Intersection n°19

intersection

LE MAGAZINE DU STYLE EN MOUVEMENT AUTO MUSIQUE BATEAU DESIGN VÉLO ARCHITECTURE AVION CULTURE MOTO MODE NUMÉRO 19

5 FR ¤ / 5 £

VENTURI

ÉLECTRISE LE ROCHER ASTON MARTIN EN DIRECT DE L'USINE

USHER

LE PRINCE DE LA PISTE M 02263 - 19 - F: 5,00 E - RD

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REPORTAGE

LE RALLYE DES GAZELLES

PININFARINA SERGIO HOMMAGE AU MAITRE

GIUGIARO PARCOUR

19

LE CONCEPT DE TOUS LES TERRAINS

PILOTÉES

CITROEN DS3 CAB MERCEDES E63 AMG TOYOTA RAV4 FORD KUGA VOLKSWAGEN TIGUAN DUCATI PANIGALE HYUNDAI GENESIS COUPÉ JAGUAR XF SPORTBRAKE AUDI A7 OPEL ADAM

TRX BODYPUMP MAT PILATES BOXE CHIC RUNNING ZUMBA HATHA YOGA CYCLING SWISSBALL VINYASA YOGA FIRE BODY COMBAT STRETCHING CORE TRAINING BOOT CAMP ABDO KILLER BIKINI...

LE SPORT AUTREMENT

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L’USINE OPERA CLUB DE SPORT 3-5, rue Bovy-Lysberg - 1204 Genève

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P.134

ÉDITO NUMÉRO 19

Photographe Nicolas Coulomb

Quand vous lirez ces lignes, l’hiver aura sûrement cédé sa place aux rayons du soleil qui viendront éclairer les pages que vous avez sous les yeux. L’hibernation s’achève et les projets mûris durant les frimas vont enfin se révéler. Si la mobilité reste le prisme qui nous permet d’approcher l’art et la création sous toutes leurs formes, la nouvelle formule élaborée il y a quelques numéros nous a permis de vous proposer toujours plus de mode, d’objets et de découvertes en relation avec les personnes qui nous intéressent et nous fascinent. En Espagne, à Londres, en Slovaquie, en Suisse, aux États-Unis ou encore à Genève, nous nous sommes rendus maîtres des images que nous vous offrons.

Actuellement, les grandes marques européennes trustent l’actualité, faisant foisonner leurs gammes de nouveautés, de finitions et de variations de motorisation. Devant cet imposant déploiement industriel et commercial, le Salon de Genève garde une touche artisanale et latine fort appréciable. Cette année, les vibrations étaient italiennes et résonnaient dans les travées du Palexpo. Deux protagonistes, Ferrari et Lamborghini, ont beaucoup secoué les esprits, obligeant le public à se prononcer sur leurs créations. De notre côté, nous avons pu bondir sur les deux stands qui nous intéressent depuis toujours par leur histoire et leur dynamisme : Giugiaro et Pininfarina, deux grands noms présents dans nos pages avec leurs derniers concepts. Si l’automobile reste l’un des meilleurs vecteurs de liberté, toutes les aventures connexes ne cessent de nous fasciner. Nous aimons lire les histoires qui réunissent les hommes et l’automobile. La passion de Chris Burden, Olaf Mooij, Usher ou Carlos Tavares est comparable à celle des pilotes, designers ou inventeurs dont les créations peuplent nos pages. C’est la magie de l’automobile. Usher, passionné d’art, voit une dimension artistique dans le rapport historique entre les hommes et leurs mécaniques. Une histoire écrite avec des idées et des matières, comme lorsque Renault appelle des collaborations externes et s’unit avec Ross Lovegrove, de retour dans le magazine, pour ce qui semble être un avenir intéressant pour la marque française.

Si l’été semble en retard, les liens forts que nous sommes en train de nouer avec Monaco, où naît une nouvelle édition, devraient annoncer un futur maritime et élégant à notre journal. Du soleil, vite !

Yann Larret-Ménezo

F A B I O N O V E M B R E - AT E L I E R P E R S O L , N O V 2 0 1 2 .

“ Creativity is a wild beast. It feeds on harmony.” ** Discover Atelier Persol and its artists on Persol.com** *UNE CRÉATION PERSOL  ** LA CRÉATIVITÉ EST UNE BÊTE SAUVAGE QUI SE NOURRIT D’HARMONIE.  DÉCOUVREZ L’ATELIER PERSOL ET SES ARTISTES SUR PERSOL.COM

PO 649

Directeur de la publication Patrice Meignan pat@intersectionmagazine.fr

RÉDACTION

Administrateur de la publication Jeremy Taltaud jey@intersectionmagazine.fr Éditeur associé Stéphane Quester stephane@lecurie.eu

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MARKETING Directeur du développement Patrice Meignan Assisté de Benoît Gaildraud

Rédacteur en chef Yann Larret-Ménezo

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Assistante Mode Camille Hernandez Stylistes Mélanie Vagenheim Raquel Holland Katharine Erwin

REMERCIEMENTS

TEXTES Michael Abouzelof James Brooks Sébastien Carayol Han Ceelen Yann Chénot Romuald Clariond Yan-Alexandre Damasiewicz Guillaume Fédou Tania Feghali Thomas Gerbeaux Rod Glacial Hendrik Lakeberg Laurence Perillat Yorgo Tloupas Tone

Sur une idée originale de Yorgo Tloupas

PHOTOS Mélanie Bordas Aubiès Jérôme Boudry Katie Callan Luke Casey Nicolas Coulomb Thomas Cristiani Bea De Giacomo Craig Doty Emir Erlap Simon Escourbiac Kos Evans Tania Feghali Samuel Guigues Nikaulos Jung Bastien Lattanzio Chris Leah Pierre Mahieu Masha Maltsava Patrice Meignan Toni Nusse Babette Pauthier Scott Pommier Antoine Roux Pierre Sautelet Antoine Seiter Cameron Smith Tone Adrien Toubiana Gilles Uzan Désirée Van Hoek

David Adams Juliette Allaire Henri Balit Anne Biasutto Bicycle Store Salomé Borecka Malika Brahiti Annick Cachera Jules Chancel Quentin Charnolé Stéphane Chevalier Antoine Dathanat Simon Jules Darthos Cyril Duval Fabrice Devanlay Francesco Fiordelisi Emilie Fléchaire Luc Graceffa Cécile Gutierrez Philippe Handjian Keigo Hirota Baptiste Jamet Aurélie Jégou Cindy Jourdan Sandra Khosrov Melanie King Cycles Laurent Rapahel Lebas Mai Lucas Vitek Markvart Maire-Laure Noppe Lidwine Perriot Rockmen Thomas Rodier Baptiste Sancho Galerie Torri Hélène Vay

Fondateurs Dan Ross, Yorgo Tloupas

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est édité par L’ÉCURIE PRODUCTION SARL au capital de 10 000 euros SIREN 524 891 686

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INTERSECTION SUISSE Julien Payan Julien@intersectionmagazine.ch

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INTERSECTION SCANDINAVIA Peter Jäderberg peter@intersectionmagazine.com

INTERSECTION CHINE Alain Deroche alain_deroche@modernmedia.com.cn

Gara Noël et Venturi Dakar photographiés par Nicolas Coulomb

JP Walker t IBOE Swiss AVUPNBUJD t NFUFS TPMJE DFSBNJD CPEZ XJUI TBQQIJre crZTUBM t SPMJE DFSBNJD CBOE

nixon.com

CUSTOM-BUILT, SWISS MADE, MIX MASTER.

THE C E RAMIC PLAY

ER

P.38

STARTER P.21

Photographe Bastien Lattanzio

CULTURE, DESIGN ET INDUSTRIE P.22 Grille de départ, sur la ligne d'Aston Martin P.28 Station spatiale, Atelier Sad dessine la stationservice du futur

P.36 Sans limite, Mounir Fatmi traverse les territoires

P.56 Cadre idéal, City Rambler le nouveau-né de Cherubim

P.38 Coupé sur mesure, la Mercedes CLA étire les lignes

P.57 L'or noir, McLellan Jacobs lance son Kayak 1

P.30 Miamix, la cabine d'Item Idem fait danser Art Basel

P.42 Salon de Genève, l'œil de Mai Ikuzawa

P.31 Les voitures se cachent pour mourir, l'énergie sombre de Florian Pugnaire et David Raffini

P.48 Les brèves de l'industrie, les bruits de couloir du Salon de Genève

P.32 Frapper la route à tombeau ouvert, la dérive sans permis de François Curlet

P.52 Retour vers le futur, Ross Lovegrove présente le concept Twin'Z réalisé pour Renault

P.33 Le vent dans les toiles, des artistes s'exposent sur les flots de la Tamise

P.54 La route de l'évasion Opel et son vélo électrique

P.34 Multiplications, les vélos d'Ai Wei Wei

P.56 L'essence de l'essentiel, le Growler de Joey Ruiter

P.58 Attrape-moi, Renault Captur dans les filets du style

WITH GARAGE ROCK™ SEE THINGS DIFFERENTLY AT OAKLEY.COM/CHANGEPERSPECTIVE

©2013 Oakley Icon | OAKLEY.COM CHANGEZ DE PERSPECTIVE VOIR LES CHOSES DIFFÉREMENT AVEC OAKLEY.COM/CHANGEPERSPECTIVE SEBASTIEN LOEB | CHAMPION DU MONDE DES RALLYES | PILOTE D’HÉLICOPTÈRE MUDE A PERSPECTIVA VEJA AS COISAS DIFERENTES NA OAKLEY.COM/CHANGEPERSPECTIVE SEBASTIEN LOEB | CAMPEÃO DO MUNDO DE RALIS | PILOTO DE HELICÓPTERO DISPONIBLE EN PRESCRIPTION OAKLEY DISPONÍVEL EM PRESCRIÇÃO OAKLEY

AVAILABLE IN OAKLEY PRESCRIPTION

SEBASTIEN LOEB | RALLY DRIVER | HELICOPTER PILOT

P.66

Photographe Samuel Guigues

GALERIE P.65 P.66 Montres : Futur sans retour

P.94 Montres : Tourne-Disque

Photographe : Samuel Guigues

Photographe : Jérôme Boudry

Stylisme : Josia.N

Sélection : Patrice Meignan et Benoît Gaildraud

P.72 Parfums : Impact olfactif Photographe : Simon Escourbiac Sélection : Benoît Gaildraud

P.76 Chaussures : Effort commun Photographe : Samuel Guigues

P.80 Montres : Le temps d'un cycle Photographe : Pierre Mahieu Sélection : Patrice Meignan

P.86 Les objets de la mobilité Photographes: Adrien Toubiana, Antoine Roux et Thomas Cristiani Sélection : Benoît Gaildraud et Josia.N

P.108

PILOTES P.103 P.104 Les Alpes en Alpine Carlos Tavares dirige Renault vers les sommets P.108 Multipistes Le rappeur Usher pilote sur scène et sur les pistes P.110 Face B L'artiste Chris Burden remonte ses jouets P.114 Reflets de la société Emmanuelle Legavre chrome nos désirs P.116 Futur composé La nostalgie de l'avant-garde par Syd Mead P.120 Dandy Cool Le designer Jerome Maje enchante le style

P.122 Matière grise L'artiste Olaf Mooij sculpte les voitures

Photographe Toni Nusse

Nouvelle

OPEL ADAM

ANTICONFORMISTE. * www.opel.fr Wir leben Autos : Nous vivons l’Automobile. *ADAM&VOUS. Conso mixte gamme Opel Adam (l/100 km) : 5.1/5.5 . Émissions mixtes de CO2 (g/km) : 119/130.

P.134

TENUE DE ROUTE P.127 P.128 Éternelle : Giugaro Parcour Photographe : Gilles Uzan Stylisme : Mélanie Vagenheim

P.134 Vision : Venturi America et Dakar Photographe : Nicolas Coulomb Stylisme : Josia.N

P.144 Héritage : Pininfarina Sergio Photographe : Babette Pauthier Stylisme : Mélanie Vagenheim

P.152 Protection : BRD RedShift MX Photographe : Cameron Smith Stylisme : Katharine Erwin

Photographe Nicolas Coulomb Stylisme Josia.N

P.162

GARAGE P.161 REPORTAGES P.162 Rallye des Gazelles ESSAIS P.170 Par la grande porte Hyundai Genesis P.172 Ne pas mettre toute les E dans le même panier Mercedes-Benz E63 AMG P.174 Sortez découvert Citroën DS3 Cab P.176 Opel à dames Opel Adam P.178 Ton sur ton Audi A7 3.0L BI-TDI

P.180 Les berlines familiales prennent de la hauteur Ford Kuga et Toyota RAV4 P.182 Le meilleur temps au tour Ducati Panigale S et Tudor Fastrider P.186 Tea-tea et gros minet Jaguar XF Sportbrake P.188 Force blanche Volkswagen Tiguan S-Line LE VÉHICULE OUBLIÉ P.189 Renault R17 1971 CARTOON P.190 Itinéraire bis Pilote un jour, pilote toujours

Photographe Tania Feghali

P.21

STARTER LE FUTUR DE LA MOBILITÉ CULTURE DESIGN INDUSTRIE

USINE

GRILLE DE DÉPART SUR LA LIGNE D'ASTON MARTIN

Aston Martin fête son centenaire cette année. Pour l’occasion, nous nous sommes rendus au sein des ateliers de la marque à Gaydon dans le Warwickshire, non loin de Birmingham, sur l’ancien emplacement d’une base de la Royal Air Force. C’est dans cette usine qu’une trentaine d’Aston Martin sont quotidiennement assemblées à la main.

Dès l’arrivée, nous sommes impressionnés par l’immense bâtiment entouré d’eau qui regroupe les ateliers de production, le centre du style et les bureaux du siège administratif, en remplacement du mythique site de Newport Pagnell. Il y a encore quelque temps, on y construisait la Vanquish, mais avec le retour de la Rapide en 2008, toutes les Aston Martin sont désormais construites à Gaydon. Bien 24

que le site de Newport soit aujourd’hui fermé, une partie reste disponible pour la restauration de véhicules à la carte. Une fois à l’intérieur, pas de doute, nous sommes bien dans l’univers de la marque.

Depuis son inauguration en 2004, le hall d’accueil impressionne par son design. Des chaises Barcelona de Mies van der Rohe aux tableaux de René Staud en passant par le marbre du bureau, tout est soigné et imposant. Un écrin parfait pour les autos présentes ici, de la DB9 aux Vantage, des toutes nouvelles Vanquish aux Rapide S. Une Cygnet, qui paraît bien frêle aux côtés de ses grandes sœurs, nous indique le chemin vers le long corridor menant directement aux ateliers de production. Le Saint Graal ! Nous pénétrons dans le hall où sont réalisées les carrosseries en aluminium et fibre de verre pour les DB9, Vantage

et Rapide, et en fibre de carbone pour la dernière Vanquish. Viennent ensuite les ateliers de peinture.

L’immense hall dédié au montage se distingue par son environnement réellement immaculé, presque clinique, où peu de bruits se font entendre si ce n’est celui des machines à coudre ou des visseuses électriques. Dur d’imaginer que près de 1 500 personnes y cohabitent dans un silence quasi monacal. C’est d’ailleurs une volonté de l’entreprise de mélanger les activités et la présence des ouvriers, probablement pour responsabiliser les troupes quant au résultat final. Plusieurs lignes, chacune dédiée à son propre modèle, représentent les véritables artères du bâtiment. Les moteurs fabriqués à Cologne sont installés sur un support spécifique afin de recevoir les différents éléments mécaniques : boîte de vitesses

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et arbres de transmission. Quand l’ensemble des organes mécaniques est en place arrive le moment de la fusion entre carrosserie et couple moteur-transmission. À ce sujet, il est probable que la pérennité d’Aston Martin passe aussi par le renouvellement de ses blocs aujourd’hui plutôt à la traîne en termes d’émissions de C02 et de consommation. Avec l’arrivée récente d’Andrea Bonomi dans le capital de la marque, des contacts avec les grands motoristes européens ont été établis en ce sens.

Dans les ateliers de sellerie, précision et savoir-faire s'imposent comme les maîtres-mots. À l’instar des ouvriers des chaînes d’assemblage aux gestes lents et minutieux, les couturières occupées à surpiquer le cuir sont délicatement penchées sur leur machine.

Les peausseries sont découpées, assemblées et montées sur la structure des sièges, puis ajustées au maillet. Une étrange machine attire notre attention : il s’agit d’une table sur laquelle quatre machines à coudre créent des motifs rappelant le boutis de nos grand-mères. Ce procédé breveté par Aston Martin permet de réaliser le motif inédit des sièges de la Vanquish. Ces ateliers s’occupent également des cuirs pour les planches de bord et les ciels de pavillon. La planche de bord de la Vanquish inaugure un nouvel assemblage de cuir et d’éléments en verre tactile, et sa réalisation ne nécessite pas moins de 70 heures de travail. Une fois le poste de pilotage abouti, les portières sont démontées afin de faciliter l’installation des sièges et de tous les autres éléments intérieurs. Pendant ce temps, à l’extérieur de la voiture, le personnel procède au remplissage des fluides (liquide de frein, liquide de refroidissement, etc.). Les bolides sont ensuite minutieusement inspectés sous différentes lumières pour déceler le moindre défaut. Puis ils reçoivent bon nombre de films de protection et sont testés sur le circuit situé à l’arrière du complexe. Véritable conclusion de toutes ces opérations, la pose du logo est un geste symbolique qui autorisera le véhicule à quitter son nid pour rejoindre son futur propriétaire. Imité par AMG pour ses moteurs, Aston Martin reste la seule marque à poser sur la voiture une plaque comprenant le nom du technicien en charge de l’ultime inspection.

INDUSTRIE

STARTER

Page de gauche : gros plan sur les plateformes en aluminium qui composent la base de toute Aston Martin. En effet, c’est sur cette structure que seront greffés les éléments de carrosserie : aluminium et matériaux synthétiques pour les DB9, Vantage et Rapide, et carbone pour la Vanquish. À droite : couplage de la transmission et de la boîte de vitesses au moteur (ici un V12 6 litres). L’opération est réalisée manuellement avec l’aide d’un palan pour soulever ces éléments. Chaque pièce est déposée sur une sorte de grande table, puis vissée au reste du moteur.

Ci-contre : la machine à coudre réalisant les motifs des sièges de la nouvelle Vanquish. À l’origine, cette machine était destinée à l’industrie textile pour réaliser des broderies. Aston Martin l’a modifiée afin de la rendre compatible avec le travail des cuirs et a déposé un brevet pour cette innovation.

Ci-dessous : une DB9 dans une cabine de peinture. Une grande partie de la peinture est réalisée à la main.

« Power, Beauty & Soul » est la devise de la marque.

Nous aimerions ajouter une mention qui permettrait à celle-ci de se projeter dans le futur et de continuer à nourrir son aventure en écrivant de nouveaux chapitres. Pour l’instant, l’unique robot de l’usine sert à coller les éléments de carrosserie en aluminium, et on voit bien que le travail manuel reste aujourd’hui incontournable pour obtenir un résultat parfait en finition. C’est cette alliance entre technologie et artisanat qui rend le monde du luxe automobile aussi fascinant. Pour autant, si Aston Martin bénéficie d’un patrimoine sans faille, d’une notoriété mondiale et d'un design toujours imparable qui continue de rallier tous les suffrages, la firme ne doit pas oublier de se construire un avenir sur lequel nos regards de fans ne manqueront pas de se poser.

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À gauche : il n’y a pas de convoyeurs entre les ateliers de carrosserie et de montage. Les caisses peintes sont ensuite stockées sur de grandes étagères. C’est un robot chariot-élévateur qui est chargé de la manutention de ces éléments.

Ci-dessus : gros plan sur la dextérité des artisans de l’atelier de sellerie. Il s’agit ici du montage des cuirs sur la structure du dossier d’un siège de Vanquish. De la découpe du cuir jusqu’à l’assemblage final, la réalisation d’un siège complet nécessite plusieurs heures de travail.

En bas, à gauche : Bal Choda est ingénieur projets pour la fabrication. Il pose ici devant la fameuse machine à coudre qui réalise le motif des sièges de la nouvelle Vanquish.

En bas, à droite : reconnaissable à sa nouvelle calandre, la nouvelle Rapide S en cours de montage. On peut noter les protections sur l’ensemble de la carrosserie. Les portes ont été démontées pour faciliter l’installation des éléments de l’habitacle comme la planche de bord ou les sièges.

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MAREK REICHMAN, DIRECTEUR DU DESIGN D'ASTON MARTIN Intersection : Comment est née votre passion pour l’automobile ?

Marek Reichman : Ma passion pour les voitures a commencé lorsque j’étais tout petit.

Quand j’avais six ans, j’adorais aller dans l’atelier d’un des amis de mon père. Mon père et mon frère sont des passionnés d’automobile.

Inter : Votre passion pour les détails a-t-elle émergée au même moment ?

MR : J’ai toujours été intéressé par les méthodes de fabrication, les matériaux employés, les possibilités

d’amélioration... Peut-être parce que j’ai grandi à Sheffield, une ville réputée pour son passé industriel.

Inter : Que vous évoque le terme « mobilité » ?

MR : Pour moi, la mobilité, c’est la liberté, l’un des facteurs les plus importants dans le développement des sociétés au cours du siècle passé.

Il y a plusieurs niveaux de mobilité, conduire pour le loisir, pour le plaisir...

C’est le mouvement plus qu’autre chose. Je deviendrais fou si je ne pouvais plus me déplacer. J’adore être dans les trains à grande vitesse et regarder les paysages défiler.

Inter : Quelle sera l’Aston Martin du futur, disons dans vingt ans ?

MR : Comme nous ne savons pas de quoi l’avenir sera fait, il est difficile de prédire à quoi ressemblera une Aston Martin dans vingt ans. Que vous y consacriez une journée ou cinquante ans de recherches, c’est

toujours à vous d’interpréter les résultats, et il faut extrapoler. Nous avons la réputation de faire du luxe exclusif, mais ça ne doit pas empêcher les gens de venir admirer nos produits.

Une Aston Martin restera toujours une expérience...

Inter : Quelle est votre Aston préférée ?

MR : Mon Aston Martin préférée d’un point de vue historique serait la DB4 GT. Simple, pure, la vraie voiture de sport du gentleman, couleur bleu métallisé avec un intérieur rouge. D'un point de vue moderne, sans aucun doute la One-77 : c’est la voiture la plus luxueuse, la plus incroyable et la plus chère que nous ayons jamais faite. Elle a propulsé la marque dans une autre dimension.

Texte : Yann Chénot Photographe : Chris Leah

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STARTER

DESIGN

ARCHITECTURE

STATION SPATIALE ATELIER SAD DESSINE LA STATION!SERVICE DU FUTUR

C’est en Slovaquie, plus précisément à Matuskovo, que cette étonnante station-service a vu le jour.

Elle a été dessinée par le cabinet d’architectes tchèque Atelier SAD pour le compte d’une grande compagnie pétrolière slovaque nommée GAS. L’idée consistait à proposer une vision totalement différente des stations-service, simples structures faites de poutrelles d’acier qui se ressemblent quasiment toutes à travers le monde. La forme sort ici de l’ordinaire, avec un côté « soucoupe volante » renforcé par l’éclairage situé en haut des piles, sous la voûte, et qui n’est pas sans rappeler les vaisseaux spatiaux. Il est clair que le résultat est des plus réussis : l’équipe d’architectes a joué sur les formes et les matériaux naturels, comme les bois qui composent l’extérieur et la structure de la boutique, ou les veines apparentes du béton créées par les coffrages lors de la construction.

Matúškovo Bratislava

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Texte : Yann Chénot Photographe : DR

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ART CONTEMPORAIN

MIAMIX

LA CABINE D'ITEM IDEM FAIT DANSER ART BASEL

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Combiner les genres et les médiums pour n’en former qu’un seul, c’est ainsi que Cyril Duval, alias Item Idem, conçoit l’art en 2013. Depuis dix ans, ses installations manient les concepts de marques, de branding, de commercialisation, en les mettant en rapport direct avec l’existence réelle. Français délocalisé à New York, il a imaginé un véhicule multifonctions en partant d’une sculpture industrielle pour aboutir à une plate-forme spatiale rétro-futuriste. Équipée en connectique, elle permet à un DJ de faire danser les gens, en mouvement. Conjugaison de néons, de musique, de danse et de sculpture, enveloppée de théâtralité, FELON, cabine mobile de DJaying, synthétise toutes les préoccupations de l’artiste. « J'aime l’idée de concevoir quelque chose de mutant, de morbide, une forme d’aberration culturelle et sociale, quelque chose de gênant, une entité inquiétante. » Visuellement, le résultat est à la fois agressif et ludique. Au-delà de son côté fantaisiste, la cabine est surtout fonctionnelle,

Item Idem insiste là-dessus. Adepte de l’esthétique relationnelle, il tient à créer des œuvres dynamiques en trois dimensions pour faire participer l’auditoire.

Son imagerie exagérée et caustique branchée sur la logomania n’est pourtant pas destinée à un commentaire politique ou social sur l’Amérique et ses symboles. En tout cas, Cyril Duval s’en défend. Et pour cause, ce projet a été réalisé en étroite collaboration avec Ford. De l’usine au nightclub, la pièce a été présentée dans le cadre de l’exposition « Wall to Wall: The Fusion Collective » parrainée par le géant automobile américain. Le Français y était représenté aux côtés d’autres artistes comme Brian DeGraw, Nathaniel Brown et Matthew Williams. Après Pékin et Los Angeles, FELON à Paris ?

Texte : Rod Glacial Photographe : Masha Maltsava

INTERSECTION

ART CONTEMPORAIN

LES VOITURES SE CACHENT POUR MOURIR L'ÉNERGIE SOMBRE DE FLORIAN PUGNAIRE ET DAVID RAFFINI

CULTURE

STARTER

Deux fois déjà, ils avaient achevé sous nos yeux d’inno-

instinct d’autodestruction.

cents engins mécaniques : d’abord une 2 CV soumise à

Échos parodiques à la littérature et au cinéma d’angoisse

une auto-compression (« Expanded Crash », 2008-2009),

(Stephen King, John Carpenter, etc.), les engins mécaniques

puis une tractopelle qui s’était auto-dévorée au Palais de

actionnés par Pugnaire et Raffini suscitent une empathie

Tokyo (« In Fine », 2010). Un mécanisme intégré aux véhi-

inattendue chez le spectateur. Oscillant entre allégorie

cules s’actionnait pour les déformer de manière irréversible

fantasmagorique, récit métaphysique et fable ironique, le

dans une temporalité étirée et des mouvements quasi

fil narratif de la destruction des véhicules les transforme

imperceptibles.

progressivement en figures vivantes et paraboliques qui,

C’est ce même potentiel narratif de la machine vivante

dans une ultime et violente parade, nous révèlent qu’elles

qui souffle dans « Énergie sombre », le nouveau film du

se savent condamnées par leur obsolescence programmée

duo artistique formé par Florian Pugnaire et David Raffini.

et notre absurde course au progrès.

Une puissance maléfique pousse une banale camionnette Volkswagen vers sa destruction. Dans une chronologie contrariée, le film montre un véhicule qui, alternativement, fonce sur les routes, s’enlise dans une nature boueuse et griffue, se fracasse au cours de multiples accidents pour enfin agoniser dans un nuage de fumée. Entre compression et expansion, le temps est manipulé. Et la camionnette semble alors dotée d’attributs humains : jouissance de la vitesse, persévérance face à une nature hostile et, surtout,

Texte : Laurence Perrillat « Énergie sombre » (vidéo, 2012, 15 minutes) de Florian Pugnaire et David Raffini, présentée pendant l’exposition « Chjami Rispondi » à la Galerie TORRI, Paris Courtesy of Galerie TORRI, Paris - www.galerietorri.com

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STARTER

ART CONTEMPORAIN

FRAPPER LA ROUTE à TOMBEAU OUVERT LA DÉRIVE SANS PERMIS DE FRAN"OIS CURLET Quand la Jaguar Type-E apparaît dans les années 60, aucune voiture de sport n’avait jamais été à la fois aussi rapide, performante, sûre et bon marché. Caractérisée par son interminable capot avant, long et effilé, et un arrière proportionnellement minuscule, elle a marqué toute une génération d’amateurs de vitesse. Dans le film « Harold et Maude » (Hal Hashby, 1971), Harold, jeune garçon fasciné par la mort, rencontre Maude, une délicieuse

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CULTURE

octogénaire, alors qu’ils s’adonnent tous deux à leur passe-temps favori : assister à des enterrements d’inconnus. La mère d’Harold, exaspérée par le corbillard Cadillac dans lequel son fils se déplace, lui offre une Jaguar Type-E grise flambant neuve. Il s’empresse de la peindre en noir et d’en transformer l’arrière pour lui donner l’apparence d’un corbillard.

C’est ce même custom que l’artiste François Curlet a entrepris avec son nouveau projet présenté au Palais de Tokyo. Tel le héros du film, il acquiert la Jaguar, la transforme et la jette sur les routes. La voiture se détache du statut d’objet de fiction pour acquérir celui de sculpture dans l’espace d’exposition (intitulée « Speed Limit »), mais également d’acteur principal du film « Jonathan Livingston », court-métrage signé François Curlet où le corbillard parcourt une campagne trempée et déserte à toute vitesse. Il est conduit par un homme d’une étrange nervosité qui semble tout aussi bien chercher sa route que s’en éloigner.

Quand la voiture s’arrête à proximité d’un tas de pneus, c’est pour libérer son gigantesque conducteur aux allures de croque-mort. Il entreprend alors des mouvements de tai-chi, comme pour déplier son corps contraint par l’étroitesse de l’habitacle. Au sens strict du terme, cette voiture n’est corbillard que par la forme. L’arrière de la Jaguar est bien trop court pour y introduire un cercueil. Et le seul corps susceptible de pouvoir s’y coucher n’est que celui du conducteur.

INTERSECTION

Un cercueil roulant, un corbillard de sport, non pas un véhicule qui conduit la mort, mais qui conduit à la mort. Objet de désir et de peur, le bolide fait ressurgir la nostalgie hédoniste d’une promesse de vitesse et miroiter la fatalité de l’accident. L’art de François Curlet opère sur le mode de la translation et de l’écho ironique. Le titre du film « Jonathan Livingston » fait entrer en collision deux références de la culture populaire américaine du début des années 1970 : la voiture du film « Harold et Maude » rencontre la figure iconique du goéland du roman de Richard Bach (1970). Cependant, l’artiste ne traite pas ces objets culturels comme deux fétiches indépendants, mais plutôt comme deux phénomènes concordants : une quête d’absolu, une posture à l’écart de ses semblables pour mieux les observer et un glissement dans un registre de pensée décalé. Autant de métaphores de l’artiste ? Au volant d’un bolide, moteur vrombissant, au croisement entre réalité et fiction, plutôt que de choisir entre l’une et l’autre, il préférera la dérive.

Texte : Laurence Perrillat Photographie : Courtesy of Air de Paris, Paris François Curlet, « Jonathan Livingston » (2013 - film HD, 8 minutes) et « Speed Limit » (2006-2013 – Jaguar Type-E customisée) dans l’exposition « Fugu » de François Curlet au Palais de Tokyo, jusqu’au 25 mai 2013 www.palaisdetokyo.com

RÉGATE

TRIANGLE D'ART UN SUPPORT INATTENDU POUR L'EXPOSITION FINE ARTS SAILS

David Begbie

Ben Flynn

Eley Kishimoto

Grand gumballer devant l’Éternel et régulièrement présent dans les top 10 des premières éditions, Michael Ross déclare : « C’est le début d’une grande aventure. Les voiliers vont rejoindre l’America’s Cup et naviguer sous le Golden Gate Bridge de San Francisco. Nous avons des propositions à Moscou, à Miami ou encore sur la mer Caspienne. » C’est à son initiative que le projet Fine Arts Sails à vu le jour pour cette première sur les flots de la Tamise. Cette idée singulière consistait à unir des artistes au monde de la voile, et à organiser des courses à toile et à voile. Les œuvres ont pu tirer des bords et régater pour le plus grand plaisir du public présent sur les rives du fleuve londonien.

Les nombreux talents invités à participer aux Fine Arts Sails de Londres ont permis de donner un coup de projecteur sur cette discipline monotypique, le

Pam Glew

Christian Furr

Goldie

Insa

Star ayant vécu ses derniers bords olympiques à Londres durant l’été 2012. Le duo médaillé d’argent formé par Percy Lain et Andrew (Bart) Simpson naviguait à bord du numéro 8371, le même utilisé par les deux marins lors des Jeux Olympiques de Pékin en 2008 et de leur accession au titre de champion du monde aux Championnats de Rio. Les créateurs tels que Samantha Cameron, Julian Opie, Goldie, Christian Furr, Jaime Gili, INSA, Eley Kishimoto, Pam Glew, Wendy Taylor, Alain Rodier et David Begbie ont eu une totale liberté d’inspiration sur le triangle de Dacron, matière qui compose les voiles de compétition. Nous souhaitons les voir également participer à ces manifestations dans les eaux du lac Léman, devant le Yacht Club de Monaco et pourquoi pas devant Notre-Dame de Paris.

Texte : Tone Photographe : DR

Julian Opie

Wendy Taylor

Jaime Gili

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ART CONTEMPORAIN

MULTIPLICATIONS LES VÉLOS D'AI WEI WEI Artiste pluriel, Ai Wei Wei accumule. Et pas seulement les procès avec le gouvernement chinois.

Sculpteur, architecte, éditeur et curateur, recycleur de génie, Ai Wei Wei a pour habitude de voir les choses en grand – parfois même en très grand.

En 2007, à la Documenta de Kassel, il faisait sensation en « exposant » 1 001 citoyens chinois recrutés à l’aide de son blog. Trois ans plus tard, à Londres, Wei 34

Wei répandait sur le sol de la Tate Modern cent millions de graines de tournesol en porcelaine peintes à la main par des ouvriers chinois. En 2011, à Taïwan, un Ai Wei Wei enfin libre après trois mois de captivité – officiellement pour fraude fiscale, officieusement pour ses critiques répétées sur la politique du Parti – présentait une nouvelle accumulation intitulée « Forever Bicycles ». Cette installation spectaculaire, haute de dix mètres, était constituée de plus de mille vélos positionnés de telle sorte qu’en se déplaçant, les spectateurs avaient l’impression de faire face à une forme vibrante, abstraite et en mouvement. Outre la référence au moyen de transport favori de ses concitoyens, l’artiste y voyait « le symbole du changement dans la société chinoise ».

Les cycles utilisés sortaient d’ailleurs des usines de Forever Bicycles, plus grande marque locale de deux-roues. Les vélos ont fait leur chemin jusqu’en Toscane, où la Galleria Continua les a exposés, dans le cadre d’une très belle rétrospective Ai Wei Wei,

avec les installations « Stacked » et « Very Yao », petites sœurs de « Forever Bicycles ». Ces accumulations de cycles sont le fruit d’une technique typiquement Wei Weienne (si ça existe) consistant à créer des siamois à partir d’objets identiques. Les bicyclettes partagent ainsi roues et éléments de cadres. Au-delà de l’effet de masse, le spectateur est donc confronté à une sorte de vélo monstrueux et dégénéré. Une machine infernale qui aurait échappé à son concepteur.

Texte : Thomas Gerbeaux Photographe : DR

Galleria Continua San Gimignano, Italie galleriacontinua.com

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ART CONTEMPORAIN

SANS LIMITE MOUNIR FATMI TRAVERSE LES TERRITOIRES 36

Parmi les artistes que nous suivons tout particulièrement et dont les œuvres se retrouvent souvent dans le champ de nos activités et nos centres d’intérêt, Mounir Fatmi occupe place de choix.

Artiste marocain, en mouvement permanent entre Tanger et Paris, il agit comme un microscope grossissant sur les errements de notre société, tant sur la question de la religion, qu’il affronte sans retenue ni agressivité, que sur la société de consommation dont il expose les objets abandonnés et déclassés.

Le mur de l’incompréhension se pose souvent sur le passage de Mounir, comme en octobre dernier avec la censure de ses versets du Coran projetés sur le sol, ou encore l’interdiction d’exposer cette impressionnante photo de Salman Rushdie à l’Institut du Monde Arabe. On ne peut qu’abonder dans le sens d’une de ses remarques : « L’art sert de baromètre à ce qui se passe dans le monde ».

Intersection : D’où venez-vous ? Décrivez-nous votre parcours ?

Mounir Fatmi : Je viens de Tanger, la ville qui n’aime

pas ses enfants et qui les pousse à se jeter dans la mer. Alors que je l’aime tant, j’ai été obligé de la quitter pour pouvoir faire des études d’art à l’école des Beaux-arts de Casablanca, puis à l’école libre de nu et de gravure de l’Académie des Beaux-arts de Rome, et enfin à la Rijksakademie d’Amsterdam.

Mon parcours est assez éclectique. Je me considère comme un travailleur immigré. C’est en me déplaçant que j’apprends le plus et c’est aussi comme ça que je trouve la plupart de mes idées.

Le décalage horaire, le décalage dans l’espace sont de vrais stimulateurs du cerveau. Je peux même dire que c’est le vrai moteur de ma création. Il suffit que je sois décalé pour voir les choses différemment.

Inter : Quels sont les artistes qui vous ont inspiré ?

MF : Beaucoup d’artistes ont influencé mon travail, des plasticiens, des réalisateurs, des écrivains.

Je peux citer Mohamed Choukri, Brion Gysin, William Burroughs, Jackson Pollock, François Truffaut, Andrei Tarkovsky, Pier Paolo Pasolini, etc. Il me suffit de revoir le film « Nostalgia » de Tarkovsky

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pour devenir humble, tout petit devant l’immense génie de ce réalisateur.

Inter : Quel chemin personnel avez-vous opéré pour vous projeter dans la sphère de l’art ?

MF : Le chemin de l’exil. Le chemin du départ. Pour me projeter dans le monde, j’ai dû couper avec ma famille pendant un long moment, couper avec ma ville, avec mon pays. Au début des années 90, quand j’ai commencé à faire des installations au Maroc, j’étais vu comme une anomalie. D’ailleurs, j’ai écrit une phrase à ce sujet dans mon manifeste : « Je veux être le produit que la machine a raté, sinon on pensera que la machine est parfaite ». La sphère de l’art ne m’a jamais fasciné, beaucoup de gens s’emprisonnent facilement dedans. Toute sphère ne peut que réduire la vision du monde.

Inter : Il y a dans vos travaux une installation appelé « Le Voyage de Lévi-Strauss ». Connaissez-vous « Les Nouvelles Impressions d’Afrique » de Raymond Roussel ? Pouvez vous expliquer le processus au lecteur ?

MF : Oui, je connais les livres de Raymond Roussel, mais je n’ai lu que le recueil « Comment j’ai écrit certains de mes livres ». J’aime beaucoup sa méthode d’écriture, qui a influencé des écrivains tels qu’André Breton, Louis Aragon et Georges Perec, mais aussi les surréalistes et même Marcel Duchamp. Ce qui est intéressant dans « Les Nouvelles Impressions d’Afrique », c’est que Raymond Roussel n’a jamais mis les pieds en Afrique. Mais revenons à l’installation « Le Voyage de Lévi-Strauss ». C’est en lisant « Tristes Tropiques » que j’ai découvert le voyage que Lévi-Strauss a effectué en fuyant Marseille et ses lois racistes, passant par Casablanca où il a rencontré André Breton dans le port, pour finalement arriver à New York. Il raconte comment on lui a refusé le visa, et comment les douaniers les insultaient, traitant de racaille quelqu’un comme André Breton. C’est ce chemin d’exil qui m’a intéressé. Le projet date d’au moins cinq ans et ce n’est que l’année dernière que j’ai réussi à avoir les financements pour le réaliser.

Inter : Vous avez dit : « L’art sert de baromètre à ce qui se passe dans le monde ». Ne trouvez-vous pas que les moyens technologiques pour voyager ont énormément évolué, mais que finalement, les frontières deviennent de plus en plus infranchissables ?

MF : En effet, bien que les technologies du voyage aient évolué, les frontières sont de plus en plus infranchissables. Je passe beaucoup de temps dans les aéroports, dans les avions et je franchis beaucoup de douanes. En tant qu’Arabe, musulman ou tiersmondiste, je suis toujours suspect. Et plus j’essaie de montrer que je suis en règle, présentable et que je n’ai rien à me reprocher, plus on a l’impression que je cache quelque chose ou que je prépare un coup en douce. J’ai tellement d’anecdotes sur les voyages que je suis en train d’écrire un livre sur le sujet. Il s’appellera « La Rage de l’air ». Un jour,

CULTURE

après sept heures de vol vers New York et trois heures d’interrogatoire avec plusieurs douaniers, on m’a demandé de jurer sur la Bible que tout ce que j’avais dit était vrai. Le comble de l’histoire, c’est quand j’ai dit au douanier : « Monsieur, si je suis dans cette situation, c’est que je suis supposé être Arabe et musulman, donc comment voulez-vous que je jure sur la Bible ? » Là, il m’a regardé et m’a dit : « On n’a pas le Coran ici ». J’ai donc juré sur la Bible pour pouvoir quitter l’aéroport.

Inter : Pouvez-vous nous dire en quoi le mouvement influence votre travail ?

MF : Beaucoup de mes œuvres sont liées à l’idée du mouvement, du déplacement, du voyage.

Je peux citer par exemple l’installation « Oriental Accident », « Les Printemps Perdus », l’installation monumentale « J’aime l’Amérique, hommage à Jacques Derrida », la vidéo « Speed City », la dernière installation, « Le Voyage de Lévi-Strauss », et bien sûr, l’installation « Maximum Sensation ».

Inter : Quel est le projet actuel avec les skates ?

MF : Le projet avec les skates a commencé en 2010 avec une grande installation qui se trouve actuellement dans la collection du Brooklyn Museum à New York. Tout a commencé par l’envie de sortir le tapis de prière de son contexte religieux pour le situer dans un contexte artistique. C’est un déplacement, ou plutôt un glissement en quelque sorte. Passer de la sacralité religieuse de la mosquée à celle du musée. Il y a aussi le fait de chercher des sensations fortes dans la religion ou dans le sport en essayant de se dépasser. C’est aussi l’idée d’ouvrir un dialogue, de poser la question de la sacralité.

Comment un tapis de prière fabriqué en Chine ou ailleurs devient-il un objet sacré pour un pratiquant musulman ? Dans mon travail en général, j’essaie toujours de montrer que rien n’est sacré, sauf la vie.

C’est la vie qui rend les objets sacrés. Sans la vie, les objets perdent leur utilité et leur importance, donc leur sacralité.

Inter : Aimeriez-vous collaborer avec l’industrie automobile ? Ou une autre industrie liée aux transports ?

FB : Oui, j’aimerais bien faire un projet pour parler de la voiture comme espace intime. Broder des mots d’amour sur des housses de voitures, et créer un système qui ferait bouger les voitures comme s’il y avait des couples d’amoureux à l’intérieur. Rendre les spectateurs voyeurs et les mettre mal à l’aise dans une situation à la fois tragique et comique.

Inter : Quel est votre mode de locomotion le plus fréquent ? Quel est celui qui vous rebute le plus ?

MF : C’est souvent le taxi, et à Paris, c’est aussi le métro. J’ai un très mauvais sens de l’orientation.

Pour me balader dans une nouvelle ville où je ne connais rien, Tokyo par exemple, je marche ou plutôt je me perds, je fais les boutiques et les bars.

Et quand je veux rentrer chez moi, je me présente à n’importe quelle réception d’hôtel et je demande

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JE VEUX ÊTRE LE PRODUIT QUE LA MACHINE A RATÉ, SINON ON PENSERA QUE LA MACHINE EST PARFAITE. tout gentiment : « Vous pourriez m’appeler un taxi s’il vous plaît ? » Et voilà. Celui qui me rebute le plus, c’est le vaporetto de Venise. Après une journée de transport, la nuit je fais souvent des cauchemars, j’ai l’impression que le lit bouge.

Inter : Quels sont vos prochains projets ?

MF : Beaucoup d’expositions à Madrid, Londres, Abu Dhabi, New York, Genève et Auckland en NouvelleZélande. Puis terminer l’écriture d’un livre qui s’intitulera « L’Histoire n’est pas à moi ».

Inter : La notion de voyage ou de déplacement est importante pour vous ?

MF : Beaucoup. Ma rencontre avec Paul Bowles à Tanger et la lecture de ses livres m’ont donné envie de partir. J’ai eu beaucoup de chance de voyager, de rencontrer les autres et de me perdre dans les villes.

Je suis le contraire de mon père, qui a passé toute sa vie à Tanger. Quand il m’arrivait de revenir à la maison, j’avais l’impression que c’était moi, le père qui raconte les aventures et les histoires d’autres continents. Bien sûr, cela a provoqué beaucoup de malentendus entre nous. Quand j’ai compris ça, j’ai arrêté de raconter mes histoires.

Inter : Que vous évoque le mot mobilité ?

MF : La mobylette. J’en rêvais quand j’étais jeune à Casablanca. Avoir une mobylette, c’était l’occasion idéale d’accompagner les jeunes filles et de jouer au gentleman. Il m’est souvent arrivé d’en louer une pour avoir l’air cool. Mais je n’ai jamais osé proposer à aucune jeune fille de la raccompagner chez elle. Je suis maintenant sûr que ça aurait changé ma vie.

Texte : Tone Photographe : Bastien Lattanzio

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NOUVEAUTÉ

COUPÉ SUR MESURE

INTERSECTION

LA MERCEDES CLA ÉTIRE LES LIGNES

INDUSTRIE

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Costume, chemise, cravate et chaussures Paul Smith Lunette de soleil Oliver Peoples

La Classe A a perdu sa ligne mais pas la tête.

Comme on l’a vu il y a quelques mois dans Intersection, elle a délaissé sa silhouette mono-volume pour en léguer la primeur à la Classe B, et a servi de base à l’élaboration d’une berline distinguée qui s’inspire de la CLS. Il est intéressant de constater que la catégorie des berlines, qui semblait moribonde, remonte la pente avec des formes acérées et modernes. On pourra dire que c’est l’influence de la clientèle chinoise, mais pourquoi les Européens ne troqueraient-ils pas leurs grosses berlines pour ces formes plus élégantes qui ne négligent pas non plus les aspects pratiques ?

Par exemple, le coffre possède tout de même une capacité de 470 dm3. Grosses prises d’air, béquet intégré à la malle arrière, calandre imposante, c’est clairement la sportivité qui a servi de trame à l’élaboration de l’atmosphère intérieure, comme en témoignent les sièges baquet ou le volant 3 branches.

On ne pourra pas taxer Mercedes de fadeur dans son design, ce qui constituera sûrement un argument de poids pour contrer l’offensive d’Audi avec son A3 tri-corps.

Tous les moteurs sont équipés d’un Start & Stop qui, associé aux progrès réalisés par la marque ces dernières années, réduit considérablement les consommations. Ne jouant pas vraiment dans la catégorie des préservateurs de l’environnement, le prochain 4 cylindres turbo de la version AMG avec ses 360 ch devrait distiller des sensations pimentées.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles, dont une impressionnante Edition 1 à la peinture et aux jantes noires. Ces dernières sont présentes sur notre modèle de CLA, shooté à Barcelone dans son costume gris montagne métallisé parfaitement assorti à cet ensemble Paul Smith curry.

Texte : Tone Photographe : Bastien Lattanzio Stylisme : Josia.N Mannequin : Lovro-Ante Perisa @ Studio KLRP

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C'est le grand retour des portes en élytres. Ici, celles du Volkswagen XL1.

SALON DE GENÈVE L'#IL DE MAI IKUZAWA

Tiens, les ouvertures en élytres du Subaru VIZIV. On est content de voir une proposition du constructeur japonais.

Le regard félin du XL1 reprend les codes de la marque. Les jantes miroir sont très pratiques pour admirer vos chaussures.

La voiture parfaite de Tata pour aborder les sentiers défoncés

La trappe amovible qui cache la prise de courant de l'Audi A3 E-Tron

Ce concept Nissan aura une résonance dans le futur et nous souffle les lignes du prochain Murano.

L'or, valeur refuge

Art contemporain ?

Le nouveau Picasso

En regardant vers l’arrière de la Pininfarina Sergio, on contemple toute l’œuvre de la marque.

Je réfléchis à la manière de m’échapper discrètement à bord de ce vaisseau spatial.

On dirait un presse-agrume.

La Classe !

Meilleur véhicule amphibie du salon : le Croco de TAG

Sous cette couverture se cache une Ferrari.

LaFerrari possède des portes en... élytres. On remarquera le feu de stop issu du monde de la Formule 1.

La controverse : la Lamborghini Veneno est prête pour le remake de Flash Gordon.

Enlevez vos chaussures avant de monter à bord de la Spano de Spania GT.

KIA éteint la lumière ?

La version ultime de l’intimité chez Rolls-Royce

Le KIA Provo est très réussi.

Protégez-vous des rayons chez Soleil Motors.

La route penche en Toyota I-Road.

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Prête à décoller dans la voiture Teletubbies d’AKKA

On le croyait oublié depuis les séries limitées des années 1980, il est de retour : le stripping latéral est la tendance du printemps 2013.

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INDUSTRIE

LES BRÈVES DE L'INDUSTRIE LES BRUITS DE COULOIR DU SALON DE GENÈVE à l’origine aux... autocars. S’ils ne sont pas recouverts d’une bulle, c’est que cette solution nécessiterait de leur refaire passer une homologation trop coûteuse.

NISSAN Scoop chez Nissan. On nous annonce que le très spectaculaire concept-car Resonance préfigure les lignes de la prochaine génération de Murano. Une habitude chez le constructeur : le Juke dérivait également d’un concept présenté à Genève en 2011, le Qazana.

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RENAULT

BERTONE Impossible de rater le stand Bertone, pas pour les voitures qui y sont présentées, mais pour l’incroyable mannequin qui y déambule gainée de Lycra doré en hommage à « Goldfinger ». En revanche, ce n’est pas cette brindille de deux mètres de haut qui a défoncé les dalles du stand avec ses talons, mais la bien trop lourde Aston Martin Bertone Jet 2+2.

Elle a même détruit le mécanisme de sa plate-forme rotative qui, du coup, ne tourne plus.

Sur le stand Renault, les voitures électriques se cachent dans un coin, bien loin du grand déballage orchestré à Francfort en 2009. L’une des trois Twizy est dotée de ce qui ressemble à des vitres latérales. En fait, c’est une simple bâche en plastique transparent zippée à la portière, et qu’il faut dézipper pour l’ouvrir. Je cherche en vain les poignées (qui se trouvent uniquement à l’intérieur) pour essayer le système avant de me rendre compte qu’elles ont été enlevées pour que les portes restent bien fermées. Un peu honteuse, une hôtesse propose en rougissant de m’installer à bord d’une autre Twizy... sans fenêtre latérale. Pas au point tout ça...

AUDI DTM FERRARI La conférence de presse Ferrari commence. Sono à fond, on entend la voix du patron, Luca di Montezemolo, retentir à travers tout le salon. La musique fait plus de tapage qu’une 458 filant à tombeau ouvert sur les Champs à deux heures du mat. Cohue monumentale devant le stand pour découvrir la nouvelle supercar maison curieusement baptisée LaFerrari. Si tout le monde se gausse de ce nom, impossible de l’approcher de toute la journée. La foule envahit même le stand Jeep situé en face pour essayer d’apercevoir un bout de carrosserie rouge vif. Les Américains avaient prévu le coup : leur stand est presque vide de toute voiture.

ALFA ROMEO Très attendue, la 4C étonne avec ses étranges phares qui suscitent le débat parmi tous les journalistes qui ont visité le stand Alfa Romeo.

Où sont donc passés les jolis phares du concept ? Pourquoi ce curieux regard de batracien en plastique ?

La com' de la marque, qui sent que le sujet est clivant, tente d’expliquer que c’est un choix audacieux de la part des stylistes. « Pas vraiment », me glisse un ami designer proche du constructeur italien : ces phares un peu bricolés servent avant tout à faire quelques économies d’échelle. Il s’agit en fait d’un assemblage d’éléments vendus tels quels dans le commerce par l’équipementier Hella, et destinés

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BENTLEY Chez Bentley, aucune trace de la Mulsanne Cabriolet que l’on avait découverte sous forme d’aquarelles en septembre dernier. « Inutile de la chercher », me confie-t-on sur le stand. « Cette voiture n’est plus notre priorité. » Et le 4x4 ? « C’est pour bientôt ! » Sans doute en 2014. Le projet de l’EXP 9 F Concept présenté l’année dernière à Genève a été abandonné à la suite d’une avalanche de critiques négatives. Luc Donkervolke, le nouveau patron du style de Bentley et ancien de Lamborghini (il a dessiné la Murcielago et la Gallardo), y travaille d’arrache-pied.

Audi démarre une voiture de DTM au beau milieu de son stand. Tout le salon sursaute d’un coup. Question décibels, Ferrari est battue.

TOYOTA Toyota pourrait revenir en Formule 1 l’année prochaine sous la marque Lexus. Pour ne pas laisser tout seul Infinity, nouveau partenaire-titre du Red Bull Racing ?

ÉTUDE D’après une étude américaine, le fait d’être perdu dans ses pensées serait responsable de 62 % des accidents mortels de la route.

Un designer de Renault croisé au hasard d’une allée m’avoue que le constructeur s’est complètement planté sur la clientèle-type de la Twizy. Celle-ci devait se composer majoritairement de jeunes mamans urbaines avec un enfant. Perdu : 25 % des clients sont de riches branchés à la recherche d’un jouet urbain, et la grande majorité restante, des entreprises en quête d’un véhicule publicitaire qui attire l’œil.

VOLKSWAGEN La bombe du salon, c’est l’incroyable Volkswagen XL1, dont une petite série sera produite pour le marché allemand (voir pages suivantes). Et en France ?

Impossible, me dit-on, les caméras de rétro-vision ne sont pas homologables chez nous. Zut. Le directeur du design d’un constructeur français tourne autour. « C’est pas mal », marmonne-t-il quand je lui demande ce qu’il en pense.

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INDUSTRIE

STARTER

que dessiner une belle auto, ce n’est pas donné à tout le monde, et que chez Pinin', on sait - et veut – toujours le faire... D’ailleurs, le même directeur de design vu chez VW est également présent devant la voiture, admiratif.

OUOROS Le stand du constructeur chinois Quoros est pris d’assaut depuis l’ouverture du salon. Il faut patienter au moins une journée pour obtenir une interview avec n’importe lequel des cadres de la marque...

Pas vraiment jolie, la voiture force néanmoins l’admiration des journalistes présents : on ne se moque plus des voitures chinoises, on semble même désormais les craindre. La preuve, Audi a déjà intenté un procès à la marque à cause du nom de son concept de SUV, le GQ3, trop proche de son Q3, mais bizarrement, ne s’inquiète pas trop qu’Infiniti utilise désormais la lettre Q pour nommer tous ses modèles.

SOCIÉTÉ Une entreprise londonienne met à la disposition des livreurs de jeunes conducteurs employés à rester assis derrière le volant pendant que leur camionnette est garée, histoire de ne pas payer le parcmètre et de ne pas recevoir une amende de stationnement. Autre business juteux : à Moscou, une société de taxis utilise de vraies ambulances toutes sirènes hurlantes pour amener leurs riches clients à destination plus rapidement à travers les embouteillages.

LAMBORGHINI La Lamborghini Veneno a été unanimement déclarée voiture la plus absurde (pour être poli) du salon. Chez un carrossier italien, on se marre : « Elle n’aurait pas été dessinée par un enfant de quatre ans pendant la récréation ? » « Non, par trois enfants de quatre ans qui n’ont pas réussi à se décider. »

SEBASTIAN VETTEL

SÉBASTIEN LOEB

Promotion en Formule 1 : Sebastian Vettel est devenu « directeur de la performance » d’Infiniti. Pendant ce temps, Lewis Hamilton enregistre un disque.

Sébastien Loeb participera à la mythique course de côte de Pikes Peak au volant d’une Peugeot 208.

Tout le monde ressort la vidéo « Climb Dance » des cartons.

HONDA Première mondiale : la nouvelle Honda Odyssey est équipée en série du HondaVAC, un aspirateur intégré au coffre pour nettoyer le plancher du véhicule. Dommage pour nous, ce monospace est réservé aux marchés américain et japonais.

HENNESSEY VENOM PININFARINA L’autre révélation du salon, c’est le concept-car Pininfarina Sergio (voir pages suivantes). Il nous rappelle que les plus belles Ferrari ont été dessinées par les stylistes de cette maison, alors que les modèles actuels, au style parfois torturé, sont signés en interne par les designers Ferrari, mettant fin à une collaboration vieille de soixante ans. D’une beauté à couper le souffle, la simplicité des lignes de la Sergio ne sert pas qu’à rendre hommage à Sergio Pininfarina, décédé en 2012, mais aussi – d’après certains – à rappeler à Ferrari

La Hennessey Venom GT est la nouvelle voiture la plus rapide au monde disponible dans le commerce, après avoir atteint 428 km/h sur une piste d’aéroport. La Bugatti Veyron Super Sport a été chronométrée à 431 km/h mais est vendue bridée à 415 km/h.

Révolution. Il y a quelques jours à Osaka, Honda a présenté la nouvelle version d'un modèle plus que mythique : le CUB. Jaune avec des pneus à crampons, le Cross CUB 110 est prêt pour les sentiers de l'été, ou rouge plus classique pour ceux qui restent en ville.

AVIATION Air Malta a organisé une course d’accélération entre un de ses A320 et une Ferrari F12. Victoire pour l’Airbus.

DANIEL CRAIG Daniel Craig a empoché un million de dollars pour une apparition sur le stand Land Rover au Salon de New York. Il n’y est resté que quelques minutes avant de disparaître.

Textes : Yan-Alexandre Damasiewicz

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union. Ce devait donc être une Ferrari. Ensuite, la voiture devait être très pure et simple, comme les plus grandes créations de Pininfarina ; et bien sûr, elle ne devait faire concurrence à aucune Ferrari de production actuelle, car nous collaborons toujours avec eux. Le choix d’une Barchetta s’est imposé de manière presque évidente.

Inter : Vous-êtes vous inspirés du passé ?

LB : Nous voulions faire une voiture qui ressemble à la Dino 206 Speciale de 1965, la première dont Sergio Pininfarina a été en charge, et qui ait le même impact sur les gens. Elle a été notre inspiration principale.

Nous avons aussi utilisé des éléments prélevés sur d’anciennes Ferrari dessinées par Pininfarina.

En gardant en tête le fait que le résultat final devait être perçu comme un produit, et non pas comme l’assemblage d’autres voitures. Et bien sûr, la voiture devait être sexy.

Inter : C’est indispensable.

LB : Parfois, les Ferrari oublient de l’être, oublient la générosité des courbes, la simplicité... D’une certaine façon, notre voiture devait plus être une Pininfarina qu’une Ferrari.

LA PININFARINA SERGIO PAR LUCA BORGOGNO, SON DESIGNER 50

Inter : Parlez-moi des lignes de votre voiture.

LB : L’idée principale consiste à séparer les formes techniques des formes esthétiques en toute simplicité. Ce qui est rouge correspond à l’esthétique, et le noir à la technique. Nous sommes restés très purs et très sexy dans le rouge, alors que le noir est beaucoup plus technologique. Le concept général repose sur l’intersection entre le volume avant et l’arrière, un peu comme sur la Mythos ou la Rossa, mais en poussant plus loin, avec cette bande noire qui unit les volumes au lieu de les diviser.

En travaillant, nous avons commencé à rencontrer les problèmes posés par l’architecture Barchetta, que nous avons solutionnés avec les pièces noires.

Par exemple, l’aileron du capot avant possède une fonction aérodynamique : il force l’air à passer par-dessus l’habitacle pour atterrir exactement au sommet de l’arceau – nous l’avons testé en soufflerie, ça marche ! - et créer une sorte de pare-brise invisible. Une partie de cet air est dévié directement vers deux prises d’air à la base de l’arceau qui alimentent le radiateur d’huile. L’aérodynamique fonctionne parfaitement, sans que le style en pâtisse.

Intersection : Quand avez-vous commencé à travailler sur cette voiture ?

Luca Borgogno : Fin septembre, début octobre.

Après l’été, Fabio (Filippini, le directeur du design Pininfarina, NDLR) voulait vraiment rendre un hommage à la mémoire de Sergio Pininfarina. Nous avons dû faire très vite afin d’être dans les temps pour le salon de Genève.

Inter : Comment fait-on une voiture capable de rendre hommage à quelqu’un tel que lui ?

LB : D’abord, il fallait choisir la bonne marque.

Célébrer la relation entre Pininfarina et Ferrari était une évidence, Sergio étant celui qui a cimenté cette

Inter : L’ordinateur est-il nécessaire pour dessiner une forme pareille ?

LB : Absolument. Nous avons employé un nouvel outil créé par Dassault Système. Au lieu d’utiliser des lignes, on sculpte les volumes en 3D. Nous avons conçu cette voiture un peu comme on dessine celles des jeux vidéos : on commence par une grosse bulle et on enlève des éléments pour créer la forme finale.

C’est une nouvelle manière de concevoir les choses et la première fois que nous réalisons une voiture complète de cette façon. D’ailleurs, c’est sans doute une des premières voitures au monde conçues de la sorte.

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INDUSTRIE

LA ROLLS-ROYCE WRAITH PAR GILES TAYLOR, DIRECTEUR DU DESIGN LE KIA PROVO CONCEPT PAR LAURENT BOULAY, DESIGN MANAGER Intersection : Quel est le but de cette voiture ?

Laurent Boulay : On a essayé de développer un concept pour les jeunes, très compact, avec des proportions très puissantes. L’idée est d’amener, à notre manière, un nouveau langage entre le design produit et la sculpture, et qui soit en même temps fun - c’est pour ça que les couleurs sont un peu vintage. On voulait garder ce côté un peu racing des voitures des années 70, à l’intérieur par exemple, avec des écrans qui reprennent la forme d’anciens cadrans.

Inter : Quel est l’avenir de cette voiture, un simple exercice gratuit ?

LB : Non, non, c’est un projet très sérieux, le lancement d’une vision pour le segment B en Europe et dans le monde. On ne se fie pas à un seul marché, Kia est très global. Comme on est positionnés en Europe, on essaye tout de même de faire une voiture fun pour l’Europe, ultra compacte. Aux États-Unis, la tendance est aussi aux voitures compactes, mais elles doivent être fun aussi. Je vois très bien cette voitures aux USA. Inter : Kia a essayé d’imposer une nouvelle identité, avec une calandre très marquée... qui tend à disparaître sur cette voiture.

LB : Ici, la calandre est un masque, une ligne noire, pour retrouver le côté sportif. Ça peut être un véhicule de niche, et on peut se permettre d’être off par rapport à l’identité de Kia, de sa calandre. Ça ne veut pas dire que cette voiture représente l’avenir de Kia, mais simplement qu’on pourrait avoir quelques produits un peu off dans le futur.

Intersection : Pourquoi avoir choisi une ligne « fastback » ?

Giles Taylor : Il semblait assez évident que nous devions donner un caractère très fort à la voiture, une vraie identité. C’est une voiture très puissante, et avec son moteur V12 bi-turbo de 624 ch, hors de question de la doter d’une carrosserie frêle. Il faut que la carrosserie soit en harmonie avec la puissance. Nous ne voulions pas non plus faire une Ghost Coupé, mais une voiture qui possède sa propre personnalité. Le fastback est une façon de donner un caractère plus dramatique à un coupé. C’est une ligne plus dynamique, connectée avec l’âme du Grand Tourisme des années 50 et 60. Nous avons puisé notre inspiration dans cette époque, ainsi que dans le passé de Bentley et Rolls-Royce (de 1931 à 1998, Rolls était propriétaire de Bentley, NDLR), comme avec l’adorable Continental R de 1953.

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disponible en 5 couleurs pour la partie haute et 42 pour le bas, à mélanger par chaque client. Sans compter les nombreuses possibilité d’essences de bois et d’effets graphiques à l’intérieur. Plus tard, vous pourrez la commander dans n’importe quelle couleur de votre choix.

Inter : La forme du pavillon a-t-elle influencé le design intérieur ?

GT : Il y a une pureté de l’architecture, une simplicité des lignes, une propreté du langage des surfaces que nous avons appliquées également à l’intérieur. Rien n’est trop compliqué ou confus. Les contre-portes, par exemple, font appel à des surface très simples qui expriment le côté tactile de la matière. Nous avons utilisé de nouvelles textures très naturelles, avec une finition vraiment contemporaine pour donner une sensation de modernité. Avec cette voiture, nous voulons attirer une clientèle plus jeune d’esprit. Il n’est pas forcement nécessaire qu’elle plaise à la clientèle traditionnelle de Rolls-Royce.

Textes : Yan-Alexandre Damasiewicz Photographe : Tone

Inter : Pendant longtemps, cette ligne était réservée à Bentley, pas à Rolls-Royce.

GT : La marque Rolls-Royce n’a jamais produit de fastback, mais comme John Blatchley, le designer de la Bentley Continental R, a également dessiné la plupart des Rolls-Royce et des Bentley des années 50 à 70, il y a donc un lien, mais nous ne nous sommes pas inspirés de la marque Bentley.

Inter : Est-ce facile de jouer avec ce genre de formes ?

GT : Oui, parce que la voiture est longue. Si l’empattement d’un coupé est trop court, on manque de place pour faire un fastback, la ligne du pavillon tomberait trop vite. Mais notre voiture mesure 5,3 m de long, elle est très longue, et avec une ligne de caisse très haute. Le fastback a la place pour descendre en douceur, sans avoir un arrière trop massif.

Inter : La Wraith est-elle pensée pour être bicolore ?

GT : Oui, elle a été dessinée pour ça. Vous pouvez bien sûr la choisir en monochrome, mais le bicolore permet de mieux mettre en avant la ligne de caisse.

Inter : Pourra-t-on la personnaliser ?

GT : Oui, il y aura un programme « bespoke », comme pour la Phantom ou la Ghost. La carrosserie bicolore est un grand pas en avant pour la Wraith, qui sera 51

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INDUSTRIE

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CONCEPT!CAR

RETOUR VERS LE FUTUR ROSS LOVEGROVE PRÉSENTE LE CONCEPT TWIN'Z RÉALISÉ POUR RENAULT

INDUSTRIE

Lorsque Ross Lovegrove s’était posé à Lille avec son vaisseau spatial dans Intersection 18, on avait deviné en filigrane qu’il vivait sur un territoire différent du reste des mortels, quelque part entre le futur et la quatrième dimension. Son surnom, Captain Organic, en fait l’un des maitres de ce territoire, tandis que son respect de l’environnement et sa fascination pour la nature influencent ses créations de renommée mondiale. À l’intérieur de Twin’Z, le monde organique et biologique distille ses références. Ainsi, le dessin des jantes évoque la géométrie parfaite d’un chou romanesco et, en écho aux filets présents sur le concept Captur (dans nos pages), l’intérieur est traversé de lignes et de formes d’ondes. Les portes antagonistes invitent les quatre futurs passagers à bord pour une promenade de nuit illuminée. Une belle réussite.

Il était fort probable qu’associé à Laurens van den Acker, le concept Twin’Z allait être haut en couleur.

Le bleu satiné et les jantes fluo nous font penser à un nouveau véhicule pour le film « Avatar ».

L’architecture à propulsion arrière et électrique suggère que le concept préfigure une future citadine.

Peut-être ce projet était-il basé sur les études et les travaux engagés avec Smart, abandonnés courant janvier ? Il restera comme le 5ème projet-concept présenté par Renault, après DeZir, Captur, Frendzy et R-Space, et puise également ses inspirations dans l’histoire de la marque et des autos à fort capital sympathie. Les feux arrière rappellent ceux des R5 ou des Supercinq. Il est toutefois quasi certain que la prochaine Twingo empruntera les lignes et les idées de Twin’Z.

Texte : Tone Photographe : Bea De Giacomo

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VÉLO

LA ROUTE DE L'ÉVASION OPEL ET SON VÉLO ÉLECTRIQUE Quand on est constructeur automobile, qu’y a-t-il de plus simple que de réduire ses émissions de C02 en mettant un vélo électrique sur un gouffre à essence ?

Un nouveau vélo créé par Opel utilise des commandes inspirées du monde des smartphones et une multitude de solutions de recharge pour offrir une autonomie de 145 kilomètres. Avec leur volonté du tout-électrique, les constructeurs ne nous suggèrent-ils pas que la meilleure des choses à faire serait finalement de laisser la voiture à la maison ?

Texte : James Brooks Photographe : Luke Casey Styliste : Rachel Holland Coiffure et maquillage : Hiroyuki Nagaoka Mannequin : Rebecca S. @ Models 1

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VÉLO

LE CADRE IDÉAL RAMBLER CITY, LE NOUVEAU!NÉ DE CHERUBIM VÉLO

L'ESSENCE DE L'ESSENTIEL LE GROWLER DE JOEY RUITER Pour le commun des mortels, faire simple est souvent ce qu’il y a de plus compliqué. Joey Au sein même de sa matière grise, Ruiter semble avoir trouvé une source d’inspiration intarissable qui le fait transformer n’importe quel objet en sculpture minimale autant qu’essentielle. La mobilité est une donnée importante dans ses créations. Bateaux aux lignes tendues, vélos aux silhouettes improbables, jusqu’à sa Lincoln Continental immaculée, tout est simple et indispensable.

Le Growler est le porte-canette le plus efficace et le plus stylé jamais créé. Il doit son nom à la bouteille traditionnelle des pubs qui contient un demi-gallon de bière. À croire que la fermentation du houblon 56

et de l’orge se marie parfaitement avec l’univers du deux-roues tant les demandes d’industrialisation de ce concept afflue sur le Web. Deux gros pneus, une boîte de vitesses interne à deux rapports et des freins à disque suffisent à transporter n’importe quelle bière. Ayez tout de même soif de modération, pour ne pas finir… en bière.

Texte : Tone Photographe : Dean van Dis

Le vélo se porte de mieux en mieux. Cette année en France, il s’en est vendu plus que d’automobiles. La mode des fixies et autres single speed a permis aux jeunes générations de découvrir le monde du cycle et ses artisans. D’un côté, il y a l’industrie, et de l’autre, ceux qui assemblent des tubes et transforment un simple cadre en œuvre d’art. Véritable orfèvre du fait main, le constructeur Cherubim donne à ses créations des formes singulières et exclusives. Créée en 1965 à la veille des Jeux Olympiques de Tokyo, la firme est née du choc visuel provoqué par les superbes machines des coureurs italiens. Quelques années plus tard, sous l’impulsion des trois frères Konno, Cherubim était devenu le fournisseur officiel de vélos de piste des Jeux de Mexico. Aujourd’hui, le maître Shin-Ichi Konno mélange tradition et avant-garde, comme sur le modèle Rambler où la potence et le porte-bagage semblent tout droit sortis d’une sculpture d’art moderne. Ce n’est pas un hasard si les louanges et les prix ont accompagné sa présentation à l’édition 2013 du NAHBS (North American Handmade Bycicle Show). www.cherubim.jp Texte : Tone Photographe : DR

NAUTISME

L'OR NOIR MCLELLAN JACOBS LANCE SON KAYAK 1

Spécialiste du carbone, McLellan Jacobs présente un kayak personnel à la technologie et au design aboutis. Du bois, de la fibre et des pièces plaquées or, l’ensemble est d’une telle beauté qu’il pourrait bientôt occuper une place de choix dans une galerie du Musée des Arts Premiers du quai Branly, dans la catégorie des plus belles pièces venues de Nouvelle-Zélande. D’un poids de 18 kilos, vous pouvez le porter sous le bras pour le poser sur la Seine et traverser Paris par les flots. Il est personnalisable à souhait, et son prix non divulgué sera probablement assez musclé. Comme vos bras, très prochainement.

Texte : Tone Photographe : DR

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Lu覺 : Polo Look Veste Topman Elle : Sweat Monko Robe Les Heal Legging Les Heal pour Topshop Chaussures New Balance

COLLABORATION

ATTRAPE-MOI RENAULT CAPTUR DANS LES FILETS DU STYLE

Elle : Veste G-Star Legging Les Heal pour Topshop Chaussures Puma

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Le virage est pris et la pente prête à être gravie.

Renault continue à se renouveler et à mettre de la couleur dans ses formes et ses objectifs.

Décrit comme un crossover urbain, c’est-à-dire un SUV de taille raisonnable, il y a fort à parier que Captur prenne plutôt la place de la berline familiale. Désirant renouer avec le slogan des années 80, « Renault, des voitures à vivre », c’est clairement les jeunes familles qui sont visées par l’offre. Conformément aux préceptes de design actuellement martelés par Laurens van den Acker sur l’ensemble de la gamme, l’équilibre des formes donne un véhicule sympathique, bien loin de l’inutile agressivité souvent prônée par la concurrence.

Véritable révolution comportementale de ces

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dernières années, la personnalisation poussée est désormais incontournable pour séduire les clients.

Ainsi, la carrosserie bicolore, la sellerie, voire des packs de décoration sont facilement modulables dès l’achat. Vraie nouveauté, la boîte à gants gigantesque, facilement accessible depuis votre poste de conduite, est quasiment capable de loger la totalité de votre collection de magazines Intersection. Elle se tire comme un tiroir : « a magic box », comme dit Steve Norman sur le stand Renault à Genève.

Finalement, le concept Captur présenté en 2011 fournissait déjà une foule de renseignements sur la marque française. En plus d’affirmer le talent de Laurens van den Acker, les couleurs vivantes,

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les galbes de porte très sculptés, le triptyque de la calandre au losange en suspension, le regard ou bien encore les ailes très marquées deviennent les identifiants de Renault, et on ne les retrouve pas seulement sur la Clio. Concurrent du cousin Qashqai, voilà une proposition plus attirante que le rondouillard Koleos. Attention tout de même : si vous veillez toujours à porter une touche d’orange, utilisez le rouge ou le fuchsia avec une grande prudence.

En cas de doute, n’hésitez pas à contacter la rédaction.

Texte : Tone Photographe : Scott Pommier

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Page de gauche : Veste noire Puma by Hussein Chalayan Veste jaune Look Pantalon G-Star Raw Montre Casio G-shock Chaussures Kenzo Page de droite : DĂŠbardeur Louis Vuitton Veste Louis Vuitton Pantalon Louis Vuitton Chaussures New Balance

LA CONVERGENCE DE L’ÉCLAT.

WWW.BASELWORLD.COM

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GALERIE LES PURS PRODUITS DE LA MOBILITÉ :

BAGAGES MODE HIGH!TECH PARFUMS SOINS CHAUSSURES MONTRES 65

MACHINE À REMONTER LE TEMPS PHOTOGRAPHE : SAMUEL GUIGUES STYLISTE : JOSIA.N

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L'HORLOGER ROMAIN JEROME REND HOMMAGE À LA MYTHIQUE DELOREAN

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Le créateur suisse Romain Jérôme réalise un fantasme : relier la DeLorean DMC-12 de Marty Mc Fly directement à notre poignet, sans passer par l'horloge géante de Hill Valley ! On se souvient que dans ce classique des années 80, on pouvait voir au générique un empilement de montres et d'horloges.

Le fantasme est devenu réalité avec cette montre DeLorean - construite à partir de l'inox de la voiture ! 81 exemplaires seront disponibles dans le commerce, ce chiffre faisant écho à l’année de création de la voiture. Avis aux amateurs fous de légendes, dont Romain Jérôme s'inspire pour sa collection horlogère (DNA OF FAMOUS LEGENDS), qui donne la possibilité à tous de retourner voir ses parents au début de leur idylle en enfilant sa superbe montre au poignet, véritable monstre d’acier inoxydable brossé à complications, qu'il suffit de regarder pour faire partir la fumée.

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IMPACT OLFACTIF PHOTOGRAPHE : SIMON ESCOURBIAC SET DESIGN : ROMAIN LENANCKER RETOUCHE : CLÉMENT NACHBAUER SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD

Marque : Dior Homme Modèle : Intense

Marque : Francis Kurkdjian Modèle : Cologne pour le Soir

Marque: Francis Kurkdjian Modèle: Cologne Marque : pour le soir Tom Ford Modèle : Noir

Marque : Fendi Modèle : Fan di Fendi

EFFORT COMMUN Polos Lacoste Live Pantalons Lacoste Live Short blanc Lacoste Chaussures Lacoste LED Pentland

LACOSTE ESSENTIAL DESIGN PHOTOGRAPHE : SAMUEL GUIGUES STYLISTE : JOSIA.N

Page de gauche : Pantalon Lacoste Live Chaussures Marque:LED Lacoste Kurkdjian xFrancis Pentland Modèle: Page de droite Cologne pour le soir Polo et pantalon Lacoste Live Chaussures Lacoste LED Pentland

Les laboratoires sont ces endroits mystérieux, fascinants parce qu’un peu secrets, où l’on imagine une vie intense qui nous échappe dans ses codes et son langage. Si le terme évoque immédiatement la recherche et l’expérience, il garde une forte notion de création, de découverte et par conséquent d’aboutissement. Nul laboratoire sans découverte, nulle découverte sans création.

On pourrait parler de laboratoire, pour le Lacoste Essential Design, nommé aussi LED. Utilisant les molécules d’ADN de la marque, mélangées à un design simple et contemporain, à chaque saison sortent des éprouvettes des modèles classiques et indémodables. Une saison 2013 en molécules de cuirs et suèdes, où même la sandale revisitée se transforme. C’est l’été dans ce concentré de tons pastels, terres et chocolat. La bonne formule.

PHOTOGRAPHE : PIERRE MAHIEU SÉLECTION : PATRICE MEIGNAN

LE TEMPS D'UN CYCLE L'AVINTON RACE SE PILOTE À LA FORCE DU POIGNET

Tag Heuer Monaco Twenty Four

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Page de gauche : Nixon The Automatic Chrono Limited Page de droite : Bell & Ross BR03-94 Commando

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Page de gauche Hublot Hublot King Power Classic Fusion Unico GMT Black Magic 45mm Page de droite Linde Werdelin SpidoSpeed Black Orange

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LES OBJETS DE LA MOBILITÉ PHOTOGRAPHES : ADRIEN TOUBIANA ANTOINE ROUX ET THOMAS CRISTIANI SÉLECTION : JOSIA.N BENOIT GAILDRAUD

Moins d’un mètre, moins d’un kilo, moins de 1 000 euros

LEHMANN AVIATION

DRONE LA100 UNE AILE VOLANTE POUR FILMER VOS EXPLOITS Totalement autonome, l’aile en carbone et mousse de Lehmann Aviation s’envole pour quelques minutes afin de filmer vos activités à une hauteur de 80 mètres environ. Elle se charge elle-même de revenir au bercail. Équipée de deux caméras Go Pro aux axes différents (oblique ou vertical), elle rapporte des images inédites vues du ciel.

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Carbone, titane, acier inoxydable et polyuréthane viennent s’associer au cuir pour créer un objet luxueux et technique.

HERMÈS

TALARIS UNE SELLE QUI GALOPE ENTRE TRADITION ET MODERNITÉ Ouvrage complexe et ancestral, la selle équestre est comme le piano, modernisée par petites touches. Faisant appel aux matériaux les plus modernes, Talaris innove dans sa structure et, à près de 1,5 kg, propose un poids amélioré en comparaison des selles traditionnelles.

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Les motifs des semelles trouvent un écho dans l’empiècement.

Une signature minimale et chic de Junya Watanabe.

JUNYA WATANABE

MAN TENNIS SNEAKER L'ÉLÉGANCE DES GAR"ONS DE TENNIS L’ancien protégé de Rei Kawakubo, fondatrice de la marque Comme des Garçons, nous livre son interprétation de la Nike Cortez en accordant un soin tout particulier aux détails et à la finition. On vous conseille la couleur Navy Blue pour sauter directement du Riva sur le court de tennis.

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Avec le microphone intégré, vous pourrez même répondre à votre mère qui voudra savoir si vous ne prenez pas froid au clair de lune.

TDK

WIRELESS WEATHERPROOF SPEAKER L'ÉTÉ SUR TOUTES LES PLAGES SONORES La mobilité nécessite un accès total et sécurisé à votre propre bande-son. Ce n’est plus la peine d’apporter votre guitare lors des veillées au coin du feu, votre smartphone et cette enceinte TDK étanche et Bluetooth suffiront à sonoriser le scénario de vos vacances.

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Le Labo suit la tendance collectiviste en invitant des nez d’univers différents.

15 g et des écouteurs en mousse de protéine. Ne les mangez pas.

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AEDLE

LE LABO

VK!1 CLASSIC EDITION

TRAVEL TUBE BERGAMOTE 22

LA TABLE DES MATIÈRES NOBLES À L'OREILLE

LE TUBE DE L'ÉTÉ

Les casques audio ont enfin leur joyau. Équivalent de ce que Ruby est au casque de moto, Aedle prépare la sortie imminente de son propre appareil conçu et assemblé en France. Cuir d’agneau, inox et aluminium d’aviation composent l’essentiel du bijou.

Vingt-et-une matières premières escortent la bergamote dans une course aérienne aux parfums. Le Labo est un univers particulier où vous voyez naitre votre propre parfum et repartez avec un flacon dûment étiqueté à votre nom.

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Un packaging imparable sur lequel vous pourrez lire d’astucieux conseils, par exemple associer vos produits avec un bon livre ou une soif modérée de bon vin.

Cette charmante bougie est la création de notre collaborateur Jeremy Taltaud, membre de l’équipe d’Intersection depuis ses débuts.

AÉSOP

MERVEILLE

NEW YORK TRAVEL KIT

LA VOYAGEUSE

LE FLACON ET L'IVRESSE DU VOYAGE

BOUGIE DE POCHE POUR NUITS LANGOUREUSES.

Pour avoir la mine réveillée et le teint frais, rien de mieux qu’un charmant petit kit de voyage Aésop. La marque australienne s’impose avec ses produits mixant des ingrédients végétaux et des antioxydants soigneusement sélectionnés.

Après avoir dégainé votre enceinte TDK, vous pourrez enfin sortir votre bougie itinérante en porcelaine. Ayant pris soin de choisir le pain de cire idéal, vous vous pencherez pour l’allumer d’un air profond et affronterez la nuit dans le romantisme.

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C’est bientôt l’été. Rejoignez vos clubs de quartier et parcourez les routes pour être affûté sur la plage.

PUMA

R698 LITE ET R698 OG SUR LES PAS DU FÉLIN Puma puise dans les gènes de sa chaussure emblématique des années 90, la 698, et la réinterprète.

Cette dernière avait intronisé le système Trinomic.

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On peut acheter en option un rétroviseur à visser en bout de cintre, disponible en noir ou finition alu. Il est pliable lorsque l’espace vital rétrécit dangereusement.

RIZA

77/011 LE LOSANGE ULTIME POSSÈDE DEUX ROUES Difficile de résister aux lignes inédites de ce vélo urbain. Débarrassé du tube de selle, le cadre apparaît comme en suspension. Aluminium et carbone servent de monture à tous les joyaux dessinés autour. La potence, la selle, le pédalier et la fourche ont fait l’objet d’un soin attentif pour aboutir à l’un des plus beaux vélos produits dernièrement.

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TOURNE DISQUE LES MONTRES À GOUSSET PRENNENT LES PLATINES

PHOTOGRAPHE : JÉRÔME BOUDRY SÉLECTION : PATRICE MEIGNAN BENOIT GAILDRAUD

March LA.B 1805 Emerald

Louis Vuitton Tambour RĂŠveil Damier Graphite

Vacheron Constantin Patrimony Contemporaine

Bovet Pininfarina Tourbillon

Piaget Altiplano

Breguet Grande Complication

Cartier Grande Complication Squelette

SAVOIR FAIRE présente

02 MAI 2013

NOUVELLE DATE

30 JANVIER 2014

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PILOTES CARLOS TAVARES SUR LA USHER BURDEN ROUTE AVEC : CHRIS EMANUELLE LEGAVRE SYD MEAD JÉROME MAGE OLAF MOOIJ

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INTERVIEW : ROMUALD CLARIOND PHOTOGRAPHE : TONE

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LES ALPES EN ALPINE CARLOS TAVARES DIRIGE RENAULT VERS LES SOMMETS C’est au sommet du mythique col de Turini que nous avons rencontré Carlos Tavares, directeur général délégué aux opérations, ou « numéro 2 » de Renault, qui jouait les gentlemen drivers en participant au Rallye Monte-Carlo historique au volant d’une Alpine A110. Et pour cause, ce passionné de sport automobile est derrière la renaissance d’Alpine annoncée il y a quelques mois.

Inter : Sur quelque 320 concurrents. Rappelons que les rallyes historiques se courent sur la régularité. On choisit une moyenne, haute ou basse, et on doit s’y tenir. C’était votre premier historique ?

CT : Oui. Premier Monte-Carlo, premier historique, première course en Alpine, première course en A110, première course en pneus cloutés et première course avec Jean-Pascal.

Mon copilote Jean-Pascal Dauce, le chef de l’ingénierie et des projets d’Alpine.

l’annonce de la renaissance d’Alpine, dont vous avez été l’artisan. Comment a démarré cette histoire ?

CT : C’est parti d’une discussion que j’ai eue à Noël 2011 avec un de mes amis, membre de mon équipe compétition. Il m’avait offert un livre sur l’histoire d’Alpine. J’ai lu le bouquin, et je me suis dit que je pouvais faire quelque chose pour relancer cette marque sportive.

Par passion de l’automobile, du sport automobile, et surtout de la marque Alpine. Et aussi par passion pour Renault, car je pense qu’en tant que groupe automobile, Renault mérite d’avoir une marque sportive. Comme vous le savez, l’une des grandes difficultés aujourd’hui, c’est d’avoir une marque qui a déjà une certaine valeur pour ne pas partir de zéro. Ça faisait donc totalement sens de relancer Alpine puisque la marque a encore une très grande notoriété et une très grande valeur. Il suffit de voir le prix de vente des véhicules A110, dont la valeur résiduelle est supérieure à celle d’une Ferrari. Ça n’arrive pas souvent pour des véhicules du groupe Renault.

La marque est donc une vraie pépite, et on se devait de la relancer.

Inter : Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si vous pilotiez cette année une Alpine A110.

Car le quarantième anniversaire du triplé Alpine au Monte-Carlo 1973 coïncidait avec

Inter : Il y a une certaine tendance nostalgique, avec les youngtimers, le succès des rallyes et courses historiques en général, Lotus F1 Team qui joue sur sa livrée historique.

Intersection : Le Rallye Monte-Carlo historique vient de se terminer, et vous avez fini à la…

Carlos Tavares : Soixante-quinzième place.

Toute cette esthétique qui nous donne parfois l’impression d’être dans ce clip de Robbie Williams où il joue le coéquipier de Jackie Stewart, dont le style garde toujours un fort attrait aujourd’hui. Vous trouvez que c’était mieux avant ?

CT : C’est vrai, je trouve cela très intéressant.

Il y a une soif, une espèce de romantisme lié à ces périodes-là où l’automobile était complètement associée à la liberté. Moi qui ai fait beaucoup de rallyes du championnat d’Europe dans les années 1985 à 1990, je me souviens que quand on partait pour une semaine de reconnaissances, par exemple pour le Rallye de Madère, on faisait cinq passages sur les spéciales, du vrai bonheur. On passait notre journée à tourner le volant, à freiner, on s’arrêtait pour admirer le paysage, discuter avec les paysans du coin, les gens des villages, c’était absolument fantastique, toute cette liberté, ces environnements extraordinaires… tout ça pour préparer une épreuve où l’on se lâchait à fond. Cette époque où il y avait encore une grande liberté de mouvement attire donc les gens aujourd’hui parce qu’ils ont probablement le sentiment de vivre dans un environnement beaucoup plus confiné, structuré, encadré. J’observe avec intérêt ce romantisme du retour vers l’historique, que je ressens moi-même. C’est vrai du Monte-Carlo historique, mais aussi du Goodwood Festival 105

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of Speed ou de Pebble Beach. Énormément d’événements remportent du succès sur ce même créneau visant à faire revivre les racines des grandes marques automobiles.

Inter : Ce monde automobile au style un peu sépia et saturé était aussi plus accessible, non ? Notamment au niveau des coûts.

CT : Incontestablement. Quand j’ai commencé la compétition automobile avec mon Alfa, c’est moi qui ai soudé mon arceau dans la voiture. J’ai fait ma première course en T-shirt avec une vague ceinture de sécurité… En fait, dans notre société, l’être humain veut toujours plus de confort, plus de sécurité, ce qui nous conduit à un schéma de règles qui va en s’épaississant, en se complexifiant. On a quand même tendance à se dire que lorsqu’on avait un espace de liberté plus important, il y avait des plaisirs plus profonds et plus naturels. À l’inverse, on ne peut pas nier que le fait qu’il y ait plus de contraintes améliore la sécurité et le confort.

Inter : Cette Alfa, c’était votre première voiture ?

CT : Oui, une Alfa-Romeo Alfasud Sprint !

Inter : Ce style n’apparaît finalement qu’à travers le prisme du temps passé… Vous y êtes sensible, au style ? Au sens large !

CT : À l’époque, il y avait peut-être moins de contraintes aérodynamiques, et surtout probablement plus de liberté donnée aux designers. On le voit, l’Alpine A110 est remarquable parce ses proportions sont quasi parfaites. Ce coup de crayon très tendu ne pénalise pas la fluidité de la voiture. Il y a du caractère qui s’exprime. C’est exactement ce que nous essayons de faire avec Laurens van den Acker : redonner un grand espace de liberté aux designers. Ce qui ne plaît parfois pas aux ingénieurs, qui peuvent dire qu’on va les obliger à faire des choses compliquées.

Il faut arriver, au niveau du choix des acteurs qui travaillent ensemble, à trouver cet équilibre. Je crois que c’est un point sur lequel les dirigeants des grandes entreprises automobiles doivent œuvrer.

Il faut trouver des gens qui aient une empathie suffisamment élevée pour mettre leurs ego de côté et travailler à créer de belles choses.

Il y a un triangle d’or sur lequel le choix des gens est primordial : le produit, le design et l’ingénierie. Il faut que les patrons de ces trois entités s’entendent parfaitement, avec une grande humilité et une grande ouverture d’esprit, mais aussi la conscience que s’ils travaillent bien ensemble, ils feront des choses remarquables. C’est ce recentrage sur le produit, sur l’expression de la passion que j’essaie de recréer au sein de l’entreprise. De ce point de vue, la nouvelle Clio annonce un 106

tournant, et tous les modèles qui vont suivre seront marqués par ce même recentrage sur le produit.

Inter : Le style de l’Alpine A110-50 que vous avez conduite en marge du Grand Prix de Monaco en 2012 était plus proche d’une voiture du Mans que de l’héritage rallye d’Alpine. Celui-ci prédomine quand même dans les esprits, bien que l’A110 Berlinette ait couru au Mans… Vous n’avez pas l’impression de vous être un peu éloigné du style originel, même si l’on sait que ce concept très proche de DeZir était destiné à prendre la température pour éventuellement relancer Alpine ?

CT : Ce fut un moment plein d’émotion de conduire l’A110-50 sur le circuit de Monaco et je me suis appliqué à ne pas la mettre dans le rail ! Pour ce qui est du design, les gens de ma génération, qui n’est pas la vôtre, n’ont pas ce centrage exclusif sur le rallye en ce qui concerne Alpine. Ils ont un équilibre presque à 50-50 entre le Championnat du monde des rallyes 1973 et les 24 Heures du Mans 1978, avec l’Alpine A442B. Certes, le design de l’A110- 50 évoque plus le circuit que le rallye, je vous l’accorde. Elle est très large, très basse, elle a été construite sur la base d’un châssis de Mégane Trophy. Mais c’est étonnant que vous me disiez ça, parce que les gens qui m’en parlent croient pour une bonne moitié que c’est cellelà qu’on va fabriquer, dans le sens où c’est celle-là qu’ils veulent. Mais c’était effectivement un exercice de style, pour annoncer que l’on commençait à étudier la possibilité de relancer Alpine. Une certaine prise de risque, mais au bon moment.

Inter : Où en est le design de la future Alpine, qui devrait sortir d’ici deux ans ?

CT : Nous y passons beaucoup de temps avec avec Laurens van den Acker, et nous avons bien avancé. On doit avoir accompli environ 50 ou 60 % du chemin.

Inter : On pourra peut-être la voir en 2014 alors ?!

CT : Non, surtout pas. Vous comme moi n’allons pas mettre de contraintes en termes de délais sur les ingénieurs, car ce que l’on veut avant tout, c’est une sacrée bagnole ! On a attendu vingt ans pour relancer la marque, on n’est plus à trois mois près. Il faut que la voiture corresponde à l’attente suscitée. Tant qu’on ne ressentira pas cette émotion, on recommencera. Mais déjà, le premier coup de crayon est exceptionnel, tout comme les proportions. Une fois par mois, nous nous réunissons avec Laurens van den Acker autour de la voiture dans un grand studio de design complètement vide. Et nous échangeons.

Inter : Alpine va renaître en joint-venture avec Caterham. Des puristes des deux constructeurs crient au scandale. Quel est le deal ?

CT : C’est très simple. Ce deal repose sur le constat que ni Caterham ni Alpine ne peut construire un business plan rentable en portant seule le ticket d’entrée d’une voiture 100 % nouvelle. Si j’essaie de justifier l’investissement sur les seuls volumes d’Alpine, même si elles sont vendues à un prix relativement élevé, je n’arrive pas à boucler l’équation économique. Caterham, c’est le même problème. J’ai constaté que les deux marques ont un positionnement similaire, avec des voitures puissantes, légères et agréables à conduire. Je suis donc allé voir Tony Fernandes en lui disant qu’au vu de nos situations communes, peut-être pouvait-on s’aider mutuellement.

Nous avons donc créé cette joint-venture à 50-

IL Y A UNE ESPÈCE DE ROMANTISME LIÉ À CES PÉRIODES OU L'AUTOMOBILE ÉTAIT COMPLÈTEMENT ASSOCIÉE À LA LIBERTÉ 50 pour pouvoir partager les coûts de développement. La plate-forme sera commune, les réglages différents, ainsi que les designs.

Inter : Quelle est votre marque de voitures préférée ? Ou quelle ÉTAIT-elle avant Renault ?

CT : C’est une question qu’on me pose souvent, et je suis toujours embarrassé pour y répondre. En fait, ça fait trente ans que je pratique le sport automobile, et j’ai appris assez rapidement à dissocier ce qui relève du sport de ce qui relève de l’automobile au sens strict.

Lorsque vous roulez en sport auto, que ce soit en rallye ou sur circuit, et que vous éprouvez cette sensation magnifique d’essayer d’aller vite en maîtrisant la machine, vous considérez que sur la route, c’est assez obsolète, voire désuet de chercher à aller vite. Sur la route, je roule donc plutôt lentement car j’ai juste-

ment la possibilité d’aller vite en course. Mes voitures préférées se divisent en deux catégories très distinctes : les voitures de course et la catégorie des non-voitures de course. Pour ces dernières, j’apprécie la stéréo, le confort, la position de conduite, l’autonomie de la voiture.

Pour les voitures de course, il n’y a qu’une chose qui importe, c’est le rapport poids/puissance. Pour ça, j’ai trouvé l’engin de mes rêves puisque j’ai le bonheur de piloter une GP2, équipée d’un V8 de 4 litres et de 620 chevaux pour 600 kilos. Le rapport poids/puissance est donc inférieur à 1.

Inter : Oui, mais là, vous avez noyé le poisson pour ne pas répondre à la question ! Alors disons, quelle est selon vous la voiture la plus stylée de tous les temps ?

CT : Je pourrais vous répondre facilement l’Alpine A110, mais j’en cherche une autre…

Inter : Vous n’avez donc pas un avis très arrêté sur le sujet…

CT : Non, il est rare que je m’enflamme pour une voiture. L’A110, c’est vrai que j’ai du mal à lui trouver des défauts.

Inter : Quelle est votre définition de la mobilité ?

CT : C’est la liberté ! C’est d’abord la possibilité de se déplacer à sa guise, avec le moins de contraintes possible. Être capable de surmonter tous les obstacles qui se présentent devant vous, que ce soit une montée, une descente, un col, une route large, une route étroite, la neige, pas de neige... Bref, c’est la liberté.

Inter : Et le mot « intersection » ?

CT : Le choix. Quand vous êtes à une intersection, vous avez le choix : il faut prendre une décision.

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TEXTE : HENDRIK LAKEBERG PHOTOGRAPHE : TONI NUSSE

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MULTIPISTES LE RAPPEUR USHER, PILOTE SUR SCÈNE ET SUR CIRCUIT Stuttgart, 4 mars 2013. Le soleil illumine la piste d’essai Mercedes-Benz à Untertürkheim.

C’est la première belle journée de cet hiver que l’on dit être le plus sombre depuis 1945.

Vêtu d’une combinaison noire et de sneakers rouges flamboyantes, Usher, superstar du R’n’B avec plus de 122 millions de disques vendus ces dernières années, grimpe à bord d’une Mercedes SLS AMG Black Series. Les pneus rugissent et la fusée orange s’élance.

Officiellement, Usher est venu pour tourner des plans avec la nouvelle Mercedes AMG Classe A qui défileront quelques heures plus tard sur l’écran géant du Salon de l’automobile de Genève. Il démarre de fait une collaboration avec la marque AMG. Il écoute avec patience et professionnalisme les indications des photographes et des cameramen, mais on sent qu’il serait bien resté brûler la piste et les pneus au volant de la SLS, notamment dans les virages les plus compliqués qu’il aime passer encore et encore. C’est là qu’on comprend qu’Usher, de son nom complet Usher Terry Raymond IV, 34 ans, sait conduire. Et qu’il aime ça. Son dernier album s’appelle « Looking 4 Myself », un titre qui prouve que le chanteur cherche à se renouveler en tant que musicien.

Il a découvert l’art, s’est remis à faire l’acteur et tourne en ce moment le film « Hands of Stone » avec Robert de Niro, où il campe le légendaire boxeur Sugar Ray Leonard.

Intersection : Quelle a été la première voiture dont vous ayez été fier ?

Usher : J’ai acheté une Classe S pour ma mère.

C’est la première voiture que je lui ai offerte. Elle l’a adorée. Depuis, j’ai acheté plein d’autres voitures, pour ma mère, pour mes frères et pour moi-même.

Inter : Combien de voitures possédez -vous ?

U : Je viens d’entreprendre quelques changements dans ma vie, alors ça va bouger, mais j’ai principalement utilisé des Maybach.

Avec le temps, j’utilise de plus en plus souvent mon Sprinter, plus pratique avec mes enfants.

J’aime les voitures rapides. J’ai une Porsche

Carrera GT et j’ai hâte de conduire ma nouvelle SLS AMG Black Series. La première voiture que j’ai conduite était une Jeep Wrangler car à l’époque, je ne pouvais pas encore me permettre une Classe G (rires). J’adore aussi la Range Rover Defender parce que sa forme évolue peu. Si j’aime les nouvelles voitures et les nouvelles technologies, je trouve qu’il y a quelque chose de magnifique dans une vieille Classe G ou une Mustang Shelby.

Inter : Comment définiriez-vous votre style de conduite ? Gentleman ou énervé ?

U : Ça dépend avec qui je conduis ! Si j’ai une belle femme dans ma voiture et que je vais passer la soirée avec elle, je suis sans doute plutôt gentleman. Les femmes aussi aiment les belles voitures. Elles aiment leur son, et ça leur plaît de rouler vite. Même si mon solde de points tend à prouver que je suis un conducteur agressif, je n’ai jamais été impliqué dans un accident. Enfin, peut-être un quand même.

Mon boulot m’oblige à vivre vite. La poussée d’adrénaline que je ressens sur scène devant le public est difficile à surpasser. Dans ma vie, peu de choses me procurent autant de sensations, et conduire des voitures rapides en fait partie. C’est un peu comme les montagnes russes. Je n’ai jamais eu peur de la vitesse.

Inter : Malheureusement, la conduite rapide est quasi impossible aux États-Unis !

U : Oui, et comme je vous l’ai dit, mon solde de points en est la preuve. Je fais souvent la route entre Chattanooga, Tennessee, et la Géorgie, là où j’habite. Sur deux heures de route, il y a certaines parties de l’itinéraire où tu peux mettre le turbo, sans flics, presque pas de voitures, et aucun obstacle. De temps en temps, je vais sur l’Atlanta Motorspeedway avec différentes voitures. Quand mon AMG SLS Black Series sera prête, j’essaierai de la faire équiper de pneus racing pour la conduire sur cette route. Peut-être que je vais commencer sérieusement à m’entraîner sur des circuits et en faire mon hobby. Je devrais demander une licence de pilote de course.

Inter : Vous êtes souvent en déplacement, et vous voyagez aux quatre coins du globe. Pour vous, c’est un gage de liberté ou un fardeau ?

U : Les voyages ne deviennent un fardeau que si on ne cherche pas à en profiter un peu.

Conduire une voiture est une sorte de thérapie, un moment d’introspection. Ça m’apporte la paix et la force. Parfois, j’emporte mes motos en tournée et je les conduis quand j’ai le temps. J’essaye aussi de me cultiver, de visiter des musées. Ça rend mes voyages d’autant plus précieux. Cela dit, maintenant que j’ai des enfants, j’essaye généralement de rentrer chez moi le plus vite possible.

Inter : Vous intéressez-vous à l’art ? Considérez-vous qu’on puisse mettre l’art et l’automobile sur le même plan ?

U : Pour apprécier l’art, il faut avoir du goût.

L’art demande une certaine forme d’élégance et de singularité, et doit pouvoir nous étonner. Comme une voiture, une œuvre d’art est une affirmation de soi. L’une comme l’autre montrent ce qui a été important pour nous à une certaine époque. L’automobile nous représente, nous et ce qui nous touche. C’est en cela que je considère les voitures comme des œuvres d’art.

Inter : Quelle est la chose la plus étrange que vous ayez vécue pendant l’un de vos voyages ?

U : Une jour, j’ai donné un concert aux PaysBas, je ne sais plus où exactement. J’avais un chauffeur. Après le concert, on est partis très vite de la salle. D’habitude, il y a des fans qui attendent en coulisses, mais je voulais m’éclipser. Redescendre. Je devais assister à une soirée un peu plus tard. Une voiture aux gyrophares bleus est soudain apparue derrière nous sur la route. J’ai demandé à mon chauffeur s’il avait dépassé la limite de vitesse autorisée.

Il m’a répondu que non. Une fois rangés sur le bas-côté, j’ai demandé au flic pourquoi il nous avait arrêtés. En fait, il voulait juste un autographe.

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TEXTE : MICHAEL ABOUZELOF PHOTOGRAPHE : CRAIG DOTY

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FACE B

L'ARTISTE CHRIS BURDEN REMONTE SES JOUETS Topanga Canyon est pris en sandwich dans les collines californiennes entre Hollywood et Malibu, loin de l’autoroute et, d’une certaine façon, préservé du passage du temps. Il y fait plus chaud que dans la vallée, mais l’endroit est bénéfique pour ceux qui cherchent un espace créatif pas trop éloigné de Los Angeles. La « famille » du criminel Charles Manson y a vécu, tout comme Marvin Gaye et Neil Young. C’est aussi le lieu de résidence de l’artiste conceptuel Chris Burden dont une grande partie de la production artistique est en rapport avec l’automobile.

Dans sa vaste propriété, tel un maître de ballet, Burden trône derrière le volant d’un antique tracteur orange, jouant avec les changement de vitesses et parlant le langage obscur des pignons. Après plusieurs tentatives manquées, il parvient à faire redémarrer la machine et effectue d’un air grave plusieurs virages à 180 degrés. Tout en bataillant avec la vieille machine, il en explique l’origine et la nature. « Je crois bien que c’est un 49. Une machine très bizarre. Quand tu engages une vitesse, ça fait une sorte de yo-yo entre les ressorts, comme dans les vieilles voitures américaines. C’est vraiment très bizarre. » Burden passe ensuite en revue les avantages de son récent tracteur Mitsubishi qu’il compare à son vieil International. Il est tout particulièrement impressionné par le système à 8 lames du modèle japonais dont il détaille longuement les points forts. Comme

tous les artistes, il fait preuve d’un enthousiasme débordant pour tout ce qui l’intéresse. Devant sa maison s’entasse un lot éclectique de voitures cuisant dans la chaleur californienne, de curieux wagons et des œuvres d’art en cours de réalisation.

Dans le garage préfabriqué où il accumule ses plus belles pièces, on trouve les restes d’un petit train de foire que l’on pouvait voir dans les fêtes rurales des années 50. Burden décrit la mécanique du train miniature tout en plaisantant sur son manque de sécurité. « On ne peut pas contrôler la machine de l’intérieur. On mettait les gosses dedans, on fermait les portes et on les laissait le temps d’aller boire une bière. C’était plutôt dingue ! » L’artiste semble très désireux de montrer ses jouets, comme si son visiteur et lui étaient de grands enfants. Les tracteurs et les trains sont passionnants, mais le morceau de choix, c’est le camion de pompiers. Nous marchons entre les cactus et les plantes du désert jusqu’à ce que nous arrivions devant un camion Ford 1954, un monstre au rouge passé qui possède encore sa lance d’incendie et son réservoir à eau. L’engin n’a pas marché depuis un bon moment, mais à la troisième tentative, il se met à gronder dans un nuage de fumée noire. Bien que la distance jusqu’à l’atelier ne soit pas longue, je ne résiste pas au plaisir de monter sur le camion pour assouvir un désir de gosse.

Dans l’atelier, un peu à l’abri de la chaleur ambiante, nous nous asseyons au milieu de divers projets artistiques à différents états d’avancement.

Chris Burden : Ma première voiture était une Volkswagen Coccinelle qui appartenait à mes parents. Mon père me l’avait donnée après ma première année à l’université et je l’avais conduite de Boston à Claremont. J’avais installé les morceaux d’une moto Bulldog sur le toit. La voiture ne dépassait pas les 55 miles à l’heure, mais en m’y prenant bien, j’atteignais les 62.

Intersection : Quelle était votre voiture préférée ?

CB : Une Lotus 64 Elite. J’ai vraiment été idiot de la vendre ! Je l’avais achetée 1 250 dollars et mise au garage pendant deux ans. Je n’avais pas les moyens de la garder et l’ai revendue 1 850 dollars pour payer mes études. Aujourd’hui, elle en vaut 69 000 !

Mais, tu sais ce que c’est, quand on est jeune, on a trop besoin d’argent... Même aujourd’hui, j’ai du mal à garder tous mes engins. Je me réveille la nuit en me disant : « Oh mon Dieu ! Qu’est-ce-que je vais faire ? Les gars de Porsche m’ont dit qu’il fallait que je rachète un nouveau réservoir, les rats sont en train de dévorer tous les câbles, enfin, ce genre de choses...

Inter : Combien de voitures possédez-vous ?

CB : Je ne sais pas, environ trente je crois. On pourrait les compter.

Il prend un papier et un crayon.

CB : Voyons, une Porsche 911 S Targa, un pick-up Dodge 4x4, deux pick-up Toyota, trois camionnettes 2cv...

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Inter : Et les camions de pompiers ?

CB : C’est difficile à garder. Voyons, quatre tracteurs, un Bobcat, un excavateur, un chariot élévateur, une grue électrique... Et puis, il y a les motos (rires). J’oubliais, j’ai aussi deux Benelli. Je ne suis pas Jay Leno, mais j’ai quelques machines.

Inter : D’où vous vient cette passion ?

CB : Il serait plus juste de dire que je suis passionné d’engineering. J’ai grandi en Europe, j’étais plus habitué aux voitures européennes qu’américaines et, à l’époque, elles étaient très différentes. Aujourd’hui, elles se ressemblent toutes plus ou moins.

Les voitures françaises d’alors ne ressemblaient pas du tout aux Italiennes ou aux Allemandes et, des deux côtés de l’Atlantique, l’esthétique différait complètement. Si vous ne disposez que d’une quantité limitée d’aluminium ou d’acier, alors vous allez faire le maximum avec le peu que vous avez.

Les Américains, eux, avait de tout et en abondance, donc ils se contentaient d’un engineering plus simple à des prix plus bas. Fabriquer un moteur en acier d’un seul bloc est beaucoup plus simple que de faire un moteur Alfa Romeo en aluminium avec double arbre à cames en tête. J’ajouterais aussi une anecdote. J’utilisais un jour mon tracteur International pour enlever des broussailles en roulant dessus d’avant en arrière. Une branche est venue bloquer le circuit d’essence. J’ai réussi à le bricoler et il est reparti tout de suite sans problème.

L’engin avait pourtant plus de quinze ans, mais ça ne posait pas de souci. Je n’aurais pas pu faire la même chose sur une Maserati.

Inter : Vous utilisez des voitures dans quelquesunes de vos œuvres.

CB : Oui. La première, c’était « B Car ». En fait non, j’avais d’abord fait une performance appelée « Transfixed » avec une Volkswagen.

Inter : Dites m’en plus sur « B Car ».

CB : C’était un vrai concept-car. En fait, j’avais essayé de lancer une petite compagnie automobile au retour d’un voyage en Europe. J’avais sollicité plusieurs collectionneurs qui m’avaient pris pour un fou. Je voulais utiliser un petit moteur rotatif, quelque chose de très léger. Très déçu par les retours, j’ai décidé alors de concevoir une voiture artistique que je pourrais vraiment fabriquer à ma mesure et dessiner autour de mon corps comme un avion, avec une carlingue en alliage. J’ai utilisé un moteur 50 CC à deux temps et pris les changements de vitesses sur des motos. J’ai presque tout fait avec une perceuse à colonnes. L’engin pouvait atteindre les 55 miles à l’heure et parcourir 60 à 70 miles avec un gallon d’essence. Ça marchait vraiment bien, mais c’était dangereux. Le châssis était tellement bas qu’on avait les yeux à la hauteur des pédales.

Quand on doublait un bus, on avait la tête sous son essieu. J’avais eu l’autorisation de rouler avec autour de Paris. Ça faisait vraiment peur. Il aurait fallu que tous les autres véhicules soient à la même hauteur. J’ai quand même beaucoup aimé fabriquer 112

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cette voiture. Au moins, c’était un engin qu’aucun industriel n’aurait pu imaginer. Si tout le monde fabriquait sa propre voiture, ce serait la ruine pour eux ! On peut tous se faire à manger, alors pourquoi acheter des plats tout faits au supermarché ? J’appelle ça faire le Robinson Crusoé de la technologie. C’est un peu utopique, je le reconnais, mais je trouve que ça fait du bien d’y penser, c’est libérateur.

Inter : Vous pensez donc que « B Car » relevait plus du manifeste que de l’œuvre d’art ?

CB : Absolument. Je l’avais essayée sur la promenade de Venice tard le soir. Les gens avaient prévenu les flics, mais grâce à sa légèreté et à son étroitesse, j’ai pu la soulever facilement et foncer chez moi. Mon petit studio sur le Boardwalk était à peine plus grand qu’une baraque à frites, mais j’ai pu disparaître sans problème.

Inter : Pourquoi utiliser la voiture comme support artistique ?

CB : Hmm, c’est une bonne question. C’est un peu comme dire : « Vous êtes ce que vous conduisez ».

J’ai toujours remarqué combien une voiture reflétait une personnalité. Regardez, la Camaro est devenue la voiture des bad guys, et la Bentley GT, dont je ne pense pas qu’elle ait été conçue à cette fin, est Ci-dessous : « Metropolis II », 2010 À droite : « B-car », 1975 Courtesy of the artist and Gagosian Gallery

devenue la voiture bling bling. Paris Hilton en a une.

C’est curieux comme un modèle peut être associé à un imaginaire qui échappe à son constructeur. Je suis convaincu que les voitures ont une personnalité en elles-mêmes. Elles ne sont pas neutres. Enfin, c’est difficile de répondre...

Inter : Quand vous introduisez des voitures dans votre travail artistique, pensez-vous qu’elles expriment aussi votre personnalité ?

CB : Elles expriment surtout ma passion pour l’engineering. Dans mon show « Yang Yang », j’avais associé un bulldozer avec une Lotus. Ils étaient petits tous les deux mais avec une grosse différence de densité – la Lotus pesant 680 kilos et le tracteur, environ 2 300. Cool. Un collectionneur les a achetés pour les installer dans sa maison de Laguna Beach.

Le tracteur est dans l’entrée, la Lotus dans le salon, juste à côté du canapé et face à l’océan Pacifique.

La maison n’est pas immense, on doit contourner le bulldozer pour gagner la porte. Dingue !

Inter : Où voyez-vous la voiture dans l’avenir ?

CB : Je ne sais pas vraiment. Ah si ! Quand même, cet avenir a un nom : Google. Si vous lisez les magazines automobiles, tout le monde devient fou.

On craint que notre liberté soit remise en cause, on exige la défense de ses droits. Pourtant, dans quinze

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ou vingt ans, plus personne ne conduira, c'est nous qui serons conduits par la voiture. On entrera sa destination et on n’aura plus qu’à profiter du trajet.

Quand je dis ça aux gens, ils lèvent les bras au ciel et s’exclament : « Oh non, personne ne veut de ça ! » Moi je réponds : « Tu parles ! D’abord, vous n’aurez pas le choix, parce que conduire n’est pas un droit mais un privilège qu’on pourra toujours vous retirer. » Ensuite, il faut penser à tous les avantages que ça offrira. Un gosse de sept ans pourra être conduit à l’école tout seul. Il n’y aura plus d’accident. Du coup, le prix des assurances baissera radicalement.

Il n’y aura plus d’accélérations aux carrefours, plus de feux à l’orange. En fait, si les choses sont bien menées, il n’y aura même plus de feux tricolores, les voitures s’intégreront automatiquement au flux de la circulation.

Inter : Ça pourrait être pire.

CB : Tout à fait d’accord. Je déteste conduire maintenant, c’est devenu affreux. Pourtant, j’adore être au volant, prendre ma Triumph Bonneville à cinq heures du matin sur l’île d’Ibiza, quand la route est déserte. Mais ce n’est pas possible à L.A. où conduire dans cette zone est d’un ennui total.

Inter : D’après vous, comment vont s’intégrer les vieilles voitures dans ce futur système automatisé ?

CB : On ne le fera pas. Rappelez-vous ce qui s’est produit quand on est passé de la télé analogique à la télé numérique. Il y a eu une période de transition, mais pas de retour en arrière. On verra des vieux gars qui seront autorisés à conduire leurs antiques véhicules dans des festivals rétro, mais fondamentalement, on sera passé à autre chose.

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La technologie sera là et toutes les raisons économiques plaideront en faveur du nouveau système.

Plus de problèmes d’alcool au volant. Il suffira de taper son code pour rentrer chez soi. Je ne pense pas que ce sera comme pour le droit aux armes (en Amérique). Il n’y a pas d’organisations d’automobilistes comparables à la NRA (National Rifle Association). Peut-être que je me trompe, mais je ne crois pas. De toute façon, les gens au volant sont de plus en distraits par autre chose, téléphoner, envoyer des SMS, discuter, regarder le paysage.

Ils ne conduisent pas. Regardez par exemple ce qui se passe sur l’autoroute 10. Plus personne ne veut de ça, c’est un gigantesque embouteillage…

Inter : Parlons GPS et de la manière dont la carte routière est devenue complètement obsolète. Vous pensez que les gens sont plus enclins à suivre une machine qu’à prendre eux-mêmes une décision fondée sur ce qu’ils peuvent voir autour d’eux. Si quelqu’un vous dit d’aller au bout d’une falaise, que ferez-vous ?

CB : Ça semble se confirmer chaque jour davantage : l’artifice est devenu plus réel que le réel.

Regardez, j’ai cette BMW d’occasion et j’ai voulu vérifier le niveau d’huile, mais il n’y a pas de jauge.

Il y a juste un putain de voyant qui m’assure « huile OK ». Mais impossible de vérifier par moi-même et je trouve ça dingue.

Inter : Imaginons qu’Intersection vous offre une voiture, laquelle choisiriez-vous ?

CB : J’aurais du mal à vous répondre parce que je n’ai pas de garage et que les rongeurs détruisent toutes mes voitures. Ce serait vraiment dommage dans ces conditions de voir une aussi belle voiture détruite en si peu de temps. Je pourrais rêver d’une

Lotus Elise ou d’une Lotus Evora, peut-être d’une Porsche, mais je devrais alors avoir un vrai garage.

Ici, les rats sont chez eux, ils bouffent tout, les câbles et le reste.

Inter : Vous dites que la voiture exprime la personnalité de son propriétaire et que votre voiture préférée est la Lotus Elite. Alors ? Vous vous voyez comme une Lotus Elite ?

CB : Non (rires). Je suis trop gros et trop vieux pour ça. Je pense que j’aime bien ma Mazda RX-8, c’est une voiture complètement sous-estimée. J’aime bien aussi le moteur rotatif. Pour moi, la physique d'un objet qui tourne est supérieure à celle d'un objet qui va d’avant en arrière. La technique du moteur à combustion interne est bonne, elle est bien maîtrisée, mais il y a quelque chose dans la physique du rotatif qui me plaît davantage.

Inter : Une esthétique d’ingénieur ?

CB : Exactement.

Inter : Pensez-vous utiliser encore longtemps la voiture dans votre travail artistique ?

CB : Oui. J’ai un projet avec une Porsche 914 et une météorite sur une bascule. Je veux simplement associer un morceau de métal super dense venu du cosmos avec une automobile allemande. Il existe un lien entre le métal allemand et le métal venant de l’espace. C’est aussi un moyen d’utiliser la voiture.

J’achète ces choses et si je peux les transformer en art, tant mieux. C’est comme faire de l’or avec de la paille.

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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : ANTOINE SEITER

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REFLETS DE LA SOCIÉTÉ EMMANUELLE LEGAVRE CHROME NOS DÉSIRS Venue du design et de la décoration, Emmanuelle Legavre a mis en ébullition le monde de la mode et de l’automobile. Ça tombe bien, les deux nous intéressent.

La Mini Austin entièrement chromée présente sur l’esplanade des Invalides durant la FIAC, nommée « Clef de mon ego » et précédemment exposée à l’hôtel Meurice pendant la Fashion Week, est une œuvre qui nous parle de la consommation et de la nostalgie des objets de notre enfance. Elle porte un regard sur nos propres désirs tout en les mettant en perspective avec l’actualité et les questions portées sur la société de l’ultra-consommation.

Entretien avec Emmanuelle Legavre dont la carrière prend le chemin de la création contemporaine, à l’intersection de l’art et du design, de la communication et de la sensibilité.

Intersection : D’où venez-vous ?

Emmanuelle Legavre : Je suis originaire de Bretagne. J’ai un parcours plutôt hétéroclite, bac B+ Beaux-arts à Nantes, mais aussi formation en théâtre au Cours Florent. Je suis devenue décoratrice, j’ai notamment fait quelques plateaux pour TF1, puis je me suis lancée en tant que designer free-lance et décoratrice d’intérieur.

Inter : Comment l’automobile s’est-elle retrouvée mêlée à votre travail ?

EL : J’ai toujours aimé les voitures, plutôt anciennes pour le côté vintage. Au-delà de ses performances techniques, une voiture est avant tout pour moi un bel objet. Et il se trouve que les objets, leurs proportions, leurs conceptions et leurs finitions représentent l’essence même de mon travail de designer.

Inter : Pourquoi la Mini ?

EL : Parce que j’en ai une, la même, et que c’est un aspirateur d’émotions !

Inter : Quel chemin avez-vous suivi pour vous

projeter dans la sphère de l’art ?

EL : Les choses se sont faites très naturellement. Appréhender l’objet uniquement par sa fonctionnalité (ou quasi) ne me suffit plus aujourd’hui. J’ai besoin de faire passer des messages et de porter des émotions beaucoup plus fortes à travers mon travail. Je veux également me détacher d’un aspect strictement économique, extrêmement présent dans le métier de designer. Au fil de ces dernières années, j’ai eu la chance de rencontrer des artisans extraordinaires qui m’accompagnent dans cette démarche beaucoup plus libre et conceptuelle.

Inter : Les différences entre les métiers s’estompent et aujourd’hui, pas mal de créateurs sont capables d’explorer plusieurs champs.

Quels sont ceux qui vous intéressent ?

EL : Aujourd’hui, il n’y a plus de frontières entre les différents supports artistiques. Il est justement très stimulant et enrichissant de les confronter les uns aux autres. Ces interactions amènent souvent des résultats très surprenants. Je suis autant designer que sculpteur. Je me nourris de l’un et mets le design et ses techniques de fabrication au service de l’autre, la création. Je suis également très intéressée par la couture et la photographie, deux domaines que j’ai très envie d’explorer.

techniques artisanales aux nouveaux processus de fabrication et de finition est très gratifiant. J'aime cette idée qui consiste à valoriser le passé tout en travaillant sur le futur.

Inter : Quels sont les artistes qui vous ont inspirée ?

EL : Joana Vasconcelos pour ses détournements extravagants, car j’espère voir toujours plus de femmes dans ces domaines très masculins.

Maurizio Cattelan pour sa provocation est aussi une inspiration.

Inter : Aimeriez-vous collaborer avec l’industrie automobile ou une autre industrie liée aux transports ?

EL : Je suis fascinée par les voitures et les bateaux. Pour le bateau, travailler sur le design d’intérieur m’emballerait vraiment. Il y a peu de femmes qui planchent sur ce genre de sujet.

Pourtant, pour moi ça tombe presque sous le sens d’associer une part de féminité à la décoration et à l’aménagement.

Inter : Quel est votre mode de locomotion le plus fréquent et celui qui vous rebute le plus ?

EL : La voiture. Ma Mini Cooper de 1988. Sinon, je ne suis pas très rassurée en avion, mais je suis fascinée par l’objet !

Inter : Aujourd’hui, tout est « désigné ».

Chaque objet porte la marque d’un soin attentif à sa forme. Comment voyez-vous l’évolution du design ?

EL : Je pense que le design sera de plus en plus conditionné par des valeurs éco-responsables.

Le comportement des industriels a fortement évolué sur le sujet depuis quelques années. Par ailleurs, le design est aujourd’hui très audacieux et se situe juste aux portes de l’art.

Inter : Quels sont vos prochains projets ?

EL : Une nouvelle sculpture, toujours sur une analyse des comportements des êtres humains et de la consommation. Particulièrement sur celui des femmes et de l’hyper-consommation. Je m’attache à raconter une histoire, à faire passer un message. Également, on continue à travailler sur la « Clef de mon ego », par exemple une version incluse dans de la résine.

Inter : Sur quels types de produits préférerezvous travailler ?

EL : Sur les objets qui me font rêver. Le travail des matières raffinées et brutes. Confronter les

Inter : La notion de voyage et/ou de déplacement est-elle importante pour vous ?

EL : Les voyages sont des bulles de vie très inspirantes.

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TEXTE : SÉBASTIEN CARAYOL PHOTOGRAPHE : KATIE CALLAN

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FUTUR COMPOSÉ LA NOSTALGIE DE L' AVANT!GARDE PAR SYD MEAD Être payé pour imaginer le futur : c’est ce que fait le « futurist designer » Syd Mead depuis les années 60. Et avec un tel brio que le cinéma le lui a bien rendu en lui demandant de dessiner les motos de « Tron » (une interprétation visionnaire de la carapace du homard, explique l’intéressé), les décors de « Blade Runner » ou de « Aliens, le retour », entre autres. Mais au départ, la passion de l’alerte quasi-octogénaire, c’est la voiture. Alors que son expo inédite « Progressions » s’apprête à faire le tour du monde, il nous reçoit dans sa maison de Pasadena pour discuter futurisme (un mot qu’il honnit), du meilleur et du pire du design auto, mais aussi style et manipulations génétiques autour d’un verre d’eau glacée.

Intersection : Quel est votre premier souvenir de design auto ?

Syd Mead : Pendant la Seconde Guerre mondiale, tous mes copains de classe dessinaient des Stuka en piqué, alors que moi, je ne faisais que des camions et des voitures. Je devais avoir trois ans ! Un peu plus tard, quand nous habitions dans le Dakota du Sud, je me souviens avoir commencé à penser style en dessinant des véhicules très ovales, imaginant que les autos ressembleraient à ça dans le futur.

C’est un peu ce qui est arrivé, au final…

Je n’aimais pas trop les enfants de mon âge, je les trouvais très ennuyeux, sans imagination. Moi, je me créais juste mon propre monde parce qu’il me semblait plus exact. Dans mon quartier, il y avait un gamin plus âgé qui avait une moto. Ça me fascinait : deux roues, un gros moteur. Alors je me suis mis à dessiner les motos du futur en imaginant qu’elles auraient une boîte automatique.

Inter : À sept, huit ans ?

SM : Oui, je pensais que ça rendrait les choses plus faciles. L’idée m’est venue en voyant mes parents conduire. C’était avant les Safety Nazis et on avait alors le droit de se tenir debout en s’appuyant sur l’arrière de la banquette avant. Je voyais mon père qui n’arrêtait pas de changer de vitesse, ça me semblait bien démodé…

Inter : La première voiture que vous avez achetée pour son design ?

SM : J’ai eu une Ford 34 Roadster, avec le siège escamotable à l’arrière. Comme ça, on pouvait faire des « double dates » avec mon frère. Ensuite, j'ai acheté une Ford 39 Sedan 2 portes, une Ford 48 Coupé, puis une Oldsmobile 52 en rentrant de l’armée – que des bons choix ! Mais ma préférée reste ma Mercedes 300 SL Gullwing. En France, vous l’appelez « Papillon ». J’ai gardé la mienne pendant quarante-trois ans ! Trois peintures plus tard, j’ai dû m’en séparer : à l’âge que j’avais, je ne faisais plus tellement confiance à mes capacités de réaction. Et puis Orange County, où j’habitais alors, a commencé à trop s’urbaniser et je ne pouvais plus rouler à 200 sur la Highway 5…

Inter : La première voiture que vous avez véritablement dessinée ?

SM : Je n’ai commencé à dessiner des autos fantasmées mais réfléchies que lorsque j’étais à l’armée, vers vingt-deux ou vingt-trois ans. Quand Buick a sorti la première vraie calandre, avec toutes ces dents, j’ai trouvé ça incroyable que le futur soit enfin arrivé, parce qu’ils venaient de changer l’idée même du radiateur auto. C’est ce qui m’a inspiré pour dessiner ma première voiture, un roadster

de six mètres de long, deux mètres de large. Je l’avais appelé « The Sultan », tout en noir et chrome doré. Du chrome doré : c’est d’un tel mauvais goût aujourd’hui…

Inter : Digne d’un clip de rap...

SM : Exactement ! Elle avait ces gros protège parechocs comme sur les Cadillac, la totale ! Donc au départ, je me contentais de mélanger des idées venues de tout ce qui sortait de Detroit. De là, en rentrant d’Okinawa à la fin de la guerre de Corée, j’ai intégré l’Advanced Styling Studio de Ford, avant de le quitter pour illustrer des livres et des catalogues. Chez Ford, j’ai assez appris pour savoir comment fonctionne une voiture en termes d’ingénierie.

Mon travail consistait à imaginer des véhicules qui sembleraient complètement vrais tout en préfigurant ce qui sortirait des années plus tard.

Inter : Vous avez dû vous faire « emprunter » pas mal d’idées par l’industrie.

SM : C’est difficile à dire, parce que beaucoup de gens suivent le même cursus. Ils sont tous créatifs, intelligents, planchent tous sur la même problématique : quatre roues, des portes, une certaine taille pour que des gens puissent rentrer à l’intérieur.

La prémisse est établie, c’est assez commun, puis nous décorons une idée. Il y a de grandes chances pour que quelqu’un ait eu la même idée que vous cinq ans plus tôt.

Inter : Parmi vos concepts, certains sont-ils devenus réalité ?

SM : Quand je travaillais au studio de Raymond Loewy à New York, je l’aidais beaucoup pour le design de la Moskvitch, une horrible petite bagnole 117

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russe elle-même pompée sur une horrible petite Fiat. Juste au moment où elle allait être produite, les Russes ont envoyé un télex et le projet a été immédiatement stoppé, on ne sait pas vraiment pourquoi. Sinon, à la fin des années 60, j’avais imaginé un pick-up Ranchero 3 places pour Ford où la section du milieu se soulevait pour permettre à la cabine de glisser vers l’arrière et d’ajouter deux places, ne laissant qu’une toute petite benne. Il y a cinq ou six ans, Chevrolet a commercialisé un véhicule similaire mais ils n’en ont pas vendu beaucoup car il coûtait 40 000 dollars. Ça fait partie de mon métier. Dans ce business, les gens vous embauchent sur la foi d’un mot : « future proof ». Il faut que vos designs puissent exister dans le futur.

Inter : Est-ce que dans les années 60, vous pensiez vraiment que les voitures du futur ressembleraient exactement à ce que vous dessiniez ?

SM : Je pense toujours qu’elles devraient ressembler à ce que je dessinais.

Inter : Vous ne devez pas aimer beaucoup de voitures aujourd’hui !

SM : Si ! J’aime les voitures contemporaines qui ressemblent à une voiture, comme notre Cadillac 2009 CTS : un capot, un habitacle, un coffre. J’aime également les dernières Aston Martin Coupé et 4 portes. Les autres sont un peu trop anglaises, avec des proportions étranges. Pour moi, certaines voitures italiennes sont trop basses, angulaires, déplaisantes. Elles ne paraissent pas organisées. Il y a un vieux proverbe qui dit : ce n’est pas parce que tu peux le faire que tu dois le faire. Par exemple, cette mode de faire des voitures trop basses qui sucent le sol, juste pour se donner l’illusion que l’on est un coureur de Nascar. Je ne comprends pas. Ou mettre un aileron escamotable comme sur les Porsche qui sort dès 60 à l’heure ? C’est ridicule.

Inter : Une voiture dont vous abhorrez la ligne ?

SM : Les Rolls-Royce. Cette façade plate, pas aidée par deux petits yeux de cochon. C’est lourd, ce n’est

DANS CE BUSINESS, LES GENS VOUS EMBAUCHENT SUR LA FOI D'UN MOT : !FUTURE PROOF!.

IL FAUT QUE VOS DESIGNS PUISSENT EXISTER DANS LE FUTUR. 118

pas élégant, je les appelle « des tracteurs vernis ».

Oh, il y a une petite porte dans la porte pour mettre son parapluie ? Big deal…

Inter : Vous considérez-vous plutôt comme un artiste ou un designer ?

SM : Les deux. Quel intérêt de peindre une image si on n’a aucun sens de ce à quoi cela devrait ressembler ? Je suis embauché pour dessiner des choses futuristes, même si je déteste ce mot.

Inter : Pourquoi ?

SM : Parce qu’il est utilisé dans les médias pour décrire des choses bizarres. Mon idée, c’est de faire des choses crédibles, ce qui implique des notions solides d’ingénierie et de design que la plupart des artistes dits « de science-fiction » ne possèdent pas. Pour eux, c’est un pur exercice graphique, pas l’image d’une machine qui existera dans 50 ou 60 ans.

Inter : Quel est votre définition du mot « style » ?

SM : Pour moi, c’est une simple fascination temporaire pour un certain alignement de formes, de courbes et de volumes. C’est un lien morphologique vers ce qui semble plaisant à un instant T, en rapport avec une utilisation : une imprimante n’a pas besoin de montrer qu’elle peut aller à 100 à l’heure, ce serait stupide. La difficulté dans l’industrie automobile, c’est que 1 % de ventes en moins, ça représente des milliers de voitures. C’est pour

cette raison que toutes les voitures ont tendance à se ressembler. Dans la mode, les choses sont un peu différentes : combien de fois avez-vous vu une femme porter dans la rue ce que l’on voit sur les podiums ?

Inter : Justement, pensez-vous que dans le futur nous serons tous hyper musclés et en string, comme sur le poster pour le Concours d’Élégance de Pebble Beach dans votre salon ?

SM : Oui. Nous serons tous capables de modifier à loisir ce à quoi nous ressemblons, alors qu’aujourd’hui il faut en passer par la chirurgie, ce qui revient très cher. Je viens de travailler sur le prochain film de Neill Blomkamp, « Elysium », dont le point de départ est que dans le futur, notre cerveau n’aura qu’à télécharger notre corps du jour : un jour un corps Dior, le lendemain un corps Hugo Boss. Les gens vont être de plus en plus beaux, tout le temps.

Inter : Est-ce un bien ou un mal ?

SM : L’évolution technologique, pour moi, c’est comme un couteau très affûté : vous pouvez l’utiliser pour découper un canard ou faire une cuisine raffinée, ou bien pour tuer quelqu’un. Le couteau ne choisit pas…

Inter : Quand vous imaginez un tel futur, quelle part de vous pense vraiment que ce sera la réalité ?

SM : « Pense » ? Je sais que c’est le futur.

Page de droite : « Trans-Fixed », 1974 Ci-dessus : « B-Car », 1975 Courtesy of the artist and Gagosian Gallery

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TEXTE : SÉBASTIEN CARAYOL PHOTOGRAPHE : NIKAULOS JUNG

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DANDY COOL LE DESIGNER JEROME MAGE ENCHANTE LE STYLE Des tenues des J.O. 2014 pour Burton à MARCH LA.B, de ses vieilles amours pour la lunette avec ses débuts chez Spy Optic jusqu’à sa fraîche marque Ivi, les « action sports » s’arrachent le designer français Jerome Mage, émigré à L.A. depuis le milieu des années 90. L’enfermer dans cette dimension ? Réducteur. Car le prodige venu de Charade (63), biberonné à la mécanique depuis l’enfance, a un avis aussi tranché que les antiques épées qui ornent son bureau sur, en vrac, la car culture angelena, la gueule des Audi, le mobilier Fendi, les Mustang qu’il vénère, ou le style de Jésus…

esthètes de l’auto qui te diront qu’une Audi S4 irait plus vite autour d’un circuit. C’est une voiture contre-culture !

Intersection : Quel est ton rapport à la car culture de L.A. ?

Jerome Mage : Très fort, car j’ai grandi au bord du circuit de Charade (63) qui accueillait les grands prix de F1 jusqu’en 1972. Je viens vraiment d’une famille racing et motocycliste à 100 % : mon frère est pilote d’essai pour Michelin, mon père jusqu’à l’an dernier allait en pèlerinage à Nürburgring avec sa Porsche 911 GT 3 toutes les deux semaines et y engouffrait toutes ses économies. Quand tu as baigné là-dedans, L.A. est un rêve…

Inter : Le design auto ne t’a jamais tenté ?

JM : Depuis le début des années 2000, l’automobile est redevenue plus intéressante grâce à des designers comme J Mays – il a fait la Beetle - qui ont ramené les « pop culture trends » dans la vie automobile.

Ceci dit, si je me penchais là-dessus, ma vision serait peut-être un peu trop différente ou brutale. Je me sens assez à contre-courant avec les tendances des voitures à la mode. Tous mes potes, c’est Audi, mais moi, ça me donne des boutons. La qualité de trait est nulle, la marque ne me fait pas rêver, leurs voitures ressemblent à des savonnettes, ou à un iPod. (Longue réflexion) La voiture qui me plairait ressemblerait peut-être plus à... une voiture des années 10 ou 20. Quelque chose d’épuré mais qui a de la personnalité. Je pense à Delahaye, à des carrossiers français d’époque.

Inter : Tu roules en quoi ces jours-ci ?

JM : J’ai une Mustang Mach One de 1970 et une Shelby GT 500 de 2013 - la dernière version de 650 chevaux. Ici, la voiture est presque une démarche intellectuelle. Elle est vécue comme une abstraction de ce que tu es dans la vie, elle dit où tu en es. Même pour trouver une nana : aujourd’hui, si t’as pas une Prius, les filles te regardent de travers !

Inter : Avec ta Shelby, tu dois prendre des râteaux…

JM : Les filles ne comprennent pas trop les Mustang. Ça consomme, ça fait beaucoup de bruit, ce n'est pas friendly - c’est une sorte de fuck you, un acte de machisme, de rébellion qui n’est pas très bien vu même jusque chez les

Inter : Arriver dans cet eldorado, ça a changé ton rapport à la mobilité ?

JM : Complètement. À Paris, je roulais en moto, sans voiture. Sitôt arrivé, mon père a vendu ma moto et j’ai pris mes 4 000 dollars de l’époque pour m’acheter une Mustang Coupé de 1967 que j’ai gardée dix ans. Elle représentait un symbole fort de mon départ, de ce que je recherchais en Amérique. Forcément, elle est devenue une partie de moi.

Inter : Selon toi, quel objet vu récemment a du style ?

JM : La ligne de mobilier pour Fendi faite par le designer belge Maarten De Ceulaer. Différente, stylée, réussie au niveau des formes, des couleurs et de l’application des matériaux.

Inter : Une personne qui incarne le style ?

JM : Le style, c’est ambigu à définir. Si on parle d’une existence entière, je dirais Jésus-Christ,

tout simplement. Le summum du style, c’est de ne pas en avoir, c’est la façon dont tu vis ta vie. On est dans le spirituel. Cette dimension stylistique-là est beaucoup plus forte que Steve McQueen, par exemple, qui n’est malheureusement qu’une belle parka Barbour et une moto anglaise - ce qui est déjà bien ! Mais en fin de compte, tout le monde s’en fout. Si on revient à des choses plus terriennes, un personnage comme Carlos Mollino m’est très sympathique, pour la façon dont il a vécu sa vie, ses passions, la photo, le nu, les courses automobiles, l’architecture, le design mobilier, la décoration extravagante de sa maison. C’est quelqu’un qui représente le mieux ce à quoi je pourrais aspirer dans ma carrière.

Inter : Ton véhicule de rêve ?

JM : Il me faudrait un garage ! Forcément, j’y mettrais une Citroën DS, puis obligatoirement une ancienne Shelby 67 ou 68, fastback couleur lime green/bandes blanches. Je garde ma Mach One, je rajoute une Boss 302 et une AC Cobra.

Quoi d’autre ? Une Studebaker Avanti dessinée par Raymond Loewy parce qu’elle a une gueule vraiment unique, que Loewy est un pape du design et lui aussi un expatrié français. Pour finir, les muscle cars : une Barracuda 70 ou 71 violette/intérieur blanc et une Super Bee Daytona bleue/bandes noires. J’aime bien ce côté décadent et opulent de la fin des années 60 et du début des années 70. J’ai grandi dans un milieu où la voiture n’a jamais été qu’un simple moyen de transport.

Inter : Et si je fais un peu de place pour des véhicules ni auto, ni moto ?

JM : Forcément des vélos, forcément des Colnago. Donc, le denier Colnago en fibre de carbone avec les petits freins à disque. Et puis, comme j’ai grandi avec le BMX, probablement un SC Racing Quadangle 1983-84, ou un Skyway TA, ou encore un CW 84-85 avec le cadre en forme de Z. Je n’ai pas encore craqué car j’ai un problème : si j’en achète un, j’en achète quinze.

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TEXTE : HAN CEELEN PHOTOGRAPHE : DÉSIRÉE VAN HOEK

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MATIÈRE GRISE L'ARTISTE OLAF MOOIJ SCULPTE SES VOITURES L’artiste Olaf Mooij (né en 1958) a vécu toute sa vie dans le même quartier de Rotterdam.

Ses enfants ont fréquenté la même école que lui et ont parfois eu les mêmes enseignants.

Paradoxalement, l’œuvre de Mooij est connue dans le monde entier. Les sculptures de voitures sur lesquelles il travaille depuis 1999 ont été exposées dans maints musées et galeries de la Suisse au Canada.

Au printemps dernier, lors de l’expo « Art et Automobile » du musée hollandais Kröller-Müller, elles figuraient en bonne place auprès des créations de Jeff Koons et d’Erwin Wurm. Mais plus encore que ces expositions prestigieuses, Mooij préfère conduire ses propres créations automobiles.

Pendant des années, les habitants de Rotterdam ont pu le voir au volant de sa « DJ Mobile » (de 1999), une Ford Sierra transformée, avec sound-system de pro comptant pas moins de quatorze haut-parleurs et un coffre aux platines intégrées. Depuis, on l’a vu au volant de sa « Braincar » de 2005, une grosse Oldsmobile dont le toit a la forme d’un cerveau humain.

Plus récemment, le travail de Mooij est devenu plus abstrait. « Maintenant, j’utilise les voitures comme point de départ pour créer toutes sortes d’objets », nous dit-il dans son atelier, une vieille usine remplie jusqu’au plafond de morceaux de voitures, de Dinky Toys et d’objets divers en rapport avec l’automobile.

Intersection : Je n’ai jamais vu un tel entassement. D’où provient-il ?

Olaf Mooij : En fait, je partage cet atelier avec ma femme et beaucoup d’objets lui appartiennent. Pour ma part, je ramasse pas mal de trucs dans la rue avec l’espoir d’en faire un jour quelque chose. Mais vous avez raison, ça devient ingérable. Récemment, j’ai commencé à revendre des objets sur eBay.

Inter : J’ai vu certaines de vos créations automobiles garées dans la cour. Vous ne craignez pas qu’on les vandalise ou qu’on les vole ?

OM : (Rires) Pas vraiment. Peu de gens connaissent cet endroit. Et puis, en cas de vol, la police n’aurait pas de mal à les retrouver.

Inter : Vous les conduisez souvent ?

OM : Assez souvent, oui, à condition qu’il ne neige pas comme aujourd’hui. Un de mes principaux objectifs quand j’ai commencé ce travail, c’était de montrer mes créations dans la rue, là où les gens pouvaient les voir.

Inter : Quelles sont leurs réactions ?

OM : Les gens sont très positifs. Ils n’arrêtent pas de me saluer, au point que je dois passer et repasser comme un idiot du village. Avec ma « DJ Mobile », ils voulaient tous que je joue de la musique. De temps en temps, je croise des puristes qui n’apprécient pas que je transforme les voitures en œuvres d’art.

OM : Elles sont presque comme des créatures vivantes. Quand j’étais petit, j’allais souvent dans le sud de la France avec mes parents. À notre arrivée, mon père donnait toujours une petite caresse à notre voiture en lui disant « Bien joué, ma fille ! », comme si c’était un membre de la famille. Je pense que beaucoup de gens réagissent ainsi. Un de mes premiers projets a consisté à mettre des perruques sur les autos.

Et puis, peu à peu, mes bagnoles se sont de plus en plus mises à ressembler à des êtres humains.

Inter : Comme votre « Braincar » ?

OM : Oui. Dans ce cas de figure, je m’étais demandé, « que penserait une voiture si elle voyait tout ce que nous voyons quand nous la conduisons ?» J’ai décidé d’installer un cerveau géant sur le toit. Ainsi équipée, la voiture a deux fonctions. Pendant la journée, elle filme tout ce qu’elle voit en roulant. La nuit, les films sont projetés sur la surface du cerveau, de telle sorte qu’on croirait que l’auto est en train de rêver. J’ajoute en général d’autres

Inter : Quand et comment avez-vous commencé ?

OM : À la fin des années 90, je faisais de grandes sculptures d’armes et de guerriers.

Parfois, j’en chargeais dans ma camionnette pour les apporter dans des expositions, ce qui suscitait à chaque fois une grande curiosité dans la rue. Ça m’a donné l’idée de charger d’autres œuvres dans mes camionnettes et de les garer dans plusieurs endroits où les gens pourraient les regarder. Je les appelais les « wagons pirates ». Une chose en amenant une autre, avant même que je m’en rende compte, je me suis retrouvé à travailler sur les voitures.

Inter : Cela fait maintenant quinze ans.

Qu’est-ce qui vous fascine autant dans les voitures ?

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images pour rendre ces rêves encore plus colorés. Pour représenter des cauchemars, j’utilise des scènes d’accident.

Inter : L’une de mes préfères, c’est votre « Chesterfield Car », celle qui ressemble à un canapé Chesterfield.

OM : C’est une histoire personnelle. Depuis que je roule beaucoup, j’ai remarqué que les conducteurs étaient de plus en plus agressifs.

Et j’ai cherché un antidote, quelque chose de très doux, de très apaisant.

Inter : La voiture n’a pas de vitres. Pourraiton la conduire ?

OM : Plus maintenant. Quand je l’ai vendue au Musée Boijmans Van Beuningen, on a enlevé le

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moteur. Il est là dans le coin (il me le pointe du doigt). Je pense le réutiliser un jour.

Inter : Depuis quelque temps, votre travail devient plus abstrait.

OM : Oui, c’est vrai. J’ai réalisé récemment des carcasses de voiture en bois qui les font ressembler à des masques, ou des objets à partir de la pierre proches de l’art tribal. J’aime travailler avec des matériaux naturels. Je commence même à détester le polyester.

Inter : Que faites-vous d’autre ces derniers temps ?

OM : Et bien, je pousse toujours plus loin l’idée de la voiture en tant que créature vivante.

Je me suis demandé à quoi ressemblerait cette

voiture avant sa « naissance » et ce qui lui arriverait après sa « mort ». Cela m’a amené à produire une série d’embryons de voitures et de fossiles. On m’a dit que certains semblaient très réalistes.

Inter : Êtes-vous un dingue de bagnoles dans la vie de tous les jours ?

OM : Pas du tout. J’ai longtemps conduit des vieux modèles comme la Renault 16 ou une Mercedes ancienne. Mais j’ai arrêté parce qu’il fallait tout le temps les faire réparer. Maintenant, j’ai un monospace Citroën, très ennuyeux mais très fiable.

Ci dessous : Chesterfield Car, 2004

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JE POUSSE TOUJOURS PLUS LOIN L'IDÉE DE LA VOITURE EN TANT QUE CRÉATURE VIVANTE 125

kulte

Etat Libre d'Orange

KULTE &

ETAT LIBRE D’ORANGE — MAL AI S E O F THE 1970 s

kulte.fr

etatlibredorange.com

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TENUES DE ROUTE LE STYLE EN MOUVEMENT

ÉTERNELLE

PHOTOGRAPHE : GILLES UZAN STYLISME : MÉLANIE VAGENHEIM

Pages prĂŠcĂŠdentes : Perfecto Schott Veste et pantalon Paul & Joe Chemise Guess Mariano Foulard Club Monaco Gants Georges Morand Mocassins Kenzo Sur ces deux pages : Veste Kenzo Chemise Melinda Gloss Cravate Cerruti Gants Georges Morand Lunettes Ray Ban

LE CONCEPT PARCOUR FÊTE LES 45 ANS DE GIUGIARO

Chaque année à Genève, Giugiaro Italdesign présente un concept. Il était temps que la marque apparaisse dans nos pages tant il semble évident qu’il y a là du style en mouvement. Avec l’engouement actuel pour les oldtimers, c’est un regain d’intérêt passionnel pour les autos des années 80 que l’on peut constater. Et, dans toutes celles qui nous ont marqués, que l’on a vues dans notre famille, ou même possédées, il y en a forcément une qui a été créée par Giorgetto Giugiaro. Pour ne citer que les plus célèbres, parlons de la VW Golf (1974), des Alfa Romeo Alfasud (1972) ou Brera (2006), ou encore de la Fiat Panda (1980). Certaines restent inoubliables, comme la première Seat Ibiza et son système Porsche avec ses chouettes jantes à rayon. Que serait devenue la street culture européenne sans

le Scirocco de VW ? Et la course automobile sans les Lancia Delta ? Même Ferrari lui a confié les lignes de sa 250 GT pendant son passage à la Carrozzeria Ghia. On pourrait laisser de côté quelques créations moins prestigieuses, mais qui n’a pas été soulagé d’être raccompagné à bon port en Renault 19 après que le soleil se soit levé sur le parking du Stardust d’Amnéville-les-Thermes ?

Aujourd’hui, Italdesign est présent sur plusieurs terrains industriels, mais n’oublie pas son histoire automobile.

Quand nous avons reçu le dossier annonçant la révélation de Parcour, ce concept au prénom destiné à figurer dans nos pages, nous avons immédiatement été séduits. On y retrouve l’ADN des années 80 sur la face avant, des proportions très 90’s et un enthousiasme communicatif dans cette sinistre période économique. Pour fêter les 45 ans de la marque, nous avons eu la chance d’être les premiers à propulser cet engin qui en appelle au pilote sommeillant en nous avec son énorme V10 de 550ch Lamborghini.

Inspiré d’une discipline inventée par David Belle dans les années 80, Parcour se veut l’outil multi-facettes idéal pour se déplacer, créant un lien qui va du milieu urbain jusqu’à l’off-road en ne délaissant pas un passage sur circuit.

Immédiatement adaptables par le pilote, différents modes de conduite guident le véhicule tandis que l’électronique prend en charge les variations d’assiette, de garde au sol et de comportement moteur. L’écran LCD change de couleur en fonction du tempérament adopté. Pour l’intérieur, la collaboration entre Italdesign et Lanificio F.lli Cerruti a permis de créer un tissu et une ligne de bagages. Il est important de continuer à observer les artisans du design quand les grands constructeurs focalisent toute l’attention médiatique et considèrent la plupart du temps les concept-cars comme des plans médias.

Veste et pantalon Cerruti Chemise Kenzo Gants Georges Morand Bottines Kris van Asche

Page de droite : Trench-coat et pantalon Dior Homme Chemise Campbell Veste de costume JeanPaul Gaultier

Chemisier Hermès pantalon et veste Zero + Maria Cornejo

L'HEURE NOIRE PHOTOGRAPHE EMIR ERLAP

STYLISTE KATHARINE ERWIN

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Sur cette page Ă gauche: combinaison Zero + Maria Cornejo ceinture Fendi chaussures Y-3 Ă droite : veste Ralph Lauren pantalon et chaussures Y-3

Page de droite robe et veste Fendi chaussures Y-3 lunettes Kim Jones

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RUNWAY

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à gauche : robe et chemise Ralph Lauren À droite: chemise et jupe Bally

RUNWAY

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Page de gauche : à gauche : veste Ralph Lauren pantalon et chaussures Y-3 à droite : combinaison Zero + Maria Cornejo ceinture Fendi chaussures Y-3

Page de droite: robe et veste Fendi chaussures Y-3 lunettes Ray Ban

Maquillage Masha Gvozdov Coiffure Adrian Clark @ The Wall Group Mannequins Alexandra @ IMG and Alena @ Request Assistant photo Perry Flowers Assistant production Olivia Owen Merci à Stephen Cayer et Sky Farm

PHOTOGRAPHE : BABETTE PAUTHIER STYLISME : MÉLANIE VAGENHEIM

Robe Alexandre Vauthier Escarpins Walter Steiger

LA BARCHETTA SERGIO REND HOMMAGE AU CRÉATEUR PININFARINA « La clef est de préserver l’héritage tout en le projetant vers le futur », disait Sergio Pininfarina.

Cette phrase suffirait presque à définir la créativité. Notre présent se trouve entre les émotions de notre enfance et ce qu’on cherche à deviner.

Sergio Pininfarina a démarré son activité automobile quand on pouvait encore faire rouler les rêves et leur trouver des clients. Aujourd’hui, l’audace et la fougue sont plutôt réservées aux tapis rouges des salons entre petits fours et crépitements des flashes. À Genève, les artisans designers sont généralement des préparateurs avides de chevaux et de couples, de maquillage et de bas résille, et comme nous aimons à le dire avec ma consœur Mai Ikuzawa, ils sont plus portés sur les gâteaux à la crème que les légumes vapeur.

Quelques officines italiennes proposent chaque année des options, des directions, des inspirations pour les autres. Dans l’ombre des présentations sonores et vibrantes des grandes marques généralistes, il faisait bon côtoyer l’histoire de l’automobile en dégustant un ristretto sur le stand Pinifarina.

Depuis 1952, Ferrari et Pininfarina inventent de voitures de sport légendaires, et il semblait naturel de construire ce concept commémoratif sur une base de 458. Dans les gènes de la Sergio vivent en filigrane les projets offerts aux patrons historiques des firmes associées, comme la Testarossa Spider pour Giovanni Agnelli (1987) ou la 360 Modena Barchetta (2000) pour Luca di Montezemolo. C’est d’ailleurs dans ces inspirations et le style de vie lié à ce type d’architecture qu’il faut chercher les racines de la Sergio. La Barchetta est le symbole d’une promenade légère et élégante en bord de mer, dans les lacets d’une route de montagne déserte ou les terrasses de Bologne quand les rayons du soleil de Pâques viennent chasser l’hiver.

Les proportions impressionnantes pénètrent l’air, et l’absence de pare-brise ou de saute-vent qui affirme la pureté des lignes rend le port du casque obligatoire. Hommage à la Dino Berlinetta Speciale de 1965 qui trônait aux côtés de la Sergio sur le stand, un bandeau avant futuriste et transparent accueille les phares, donnant au concept un air rétro. Les couleurs sont également communes aux deux autos. Avec un tel moteur, visible sous un capot particulièrement travaillé, les routes semblent attendre patiemment le retour du printemps et de la dolce vita en Barchetta.

Robe Zapa Sandales Kenzo Gants Gloves Story

Robe Paule Ka Mitaines Georges Morand

Chemisier et legging Mandy Coon Veste Katie Gallagher Gants, bottes et plastron Alpine Stars

PHOTOGRAPHE : CAMERON SMITH STYLISME : KATHARINE ERWIN

PROTECTIO

ION

Casque Icon Sweat Mandy Coon Bottes Alpine Stars

Robe Ralph Lauren Veste Alpine Stars Chaussures Y-3

Robe Fendi Bottes Alpine Stars

Mannequin Kat Hessen Moto BRD Merci Ă Mark Bouche, Stephen Cayer, Marc Feingstein, Chris Hull, Roland Sands et Wes Siler

©2013 ATELIERS RUBY / IMAGE BY JERÔME COSTE & ARNO BANI

WWW.ATELIERSRUBY.COM BOUTIQUE RUBY PARIS N°1 - 1, RUE HÉROLD 75001 PARIS

REPORTAGES RALLYE DES GAZELLES LE TONE DESSINE

P.161 GARAGE REPORTAGES ET ESSAIS

ESSAIS HYUNDAI GENESIS CLASSE E AMG CITROEN DS3 CAB OPEL ADAM AUDI A7 SB FORD KUGA / TOYOTA RAV 4 DUCATI JAGUAR XF SPORTBRAKE TIGUAN VOLKSWAGEN RENAULT 17

DU SABLE DANS LES BOTTES LES GAZELLES PRENNENT LES COMMANDES DU DÉSERT

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Je pars de Paris un matin de mars, direction Ouarzazate pour suivre la 23ème édition du Rallye des Gazelles. Bien avant le décollage, l’appel du désert est déjà inscrit en moi : dans le métro, mes bottes Red Wings, ma tente et mon sac laissent deviner mon départ imminent pour une zone égarée. Je savoure à l’avance les horizons dégagés que je trouve au rendez-vous dès mon arrivée à Marrakech. Nous quittons l’aéroport Menara avec des journalistes locaux et des organisateurs du rallye pour dix heures de route, direction Merzouga.

Il a plu toute la matinée et les vallées arborent cette allure luxuriante post-averse printanière.

La lumière brillante baigne l’argile et la verdure, et dans l’air flotte un parfum enivrant de petrichor.

Notre van remonte nerveusement la côte en se laissant doubler par les riders en mobylette habillées de leur burnous.

Moustapha passe de la pop marocaine filtrée à l’Auto-Tune.

Nous nous arrêtons pour grignoter un morceau près des sommets du Djebel Tichka et je tombe amoureuse de l’amlou, une crème exquise à base d'huile d’argan et d’amande. La route est encore

longue et chacun s’endort tour à tour, sauf le chauffeur, heureusement.

Devant nous, encore quelques heures de voyage : je ne sais pas trop à quoi m’attendre, mais j’ai hâte d’arriver sur le départ de la course.

Comme dans toute compétition qui se respecte, j’ai choisi mon « cheval » et placé mon pari : l’équipage numéro 136 composé des Américaines Bethany Hamilton et Chrissie Beavis à bord de leur 4x4 Isuzu D-Max. C’est leur première participation et leur histoire m’intrigue instantanément.

Nous arrivons dans le désert quelques heures à peine avant le lever du jour.

Au bivouac, tous les équipages dorment profondément : c’est ma première nuit dans le désert. Je me laisse progressivement envahir par sa quiétude.

Nous dormons dans la bagnole.

Une heure après, à quatre heures précises, la voix de Dominique Serra (organisatrice et fondatrice du rallye) sort les trois cents gazelles de leur torpeur, et nous avec. À cinq heures, tout le monde suit le briefing matinal, et à six heures, le coup de pistolet marque le départ du rallye. L’excitation est palpable : le réveil est sableux, le petit-déjeuner

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exquis, les filles fourmillent à travers le campement avec une énergie contagieuse. La compétition ressemble à une partie d’échecs : il s’agit d’un jeu de stratégie où personne n’a le droit de recevoir d’assistance. Le compas et la carte sont les seuls instruments admis.

Comme tous les matins, pendant que Bethany part chercher la voiture au dortoir des 4x4, Chrissie démonte la tente et plie les bagages. Selon leur classement, elles partiront entre six et sept heures.

Lorsque je vais à leur rencontre, Chrissie est assise à la place du coéquipier dans le D-Max et semble extrêmement concentrée. Impénétrable, elle étudie la carte en établissant la stratégie de cette première étape. À l’extérieur, Bethany change énergiquement le pneu avant et cajole le véhicule.

Le prologue, répétition générale du rallye, s’est très bien passé pour les filles : elles en gardent un beau souvenir et réalisent un excellent score.

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de deux univers diamétralement opposés. Bethany est issue d’une lignée de surfeurs de l’île de Kauai dans l’archipel d’Hawaï, tandis que Chrissie est originaire d’une famille de coureurs de rallye du désert de la Californie du Sud. Ses parents sont les fondateurs de The California Rally Series. Chrissie est designer, architecte, pilote d’avion, professeur d’ice-drive et coéquipière très reconnue (elle a été copilote, entre autres, de Rhys Millen, Tanner Foust, Ramana Lagemann et Seamus Burke).

Bethany est devenue surfeuse pro après avoir sur

LES DUNES RÉSONNENT DE VOIX FÉMININES, D'INVECTIVES ET DE VROMBISSEMENTS DE MOTEURS

Je monte dans le 4x4 d’Annick avec les médias américains pour suivre l’étape.

C’est une histoire de mobilité à tous les niveaux.

Toutes ces femmes sont performantes et passionnées par les nombreuses disciplines qu’elles exercent avec succès. Annick, la soixantaine pétillante, est une femme absolument fascinante : racer depuis trente ans, mère de famille, elle a fait du rallye sa passion et a même participé au Dakar. Elle connaît le désert comme sa poche, mais ce n’est pas tout. Elle pilote aussi des avions et connaît parfaitement la navigation (elle fait de la voile depuis ses quatorze ans). Elle semble profondément comprendre et dominer ces territoires vierges. Elle me séduit immédiatement, et d’autant plus quand je la vois distribuer généreusement des sous-vêtements aux jeunes locales.

La première étape se déroule le long de l’oued Beg'a dans des dunes parsemées de ces fameuses herbes à chameau. C’est une étape facile pour les gazelles expertes, plus complexe pour les débutantes. Ma mission : comprendre ce qui pousse une surfeuse professionnelle qui a perdu son bras dans une attaque de requin, en l’occurrence Bethany Hamilton, à participer en tant que pilote au plus prestigieux rallye féminin du monde, celui des Gazelles, accompagnée d’une des coéquipières les plus aguerries du circuit, Chrissie Beavis. Emily Miller, mentor de leur équipage et première Américaine à être montée sur le podium des Gazelles avec une deuxième place en 2011, se trouve à l’origine de cette histoire. Sur ses conseils, les deux gazelles se sont trouvées et ont appris une leçon fondamentale : remplir sa propre tâche sans interférer avec celle de l’autre. Ainsi, Chrissie, plus experte en navigation, endosse le rôle de copilote, et Bethany, qui adore conduire, s’occupe du pilotage, de l’approvisionnement et de la maintenance du truck. Leur binôme semble fonctionner à la perfection, même si ces deux femmes viennent 163

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IL FAUT CREUSER, POUSSER, GRIMPER, COURIR, MARCHER LONGUEMENT SOUS LE SOLEIL ARDENT DU DÉSERT POUR REPÉRER LE TERRAIN ET CE QUI PEUT SE CACHER AU DéTOUR D'UNE DUNE

vécu à l’attaque d’un requin-tigre de quatre mètres de long à l’âge de treize ans. Devenir une athlète pro était un rêve d’enfance que l’accident et la perte de son bras gauche n’ont fait qu’attiser. À quatorze ans, elle remporte l’Explorer Women’s Division des Championnats Nationaux 2005. Ces femmes ont au moins trois choses en commun : elles conduisent toutes les deux un truck Toyota (très proche du D-Max) dans la vie quotidienne, elles sont extrêmement déterminées et animées d’une irrésistible passion pour les défis extrêmes.

Ces éléments ont produit l’alchimie nécessaire pour affronter la compétition.

Les huit jours du rallye sont longs. Les moments de découragement se succèdent, mais les filles n’abdiquent pas. Les dunes résonnent de voix féminines, d’invectives et de vrombissements de 166

moteurs : Merzouga est une épreuve extrêmement physique. Il faut creuser, pousser, grimper, courir, marcher longuement sous le soleil ardent du désert pour repérer le terrain et ce qui peut se cacher au détour d’une dune. Comme chaque équipage se tanke dans le sable tour à tour, les filles sont amenées à sortir l’artillerie lourde : pelles, plaques de désensablage et sangles. Pendant ce temps, de jeunes Berbères font leur apparition.

Ils semblent débarquer de nulle part, comme cela arrive fréquemment dans le désert : nous les voyons apparaître au sommet des dunes, à vélo, en quad ou en mobylette. Tout en nonchalance, ils remontent aisément les pentes et je suis surprise de constater une certaine panique dans le convoi.

Tous les équipages ferment leurs portes précipitamment, et l’organisation surveille les événements.

Erg Chebbi est l’un des plus grands ergs du Sahara.

Il est situé dans le Tafilalet, au sud-est du Maroc, à 40 kilomètres au sud d’Arfoud, non loin de l’Algérie. Ses dunes peuvent atteindre 150 mètres de hauteur. Elles constituent un vrai défi pour de nombreux équipages et le terrain exige de surfer en permanence avec le véhicule. Pour Bethany, c’est une sensation plutôt familière. Au coucher du soleil, une grosse tempête de sable menace le bon déroulement de la course et efface en quelques instants toute trace de notre passage. Le retour au bivouac en pleine tempête est impressionnant. Ça me rappelle certaines nuits où le brouillard est si dense que l’on perd tous ses repères. La tempête est déstabilisante et pour la première fois, je suis en prise à un profond désarroi. Nous trouvons du réconfort dans un verre de whisky berbère, rêvant du tajine de veau et de la pastilla de poulet qui

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nous attendront ce soir sous les tentes. Après le dîner, la perturbation se calme et j’en profite pour rejoindre la zone de l’assistance mécanique.

C’est un endroit assez magique. Ici, les « médecins » opèrent toute la nuit dans des ateliers qui ressemblent à des décors de cinéma plantés sous le ciel du désert.

Une autre aube étonnante, un autre départ.

Ces femmes m’impressionnent par leur aguerrissement et leur énergie.

Pour Bethany et Chrissie, les moments les plus difficiles, mais aussi les plus stimulants, ont certainement été ceux de la traversée des dunes d’Erg Chebbi, quand elles se sont tankées dans les bassins, puis, en dernière étape, ont cassé le tie rod à une demi-heure de l’arrivée. Elles voulaient faire un top 10, les voilà 8èmes du classement final à Essaouira. Sensation électrique à la ligne d’arrivée.

Leur bande-son préférée pendant ces huit jours de compétition ? Par-dessus tout, le bruit de roulement hypnotisant des pneus sur tous ces terrains d’une beauté époustouflante.

TEXTE ET PHOTOGRAPHIE : TANIA FEGHALI

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PAR LA GRANDE PORTE LA HYUNDAI GENESIS S'OUVRE À LA FRANCE Autant le dire tout de suite, la Hyundai Genesis m’évoquait beaucoup plus le groupe de Phil Collins qu’une idée du sport mécanique. Et autant être clair, je m’intéresse beaucoup plus à la mélodie des moteurs qu’à la réverbe monumentale sur la batterie ou les synthés cheap d’un groupe que j’ai toujours considéré comme réservé aux stades plutôt qu’à mes oreilles.

Aux vôtres, je recommande plutôt le « Genesis » de Grimes, avec son clip seapunk et son univers éthéré.

Cela dit, au préalable je ne savais pas grand-chose des coupés Hyundai, en dehors du fait que mon coiffeur en possède un, à l’époque uniquement nommé Coupé, ce que j’avais toujours trouvé cocasse pour un coiffeur, même si cela fonctionne également avec les tailleurs, voire les bouchers.

Au moment de pénétrer à bord, je découvre que finalement, mes filles auront un peu de place à l’arrière, et que la forme générale évoque ses voisines japonaises Infiniti G37 ou Nissan 370 Z. Les ressemblances ne s’arrêtent pas là, car la Genesis est aussi propulsée par un vigoureux et sonore V6 de 3.8L qu’il est fort plaisant de faire chanter. Au volant, on comprend assez bien qui seront les clients de ce modèle : les jeunes Américains des banlieues aisées, qui se verront offrir un coupé plutôt bien fait et au prix raisonnable pour se rendre à la fac en écoutant « Genesis » de Justice. Pour la France, le marché sera plutôt confidentiel. Il n’y aura pas de version diesel, et la voiture sera plutôt réservée aux escapades du week-end vers les hôtels de villégiature.

Merci à l’hôtel Normandy Barrière et à Hervé, son voiturier.

TEXTE ET PHOTOGRAPHE : TONE

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PERFORMANCES

Hyundai Genesis Coupé

347 Puiss ch an ce

00 3 7 9 rix P

2 Vi 60 K tes m /h se M ax

m 0N 40 uple Co

Nb cyl 6 ind re s

l 3,8 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€

22

0g CO / k m 2

s 5 , 9 00 0-1

Longueur 4 630 mm Hauteur 1 385 mm Largeur 1 865 mm Empattement 2 820 mm

NE PAS OUBLIER - Que la Hyundai est une vraie 4 places - Qu’elle ne consomme que 11 litres en moyenne

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NE PAS METTRE TOUTES LES E DANS LE MÊME PANIER LA CLASSE E AMG EN TÊTE DES BERLINES RAPIDES Il y a des formes et des symboles intemporels dans l’industrie automobile. La Mercedes Classe E en fait partie. Si elle incarne la réussite sociale des artisans, le véhicule de fonction des dirigeants ou encore le taxi urbain, c’est avant tout par sa longévité et le rationalisme de toutes ses qualités. On le sait bien, le rationalisme, ce n’est pas ce qui excite les journalistes. Mais aujourd’hui, Mercedes a fait d’AMG son partenaire privilégié dans l’exploration et l’extraction de matière grise journalistique.

PERFORMANCES

m 0N 80 uple Co

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

€

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : GILLES UZAN

Mercedes-Benz E63 AMG S 4Matic

585 Puiss ch an ce

Nb cyl 8 ind re s

l 5,5 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

00 1 3 6 0rix P

Les méandres du cerveau des membres de la presse consacrée à l’automobile sont particulièrement sensibles à l’effusion de chevaux et aux mélodies chevaleresques orchestrées par le pied droit. Alors aujourd’hui, si la présentation de la berline diesel dans sa version la plus huppée permet à l’ensemble du cortège de gratte-papiers invités de rallier le château qui les verra s’endormir, au dîner tout le monde spécule sur la forme actuelle du dernier V8 et la capacité du bolide à enchaîner les courbes. Et la joyeuse troupe de tracer les lignes dessinées sur une carte routière dans la campagne espagnole dès le réveil sonné.

Avec 557 chevaux, la première AMG arrive à semer la plupart de ses concurrents, mais la version S de 580 chevaux permettra aux plus fougueux de déménager les meubles de belle-maman avant de se rendre sur un circuit dégourdir les pneus de leur monture.

Vivement un monde peuplé de taxis AMG !

24

6g CO / k m 2

s 3 , 6 00 0-1

Longueur 4 879 mm Hauteur 1 474 mm Largeur 2 071 mm Empattement 2 875 mm

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NE PAS OUBLIER - Que l’on peut souvent dire OMG! en AMG - Que que l’on peut écouter OMD en AMG

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PERFORMANCES

TEXTE ET PHOTOGRAPHE : TONE

Nb cyl 4 ind re s

2 Vi 14 K tes m /h se M ax

€

Elle se sent un peu seule, la DS3, pour représenter la France dans la catégorie des poids plume à rentabilité élevée. Ainsi, le championnat du monde des citadines premium, plutôt dominé par la Mini sous toutes ses formes, n’est pas vraiment compétitif en ces périodes de restriction et attend vaillamment de nouveaux candidats. Déjà fort agréable à conduire, la DS3 se voit ici dotée d’un toit rétractable qui n’est pas sans rappeler celui de la 2CV. Mêlant le dynamisme au plaisir, elle fait figure de sérieux outsider face aux ogres allemands du luxe citadin. On sent bien chez la marque aux chevrons une volonté de venir lutter avec ses petits poings, surtout face à Audi qui est la référence actuelle. Sans quelques détails de décoration un peu trop mode, comme les volants ergonomiques au design torturé ou des boutons un peu trop chromés, on n’est pas loin d’y croire. Surtout que ce cabriolet pourrait devenir très attachant.

Citroën DS3 Cab

155 Puiss ch an ce

00 2 4 5 rix P

UN TOIT OUVRANT EN GRAND POUR LA CITROEN DS3 CAB

l 1,6 drée lin

Cy

m 0N 24 ouple C

SORTEZ DÉCOUVERT

FICHE TECHNIQUE

13

7g CO / k m 2

s 7 , 5 00 0-1

Longueur 3 948 mm Hauteur 1 483 mm Largeur 1 715 mm Empattement 2 460 mm

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NE PAS OUBLIER - De jeter un œil admiratif à la cinématique d’ouverture du coffre - Que la déesse de la lumière, c’est Diane (comme une certaine Citroën à toit ouvrant)

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UNE OPEL À DAMES LA MARQUE ALLEMANDE ILLUMINE LA VILLE AVEC ADAM J’avais beau chercher une introduction compliquée pour ma chronique, tirant des enseignements forcément pertinents sur l’origine du nom de la nouvelle production d’Opel, remuer mes neurones en vue de l’élaboration d’une blague complexe sur Ève, je ne suis arrivé à rien de bien valeureux.

Ainsi, gagnons en simplicité pour décrire le nouveauné d’Opel. Car si l’on doit prononcer Adam « à dame », nous conviendrons qu’habituellement, l’usage français tend à qualifier les autos au féminin. Pour une fois, nous pouvons clairement dire « il » pour une voiture. Il s’agit donc d’un nouveau-né. Et bien né. Un look sympathique et modulable suivant la tendance qui permet aux conducteurs de personnaliser leur voiture du toit jusqu’aux jantes. Une judicieuse absence de diesel qui préservera les poumons de nos enfants en ville. Un extraordinaire plafond lumineux que seul Rolls-Royce propose sur une voiture de série.

Une ambiance intérieure inédite pour une voiture de cette taille. De nombreux points qui pourraient permettre à Opel de poursuivre son renouveau, et de donner à la Corsa un nouveau petit frère à succès.

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : PIERRE MAHIEU

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NE PAS OUBLIER - Que le public de la Fiat 500 pourrait se tourner vers Adam - Qu’il y a un système tout à fait épatant pour les vélos

PERFORMANCES

Opel Adam

87 Puiss ch an ce

€ 00 1 5 9 rix P

1 Vi 76 K tes m /h se M ax

m 0N 13 uple Co

Nb cyl 4 ind re s

l 1,4 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

11

9g CO / k m 2

s 1 2 , 5 00 0-1

Longueur 3 698 mm Hauteur 1 484 mm Largeur 1 720 mm Empattement 2 311 mm

GARAGE GARAGE

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TON SUR TON UN SOLISTE SOUS LE CAPOT DE L' A7 3.0L BI-TDI Nous avions une furieuse envie de partir essayer nos skis quand les premières neiges sont tombées.

Comme les beaux gaillards modernes et pressés que nous sommes, il nous fallait une auto en accord avec les préceptes que nous aimons chérir.

Discrétion et distinction, design et technologie, mais surtout puissance et confort. Après un appel au parc presse Audi, qui connaît si bien l’importance de l’écrin dans lequel nous aimons nous mouvoir, nous voilà sur les routes des Alpes en A7 3.0L Bi-TDI. Quand Audi a gagné Le Mans en diesel, on savait que le monde du sport n’était plus réservé aux moteurs essence. C’est tellement évident que l’on peut se demander pourquoi tant de pilotes font aujourd’hui une mine de dégoût quand on évoque un futur électrique pour la course automobile ! C’est la logique de l’évolution mécanique. Le progrès du diesel est encore plus flagrant quand on entend le son que cette A7 peut émettre. Rauque et profond, il se situe clairement dans la gamme des plaisirs auditifs associés aux meilleures motorisations, l’autonomie préservée pour un voyage au long cours en plus ! Il ne reste plus qu’à éradiquer définitivement les particules nocives, et la neige redeviendra blanche.

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : PATRICE MEIGNAN

PERFORMANCES

Audi A7 Sportback

245 Puiss ch an ce

00 6 5 8 rix P

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

m 0N 50 ouple C

Nb cyl 6 ind re s

3 l rée d lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€ 15

8g CO / k m 2

s 6 , 5 00 0-1

Longueur 4 969 mm Hauteur 1 420 mm Largeur 1 911 mm Empattement 2 914 mm

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NE PAS OUBLIER - Qu’il vous faudra trouver de la neige rouge pour reproduire cette photo avec la nouvelle RS7

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PERFORMANCES

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHES : PIERRE SAUTELET ET MÉLANIE AUBIÈS BORDAS

Nb cy 4 lin dr es

1 Vi 98 K tes m /h se M ax

€

Profitant de la fiabilité légendaire de la marque japonaise, le RAV 4 possède un des meilleurs ratio véhicules vendus et véhicules encore en circulation. Lors de son lancement en 1994, la simplicité d’usage et son côté pratique laissait entrevoir une belle longévité, et aujourd’hui encore, on peut voir des modèles de première génération crapahuter dans les ornières citadines. Alors que la 4ème génération arrive, impatiemment attendue par les fans, le format et le confort ont bien changé. Ils se sont même embourgeoisés. C’est sur ce terrain que le Ford Kuga vient lutter en annonçant sa deuxième génération.

Son objectif ? Faire de l’ombre au leader de la troupe, le Volkswagen Tiguan. Entre Ford sur le sable du Touquet et Toyota à Barcelone, nous échangons des recettes de barbecue par Skype tout en gérant ce shooting du jeu des sept différences. L’esprit et l’imagination nécessitent une gymnastique à la fois tout-terrain et crossover.

Ford Kuga Cab

163 Puiss ch an ce

65 3 7 2 rix P

LES BERLINES FAMILIALES PRENNENT DE LA HAUTEUR

2 l rée d lin Cy

m 0N 34 ouple C

FORD KUGA TOYOTA RAV4

FICHE TECHNIQUE

15

4g CO / k m 2

s 9 , 9 00 0-1

Longueur 4 524 mm Hauteur 1 744 mm Largeur 1 838 mm Empattement 2 660 mm

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PERFORMANCES

Toyota RAV4 Cab

150 Puiss ch an ce

60 3 7 4 rix P

1 Vi 98 K tes m /h se M ax

m 0N 34 ouple C

Nb cyl 4 ind re s

l 2,2 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€

15

9g CO / k m 2

s 1 0 , 2 00 0-1

Longueur 4 570 mm Hauteur 1 203 mm Largeur 1 845 mm Empattement 1 660 mm

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LE MEILLEUR TEMPS AU TOUR UN TANDEM IDÉAL : TUDOR FASTRIDER ET PANIGALE S Pour les afficionados des sports mécaniques, c’est un fait établi que les grandes marques techniques s’associent entre elles. Chaque écurie de Formule 1, d’endurance ou de moto GP compose un duo avec un horloger et partage ses aventures motorisées.

C’est une synergie qui semble logique, tant en termes de performances que d’image, de technologie que d’esprit d’avant-garde.

Depuis le mois de juin 2011, Tudor est le maître du temps de Ducati. Symbole de cette synergie, le chronographe Fastrider s’épanouit dans la mesure des temps courts inhérents au monde de la vitesse.

Le mouvement automatique intégré à son boîtier acier de 42 mm et sa réserve de marche de 46 heures vous permettront de laisser votre Fastrider dans les stands pendant la durée du Bol d’Or. Ça vous laisse le temps de pratiquer une activité intense sans perdre la mesure du temps qui passe. La Panigale S est une pièce d’orfèvrerie dont les détails nous ont incités

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Veste, pantalon Vicomte.A Polo Ted Baker Montre Tudor Fastrider Chaussure Kenzo

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à aller voir plus loin sous sa robe blanche inédite.

Sans égale, elle évoque immédiatement l’univers de la piste. L’inimitable chant émis par le moteur desmodromique, porté pour la première fois sur une Ducati en 1958 (sur une 125 de Grand Prix), peut être dirigé par son chef d’orchestre depuis le tableau de bord ultra complet équipé d’un écran TFT presque aussi grand qu’une tablette tactile. L’environnement graphique change en fonction du mode de conduite sélectionné, sans équivoque sur ce qu’il propose : « Road », « Wet » ou « Race ». Nouveauté sur une moto de série, l’éclairage entièrement LED vous permettra d’illuminer le parking où vos amis se réuniront pour admirer la bête. On aime le carénage de la sortie d’échappement et l’amortisseur unique qui soutient le musculeux bras arrière. Je me souviens du réservoir en alu brossé qui ornait la moto lorsqu’elle avait été présentée au Salon de Paris. Une merveille. Nous ne sommes plus très loin de la moto de Kaneda dans Akira. C’est en voyant la Panigale sur le site de Ducati que nous avons eu l’idée d’ôter le carénage pour vous montrer ce que peu d’entre vous verront et qui nous fascine tant. Notamment ce cadre monocoque moulé en aluminium et fixé directement à la culasse du moteur qui fait office de boîte à air. Filtre à air, corps de papillon et circuit d’essence cohabitent en son sein pour réveiller et nourrir le volcan. Voyage au centre de la passion. Ça me rappelle un roman de Raymond Roussel, lorsqu’il décrit à distance la fournaise d’une éruption alimentée de tous ses fantasmes, la comparant avec le fonctionnement de son âme. C’est le même ressort ici. Sur la piste, la moto semble mue par une armée de gentils démons amateurs de gomme et de course. Cet été, le plus compliqué sera d’assortir parfaitement votre tenue avec le blanc immaculé de cette monture. La moto pratiquée intensément nécessite des vêtements techniques pour se protéger, alors si vous adoptez un style décontracté, montre au poignet et manches retroussées, laissez le sélecteur de tempérament moteur sur « Wet » et votre prudence en mémoire.

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : PIERRE MAHIEU STYLISTE : JOSIA.N

PERFORMANCES

Ducati Panigale 1199 S

106 Puiss ch an ce

90 2 5 1 rix P

3 Vi 00 K tes m /h se M ax

m 2N 13 uple Co

Nb cyl 2 ind re s

l 5,5 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€

24

6g CO / k m 2

s 2 , 9 00 0-1

Longueur 2 075 mm Hauteur 1 110 mm Largeur 810 mm Empattement 1 437 mm

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Veste et pantalon Daniel Hechter Chemise Hilditch & Key Montre Tudor Fastrider Chaussures Rivieras

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TEA-TEA ET GROS MINET LA JAGUAR XF SPORTBRAKE, LE LUXE EN HAYON Les marques automobiles sont peu nombreuses à proposer des propulsions. Cela reste un rêve de connaisseurs car on considère qu’en dessous de 200 chevaux, la motricité est meilleure pour les tractions. Avec BMW et Mercedes, Jaguar compte parmi les seules marques généralistes, toutes proportions gardées, à lancer des voitures plus dynamiques et fidèles à ses propres volontés : sportivité et élégance. Dans la rue, elle semble plutôt discrète, mais on se rend vite compte que le badge et le nom associé font toujours rêver. Ça reste une vraie alternative aux grandes marques allemandes. Premier break Jaguar dont le design est en plein renouveau, on peut se demander qui aurait pu servir d’ambassadeur à cette XF Sportbrake 3.0 L Diesel. Comme Lana Del Rey est devenue l’égérie de la F-Type, je verrais bien Bill Murray y charger quelques bonnes caisses de malt pour se lancer dans un trip Glasgow-Athènes.

Il aurait en plus un seyant coffre de toit dont Jaguar n’hésite pas à faire la promotion sur le site de la XF, prouvant que cet accessoire a définitivement sa place sur les voitures de luxe. De notre côté, nous préférons la ligne sobre d’un break au toit vierge de bagages pour organiser d’authentiques tea parties autour de l’automobile et du design, et partir en drift avec une vraie voiture bourgeoise dès les premiers crachins printaniers.

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : PIERRE MAHIEU

NE PAS OUBLIER - Qu’il y a un lion sous le capot : en effet, c’est Peugeot qui fournit le moteur.

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PERFORMANCES

Jaguar XF Sportbrake

275 Puiss ch an ce

00 7 2 7 rix P

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

m 0N 60 ouple C

Nb cy 6 lin dr es

l 3,0 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€

16

3g CO / k m 2

s 6 , 6 00 0-1

Longueur 4 966 mm Hauteur 1 480 mm Largeur 2 077 mm Empattement 2 909 mm

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TEXTE ET PHOTOGRAPHE : YORGO TLOUPAS

NE PAS OUBLIER - De repeindre les jantes en noir pour l’effet méchant - De rajouter des phares longue portée sur le toit pour la crédibilité hors-piste

177 Puiss ch an ce

VW Tiguan S-Line

2 Vi 00 K tes m /h se M ax

m 0N 38 ouple C

Dans la savane de noms qu’est la gamme Volkswagen, le Tiguan s’est toujours détaché de son grand frère Touareg par une tonalité plus féminine, un côté cougar type « Desperates Housewives à Perpignan ». Plus petit, plus mignon, moins guerrier du désert que son grand frère, il part avec des désavantages certains. Mais paré d’une habile robe, enrobé des options visuelles que lui confère la gamme S-Line, il s’enorgueillit soudain d’une prestance tout autre.

Telle une timide écolière japonaise possédée par une force mystique et transformée en super héroïne Otaku, le Tiguan prend des allures menaçantes, et équipé de ses pneus neige, il gravit des pentes qui feraient trébucher Godzilla.

2 l rée d lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€ 80 4 0 4 rix P

LE VOLKSWAGEN TIGUAN S-LINE EST-IL UN TRANSFORMER ?

PERFORMANCES

Nb cy 4 lin dr es

FORCE BLANCHE

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15

9g CO / k m 2

s 8 , 5 00 0-1

Longueur 4 430 mm Hauteur 1 670 mm Largeur 1 810 mm Empattement 2 600 mm

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LE VéHICULE OUBLIé

RENAULT R17 1971 C’est en 1967 que Renault (alors Régie Nationale) décide de réaliser une gamme de coupés et de cabriolets sur la base plate-forme de la Renault 12 qui, à cette époque-là, était au stade de pré-série.

Le projet va prendre le nom de code 117P (le n° 117 étant le code de la R12) et voit son cahier des charges inclure une priorité à la sécurité et à l’habitabilité. Les idées convergent vers un style de type fastback doté d’un arceau de sécurité permettant d’y fixer le hayon arrière. Les équipes du style de Renault proposent plusieurs esquisses.

On fait même appel à des consultants extérieurs comme Giugiaro, qui envisage un style reprenant la calandre de la Renault 16, mais c’est finalement le dessin de Gaston Juchet (alors patron du style de la marque au losange) qui emporte tous les suffrages. Trois déclinaisons verront le jour : une version coach, la Renault 15, un coupé Renault 17, ainsi qu’une version découvrable de ce dernier. La Renault 17 sera le coupé haut de gamme du losange aux cotés des berlines R16 puis R30.

C’est en 1971, à l’occasion du 58ème Salon de

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l’automobile de Paris, que la présentation auprès du grand public a lieu. Une vitrine est spécialement consacrée à la R17 au Pub Renault des ChampsÉlysées (aujourd’hui L’Atelier Renault). Qu’ils soient en version coupé ou découvrable, les millésimes 1971 proposent deux finitions : la TL dotée d’un moteur à carburateur développant 90ch couplé à une boîte 4 vitesses manuelle ou 3 vitesses automatique ; et la TS avec un moteur de 108ch, injection électronique et une boîte 5 vitesses manuelle. La Renault compte alors pour rivales les Ford Capri, Opel Manta et Fiat 124 coupé.

Parallèlement, les R17 connaissent de francs succès sur les rallyes, notamment celui de la Ronde Cévenole de 1973 et le Press-on-Regardless américain de 1974 qu’elle remporte avec Jean-Luc Thérier au volant.

Pour attirer de nouveau l’attention du public sur les coupés, l’heure du restyling sonne en 1976. Il est vrai que la Renault 17 commence à se montrer vieillissante et pingre en finitions face à une concurrence plus jeune. La version TL disparaît au profit d’une nouvelle version TS et de la Gordini.

L’extérieur évolue de nouveau grâce au dessin de Gaston Juchet qui propose une nouvelle face avant et un nouvel arrière avec un hayon plat surmontant le nouveau style des feux reliés par un bandeau.

Néanmoins, c’est essentiellement à l’intérieur que le plus grand changement s’opère avec l’introduction d’un siège inédit : le « pétale ». Fruit des études physiologiques de la Régie, ce siège propose une adaptation quasi parfaite à la morphologie de son occupant. Ce siège de type intégral inclut de

multiples réglages, comme la possibilité d’ajuster le maintien latéral du dossier (chose inédite en 1976). Le siège pétale sera d’ailleurs installé dans les Alpine A310 V6. La planche de bord évolue en adoptant le style de celle de la Renault 30 avec des matériaux souples. Enfin, de nouveaux moteurs arrivent en remplacement : issu de l’ancienne TL, la cylindrée du moteur est portée à 1 647 cm3 et développe une puissance de 98ch pour la nouvelle TS. La puissance de la Gordini, qui récupère le moteur de l’ancienne TS en augmentant sa cylindrée et en gardant l’injection électronique, reste inchangée. La clientèle se compose principalement de personnes à fort pouvoir d’achat (en 1976, une R17 neuve vaut 35 000 francs, une somme coquette pour l’époque) en quête d’un véhicule haut de gamme qui ne soit pas dénué de sportivité. On voit donc des clients de DS et de R16 s’approprier les Renault 17. Cette phase 2 permettra aux R17 de vivre jusqu’en 1979, date à laquelle elles seront remplacées par le coupé sur base R18 : la Fuego.

De 1971 à 1979, pas moins de 9 969 Renault 17 (coupés et découvrables) sont produites. Il n’en subsiste malheureusement qu’un petit nombre que de fervents passionnés venus de tous horizons continuent à chérir et à entretenir. La Renault 17 ne connaît que deux petites sœurs : la Fuego, et plus récemment, la Laguna Coupé.

TEXTE : YANN CHÉNOT PHOTOGRAPHIE : RENAULT

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ITINéRAIRE BIS PILOTE UN JOUR, PILOTE TOUJOURS

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