p1 by yandex185

Ми-4

ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Противолодочный вертолет Ми-4М из 830-го овап ВВС Северного флота, аэродром Шонгуй, середина 1960-х гг.

Спасательный вертолет Ми-4ПС с демонтированной РЛС и подфюзеляжной гондолой из 830-го овап, Североморск, 1960-е гг. Данный вертолет некоторое время эксплуатировался как гражданский на Шпицбергене

Гражданский вертолет Ми-4ГФ Дальневосточного управления ГВФ, 1956 г.

Вертолет Ми-4 из авиаотряда 3-й советской антарктической экспедиции, ноябрь 1957 г. – январь 1959 г.

Уважаемые любители авиации! Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß Н.В. Якубович

Очередной номер «Авиаколлекции» посвящен советскому вертолету Ми-4, который использовался в гражданской и военной авиации как в Советском Союзе, так и во многих зарубежных государствах. Он участвовал в целом ряде локальных военных конфликтов. Далее в 2017 г. предполагается выпустить монографии о французском стратегическом бомбардировщике «Мираж» IV,

ВЕРТОЛЕТ Ми-4

советских истребителях-бомбардировщиках Су-17, Су-20 и Су-22, американском ударном самолете

F-111 (включая

бомбардировщик FВ-111), легких машинах А.С. Яковлева Я-5 (АИР-5) и Я-6 (АИР-6), а также чехословацком учебно-трени-

07•2017 г. Журнал зарегистрирован в Минист ерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Рег. свидетельство ПИ № 7713435 Издается с июля 2003 г. УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделистконструктор» Главный редактор И.А. ЕВСТРАТОВ Ответственный редактор В.Р. КОТЕЛЬНИКОВ Литературный редактор С.А. ДАНИЛОВА Компьютерная верстка: М.В. ТИХОМИРОВА Корректор Н.А. ПАХМУРИНА Обложка: 1-я и 3-я стр. – фото Н. Якубович 2-я и 4-я стр. – рис. В. Золотова  127015, Москва, А15, Новодмитровская ул., д.5а, «Моделистконструктор»  (495) 7873554

www.modelistkonstruktor.ru, avia@modelist-konstruktor.ru Подп. к печ. 04.07.17. Формат 60х90 ⅛. Бумага офсетная № 1. Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.отт. 10,5. Уч.изд. л. 6. Заказ № 720. Тираж 500 экз. Отпечатано в типографии ООО «Юникопи» Адрес: 603104, г. Нижний Новгород, ул. Нартова, д. 6, к. 4. тел . +7 (831) 283-12-34 www.unicopy.pro

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора. Авторы материалов несут ответственность за точность приведенных фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публикации в открытой печати. Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их авторских прав несут авторы материалов. Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.

ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ! Напоминаем тем, кто не успел подписаться на второе полугодие 2017 года, вы можете и сейчас выписать по каталогу Роспечати и со следующего месяца регулярно получать наши издания: «Моделист-конструктор» (подписной индекс – 70558), «Морская коллекция» (подписной индекс – 73474), «Авиаколлекция» (подписной индекс – 82272).

ровочном самолете L-29 «Дельфин».

Список сокращений БАМ – Байкало-Амурская магистраль; ВВЦ – Всероссийский выставочный центр; ВПК – Военно-промышленная комиссия; ВСНХ – Высший совет народного хозяйства; ВСХВ – Всесоюзная сельскохозяйственная выставка; гв. – гвардейский; ГВФ – Гражданский воздушный флот; ГКАТ – Государственный комитет по авиационной технике; ГУ ГВФ – Главное управление ГВФ; ЛИИ – Летно-исследовательский институт; МАП – Министерство авиационной промышленности; МГА – Министерство гражданской авиации; НАР – неуправляемая авиационная ракета; НИИ ВВС – Научно-испытательный институт ВВС; НИИ ГВФ – Научно-исследовательский институт ГВФ; овап – отдельный вертолетный авиационный полк; оваэ – отдельная вертолетная авиационная эскадрилья; ОКБ – опытное конструкторское бюро; осап – отдельный смешанный авиационный полк; отбвп – отдельный транспортно-боевой вертолетный полк; ПЛО – противолодочная оборона; ПТУР – противотанковая управляемая ракета; РЛС – радиолокационная станция; УКВ – ультракоротковолновый; ЦК КПСС – Центральный комитет Коммунистической партии Советского Союза.

Литература 1. Михеев В.Р. Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля, М., Любимая книга, 1998 2. Техническое описание вертолета Ми-4А, кн. 1, 1962 Использованы материалы Российского государственного архива экономики.

В следующем номере — монография «Стратегический бомбардировщик «Мираж» IV»

СОЗДАНИЕ Вертолета Сороковые годы прошлого столетия вошли в мировую историю не только как период самой кровопролитной войны, но и как начало массовой эксплуатации нового транспортного средства – вертолета. Наибольших успехов на этом поприще тогда достигли американцы, особенно компания «Сикорский». Отвергнутый Советской Россией конструктор быстро нашел себя по ту сторону Атлантики и стал создавать самые настоящие вертолетные шедевры. В Советском Союзе вертолетам тоже уделялось большое внимание, но начавшаяся Великая Отечественная война сильно затормозила работу в этом направлении. Тогда удалось продолжить работу лишь по двухвинтовой «Омеге» И.П. Братухина. Однако столкнувшись с рядом непреодолимых трудностей, главным образом с сильнейшими вибрациями, потратили много времени на борьбу с ними, но не достигли успеха. В конце 1940-х гг. в нашей стране одним из лидеров в области вертолетостроения стал коллектив М.Л. Миля. Правда, здесь не обошлось без вмешательства Министерства авиационной промышленности (МАП) и правительства, принявших решение запустить в серийное производст во вертолет ГМ-1 (Ми-1) вместо Як-100, показавшего в ходе государственных испытаний лучшие результаты. Вслед за Ми-1 появились и другие предложения, включая проект многоместного вертолета с 1000-сильным двигателем АШ-62 (неизвестным образом доработанным) и М-3 продольной схемы с мотором М-226, который создавали на базе того же АШ-62. Полетный вес М-3 оценивался в

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

3100 кг. Реализовать же удалось лишь проект ВД-12 (встречается и обозначение В-12), будущий М и-4. Поводом для активизации работ в области вертолетостроения послужила война в Корее, где американцы стали широко применять вертолеты для решения самых разнообразных задач. Естественно, и нам не стоило отставать. В результате 5 октября 1951 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и правительства СССР о создании десантно-транспортного вертолета. Кроме 12 бойцов, машина должна была перевозить в фюзеляже: два миномета

калибра 82 мм, десять солдат и семь ящиков мин; пушку калибра 57 мм, трех солдат и ящик с патронами; два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников, а также автомобили ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. При этом коммерческая нагрузка задавалась не менее 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг – в перегрузочном. Кроме того, на вертолете следовало разместить носовую стрелковую установку НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 (А-12,7) калибра 12,7 мм конструкции Н.М. Афа насьева. Для отечественного вертолетостроения это была серьезная задача, тем более что

Макет вертолета ВД-12 с удлиненными выхлопными патрубками мотора

Конструктор вертолетов Михаил Леонтьевич Миль (1909 – 1970)

Летчик-испытатель В.В. Винницкий

машину следовало предъявить заказчику не позднее, чем через год. Для одновинтового вертолета, предназначенного для транспортировки войск и боевой техники, выбор компоновок был невелик. Самыми подходящими в те годы были варианты с боковым расположением двух двигателей или с одним поршневым мотором в носовой части, перед грузовым отсеком. Выбор пал на последний, по схеме вертолета И.И. Сикорского S-55. Осталось решить вопрос с типом силовой установки. В начале 1950-х гг. в Советском Союзе самым мощным вертолетным двигателем являлся АИ-26, различные модификации которого устанавливались на геликоптерах И.П. Братухина, А.С. Яковлева и М.Л. Миля. Однако даже два АИ-26В не позволяли построить транспортную машину в полном соответствии с заданными тактико-техническими требованиями. В то же время в СССР выпускали 1850сильный двигатель АШ-82ФН, находившийся в эксплуатации свыше десяти лет, всесторонне испытанный, обладавший приемлемыми ресурсом и надежностью. Но самолетный двигатель на вертолет так просто не поставишь. Для него следовало создать устройство принудительного охлаждения и редуктор для передачи вращения на несущий и рулевой винты. Эти задачи взялось решить ОКБ А.Д. Швецова. В результате получился вертолетный двигатель АШ-82В взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной – 1530 л.с. на высоте 1550 м. В начале 1952 г. макет вертолета предъявили заказчику. Первое, что бросалось в глаза, – глушители, ставшие продолжением выхлопных патрубков двигателя. Сделали это для снижения уровня шума, особенно в кабине стрелка.

рович оставался ведущим летчиком-испытателем вертолета вплоть до передачи его на государственные испытания. Просторный грузовой отсек вертолета, помимо указанных в задании грузов, позволял перевозить и самодвижущиеся пушки СД-57. Совместные с заказчиком государст венные испытания ВД-12 в НИИ ВВС как в грузовом, так и в десантном вариантах

Опытный экземпляр ВД-12 построили весной 1952 г. и в апреле приступили к его наземным испытаниям, сразу выявившим флаттер лопастей несущего винта. Лишь после установки на них противофлаттерных грузов 3 июня 1952 г. летчикиспытатель В.В. Винницкий (второй пилот Г.В. Алферов, ведущий инженер Г.В. Ремезов) совершил на ВД-12 первый полет. Так получилось, что Всеволод Владими-

Испытания первого опытного образца ВД-12 на привязи

Опытный ВД-12 на аэродроме Захарково

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

начались 3 октября и завершились к середине ноября 1952 г. Акт по их результатам утвердили 21 ноября. Ведущими по машине являлись инженер А.М. Загордан, летчик Г.А. Тиняков и борттехник В.Ф. Коновалов. Первый этап испытаний, завершившийся в начале декабря, позволил рекомендовать машину для серийного производства. Правда, в одном из полетов вновь дал знать о себе флаттер лопастей несущего винта, что, впрочем, не помешало успешно его завершить. По результатам первого этапа испытаний установили, что максимальная скорость вертолета достигает 200 км/ч, динамический потолок – 5000 м, а дальность – 450 км. Второй этап государственных испытаний завершился весной 1953 г., и по их результатам машину рекомендовали для принятия на вооружение, правда, со значительными ограничениями летных данных. Так, максимальная скорость не должна была превышать 185 км/ч во избежание возникновения флаттера лопастей несущего винта. Успешному завершению испытаний вертолета не помешала даже катастрофа Ми-4 (командир К.А. Кокотчиков) 29 мая 1953 г. в результате столкновения с самолетом Ил-12 (командир майор В.Н. Германов) на аэродроме НИИ ВВС. Но причина трагедии не была связана с машиной, а целиком лежала на руководстве полетами. Тогда же выяснили, что для эксплуатации М и-4 «по-вертолетному» (с вертикальными взлетом и посадкой) требуется площадка размером 30х30 м, а «по-самолетному» (с разбегом и пробегом) – не менее чем 90х30 м. В 1953 г. первые серийные машины поступили на войсковые испытания, по результатам которых постановлением правительства № 2244-918сс от 25 авгус та того же года вертолет приняли на вооружение под обозначением Ми-4. В зависимости от взлетного веса машины, ее экипаж мог состоять из одного или двух человек. При одном летчике нормальная нагрузка составляла 1200 кг груза, а максимальная – 1600 кг или 12 и 16 десантников со снаряжением по 100 кг каждый соответственно. Вертолет мог перевозить до восьми лежачих раненых при одном медработнике. В пределах установленной грузоподъемности допускалась транспортировка двух 82-мм минометов или одного калибра 120 мм с расчетами и боеприпасами, или одного 160-мм с боеприпасами. Кроме этого, допускалась перевозка двух станковых гранатометов с расчетами и боеприпасами, пушек калибра 45, 57 и 76 мм с расчетами и боеприпасами (включая самодвижущиеся СД-44 и СД-57), двух мотоциклов с колясками и расчетом, а также автомобилей ГАЗ-67Б или ГАЗ-69 с водителями. Этим же документом предписывалось создать цельнометаллические лопасти

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

ВД-12 с глушителями на выхлопных патрубках во время испытаний

Вертолет ВД-12 поднимает с земли груз при помощи стрелы и лебедки

ротора и усиленные – для хвостового винта с ресурсом не менее 300 ч и в декабре 1953 г. предъявить их на государственные испытания. Особое место в «биографии» Ми-4 занимают исследования и отработка методики посадки машины на режиме авторотации в случае отказа двигателя. Работа в этом направлении велась в ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. Первые такие посадки, причем «по-самолетному» – с пробегом после планирования – выполнялись в ходе государственных испытаний Г.А. Тиняковым. Для такой посадки требовалась достаточно ровная и длинная площадка. Однако учитывая, что эквивалентное аэродинамическое качество авторотирующего несущего винта значительно меньше, чем крыла самолета, у летчика практически не оставалось времени для выбора подходящей площадки. В то же время опыт полетов на вертолетах подсказывал, что имеется возможность значительно сократить пробег машины, а для этого необходимо обосновать и отработать соответствующую методику посадки.

В связи с этим в НИИ ВВС весной 1954 г. приступили к исследованиям по определению оптимального способа посадки винтокрылых машин. Ведущими на этом этапе стали инженер А.М. Загордан и летчик-испытатель С.Г. Бровцев. В итоге удалось отработать методику посадки с планирования со скоростью 45 км/ч. При этом пробег составил около 4 м при незначительной перегрузке. Однако для строевых пилотов это посчитали слишком сложным и в «инструкции летчику по пилотированию Ми-4 при отказе двигателя» скорость планирования ограничили 60 – 70 км/ч. В ходе испытаний на Ми-4 удалось установить ряд рекордов. Так, 25 апреля 1956 г. летчик-испытатель ОКБ Р.И. Капрелян поднял на высоту 6017,5 м коммерческий груз 2000 кг, установив всесоюзный рекорд. На следующий день летчикиспытатель ЛИИ В.В. Виницкий поднял 1000-кг груз на высоту 6056 м. Спустя три дня 29 апреля летчик-испытатель ОКБ Б.В. Земсков пролетел 500-км дистанцию со средней скоростью 187,254 км/ч.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ Подготовка к серийному производст ву ВД-12 началась на заводе № 292 в Саратове на основании постановления правительства от 5 октября 1951 г., когда изготовление опытного образца машины находилось в самом разгаре. Тогда еще никто не знал, как поведет себя машина в полете, но все от рядового рабочего до министра авиационной промышленности верили в успех дела. В 1952 г. изготовили 11, а в следующем году – лишь 65 ВД-12. Причиной тому стала переориентация завода на изготовление истребителя-перехватчика Як-25. При этом предприятию предписывалось прекратить с 1954 г. выпуск ВД-12, обязав его изготовить в 1954 г. лишь 100 вертолетов из имевшегося задела. Но в жизни все произошло быстрее, и последние ВД-12 в Саратове собрали в 1953 г., а весь задел передали в Казань на завод № 387. Первые 30 машин саратовского предприятия выпустили с ранним вариантом подфюзеляжной гондолы, они не имели кислородного оборудования и стрелковых установок НУВ-1. Последнее связывалось с отсутствием крупнокалиберных пулеметов. Пулемет Березина УБ-12,7 уже не выпускался, а А-12,7 Афанасьева (под тот же патрон) – еще не прошел государственные испытания. На вертолетах отсутствовала и отопительная система. На авиационном заводе № 387 в Казани приступили к изготовлению вертолетов в 1954 г. в варианте с новой подфюзеляжной гондолой для НУВ-1 под пулемет А-12,7. Базовый военный десантнотранспортный вариант, изготовлявшийся там, получил обозначение Ми-4А (или Ми-4АДТ), а машины, предназначенные для гражданской авиации, вначале именовались М и-4ГФ. С 1957 г. десантно-транспортный вертолет стали выпускать в усовершенствованном виде под обозначением Ми-4АП. От своего предшественника Ми-4А он отличался наличием автопилота АП-31, увеличенным стабилизатором и улучшенной (но пока еще смешанной) конструкцией лопастей несущего винта. Тогда же вертолеты начали оборудовать устройством для транспортировки на внешней подвеске грузов весом до 1600 кг. В начале июня 1958 г. на территории ГДР совершил вынужденную посадку американский вертолет Н-19D с двигателем R-1300-3 компании «Райт». C 9 по

12 июля 1958 г. советские специалисты изучали эту машину, что позволило выявить ряд интересных технических решений. Самым главным из них являлась конструкция цельнометаллических лопастей несущего винта. В итоге М.Л. Милю, Н.И. Камову и И.А. Эрлиху поручили ускорить разработку отечественных цельнометаллических клееных лопастей, в том числе и для вертолета Ми-4. Задачу успешно решили. В 1959 г. в Казани приступили к изготовлению цельнометаллических лопастей несущего винта прямоугольной формы и установке их на

и-4. 26 марта 1960 г. летчик-испытатель М Г.В. Алферов на вертолете с новыми лопастями поднялся с грузом 1012 кг на высоту 7575 м, установив мировой рекорд. В том полете он превысил предыдущее достижение на 1500 м. С 17 мая по 25 июня 1960 г. в НИИ ВВС при участии ведущего летчика С.Г. Бровцева проходил испытания Ми-4А № 1586 с металлическими лопастями с сотовым заполнителем. Испытания завершились успешно, что позволило снять ранее наложенное ограничение по скорости на высотах от земли до 1000 м, максималь-

Ми-4А

Серийный Ми-4А с подфюзеляжной гондолой и пулеметной установкой НУВ-1

Серийный выпуск вертолетов семейства Ми-4 Завод/год

1952

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963-65

№ 292

–

№ 387 Ми-4А Морские Ми-4П

– – –

– –

54 – –

152 – –

171 – –

211 28 –

233 40 –

275 8 48

316 – 46

221 – –

353 10 –

92 ? ?

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

ное значение которой возросло с 185 до 200 км/ч. Во втором полугодии 1961 г. завод № 387 освоил серийный выпуск цельнометаллических лопастей несущего винта для Ми-4 серий «КН» и «КНМ». Поначалу с ними запрещалось перевозить пассажиров. Но, убедившись в надежности новинки, с 1 января 1962 г. запрет сняли на основании совместного решения ГКАТ, ВСНХ, командования ВВС и ГУ ГВФ от 15 декабря 1961 г. Пассажирские перевозки с этими лопастями разрешили в течение первых 300 часов эксплуатации, а на специальных перевозках (глав правительств) – до налета 100 часов из установленного ресурса 600 часов. Вот такая у нас в стране была «демократия». В таком виде вертолеты выпускались до 1966 г. Всего Казанский вертолетный завод изготовил 3155 машин.

ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ Первой модификацией вертолета для военных стал спасательный Ми-4С. Осна щенный необходимой аппаратурой и соответствующим оборудованием, он мог вести поисково-спасательные работы как над сушей, так и над морем. Одним из недостатков этой машины считалось отсутствие поплавкового шасси, но, несмотря на это, она поступила на вооружение ВВС и авиации ВМФ. Дальнейшим развитием Ми-4С стали поисково-спасательные Ми-4СП и Ми-4ПС. Первый из них отличался от предшественника стрелой с лебедкой для подъема на режиме висения людей, терпящих бедствие. Помимо этого, машину оснастили веревочной лестницей, надувными плотами и лодками, а также поисковыми средствами связи. Недостатком считалось то, на Ми-4СП отсутствовало место для медицинского работника. Такой вертолет построили в 1956 г. Он проходил испытания, но в серийное производство не запускался. Затем создали М и-4ПС для проведения спасательных операций в море и труднодоступных местах с использованием радиотехнических средств. Его разработка началась на основании июльского 1958 г. постановления Совета Министров СССР. Образец вертолета построили на базе серийного Ми-4А (заводской № 0573), выпущенного в январе 1959 г. На нем увеличили запас горючего, установив, кроме основного 970-литрового топливного бака, две емкости по 900 л. Оборудование дополнили радиолокационной станцией «Рубин-В», УКВ-радиокомпасом «Приток» (помимо уже имевшегося АРК-54), работавшим с аварийной радиостанцией «Камелия», связной радиостанцией РСБ-5/230 с приемником УС-9ДМ и автопилотом АП-31. Кроме этого, на фюзеляже смонтирова-

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

ли держатели для подвески световых морских маяков и специальных бомб для окраски водной поверхности. В грузовой кабине Ми-4ПС разместили рабочее место оператора РЛС, лебедку ЛПГ-2 и надувную лодку ЛАС-5М-2. Этот вертолет должен был комплектоваться надувными баллонетами, прошедшими заводские испытания (с осени 1959 г. по весну 1960 г.) на Химкинском водохранилище. В результате нововведений минимально возможный полетный вес машины возрос до 7045 кг, что превысило тягу несущего винта на 795 кг. Государственные испытания Ми-4ПС (бортовой № 86) проводили летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Солодовников, М.В. Разомазов, Б.А. Щербина, Ю.Я. Крылов. Облетали машину С.Г. Бровцев и В.И. Кравченко. Испытания показали, что в предъявленном виде он не соответствует требованиям ВВС и непригоден для принятия на вооружение. Вертолет не позволял проводить спасательные работы по подъему людей на режиме висения, не обеспечивал поиск терпящих бедствие и имел худшие летные характеристики по сравнению с серийным Ми-4С. Рекомен-

довалось довести дальность и продолжительность полета машины до уровня последнего. Лишь после доработки и замены лопастей несущего винта цельнометаллическими Ми-4ПС запустили в серийное производство и приняли на вооружение как ВВС, так и авиации ВМФ.

Ми-4АВ Концепция боевого вертолета, как, впрочем, и самолета-штурмовика, сформировалась не сразу. Автоматически переносить опыт Великой Отечественной войны на применение нового вида летательных аппаратов было нельзя, поскольку особенности винтокрылого аппарата слишком отличались от его крылатого собрата. Реальная возможность создания боевого вертолета появилась с появлением Ми-4. Но в середине 1950-х гг. в стране еще существовала штурмовая авиация, на вооружении которой находилось немало штурмовиков Ил-10 и Ил-10М. Поэтому боевые вертолеты тогда командованием ВВС всерьез не рассматривались.

Поисково-спасательный вертолет Ми-4ПС с РЛС «Рубин» на испытаниях в НИИ ВВС

Вертолет Ми-4ПС в экспозиции Музея ВВС Северного флота

с помощью оптического визира 9Ш121. Он же стрелял ракетами С-5, используя съемный прицел ПКВ, а борттехник вел огонь из пулемета и сбрасывал бомбы, пользуясь прицелом ОБП-1Р, установленным в полу гондолы. На практике же бомбометание «на глаз» чаще осуществлял летчик. Помимо этого, на вертолете смонтировали лебедку БЛ-47А. В государственных испытаниях во оружения Ми-4АВ участвовали, в частности, инженеры НИИ ВВС И.М. Князев и В.К. Казанцев, техники И.И. Качалов, И.В. Домнин и Б.С. Бутко, стрелок-радист В.И. Голубев. После успешного завершения государственных испытаний комплекса, в состав которого, помимо боевого вертолета, вошли тренажер 9Ф66УМ оператора ПТУР и контрольно-проверочная машина 9В27М, в 1967 г. по решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) в вариант Ми-4АВ переоборудовали 60 машин. Спустя год решением ВПК № 65 от 28 марта промышленность обязали из-

Ми-4А с турбореактивными снарядами ТРС-132

Тем не менее, промышленность предъявила военным первые варианты ударных вертолетов-ракетоносцев. Начали с Ми-4А, оснащенного двумя блоками турбореактивных (стабилизировавшихся вращением) снарядов ТРС-132 (по шесть с каждого борта). Вертолет прошел испытания в 1960 г., но так и остался в опытном экземпляре, поскольку ракеты не приняли на вооружение. В том же году на испытания вышел Ми-4А с шестью блоками УБ-16-57 с неуправляемыми ракетами (НАР) С-5 (КАРС-57), а спустя пять лет – с восемью блоками УБ-16-57. Обе машины сохранили подфюзеляжную стрелковую установку, но не имели бронезащиты. Однако они не нашли применения в во оруженных силах. По аналогичному пути шли и за рубежом; первые стрельбы реактивными снарядами проводились в США с вертолета Н-19. Ситуация изменилась в 1960-е гг., когда штурмовики сменили сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, а вертолеты Ми-8 с турбовальными двигателями стали вытеснять поршневых предшественников. В силу этого военные задались вопросом: что делать с морально и физически устаревавшими Ми-4А? Тогда и появилось предложение оснастить вертолеты управляемыми противотанковыми ракетами (ПТУР) «Фаланга», неуправляемыми авиационными ракетами С-5 и бомбовым вооружением для поддержки наземных войск. Так появился комплекс К-4В, в состав вооружения которого, помимо подфюзеляжной установки НУВ-1, вошли четыре унифицированных блока УБ-16-58УМ для неуправляемых авиационных ракет С-5М и С-5К и авиабомбы, подвешивавшиеся на держателях БД-3-57КРВ. Над ними монтировалось по две пусковые установки ПТУР 9М17В с радиокомандной системой наведения, стартовавших с направляющих 2П32. Все вооружение разместили по бортам машины на фермах, которые в случае крайней необходимости сбрасывались, для чего верхние узлы подкосов кре-

пились взрывными болтами. Однако в мирное время эти болты часто заменяли обычными. Пуск и наведение ПТУР производил летчик, совмещавший обязанности штурмана,

Боевой вертолет Ми-4АВ на испытаниях

Стрельба неуправляемыми ракетами С-5 с вертолета Ми-4АВ

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Основные данные сухопутных вариантов вертолета Ми-4 Вертолет

ВД-12 Десантный

Грузовой

Ми-43) 1953 г.

Длина, м

и-4А М 1953 г.

и-4А М 1957 г.

Ми-4АВ 1967 г.

16,8/25

Высота вертолета, м

4.4

4,4

Диаметр несущего винта, м

Вес взлетный, кг нормальный перегрузочный

6950 7350

7000 7400

– –

7150 7550

7500 7800

Вес пустого, кг

4900

4950

–

5100

4970

5840

Вес топлива, кг

600

715

–

7155)

–

Вес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальный

1200 1600

– –

1200 1600

1200 16006)

1200 16701)

– –

Скорость, км/ч максимальная у земли максимальная на высоте крейсерская

185 2101) 1601)

185 2101) 1601

185 185 –

185 207 140 – 185

214 190

170 140

–

5,67)

–

11/3000

–

15,5/3000

–

14/3000

Потолок, м статический динамический

2000 5500

– –

– 5500

2000 5500

1250 5680

– 4000

Продолжительность полета, ч-мин4)

3-242)

–

Дальность, км практическая максимальная/перегоночная

– 5702)/–

– –/–

4504) 5504)/–

– 500/6608)

– 455/–

– 340/–

–

1–2

Скороподъемность у земли, м/с Время набора высоты, мин/м

Экипаж, чел.

Примечания: 1) по расчету; 2) запас топлива 715 кг, высота полета – 3000 м, скорость – 176 км/ч; максимальная продолжительность 4 ч 8 мин достигалась при полете на высоте 1000 м со скоростью 159 км/ч; 3) по постановлению правительства о принятии на вооружение; 4) на высоте 1000 м с 5% остатком топлива при посадке; 5) объем 955 л; с дополнительным баком – 900 кг (1200 л); 6) на внешней подвеске – 1300 кг; 7) на высоте 800 м; 8) нормальный полетный вес, аэронавигационный запас 5%, скорость 140 км/ч

Вертолет Ми-4АВ на площадке у Центрального музея Вооруженных сил России

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

готовить комплекты оборудования для доработки 140 Ми-4А в боевой вариант. Для этого Казанский вертолетный завод обязали поставить комплекты деталей, определенные по результатам государственных испытаний, Куйбышевский агрегатный завод – 500 блоков УБ-16-57УМ в вертолетном исполнении (помимо 360 блоков для 60 вертолетов, уже поставленных в декабре 1967 г.), а Кировский машиностроительный завод – 850 бомбодержателей БД3-57КРД. Кроме этого, промышленности поручили изготовить 145 прицелов ОПБ-1Р с универсальной пятой; 850 приборов управления ПУС-36ДМ; 145 комплектов аппаратуры пуска ПТУР (9В369) и радиоуправления (9С454) с антенным трактом, комплектом кабелей, рукояткой наведения М1976 и датчиком команд М-2570, доработанных по результатам государственных испытаний комплекса К-4В. Кроме этого, следовало поставить 520 направляющих 2П32 для ракет, 145 визиров 9Ш121, девять КПМ 9В27М, семь тренажеров 9Ф664, доработанных для вертолетного варианта, и 75 лебедок БЛ-47А. Войсковые испытания Ми-4АВ проводились на аэродроме Телави (Грузия), где

базировался 793-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк. Ми-4АВ считались чисто ударными машинами, поскольку их грузоподъемность не позволяла одновременно перевозить десант и вооружение, и прослужили они до появления вертолетов Ми-8ТВ с аналогичным арсеналом в начале 1970-х гг.

Ми-4М Первая морская модификация вертолета Ми-4М с РЛС «Курс» была разработана в 1953 г. и предназначалась для борьбы с подводными лодками. С машины демонтировали пулеметную установку и на ее месте расположили кабину штурмана-оператора. Помимо штурмана, в экипаж Ми-4М входили два летчика. Внутри фюзеляжа разместили дополнительный топливный бак, спасательную лодку, для поиска субмарин – аппаратуру гидроакустической станции «Баку», а снаружи – буксируемый гидроакустический буй, опускавшийся в воду на тросе с помощью лебедки БЛ-47А. Предусмотрели и радиогидроакустические буи, которые сбрасывали через люк в полу грузовой кабины. Для борьбы с субмаринами противника на внешних держателях подвешивали глубинные бомбы. Прицеливание осуществлялось с помощью ОПБ-1Р. На вертолете имелись командная УКВрадиостанция РСИУ-3М, связная РСБ-5 и аварийная «Кедр-С», автоматический радиокомпас АРК-5, радиолокационный запросчик-ответчик СРЗО-2М и переговорное устройство СПУ-7. Серийное производство Ми-4М началось в 1957 г. В состав его бомбового вооружения входили бомбы ПЛАБ-100, ФАБ-500М-46, ПЛАБ-500-300, ФАБ-250МУ и ОАБ-100М. В 1957 г. испытывали противолодочный вертолет Ми-4РИ с гидроакустической станцией «Рион», но он так и остался в опытном экземпляре.

Ми-4МР В 1959 г. построили вертолет противолодочной обороны Ми-4МР. Его предъявили на государственные испытания в НИИ-15 ВМФ, которые прошли с 7 октября 1959 г. по 19 апреля 1960 г. Ведущими на них назначили инженера П.Ф. Захарченко и летчика В.С. Калихина. Летно-технические характеристики Ми-4МР («Р» – «Рубин»), как выяснилось в ходе испытаний, не соответствовали требованиям на поставку серийных вертолетов в 1959 г. Достаточно отметить, что продолжительность полета при нормальном полетном весе 7273 кг не превышала 2 ч 43 мин. Недостатком Ми-4МР являлось то, что в случае приводнения он под тяжестью

Противолодочный вертолет Ми-4М с РЛС «Курс», радиогидроакустическими буями и аэромагнитометром Ми-4МР

Ми-4М в полете над морем

главного редуктора переворачивался и через одну-две минуты уходил под воду. Тем не менее, из-за отсутствия лучшего спустя три года машину приняли на вооружение авиации ВМФ. В состав ее оборудования, помимо РЛС, входили гидроакустическая станция «Баку», аварийная радиостанция «Кедр-С», лодка ЛАС-5М-2, радиостанции РСИУ-3М и РСБ-5, радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-7, запросчик-ответчик СРЗО-2М, автопилот АП-31, фотоаппарат АФА-БА/21С, магнитометр АПМ-60 с ручной лебедкой и тросорубом. На некоторых машинах устанавливали РЛС «Курс-М» и магнитометр АПМ-56.

В состав вооружения вертолета входило до 100 противолодочных авиабомб ПЛАБ-МК или 18 буев РГБ-Н. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1С.

Ми-4МЭ В соответствии с декабрьским 1963 г. постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС разработали экспортный вариант предыдущей модификации с измененным составом оборудования, названный Ми-4МЭ. Так, вместо «Руби«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

на» установили радиолокационный бомбоприцел РБП-4Г, запросчик-ответчик СРЗО-2М заменили на СРО-1 «Барий» в экспортном исполнении. Сняли автопилот АП-31, магнитометр АПМ-60 «Орша» с лебедкой. Из арсенала машины исключили бомбы ПЛАБ-100, ФАБ-500М-46, ПЛАБ-500-300, ФАБ-250МУ, ОАБ-100М. Государственные испытания Ми-4МЭ, проходившие в 3-м управлении НИИ ВВС в Феодосии (аэродром Кировское) с 25 февраля по 30 марта 1964 г., завершились успешно, и он экспортировался в дружественные страны. Ведущими на этом этапе были инженер О.А. Вороненко, летчики-испытатели Н.Н. Кузменко и Ю.Д. Урядов.

ПОИСКОВО-УДАРНЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ КОМПЛЕКС Возможности вертолетов ПЛО в 1950-е гг. оставляли желать лучшего, главным образом, из-за недостаточной их грузоподъемности. Поэтому в 1963 г. ОКБ М.Л. Миля предложило заказчику целую противолодочную систему (понятие комплекс вошло в обиход промышленности чуть позже), включавшую несколько вертолетов: поисковый Ми-4МО с гидроакустической станцией «Ока», Ми-4МС с инфракрасным пеленгатором «Сура» и ударный Ми-4МУ с противолодочным вооружением. Но эта громоздкая трехступенчатая система так и осталась в опытном экземпляре, а решать задачи ПЛО пришлось сначала вертолетам Ми-4М и Ми-4МР, базировавшимся на берегу, а затем и корабельным Ка-25.

ТОРПЕДОНОСЕЦ Ми-4МТ На базе Ми-4М в 1963 г. создали первый отечественный вертолет-торпедоносец Ми-4МТ. С предшественника демонтировали: РЛС «Курс-М», магнитометр АПМ-56 с лебедкой и тросорубом, а также автопилот АП-31. Установили двустворчатый контейнер для авиационной самонаводящейся противолодочной торпеды АТ-1 (ПЛАТ-1), балочный держатель БД-3-25М, утепленный контейнер для радиогидроакустических буев РГБ-НМ и выдвижную рамочную антенну приемника согласующего устройства СПАРУ-55. Одновременно изменили конструкцию основных опор шасси, допускавших теперь подвеску и сброс торпеды. По сравнению с Ми-4М оптический прицел ОПБ-1Р дополнили ночным коллиматорным НКПБ-7. Переговорное устройство СПУ-7 заменили на СПУ-6, а аварийную радиостанцию «Кедр-С» – на АВРА-45, добавили радиовысотомер РВ-2. При неизменном полетном весе за счет дополнительного топлива дальность полета возросла с 246 до 500 км, а бомбовая нагрузка – с 246 до 520 кг.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Ми-4М на аэродроме

Основные данные морских вариантов вертолета Ми-4 Вертолет

Ми-4М

и-4М М 1960 г.

Ми-4МТ

Ми-4МЭ

Вес взлетный, кг нормальный перегрузочный

7340 7575

7273 7600

7340 7600

7229 75754)

Вес пустого, кг

61301)

Вес топлива, кг

500 – 320

–

720 – 585

62011)

Вес, кг бомб торпед

2463) 175

– –

520 299

– –

Скорость, км/ч максимальная крейсерская

185 –

1856) 150

– –

–

14/30007)

–

5710,39) 2)

Время набора высоты, мин/м

5813,510) 5)

Динамический потолок, м

5000

–

Продолжительность полета, ч-мин

1-224)

2-438)

2-14

2-35

–

402 – 3195)

32212)

Практическая дальность, км

232 – 1455)

Примечания: в бомбардировочном варианте; в зависимости от нагрузки; 3) две ПЛАБ-250-120; 4) с РГБ-Н; 5) в зависимости от нагрузки; 6) полетный вес 7273 кг, при весе 7600 кг – 150 км/ч; 7) на номинальном режиме работы двигателя; 8) на высоте 1000 м, с перегрузкой (запас топлива 1500 л) – 5 ч 25 мин; 9) в бомбардировочном варианте, в варианте торпедоносца – 5787 кг; 10) с СРО-1, с СРЗО-2М – 5854,5 кг; 11) в перегоночном варианте 1115 кг; 12) перегоночная – 607 км 1)

М и-4МТ прошел государственные испытания с 14 ноября 1963 г. по 7 марта 1964 г. Ведущими на этом этапе были инженер Корзников и летчики-испытатели Максимов и Тимохин. Вертолет мог использоваться как в варианте торпедоносца, так и бомбардировщика, но остался в единственном экземпляре.

ВЕРТОЛЕТ-ТРАЛЬЩИК М и-4БТ С 21 октября по 26 ноября 1955 г. в ИИ-15 ВМФ испытывали вертолетН тральщик Ми-4БТ (заводской № 0166), оснащенный системой дозаправки топ-

Авиационная противолодочная торпеда ПЛАТ-1 (фото Д. Деревянкина)

ливом от кораблей на режиме висения и надувными баллонетами для аварийной посадки на воду. Поплавковое шасси Ми-4БТ допускало его буксировку за катером. С машины демонтировали гондолу стрелка НУВ-1. Ми-4БТ предназначался, прежде всего, для разведывательного траления минных полей или узкой полосы в параде головного тральщика. Государственные испытания вертолета с экипажем из двух человек проходили в НИИ-15 ВМФ с 1 октября по 26 ноября 1959 г. под руководством ведущего инженера В.А. Захарина; летчиком был И.М. Торовинов. Испытания показали, что буксировка трала летом допускалась при полетном весе 6328 кг (запас топлива около 550 л) и зимой при весе 6390 кг, что связано с более высокой плотностью воздуха. Потолок вертолета – 3000 м, а истинная скорость полета – 170 км/ч. Вертолет-тральщик испытания выдержал и рекомендовался для принятия на вооружение, но серийно не строился. Для управления катером-мишенью ВМФ в 1955 г. разработали вертолет Ми-4ФВ («фотограф-водитель») с аппаратурой «Кварц-49», известный также под обозначением Ми-4КВ. Но и он остался в разряде опытных.

Испытания М и-4 с поплавковым шасси на Химкинском водохранилище

ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ Помимо этого, для вооруженных сил создали: в 1957 г. вертолет для управления полетом автоматических аэростатов с радиоаппаратурой «Приставка», ночной разведчик Ми-4Н «Филин», постановщик противотанковых мин (в этот вариант потом переоборудовали серийные Ми-4А), трубоукладчик (1961 г.) и бомбардировщик, поднимавший до 500 кг бомб. Последний из них доработали из Ми-4А на Опытном заводе НИИ ВВС в течение двух суток по указанию главкома ВВС. В том же 1961 г. для поддержки сухопутных войск в ОКБ М.Л. Миля разработали автономный командный пункт управления воздушной армии со всеми видами связи и источниками электропитания, включавший вертолет управления Ми-4КУ (Ми-4ВПУ) и командный пункт Ми-4КК (Ми-4ВКП), а также вертолет-целеуказатель Ми-4У с аппаратурой «Успех» для обнаружения и трансляции координат наземных и надводных целей. Эти вертолеты были спроектированы и оснащены соответствующим оборудованием на Опытном заводе НИИ ВВС в течение 70 суток. Главком ВВС лично проверил командный пункт на учениях, дав ему высокую оценку, после чего промышленность изготовила малую серию этих изделий. В активе ОКБ им. Миля числятся также постановщик помех Ми-4МК со станцией радиопротиводействия средствам войсковой связи «Маяк-3», артиллерийский разведчик-корректировщик Ми-4ТАРК с

Ми-4 на воде

Вертолет-целеуказатель Ми-4У с аппаратурой «Успех»

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

телевизионной системой и Ми-4ГР с широкодиапазонной панорамной РЛС обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3». На излете своей «биографии» с 1979 г., когда в ВВС завершалась эпоха поршневой авиации, Ми-4 стали переоборудовать в радиоуправляемые мишени.

ВЕРТОЛЕТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Эксплуатация вертолета в гражданской авиации началась с грузового варианта Ми-4А, получившего обозначение Ми-4ГФ. Вертолет представлял собой обычную серийную машину, лишенную вооружения и военного оборудования, но первое время сохранявшего подфюзеляжную гондолу.

ПАССАЖИРСКИЙ Ми-4П Первый отечественный вертолет Ми-4П, предназначенный для пассажирских перевозок на авиалиниях, переделали из Ми-4А. На нем демонтировали пулеметную гондолу и все военное оборудование, зашили створки грузового люка, а грузовой отсек переоборудовали в 11-местный салон, разместив в нем диваны, туалет и багажное отделение. Тогда же круглые окна заменили прямоугольными, а колеса шасси для увеличения крейсерской скорости спрятали под обтекатели каплевидной формы. В таком виде Ми-4П в 1957 г. поступил на испытания в НИИ ГВФ. Ведущими по машине были инженеры Г.Н. Буянский,

Постановщик помех Ми-4МК со станцией радиопротиводействия «Маяк-3» Ми-4П

Первый вариант пассажирского М и-4П с прямоугольными окнами салона

Левая основная стойка шасси, входная дверь и окна салона Ми-4П

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

В.П. Разживин, К.Н. Макаров и летчик Г.П. Дробышевский. После устранения дефектов, обнаруженных в ходе испытаний (в частности, усилили хвостовые балки), в 1958 г. Ми-4П выдержал контрольные испытания

и рекомендовался для серийного производства. Тогда же один экземпляр вертолета с назначенным ресурсом 800 часов Главное управление ГВФ передало для опытной эксплуатации на линии Симферополь – Ялта.

Появление Ми-4П совпало с проведением в 1958 г. в Брюсселе Всемирной выставки, на которой этот вертолет удостоился диплома и золотой медали. В 1958 г. пассажирский вариант Ми-4П проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ. После этого на всех машинах усилили хвостовые балки. Один такой вертолет приняли для опытной эксплуатации на пассажирской авиалинии Симферополь – Ялта. Летом того же года на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве начались демонстрационные полеты с пассажирами на борту продолжительностью от одной до двенадцати минут. Ежедневно со специально оборудованной площадки выставки в воздух поднимались от четырех до пяти винтокрылых машин. Эти полеты можно расценивать как прелюдию к аэротакси, связывавшего в 1960-е гг. Центральный аэровокзал столицы с ее аэропортами. Головной болью и промышленности, и эксплуатантов первых советских вертолетов, включая и Ми-4, являлись лопасти несущего винта. Изготовленные по примитивной технологии (стальной лонжерон, деревянные нервюры и обшивка из перкаля), они отличались крайне низким ресурсом. Лишь после внедрения цельнометаллических лопастей положение улучшилось. Спустя два года машину модернизировали, заменив диваны пассажирскими креслами с самолета Ил-18. С такой компоновкой вертолет мог транспортировать до десяти человек. Последней пассажирской модификацией, созданной в начале 1960-х гг., стал 13-местный вариант Ми-4П с увеличенной площадью остекления окон. К тому времени надежность машины заметно возросла, а вертолет-лидер налетал 4000 ч.

Ми-4П в экспозиции Музея гражданской авиации в Ульяновске

Пилотская кабина Ми-4П

Ми-4С Вертолет-салон Ми-4С в семиместном варианте создали в 1957 г. специально для перевозки особо важных лиц Йемена. Эта машина стала прообразом шестиместного салона для перевозки членов советского правительства, построенного в 1959 г. Оба вертолета имели более мощные средства связи, да и уровень вибраций в них заметно снизили. Окна в салоне выполнялись как у Ми-4П поздних серий, за исключением остекления двери. Первую (тренировочную) посадку на Соборной площади Кремля выполнили на серийном Ми-4А, а кульминацией для Ми-4С СССР - 66914 стало приземление в ноябре 1959 г. на Ивановской площади московского Кремля, где его осмотрел Н.С. Хрущев. Но по своему прямому назначению эта машина так и не использовалась.

Посадка салонного Ми-4С с обтекателями шасси на Ивановской площади московского Кремля, ноябрь 1959 г.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Ми-4СХ Впервые вертолет, получивший обозначение Ми-4СХ или Ми-4ВА, оснастили сельскохозяйственным оборудованием для опрыскивания угодий и подкормки растений в 1954 г. При этом бункеры для химических веществ расположили в грузовом отсеке, а распылители – на штангах по бокам фюзеляжа. Сельскохозяйственное оборудование вертолета сделали съемным, что позволяло оснащать им любую грузовую машину. На это требовалось около 14 ч. В 1955 г. этот вертолет продемонстрировали в Москве на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). В 1968 г. появился Ми-4с, отличавшийся от предшественника двумя бункерами, оснащенными рассеивателями твердых веществ и навешенными по бокам фюзеляжа. Кроме того, предусмотрели распылители жидких и порошкообразных веществ с форсунками на фермах, закрепленных по бокам фюзеляжа. При этом запас твердых веществ составлял 1000 кг, а жидких – 1600 кг.

Первый вариант сельскохозяйственного вертолета М и-4СХ

ЛЕСОПОЖАРНЫЙ М и-4Л (Ми-4ВЛ) Этот вертолет предназначался для борьбы с лесными пожарами и вредителями леса. Для этого в грузовом отсеке разместили два съемных бака по 500 л для огнегасящей жидкости, а в подфюзеляжной гондоле – водяную пушку. Помимо этого, вертолет мог доставлять к месту возгорания до восьми десантников-пожарных с соответствующим снаряжением.

ДЛЯ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ В середине 1950-х гг. для работы в условиях Севера и полярных станций построили две машины. Первая из них, Ми-4Щ, предназначалась для исследователей Арктики и Антарктиды, а вторая, Ми-4СВ в утепленном варианте – для работы в северных районах страны. Внешне они ничем не отличались от Ми-4А, их выдавал только состав оборудования и утепленные кабины экипажа и пассажиров. Так, на антарктическом варианте машины, изготовленном в Казани, установили дополнительный топливный бак и радиостанцию, а для ее питания – электрогенератор с приводом от вспомогательного поршневого двигателя. В мае 1955 г. экипажи летчика Полярной авиации В.В. Афонина на Ми-4 с обозначением СССР - Н88 и летчика-испытателя Заправка водой лесопожарного вертолета Ми-4Л

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Загрузка бункера на Ми-4СХ

Два Ми-4А на арктической станции «Северный полюс-4»

ОКБ В.П. Колошенко на СССР - Н89 (Н – от слова «норд») перелетели из Казани через Москву до полярных станций «Северный полюс - 4» и «Северный полюс - 5» соответственно, при этом пройдя свыше 5000 км, из которых около 740 км – над Северным Ледовитым океаном. После года напряженной работы в условиях Арктики обе машины вернулись в Москву тем же маршрутом. Вертолет Ми-4 использовался в Арктике не только по своему прямому назначению, но и во время съемок советско-итальянского фильма «Красная палатка». Для этого летчик-испытатель Колошенко перегнал машину в Архангельск с посадкой на вертолетную площадку дизель-электрохода «Обь». Полеты на Ми-4 в Антарктиде, куда вертолет доставили на дизель-электроходе «Лена», начались в январе 1957 г. «На антарктической станции «Оазис», – рассказывал летчик Колошенко, – работая по 14-20 часов в сутки, только за период с 27 января по 15 февраля мы выполнили свыше 200 полетов, в том числе 87 посадок на площадки в горной местности, подобранные с воздуха, и на ледники... Случилось нам однажды попасть в невидимый горизонтальный смерч –

Ми-4 Управления полярной авиации доставил исследователей на льдину

к счастью, не в центральную его часть. Почти целую минуту наш Ми-4 дрожал, раскачивался и летел назад с довольно большой скоростью, хотя приборы показывали, что мы на недопустимо большой скорости летим вперед. Потом все само собой пришло в норму, и мы продолжили полет вперед».

РАЗЛИЧНЫЕ МОДИФИКАЦИИ Помимо описанных модификаций, в 1956 г. на базе Ми-4А по заказу Министерства здравоохранения СССР создали медицинский Ми-4М. Машина осталась в единственном экземпляре, а вместо нее стали переоборудовать в «летающие операционные» грузовые вертолеты. В 1965 г. для круговой киносъемки один Ми-4 оснастили аппаратурой «панорама», наподобие той, что использовалась на вертолете Як-24.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ

и-4 Полярной авиации, с длинномерныМ ми предметами на наружной подвеске

В 1955 г. на летающей лаборатории и-4АП исследовали возможность исМ пользования на вертолете автопилота

Летчик-испытатель В.П. Колошенко

АП-5, применявшегося на самолетах Ту-4. Два года спустя Ми-4 некоторых вариантов стали комплектовать уже упоминавшимися автопилотами АП-31 с параллельной схемой включения его механизмов в систему управления вертолетом. Благодаря автопилоту в 1957 г. летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев из ЛИИ в Феодосии провел уникальный эксперимент по отстрелу лопастей несущего винта и катапультированию из кабины «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Лопасти винта цельнометаллические

А – А

Д – Д

несущий винт условно не показан

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

ВЕРТО Ми-

ОЛЕТ -4А

Г – Г Б – Б

Е – Е

В – В

Ж – Ж

5м

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

◄

Ми-4ГФ, оборудованный для панорамной киносъемки; платформа с камерами находится в выпущенном положении

▲ Ми-4, переоборудованный для геологоразведки

экипажа манекена, располагавшегося на правом кресле и приводнившегося на парашюте. При этом пилот через левую боковую дверь вышел из кабины на специально оборудованную площадку и тоже воспользовался парашютом. Поскольку речь зашла об автопилотах, то уместно отметить, что в 1964 г. на Ми-4 испытали АП-34 с последовательной схемой включения его механизмов в систему управления вертолетом. Ми-4 неоднократно привлекался для различных исследований и испытаний изделий ракетно-космической отрасли. Видимо, впервые это произошло летом 1957 г., когда в НИИ ВВС на Ми-4А (летчик-испытатель В.К. Подольный) проверяли дальность радиосвязи с первым искусственным спутником Земли. Макет спутника подвесили на тросе, толщина которого оказалась меньше требуемой. В результате спутник оторвался, и при ударе о землю, по рассказу Владимира Кузьмича, видимо, разрушилась его аккумуляторная батарея,

Опытная транспортировка длинномерного груза двумя вертолетами Ми-4

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

а ее содержимое, разлившись внутри шара, вступило в реакцию с «начинкой», разогрев корпус до очень высокой температуры. Спустя восемь лет в ЛИИ на летающей лаборатории Ми-4ЛК отрабатывали систему посадки пилотируемого (естественно, в беспилотном режиме) модуля лунного корабля (летчики-испытатели Е.Ф. Милютичев, О.Г. Кононенко и А.И. Муха). Использовали Ми-4А и для приобретения навыков пилотирования посадочного модуля лунного корабля. В 1959 г. в НИИ ВВС проходил специальные испытания Ми-4 с аппаратурой «Тень» для проверки радиозащищенности различных объектов, имевших специальное покрытие поверхности, а также в качестве узла связи. В 1962 г. на Ми-4 испытали малогабаритный автоматический радиокомпас АРК-9 «Персик». Устойчивая работа радиокомпаса, правда, имевшего меньшую дальность по сравнению с АРК-5, все же позволила рекомендо-

Вертолеты использовались по программе подготовки космонавтов; в кабине Ми-4А летчик-космонавт А.А. Леонов

вать его для установки на вертолеты. Спустя два года в НИИ ВВС на М и-4 испытали авиагоризонт АГБ-3 вместо устаревшего АГК-47Б и доплеровский измеритель малых скоростей полета «Скорость-1». В 1956 г. появился вертолет Ми-4ПГ с системой для перевозки грузов на внешней подвеске. Спустя десять лет на вертолете вместо серийного узла с вертлюгом смонтировали устройство так называемой безмоментной внешней подвески грузов, причем с боков на специальной поперечной балке, закрепленной на верхних частях фюзеляжа. Испытания проходили на аэродроме ЛИИ (ведущий летчик НИИ ВВС А.Г. Солодовников). При этом центр тяжести грузов совпадал с осью несущего винта, оказывая незначительное влияние на продольную балансировку машины при изменении скорости полета, а груз быстрее успокаивался при непреднамеренной его раскачке. Это устройство получило положительный отзыв, но о применении

его на других отечественных вертолетах не известно. На Ми-4 также проводились исследования по снижению уровня шума вертолета, а также его визуальной (в ночное время) и инфракрасной заметности путем установки глушителей и пламегасителей на выхлопные патрубки двигателя. В 1966 г. Е.Ф. Милютичев и Ю.Н. Павлов исследовали возможность перевозки длинномерных грузов на внешней подвеске двумя вертолетами Ми-4, что было отражено в отчете ЛИИ № 247-66-П. Известны также еще две летающие лаборатории, № 4122 и № 581. Первая из них предназначалась для исследований различных лопастей несущего винта и его вихревой системы, проходивших в 1965 – 1969 гг. Вторая – для исследований режимов полета со срывом потока с лопастей винта в 1965 – 1970 гг. Результаты этих исследований использовали при проектировании винтов вертолетов Ми-8 и М и-24.

ПРОИЗВОДСТВО В КИТАЕ Летом 1958 г. в Китае приступили к лицензионному производству Ми-4А на заводе в Харбине, начав со сборки из узлов советского изготовления. Первый полет машины китайского производства, правда, под управлением советского экипажа, состоялся в начале декабря того же года. В дальнейшем вертолеты китайской сборки выпускались под обозначением Z-5. Постепенно китайцы начали делать машины самостоятельно. Двигатели сначала устанавливали советские, затем перешли на их местные аналоги. До 1979 г. в Китае изготовили 545 таких машин, из них транспортно-десантных – 437, пассажирских – 86, сельскохозяйственных – семь и две – в аэрокартографическом варианте. В 1979 г. на одном вертолете установили пару турбовальных двигателей РТ6Т-6, но дальше экспериментов дело не пошло.

Санитарный Ми-4 китайского производства с дополнительным бензобаком

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОГО ВЕРТОЛЕТА Ми-4А Вертолет создан по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Фюзеляж – полумонокок. В его носовой части располагался отсек силовой установки, а над ним – кабина экипажа. Центральную часть фюзеляжа занимал грузовой отсек размерами 4,15х1,8х1,6 м и объемом 16 м3. В нем имелись слева – пассажирская дверь размерами 0,9х1,45 м, а сзади – грузовой люк размерами 1,86х1,6 м с трапом и двумя створками, распахивавшимися в стороны. В дверном проеме устанавливалась

стрела с электролебедкой БЛ-47А для подъема грузов. В бортах грузовой кабины имелись по три круглых окна с центральными отверстиями для ведения огня из стрелкового оружия. В мирное время эти отверстия закрывались съемными заглушками. Пол грузовой кабины был рассчитан на давление 825 кгс/м2. Летчики попадали в кабину через сдвижные боковые двери, используя подножки и поручни, или по стремянке через грузовой отсек.

В грузовой кабине был сделан проход в подфюзеляжную гондолу воздушного стрелка с установкой НУВ-1 под пулемет А-12,7 с коллиматорным прицелом К-10Т. К фюзеляжу крепилась хвостовая балка полумонококовой конструкции (круглого сечения), а к ней – концевая, на которой устанавливался рулевой винт. Шасси – четырехопорное, неубирающееся. Главные опоры – ферменной конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размерами 700х250 мм, передние опоры «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Левая сторона приборной доски

с самоориентирующимися колесами размерами 400х150 мм. На хвостовой балке монтировались предохранительная хвостовая опора с пневмоамортизатором и управляемая рулевая поверхность – стабилизатор. Несущий винт – четырехлопастный, с вертикальными и горизонтальными шарнирами для навески лопастей и фрикционными демпферами. Первоначально лопасти имели трапециевидную форму в плане (набраны из профиля NACA 230) и имели смешанную конструкцию, включавшую стальной лонжерон и деревянные нервюры с фанерной обшивкой до лонжерона и перкалевой – до задней кромки. Хорда в корневом сечении – 0,8 м, а у законцовок – 0,325 м. Вдоль передних кромок лопастей закреплялся металлический груз. Ресурс лопастей первоначально не превышал 150 ч, но постепенно его довели до 600 ч. С 1960 г. лопасти стали заменять цельнометаллическими прямоугольной формы в плане, набранными из профиля NACA 23012. Лонжерон у них изготавливался из алюминиевого сплава, к нему приклеивались секции с сотовым заполнителем. Хорда такой лопасти – 0,62 м, ресурс – до 2500 ч. Рулевой винт В-531 диаметром 3,6 м – трехлопастный, толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы в плане. Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением от осевого вентилятора. Двигатель был создан на базе АШ-82Т, применявшегося на самолете Ил-14. При этом мотор изза установки вентилятора и доработки редуктора потяжелел на 50 кг. Двигатель закреплялся в наклонном положении в носовой части фюзеляжа вентилятором вперед. Для его обслуживания предусмотрели открывающиеся в стороны створки-капоты. По бокам фюзеляжа имелись полукруглые воздухозаборники системы охлаждения двигателя.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Правая сторона приборной доски

Цельнометаллическая лопасть несущего винта

Мотор АШ-82В, апрель 1952 г.

Передняя часть вертолета Схема трансмиссии вертолета М и-4

Топливная система состояла из одного мягкого протектированного бака (содержавшего бензин Б-95/130) объемом 1000 л, расположенного в центральной части фюзеляжа. Для перегоночных полетов в грузовой кабине предусматривалась установка дополнительного 275-литрового бака. Маслосистема включала один бак емкостью 65 л и маслорадиатор, охлаждавшийся воздухом от вентилятора двигателя. Трансмиссия состояла из главного редуктора Р-4 с муфтой свободного хода и собственной маслосистемой, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта, соединительных валов и тормоза несущего винта. Несущий винт на взлетном режиме раскручивался до 198 об/мин, а на номинальном – до 178 об/мин. Система управления вертолетом – сдвоенная, снабжалась необратимыми гидроусилителями с загрузочными механизмами во всех каналах. Работа гидроусилителей обеспечивалась от основной

и-4 на учениях; хорошо виден открытый грузовой люк и внутренняя сторона М одной из его створок

Автомат перекоса

и дублирующей гидросистем с рабочим давлением 3,9 – 5,9 МПа. Управление Ми-4 – обычное для вертолетов классической схемы. Изменение положения машины в продольном и поперечном каналах осуществлялось изменением циклического шага лопастей несущего винта с помощью автомата перекоса, связанного с ручкой управления у летчика. Путевое управление – с помощью педалей, соединенных с механизмом изменения шага лопастей рулевого винта. Изменение вертикальных режимов (подъем, висение и спуск) осуществлялось путем воздействия на величину общего шага лопастей несущего винта с помощью ручки «шаг-газ». Как следует из ее названия, с помощью рукоятки на конце

этой ручки летчик мог изменять и обороты двигателя при различной изменяющейся загрузке несущего винта. Кроме этого, перемещение ручки «шаг-газ» приводило к перестановке угла стабилизатора. Для обеспечения приемлемых для летчика нагрузок на ручке управления вертолетом в поперечном и продольном каналах имелись пружинные загрузочные механизмы с электроприводом с помощью соответствующих кнопок (кнупелей), размещенных на ручке. Вертолет оснащался полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования и приборов, контролирующих полет и работу двигателя. В его состав, в частности, входили: командная УКВ-радиостанция РСИУ-ЗМ (Р-800), радиокомпас «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Ми-4А в Музее ВВС России в Монино

АРК-5, радиовысотомер РВ-2 с антеннами под хвостовой балкой, радиолокационный запросчик-ответчик СРЗО-2М и переговорное устройство СПУ-2. На некоторых машинах устанавливали связную радиостанцию РСБ (Р-805). Помимо этого, имелась бортовая электрифицированная ракетница ЭКСР-46. Для высотных полетов имелось кислородное оборудование с баллоном объемом 2 л. В санитарном варианте дополнительно устанавливались восемь баллонов емкостью по 1,8 л. Противообледенительная спиртовая система предназначалась для защиты лобовых стекол кабины пилотов, а электротермическая – для лопастей несущего винта.

Передняя часть подфюзеляжной гондолы с установкой НУВ-1

Пулемет А-12,7

Вооружение включало неподвижную стрелковую установку HУB-1 с пулеметом А-12,7 калибра 12,7 мм и коллиматорным прицелом К-10Т. Углы обстрела в верти-

кальной плоскости вниз – до 55° и 30° в обе стороны в горизонтальной плоскости. Боекомплект – 200 патронов.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОСТАВЕ ВВС Серийные Ми-4 саратовского авиазавода в декабре 1952 г. начали поступать на войсковые испытания в 239-й отдель ный гвардейский вертолетный Белгородский Краснознаменный авиаполк, базировавшийся в Каунасе. Первым на новую машину переучились командир полка Герой Советского Союза подполковник А.П. Ерофеевский и капитан В. Головановский. За ним последовали заместитель по летной части полка подполковник Коваленко, капитан Веселов, а также старшие лейтенанты Батурин, Коляда и Сухих. В 1953 г. командование полка рапортовало об освоении полетов днем в сложных и ночью – в простых метеоусловиях. В том же году экипажи полка продемонстрировали полет строем 24 Ми-4 на воздушном празднике в Тушино, а на следующий год, на том же летном

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Ми-4 на учениях

Демонстрационный полет группы Ми-4А 239-го овап на воздушном празд нике в Тушино

поле из 34-х вертолетов высадили десант с автомобилями ГАЗ-67Б и легкой артиллерией. В 1954 г. полк в полном составе (36 машин) участвовал в учениях Прикарпатского военного округа, где с вертолетов десантировали посадочным способом автомобили ГАЗ-67Б и 120-мм минометы. Вслед за 239-м гв. овап в Каунасе сформировали еще один вертолетный полк, что позволило свести их в авиадивизию. В ходе учений с применением ядерного оружия 10 сентября 1956 г. 27 Ми-4 высадили в 500 метрах от эпицентра взрыва 272 бойца 345-го парашютно-десантного полка, усиленного батальоном 57-мм полковых пушек, шестью безоткатными орудиями Б-10, взводом 82-мм минометов и отделением химической разведки. А через два месяца вертолетный полк оказался в гуще реальных боевых дейст вий в Венгрии. При этом на Ми-4 перевозили офицеров и средства связи, группы специального назначения и раненых. Так, экипаж старшего лейтенанта Валейша совершил 34 боевых вылета в условиях огневого противодействия с земли, доставил к месту назначения 68 офицеров связи и вывез в тыл 30 тяжелораненых. Позже экипажи 239-го полка участвовали и в мирных операциях, спасая с унесенных ветром льдин рыбаков, а весной 1957 г. во время паводка в г. Орске вертолеты эвакуировали 6000 человек. В середине ноября 1959 г. полк перебазировался на аэродром Фюрстенвальде в ГДР. При этом часть Ми-4 передали в отдельные вертолетные авиационные эскадрильи (оваэ), 12 машин – в 3-ю эскад рилью отдельного смешанного авиаполка

Загрузка 76-мм пушки в фюзеляж Ми-4А

Ми-4А с аппаратурой спецсвязи

Самодвижущаяся пушка СД-57 въезжает в грузовой отсек Ми-4А

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

(осап), базировавшегося в Шенефельде, несколько вертолетов – в группу войск, дислоцированную в Польше, а остальные – на ремонт в Каунас. Вместо сданных машин получили новые Ми-4А и Ми-6. Полностью 239-й полк расстался с Ми-4, видимо, в 1963 г. В 1952 г., вслед за 239-м гв. овап, Ми-4 начал осваивать личный состав 793-го транспортно-боевого вертолетного полка в Телави в Грузии. Весной 1955 г. в г. Торжок Калининской области приступили к формированию 696-го инструкторско-исследовательского вертолетного полка. Начиная с 1 августа и до конца 1955 г. экипажи этого полка налетали 715 ч на вертолетах Ми-4. Практически сразу после формирования 696-го полка его летчиков и техников стали привлекать к выполнению специальных заданий, в основном по перегону вертолетов в другие страны и обучения там местных экипажей. Началось все с Китая. В декабре 1955 г. экипажи полка под руководством подполковника Иванченко убыли на Дальний Восток для перегонки в эту страну шести Ми-4. Затем последовало выполнение специальных заданий в Венгрии, Румынии и Чехо словакии. С 1960 г. по 1962 г. в катастрофах военные потеряли три Ми-4, причем один из них – из-за разрушения лопасти несущего винта. В 1966 г. по этой же причине потерпел катастрофу еще один Ми-4. Летом 1962 г. в поселке Межица Витебской области (Белоруссия) сформировали 65-й отдельный вертолетный авиаполк (овап). Его основой стала 342-я отдельная вертолетная эскадрилья, дислоцировавшаяся на аэродроме Лунинец; в то время она была вооружена вертолетами Ми-4 и осваивала Ми-6. В сентябре вертолеты 65-го овап задействовали в учениях Белорусского военного округа. В 1964 г. этот полк перебазировали на аэродром Кобрин, и в феврале следующего года две его эскадрильи участвовали в опытно-исследовательском учении. В июне 1967 г. экипажи 24 Ми-4 и семи Ми-6 участвовали в маневрах «Ладога», проведя стрельбы по наземным целям. Спустя четыре месяца полк с участием Ми-4 задействовали в учениях «Днепр», а летом 1968 г. – в оперативно-тыловых учениях «Неман», состоявшихся перед началом операции «Дунай» по вводу войск стран Варшавского договора в Чехословакию. В конце марта 1969 г. дюжину Ми-4 направили в район г. Кзыл-Орда для спасательных работ после сильного землетрясения. Это стало последней крупной акцией с участием Ми-4А 65-го овап. В следующем году личный состав полка переучился на М и-8. М и-4 состояли на вооружении также 688-го овап, дислоцировавшегося в Польше на аэродроме Легница (Северная группа войск) и находившегося в подчинении 4-й воздушной армии ВГК.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Вертолет обеспечивает связь с разведывательным подразделением на учениях

Вертолеты Ми-4А на аэродроме

Ми-4А, видимо, в поисково-спасательном варианте на горе Отортен (Северный Урал)

В 1968 г. этот полк, летавший на Ми-4 и Ми-6, участвовал в уже упоминавшейся операции «Дунай» в Чехословакии. Первые вертолеты полка 21 августа приземлились на аэродроме Рузин в

пригороде Праги. Во время событий в Чехословакии потеряли один Ми-4А при транспортировке груза на внешней подвеске. В начале 1970-х гг. Ми-4А в этой части сменили вертолеты Ми-8Т.

НА ФЛОТЕ Поступления Ми-4 в авиацию ВМФ начались в 1954 г. с формирования 2053-й оваэ с базированием на аэродроме Арктика на значительном удалении от морского побережья. К концу года эскадрилья получила первые девять машин. В начале 1957 г. 2053-я оаэ базовых вертолетов ПЛО, помимо Ка-15, получила первые Ми-4М. В следующем году эскадрилью переформировали в 830-й овап (смешанного состава) с дислокацией на аэродроме Шонгуй (в Мурманской области), а 13 мая экипаж майора Коваленко на Ми-4 впервые в отечественной практике эвакуировал Ка-15, совершивший вынужденную посадку на лед замерзшей реки. Помимо Ми-4М, на вооружении полка были поисково-спасательные вертолеты Ми-4СП. 11 октября 1964 г. поломали один из Ми-4. В тот день на 25-й минуте полета вертолет потерял путевую управляемость, и командир экипажа полковник Пшеничников произвел вынужденную посадку на берегу реки Тулома в лесу. При этом повредили шасси, лопасти несущего и хвостового винтов. Расследование показало, что причиной тому стал болт, выпавший из узла соединения качалки ножного управления и гидроусилителя редуктора из-за отсутствия шплинта. Аналогичный случай имел место три года спустя, но тогда отделались лишь поломкой. После поступления в полк противолодочных вертолетов Ка-25 на Ми-4 лишь осуществляли транспортные перевозки и высаживали десанты. 15 января 1970 г. при заходе на посадку на аэродром Североморск-2 в сложных метеоусловиях потерпел аварию Ми-4 капитана Уфаева. Попав в снежный заряд, командир принял случайное отклонение стрелки радиокомпаса АРК-5 за прохождение дальнего приводного радиомаяка и начал снижение. Руководитель полетов не проконтролировал действия экипажа и разрешил посадку, что привело к столк новению с землей. Спустя 15 дней в похожей ситуации оказался экипаж Ми-4 во главе с капитаном Бобкови. При полете на полигон Лумбовка машина попала в снежный заряд, а радиотехническая служба в тот день бездействовала. Командир решил совершить посадку в тундре и переждать непогоду. Однако здесь сработал человеческий фактор. Недостаточный контроль за снижением привел к тому, что вертолет ударился колесами передних опор шасси о снежный бруствер и, зацепив винтами снежный покров, опрокинулся на левый борт. В 1970 г. налет в 830-м полку на Ми-4М составил 104 ч, а на Ми-4СП – 172 ч. Последняя поломка Ми-4 в полку имела место 7 июля 1975 г. В тот день при полете в сложных метеоусловиях на вертолете

Ми-4А на аэродроме

Противолодочные вертолеты Ми-4М летят на поиск субмарины вероятного противника

майора Абрамова упало давление масла в двигателе, и при заходе на посадку вне аэродрома он отказал. Расследование показало, что причиной стал прогар поршня восьмого цилиндра. В середине 1955 г. на Балтике приступили к формированию 507-й и 509-й оаэ на Ми-4. 1 октября того же года только что сформированная 509-я оваэ на аэродроме Коса (Балтийская коса в Калининградской области) получила первый Ми-4А, правда, в сухопутном варианте. Противолодочные Ми-4М стали поступать на Балтийский флот в 1957 г.; в связи с этим 509-ю оваэ преобразовали в эскадрилью базовых вертолетов ПЛО. 5 февраля 1958 г. на Черноморском флоте на базе 225-й оаэ корабельных вертолетов, вооруженной Ка-15, сформировали 413-й и 437-й овап с передислокацией в поселок Донское. Помимо 12 Ми-4М, на вооружении 413-го овап находились по шесть корабельных вертолетов Ка-15 и учебных УКа-15. В ходе эксплуатации там Ми-4М был случай, когда подфюзеляжная кабина штурмана отделилась от вертолета на высоте около шести метров. Но все обош-

лось ушибами. К счастью, не зафиксировали ни одного случая посадки вертолета на воду, в противном случае у экипажа практически не оставалось шансов уцелеть, несмотря на наличие на борту спасательной лодки. В феврале 1961 г. 413-й полк переформировали в 308-й овап, но менее чем через полтора года его преобразовали в 745-й овап ближнего действия на вертолетах Ка-15. В начале 1970-х гг. на вооружение этого полка начали поступать новые противолодочные вертолеты Ка-25, полностью вытеснившие затем везде Ми-4М.

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Как уже говорилось выше, эксплуатация Ми-4 в гражданской авиации началась в середине 1950-х с варианта Ми-4ГФ. Эта грузовая машина широко использовалась не только для доставки служебных пассажиров и грузов, но и на стройках. С помощью Ми-4А, в частности, сооружалась троллейбусная линия «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

между Симферополем и Ялтой. При этом в обязанности вертолета входила перевозка на внешней подвеске 22-метровых мачт контактной сети. Грузовые вертолеты с откидными сиденьями для десантников без всяких удобств также использовались для пассажирских перевозок между отдаленными населенными пунктами. С появлением Ми-4 в гражданской авиации экономика страны преобразилась, поскольку доступными для человека стали самые отдаленные уголки страны. Значительно расширились геологические изыскания, позволившие выявить новые месторождения нефти и газа. Ми-4 сыграл свою роль и в ходе строительно-монтажных работах на гражданских объектах, например, ускорилась прокладка трубопроводов. Впоследствии на вертолетах, поставляемых с завода в гражданскую авиацию, подфюзеляжную гондолу ликвидировали. Она сохранялась лишь на машинах, переданных военными Министерству гражданской авиации. Появление пассажирских Ми-4П заметно оживило и разнообразило деятельность Аэрофлота. Этот вертолет в СССР обслуживал около 100 местных авиалиний. В частности, он применялся на линии между Симферополем и Ялтой, а также для перевозок пассажиров между аэропортами и Центральным аэродромом в Москве – быстро, дешево и удобно. После внедрения цельнометаллических лопастей несущего винта казалось, что задача, связанная с надежностью эксплуатации вертолета уже решена – летай, но не забывай про регламент. Однако летные происшествия продолжались. Так, в 1961 г. в Кременчугском авиационном училище гражданской авиации упал вертолет из-за обрыва лопасти несущего винта. 29 марта следующего года в Тюменской области при выполнении транспортно-связного полета по обслуживанию геологической партии потерпел катастрофу Ми-4А СССР - 20112, унеся жизни трех членов экипажа и начальника геоло-

Грузовой Ми-4ГФ у нефтяников Сибири

Пассажирский Ми-4П в полете

гической партии. Причина трагедии – разрушение четвертой (цельнометаллической) лопасти несущего винта, лонжерон

Медики ждут посадки санитарного вертолета

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

которой не выдержал знакопеременных нагрузок после наработки 281 часа, не дотянув 19 ч до дозволенных 300 ч.

Пробная посадка Ми-4П на крышу почтамта у Курского вокзала

Ми-4А садится на Соборную площадь московского Кремля

Из-за конструктивно-производственных дефектов в 1960 г. в ГВФ простои Ми-4 составили 8545 ч, спустя год – 11 049 ч, а за первое полугодие 1962 г. – 21 784 ч. Таким образом, этот вертолет стал «рекордсменом» среди воздушных судов ведомства. С 1961 г. по 1962 г. Гражданский воздушный флот потерял три М и-4. На завершающем этапе своей карьеры Ми-4 широко использовался на строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Одним из первых на восточный участок трассы БАМ прибыл экипаж Дальневосточного управления во главе с пилотом В.А. Алексеевым. Он выполнял рейсы с изыскателями-проектировщиками институтов «Мосгипротранс» и «Дальгипротранс». Далее вертолеты широко применяли для доставки в отдаленные места грузов и пассажиров, а также на строительно-монтажных работах. Во время этой стройки доводилось выполнять и санитарные рейсы. Тарифы, связанные с эксплуатацией Ми-4, зависели от региона. Самые низкие установили в южных районах страны, а также в Прибалтике (200 рублей в час), а самые высокие (более чем в два раза) на строительно-монтажных работах и при обслуживании экспедиций в Северном Ледовитом океане и арктических морях,

Ми-4П прилетел в кишлак Арсланбоб в Киргизии, 1971 г.

Переданный из ВВС М и-4А на службе в «Аэрофлоте»

▲Неудачная посадка Ми-4 Результат столкновения вертолетов Ми-1 и Ми-4 Якутского управления гражданской авиации 18 мая 1970 г.►

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

а также при полетах с палуб судов. Для сравнения – стоимость транспортных операций с помощью вертолета Ми-8 получилась примерно в 2,5 раза выше, чем у Ми-4. Несмотря на это, отечественная промышленность далее не создала вертолета, по грузоподъемности аналогичного Ми-4. В 1963 г. Ми-4 привлекали для монтажа крыши ангара в московском аэропорту Шереметьево. В то время Аэрофлот гарантировал следующие нормы налета вертолетов Ми-4, Ми-1, Ми-2 и Ка-26: для санитарных рейсов – 30 ч, для других видов полетов с мая по октябрь – 60 ч, а в другие месяцы – 40 ч в месяц. При этом надежность Ми-4 была на уровне других винтокрылых машин. Несмотря на меры, принимавшиеся промышленностью для повышения надежности вертолетов, аварийность оставалась высокой, хотя многое списывалось на человеческий фактор. Приведу лишь несколько случаев, поскольку перечислять все нет смысла. Так, 2 сентября 1973 г. в Красноярском крае потерпел аварию пассажирский М и-4П СССР - 19241, а 24 мая 1977 г. – Ми-4П СССР - 19211. В 1979 г. 25 ноября аварией закончился полет Ми-4 СССР - 36555, входившего в Алданский отряд Якутского управления. Экипаж вертолета, обеспечивавший 6-ю геофизическую экспедицию, вылетел из аэропорта Чульман, но свое задание так и не смог выполнить. В 1980 г. 24 июля экипаж Ми-4 СССР 01832 оказался в экстраординарных условиях, связанных с грубым нарушением приказа МГА № 340 1972 г. при перевозке бригады сенокосцев. На высоте не более одного метра вертолет завис на две-три минуты над травой для высадки борттехника с целью определения плотности грунта. При этом от выхлопа двигателя загорелся мох под травой; резкое повышение температуры воздуха привело к падению мощности двигателя и обгоранию тканевой обшивки стабилизатора. Экипаж принял решение уйти на второй круг, но вертолет продолжил снижение. В результате с отрицательным углом тангажа он столкнулся с землей, поломав несущий винт и хвостовую балку. Похожих случаев, связанных просто с недисциплинированностью летного состава, насчитывалось немало. Их тоже приняли во внимание, когда обсуждали решение о снятии М и-4 с эксплуатации. Распоряжение о списании всех имевшихся М и-4 и двигателей АШ-82В в СССР приняли 7 апреля 1988 г. после расследования катастрофы Ми-4А № 63816 Восточно-Сибирского управления, произошедшей 2 февраля 1988 г. в Читинской области. В скором времени все эксплуатировавшиеся в гражданской авиации вертолеты отправили на слом.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

Бывший военный М и-4А прилетел к оленеводам

В ДОСААФ Часть вертолетов, ставших более ненужными военным, направили в систему ДОСААФ. Они использовались там как учебные до середины 1980-х гг. Последняя катастрофа с вертолетом Ми-4А, видимо, произошла в феврале 1980 г. в учебном авиационном центре ДОСААФ, находившимся в г. Аткарске Саратовской области. Вскоре после взлета на высоте около полутора метров оторвалась одна из лопастей несущего винта, что привело к фатальным последствиям.

ЗА РУБЕЖОМ Первой страной, в которую начали экспортировать Ми-4, стал Китай – в 1955 г. О перегонке в эту страну первых шести вертолетов уже говорилось ранее. В том же году приступили к поставкам в Чехос-

Ми-4А ВВС ГДР перед вылетом

ловакию. К началу 1958 г. Ми-4 встречались также в Афганистане, Болгарии, Вьетнаме, Гане, ГДР, Египте, Индонезии, Ираке, Испании, Йемене, Камбодже, Кубе, Монголии, Непале, Пакистане, Румынии, Сомали, Финляндии и Югославии. О динамике расширения географии машины говорит тот факт, что если на 18 мая 1963 г. за рубежом эксплуатировалось 330 Ми-4, то спустя семь месяцев их стало 493. Среди этих машин были и морские Ми-4МЭ, успешно эксплуатировавшиеся на флотах Болгарии, ГДР, Египта, Индонезии и Польши. В Китае Ми-4 и их местные копии использовались преимущественно в вооруженных силах. В конфликте на острове Даманский в 1968 г. они применялись против своих создателей. В январе 1974 г. Z-5 высадили десант в ходе вооруженного конфликта с Южным Вьетнамом из-за Парасельских островов. Не обошел Китай вниманием и другие соседние страны, забрасывая вертолетами своих диверсантов в Бирму, Лаос и на Тайвань.

Венгерские парашютисты ожидают посадки в Ми-4А перед учебными прыж ками

Погрузка в китайский Ми-4А

С 1955 г. Ми-4 стали экспортировать в Чехословакию, где часть машин при участии советских специалистов переоборудовали в ударный вариант, оснастив блоками НАР С-5. На вооружение ВВС Венгрии первые четыре Ми-4 поступили в 1957 г. Смешанная конструкция лопастей несущего винта тогда требовала особого внимания и более тщательного ухода и осмотра. Из-за пренебрежения этим случались летные происшествия. Так, 14 февраля 1958 г. в Венгрии из-за обрыва лопасти винта потерпел аварию военный Ми-4. Расследование показало, что венгерские специалисты не сделали на лопастях смотровых окон, как требовала инструкция. В итоге, потеряли машину, к счастью, без человеческих жертв. В 1960 г. Ми-4П наравне с вертолетами Франции, Англии и США участвовали в показательных полетах в горных районах Индии. «Наш Ми-4, – рассказывал летчик-испытатель Колошенко, – сначала произвел на индийских летчиков негативное впечатление: нет кондиционера, но есть печка-обогреватель; вместо наушников меховые шлемофоны, лопасти смешанной конструкции (хотя у нас были с собой лопасти и металлические, но еще не прошедшие испытаний) и цвет не белый, а темно-зеленый. Но первый же полет, когда мы поднялись на высоту 5000 м, а потом на малой высоте показали им крутые виражи, восьмерки, авторотацию, быстрые переходы с пикирования на крутые «горки», вызвал на лицах присутствующих восхищенное удивление… После завершения первого этапа испытаний, во время которого наш Ми-4 выполнил 185… полетов, стало известно, что французский экипаж вышел из соревнований, английский вертолет в условиях плохой

Индийский санитарный Ми-4А

Посадка десанта в югославский М и-4А

видимости потерпел катастрофу, только у американцев пока все в порядке. Согласовав программу испытаний нашего вертолета в высокой части Гималаев, мы начали полеты в горах. Летали там с различными грузами на высотах до 7500 м и с посадками среди гор на высотах до 4500 м. Для полетов в горах на больших высотах мы облегчили несущий винт, что привело к увеличению

числа оборотов двигателя. Появилась возможность летать с грузами на больших, чем предусматривалось инструкциями, высотах, а полеты стали более безопасными. И хотя однажды был случай неустойчивой работы двигателя при посадке на малой высоте, он был связан не с нашими перерегулировками двигателя, а с применением непригодного к эксплуатации моторного масла. После «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

▲ Ми-4 в одном из музеев Кубы ◄ Ми-4АВ ВВС Чехословакии в музее в Кбели

смены масла без замены каких-либо деталей и агрегатов наш экипаж успешно продолжал демонстрировать полеты на этом вертолете на высотах до 8000 м и с посадками на высотах более 5000 м над уровнем моря… На борту нашего вертолета по приказу министра обороны Индии белыми крупными буквами написали – «Ангел-спаситель». В итоге, правительство Индии закупило около сотни Ми-4. Их впервые применили в боевых условиях в декабре 1961 г. в ходе захвата португальского колониального анклава Гоа. В октябре 1962 г. во время конфликта с Китаем в Гималаях индийцы использовали «четверки» для транспортных перевозок в прифронтовой зоне, эвакуации раненых и прочего. Правда, эффективность машины в высокогорье оказалась довольно низкой. В ограниченных количествах М и-4 использовали в индо-пакистанском конфликте 1965 г. Спустя шесть лет, когда вспыхнул очередной вооруженный конфликт, десант, высаженный с вертолетов, позволил индийцам успешно завершить операцию в Восточном Пакистане (ныне Бангладеш). 7 декабря 1971 г. десантники перерезали пути отхода пакистанских войск. В тот день двенадцать Ми-4 перевезли 2791 солдата и 90 т грузов, а 10 декабря группа Ми-4 и Ми-8 высадила десант в 63 км от Дакки. При этом потерь вертолетов индийцы не имели. В ходе гражданской войны в Северном Йемене (1962 – 1970 гг.) Ми-4 применялись республиканскими войсками и их египетскими союзниками в боях против монархистов. В 1972 г. и 1979 г. «четверки» использовали в пограничных конфликтах между Северным и Южным Йеменами. Египет после войны с Израилем, Англией и Францией в 1956 г., предполагая проведение десантных операций в ходе «освобождения Палестины», закупил довольно много вертолетов. Но желаемое не сбылось – немало винтокрылых

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

машин, включая семь Ми-4, уничтожила при бомбежках израильская авиация в «шестидневной войне» 1967 г. В октябре 1973 г. переброску десантов уже возложили на вертолеты других, более современных, типов, а Ми-4 впервые выступили в роли ударных машин. Так, в ходе боев на Синайском полуострове две эскадрильи египетских Ми-4АВ, вооруженные ПТУР, 8 и 9 октября совершили около 30 боевых вылетов, уничтожив половину танков одной из бригад израильской 162-й бронетанковой дивизии. Это – первый и единственный случай применения противотанкового вертолетного комплекса Ми-4АВ. Ми-4 использовались иракскими ВВС в карательных акциях против курдов (в 1960 – 1971 гг. и в 1973 – 1975 гг.). Тогда от огня повстанцев и в летных происшествиях потеряли несколько «четверок». Накануне ирано-иракской войны ВВС Ирака имели около 30 Ми-4. Однако в боевых действиях их не применяли, исклю чением стало только решение вспомогательных задач.

Ми-4А ВВС Финляндии

Северовьетнамские Ми-4 использовали для транспортных перевозок в Лаос и Южный Вьетнам, борьбы с катерами и моторными лодками противника и выполнения некоторых других заданий. Отмечено несколько безуспешных попыток атаковать с помощью Ми-4 корабли 7-го флота США. При этом американцы предположили, что сбили два из них. В октябре 1967 т. истребители F-105 ВВС США при бомбежке аэродрома в 50 км от Ханоя уничтожили четыре Ми-4. Несколько «четверок» сожгли американские «зеленые береты» в ночь с 20 на 21 ноября 1970 г. в ходе рейда на лагерь Сон Тай. В конце 1970-х гг. Ми-4 использовали для обеспечения вьетнамских войск в ходе боевых действий против китайцев и полпотовцев. В Афганистане на момент «Апрельской революции» 1978 г. в составе ВВС числилось около 20 Ми-4. До этого события правительственная авиация использовала «четверки» против вооруженных группировок оппозиции, при этом одну

машину сбили в марте 1979 г. Появление за Пянджем советских Ми-8 и Ми-24 вытеснило старенькие «четверки» на второй план. Единственным подтверждением существования Ми-4 в афганской армии служит угон в октябре 1987 г. двух вертолетов в Пакистан на авиабазу Читрал. После победы моджахедов война в Афганистане не прекратилась. Для сохранившихся «четверок» опять нашлась работа – новая власть использовала их против бывших союзников. Воевали Ми-4 и в Африке. Так, правительственные войска Судана в конце 1960-х применяли их в операциях против повстанцев на юге страны. В 1973 г. во время освободительной войны в Португальской Гвинее (ныне Гвинея-Бисау) национальный фронт ПАИГК (PAIGC) использовал Ми-4 в боях с войсками метрополии. Вертолеты совершали транспортные и разведывательные полеты, базируясь, в основном, в соседней Гвинейской республике или в прифронтовой полосе. Но летали на них, преимущественно, экипажи с Кубы и из различных африканских стран. При этом обошлось без потерь. На машины повстанцев наносились красные звезды и аббревиатура PAIGC.

Ми-4 авиации Непала

Сомалийская армия использовала «четверки» в войне с Эфиопией в 1977 – 1978 гг. После поражения сомалийцев в стране началась гражданская война, в которой приняли участие и уцелевшие Ми-4. Их постигла общая судьба ВВС этого государства. Из-за отсутствия запчастей все то, что не погибло в боях, пришло в негодность, было разграблено мародерами и превратилось в металлолом. Основной боевой работой Ми-4 на Кубе стала борьба с судами ЦРУ США. Так, в ночь на 21 октября 1963 г. при высадке антикастровских коммандос специальное

судно ЦРУ «Рекс» попало в засаду. Спасаясь от огня с берега, экипаж направил свой корабль в открытое море. За ним погнались два Ми-4, с которых выпустили осветительные ракеты. Но под удар попали не американцы, а либерийский рудовоз «Дж. Луис», ошибочно принятый за противника и выполнявший обычный рейс. Известен случай дезертирства кубинского летчика на Ми-4 в США, при этом американцы оставили вертолет себе. В настоящее время он находится в музее армейской авиации.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА Ми-4 по своей компоновке очень напоминал более легкий американский вертолет S-55 компании «Сикорский», руководимой И.И. Сикорским. Однако, «американец» не имел грузового люка со створками под хвостовой балкой. Ближайшим же аналогом Ми-4 по грузо подъемности следует считать S-58 той же компании. Главными внешними отличиями S-58 от S-55 и Ми-4 являлось отсутствие хвостовой балки и трехопорное шасси с хвостовым колесом. Фактически этот вертолет представлял собой фюзеляж полумонококовой конструкции, к хвостовой части которого крепилась балка хвостового винта. S-58 изначально создавался по заданию ВМС США, а в 1953 г. им заинтересовалось командование Сухопутных войск, где он получил обозначение Н-34А. К тому времени это был один из самых совершенных вертолетов. Спустя три года на Н-34А американские пилоты установили несколько мировых рекордов. В частности, на замкнутом маршруте протяженностью 100 км получили среднюю скорость 228,36 км/ч, на 500-км маршруте – 218,87 км/ч, а на 1000-км – 213,4 км/ч. Во второй половине 1960 г. в СССР поступили вертолеты «Вертол-44» и S-58, закупленные в США в соответ ствии с распоряжением правительства от 18 ноября 1959 г. В ходе изучения американских машин установили, что

их ресурс составляет 750 – 1500 ч, в то время как у Ми-4 он не превышал 800 ч. Близкое знакомство с ними совет-

ских специалистов позволило выявить наиболее интересные узлы и агрегаты машин. Отметили, в частности, что

Сравнительные данные советского и американских вертолетов Вертолет

и-4А М 1957 г.

СН-34А

S-58С

Двигатель

АШ-82В

Райт R-1820-84В/D

Райт R-1820-84

Взлетная мощность, л.с.

1700

1545

1525

Длина, м

16,8*

–

14,25

Высота вертолета, м

4,4

4,85

4,36

Диаметр несущего винта, м

17,07

Вес взлетный, кг нормальный перегрузочный

7500 7800

5897 6350

– 5895

Вес пустого, кг

4970

3513

3461

Вес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальный

1200 1670

– –

Скорость максимальная, км/ч у земли на высоте крейсерская

214 190 –

– 196 156

195 198 158

–

5,6

5,58 – 5,6

Потолок, м статический динамический

1250 5680

1490 2895

750 2800

Максимальная дальность, км

455

397

450

Экипаж, чел.

2–3

Скороподъемность у земли, м/с

Примечание: * – с учетом несущего и хвостового винтов – 25,0 м

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

хорошо отработана система автоматической стабилизации от гироскопов и дополнительно от статических датчиков воздушного давления по курсу. Эта система позволяла лететь с «брошенными» ручкой и педалями как при взлете, так и в горизонтальном полете. На обеих американских машинах обеспечивалась быстрая смена агрегатов. Так, для замены двигателя и главного редуктора требовалось всего около трех часов. Была оригинально решена посадка вертолетов на воду с помощью специальных надувных поплавков. Большой интерес представляли гидроусилители, установленные в системе управления машиной, а также конструкция лопастей хвостового и несущего (его лонжерон изготавливали из стальной профилированной трубы с последующим креплением к нему каркаса на клею) винтов с ресурсом 1200 – 1500 ч. Отмечалось, что некоторые лопасти наработали 6000 ч, а ресурс гидроусилителей доходил до 1000 ч. К тому же, у американцев все лопасти были взаимозаменяемые. Из-за особенностей компоновки грузовая кабина S-58 вмещала не 12, как у Ми-4, а 18 человек или до восьми раненых на носилках. Но по грузоподъемности американский вертолет уступал советскому. Наша машина получилась тяжелее американской, что объясняется

Американский вертолет S-55

не только более совершенной технологией, использовавшейся при изготовлении S-58, но и особенностью конструкции его фюзеляжа, не имевшего большого грузового люка. Последнее заметно сужало транспортные возможности американской винтокрылой машины. Крупногабаритные грузы до 2200 кг могли транспортироваться только на внешней подвеске, за исключением лопастей несущего винта, которые полностью вмещал фюзеляж. Эту особенность маши-

ны автор подсмотрел, когда один S-58 доставили в Монинский музей ВВС со свалки ЛИИ. На рубеже 1950-х – 1960-х гг. Н-34А модернизировали в вариант «С» путем обновления пилотажно-навигационного оборудования. Гражданская модификация S-58 отли чалась от базового Н-34, в основном, внутренним убранством и звукоизоля цией пассажирской кабины.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ Как говорилось выше, производство и-4 первоначально организовали на М заводе № 292, завершавшего выпуск истребителя МиГ-15 и осваивавшего выпуск двухдвигательного вертолета Як-24 смешанной конструкции. При этом технологические процессы на предприятии остались неизменными, а кое в чем даже упростились. Однако практически все лакокрасочные материалы пришлось осваивать заново, видимо, из числа тех, что рассматривались в процессе освоения производства вертолета Як-24, – это нитрокраски, масляные, пентафталевые и перхлорвиниловые эмали. Первые Ми-4, покидавшие сборочный цех, имели сверху фюзеляжа, хвостовой балки и лопастей несущего винта окраску защитного цвета, а снизу – голубого. Об окраске дисков колес саратовских машин найти сведений не удалось, но на казанских военных вертолетах, как видно на фото, они имели защитный цвет. Правда, в процессе эксплуатации цвета, судя по снимкам, претерпевали изменения. Внутри кабины и фюзеляжа преобладал серый цвет. Приборные доски и пульты – черные матовые. Лопасти несущего винта смешанной конструкции с тканевой обшивкой – защитного цвета. Более поздние цельнометаллические лопасти прямоугольной формы покрывались лишь бесцветным

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹07’2017

лаком, а лопасти хвостового винта – светлой краской с нанесением на их законцовки ярких черточек, предупреждавших обслуживающий персонал об опасности. Опознавательные знаки ВВС – красная пятиконечная звезда с красно-белой окантовкой, как и положено для вертолетов всех типов, наносились на бортах задней части фюзеляжа. Бортовой номер в большинстве случаев находился по бокам передней части фюзеляжа. Цвет номера – белый, желтый или красный.

Вертолеты учебных центров ДОСААФ окрашивались как военные, но на фюзеляжах делалась соответствующая надпись. В гражданской авиации использовали более разнообразную окраску, но машины, поступавшие из ВВС, сохраняли свой исходный цвет. Все это наглядно видно на фотографиях. На гражданских вертолетах наносились опознавательные знаки (например, СССР - 35277), надпись «Аэрофлот» и ведомственная эмблема. Иногда делалась надпись на фюзеляже «Ми-4» без указания модификации.

Регламентные работы на Ми-4А Аэрофлота в защитной окраске

Вертолет Ми-4АВ в Центральном музее Вооруженных сил России (Москва) 2

3 4

6 5

1. Блоки неуправляемых ракет 2. Правая основная опора шасси 3. Правая передняя опора шасси 4. Втулка несущего винта 5. Хвостовой винт 6. ПТУР «Фаланга»

Индекс 82274

Ми-4А ВВС Национальной народной армии ГДР, 1978 г.

Ми-4А чехословацких ВВС, 1970-е гг.

Ми-4А ВВС Финляндии; в настоящее время этот вертолет находится в музее в Вантаа

Доработанный Ми-4А авиации Непала