Avk 9 2016 by yandex601

ЯК-23

ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Як-23 одного из полков советских ВВС

Двухместный Як-23УТИ/II в окончательном виде, государственные испытания в ГК НИИ ВВС, июль 1950 г.

Як-23 из 10-й авиадивизии ВВС Болгарии, 1950-е гг.

Як-23 ВВС Чехословакии

Уважаемые любители авиации! Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß С.Д. Комиссаров

ИСТРЕБИТЕЛЬ Я к-23 09•2016 г. Журнал зарегистрирован в Минист ерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Рег. свидетельство ПИ № 7713435 Издается с июля 2003 г. УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделистконструктор» Главный редактор И.А. ЕВСТРАТОВ Ответственный редактор В.Р. КОТЕЛЬНИКОВ Литературный редактор С.А. ДАНИЛОВА Компьютерная верстка: М.В. ТИХОМИРОВА Корректор Г.Т. ПОЛИБИНА Обложка: 1-я и 3-я стр. – фото С. Комиссарова 2-я и 4-я стр. – рис. В. Золотова  127015, Москва, А15, Новодмитровская ул., д.5а, «Моделистконструктор»  (495) 7873554

www.modelistkonstruktor.ru, avia@modelist-konstruktor.ru Подп. к печ. 01.09.16. Формат 60х90 ⅛. Бумага офсетная № 1. Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.отт. 10,5. Уч.изд. л. 6. Заказ № 630. Тираж 500 экз. Отпечатано в типографии ООО «Юникопи» Адрес: 603104, г. Нижний Новгород, ул. Нартова, 6, к. 4. тел . +7 (831) 283-12-34 www.unicopy.pro

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора. Авторы материалов несут ответственность за точность приведенных фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публикации в открытой печати. Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их авторских прав несут авторы материалов. Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.

ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ! Напоминаем тем, кто не успел подписаться на второе полугодие 2016 года, вы можете и сейчас выписать по каталогу Роспечати и со следующего месяца регулярно получать наши издания: «Моделист-конструктор» (подписной индекс – 70558), «Морская коллекция» (подписной индекс – 73474), «Авиаколлекция» (подписной индекс – 82272).

Данный выпуск «Авиаколлекции» познакомит вас с совет ским реактивным истребителем Як-23 – последним у нас самолетом этого класса с прямым крылом. Далее, во второй половине 2016 г. вас ожидают номера об американском истребителе Р-84 (F-84) и советском истребителе И-4, а также об американском учебно-тренировочном самолете АТ-6 «Тексан» («Гарвард»). В начале 2017 г. выйдут монографии об отечественном пассажирском самолете АНТ-9, французском истребителе «Рафаль» и советском Як-7.

Список сокращений ГК НИИ ВВС – Государственный Краснознаменный Научно-испытательный институт ВВС; ЛИС – летно-испытательная станция; МАП – Министерство авиационной промышленности; ОКБ – опытное конструкторское бюро; ОТК – отдел технического контроля; ПВД – приемник воздушного давления; ПТБ – подвесной топливный бак; СПУ – самолетное переговорное устройство; СРО – система радиолокационного опознавания; ТРД – турбореактивный двигатель; ТУ – технические условия; ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

Литература 1. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910 – 2010 гг., М., 2011. 2. Нудельман А.Э. Пушки для боевых самолетов, М., 1993. 3. Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева, М., 2002. 4. Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда, М., 1997. 5. Шавров В.Б. История авиационных конструкций в СССР, т.2, М., 1994. 6. Bartoszewski P. Samolot mysliwski Jak-23, Warszawa, 1978. 7. Gordon Y. Early Soviet Jet Fighters, Manchester, 2002 8. Gordon Y., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev, Manchester, 2005. 9. Mikolaiczuk M. Yak-23, Sandomierz, 2008. 10. Morgala A. Polskie samoloty woiskowe 1945 – 1980, Warszawa, 1981. Журналы: «Авиация и время», «Авиация и космонавтика», «Крылья Родины», Air Enthusiast, Letectvi a kosmonautika Использованы материалы ОКБ им. А.С. Яковлева и Российского государственного архива экономики

Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину и Е.И. Гордону за содействие в подготовке публикации

В следующем номере — монография «Истребитель Рипаблик Р-84 (F-84)»

Як-23-1 в полете

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА Первые советские реактивные истре бители Як-15 и МиГ-9 оснащались относительно маломощными двигателями РД-10 и РД-20 (копиями трофейных немецких Jumo 004 и BMW 003А). Для создания новых истребителей со скоростями более 1000 км/ч и потолком 14 000 – 15 000 м требовалась тяга в полтора-два раза больше. Но на разработку отечественных ТРД такого класса нужно было время. Между тем, двигатели необходимой тяги имелись у наших недавних союзников по антигитлеровской коалиции. В конце 1946 г.

удалось закупить у британской фирмы «Роллс-Ройс» наиболее совершенные на тот момент двигатели «Дервент» V с тягой 1590 кг, «Нин» I – 2040 кг и «Нин» II – 2270 кг. Они стали поступать в СССР в феврале 1947 г.; всего получили 25 экземпляров «Нин» I и 30 – «Дервент» V. Английские двигатели передавались различным самолетным конструкторским бюро (в том числе руководимое А.С. Яковлевым ОКБ-115 получило семь «Дервентов»), а также использовались как образцы для серийного производства на советских предприятиях.

Авиаконструктор А.С. Яковлев (1906 – 1989)

Схема истребителя Як-23, утвержденная А.С. Яковлевым

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

«Дервент» V выпускался у нас под названием РД-500, а «Нин» I и «Нин» II – как РД-45 и РД-45Ф. Постановлением Совета министров от 11 марта 1947 г. за № 493-192сс был утвержден план опытного строительства самолетов на 1947 г. под эти новые ТРД. Конструкторскому бюро А.И. Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с двигателем «Нин» с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Аналогичное задание на фронтовой истребитель получил С.А. Ла-

вочкин. От Яковлева же потребовали по строить самолет под «Дервент» V. Во исполнение постановления Совмина от 11 марта министр авиационной промышленности своим приказом № 226 от 16 апреля 1947 г. поручил А.С. Яковлеву как главному конструктору завода № 115 спроектировать и построить фронтовой истребитель с ТРД «Дервент» V и двумя пушками калибра 23 мм, который имел бы максимальную скорость 950 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 5000 м. Первый из двух экземпляров предписывалось сдать на госиспытания в декабре 1947 г. Яковлев решил строить истребитель с прямым крылом, в то время как А.И. Микоян и С.А. Лавочкин заложили в свои проекты использование стреловидного типа. Как полагают, у Яковлева оставались относительно последнего некоторые опасения; тогда особенности стреловидного крыла еще не были достаточно изучены. В рамках данной темы Яковлев начал работу не над одним, а сразу над двумя проектами. Один из них, Як-25, проектировался официально, в соответствии с заданными требованиями и создавался по схеме с расположением двигателя за кабиной пилота и соплом в хвосте. Параллельно в инициативном порядке велась работа над более легким и маневренным Як-23 реданной схемы. На первых порах о работе над ним не сообщали даже в МАП (правда, вскоре эту работу «легализовали»). 25 ноября 1946 г., еще до выхода упомянутого выше постановления, Яковлев завизировал сделанный Л.М. Шехтером эскиз самолета, на котором обозначение Як-? (цифра не читается) переправлено на Як-23. В отличие от будущего реального истребителя, носовая стойка шасси на нем убиралась назад по полету, а не вперед. К началу марта 1947 г. в конструкторском бюро подготовили эскизный проект одноместного истребителя Як-23 с двигателем Роллс-Ройс «Дервент» V. Это был свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, скомпонованный по реданной схеме, подобно предыдущим истребителям Як-15 и Як-17. Предусматривались максимальная скорость 950 км/ч на высоте 5000 м, время набора этой высоты – 3,0 мин, практический потолок – 12 500 м при полетном весе 2900 кг. Вооружение состояло из двух пушек Ш-3 калибра 23 мм с запасом по 75 патронов на ствол. В 1947 г. в ЦАГИ провели продувки моделей Як-23. Среди них была модель 4703-164 с тормозными щитками, которые представляли собой часть задней кромки крыла между элероном и закрылком и поворачивались на 90° вокруг горизонтальной оси. Позже на этой же модели испытывали фюзеляжные щитки, открывавшиеся вбок на 90°. Однако на серийном истребителе Як-23 ни те, ни другие так и не внедрили.

Вооружение Як-23 двумя пушками Ш-3, предусмотренное эскизным проектом. У летчика установлен прицел ПБП-1А

Продувочная модель Я к-23 с тормозными щитками на крыле, 1947 г.

НА ЗАВОДСКИХ ИСПЫТАНИЯХ В ОКБ-115 построили два опытных образца Як-23 с заводскими номерами 115001 и 115002 (соответственно Як-23-1 и Як-23-2). Оба они имели один и тот же бортовой номер «52» желтого цвета, однако первый экземпляр нес на хвостовом оперении цифру «3», а второй – «2». Як-23-1 вышел на заводские летные испытания 27 апреля и совершил свой первый полет 8 июля 1947 г., пилотируемый М.И. Ивановым. А 3 августа его уже продемонстрировали на авиационном параде в Тушино. Для Як-23-1 пустой вес составлял 1985 кг, полный полетный – 2935 кг в нормальном варианте и 3258 кг – в перегрузочном. Второй опытный образец Як-23 (он же Як-23-2, Як-23-II, Як-23 дублер, № 115002)

вывели на аэродром 15 сентября 1947 г. На нем стоял импортный двигатель «Дер вент» V. Первый полет этой машины состоялся 20 сентября. В документах упоминается также Як-23-3 – экземпляр для статических испытаний. Опытные образцы по сравнению с эскизным проектом стали длиннее на 60 мм; длина теперь составляла 8120 мм, а размах не изменился – 8700 мм. На первом опытном образце Як-23 съемная часть носового кока, судя по снимкам, имела вертикальный задний срез, предусмотренный в эскизном проекте. На Як-23-2 носовой кок получил косой при виде сбоку стык вместо вертикального, что улучшило доступ к двигателю. Позже аналогичным образом переделали иЯ к-23-1. Оба экземпляра имели однолучевую безмачтовую антенну, шедшую от вершины киля к задней части фонаря. На «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Як-23-1 фотопулемет размещался в верхней «губе» воздухозаборника, на втором экземпляре его переместили в перегородку воздухозаборника над фарой. Существовали также различия в форме жаропрочных накладок возле отверстий газоотводных труб пушек (стволы их не выступали из обводов фюзеляжа). На Як-23-1 вначале пушек не было вообще, несколько позже поставили Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального, которые так и не отстреляли в полете, а затем сняли и их. Дело в том, что эти опытные пушки не выдержали госиспытаний, состоявшихся в апреле – мае 1947 г., и в дальнейшем на Як-23 не применялись. На Як-23-2 решили поставить 23-мм пушки 150-П (они же НР-23), созданные Нудельманом и Рихтером; тоже опытные. В дальнейшем именно они стали штатными на Як-23. Оба экземпляра самолета имели на задней кромке крыла промежуток между элеронами и закрылками (место для так и не поставленного воздушного тормоза). К 13 июля 1947 г. на Як-23-1 внесли изменения в конструкцию рулей высоты и направления. Рули высоты удлинили по размаху к оси самолета на 80 мм, на задние их кромки наклепали четыре гнутых дюралюминиевых уголка длиной 600 мм и наклеили деревянные планки, одновременно отшпаклевав носок. Руль направления подрезали на 384 мм снизу с одновременным уширением на 32 мм хорды оставшейся части. На Як-23-2 № 115002 изменили компенсацию элеронов и руля высоты. По итогам заводских испытаний обоих опытных образцов составили единый акт. Дата утверждения на нем отсутствует, предположительно его выпустили в ок-

Летчик-испытатель М.И. Иванов

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Первый опытный образец Як-23 (Як-23-1) Як-23-1 в первоначальном облике

Як-23-1 с укороченным рулем направления и новым носовым коком

тябре 1947 г. Согласно этому документу, самолеты совершили 42 полета общей продолжительностью 16 ч 45 мин. Полученные летные данные оказались близки к проектным. Максимальная скорость составила 932 км/ч (по проекту – 950 км/ч), время набора высоты 5000 м – 2,3 мин (вместо 3,0 мин), время набора высоты 10 000 м – 6,2 мин, практический потолок – 15 000 м (по проекту – 12 500 м), разбег и пробег – 400 м и 485 м (меньше, чем по расчетам). В пикировании дошли до скорости 1009 км/ч (М = 0,845). При этом, по отзыву ведущего летчика-испытателя Иванова, никаких ненормальных явлений не наблюдалось. Но безопасная скорость полета, лимитируемая флаттером крыла, не должна была превышать 1000 км/ч по прибору для высот менее 600 м и М = 0,85 выше этого уровня. В ходе заводских испытаний сделали два высотных полета. 18 сентября 1947 г. Иванов, имея задание набрать высоту 12 000 м, фактически достиг 12 310 м.

Путем экстраполирования практический потолок истребителя определили в 14 500 м. И действительно, 24 сентября удалось подняться на 15 000 м; при этом набор 5000 м занял 2,3 мин, 12 000 м – 9,2 мин. Подчеркивая отличную скороподъемность самолета, испытатели отмечали, что Як-23 «в пилотировании прост и приятен» и может легко осваиваться летчиками средней квалификации. Как указал С.Н. Анохин, при увеличении оборотов двигателя наблюдался небольшой кабрирующий момент, а с уменьшением их – небольшой пикирующий. Завершив заводские испытания, решили передать Як-23 на государственные.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ 31 октября 1947 г. Як-23-2 (№ 115002) с двигателем «Дервент» V официально предъявили на госиспытания в НИИ ВВС,

Як-23-2 в исходном виде

Як-23-2 на государственных испытаниях, ГК НИИ ВВС, конец 1947 г.

Як-23-2 с удлиненной антенной

которые начались 14 ноября и закончились 23 марта 1948 г. Представленный самолет оснащался пушками 150-П (НР-23), прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13. На испытаниях при нормальном полетном весе 2965 кг получили следующие максимальные скорости: у земли – 925 км/ч, на высоте 5000 м – 910 км/ч, на 10 000 м – 868 км/ч, на 12 000 м – 831 км/ч. Скороподъемность соответствовала данным заводских испытаний; на 5000 м поднимались за 2,3 мин, на 10 000 м – 6,2 мин. Время и радиус наивыгоднейшего виража соответственно составляли на высоте 5000 м – 28 с и 750 м; на высоте 1000 м при перегрузке 4g – 22,5 с и 480 м. За боевой разворот с начальной высоты 5000 м при

скорости ввода 680 км/ч и скорости вывода 330 км/ч самолет набирал 2500 м. Получили разбег 440 м, пробег – 560 м, посадочную скорость – 152 км/ч. Техническая дальность на высоте 10 000 м равнялась без подвесных баков 1080 км, а с ними – 1475 км. Потолок истребителя определили в 14 800 м. В заключении акта по результатам гос испытаний констатировали, что Як-23 успешно прошел их. В этом документе также говорилось: «а) в самолёте Як-23 осуществлена идея создания фронтового реактивного истребителя возможно малого веса. В силу облагораживания конструкции и установки двигателя «Дервент V» самолет Як-23 имеет высокую скороподъемность

и маневренность, позволяющие вести активный маневренный воздушный бой с современными истребителями, взлетнопосадочные свойства, допускающие использование его с полевых аэродромов, (обладает – прим. авт.) простой техникой пилотирования, доступной для летчика средней квалификации. Благодаря летно-техническим данным, объему вооружения и оборудования, самолет Як-23 является легким фронтовым одноместным реактивным истребителем для борьбы с истребителями противника на высотах до 9000 – 10 000 м и с этим назначением он может быть принят на вооружение авиации Вооруженных Сил Союза ССР». Но одновременно указывалось: «Эти летно-тактические данные были получены частично и за счет ухудшения других важных для самолета-истребителя боевых качеств, как-то: за счет уменьшения оружия, боезапаса, броневой защиты летчика, облегчения протекторов топливных баков и отсутствия герметических кабин; в силу этого эффективность использования для борьбы с современными бомбардировщиками ограничивается, а отсутствие герметической кабины делает невозможным использование его на высотах свыше 9000 – 10 000 м». В акте отмечался также ряд других недостатков: недостаточная прочность стабилизатора, крепления обшивки крыла и пушечных установок; чрезмерные нагрузки на органы управления от элеронов и руля поворота, отсутствие воздушных тормозов. Дальность радиосвязи – 40 км – сочли недопустимо малой, отметив неэффективность однолучевой безмачтовой антенны. Рекомендовалось усилить вооружение, поставив третью пушку, снабдить кабину отоплением и вентиляцией, поставить предохранительную опору под хвостовой частью фюзеляжа. По итогам госиспытаний второй опытный образец, Я к-23-2, доработали. Он получил новые элероны с внутренней аэродинамической компенсацией вместо осевой. Ось вращения элерона сместили назад; в результате площадь компенсации составила 42,6% вместо прежних 22,6% от общей площади элерона. Усовершенствовали управление аварийным сбрасыванием фонаря. Поставили новую чашку сиденья пилота, рассчитанную на применение ленточного парашюта. Усилили силовые балки крепления пушек и болты крепления их передних узлов. Аэродинамическую компенсацию руля направления увеличили с 10% до 14%. Поставили новый стабилизатор с усиленным передним лонжероном и увеличенной с 1 мм до 1,2 мм толщиной обшивки. Динамические балансиры руля высоты, крепившиеся на его концах, сняли, соответственно увеличив вес центрального балансира. Несколько уменьшили площадь руля высоты при сохранении общей площади горизонтального оперения. Усовершенствовали топливную систему. «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Кабину пилота дооборудовали системами вентиляции и обогрева. Удлинили лучевую антенну, перенеся переднюю точку крепления на правый борт фюзеляжа к стойке высотой 65 мм. Поставили радиоопознаватель СЧ-2 (или СЧ-3) с двумя лучевыми антеннами. Изменения по вооружению включали, в частности, усиление патронных рукавов, установку новых фрезерованных звеньеотводов и размещение прицела АСП-1Н на жестком кронштейне вместо откидного. На этом самолете пушки НР-23 отличались от проходивших в мае 1948 г. государственные наземные испытания в ГК НИИ ВВС. В частности, их стволы укоротили на 200 мм. Емкость патронных ящиков для каждого орудия уменьшили с 90 до 75 патронов. В таком виде Як-23-2 прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. В акте по их результатам от 23 июня 1948 г. констатировалось выполнение заводом № 115 ряда требований, перечислявшихся в приложении № 1 к постановлению Совета министров СССР № 1531-587сс от 7 мая 1948 г. (которым утверждался акт по госиспытаниям), и рекомендовалось внедрить эти мероприятия в серию. Но одновременно предписывалось довести дальность двусторонней радиосвязи до 120 км, увеличить прочность патронных рукавов, доработать системы вентиляции и обогрева кабины, обеспечить установку пушек НР-23 с длиной ствола 1450 мм, увеличив боекомплект на каждую до 90 патронов, и сделать кое-что другое. Самолет с дальностью радиосвязи до 120 км предписывалось предъявить для повторной проверки. Действительно, второй опытный образец Як-23 с новым антенным устройством успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС с 9 августа по 24 августа 1948 г. На нем монтировалась новая однолучевая антенна с мачтой высотой 530 мм, размещенной по правому борту с небольшим наклоном назад и вправо. Одновременно изменили расположение радиооборудования и установили режекторный ввод приемника радиополукомпаса РПКО-10М. Взамен аппаратуры СРО СЧ-3 использовали СЧ-3М с фильтром от помех конструкции НИСО. Испытания показали, что дальность радиосвязи достигла требуемых 120 км на режиме максимальной дальности и 110 – 115 км – на режиме скоростной дальности. Новое антенное устройство и измененное размещение аппаратуры рекомендовали для внедрения на серийных истребителях. Правда, отметили, что качество радиоприема снижается из-за чрезмерно высокого уровня шума в кабине и неприятного воющего звука, создаваемого антенной мачтой на скоростях более 700 км/ч. 14 июля 1948 г. во время подготовки к авиационному параду в Тушино произошла катастрофа первого опытного образца Як-23, пилотируемого М.И. Ивановым. В тот же день Хруничев доложил о проис-

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Як-23-2 с новой антенной на контрольных испытаниях, июнь 1948 г.

Як-23 с мачтой антенны, август 1948 г. шедшем Сталину, а двумя днями позже вождю представили отчет о результатах расследования, проведенного комиссией МАП и ВВС. Документы рисуют такую картину: на фоторазведчике Ту-16 (это был самолет «78» с тремя ТРД, предшест венник серийного Ту-14), который шел в колонне опытных реактивных машин со скоростью 700 км/ч, в воздухе разрушился руль направления (оторвалась большая его часть). Это произошло около деревни Митино, когда до Тушино оставалось еще 6 км. Позади Ту-16 на расстоянии 1 – 1,5 км и на 20 – 30 м ниже со скоростью около 800 км/ч летел Як-23. Он наскочил на падающие обломки руля направления и, пролетев 4 – 5 км, начал разрушаться; оторвались хвостовое оперение и правая консоль крыла. Иванова выбросило из кабины, и он погиб при падении на землю. Самолет в 150 м от места гибели летчика врезался в деревянный дом и сгорел вместе с ним, не долетев до Тушинского аэродрома около километра. Ту-16, пилотируемый Ф.Ф. Опадчим, благополучно приземлился на аэродроме в Раменском. После обследования и замены руля направления его сочли годным для участия в параде, намеченном на 18 июля. Причины катастрофы, сообщенные Сталину руководителями МАП и ВВС,

возможно, не соответствовали истине. Г.А. Амирьянц в своей книге «Летчикииспытатели. М. Нюхтиков со товарищи» приводит, со слов Опадчего, другую версию. Летчик утверждал, что по приказу командовавшего репетицией В.И. Сталина бомбардировщики, шедшие несколько выше следовавших за ними истребителей, изменили эшелон и спустились ниже. При этом Ту-16 внезапно оказался на пути истребителя. Пилотировавший Як-23 М.И. Иванов пытался, но не смог уклониться от столкновения, влетев в хвостовое оперение бомбардировщика, результатом чего и стала катастрофа. Версию с оторвавшимся от руля направления противофлаттерным грузом, вероятно, придумали, чтобы «не подставлять» сына вождя. Опытные образцы Як-23 строились с негерметичной кабиной, однако в начале октября 1947 г. руководство ОКБ-115 выдало задание на проектирование варианта с гермокабиной («модификация самолета Як-23-1»). Такая кабина добавляла более 50 кг веса, поэтому предлагалось для облегчения сократить запас горючего до 750 кг (вместо 805 кг) и снять броне спинку сиденья летчика. В итоге взлетный вес должен был составить 2920 кг. Вместо двух пушек Ш-3 (так в документе) хотели

поставить одну НС-23 с боекомплектом в 75 снарядов, дополнив ее четырьмя ракетами ТРС-57. Практический потолок,

по расчетам, оценивался в 15 000 м. Планировалось к 1 декабря 1947 г. изготовить опытный образец Як-23-1 и 10 декабря

передать его на заводские испытания. Но о выполнении этого задания никаких сведений нет.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ ВЫБОР ЗАВОДА Акт по итогам госиспытаний Як-23 был утвержден постановлением Совета министров № 1531-587сс от 7 мая 1948 г., однако еще 15 марта тот же Совет министров постановлением № 789-254сс принял решение о запуске его в серию на заводе № 153 в Новосибирске. Это предприятие изготовило технологический комплект оснастки, собрало головной экземпляр Як-23, а также сделало пять фюзеляжей и пять комплектов крыльев. Однако к октябрю 1948 г. завод № 153 перевели на выпуск истребителей МиГ-15. Задание на производство Як-23 с него сняли и передали тбилисскому заводу № 31 им. Димитрова, куда из Новосибирска перевезли техническую документацию, оснастку и весь задел. В Тбилиси быстро наладили производство новой машины, получившей заводской индекс «Ф». Но не тут-то было. В июле 1949 г. предприятие получило новое правительственное задание: приступить к сборке МиГ-15. Начали изготовление новой оснастки, выпуск чертежей и технической документации. И вдруг – новый поворот: поступает распоряжение – запуск в производство МиГ-15 прекратить, продолжать делать Як-23. Конечно, этот эпизод привел к задержке в развертывании выпуска истребителей конструкции Яковлева. Поэтому вместо 100 машин, заложенных в план 1949 г., изготовили только 59. Постройку Як-23 продолжили в 1950 г., и планировалось изготовлять их и далее – до конца 1951 г. Однако в январе 1951 г. завод № 31 получил новое распоряжение: прекратить производство яковлевских машин и перейти на МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Это и стало концом для Як-23; всего, по архивным данным, успели сделать 313 истребителей. Заводские номера Як-23 выглядели так: первые две цифры – всегда 31 (номер завода); следующие две – 23 (шифр изделия); далее одна или две цифры – номер серии и затем две цифры – номер истребителя в серии. Примеры: 3123101 – 1-й самолет 1-й серии; 3123116 – 16-й самолет 1-й серии; 3123823 – 23-й самолет 8-й серии. В 1-ю серию входили, видимо, 50 машин (известен номер 46), а во всех последующих – по 25 (во всяком случае, 6-я серия заканчивалась на 25-й машине). По некоторым данным, в Тбилиси выпустили 12 серий Я к-23.

Изготовление фюзеляжей в цехе завода № 31 в Тбилиси

Монтаж двигателя РД-500 на Я к-23

Первый серийный истребитель Як-23 № 3123101 на контрольных испытаниях. Обратите внимание на то, что щитки колес у него – как у опытных образцов «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

ИЗМЕНЕНИЯ В ХОДЕ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА Серийные Як-23 оснащались двигателями РД-500 (советскими копиями «Дервента» V). Они имели чашку сиденья летчика, увеличенную до размеров ленточного парашюта, и новую систему аварийного сбрасывания фонаря ручкой на его неподвижной части. На них усилили крепление обшивки воздухозаборника двигателя, установили профили жесткости на обшивке крыла в местах размещения подвесных баков. Появилась предохранительная опора снизу под хвостовой частью фюзеляжа. Изменилась механизация крыла: ввели элероны с внутренней аэродинамической компенсацией. Размах элеронов увеличился на 30 мм со стороны корневой части. Одновременно увеличили размах закрылка на 430 мм со стороны концевой части; в результате элерон и закрылок сомкнулись. Появились пластинки-триммеры на элеронах и руле поворота. Внутренний запас горючего сократили с 940 л. до 910 л. Уменьшили толщину жароупорной обшивки хвостовой части фюзеляжа с 0,5 до 0,35 - 0,40 мм (однако позже опять пришлось вернуться к 0,5-мм листу). Смонтировали пушки НР-23 с длиной ствола 1450 мм с увеличенной с 75 до 90 патронов емкостью патронных ящиков. Внесли изменения в крепления пушек с целью их ужесточения и уменьшения рассеивания снарядов. В частности, опять увеличили прочность силовых балок крепления. На серийных Як-23 присутствовала антенная мачта, опробованная на Як-23-2. Лучевая антенна шла от ее конца до вершины киля. Но на первом серийном Як-23 (№ 3123101) она исходила из точки на середине высоты мачты. На последующих экземплярах штатными стали антенны радиоответчика СЧ-3М, протянутые меж-

Серийный Я к-23 № 3123101

Кабина серийного Я к-23 ду концами стабилизатора и фюзеляжем (тоже отработанные на втором опытном образце Як-23), щитки основных колес шасси приобрели упрощенную форму.

▲Прицел АСП-1Н в кабине Як-23 Прицел АСП-3Н, устанавливавшийся на поздних сериях ►

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

На Як-23 № 3123101 испытывали различные усовершенствования, в том числе замену штатной радиостанции РСИ-6 (РСИ-6К) на более современную РСИУ-3.

Самолет с РСИУ-3 проходил заводские летные испытания с 1 по 11 марта 1950 г. Одновременно на нем вместо генератора ГС-1500 поставили более мощный ГС-3000Н, а вместо аккумулятора 12А10 – 12А30 большей емкости. Фару ФС-155 в носовой перегородке заменили выдвижной фарой ЛФСВ-45 под левым полукрылом. Место ФС-155 в носовой перегородке занял фотокинопулемет С-13, ранее располагавшийся над фарой. В мае и июне 1950 г. прошли госиспытания Як-23 № 3123101 в такой комплектации. УКВ радиостанцию РСИУ-3, выдвижную фару ЛФСВ-45 и генератор ГСН-3000Н рекомендовали для внедрения в серию. Станция РСИУ-3 с новой штыревой антенной АШС-1 обеспечила необходимую дальность связи, требуемую командованием ВВС (130, 260 и 370 км на высотах соответственно 100, 5000 и 10 000 м), а фара ЛФСВ-45 позволяла производить посадку на полосу, не освещенную наземными прожекторами (в отличие от прежней ФС-155). Но при этом отметили недостаточную дальность действия радиополукомпаса РПКО-10М, а также другие недостатки. Конструкторское бюро провело доработки и представило самолет на новые испытания, завершившиеся к 12 августа 1950 г. Для повышения дальности действия РПКО-10М ввели второй луч антенны – от середины основного луча к передней кромке киля. Но эта мера не дала желаемого эффекта. Зато одобрили изменения в продувке генератора, электрической схеме и освещении кабины, внесенные на этой машине. В серии усилили крышки переднего кока и люков вооружения для устранения отсасывания их передних кромок в полете. Устранили искажение обзора фонарем, для чего доработали его сдвижную створку. Ее стали изготавливать из двух частей плексигласа, соединявшихся по оси самолета, с накладкой переплета поверх стыка, а для облегчения пользования створкой ввели ручку. Усилили нижнее днище керосинового бака. Поставили регулирующий механизм переднего колеса по образцу самолета Як-17. Исходный демпфер «шимми» заменили на демпфер с того же Я к-17. 3 февраля 1949 г. заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев сообщил Яковлеву, что «в соответствии с требованиями ВВС на самолете Як-23 должна быть преду смотрена фотоустановка под фотоаппарат АФА-ИМ с возможностью перехода на АФА-БА…» Однако на одноместном Як-23 фотоаппарат так и не поставили. Немало хлопот было связано с недоведенностью пушек НР-23. А.С. Яковлев 16 июля 1949 г. сообщал министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву, что при сдаче серийных Як-23 обнаружено сильное рассеивание снарядов при стрельбе, хотя на госиспытаниях пушки работали нормально. Он предположил,

Варианты переплета сдвижной части фонаря кабины летчика: вверху – ранний, внизу – поздний, со стыком частей по оси и дополнительной накладкой что увеличившееся рассеивание явилось следствием изменений, внесенных в пушки при переходе от опытных образцов к серийной продукции. 8 февраля 1950 г. Хруничев сообщал главкому ВВС П.Ф. Жи гареву: «Для устранения рассеивания снарядов Главным конструктором самолета тов. Яковлевым совместно с Главным конструктором пушки тов. Нудельман было принято решение установить кольцевую опору ствола пушки и производить цилиндрическую проточку наружной конусной поверхности стволов пушек НР-23 на участке хода ствола в опоре. В октябре месяце 1949 г. ВВС и МАП приняли решение установить на 75 самолетов Як-23 пушки НР-23 с опорами и проточенными стволами и провести контрольные испытания такой доработки в ГК НИИ ВВС… На 1.II. завод №31 изготовил и сдал по бою 75 самолетов Як-23. Отстрел оружия на этих самолетах на земле и в воздухе показал хорошие результаты». Ссылаясь на это, Дементьев просил возобновить приостановленную военными приемку Я к-23. Пушка НР-23 являлась развитием НС-23 образца 1944 г. и отличалась скорострельностью 870 выстр./мин против

550 выстр./мин у НС-23. Однако проблемой стала возросшая отдача, вызывавшая вибрации и рассеивание снарядов при стрельбе. В конструкцию ввели гидробуфер, снизивший усилие отдачи вдвое – до 2600 кгс. Пушка с гидробуфером успешно прошла повторные стендовые госиспытания в ноябре 1949 г., пошла в серию и ставилась на истребителях Я к-23. На опытных и первых серийных экземплярах Як-23 монтировался прицел АСП-1Н. 12 января 1949 г. Дементьев поручил Яковлеву и директору завода № 31 Я.Р. Хведелиани разработать установку прицела АСП-3Н и предъявить самолет с ним на госиспытания в ГК НИИ ВВС в июне 1949 г. Позже срок предъявления перенесли на 1 апреля 1949 г. На серийных истребителях новый прицел появился с машины № 3123119. На войсковых испытаниях 1950 г. (о них будет рассказано ниже) 15 из 20 участвующих самолетов уже оснащались прицелами АСП-3Н. Однако выяснилось, что значительное расстояние от глаза летчика до головки прицела не позволяло в полной мере использовать возможности более совершенного устройства. Хруничев дал указание Яковлеву вместе с заводом № 31 срочно смонтировать выдвижную установку прицела АСП-3Н на первом серийном истребителе. Это был Як-23 № 3123101, который с 4 апреля по 11 мая 1950 г. проходил государственные испытания вооружения. При перестановке из походного положения в боевое прицел перемещался на 200 мм по направлению к летчику. Также на этом экземпляре штатные пушки НР-23 заменили на усовершенствованные с гидробуферами и смонтировали фотокинопулемет С-13 в перемычке туннеля воздухозаборника. Выдвижную установку прицела рекомендовали в серию, но только после устранения отмеченных дефектов. Так, механизм перевода прицела из боевого положения в походное не был сблокирован с подготовкой к катапультированию, из-за чего не исключалась возможность катапультирования при боевом положении прицела с сопутствующим нанесением повреждений летчику. Позже выдвижную головку АСП-3Н на Як-23 № 3123101 доработали. После сброса фонаря перед катапультированием пневматическое устройство автоматически убирало прицельную головку. В ноябре 1950 г.

Поздний серийный Я к-23

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

◄▲ Выдвижной прицел АСП-3Н: слева – в убранном положении, справа – в боевом доработанную выдвижную установку рекомендовали в серийное производство. Однако реально попасть в серию она, видимо, так и не успела – производство Як-23 прекратили. Установку фотопулемета С-13 в перемычке туннеля воздухозаборника с одновременным переносом посадочной фары под крыло тоже рекомендовали в серию, но фактически это сделали только на опытном образце Як-23УТИ. Установку пушек НР-23 с гидробуферами полностью проверить не удалось из-за поломки основания под передней опорой ствола левой пушки. ОКБ-115 и заводу № 31 предписали доработать пушечные установки и вновь предъявить самолет на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. На Як-23 собирались также ставить пушки НС-23. По постановлению Совета министров СССР № 2422-956сс от 7 июня 1950 г. и приказу МАП № 453сс от 14 июня готовили вариант Як-23 с пушками НС-23 и прицелом АСП-1Н, чтобы передать его в качестве образца для производства в Польше. Хруничев просил военного министра А.М. Василевского выделить конструкторскому бюро Яковлева два экземпляра Як-23. После переоборудования один самолет планировали отправить на испытания в ГК НИИ ВВС, а другой – под-

готовить для передачи Польше. Велись ли эти работы фактически – неизвестно. Постановлением Совета министров № 3619-1509сс от 21 июля 1950 г. данную тему закрыли. На Як-23 отрабатывался автономный запуск двигателя РД-500 с установкой пусковой панели ПС-3 вместо запуска от аэродромной тележки. Акт ЛИИ по соответствующим испытаниям датирован 14 февраля 1951 г. Однако пусковая панель на серийных истребителях не устанавливалась.

КОНТРОЛЬНЫЕ И ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ В декабре 1949 г. в ГК НИИ ВВС впервые предъявили на испытания серийный Як-23 № 3123116, выпущенный в ноябре 1949 г. С 24 января по 16 марта 1950 г. на нем определяли расход топлива и дальность полета. Затем с 17 марта по 18 апреля этот самолет проходил там же контрольные испытания. Максимальные скорости оказались несколько ниже предусмотренных техническими условиями на 1949 г. – получили 913 км/ч у земли, 904 км/ч на высоте 3000 м и 892 км/ч на

Як-23 № 3123116 на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС, декабрь 1949 г.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

5000 м (по условиям – соответственно 925 км/ч, 918 км/ч и 910 км/ч). Это, однако, укладывалось в предусмотренный допуск (–2%), поэтому признали, что летно-тактические характеристики соответствуют техническим условиям на поставку. Однако сделали замечания по элеронам, двигателю, вооружению, катапульте и кое-чему еще. Интересно, что вспомнили о том, что «не отработана установка под фотоаппарат АФА-БА». Общий результат признали неудовлетворительным. Причин для этого нашли немало. Отмечалась неустойчивая работа двигателя на боевом режиме при наборе высоты выше 4500 м и в горизонтальном полете на высотах выше 8000 м. Усилия на ручке управления от элеронов сочли чрезмерно большими. Выявились недостаточная эксплуатационная стойкость жароупорной обшивки фюзеляжа и низкая прочность звеньеотводов и крепления опор стволов пушек. Отыскали большое количество других дефектов и конструктивных недостатков, снижающих боевые и эксплуатационные качества истребителя. В этой связи предлагалось просить министра авиационной промышленности обязать главного конструктора и директора завода № 500 устранить неустойчивость работы двигателя на боевом режиме, а от главного конструктора Яковлева и директора завода № 31 – ликвидировать другие дефекты. Кроме того, предлагалось во исполнение требований постановления Совета Министров № 230-68сс от 16 января 1950 г. оснастить Як-23 радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48 и гиромагнитным компасом ЭГДМК-2. Это, по сути, означало установку системы слепой посадки ОСП-48, что фактически реализовали только на опытном Як-23УТИ (описанном далее). Як-23 № 3123116, доработанный по итогам контрольных испытаний, с 20 июня по 1 июля 1950 г. прошел испытания на заводе. На нем проверяли, насколько получилось снизить нагрузку от элеронов, на некоторых режимах достигавшую

Серийный Як-23 с дополнительными топливными баками

16 кг; по требованиям представителей ВВС ее требовалось довести до 4 – 5 кг. Доработки включали улучшение герметизации полотняной перегородки между носком элерона и крылом. Заднюю кромку элерона обрезали на 6 мм. В результате практически уложились в пределы требований ВВС. Далее доработанный самолет представили в ГК НИИ ВВС. На нем же там проверяли температурный режим кабины и наддув ПТБ, показавший удовлетворительные результаты. С 1 апреля по 9 сентября 1950 г. на аэродроме Ханкала близ Грозного проходили войсковые испытания 20 истребителей Як-23, выпущенных заводом № 31. Они затянулись из-за перерывов ввиду обнаружившегося дефекта – утечки воздуха через уплотнительные манжеты передней амортизационной стойки шасси. По программе испытаний выполнили 2176 полетов днем с налетом 990 ч 39 мин и 34 полета ночью, налетав 22 ч 14 мин, причем в 265 случаях поднимались на высоту 10 000 м и выше. Взлет производился как с бетона, так и с грунта. Все 20 истребителей относились к 1-й серии с заводскими номерами от 3123106 до 3123146. На пяти самолетах стоял прицел АСП-1Н, на остальных 15 – АСП-3Н. Усредненные характеристики Як-23, замеренные в ходе испытаний, оказались немного ниже зафиксированных на заводских и государственных испытаниях. Максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 896 – 911 км/ч, на 6000 м – 886 – 902 км/ч. Скороподъемность в летних атмосферных условиях незначительно уступала данным, определенным для стандартной атмосферы. Так, набор высоты 10 000 м занимал 6,20 – 7,25 мин (вместо 6,35 мин). Дальность для одиночного самолета определили в 1060 км с внутренним запасом горючего и 1450 км с ПТБ. Взлетно-посадочные свойства

оценили как хорошие: разбег составлял 400 – 500 м, пробег – 700 – 900 м. По пилотажным качествам Як-23 оценили как доступный для освоения летным составом со средней подготовкой. Но отмечалось, что нагрузки на ручку от эле-

ронов остались выше допустимых даже после доработки герметизации. Интересны выводы относительно тактической ценности истребителя. Отмечалось, что хорошая скороподъемность и достаточная маневренность на скорос

Як-23 на аэродроме Ханкала, 1950 г.

Один из Як-23, участвовавших в войсковых испытаниях, лето 1950 г. «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

тях до 0,85 от максимальной позволяют вести энергичный групповой воздушный бой на высотах до 8000 м. А вот при ведении боя на высотах 9000 – 10 000 м на скоростях, близких к максимальной, летчик теряет инициативу из-за возникновения самопроизвольных поперечных колебаний самолета и помпажа на максимальных оборотах двигателя. Использование прицела АСП-3Н в маневренном бою оказалось ограниченным вследствие размывания сетки и исчезновения сетки из поля зрения летчика. Отмечалось, что «воздушный бой с поршневыми истребителями типа Ла-9 на высотах 6000 – 9000 м происходит с явным преимуществом самолета Як-23». В результате авторы отчета сделали заключение о том, что Як-23 может использоваться как переходный тип в школах, училищах и строевых частях, а также как легкий фронтовой истребитель, главным образом для отражения налетов поршневых бомбардировщиков и против поршневых истребителей, а также как дневной перехватчик. Однако записали: «Для эффективного использования истребителя Як-23 как перехватчика необходимо установить на нем самолетный радиолокатор с дальностью обнаружения 220 – 250 км». В акте отметили положительные качества Як-23 как легкого фронтового реактивного истребителя: удовлетворительная максимальная горизонтальная скорость, хорошие скороподъемность, горизонтальная и вертикальная, до высоты 8000 м, маневренность. Взлетнопосадочные свойства позволяли эксплуатировать его с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. Самолет имел достаточную для реактивного фронтового истребителя дальность полета. Указывалось, что по конструкции и простоте техники пилотирования машина доступна для освоения летным и техническим составом средней квалификации, что особенно важно в военное время. Но назывались и недостатки, в том числе малая предельная скорость по числу «М» в сравнении с современными реактивными истребителями. Отсутствие герметической кабины ограничивало высоту полета до 12 000 м. Пушечное вооружение сочли относительно слабым, отметили отсутствие протектирования топливных баков и недостаточную бронезащиту летчика. Радиостанция РСИ-6К не обеспечивала связь на полный радиус действия Як-23. Отсутствие аппаратуры для слепой посадки не давало возможности приземляться в сложных метеоусловиях. Общий итог оказался положительным: по итогам войсковых испытаний рекомендовали продолжить серийное производство истребителя Яковлева. Нужно обязательно сказать, что в процессе войсковых испытаний имели место четыре случая срыва створки фонаря кабины при полете на максимальной

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Як-23 № 3123823 с усиленным фонарем кабины на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС, зима 1951 г. скорости. Один из них, произошедший 10 августа 1950 г., привел к катастрофе. Отмечая эти факты в письме министру авиационной промышленности М.П. Хруничеву, главком ВВС П.Ф. Жигарев сообщал, что ввиду опасного характера этого дефекта в воинских частях ВВС ввели ограничение максимальных скоростей полета Як-23, и просил дать указание ОКБ-115 произвести необходимые доработки фонарей кабин, как на самолетах в производстве, так и находящихся в строевых частях.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ Як-23 использовался в различных экспериментах. Постановлением Совета министров №760-288сс от 22 февраля 1949 г. конструкторскому бюро А.С. Яковлева поручалось до 1 июля провести экс периментальные работы по буксировке истребителя Як-23 за бомбардировщиком Ту-2. 30 апреля 1949 г. утвердили подготовленное ГК НИИ ВВС тактико-техническое задание, которое предписывало обеспечить надежную многократную сцепку и расцепку самолетов, причем отцепку мог бы проводить как летчик истребителя, так и экипаж бомбардировщика на всех высотах и скоростях полета днем и ночью. Считалось «желательным» обеспечить полет истребителя на буксире без вмешательства его пилота, запуск ТРД в воздухе, питание Як-23 электроэнергией с буксировщика при выключенном собственном двигателе и дозаправку его топливом. Один серийный Як-23 действительно использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за Ту-2. А летные испытания проходили уже с участием Як-25 (первого с этим названием, с одним двигателем) и ленд-лизовского бомбардировщика В-25.

В июле 1950 г. ВВС поставили перед МАП вопрос об оснащении Як-23 радиоответчиком «Барий-М» вместо СЧ-3М, производство которого прекратили. В ноябре 1950 г. «Барий-М» смонтировали на одном Як-23. Однако на серийные машины, видимо, продолжали ставить имевшиеся в наличии СЧ-3М. Руковод ство МАП считало, что заменять СЧ-3М на «Барий-М» на этом истребителе нецелесообразно, «так как этот самолет в основном предназначен на экспорт». В 1950 г. ОКБ-115 провело работу по оборудованию Як-23 контейнерами системы «Град». Речь идет о системе постановки воздушных мин как средства борьбы с бомбардировщиками противника. Мины, снабженные парашютами, должны были выбрасываться из контейнеров, подвешиваемых вместо дополнительных топливных баков Як-23. Работу эту начали не позднее января 1950 г.; 13 марта ее задали официально постановлением Совета министров № 1078-379сс, но 10 июня прекратили по постановлению того же Совета министров. Судя по всему, к монтажу контейнеров к этому моменту уже подготовились. Главком ВВС 20 июля 1950 г. издал приказ № 00197 о проведении с 15 августа по 30 августа 1950 г. тактической проверки применения воздушно-минных заграждений на полигоне № 4. ВВС выделяли четыре истребителя Як-23 и летчиков, а конструкторское бюро – бригаду конструкторов и производственников. МАП предоставляло необходимое количество контейнеров типа «50», а также макеты воздушных мин. Планировался сброс макетов с проведением воздушной киносъемки. В состав группы от ОКБ-115 входил летчик-испытатель С. Анохин. В конце 1950 г. или начале 1951 г. вернулись к вопросу о воздушных тормозах. В ЦАГИ провели продувки модели № 5101-553 с фюзеляжными щитками новой конфигурации; отчет об этой работе утвердили 24 апреля 1951 г. В от-

Ж Е

Шасси убрано

А–А

Б–Б

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-23

В–В

Шасси выпущено

Г–Г

Д–Д

Е–Е

Ж–Ж

И–И

Вариант кабины фонаря 2

3м

Чертеж выполнил С.Д. Комиссаров «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

личие от варианта 1947 г., новые щитки имели почти вдвое большую площадь и отклонялись на 45° вместо 90°. Но это уже не имело практического значения, поскольку в январе 1951 г. Як-23 сняли с производства. С 3 января по 3 марта 1951 г. в ГК НИИ ВВС проходил контрольные испытания серийный Як-23 № 3123823 (23-й самолет 8-й серии), выпущенный в октябре 1950 г. Оценивалось качество доработок по устранению дефектов, выявленных ранее на другом Як-23, № 3123116. В отличие от этого самолета 1-й серии, экземпляр № 3123823 имел улучшенную герметизацию внутренней компенсации элеронов, прицел АСП-3Н вместо АСП-1Н и усиленную подвижную часть фонаря кабины. Сделали лючки под зализом крыла для осмотра тросов ножного управления, увеличили толщину листов жароупорной обшивки фюзеляжа с 0,4 мм до 0,5 мм и установили пушки НР-23 с гидробуферами. В акте по итогам контрольных испытаний отмечалось, что Як-23 № 3123823 не имеет существенных улучшений по сравнению с машиной № 3123116, испытывавшейся в апреле 1950 г. Рекомендованные для серийного производства выдвижная установка прицела АСП-3Н, выдвижная фара ЛФСВ-15, генератор ГСН-3000, аккумулятор 12-А-30 и модифицированная катапультная установка на самолете отсутствовали. Отметили, что усилия от элеронов на ручке управления на скорости 650 км/ч по прибору уменьшились с 16 кг до 11 кг, однако не удовлетворяют требованиям (4 – 6 кг) и не соответствуют усилиям, допущенным для Як-23 (9 кг) согласно протоколу ВВС и МАП от 7 октября 1950 г. Чрезмерными также оставались усилия

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Схема фюзеляжных щитков 1951 г. (чертеж ЦАГИ) на ручке управления от руля высоты при изменении режима работы двигателя. Полет на скорости более М = 0,81 сопровождался резкими неуправляемыми колебаниями самолета относительно продольной оси; происходило раскачивание с крыла на крыло с креном до 15°. При полете с ПТБ в некоторых случаях на скорости свыше 400 км/ч начиналась вибрация плоскостей, переходящая с увеличением скорости в тряску всего самолета. Наблюдались ослабление и выпадение заклепок в передней части канала воздухозаборника при стрельбе из пушек на больших скоростях, что сочли недопустимым дефектом. Ряд недостатков отметили по катапультной установке. В частности, стреляющий механизм с пиропатроном ППВ 15-18 не

обеспечивал перелет сиденья с летчиком через киль на скорости больше 600 км/ч. Возможности боевого применения истребителя ограничивались ввиду отсутствия на нем аппаратуры слепой посадки по приборам ОСП-48. Заключение акта об испытаниях было сформулировано так: «1. Несмотря на то, что серийный самолет Як-23 3123823 выполнен в соответствии с договорными техническими условиями на поставку самолетов Як-23 в 1950 году, на предъявленном самолете не устранено большое количество дефектов и конструктивных недостатков, неоднократно отмечавшихся в актах ГК НИИ ВВС по результатам государственных и контрольных испытаний. Ввиду наличия большого количество дефектов и конструктивных недостатков, отмеченных в настоящем акте, серийный самолет Як-23 № 3123823 не удовлетворяет требованиям ВВС. 2. На всех самолетах Як-23, находящихся в строевых частях и школах ВВС, для обеспечения спасения экипажа… произвести доработки катапультной установки…, установить стреляющий механизм по типу Як-50 с пиропатроном ППВ-17-20 и ограничить максимальную скорость полета самолета до 700 км/ч по прибору». Акт утвердил заместитель главкома ВВС Пономарев со следующим замечанием начальника Управления заказов и приемки ВВС Лосюкова: «Акт считаю возможным утвердить со следующей надписью: «Самолет Як-23 № 3123823 соответствует ТУ, образцу, принятому на вооружение, и самолетам, проходившим войсковые испытания. Ввиду того, что данный тип самолета с серийного производства снят, дальнейшую его модификацию не проводить. Вопрос о необходимости ограничения скорости полета до 700 км/ч передать на решение Главного управления боевой подготовки». При этом следует иметь в виду, что уже во время этих контрольных испытаний, 19 января 1951 г., приняли решение о снятии Як-23 с производства.

Як-23УТИ-1 на заводских испытаниях, 1949 г.

ЯК-23УТИ В 1949 г. выпустили учебный вариант истребителя Як-23, который в документации конструкторского бюро обозначался Як-23УТИ. Первый экземпляр, Як-23 УТИ-1 с двигателем «Дервент» V, подготовили к летным испытаниям 19 марта 1949 г. Его переделали из второго опытного образца одноместной машины, Як-23-2, от которого Як-23 УТИ-1 унаследовал характерную форму щитков на колесах шасси и просвет между элеронами и закрылками по задней кромке крыла, а также номера: «52» – на борту и «2» – на хвосте. Место инструктора находилось за креслом летчика, там дублировались все органы управления. Оба кресла оборудовались для катапультирования и закрывались общим фонарем. Откидная створка фонаря подвешивалась к верхней панели правого борта на четырех стальных петлях. В задней кабине имелась шторка для слепых полетов; при их выполнении инструктор перебирался в переднюю кабину. Вооружение на самолете отсутствовало. Упразднили задний топливный бак, располагавшийся за сиденьем пилота одноместного истребителя. Предусматривалось использование подвесных баков емкостью по 190 л от боевого Як-23. Запас топлива на учебной машине равнялся 632 л (530 кг), а с ПТБ – 1012 л (850 кг). Самолет имел длину 8130 мм и размах крыла 8700 мм. Вес пустого составлял 2079 кг, полетный – 2800 кг в нормальном варианте (530 кг керосина) и 3150 кг в перегрузочном (850 кг керосина и 30 кг – подвесные баки). Як-23УТИ-1 проходил заводские летные испытания с 29 марта по 7 сентября 1949 г.

Провели 12 полетов общей продолжительностью 3 ч 52 мин. Ведущим летчикомиспытателем был С.Н. Анохин, ведущим инженером – В.В. Шелепчиков. Машину опробовали также летчики А.И. Кувшинов и Г.А. Седов. По оценке испытателей, самолет «приятен в пилотировании и прост в управлении… Обзор из передней кабины вперед и вбок – хороший». В то же время отмечалось, что «из задней кабины обзор вперед, из-за необходимости отклонения головы вбок, затрудняет летчика при пилотировании на посадке». Участвовавший в облете Г.С. Климушкин специально указывал, что «необходимо улучшить обзор вперед из задней кабины для облегчения пилотирования самолета на посадке вторым пилотом». После этого фонарь задней кабины доработали, снабдив боковыми блистерами. Климушкин, совершив 10 мая 1949 г. полет на доработанном Як-23УТИ-1, констатировал, что обзор значительно улучшился.

На испытаниях выявилось продольное раскачивание машины при движении по полосе. В связи с этим на основных стойках установили новые траверсы с выносом колес назад на 100 мм и соответствующим увеличением базы шасси. Проведенная 8 июня 1949 г. скоростная пробежка с новыми траверсами показала, что продольное раскачивание почти прекратилось. Заключение по отчету о завершенных в сентябре испытаниях гласило: «Учебнотренировочный истребитель Як-23УТИ с турбореактивным двигателем ДЕРВЕНТ-V прошел заводские летные испытания». А вот рекомендация о передаче на государственные испытания в документе отсутствовала. Дело в том, что приказом №554с от 18 июля 1949 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев предписал «предъявить на госиспытания в сентябре с.г. двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-23 с двигателем РД-500 с установкой на самолете:

Як-23/II в исходном виде

Компоновочная схема Я к-23УТИ-1 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

1 пулемета калибра 12,7 мм, прицела, новой радиостанции РСИУ-3, радиополукомпаса и катапультного сидения». Это потребовало постройки второго экземпляра, который решили перекомпоновать ради улучшения обзора вперед из задней кабины. Второй Як-23УТИ, построенный на базе серийного истребителя, получил бортовой номер «50», а на хвосте у него красовалась цифра «2». В документах конструкторского бюро он проходил как Як-23УТИ/II (и, парадоксальным образом, он же – Як-23УТИ № 01). Для этой машины указывается заводской № 115001, совпадающий с номером разбившегося первого опытного одноместного Як-23. Видимо, в этом случае номер использовали повторно или ввели отдельную нумерацию для двухместного варианта. 2 сентября 1949 г. А.С. Яковлев завизировал акт, который гласил: «Самолет Як-23 УТИ, законченный производством, принятый ОТК и представителем ЛИС, может быть вывезен на аэродром для проведения заводских испытаний». Второй экземпляр отличался сдвинутыми вперед кабинами и фюзеляжем, удлиненным на 200 мм за счет вставки между шпангоутами. Длина фюзеляжа теперь составляла 8330 мм. Вместо импортного ТРД «Дервент» V поставили РД-500. Двигатель вынесли вперед на 200 мм, а жаровую трубу удлинили на те же 200 мм. Вертикальное оперение увеличили по площади на 5,5% за счет увеличения высоты законцовки киля. Первоначально этот Як-23УТИ имел козырек передней кабины по типу одноместного Як-23, позднее его заменили на граненый. Предположительно именно после этой доработки появился заводской акт от 29 ноября 1949 г. о повторном выводе самолета на испытания. Пулемет УБ-12,7 (УБК-Э) размещался с левой стороны фюзеляжа c боекомплектом 50 патронов. В передней кабине монтировался прицел АСП-3Н. Имелись два фотокинопулемета С-13: один стоял в куполе над козырьком, а второй – в перегородке туннеля воздухозаборника над фарой. Передняя и задняя кабины отделялись неподвижной секцией остекления. Крышка фонаря над передней кабиной откидывалась вбок, а над задней – сдвигалась назад. Основные стойки шасси изготовили со сдвигом колес назад на 100 мм, введенным еще на первой машине. Но, в отличие Як-23 УТИ-1, второй экземпляр имел крыло с элеронами и закрылками по типу серийного истребителя. Керосин размещался в шести баках: четырех фюзеляжных и двух крыльевых подвесных. Фюзеляжные баки имели емкости: задний – 286 л (240 кг), боковой правый – 170 л (143 кг), боковой левый – 120 л (101 кг) и центральный нижний (расходный) – 55 л (46 кг). Подвесные баки существовали двух вариантов: серийные от истребителя по 190 л и облегченные емкостью по 130 л, вес пустого бака рав-

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Як-23УТИ-1 в исходном виде

Як-23УТИ/II в исходном виде

Як-23УТИ/II с граненым козырьком и разделительной секцией фонаря

Як-23УТИ/II с удлиненной крышкой передней кабины

Як-23УТИ/II с граненым козырьком фонаря кабины

Як-23УТИ/II на первом этапе государственных испытаний, январь 1950 г.

нялся соответственно 20 кг и 30 кг. Запас топлива без подвесных баков составлял 530 кг, с серийными ПТБ – 850 кг и с облег ченными – 750 кг. Вес пустого самолета равнялся 2220 кг, полный полетный – 2950 кг для нормального варианта, для перегрузочного – 3190 кг с малыми ПТБ и 3300 кг с большими. Второй Як-23УТИ проходил заводские испытания с 7 сентября по 17 декабря 1949 г., после чего его передали на государственные в ГК НИИ ВВС. Первый их этап проходил с 3 января по 7 февраля 1950 г., затем с 20 апреля по 16 мая шли повторные заводские испытания, а второй этап госиспытаний длился с 1 по 19 июля. В ходе первых заводских испытаний Як-23УТИ/II совершил 41 полет общей продолжительностью 11 ч 27 мин. При этом получили следующие данные: максимальная скорость на высоте 5000 м – 875 км/ч, время набора 5000 м – 2,3 мин, разбег на взлете – 400 м, пробег на посадке – 500 м. Устойчивость и управляемость оценили как хорошие, усилия от рулей и элеронов – приемлемые, самолет легко выходил из штопора. В итоге заводские летчики написали, что Як-23УТИ «вполне соответствует своему назначению и может быть с успехом использован в школах и частях ВВС СССР». В ГК НИИ ВВС самолет летал чуть более месяца. 7 февраля 1950 г. испытания прервали, машину возвратили конструкторскому бюро. Там по требованию военных улучшили обзор из задней кабины, установили оборудование для слепой посадки ОСП-48 и аппаратуру для автономного запуска ТРД. Улучшения обзора достигли переделкой фонаря. Неподвижную часть остекления ◄ Схема вооружения Я к-23УТИ/II: 1 – фотокинопулемет С-13; 2 – прицел АСП-3Н; 3 – фотокинопулемет С-13; 4 – гашетка; 5 – патронный ящик; 6 – гильзоотвод; 7 – звеньеотвод; 8 – пулемет УБ-12,7; 9 – газоотводная труба

▲Выдвижная фара ЛФСВ-45 под крылом Я к-23УТИ/II ◄Як-23УТИ/II после доработки остекления кабины «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

▲Приборная доска в задней кабине Як-23УТИ/II ◄Передняя кабина Я к-23УТИ/II

Размещение оборудования на самолете Як-23УТИ: 1 – электрогенератор ГС-3000М; 2 – аккумулятор 12А-30; 3 – баллон огнетуши теля; 4 – датчик магнитного компаса; 5 – переговорное устройство СПУ-2Мбис; 6 – кислородный баллон; 7 – антенная мачта; 8 – передатчик; 9 – приемник; 10 – антенна радиокомпаса АРК-5; 11 – приемопередатчик радиовысотомера РВ-2; 12 – передающая антенна РВ-2; 13 – кассета сигнальных ракет ЭКСР-46; 14 – аккумулятор 12А-30; 15 – приемник радиокомпаса; 16 – приемная антенна РВ-2; 17 – трубка ПВД; 18 – фара ЛФСВ-45; 19 – кислородный баллон; 20 – антенна маркерного приемника; 21 – фотоаппарат АФА-39

Последний вариант фонаря Як-23УТИ/II в открытом положении

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

упразднили и ввели удлиненную откидную крышку передней кабины, которая смыкалась с передним обрезом сдвижной крышки сзади. Благодаря сплошным панелям остекления улучшился обзор вперед-вбок с места инструктора. Заднее сиденье приподняли на 50 мм, а сдвижной крышке над ним придали выпуклый контур. Но сохранялась и возможность использования крышки старого образца: на снимках в отчетах самолет показан с задними крышками обоих типов. После доработки испытатели характеризовали обзор из задней кабины в стороны на рулении, при взлете и посадке и в полете как отличный, а вперед – как хороший. Оборудование для слепой посадки комплекта ОСП-48 включало радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48 и радиовысотомер РВ-2, антенны которого размещались слева под стабилизатором и крылом. Лучевая антенна АРК-5 натягивалась между штыревой антенной радиостанции РСИУ-3 и законцовкой киля. Оборудование ОСП-48 работало надежно. Автономный запуск двигателя с помощью панели ПС-48 также функционировал безотказно. На этом этапе на втором Як-23УТИ доработали носовую часть по типу одномест ного Як-23 № 3123101: убрали фару из

Открытый люк фотоаппарата АФА-39

Шасси убрано

Шасси и фара убраны

Учебнотренировочный ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-23 УТИ Пунктиром показаны баки уменьшенного объема

Шасси выпущено

на втором этапе государственных испытаний

3м

Чертеж выполнил С.Д. Комиссаров «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

носовой перегородки воздухозаборника и перенесли ее под левую плоскость, по ставив там выдвижную фару ЛФСВ-45. На месте фары в носовой перегородке установили фотопулемет С-13; второй такой же находился на козырьке передней кабины над прицелом АСП-3Н. Самолет оснащался фотоаппаратом АФА-39 в обтекателе внизу с левой стороны фюзеляжа перед нишей шасси. С этими улучшениями машина прошла заводские контрольные испытания, после чего ее передали в ГК НИИ ВВС на второй этап госиспытаний. Результаты обоих этапов отразили в едином отчете. В нем, в частности, говорилось: «Опытный двухместный учебно-тренировочный истребитель с двигателем РД-500 конструкции тов. ЯКОВЛЕВА А.С., построенный заводом № 115 МАП на базе серийного одноместного истребителя Як-23, по простоте техники пилотирования и объему оборудования соответствует целям обучения курсантов и переучивания летного состава строевых частей ВВС в простых и сложных метеоусловиях и может быть принят на вооружение ВВС в качестве учебно-тренировочного самолета». При этом Яковлеву предписывалось устранить попадание дыма в кабины и предъявить машину «для контрольной проверки» к 1 ноября 1950 г., а также

к-23УТИ/II в окончательном виде с выпуклым фонарем задней кабины и Я фотокинопулеметом в перегородке воздухозаборника двигателя устранить в серии дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний. Постановлением Совета министров № 4198-1775сс от 8 октября 1950 г. самолет передавался в серию с присвоением наименования УТИ Як-23. Его освоение поручили заводу № 272; кроме того, планировалась его постройка на заводе № 31 параллельно с базовым одноместным вариантом. В конце 1950 г. представители ВВС потребовали увеличить запас горючего

на УТИ Як-23, обеспечив продолжительность полета 2 ч на высоте 1000 м. При этом преследовали цель использовать этот самолет в летных школах при большом числе коротких полетов на одной заправке. Яковлев в ответ указал, что возрастание веса потребует значительных конструктивных переделок. Вместо этого он предложил облегчить УТИ Як-23, сняв вооружение и некоторое оборудование, а именно: кислородные баллоны, фотоаппарат АФА-39, радиовысотомер РВ-2,

Сравнительные данные различных вариантов Як-23

Экипаж, чел.

Як-23-1 № 115001, заводские испытания, 1947 г.

Як-23-2 № 115002, государственные испытания, 1948 г.

Як-23, войсковые испытания (обобщенно), 1950 г.

Як-23 сер. № 3123116, контрольные испытания, 1950 г.

Як-23УТИ-1, заводские испытания, 1949 г.

Як-23УТИ/II, государственные испытания, 1950 г.

Размах крыла, м

8,7

Длина, м

8,13

8,33

Площадь крыла, м2

13,5

«Дервент» V

РД-500

«Дервент» V

РД-500

Максимальная тяга. Кгс

1590

Взлетный вес без ПТБ, кг с ПТБ, кг

2900

2965 3306

–

3076 3384

2800 3150

3090 3340 – 3444

Вес пустого, кг

1990

1902

–

1980,5

2089

2340,5

Максимальная скорость, км/ч.: у земли на высоте 5000 м

932

925 910

896-911 на Н=4000 м

913 898

– –

816 851

Посадочная скорость, км/ч

–

152

–

164

Время набора высоты, мин: 5000 м 10 000 м

2,3 6,2

2,35 – 2,40 * 6,35 *

2,95 –

– –

2,5 –

15 000

–

Дальность полета, км без ПТБ с ПТБ

1000 1300

1080 1475

1060 1450

755 1030

– –

Длина разбега, м

400

440

450 – 500

550

–

405/520 **

Тип двигателя

Практический потолок, м

Длина пробега, м Вооружение

485

540

700 – 900

650

–

750

2 х НР-23

нет

1 х УБ-12,7

* Для стандартных атмосферных условий ** Без ПТБ/с ПТБ

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

маркерный приемник МРП-48, приемник АРК-5 и радиостанцию РСИУ-3, заменив ее на РСИ-6. Это позволило бы добавить 180 л топлива без увеличения общего веса и обеспечило продолжительность полета 2 ч 2 мин на высоте 1000 м. Яковлев предложил отработать такой вариант для училищ, а для тренировки в строевых частях оставить первоначальный УТИ Як-23 по образцу прошедшего госиспытания. Идею одобрили, но вскоре она стала неактуальной ввиду снятия истребителя с производства. Ни одного серийного УТИ Як-23 так и не выпустили. Завершая раздел о Як-23УТИ, процитируем одну из публикаций. «Опытный УТИ Як-23 впоследствии использовался для проведения госипытаний катапультного кресла, разработанного ОКБ-115. Когда самолет поступил в ГК НИИ ВВС, его поставили в ангар, и представители яковлевской фирмы стали стращать военных опасными для здоровья последствиями неосторожного обращения с катапультой. Один из специалистов ОКБ начал инструктаж, лихо оседлал борт кабины, поставил ногу на сиденье и захотел, повидимому, что-то показать. В это время катапульта выстрелила, кресло долетело

почти до крыши ангара и упало на самолет, почти не повредив его. Инженеру повезло меньше, для него инцидент закончился тяжелым переломом ноги». Возможно, речь шла о новой переделке первого экземпляра (с бортовым номером «52»), превращенного в стенд для отстрела оружия. Не исключено, однако, что это был второй Я к-23УТИ. Самолет, прошедший государственные испытания, возвратили конструкторскому бюро Яковлева; он находился в летном состоянии, по меньшей мере, до февраля 1951 г. В дальнейшем самолет хранился в ангаре в Кубинке. В 1955 г. Яковлев внес предложение о разработке на базе Як-23УТИ реактивного учебно-тренировочного самолета с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5, но оно хода не получило.

СТАТИСТИКА Утвержденный постановлением Совета министров № 4900-2130сс от 31 декабря 1950 г. план на 1951 г. предусматривал постройку 250 истребителей Як-23 и 100

учебно-тренировочных УТИ Як-23. Приказ министра авиапромышленности от 9 января 1951 г., детализируя эти цифры, поручал выпуск 250 Як-23 в боевом варианте заводу № 31, а задание по выпуску УТИ Як-23 поделил между заводами № 31 и № 272, каждому по 50 штук. Однако 19 января 1951 г. постановлением № 162-77сс Совет министров снял оба варианта машины с серийного производства. Как уже отмечалось, общий выпуск Як-23 на заводе № 31 составил 313 самолетов. Согласно документам этого предприятия, в 1949 г. выпустили 59 машин при плане 100, а в 1950 г. – 212 (при плане 200). Другой источник добавляет к этому 42 экземпляра, выпущенных в 1951 г., что дает в итоге 313 штук. Откуда взялись эти 42 машины, ясно из следующего: 30 января 1951 г. министр авиапромышленности М.В. Хруничев письмом проинформировал главкома ВВС П.Ф. Жигарева о том, что по состоянию на 25 января на аэродроме завода № 31 находятся 24 Як-23, часть из которых облетана заводскими испытателями и военной приемкой. Кроме того, заканчивают сборку 18 истребителей. Министр просил Жигарева дать распоряжение принять от завода все эти 42 самолета в 1951 г.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Як-23 с ТРД типа РД-500 – одноместный цельнометаллический истребитель, свободнонесущий среднеплан реданной схемы с выходом сопла реактивного двигателя под фюзеляжем. Фюзеляж – типа полумонокок с несущей обшивкой. Силовой каркас его образовывали дюралюминиевые шпангоуты, лонжероны и стрингеры. Два задних шпангоута фюзеляжа являлись одновременно лонжеронами киля. Переднюю часть фюзеляжа с воздухозаборником выполняли отъемной. В канале воздухозаборника

устанавливалась колонка каплевидного сечения, в верхней части которой размещались фара, аккумулятор, генератор и фотокинопулемет. В нижней части ее в убранном положении располагалась носовая стойка шасси. Колонка делила канал воздухозаборника на два рукава. В передней части фюзеляжа проходили силовые балки, к которым крепились стойка переднего колеса, оружие, седла нижнего топливного бака и кожух двигателя. Низ фюзеляжа за двигателем имел двойную обшивку с продувом: наружная

изготавливалась из жароупорной стали, внутренняя – дюралюминиевая. Хвостовой обтекатель – съемный. Под ним находилась опора, предохранявшая нижнюю часть фюзеляжа в случае касания ею полосы на взлете. Кабина пилота – негерметическая. Сиденье-катапульта с бронеспинкой толщиной 8 мм обеспечивала оставление самолета летчиком на больших скоростях в аварийных случаях. Фонарь состоял из двух частей: передней неподвижной с бронестеклом толщиной 57 мм и задней

Компоновочная схема истребителя Як-23

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Як-23 в сборочном цехе завода № 31 в Тбилиси

Кресло пилота сдвижной с аварийным сбрасыванием. Первоначальное цельное остекление сдвижной секции фонаря позже заменили на составное из двух частей с планкой переплета по оси симметрии. Крыло – трапециевидной в плане формы, неразъемное, с ламинарными профилями С-1-12 у корня и КВ-3-12 на концах и постоянной относительной толщиной 12%. Переходная зона между разными профилями располагалась между 29,5% и 39,5% полуразмаха. Крыло имело площадь 13,5 м2, поперечное V по линии хорд 3° 30’, угол установки +1°. Каркас крыла образовывался двумя лонжеронами и набором нервюр и стрингеров, обшивка – гладкая несущая. Лонжероны в центральной части выполнялись в форме арок. Передний лонжерон имел хромансилевые полки и двойную дюралюминиевую стенку, задний был целиком дюралюминиевый. Законцовки крыла снабжались замками бомбового типа для подвесных сбрасываемых топливных баков. На задней кромке крыла были навешены элероны и закрылки. Элероны с внут-

▲Фонарь кабины Левый борт кабины►

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Приборная доска ренней аэродинамической компенсацией имели весовую балансировку. Щелевые закрылки типа ЦАГИ устанавливались в трех фиксированных положениях: 0°, 25° – при взлете и 60° – при посадке. Крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя болтами и четырьмя стыковочными угольниками. Оперение – классической схемы, не стреловидное. Киль выполнялся заце-

ло с фюзеляжем. Профиль вертикального оперения вверху – ЦАГИ 8045-бис, внизу – 10045-бис. Руль направления имел аэродинамическую компенсацию и полные статическую и динамическую балансировку. Каркас и обшивка руля – дюралюминиевые. Горизонтальное оперение имело ламинарный профиль NACA 0009 по всему размаху. Поперечное V его – 5°. Стаби-

лизатор – съемный, соединялся с килем шестью болтами. Каркас и обшивка стабилизатора – дюралюминиевые. Рули высоты снабжались триммерами, имели аэродинамическую компенсацию и статическую балансировку. Шасси – трехколесное, с носовой опорой. Все стойки оснащались масляно-пневматической амортизацией и рычажной подвеской колес. Ориентирующаяся передняя стойка подкосного типа крепилась к балкам фюзеляжа. Она снабжалась гидравлическим демпфером, который гасил колебания типа «шимми», и пружинным механизмом, устанавливающим колесо в нейтральное положение. Консольные основные стойки крепились к переднему лонжерону крыла и в выпущенном положении фиксировались подкосами и замками, находившимися в цилиндрах уборки. На них монтировались тормозные колеса с покрышками усиленного профиля. Их размер – 570 х 140 мм, переднего колеса – 450 х 150 мм. Шасси убиралось в полете гидроприводом. Основные стойки поворачивались вдоль размаха в направлении к оси машины. Колеса основных стоек укладывались в ниши фюзеляжа. Вырезы в крыле и фюзеляже закрывались щитками и створками. Носовая опора шасси убиралась вперед в нишу в фюзеляже. В полете люк закрывался двумя створками, кинематически связанными с подкосами. Управление выполнялось по смешанной схеме. У пилота монтировались ручка и педали. Ручное управление – жесткое. Все его тяги – дюралюминиевые, кроме

Каркас левого полукрыла

▲Хвостовое оперение

◄Правая основная опора шасси

двух, проходивших внутри поперечного вала ручного управления; они изготавливались из легированной стали. Ножное управление – тросовое. Положение педалей могло регулироваться под рост летчика. Управление триммерами – механическое, жесткое. На самолете устанавливался турбореактивный двигатель РД-500 с взлетной тягой 1590 кг. Он устанавливался под углом 4° 30´ к оси фюзеляжа и крепился в четырех точках. Задние узлы крепления допускали продольное перемещение для

Турбореактивный двигатель РД-500 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Передняя опора шасси

Топливная система Я к-23: 1 – правый подвесной бак; 2 – заправочная горловина; 3 – правый боковой бак; 4 – заливная горловина; 5 – задний бак; 6 – заливная горловина; 7 – слив конденсата; 8 – левый боковой бак; 9 – нижний бак; 10 – верхний бак; 11 – левый подвесной бак; 12 – заливная горловина

исключения напряжений при температурных деформациях. Сопло дополнительно соединялось с фюзеляжем при помощи подвижного узла. Запас керосина в 910 л размещался в пяти баках в фюзеляже – главном перед нем, двух боковых, нижнем расходном и заднем. При подвеске двух дополнительных сбрасываемых баков по 195 л на концах крыла запас горючего увеличивался до 1300 л. Баки – металлические сварные, непротектированные. Подача керосина осуществлялась помпой высокого давления, приводимой во вращение от вала турбины, и тремя подкачивающими электрическими бустерными насосами, установленными у левого бокового, нижнего и заднего баков. В начале полета задний бустерный насос перекачивал горючее из заднего бака в главный, а затем автоматически выключался, и керосин из заднего бака шел самотеком. Горючее из подвесных баков поступало в задний под давлением сжатого воздуха, отбираемого от компрессора двигателя. Датчики керосиномеров находились в главном переднем, правом и заднем баках. Система обеспечивала бесперебойную подачу керосина к двигателю при всех условиях, в том числе при больших отрицательных перегрузках и кратковременных полетах на спине. Для последнего в левом боковом баке имелся отсек с клапаном перевернутого полета. Передняя часть ТРД заключалась в капот, на котором имелись три люка – два боковых и верхний. Бортовые люки открывали доступ к основным агрегатам двигателя, верхний – к аккумулятору, фотокинопулемету и генератору. Запуск двигателя – электрическим стартером от аэродромной аккумуляторной тележки. Управление тормозами, закрылками, уборкой и выпуском шасси – пневматическое. Имелись основная и аварийная воздушные системы. Два баллона со сжа-

тым воздухом размещались в фюзеляже за задним топливным баком – рабочий цилиндрический емкостью 23 л и аварийный на 5 л. Электросистема – однопроводная. Источниками энергии являлись генератор ГСК-1500 на двигателе и аккумулятор 12А-10, помещавшийся в носовой части капота над генератором. Самолет нес стандартный комплект аэронавигационных огней, посадочная фара монтировалась в перегородке воздухозаборника. В пилотской кабине имелась система освещения. Радиооборудование включало передатчик РСИ-6К, приемник РСИ-6М1, радиополукомпас-отметчик РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М. Все радиооборудование находилось за сиденьем пилота на специальной панели, доступ к нему осуществлялся через легкосъемный люк сверху. Для полетов на больших высотах истребитель имел кислородную систему, включавшую баллон, дыхательный прибор и маску. Кислородный прибор КП-14 устанавливался под правым пультом, а баллон емкостью 4 л – между сиденьем пилота и правым бортом кабины; индикатор и манометр кислорода располагались на правой стороне приборной доски. Набор навигационно-пилотажных приборов включал: высотомер ВД-15, указатель скорости КУС-1000, вариометр ВАР-75, указатель числа М М-46, электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М. Контроль за работой двигателя осуществлялся с помощью тахометра турбины, термометра выхлопных газов, сигнальных ламп давления керосина после левого, нижнего и заднего бустерных насосов, лампы сигнализации остатка горючего, манометра давления горючего за помпой высокого давления, манометра и термометра масла.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

В носовой части фюзеляжа на балках устанавливались две пушки НР-23 калибра 23 мм с 90 патронами на каждую. Несъемные патронные ящики помещались у бортов фюзеляжа над пушками. Закладка боекомплекта производилась через люки в бортах. Гильзы и звенья при стрельбе выбрасывались. Управление стрельбой – электрическое, управление перезарядкой – электропневматическое. Кнопки перезарядки находились в центральной части приборной доски. Управление фотокинопулеметом – от кнопки стрельбы левой пушки. Штатным для Як-23, начиная с экземпляра № 3123119, являлся прицел АСП-3Н, но самолеты с № 3123102 по 3123118 имели прицел АСП-1Н. Согласно некоторым источникам, Як-23 мог нести две бомбы калибром до 60 кг, подвешиваемые под концами крыла вместо ПТБ.

Фотокинопулемет С-13 в перего родке воздухозаборника двигателя

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ В советских вооруженных силах Як-23 нашел лишь весьма ограниченное применение. С 1949 г. он состоял на вооружении нескольких полков в Северокавказском и Приволжском военных округах, в том числе 389-м полку ПВО из состава 42-й армии ПВО в Северокавказском округе. Известна упоминавшаяся ранее катастрофа Як-23 10 августа 1950 г. из-за срыва створки фонаря в полете. В дальнейшем, судя по всему, строевая служба Як-23 не омрачалась серьезными происшествиями, хотя известны случай вынужденной посадки из-за остановки двигателя в воздухе и авария, вызванная распространенным дефектом – просадкой передней ноги шасси из-за стравливания воздуха в амортизационной стойке. Служба Як-23 в советских ВВС СССР была недолгой – вскоре их место заняли истребители МиГ-15, а яковлевские машины в строевых частях уже с 1951 г. стали списывать или передавать для экспортных поставок союзникам по социалистическому лагерю, наряду с самолетами, построенными специально на экспорт. К 1953 г. этих истребителей в строю уже не осталось.

ЗА РУБЕЖОМ Як-23 поставлялся в Болгарию, Польшу, Румынию и Чехословакию и стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение авиацией этих стран. Постановлениями Совета министров СССР нашим ВВС поручалось в течение 1950 – 1951 гг. передать на экспорт из очередных поступлений от промышленности 155 самолетов данного типа, в том числе Польше – 105, Болгарии – 40 и Чехо словакии – 10 самолетов. На 12 января 1951 г., по данным ВВС, за границу отправили 123 истребителя Як-23. Видимо, позже эти цифры были увеличены. Кроме того, планировалась лицензионная по

Один из Як-23 советских ВВС стройка Як-23 за рубежом. В июне 1950 г. Совет министров СССР принял решение о передаче всей технической документации на Як-23 и двигатель РД-500 для организации производства в Польше и Чехословакии. Реально, однако, выпуск их там так и не наладили. Как уже говорилось, одним из основных получателей Як-23 стала Болгария. 27 июля 1950 г. Совет министров СССР принял постановление, обязывавшее завод № 31 отправить 40 туда самолетов Як-23. Сборка их на месте с участием советских специалистов из группы Песоцкого началась с 9 февраля 1951 г., а в конце марта первая дюжина истребителей поступила в 15-й истребительный полк 10-й истребительной авиадивизии. Летный состав его начал освоение реактивной техники заранее. В 1950 г. группу болгарских летчиков направили для переучивания в Советский Союз. 1 июля 1950 г. майор Васил Сточков, командир 15-го истребительного полка, совершил в процессе переучивания в СССР первый в истории Болгарии полет на реактивном истребителе. У себя на родине он в первый раз поднялся в воздух на Як-23 22 апреля 1951 г.; этот полет завершился вынужденной посадкой из-за отказа дви-

Вынужденная посадка болгарского летчика В. Сточкова

гателя, вызванного дефектом топливного насоса. Но это не помешало болгарским летчикам с энтузиазмом осваивать новые самолеты. Вскоре два других полка 10-й дивизии, 19-й и 21-й, также перевооружили на Як-23. В общей сложности, ВВС Болгарии получили 105 истребителей этого типа. В это число включают семь машин, приобретенных в Чехословакии. Кроме того, как утверждают некоторые источники, из Румынии поступили два двухместных Jak-23DC (это местная переделка, описанная далее). Як-23 находились на вооружении 10-й авиадивизии, а после ее перехода на МиГ-15 их передали другим частям ВВС Болгарии и авиационному училищу «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в болгарских ВВС стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Эти машины находились на вооружении в Болгарии до 1958 г. Более ста Як-23 эксплуатировались в 1950-х гг. в Польше. Это был первый боевой реактивный самолет, освоенный польскими летчиками. В соответствии с постановлением Совета министров СССР

Пара истребителей Я к-23 болгарских ВВС «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

№ 4967-2155 от 18 декабря 1950 г. полякам передали в разобранном виде почти сотню истребителей. Для их сборки МАП командировало в Польшу бригаду специалистов из четырех человек завода № 31 во главе с уже упоминавшимся Песоцким, хотя фактически работой руководил инженер Фарапонов. 6 февраля 1951 г. бригада приступила к сборке самолетов вместе с техническим составом польской воинский части. На месте выявилась необходимость некоторых доработок с присылкой запчастей из СССР. Обнаружились некоторые дефекты, в том числе течь керосиновых баков и топливных шлангов, которые пришлось заменять. Позже Фарапонов написал в своем отчете: «Все машины в количестве 90 единиц собраны, облетаны и сданы в эксплуатацию в/ч 2546. Сборка была окончена 28 апреля 1951 г.» По другому документу, работу завершили 25 апреля. Освоение самолета польским летным и техническим составом проходило в целом нормально, но бывали и инциденты. Так, Як-23 №3123813 был полностью разбит в результате аварии, вызванной разрушением пружины регулятора максимальных оборотов. На самолете №31231111 техник при обслуживании нечаянно произвел уборку шасси. Самолет упал на бетон и помял заднюю часть мотогондолы; позже эту машину восстановили. Имели место вынужденные посадки из-за мелких аварий. Советские специалисты и позже, в 1951 – 1952 гг., выезжали в Польшу для оказания помощи в освоении Як-23. В войсковых частях провели доработку двух фонарей кабин, поставив усиливающие накладки, в одном случае изготовили на месте новое остекление фонаря взамен разбитого. В дополнение к новым машинам поляки получили некоторое количество Як-23, уже послуживших в советских ВВС, а также девять истребителей из Чехословакии. Переучивание личного состава велось как в СССР, так и в Польше с использованием самолетов Як-17УТИ. 26 августа 1951 г. по случаю Дня авиации Як-23 впер-

Як-23 в музее ВВС Болгарии в Крумово вые показали публично над аэродромом Окенце близ Варшавы. К сентябрю того же года первые две эскадрильи, майора Улановского и капитана Рыбацкого, заступили на боевое дежурство. В процессе боевой подготовки в небе Польши впервые разыграли воздушный бой реактив-

Один из Я к-23, сохраненных в Польше

Техническое обслуживание польского Як-23 на аэродроме Радомль

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

ных самолетов. Этими истребителями за последующие два года полностью во оружили три истребительных авиаполка: 1-й, 2-й и 6-й. В первой линии Як-23 оставались до конца 1955 г. – начала 1956 г., после чего их полностью заменили истребителями

Як-23 в музее в Варшаве

более современных типов. В Польше Як-23 использовались в основном в системе ПВО. Основной задачей их являлся перехват разведывательных аэростатов. Самолеты Як-23 использовались также в Офицерской авиационной школе (OSL – Oficerska Szkola Lotnicza) № 5 в Радоме с 1953 по 1957 г. В строевых частях эти машины списали в 1955 – 1956 гг. В Польше велась подготовка к лицензионному выпуску Як-23 под обозначением G-3 на заводах предприятия WSK в городах Свидник и Мелец. Первый из них должен был производить крылья и хвостовую часть фюзеляжа с оперением, а также осуществлять общую сборку. Двигатели предполагалось импортировать из Советского Союза. В Мелец прислали в качестве эталона один полностью собранный Як-23, что предусматривалось постановлением Совета министров СССР № 2422-956сс от 7 июня 1950 г. Это должен был быть упоминавшийся ранее специальный вариант с пушками НС-23 и прицелом АСП-1Н (вместо НР-23 и АСП-3Н). Однако не ясно, имел ли поступивший в Мелец экземпляр пушки НС-23 или штатное вооружение. В Свиднике собирались выпускать агрегаты передней части фюзеляжа. Там начали вычерчивание элементов самолета на плазах. Однако на этом все и закончилось – решили вместо Як-23 осваивать в Польше новый истребитель МиГ-15. В 1956 г. командование польских ВВС передало два Як-23 в Авиационный институт в Варшаве. Эти самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL. Машина SP-GLL не летала, а служила «складом запасных частей» для SP-GLK, имевшего заводской № 3123925. Як-23 служил для исследовательских полетов при разработке польских методов испытаний на флаттер. Предполагалось использовать его в качестве летающего стенда для испытания прямоточных двигателей, над которыми в конце 1950-х гг. работали в Авиационном институте. Эти работы, однако, не проводились. 21 августа 1957 г. на этом самолете летчик-испытатель Авиационного института Анджей Абламович установил два международных рекорда: времени набора высоты 3000 м – 119 с и времени набора 6000 м – 197 с. Это соответ ствовало скороподъемности 25,2 м/с при наборе 3000 м и 30,5 м/с – 6000 м. Як-23 с обозначением SP-GLK эксплуатировался в Польше дольше всех остальных самолетов этого типа. Его вычеркнули из регистра гражданских воздушных судов 2 октября 1961 г. ВВС Румынии получили несколько десятков Як-23. По разным источникам, туда отправили от 60 до 62 истребителей. Они прибывали в эту страну с мая 1951 г. Первые самолеты этого типа поступили на вооружение полков 97-й истребитель-

Экспонат Музея польской военной техники в Варшаве

Як-23 из авиационного музея в Бухаресте

Jak-23DC

ной авиадивизии. В 1956 г. несколько экземпляров Як-23 переделали в двухместный учебно-тренировочный вариант, получивший название Iak-23DC (dubla comanda). Переделка осуществлялась во 2-х мастерских по ремонту авиационной техники (Ateliere de Reparat Material Volant, ARMV-2) на аэродроме Пипера под Бухарестом. Эти самолеты по компоновке напоминают первый вариант нашего Як-23УТИ. Утверждается, что два из них передали Болгарии. ВВС Чехословакии получили первую партию из дюжины Як-23 в конце 1950 г. Впоследствии к ним присоединилось еще десять машин (по другому источ-

нику – девять). Советские истребители получили местное обозначение S-101. Они поступили в 5-ю истребительную эскадрилью, которая базировалась на аэродроме Млада. Там они сменили самолеты S-92 (немецкие Me 262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны). Сведения о количестве Як-23 в ВВС Чехословакии и их принадлежности к конкретным частям выглядят несколько противоречивыми. 1 октября Як-23 передали во вновь сформированный 11-й истребительный полк, первоначально дислоцировавшийся в той же Младе, а затем переведенный на аэродром Жатец. «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

▲ Двухместный Jak-23DC румынских ВВС Чехословацкие Як-23 в полете ► В начале 1952 г. полк имел в своем составе 11 самолетов данного типа. 16 октября 1952 г. один из Як-23 потеряли в катастрофе; летчик Иржи Чермак погиб. Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном полку, где 7 июля 1953 г. при посадке разбили еще одну машину, но на этот раз пилот остался жив. В сентябре того же года 51-й полк переименовали в 7-й, а закончили службу Як-23 в 3-м истребительном полку. Основной задачей для этих самолетов стал перехват разведывательных аэростатов, запускавшихся с территории Западной Германии. В общей сложности, в ВВС Чехословакии имелся 21 самолет. Десять из них продали в Польшу в 1953 г., позже еще семь – в Болгарию. Планировался выпуск Як-23 по лицензии на заводе «Руды Летов» в Праге. Совет министров СССР постановлением №2671-1067сс от 19 июня 1950 г. обязал завод № 31 подготовить один Як-23 для передачи Чехословакии в качестве образца. В ноябре 1950 г. подписали необходимые документы для лицензионной постройки Як-23 под обозначением S-101. Двигатели РД-500 собирались изготовлять как М-02 на заводе «Моторлет». Однако от этого плана отказались в пользу лицензионного производства истребителя МиГ-15, как и в Польше. Один Як-23 в 1953 г. попал в США. Обстоятельства этого эпизода, более 40 лет сохранявшегося в тайне, таковы.

Чехословацкий Я к-23 в музее 24 июля 1953 г. летчик 135-го полка ВВС Румынии Михай Дьякону угнал самолет в Югославию, где он якобы попросил политического убежища. По другой версии, он сел на югославской территории по ошибке и просил вернуть его на родину. Истребитель с бортовым номером «35» и заводским № 135 (полный № 3123135) приземлился без повреждений и позже изучался в ВОЦ (летно-испытательном центре ВВС Югославии). Машину облетывали капитаны Водопивец (совершил 17 полетов общей продолжительностью

Як-23 с временными американскими обозначениями

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

8,27 ч) и Тодорович (три полета, 1,14 ч). Кроме того, один 20-минутный полет совершил капитан Пребег. В октябре 1953 г. югославские власти предоставили этот самолет американцам. Як-23 размонтировали и в контейнерах переправили в США. Транспортным самолетом С-124 через Мюнхен его доставили на базу Райт-Паттерсон в штате Огайо. Там на Як-23 временно нанесли смываемой краской опознавательные знаки и бортовые номера ВВС США. На борту появился номер FU-599, а на вертикаль-

Як-23 во время испытаний в США, ноябрь 1953 г.

ном оперении – надпись U. S. AIR FORCE и номер «0599». Для соблюдения секретности машину объявляли опытным самолетом Белл X-5. В ноябре 1953 г. Як-23 уже не представлял для американцев особого интереса, поскольку незадолго до этого им в руки попал в Корее экземпляр более совершенного истребителя МиГ-15бис. Тем не менее, Як-23 испытывался в Центре авиационно-технической разведки (Air Technical Intelligence Center – ATIC) на базе РайтПаттерсон. Провели восемь испытательных полетов, из которых первый состоялся 4 ноября, а последний – 25 ноября 1953 г. В составленном этой организацией отчете говорится, в частности: «Самолет оснащен минимальным составом оборудования… К числу достоинств самолета относятся взлетно-посадочные данные, скороподъемность и разгонные характеристики, которые можно назвать отличными. …Недостатками являются: отсутствие герметической кабины, ограничение скорости числом М = 0,8 и плохая путевая устойчивость на скоростях выше 325 узлов» (то есть 600 км/ч – Прим. авт.). По окончании испытаний с истребителя смыли американские обозначения и вернули в Югославию, куда его снова доставили на С-124. После этого югославские власти все-таки возвратили самолет Румынии. Летчик, по одному из источников, в 1955 г. тоже вернулся на родину.

Як-23 в Музее ВВС России в Монино

В МУЗЕЯХ В России сохранились два экземпляра к-23. В Музее ВВС в Монино находитЯ ся серийный Як-23 с красным бортовым номером «15» (заводской № 3123115). Этот самолет поступил в музей 4 февраля 1988 г. из конструкторского бюро А.С. Яковлева. Экспонат находится в хорошем состоянии, за исключением одной детали – несколько лет назад заднюю часть фонаря кабины повредили, и теперь она зашита металлом. Второй Як-23 в нашей стране – опытный УТИ Як-23, когда-то несший бортовой номер «50». На нем поставлена крышка задней кабины первоначального образца. Конструкторское бюро передало эту машину в Музей техники Вадима Задорожного в Архангельском под Москвой. Самолет имеет необычный для своих «собратьев» серо-голубой цвет; недавно он получил желтый номер «01». За границей сохранилось гораздо больше Як-23. В Болгарии их в разных музеях пять. Истребитель с бортовым номером «119» находится на аэродроме 22-й штурмовой авиационной базы в Безмере близ г. Ямбол, машина с номером «51» – в музее на авиабазе Граф Игнатьево. В музее болгарских ВВС в Крумово близ Пловдива стоят сразу три Як-23 с номерами «23», «42» и «45».

Як-23УТИ/II на Ходынке, 1993 г.

Этот же самолет в Музее техники Вадима Задорожного в Архангельском «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

В Польше подобные экспонаты есть, по меньшей мере, в семи местах. Экземпляр с бортовым номером «087» хранится в Высшей офицерской школе ВВС в Демблине. Самолет с номером «1616» стоит как памятник на закрытой территории в Кракове. Як-23 «06» выставлен в Любушском военном музее близ г. Джонув (до 1988 г. он назывался Музеем братства по оружию). Истребитель, на борту которого написано «21», имеется в Музее Белого Орла близ местечка Скаржиско-Каменна. Музей польской авиации в Кракове также располагает одним экземпляром Як-23 (с номером «16»); для него указан заводской номер 1216 (вероятно, в полном виде №31231216). Один самолет является экспонатом Музея польской военной техники в Варшаве (филиала Музея польской армии). Раньше он нес бортовой номер «17». В 2009 – 2010 гг. истребитель отреставрировала группа добровольцев, после чего он получил необычную окраску. С правого борта истребитель покрашен под принадлежавший Авиационному институту в Варшаве самолет SP-GLK. А с левого борта – видимо, ради экзотики – на него нанесли обозначения, которые имел румынский Як-23 во время испытаний в США. В Румынии два Як-23 с бортовыми номерами «14» и «52» являются экспонатами музея авиации в Бухаресте. В Чехии самолет с бортовым номером «НХ-51» и опознавательными знаками ВВС Чехословакии хранится в авиационном музее в пригороде Праги Кбелы.

Болгарский Я к-23 в музее в Крумово

Истребитель Як-2 чехословацких ВВС в музее

ОБЩАЯ ОЦЕНКА Истребитель Як-23 завоевал симпатии тех летчиков, которым довелось на нем летать. Добрым словом отозвался об этом истребителе генерал-лейтенант в отставке Виталий Викторович Рыбалка, который в начале 1950-х гг. командовал летавшим на Я к-23 авиаполком. Навсегда, говорил он в журнальном интервью, в памяти остались приятные впечатления от прекрасных пилотажных качеств самолета: легкое управление, отличный обзор, способность летать с грунтовых аэродромов. Отмечая «норовистый» характер некоторых других истребителей

Истребитель Як-25

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

того времени – истребителя сопровождения Ла-11, да и в определенной мере реактивного МиГ-15, Рыбалка заключал: «Так что я с уверенностью могу подписаться под словами – «Як-23 – отличный самолет». Любили Як-23 и польские летчики. Станислав Вдовчик называет Як-23 «необычайной машиной, про которую пилоты говорили: у нее есть душа». Он особо подчеркивал надежность этого истребителя. Генерал Владыслав Хермашевский подчеркивал маневренность «яка» и утверждал даже, что это был самый

маневренный самолет, на каком ему доводилось летать. Болгарский летчик Стоян Петров вспоминал, что летал на Як-23 «с удовольствием». Ценили за рубежом высокую тяговооруженность этого самолета, его неприхотливость к аэродромам. В польских ВВС случались вынужденные посадки Як-23 на неподготовленные площадки, выбранные с воздуха, заверши вшиеся без каких-либо повреждений. Этот истребитель сыграл свою роль в освоении реактивной техники союзниками СССР из числа стран Восточной Европы и оставил о себе хорошую память тем, что

Истребитель Ла-174ТК

Сравнительные данные Як-23 и других истребителей аналогичного класса Як-23-2 №115002, госиспытания

Як-25 №115001, заводские испытания

Ла-174ТК

Локхид F-80C «Шутинг стар»

Рипаблик F-84E «Тандерджет»

Де Хэвилленд «Вампир» FB.6

Размах крыла, м

8,7

8,88

8,64

11,81

11,13

11,58

Длина, м

8,13

8,66

9,41

10,49

11,60

9,37

Площадь крыла, м2

13,5

14,0

13,52

22,07

24,15

24,34

Экипаж, чел.

Тип двигателя

«Дервент» V

J35-A-35

J35-A-170

«Гоблин» DGn.3

Максимальная тяга. кгс

1590

2350

2360

1460

Взлетный вес без ПТБ, кг с ПТБ, кг

2965 3306

3185 3535

3315 –

7646

7800 9980

3304 5620

Вес пустого, кг

1902

2285

2310

3819

5000

Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте 5000 м

925 910

982 953*

970 965

956 933

Время набора высоты 5000 м, мин 10 000 м, мин

2,3 6,2

2,5 6,3

Практический потолок, м

970

883

– –

5,4 (6096 м)

–

14 800

14 000

13 500

–

12 400

13 410

Дальность полета без ПТБ, км с ПТБ, км

1080 1475

1100 1600

960 –

1328 2221

– 2407

1960 2253

Длина разбега, м

440

510

–

1189

–

Длина пробега, м Вооружение

540

825

2 х 23

3 х 23

3 х НР-23

–

769

–

6 x 12,7

4 x 20

* на высоте 3000 м

подходил летчикам средней квалификации, отличался хорошей маневренностью и скороподъемностью. У себя же дома Як-23 так и не занял заметного места в парке ВВС. Его быстро вытеснили истребители со стреловидным крылом, в первую очередь, более удачный МиГ-15. Видимо, в этом сыграл свою роль опыт начавшейся в середине 1950 г. войны в Корее. В ходе воздушных боев с участием советских летчиков быстро выяснилось, что истребители со стреловидным крылом – наш МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр» имеют неоспоримое преимущество по скорости и тактическим возможностям перед машинами с прямым крылом. Этого явно не могли перевесить такие достоинства Як-23, как хорошие пилотажные свойства

и способность действовать с неподготовленных аэродромов. Сыграли свою роль и «врожденные» слабости самой концепции сверхлегкого истребителя: отсутствие герметической кабины, относительно слабое вооружение, а также недостатки, связанные с реданной компоновочной схемой. Пожалуй, главным среди них стало то, что тенденция к кабрированию при даче газа затрудняла ведение маневренного воздушного боя. Интересно сравнить Як-23 с опытным истребителем «174ТК» (Ла-174ТК) А.С. Лавочкина, тоже имевшим прямое крыло, реданную компоновку и двигатель «Дервент» V. В отличие от яковлевской машины, он вооружался не двумя, а тремя пушками НР-23. Параметры обоих самолетов оказались весьма близки, хо-

Американский истребитель Рипаблик F-84E «Тандерджет»

тя Ла-174 при том же двигателе показал максимальную скорость 970 км/ч у земли (почти на 50 км/ч больше, чем Як-23). Однако Яковлев почти на полгода опередил Лавочкина, и в итоге именно его истребитель пошел в серию. Более высокие, по сравнению с Як-23, скоростные данные показал и его ближайший собрат Як-25, вышедший на государственные испытания в конце 1948 г. Фюзеляжная компоновка в отличие от реданной оказалась выгоднее, благодаря лучшей аэродинамике. Среди зарубежных однодвигательных реактивных истребителей с прямым крылом трудно подобрать аналог для сверхлегкого Як-23. Американские истребители выпуска 1948 г. – Рипаблик F-84E и Локхид F-80C – отличались значительно

Американский истребитель Локхид F-80C «Шутинг стар» «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

большим весом и большей тягой двигателя при меньшей тяговооруженности. Эти машины применялись в корейском конфликте, но, главным образом, против наземных целей. Несколько ближе к «яку» по основным параметрам английский Де Хэвилленд «Вампир» FB. 6, появившийся в 1947 г. Любопытен один документ, хранящийся в архиве конструкторского бюро – письмо А.С. Яковлева, адресованное И.В. Сталину. Документ не датирован: вероятно, это черновик. Основная мысль письма такова: МиГ-15, являясь хорошим высотным истребителем, полностью обеспечива-

ет решение стоящих перед ним задач в диапазоне высот от 5000 м до 14 000 м, однако не способен в полной мере выполнять работу фронтового истребителя на высотах ниже 5000 – 6000 м из-за малой продолжительности полета, плохой маневренности и неспособности эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Необходимо, считал Яковлев, иметь на вооружении простой, маневренный и приспособленный для полетов с площадок ограниченных размеров истребитель. Он заключал свое письмо словами: «Такой истребитель я могу создать, работая по пути постройки новой машины и развивая

дальше Як-23, который по своей чрезвычайной простоте и легкости, а также по летно-тактическим качествам удовлетворяет требованиям к истребителю малых и средних высот для взаимодействия с наземными войсками. Прошу разрешить представить соответствующий проект решения Совета Министров». Конечно, едва ли Яковлев намеревался повторить реданную аэродинамическую компоновку Як-23. Возможно, речь шла о будущем самолете Як-30 – с тем же двигателем РД-500, но уже со стреловидным крылом.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ Як-23 не балует разнообразием окрасок. Все эти самолеты сохраняли естественный цвет металла. Их обшивка подвергалась лишь сернокислому бесцветному анодированию и покрытию бесцветным пентафталевым лаком № 170. Известен лишь один экземпляр Як-23, окрашенный эмалями, – это опытный Як-23УТИ, сохранившийся до наших дней. Свою голубовато-серую окраску он получил уже после проведения программы летных испытаний. На серийных Як-23 звезды в красно-белой окантовке наносились в шести позициях: на нижней стороне плоскостей, на бортах фюзеляжа и вертикальном оперении. Двузначные тактические номера писали на бортах носовой части фюзеляжа. На опытных образцах они были желтыми; на серийных машинах номера имели разные цвета. На 20 машинах 1-й серии, проходивших войсковые испытания, бортовые номера соответствовали номеру самолета в серии; это хорошо видно на снимках некоторых экземпляров. Точно так же Як-23 №3123116, проходивший контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, имел бортовой номер «16», а экземпляр №3123823 (из 8-й серии), тоже побывавший на контрольных испытаниях, нес номер «23». Возможно, так было со всеми машинами этого типа в частях советских ВВС. В авиации других государств Як-23, подобно советским, имели естественный цвет металла. На чехословацких машинах опознавательные знаки наносились в шести местах: на крыле сверху и снизу и по обе стороны киля. Черные бортовые номера состояли из двух букв и двух цифр, писавшихся через дефис (примеры: IF-11, HX-51, KR-17). Польские истребители, подобно советским, несли опознавательные знаки («шаховницы») на обеих сторонах киля и фюзеляжа и только на нижней стороне крыла. Бортовые номера – двузначные, но иногда и трехзначные, разного цвета (красного, желтого, белого, синего) с окантовкой или без. Нередко на вершине киля наносилась цветная «шапочка». Болгар-

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹09’2016

Типичный облик советского Як-23: металл покрыт бесцветным лаком; бортовой номер наносился на заводе и состоял из последних двух цифр заводского номера

Як-23УТИ/II отличался черной противобликовой полосой перед козырьком кабины и цветной «шапочкой» на вертикальном оперении ские Як-23 имели такое же расположение опознавательных знаков, как и польские (на снимках не видно наличие или отсут ствие знаков на верхней стороне крыла) и несли двух- или трехзначные бортовые номера. То же самое можно сказать о

к-23 в ВВС Румынии. Экземпляры, пеЯ ределанные там в двухместные, имели на борту рядом с бортовым номером буквы D.C. (dubla comanda – двойное управление).

Як-23 в Музее ВВС в Монино

3 2

1. Сопло двигателя 2. Правая основная опора шасси 3. Хвостовое оперение

Як-23 из 97-й авиадивизии румынских ВВС

Румынский двухместный Jak-23DC

Як-23, принадлежавший Авиационному институту в Варшаве, вторая половина 1950-х гг.

Як-23 ВВС Польши, начало 1950-х гг.

Индекс 82274