlere göre rev. edilip tasarım sonuçlandırılacaktır. Ara kat kirişlerinin moment bağlantıları üst yapı tabliye döşemesinde yapılacak momentli bağlantıyla benzer yapılacaktır. Yapı konsol elemanlarının çaprazlarında ve ara kat konsol döşemelerinde dolu kesitli gergi elemanların kullanılacaktır. Sadece çekme alacak çekilde tasarlanan bu elemanlar yapı kirişlerine plakalar ile bağlanacaktır.

Çatı aşıkları üçgen şeklinde tasarlanan makaslardan oluşmaktadır. Ana taşıyıcı makas elemanlarının alt başlıklarına oturtulacaktır ve yapının çatı stabilitesinin sağlanmasında rol alacaktır. Çatı stabiletesinin sağlanması için çatı makasları planda birbirlerine çatı aşıklarının içerisinden geçecek şekilde çapraz bağlantılar ile bağlanacaktır. Yapı, deprem esnasında sismik izolasyonlarından dolayı üst yapı tabliyesi kotunda yüksek deplasmanlar yapacağından viyadük ve yaklaşma köprülerinin bina ile bağlandığı kısımda deplasman derzleri kullanılacaktır.Gerekmesi durumunda tek kat konsol olarak çalışacak betonarme bodrum kat kolonlarının üstünde konsol deplasmanlarını azaltıcı ek viskoz damperler kullanılabilir. Ust katlardaki ana çerçeve arasında yer alacak binalar yer yer zemine döşemesine mesnetlenebilecek, yer yer de asma kat şeklinde zeminden yüksek seviyede olabileceklerdir. Merdivenler ve asansörler gibi bodrumu üst katlara bağlayan düşey transfer sistemleri için derzli ve toleranslı özel detaylar gerekecektir. Bu ek detayların getirebileceği masraflar her zaman orta ve uzun vadede çok rijit sistemlere ve kaplamalara masraf yapılan başka türlü yaklaşımlardan daha ekonomik ve kullanışlı olacaktır.

B.DİĞER YAPI SİSTEMLERİ Ayrıca mega yapının çevresinde farklı boyutlarda çelik ve betonarme sistemlerden oluşan birçok yapı bulunmaktadır. Bu yapılarda herhangi bir sismik izolasyon kullanılmayacaktır. TDY2018’e göre yapı kriterleri belirlenmiştir ve tasarımı yapılmıştır. Yapılar hakkında tasarım bilgileri aşağıda anlatılmıştır. OTEL YAPISI Yarışma kapsamında yapılacak olan yapı 18.4 m x112.4 m oturma alanına ve 4.5 m kat yüksekliğine sahiptir. Yapı depremselliği yüksek olan bölgede yapılacağından, 3 katlı yapı betonarme perdelerden ve kolon-kiriş çerçeve sisteminden oluşan karma yapı olarak tasarlanacaktır. Kolon aks araları 8m x 12 m’dir ve 80 cm çapında dairesel kolon öngörülmüştür. Çekirdek perdeleri yapının iki ucunda bulunmaktadır ve 35 cm olarak belirlenmiştir. Betonarme kiriş yükseklikleri tüm yapıda 80~120 cm arasında olacaktır. SAÇAK YAPILARI Yarışma kapsamında yapılacak olan 2 farklı geometride saçak yapısı, çelik sistem olarak düşünülmüştür. Ağırlıklı olarak mimari yapısı konsol sistemlerden oluşmaktadır. Merkezde konsol sistemi taşıyan yapısal kolonlar, çaprazlar ve kirişlerden oluşan düşey ve yatay taşıyıcı sistemler bulunmaktadır. Konsol elemanlarda ters sehim verilerek, düşey yükler altında kendi ağırlığından dolayı oluşacak sehimler kontrol altına alınacaktır. Ayrıca düşey deprem yüklerinden oluşacak etkiler de konsol elemanlarda hesaba katılacaktır. KAFELER, BİSİKLET ATÖLYELERİ VE TAKSİ DURAĞI YAPISI Yarışma kapsamında yapılacak olan yapılar tek katlı ve birbirinden farklı ölçülerde betonarme kolon kiriş veya perde sisteminden olacak yapılardır.Genel olarak yapı yükseklikleri 3-4 m’dir ve farklı açıklıklar geçen bu yapılarda yapısal sistemler mimari ihtiyaçlara göre belirlenecektir.

TAMİR ATÖLYELERİ Yarışma kapsamında yapılacak olan yapı 23 m x 215 m boyutlarındadır. Kat yüksekliği 4.8m ile 8.6 m arasında değişmektedir. Yapı, toprak altında yapılacak ve ana taşıyıcı sistemi betonarme perde ve kolonlardan oluşmaktadır. Yapı ile mega yapıyı birbirine bağlayan yaya köprüsü bu yapıya bağlanmaktadır. Yapı üstünde yayaların kullanımı söz konusu olduğundan yapı tasarımında yaya hareketli yükleri hesaba katılmıştır. Çok küçük bir kısmında araç yükleri de etkitilmiştir. Toprak duvarlarının tasarımında araç sürşarj yükleri etkitilmiştir. OTOBÜS PARK ALANI VE METRO ÜST DÖŞEMESİ Yarışma kapsamında yapılacak olan yapılar yaklaşık olarak 38.4 m x 265m boyutların ve 6 m kat yüksekliği bulunmaktadır. Yapının büyük bir kısmı toprak altında kalacaktır ve yapısal sistem olarak betonarme perdeler ve kolonlardan oluşan sistem olarak tasarlanmıştır. Yapı otobüs parkı olacağından ağır yükler altında tasarlanan döşeme kalınlıkları 80 ile 100 cm arasında değişmektedir. Kolon boyutları 80 cm olarak hesaplanmış ve 7.5mx12m aks aralığında yerleştirilmiştir. Metro döşemesi yaya trafiğinin yoğun olan bölge olacağında hareketli yükler buna göre belirlenmiştir. Deprem hesaplarında zemin etkileri de göz önüne alınmıştır. YAYA PLATFORMU Yarışma kapsamında yapılacak olan yaya platformu metro döşemesinden başlayıp akaryakıt istasyonuna kadar uzanır. Tamir atölyesi ve metro döşemesi gibi yapıların üzerinden geçen yaya platformu, bazı kısımlarda direkt zemine oturmaktadır. Yapılar ile kesiştiği kısımlarda yapıya yaya hareketli yük yüklemesi yapılmıştır ve bu ilave yüklere göre tasarım yapılmıştır. AKARYAKIT İSTASYONU Yarışma kapsamında yapılacak olan yapı çelik çatı ve tek katlı betonarme sistemden oluşmaktadır. Çelik çatı betonarme sistem ile bağlanarak yatayda stabilitesi sağlanmıştır. Betonarme yapı, deprem etkisi altında çatıdan ve kendi ağırlığından dolayı oluşacak yan etkilerin toplamına göre tasarlanmıştır. Ayrıca yakıt depoları vb toprak altında kalacak depolar da tasarımda göz önüne alınmıştır.

C.ANA YAPI SİSTEM TASARMI ve KESİT ÖZELLİKLERİ Ana yapı sistemini 15m konsol elemanlardan ve 20 açıklık geçen kolon-makas sisteminden oluşmaktadır. Konsol elemanların deplasmanlarının sınırlandırılması için yapı için iki farklı tipte konsol eleman çalışılmıştır. Tip_1 de konsollarda çaprazlar yoktur ve birkaç aksta bir tip_2 konsol yapılmıştır. Konsol kısmın çapraz elemanı mimari ihtiyaçlardan dolayı kat döşemesinden 2 m yukarıda yapılacaktır ve tüm profiller buna göre tasarlanacaktır.

Deplasman Kontrolü

Makas ve döşeme düşey deplasmanlar D+LL kombinasyonunda,İç Döşemeler için l/240 sınırına göre, konsol döşemeler ise l/150 sınırına göre sınırlandırılmış ve tüm kesitler buna göre belirlenmiştir.

Sismik Yalıtımlı ile Yalıtımsız Yapının Tabak Kesme Kuvvetleri Yapının betonarme ile birleştiği kısımda sürtünmeli veya kurşun çekirdekli kauçuk mesnet kullanılacaktır. Normal yapı için taban kesme kuvveti =2250 kN/kolon Deprem İzolasyonu kullanılmış taban kesme kuvveti = 495/kolon Farklardan da anlaşılacağı gibi çelik sistem kesitlerinde ciddi azalımlar meydana gelecektir.

Betonarme Kolonların Tasarımı Felsefesi Karşılaştırılması

Yapı kolonları, deprem izolatöründen gelecek olan yükleri konsol kolon olarak taşıyacağından, moment diyagramlarına uyumlu olacak şekilde konik olarak tasarlanmıştır.

Statik ModĂźl

PEYZAJ ÇALIŞMASI RAPORU Genel olarak kent ormanları; kent iklimini dengeleme, kentteki hava kalitesini artırma, atmosferik sera etkisini önleme, su dengesini sağlama, toz tutma, gürültüyü azaltma ve biyolojik çeşitliliği koruma gibi işlevleri ile ekolojik anlamda da bir çok yarar sağlar. Kentlerde bitkilendirilmiş alanlar, yapıların çevrelerinde iklimi olumlu yönde etkiler, termal etki sağlar. Kent içi ağaçlandırmaların hava kirliliğini azaltmadaki rolü günümüze kadar yapılan bir çok araştırma ile ortaya kondu. Ağaçlar ve diğer bitkiler, su, güneş ışığı ve topraktaki elementlerle birlikte atmosferdeki co2’yi de kullanarak besin maddelerini oluştururlar. Ağaçlar ; - İnsanlar ve diğer canlılar için zararlı olan kirleticileri (toz, kül, polen, duman vb.) tutarak, hava kalitesini artırır. - Co2’yi ve diğer zararlı gazları absorbe ederken, atmosfere de canlılar için çok önemli olan o2 gazını sağlar. - Her bir dönüm alan için , her gün yaklaşık 18 kişiye yetecek o2 sağlar. Bu da projemiz için yaklaşık 2000 kişilik ektra oksijen demektir. Yine ağaçlar iklim kontrolünde de etkilidir. Özellikle geniş yapraklı gölge ağaçları yazın güneş ışınlarını maskeleyerek, kışın ise kentsel alanlarda yolları, bina duvarlarını ve pencerelerini ısıtarak iklim kontrolü sağlar. Ağaçlar ve yüksek boylu çalılar, rüzgar perdesi oluşturarak, rüzgarın hızını ve etkisini azaltır. Gölgeleme ile ışık radyasyonunu dengeler, kent içerisindeki ekstrem iklim koşullarını hafifletir. Yoğun ağaçlıklı kent parkları, kentlerdeki atmosferik co2’inin azaltılmasında önemli bir rol üstlenir, sağanak yağış sırasında ağaçların yaprakları, dalları ve gövdesi yağışı tutar. Tutulan su, bu yüzeylerde geçici olarak depolanır. Yaprak döken 1000 ağaç yaklaşık 4.550.000 litre yağışı yavaşlatabilmektedir. Kent içi ağaçlık alanlar kentsel mekanların estetik ve rekreasyonel değerini artırmakta kent insanının psikolojik, sosyal ve kültürel ihtiyaçlarını karşılamakta stresi azaltma ve psikolojik sağlığı iyileştirmede önemli rol oynar. Ağaçlarla çevrili alanlarda yaşayan insanlar kendilerini daha iyi hissederler, mutlu olurlar… Fosil yakıtlar ile çalışan her taşıt motoru gibi İzmir otogar makinesi karakteristiği gereği kendisi son derece çevreye duyarlı bir yapı olsa da içereceği taşıt niceliği ile karbon salınımı yapacaktır. Mevcut otogar binasında rüzgarlı günlerde insanı rahatsız etmeyen kirli gaz salınımı durgun havalarda belirgin derecelerde olmaktadır.

Bu bağlamda; Otogar kompleksini çepeçevre saran yoğun ağaç ve bitki dokusunu oluşturan ağaç, ağaççık, çalı ve otsu türler, çeperdeki görsel işitsel ve çevresel kirlilik etkenlerinin önlenmesini veya hafifletilmesini sağlarken, kullanıcıya sakinleştirici, iyileştirici açık alan ortamı yaratır. Otogar çeperindeki araç hareketliliğinden ortaya çıkan ısı ve kirli gazın etkilerinin düşürülmesinde de kaçınılmaz olarak binanın yaratacağı karbon ayak izinin yine binanın teknolojik yapısı ile birlikte azaltılmasında da doğrudan katkı sunabilir. İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin yeşil alan stratejik planlamasının özünü oluşturan yeşil kuşak koridorları ve yaşayan parklar (35adet) idealinin yeni bir halkası olabilecek potansiyele sahip makine park özellikle kuş türlerinin cazibesini çekerek kendine özgü ekosistemini gerçekleştirecek. Genel ağaçlandırma kapsamında; İzmir ve çevresinin doğal ağaç ve çalı türleri dışında İzmir’e mal olmuş egzotik türler, bazı Ege bölgesi endemik bitkileri, meyve ağaçları, yağmur suyu depolama yüzeyleri yakınlarında sulak alan bitkileri kullanıldı. Peyzaj, sadece çeperde değil bina içlerine sızması ile kullanıcıya otobüs yolculuğu öncesi ve sonrasında olumlu bir deneyim sunacak ve bu tür yapıların genel karakteri olan non-lieu, hiç-yer olma durumuna esaslı çözüm yaratacaktır.

KULLANILAN AĞAÇLAR-AĞAÇÇIKLAR Ce-Cercis siliquastrum

Cs-Ceratonia siliquaKeçiboynuzu

Cg-Cotinus cggygria-Boyacı sumağı

Cu-Cupressus sempervirens pyramidalis-Kara servi

Lo- Liquidambar orientalisSığla-Günlük ağacı

Cc-Cinnamomum camphoraTarçın ağacı

Ol- Olea europa-Anıt Zeytin

ÇALILAR Pth-Phoenix theophrasthii-Datça hurması

Ad-Arundo donax

Aru- Arbutus unedo-

Ara- Arbutus andrachne- Sandal

Cp- Capparis spinose-

variagata-Kargı

Koca yemiş

ağacı

Kapari

Leu- Leucophyllum frutescens

Mc-Myrtus communisMersin

Non- Nerium oleander nana(kırmızı çiçekli)-

Per- Perovskia

Bodur zakkum

atriplicifolia

Pht- Phormium tenax variegata

Pht- Phormium tenax Rainbow queen

Po-Populus nigra pyramidalis(italica)- Servi kavak,Ehrami kavak

Quercus ithaburensis macrolepsis- Anadolu palamut meşesi

Qx-Quercus ilex- Pırnal meşesi

Pl-Pistacia lentiscusSakız

çalısı

Ro-Rosmarinus officinalisBiberiye

Sj-Spartium junceum-

Teu- Teucrium fruticans

Vac- Vitex agnus-

Wes- Westringa

Katırtırnağı

castus - Hayıt

fruticosa

YER ÖRTÜCÜLER VE ÇOK YILLIK OTSULAR

KAKTÜS VE SUKKULUNT BİTKİLER

SAZ TÜRLERİ & ÇİM

Cc-Cistus creticus-

Foe- Foeniculum vulgare-

Aga-Agave Americana

Eqh- Equisetum hyernale-

La- Lavandula stoechasYabani lavanta-Karabaş otu

Agv-Agave Americana variegata

Ja-Juncus acutus-Sivri

Tüylü Laden

Hep- Helichrysum

plicatum- Mantuvar

Phl-Phlomis (fruticosa, tuberosa,purpurea)Çalba-sarı,pembe,mor çiçekli

Rezene

Thy-Thymus vulgaris-

Eup-rig-Euphorbia rigida

Atkuyruğu

hasır otu

Pen-Pennisetum alopecuroides

Kekik

Pen-Pennisetum setaceum villosum Vrb- Verbena bonariensis-Kelebek verbenası

St-Stipa tenuissima