PFE Licence Professionnelle en Urbanisme - INAU 2016 by Yassine Khaldoune

Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Remercîments

J'adresse mes remerciements aux personnes qui m'ont aidé dans la réalisation de ce mémoire. En premier lieu, je remercie M. Adil ZABADI et Mme Zineb SITRI, professeurs à l'Institut National d’Aménagement et d’Urbanisme, qui en tant qu’encadrants m'ont beaucoup guidé dans mon travail. Egalement M. Mohamed NGADI, Chef de la Division des Déplacements Urbains et des Transports au sein de la Direction des Collectivités Locales, tout d’abord pour son accueil, pour l’opportunité d’effectuer un stage au sein de la DGCL, mais aussi pour son aide, ses conseils et les données précises mises à ma disposition. Dans ce même cadre je remercie Mme Sofia ZBADI pour son amabilité et pour avoir supporté ma présence pendant le stage, et Mme Leila Ben El Mostafa pour sa bienveillance et sa disponibilité. Je remercie aussi M. Mounir NAIMA au niveau de la Commune de Témara pour ses informations précises, M. Ali BOUARIF et M. Ahmed DRISSI au niveau de STAREO pour leur générosité, M. Oussama El Ouazzani du Groupement AL ASSIMA pour sa gentillesse et son accueil. Je voudrais exprimer ma reconnaissance envers les amis et collègues qui m’ont apporté leur support moral et intellectuel tout au long de ma démarche. Un grand merci surtout à mes parents, ma mère pour sa présence et sa motivation permanente, et mon père pour ses conseils et son soutien. Ils ont grandement facilité mon travail. Enfin, je tiens à témoigner toute ma gratitude à M. Taya ALAMI pour ses conseils et son aide inestimable, sans oublier la famille SADKI pour leur support et leur patience.

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Abréviations et sigles

PDU PA SDAU SDTC RGPH CPS PPP AURS RATR STRS DGCL DPE BHNS TC DU RSK RST MENA

Plan de Déplacements Urbains Plan d’Aménagement Schéma Directeur d’Aménagement Urbain Schéma Directeur de Transport et de Circulation Recensement Général de la Population et de l’Habitat Cahier des Prescriptions Spéciales Partenariat Public-Privé Agence Urbaine de Rabat-Salé Régie Autonome du Transport de Rabat Société du Tramway de Rabat-Salé Direction Générale des Collectivités Locales Direction de la Planification et de l’Équipement Bus à Haut Niveau de Service Transport Collectif Déplacement Urbain Rabat-Salé-Kénitra (Région) Rabat-Salé-Témara (Conurbation) Middle East and North Africa (en français « Moyen-Orient et Afrique du Nord »)

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PLAN GENERAL INTRODUCTION GENERALE ................................................................................. PREMIER CHAPITRE : CADRE METHODOLOGIQUE ...................................... Section 1

Problématique et Hypothèses...........................................................

Section 2

Champ Thématique et Approches Méthodologiques........................

DEUXIEME CHAPITRE : CADRE THEORIQUE ET CONCEPTUEL........... Section 3

Démarche Théorique.........................................................................

Section 4

Démarche Conceptuelle....................................................................

TROISIEME CHAPITRE : ANALYSE ET DIAGNOSTIC.................................. Section 5

Cadrage Contextuel...........................................................................

Section 6

Diagnostic des Transports en Commun à Témara..............................

QUATRIEME CHAPITRE : BENCHMARK ET PROPOSITIONS................. Section 7 Benchmark........................................................................................ Section 8 Propositions Alternatives................................................................... 5 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

INTRODUCTION GENERALE Urbanisme, Transport et Mobilité L’Urbanisme est une discipline qui a pour objectif d’étudier le phénomène d’urbanisation et d’organiser le territoire de la ville. Ce champ concerne alors comme pratiques professionnelles ; la mise en œuvre des politiques urbaines en ce qui concerne le logement, les activités et les fonctions du territoire, mais aussi le transport, et ceci par le biais de la planification urbaine ainsi que de la gestion urbaine. Un Urbaniste a pour objectif principal, l’organisation et la gestion de l’espace afin de veiller au bien-être de la population, et à leur satisfaction envers les services urbains. Les fonctions que doit offrir la ville sont au nombre de quatre selon Le Corbusier : La vie, le travail, les loisirs et le transport. Le rôle du transport est vital pour le fonctionnement de l’espace urbain, et ce rôle peut être comparé à celui de la circulation sanguine au sein du corps humain, « desservir les organes vitaux en faisant circuler du sang chargé en dioxygène et en nutriments pour assurer le bon fonctionnement et la bonne croissance du corps ». De même, l’espace urbain a besoin de mobilité pour subsister et pour se développer socialement et économiquement. Mais dans le cas de la mobilité urbaine, les déplacements ne sont pas un objectif en soi, mais le but derrière le déplacement est de satisfaire des besoins et atteindre des fins individuelles ou collectives. Ce besoin de déplacement est généré par l’étalement spatial de la ville et l’obligation de se rendre vers un lieu, et ceci plus rapidement et plus facilement. La vision du transport urbain doit donc essentiellement être intégrée dans les démarches de planification, et aussi dans les stratégies de gestion urbaine, et ceci d’une manière pérenne, complète et efficace.

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De plus, même avec tous les efforts des urbanistes pour appliquer une mixité fonctionnelle juxtaposant par exemple lieu de travail et zone de logement, les individus ne s’installent pas toujours à proximité de leur travail et ceci suite à un choix préférentiel, ou bien suite à des raisons de prix du logement ou des conditions de ce dernier. Il est aussi important de rappeler à quel point le transport définit les futures zones d’étalement urbain, car l’urbanisme individuel arrive toujours à prendre un peu le dessus dans quelques cas. On présume alors que l’Urbanisme englobe intégralement le domaine du transport. Et en restant dans le même cadre de comparaissant entre la ville et le corps humain, l’Angiologie (médecine des vaisseaux sanguins) est une spécialité médicale, par conséquent, et en parallèle, chaque intervention concernant le transport relève de l’Urbanisme. Enjeux du Transport Urbain Les transports publics rentrent dans la vision intégrée de la planification urbaine visant à réaliser un développement durable, mais ils ne constituent qu’un simple maillon, car l’espace urbain est composé de plusieurs systèmes et sous-systèmes.

Source : Document de cours Mobilité et Transports 4 et 5, INAU, Pr M. Ngadi.

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La variante sociale reste l’élément le plus déstabilisant et le plus imprévisible à intégrer dans les politiques de planification et de gestion urbaine, mais l’adoption d’une approche participative malgré sa complexité constitue une garantie essentielle pour le succès et la réussite des projets entrepris pour cette même population. Car la population reste le sujet de toutes ces actions et stratégies. L’étalement urbain et l’urbanisation viennent à leur tour compliquer la tâche, non seulement en augmentant la population et par conséquent l’accentuation de la demande en transport, mais aussi en étirant les distances de déplacement et par conséquent le temps de déplacement, tout cela suite à l’expansion et la diffusion de l’espace urbain. L’étalement urbain est accompagné d’une certaine occupation des nouvelles zones d’extension, ce qui donne une occupation du sol qui à son tour doit être intégrée dans la vision de la planification des transports.

Source : Document de cours Mobilité et Transports 4 et 5, INAU, Pr M. Ngadi.

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Nécessité et apport des Transports en Commun

SOURCE : Schéma élaboré en s’inspirant du rapport de la Banque Mondiale sur le Secteur des DU au Maroc

Les transports en commun sont une nécessité pour assurer la desserte, mais ils sont aussi plus économiques en investissements et en espaces. Dans les grandes agglomérations mondiales, près de 50% de la population est contrainte de les utiliser et constitue ainsi une clientèle captive. Les transports en communs sont alors considérés comme étant le moyen de transport de l’avenir, en même temps que les modes doux. Ceux-ci sont très efficaces car ils permettent de rassembler les individus se déplaçant plus ou moins dans la même direction ou vers la même destination, pour diminuer la charge sur la voirie, mais aussi les émissions de CO2. Un bon système de Transport Urbain permet de préserver l’environnement, contrôler l’espace urbain, mais aussi permettre à la population de se mouvoir en toute dignité pour ensuite être plus productive.

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PREMIER CHAPITRE: ........................................................... CADRE METHODOLOGIQUE

Section 1 Problématique et Hypothèses

.............................................................................................

A. JUSTIFICATION DU CHOIX DU SUJET............................................................................................................ B. ZONE D’ETUDE........................................................................................................................................ C. PROBLEMATIQUE.....................................................................................................................................

Section 2 Champ Thématique et Approches Méthodologiques

.....................................................

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PREMIER CHAPITRE: CADRE METHODOLOGIQUE

Section 1 Problématique et Hypothèses A. JUSTIFICATION DU CHOIX DU SUJET Le choix de ce sujet revient surtout à l’importance et la priorité des transports collectifs et l’omniprésence actuelle d’une problématique sérieuse que pose ce service au niveau de la mobilité de la population, et en étant un utilisateur quasi-quotidien de ce moyen et étant aussi proche du constat des défaillances et points faibles du système. Cette problématique s’impose car la relation entre Témara et Rabat est très forte pour être ignorée et se constitue essentiellement d'échanges de flux de déplacements (surtout logement à Témara vers travail à Rabat) et qu'une grande partie de cette population échangée ne dispose pas d'un véhicule particulier (étudiants, fonctionnaires, artisans, ...) ou tout simplement ne privilégient pas ce mode individuel ; ceux-ci ont donc besoin d'utiliser un moyen de TC (transport collectif) pour parvenir à la destination voulue dans les temps et les conditions les plus favorables ou du moins convenables. Ce qui motive aussi ce choix est que le développement d’un bon système de transports collectifs, est indispensable le pour un vrai développement urbain, car il est difficile de concevoir le développement de Témara sans la lier avec l’ensemble des agglomérations avec lesquelles elle entretient de fortes relations de complémentarité et d’interdépendance telles que Rabat, Ain Aouda, Tamesna, Skhirate, … Et ceci grâce à un réseau efficace et convenable de transport de masse qui parvient à satisfaire les besoin de la population en déplacements.

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B. ZONE D’ETUDE La mobilité est un phénomène complexe, qui constitue un réseau ou un système de relations entre plusieurs espaces et plusieurs entités, et il est difficile de limiter le territoire concerné, et encore plus difficile d’écarter un élément du système pour le traiter séparément. Dans notre cas, la conurbation Rabat-Salé-Témara constitue un système global générant d’importants échanges entre ses composantes principales, et dont le pôle central est Rabat, qui a un grand rayon d’attraction au niveau régional, ce qui explique le développement en parallèle des agglomérations côtoyant cette ville, essentiellement Témara et Salé. Il est, dans ce cas, indispensable de traiter la relation entre deux entités du réseau sans prendre en compte les autres éléments, donc la vision de la conurbation Rabat-Salé-Témara reste la plus convenable pour étudier la problématique, mais dans la difficulté de la chose et la complexité d’une approche aussi large et aussi globale, nous nous contenteront de traiter la desserte des habitants de Témara vers Rabat.

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C. PROBLEMATIQUE Témara constitue l’une des trois entité les plus importantes au niveau de la conurbation après Rabat et Salé, et elle joue un très grand rôle surtout en allégeant la pression sur la ville de Rabat qui se trouve limitée au niveau spatial par plusieurs facteur naturels (Oued Bouregreg au Nord et à l’Est, la forêt et Témara au Sud et l’Océan à l’Ouest), elle est aussi caractérisée par sa dépendance envers rabat sur le plan économique et fonctionnel.

Source des cartes : Présentation de Véolia

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Source des cartes : Présentation de Véolia

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Source des cartes : Présentation de Véolia

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Source : Présentation de Véolia

Rabat a donc un grand intérêt à la bonne desserte de Témara, et le bon développement de Témara dépend à son tour de cette liaison. ⇒ Où se présente les axes qui montrent un besoin de desserte plus important ? ⇒ Quel est donc le niveau d’efficacité du service de Transport en Commun en place et quels sont les disfonctionnements qu’il présente ? ⇒ Quelles sont les alternatives possibles pour améliorer la liaison entre Témara et Rabat ?

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Section 2 Champ Thématique et Approches Méthodologiques A. INTRODUCTION Les textes, ouvrages et mémoires consultés permettent de circonscrire la démarche de l'étude dans un cadre scientifique de transport urbain. Ils sont tour à tour méthodologique, du fait qu'ils ont tracé les étapes indispensables à franchir pour arriver à une bonne gestion du transport urbain et, théorique en raison des idées et réflexions émises par chaque auteur dans sa démarche pour structurer `'la pensée du transport'' en proposant des paradigmes à des fins d'analyse du système de transport dans les villes.

B. REVUE DE LITTERATURE Ouvrages : « Démographie et prospective de la demande de transport des personnes : le cas de Marrakech » - Yves Bussière et Jeanne M. Wolfe. « L’Environnement dans la Décision Publique : Refonder l’évaluation socio-économique pour des politiques de transport plus durables » - Sous la direction d’Olivier Chanel et Guillaume Faburel. « Les transports urbains » - Pierre Merlin. « Economie urbaine et régionale (Logique spatiale des mutations économiques) » - M. Polèse. « Le transport urbain à Casablanca » -Union Géographique Marocaine, coordonné par Mustapha Chouiki. « Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement » - Pierre Merlin et Françoise Choay. « Dictionnaire du Transport et de la Logistique » - Marie-Madeleine Damier. Mémoires : « Le Transport en Commun Urbain à Casablanca : Quelle articulation avec la planification urbaine » - Abderrahim FATIHI. « Prospective de la demande de Transport en Commun à Port-au-Prince » - Theuriet DIRENY. Articles : « Les Nouveaux Outils de l’Intermodalité » - GART. L'analyse résumée de ces œuvres nous a permis, d'abord, de dégager l'orientation de notre méthodologie et, ensuite, de situer théoriquement l'analyse de notre étude. 18 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

C. METHODOLOGIE Nous avons dans un premier temps entamé notre recherche en essayant de trouver des sources bibliographiques traitant du sujet de la mobilité et le transport urbain et des transports en commun spécifiquement en relation avec l’urbanisme, et aussi les mémoires concernant d’autres cas similaires au notre, ainsi que des études et des documents officiels relatifs aux transport urbain au niveau de la conurbation Rabat-Salé-Témara ainsi qu’au niveau national. Nous avons dans cette approche, consulté plusieurs bibliothèques et médiathèques, dont celles de l’INAU, l’ENA et la Bibliothèque Nationale de Rabat. Concernant les statistiques nous nous sommes appuyé sur les anciens RGPH du Maroc, mais aussi à l’aide des informations fournies par les administrations consultés. Nous avons aussi essayé de consulter la totalité des acteurs intervenant dans le secteur des déplacements urbains, dont la Commune de Témara, la Préfecture de Skhirate-Témara, le Groupement de Communes AL ASSIMA, la société STAREO, l’Agence du Bouregreg, la Direction des Régies et Services Concédés au sein de la DGCL, et nous avons aussi effectué un stage d’un mois au niveau de la Direction de la Planification et de l’Equipement du Ministère de l’Intérieur. En plus d’avoir essayé d’avoir des documents et des informations officielles, nous avons entretenu des Interview avec au moins un responsable au niveau de chaque administration. Par la suite nous avons décidé d’effectuer une enquête de satisfaction auprès des usagers et leurs avis sur les prestations de chaque mode de Transport Collectif.

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DEUXIEME CHAPITRE : ..................................................... CADRE THEORIQUE ET CONCEPTUEL

Section 3 Démarche Théorique

............................................................................................................

Section 4 Démarche Conceptuelle

.......................................................................................................

A. INTRODUCTION........................................................................................................................................ B. DEFINITION DE LA MOBILITE...................................................................................................................... C. DEFINITION DU DEPLACEMENT.................................................................................................................. D. DEFINITION DES TRANSPORTS EN COMMUN................................................................................................ E. DEFINITION DE L’INTERMODALITE.............................................................................................................. F.

LA CONURBATION RABAT-SALE-TEMARA...................................................................................................

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DEUXIEME CHAPITRE :

CADRE THEORIQUE ET CONCEPTUEL

Section 1 Démarche Théorique A. INTRODUCTION La question du transport urbain suscite des idées qui ne datent pas d'aujourd'hui. De l'antiquité à la modernité, le besoin de relier deux lieux distincts (origine - destination) le plus rapide se faisait toujours sentir. L'objectif primordial pour l'homme résidait dans un gain du temps, qui est devenu un élément quantifiable sur le plan monétaire. Franchir la distance est un besoin qui, selon M. Polèse, exige des efforts, des ressources et du temps.

B. HISTOIRE DES TRANSPORTS EN COMMUN « Dès l’Antiquité, les moyens de transport ont joué un rôle primordial dans le développement économique des nations et de leurs populations. Leurs progrès conditionnèrent la richesse de leurs bénéficiaires. De nos jours, ils conservent un poids économique primordial et représentent un facteur de liberté individuelle. »

L’Environnement dans la Décision Publique : Refonder l’évaluation socio-économique pour des politiques de transport plus durables Sous la direction d’Olivier Chanel et Guillaume Faburel.

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Les transports urbains sont apparus tardivement dans l'histoire, car les distances à parcourir en ville restèrent longtemps faibles, et relevaient de la marche à pied ou du cheval.

Les

premiers

transports en tant que tels furent d'abord l'apanage des

plus

aisés.

Les

transports publics de louage apparurent ensuite ; enfin les services de transports en commun. Les transports de ville à ville apparaissent sous le règne de Louis XI avec la création du Service royal de la Poste, dont les coches acheminent le courrier et transportent des voyageurs payant leur place. La voie fluviale utilisée de longue date pour les marchandises, s'ouvre au transport des personnes avec la mise en service de coches d'eau au XV° siècle : si le courant suffit à faire descendre ces grandes barques, il faut encore recourir à la traction animale pour remonter rivières et fleuves. Au début du XVI° siècle, le réseau routier français s'améliore et des services réguliers de transport par grands chariots inconfortables et lents permettent de relier les grandes villes entre elles et à la capitale. Il faut une dizaine de jours pour aller de Paris à Lyon. Dès la fin du XV° siècle, un véhicule plus confortable que les coches est inventé ; la diligence. Les services sont encore améliorés grâce à Colbert qui établit un classement des routes, définit leur largeur et crée un budget pour leur entretien. Mais ce sont la machine à vapeur et les chemins de fer qui vont, au XIX° siècle, révolutionner le transport en commun. En milieu urbain, jusqu'au XIII° siècle, il n'y a guère que la circulation à cheval, dans les ruelles médiévales étroites, qui concurrence la marche à pied. Mais les nobles commencent à utiliser des

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chars. Devant l'encombrement de la voirie par ces véhicules, le Roi Philippe IV en limite l'usage. Puis viennent les carrosses que seuls quelques nobles privilégiés ont le droit d'utiliser. Un premier service public fut celui des chaises à porteurs de louage. Elles préfigurent les fiacres qui apparaissent au XVIII° siècle. Ces "voitures de place" stationnaient à l'origine rue Saint-Martin, face à la rue de Montmorency, devant un hôtel portant comme enseigne l'image de Saint-Fiacre, d'où le nom de fiacres subsistant au cours du temps. Source : Site du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR)

Les Transports en communs les plus importants qu’a connu l’histoire sont les suivants : Ø 1662 Les carrosses à cinq sols de Blaise Pascal, Paris ; Ø 2824 Service régulier de voitures par John Greenwood à Manchester,

Angleterre ; Ø 1825 Stanislas Baudry et les omnibus à chevaux de Nantes ; Ø 1832 Le Tramway tiré par chevaux de Harlem, New York ; Ø 1870 Les premières tentatives de mécanisation.

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C. LA DISTANCE : BASE DE LA THEORIE DES LIEUX CENTRAUX Les sociétés préhistoriques étaient composées de nomades pour lesquels la distance ne consiste que d’un aller, sans retour dans la même direction. Dans les sociétés historiques ou sédentaires les modes de vie ont commencés à changer, la distance comporte alors un aller et un retour. La distance est donc devenue, pour l'homme, une contrainte quotidienne. Cette distance parcourue engendre des coûts dont les coûts de déplacement des personnes, ces derniers sont variables et augmentent en règle générale plus la distance à franchir est grande. L’Homme cherche alors à diminuer au minimum possible ces couts, il aboutit alors à un mode de vie différent, qui se base sur la sédentarité, et l’installation autour d’un espace vital, et après la succession des générations l’espace commence alors à être organiser et hiérarchisé, tout en donnant naissance à un ou plusieurs espaces centraux. « L'élément peut-être un centre urbain, un équipement polarisant plus spécialisé (...). L'accessibilité est une condition majeure ».

Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement Pierre Merlin et Françoise Choay.

P. Merlin et F. Choay avancent aussi que « la centralité peut être unique (agglomération) ou polynucléaire (conurbation). Elle varie en fonction des changements techniques, économiques ou politiques ». Selon M. Polèse, l'agglomération géographique des populations dans des villes tire ses origines du fait qu'elle donne aux agents économiques la possibilité de réduire leurs coûts de transport et d'interaction sociale

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Section 2 Démarche Conceptuelle A. INTRODUCTION La démarche conceptuelle vise la définition de certains concepts utilisés tout au cours de l'étude en question. Leur portée et leur signification sont dégagées afin d'éviter des interprétations différentes de celles intrinsèques à l'étude même. La Gestion des transports urbains en tant que discipline scientifique « a affaire à des objets construits, contre le sens commun, les apparences, les explications trompeuses (...). Le donné doit être soumis à un travail parce que premièrement, il est infini, chaotique et nécessite un choix en fonction d'un point de vue, deuxièmement, il induit en erreur du fait qu'il a été fondé sur des préjugés, troisièmement, il dissimule des relations cachées qu'il a pour fonction de masquer. Il s'avère alors nécessaire de le déconstruire et de le reconstruire en le situant dans un réseau conceptuel qui lui restitue son sens caché ou simplement un sens.» selon J.P. Durand et R. Weil dans leur œuvre « Sociologie contemporaine ».

B. DEFINITION DE LA MOBILITE Selon le Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement de Merlin et Choay, la mobilité est la propension d’une population à se déplacer. « Propriété, caractère de ce qui est susceptible de mouvement, de ce qui peut se mouvoir ou être mû, changer de place, de fonction » Définition LAROUSSE.

La mobilité ne se limite pas aux déplacements urbains des individus, elle englobe aussi les migrations internationales, la mobilité sociale, la mobilité professionnelle, la mobilité résidentielle, et la mobilité urbaine. La mobilité urbaine désigne l’ensemble des déplacements quotidiens, motorisés et non motorisés, à l'intérieur d'un périmètre de déplacements urbains.

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Avec le développement technologique cette dernière a put se développer d’une manière exponentielle, mais le problème se pose beaucoup au niveau des pays en voie de développement, tels que le Maroc, et la difficulté augmente quand il est question d’établir une bonne mobilité dans un axe (conurbation Rabat-Salé-Témara) qui a un grand attrait et une grande demande, et qui est fréquenter par plusieurs flux. Le défi est d’organiser tous ces réseaux, et d‘étudier la demande et évaluer les flux.

C. DEFINITION DU DEPLACEMENT Toujours selon le Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement de Merlin et Choay, c’est le mouvement d’une personne depuis une origine jusqu’à une destination. Un déplacement peut nécessiter un seul ou plusieurs trajets. Il peut être effectué via un ou plusieurs moyens de transport mécanisé, ou bien à pied. Les déplacements peuvent être répartis selon plusieurs critères : Ø Ø Ø Ø Ø

Critères géographiques Motif de déplacement Horaire de déplacement Moyen de transport utilisé Durée de déplacement

D. DEFINITION DES TRANSPORTS EN COMMUN Les Transports en commun (ou transports collectifs) sont « la première forme de transports interurbains ou urbains. Ils sont une nécessité pour assurer une desserte, mais ils sont aussi plus économiques en investissements et en espaces. Ils sont accessibles à tous. Dans les grandes agglomérations, près de 50% de la population est contrainte de les utiliser et constitue ainsi une clientèle captive ».

« Dictionnaire du Transport et de la Logistique » Marie-Madeleine Damien

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Techniquement les modes permettant le déplacement d’un grand nombre de personnes en même temps (Bus, Minibus, Trolleybus, Tramway, Train, Metro, Grand Taxi). La disposition d’un bon réseau de Transport Collectifs est synonyme d’une bonne gestion territoriale, et permet à la population de bien mener leur vie quotidienne dans le cadre urbain. Au niveau de l’axe RabatTémara on retrouve actuellement deux types de transports collectifs : Bus et Grands Taxis. Deux modes qui affichent beaucoup de disfonctionnements et d’insuffisances, et montrent une certaine inconcevabilité à la nature du marché et aux perspectives de développement.

E. DEFINITION DE L’INTERMODALITE L’intermodalité peut être considérée comme « l’ensemble des mesures ou techniques facilitants le passage d’un mode de transport à un autre. Elle ne fait pas uniquement appel à des paramètres purement technologiques ou de tarification. Elle exige surtout une coopération entre les différents modes, ... ». « Dictionnaire du Transport et de la Logistique » Marie-Madeleine Damien

Cette dernière est indispensable pour optimaliser les réseaux existant de transport collectif, elle est aussi le facteur le plus important en ce qui concerne l’optimisation des systèmes de transport et assurer une efficacité complémentaire. L’intermodalité peut se faire à plusieurs niveau, elle peut donc concerner la liaison physique entre les modes, ainsi qu’une politique de billetterie unique et aussi d’information intégrale sur le réseau, mais pourrait se faire d’une manière plus légère en créant des points nodaux où tous les réseaux ce rencontrent.

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F. LA CONURBATION RABAT-SALE-TEMARA Ce terme et sa notion ont vu le jour en 1915 par l’Urbaniste britannique Patrick Geddes (en plus biologiste, sociologue, architecte, géographe, ...). La conurbation désigne généralement « un ensemble urbain constitué de plusieurs noyaux urbains dont les banlieues finissent par se rejoindre. Paul Claval (professeur émérite à l’Université de Paris IV la Sorbonne) présume que « la conurbation est constituée par une prolifération d’espaces bâtis très peu hiérarchisés et sans aucun plan d’ensemble », ce dernier cite aussi que la conurbation peut se développer à un point où les différents espace urbains fusionnent, et donne une agglomération urbaine comparable à une seule et unique grande ville, un concept assez proche de celui de la mégalopole. Dans le contexte de notre étude, il s’agit de l’agglomération Rabat-Salé-Témara, nommée suivant un ordre hiérarchique selon l’importance de chaque ville. Rabat, étant la capitale administrative du pays, et aussi un pôle d’attractivité important dont le rayon dépasserai même la région, est incontestablement le maillon central, et l’origine derrière la naissance et le développement des zones périphérique, devenues par après des agglomérations concurrentes, non pas au niveau économique, mais au niveau démographique, car selon le RGPH de 2014, la province Skhirate-Témara (572 170 hab.) égale à quelques centaines d’habitants près la population de Rabat (572 717 hab.), alors que la province de Salé dépasse d’environ le double ces dernières (973 418 hab.).

G. LES POUVOIRS PUBLICS Ensemble d'institutions étatiques qui veillent au respect et à l’application des lois, et qui sont responsables des questions de transport urbain dans l’agglomération Rabat-Salé-Témara à savoir : Ø Le Ministère de l’Intérieur ; Ø Les Préfectures de la conurbation Rabat-Salé-Témara ; Ø Le Groupement de Communes AL ASSIMA ; Ø Les Communes de la conurbation Rabat-Salé-Témara ; Ø ...

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TROISIEME CHAPITRE : ................................................... ANALYSE ET DIAGNOSTIC

Section 5 Mise en Contexte

..................................................................................................................

A. LES TRANSPORT EN COMMUNS AU NIVEAU NATIONAL................................................................................ (i). Cadre Institutionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (ii). Cadre Réglementaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (iii). Documents d’Orientation Stratégique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B. PRESENTATION GENERALE DE TEMARA........... ........................................................................................... (i). Situation géographique et administrative................................................................. (ii). Situation socio-économique................................................................................... (iii). Morphologie urbaine et organisation de l’espace .......................................................

Section 6 Diagnostic des Transports en Commun à Témara

.............................................................

A. SCORE INSTITUTIONNEL EN MATIERE DE TRANSPORT URBAIN DE TEMARA..................................................... B. ÉVOLUTION DE LA GESTION DU SERVICE DE TRANSPORTS EN COMMUN AU NIVEAU DE TEMARA.......................... C. ETUDE DE L’OFFRE................................................................................................................................... (i). Bus.................................................................................................................... (ii). Grands Taxis....................................................................................................... (iii). Points faibles......................................................................................................

D. ETUDE DE LA DEMANDE............................................................................................................................ E. CONCLUSIONS ET INTERPRETATION DES RESULTATS....................................................................................

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TROISIEME CHAPITRE : ANALYSE ET DIAGNOSTIC

Section 1 Mise en Contexte A. LES TRANSPORT EN COMMUNS AU NIVEAU NATIONAL (i). Cadre Institutionnel Structure institutionnelle générale du secteur des déplacements urbains SOURCE : Stratégie Sectorielle 2008, Banque Mondiale

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Le secteur du Transport Urbain, comme tous les secteurs concernant la gestion et la planification urbaine, connaissent l’intervention de plusieurs acteurs et plusieurs intervenants, quelques uns ont un impact direct et visé, d’autres ont un impact indirect sur le secteur. a. À première vue, on pourrait imaginer que le Ministère constituant l’autorité centrale soit celui des Transports et Logistiques, mais le secteur des Transports Urbains sort des compétences de ce dernier. Il est néanmoins prévu d’y créer une « Direction des Déplacements Urbains » pour développer l’appui technique de l’Etat aux collectivités locales dans ce domaine.

Direction Générale des Aﬀaires Interieures

Direction des Aﬀaires Juridiques, des Études, de la Documentation et de la Coopération Direction des Finances Locales

Direction Générale de la Sûreté Nationale Direction Générale des Colléctivités Locales

Direction de la Planiﬁcation et de l'Équipement

Division des Déplacements Urbains et des Transports

MINISTÈRE DE L'INTÉRIEUR

Direction de l'Eau et de l'Assainissement Inspection Générale des Forces Auxiliaires Inspection Générale de l'Admission Territoriale Direction des Régies et Services Concédés Direction Générale de l'Urbanisme, de l'Architecture et de l'Aménagement du Territoire

Direction du Patrimoine Direction de la Promotion Nationale Division de la Coordination Administrative Division des Études et Travaux Informatiques

Direction des Affaires Rurales Direction Générale de la Protection Civile Direction des Affaires Administratives Direction de la Coordination des Affaires Économiques

Direction de la Formation des Cadres Administratifs et Techniques

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C’est le Ministère de l’Intérieur qui est l’autorité centrale qui gère, organise et régule le secteur des Transports Urbains au Maroc, et ceci par le biais de la Direction de la Planification et de l’Equipement et plus précisément « Division de Déplacements Urbains et des Transports », qui a été créée plus récemment que les autre organes de cette direction. Dans le cadre de la décentralisation, le Ministère de l’Intérieur délègue son pouvoir de gestion du service des Transports Publics aux Communes, mais ceci sous la tutelle de ce dernier. b. Mais dans notre cas, les Communes de la Conurbation ont créé le Groupement d’Agglomération AL ASSIMA, qui a repris la gestion de ce service, et qui constitue un nouveau cadre institutionnel devant résoudre la problématique du transport urbain de la capitale et de ses environs de manière à répondre aux attentes des citoyens. Cette autorité chargée du transport est conçue pour être un moyen d'unifier les visions de ces communes urbaines selon une approche solidaire, à travers la possibilité juridique offerte par la Charte urbaine, permettant aux communes situées dans un espace territorial continu de créer des groupements communs pour la gestion de services ou de grands chantiers. Cette institution prévoit même une supervision des services de l’Eau Potable, l’Electricité et l’Assainissement dans le futur. c. D’autres entités publiques entre dans les commissions et les débats relatifs au secteur des Transports Publics telles que : Les Agences Urbaines, les Préfectures, l’Agence du Bouregreg, ...

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(ii). Cadre Réglementaire Les compétences des collectivités locales à créer des services publics, à les organiser et à les gérer, soit par voie de régie directe ou de régie autonome, soit par concession ont été consacrées dès la première charte communale de 1960. Loi n° 78-00 de 2002 portant charte communale Article 39 Le conseil communal décide de la création et de la gestion des services publics communaux notamment dans les secteurs: - du transport public urbain; - de la circulation, roulage et signalisation des voies publiques. Il décide des modes de gestion des services publics communaux par voie de régie directe, de régie autonome, de concession ou de toute autre forme de gestion déléguée. Loi n° 79-00 de 2002 relative à l’organisation des collectivités préfectorales et provinciales Article 36 Dans les limites du ressort territorial de la préfecture ou la province, le conseil préfectoral ou provincial décide de la création et des modes de gestion du service public de transport intercommunal. Loi n° 86-12 relative au Partenariat Public Privé Le Partenariat Public-Privé est une forme de coopération par laquelle l’Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements, les établissements publics, les entreprises publiques et en général toute personne morale de droit public dite « personne publique » confient à des partenaires de droit privé dit « partenaire privé », à travers un contrat administratif, de durée déterminée dénommé «contrat de partenariat public-privé», la responsabilité de réaliser une mission globale de conception, de financement de tout ou partie, de construction ou de réhabilitation, de maintenance et/ou d’exploitation d’un ouvrage ou infrastructure nécessaire à la fourniture d’un service public.

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Loi organique n°111-14 relative aux régions Cette loi offre la possibilité aux collectivités territoriales dotées de la personnalité morale et de l’autonomie financière de constituer des groupements pour créer une coopération mutuelle transcendant les limites communales, à fin de gérer les secteurs stratégiques tels que le transport, l’économie, le logement, le foncier ou encore le patrimoine... Loi n°78-00 portant Charte Communale modifiée et complétée par la Loi 17-08 Cette dernière permet aux communes avoisinantes situées dans une grande agglomération en s’inscrivant dans des démarches de coopération territoriale, d’opter pour l’option des Groupements d’Agglomération, qui selon la Charte sont « des établissements publics dotés de la personnalité morale et de l’autonomie financière ». Et que conformément à l’Arrêté d’approbation de sa création il exerce les attributions suivantes : • Planification urbaine, préparation et suivi du schéma directeur du groupement d’agglomération ; • Transport urbain et préparation du plan de déplacement urbain du groupement ; • Traitement des déchets ; • Assainissement liquide et solide et stations de traitement des eaux usées ; • Eau potable et électricité.

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(iii). Documents d’Orientation Stratégique a. Stratégie Nationale des Déplacements Urbains de 2008

Cette Stratégie a été élaboré par la Banque Mondiale en Avril 2008, par son bureau régional du MENA, précisément par le Groupe Transport et Urbanisme, et ceci en collaboration avec le Ministère de l’Intérieur marocain, via la DPE au sein de la DGCL. Le but de ce document a été de faire un diagnostic du secteur des déplacements urbains au Maroc, et de faire l’inventaire des insuffisances et des manques et les enjeux que connaît ce secteur. Mais aussi de proposer des actions stratégiques concrètes, d’ordre institutionnel, financier, mais aussi concernant la gestion et la planification. Il faut savoir que cette Stratégie n’est qu’un document sur lequel les pouvoirs publics pourraient s’appuyer à fin d’améliorer la condition du secteur des DU dans une échelle intercommunale ; En résumé, le document relève au niveau du secteur des DU les problèmes suivants : • Faible utilisation des transports publics : « Du fait d’une offre réelle très faible, d’une mauvaise couverture des agglomérations, et d’une qualité de service insuffisante, les transports collectifs par bus ne répondent pas bien à la demande de déplacement des populations urbaines, notamment les plus pauvres. La crise des transports collectifs transparaît à travers les difficultés financières des délégataires, la concentration des opérations des concessionnaires privés sur les lignes les plus rentables, et le développement des grands taxis bien au-delà de la logique économique. » • Développement important des déplacements automobiles : « Les déplacements automobiles (véhicules particuliers et taxis) ont fortement augmenté dans les agglomérations marocaines, rendant les conditions de circulation la plupart du temps difficiles aux heures de pointe et menaçant la capitale économique, Casablanca, d’un véritable engorgement. En conséquence, l’accès des populations aux services et aux activités économiques est considérablement réduit et les accidents,

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la pollution atmosphérique, et les autres nuisances progressent de manière constante dans les villes. » • La marche à pied reste le mode de transport dominant au Maroc : « Malgré l’étalement continu des villes marocaines, la marche à pied représente aujourd’hui plus de la moitié (54%) des déplacements urbains, et ceci pour des parcours parfois très importants. »

La Banque Mondiale prévoit aussi des enjeux à venir dans les prochaines années dont : • Les obstacles institutionnels et l’absence de stratégie des déplacements dans la plupart des grandes agglomérations : A l’heure actuelle, il n’existe pas d’institutions qui soient en charge de formuler et de suivre la mise en œuvre de la stratégie de déplacements urbains dans chaque agglomération, ainsi que d’organiser et de gérer les transports publics. A quelques exceptions près, les outils d’une planification efficace des déplacements urbains ne sont pas en place, et la coordination entre la planification des villes et celle des déplacements urbains est très insuffisante. D’importantes incertitudes subsistent dans les rôles et responsabilités des différents acteurs locaux. Enfin, l’expertise nationale dans l’ensemble des domaines liés aux déplacements est limitée et les moyens de l’accroître ne sont pas encore en place. Ce n’est que très récemment que l’administration centrale a crée une unité pour définir une stratégie nationale des déplacements urbains et pour soutenir activement sa mise en œuvre. • Les problèmes d’organisation et la gestion des transports publics : Le plus souvent les transports publics ne sont pas organisés de façon efficace et n’optimisent pas le service offert à la population. La politique d’externalisation des services de bus telle qu’elle est actuellement mise en œuvre se traduit par des dysfonctionnements sérieux, avec notamment une concurrence non économique entre bus et grands taxis. La politique tarifaire ne permet pas, quant à elle, d’assurer la pérennité financière des concessionnaires et délégataires. Enfin les opérateurs ne disposent pas de partenaire public bien défini qui possède toutes les compétences requises pour organiser et réguler leur activité. • Les insuffisances du réseau de voirie et les faiblesses de gestion de la circulation et du stationnement : Le réseau de voirie urbaine présente de nombreux problèmes en termes de capacité, de structuration et de gestion des intersections, conséquences de l’absence de plan de circulation. Le partage de l’espace public et de la voirie se fait au détriment des transports publics ainsi que des piétons et des modes doux, ce qui explique en grande partie le nombre et le degré de gravité des accidents. Aucune politique de stationnement n’est par ailleurs mise en œuvre afin de mieux utiliser l’espace public et de réguler la demande de déplacement. De manière générale, les faiblesses institutionnelles actuelles limitent les capacités d’action des collectivités locales en matière de planification et de gestion de la voirie, de la circulation et du stationnement.

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• Les problèmes de financement : Le secteur des déplacements urbains est largement sousfinancé, tant au niveau du fonctionnement que de l’investissement. Les sources de financement disponibles pour le secteur sont actuellement limitées. Il n’existe ainsi aucune source spécifiquement dédiée aux déplacements urbains. Les taxes (telles que la vignette et la TIC) perçues auprès des bénéficiaires directs des infrastructures de déplacement urbain ne financent d’ailleurs que très peu le secteur.

Ensuite le document présente des propositions et des solutions détaillées présentées en résumé ainsi :

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Parmi les solutions proposées les plus importantes, la mise en place d’un cadre institutionnel urgent et approprié pour le Grand Casablanca et Rabat-Salé-Témara :

Ø Fonctions des ADU (Agence des Déplacements Urbains) :

1. PLANIFICATION

• Révision des plans de déplacements urbains et des programmes opérationnels de mise en œuvre. • Maintien des bases de données sur les déplacements urbains. • Assurer la cohérence des décisions publiques. • Suivi et évaluation continue de l’exécution de PDU et des programmes associés. 2. ORGANISATION ET GESTION

• • • •

Gestion des transports publics. Définition des formes d’organisation de l’offre et la politique tarifaire. Gestion des contrats de concession ou de délégation de services publics au nom des CL. Régulation des taxis.

3. RÉALISATION DES GRANDS PROJETS D’INFRASTRUCTURE

• Mise en place du financement des projets. • Assurer la réalisation de l’ingénierie et la maitrise d’ouvrage des travaux.

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Ø Le Conseil d’Administration des ADU : Il devrait comporter des représentants de toutes les parties prenantes dans le domaine des déplacements urbains, principalement les communes urbaines, les autres collectivités locales, les représentants locaux de l’État, les services déconcentrés des ministères concernés, et d’autres acteurs clés comme le Ministère des Finances.

Ø L’Organe Technique des ADU : Il pourrait comporter quatre départements avec les fonctions suivantes ; a) La réparation et le suivi des stratégies multimodales de déplacements, des PDU, et les programmes opérationnels. b) L’organisation, la gestion, et la régulation des transports publics. c) La préparation des grands projets de maîtrise d’ouvrage des travaux d) La création et le maintien d’une base de données sur les déplacements urbains. Concernant les ressources humaines, il est recommandé de ne pas dépasser 15 à 20 professionnels en attendant des activités de ADU.

Ø Les principaux avantages du regroupement de ces fonctions au sein d’un seul organisme : § La création de bases de données et les études sur les déplacements créent des « économies d’échelle » importantes. § Il est important que toutes les questions liées aux déplacements urbains de l’agglomération soient réunies dans un seul foyer de responsabilité, ceci à la fois pour la perception du public et l’efficacité institutionnelle. § Ce mode d’organisation permet la meilleure coordination possible entre la politique des transports publics et celle des transports privés, et entre tous le grands projets d’investissement.

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b. Le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de la Région Rabat-Salé-Kénitra (2040)

Dans le cadre de la loi 12-90 relative à l'Urbanisme, du décret n°2.92-832 du 14 octobre 1993 pris pour son application et la circulaire 221/DUA/DPU du 15 juin 1995 relative aux schémas directeurs d'aménagement urbain: Étude, instruction, approbation et suivi de réalisation, le SDAU a pour objet, notamment : (i) la détermination des choix et options d'aménagement devant régir le développement harmonieux à tous points de vue du territoire de la Conurbation ; (ii) la détermination des zones nouvelles d'urbanisation avec les dates de leur ouverture à l'urbanisation; (iii) la fixation justifiée et argumentée de la destination des sols; (iv) la détermination des secteurs urbains à restructurer; (v) la définition des principes d'assainissement liquide et solide; (vi) la définition des principes d'organisation des systèmes de transports urbains et périurbains; (vii) la définition de la programmation des différentes phases de mise en œuvre des recommandations du SDAU, avec l'indication des actions prioritaires à mener.

Dans une certaine continuité des orientations passées, mais aussi afin de tenir compte de tous les développements, parfois plus subis que consentis et agréés, l'étude du SDAU de la Conurbation de Rabat-Salé-Témara (RST) et sa zone périphérique s'articule autour des objectifs spécifiques majeurs suivants, tels que définis par le Cahier des Prescriptions Spéciales (CPS): Ø identifier les territoires d'intérêt particulier pouvant accueillir des projets structurants d'aménagement et de développement ; Ø consolider le fonctionnement de la conurbation Rabat-Salé-Témara à travers une gestion durable du développement économique de manière à renforcer le caractère vert de la conurbation et son environnement naturel ; Ø valoriser les périphéries et les milieux ruraux et créer des interconnexions entre les villes et les centres urbains et irriguer l'agglomération d'espaces naturels de détente et de loisirs; Ø améliorer la vie quotidienne de la population à travers une offre de logement adaptée, de l'emploi, l'accès pour tous aux équipements, aux transports collectifs et aux services publics, et en améliorant l'espace urbain et son environnement;

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Ø mettre en place les dispositifs opérationnels d'aménagement favorisant le développement des zones en marge notamment la promotion d'opérations d'aménagement concerté, de projets urbains, de requalification et de renouvellement des quartiers pouvant générer de l'activité et de l'emploi; Ø respecter les équilibres environnementaux en faisant des principes du développement durable la base de toute action d'aménagement et de développement, notamment en matière d'optimisation de la consommation de l'espace et l'économie et la valorisation des ressources naturelles et environnementales; Ø consolider le fonctionnement de ce territoire à travers la refonte et le développement du dynamisme économique et la présence de systèmes d'équipements et des transports attractifs.

Ce document traite au niveau de son analyse du territoire la question du transport et de la mobilité, et présente l’état des lieux à l’échelle de la conurbation, le système viaire, les réseaux de transport, ... Et propose

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c. Schéma Directeur du Transport et de Circulation de l’Agglomération de Rabat-Salé-Témara (2007) Le Schéma directeur du transport et de la circulation de l’agglomération de Rabat-Salé-Témara, élaboré par le bureau d’étude INECO, n’a pas pour objectif de modifier le modèle territorial par rapport à la distribution spatiale des activités économiques et sociales ni de soutenir l’existant. Après avoir répondu aux problèmes les plus urgents qui ne demandent pas un volume important de ressources, et se prononcer sur les normes de circulation et du transport, le SDTC s’inspire dans l’objectif général de satisfaire la demande de transport produite dans l’aire d’étude et ce, dans

les

meilleures

conditions

économiques

d’environnement. Les actions qui composent le SDTC, sont orientées pour atteindre les objectifs suivants qui seront développés en termes de stratégies, ces objectifs sont : Ø Satisfaire la demande du transport dans les meilleures conditions économiques, de qualité et d’environnement Ø Fournir les moyens nécessaires pour assurer le droit à la mobilité de la population dans l’aire d’étude Ø Dessiner un modèle de transport plus efficient et durable, tant en termes économiques qu’environnementaux Ø Encourager l’usage des modes de transport les plus économes de l’espace et de l’énergie Ø Rattacher le chemin de fer au système de transport métropolitain Ø Promouvoir un système de transport dont la conception et le fonctionnement soient au service de tous les besoins de la demande envisagée du point de vue intégral Ø Soutenir ou même augmenter la participation du transport collectif dans le partage de la demande des déplacements mécanisés Ø Établir le droit à l’information dans tous les modes de transport

Ce document a fait aussi en sorte de proposer des scénarios différents pour le développement des systèmes de Transport Collectif au niveau de l’agglomération :

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d. Projet de Plan de Déplacements Urbains de l’Agglomération Rabat-Salé-Témara Selon le CPS relatif à l’appel d’offre lancé par le Groupement d’Agglomération AL ASSIMA pour le marché concernant l’élaboration du PDU de l’Agglomération RST en 2015, le marché a pour objet l’exécution des études pour l’établissement d’un PDU, d’un compte transport de voyageurs, d’un projet de restructuration du réseau de transports collectifs, et d’un plan de circulation à l’intérieur du périmètre de l’Agglomération RST.

CONSISTANCE DES ÉTUDES :

a) L’étude consiste en l'élaboration d'lin Plan de Déplacements Urbains (PDU), Le Plan de Déplacements Urbains définit les principes généraux de l’organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans le périmètre comprenant le territoire de L’agglomération RST. Les enjeux de la démarche PDU sont de deux ordres : • Coordonner les politiques sectorielles entre les différents acteurs et mettre en cohérence les divers modes de déplacements de personnes et de marchandises ; • Etablir un cadre de référence continu et prospectif pour aider les décideurs à faire des choix cohérents dans le temps et dans l'espace, et réalisables financièrement. Il s'agira donc: • De donner à l'Agglomération Rabat~Salé-Témara, un schéma d’organisation des transports cohérent sur 15 ans décliné en actions à cour et moyen terme. Le PDU visera à donner à chaque mode de transport son créneau de pertinence relativement â ses capacités technologiques et à son coût pour la collectivité. L'amélioration de la complémentarité des modes devra constituer un élément important de la rationalisation du système de transport. • Ce schéma d'organisation devra également : o Apporter des solutions réalistes aux problèmes spécifiques locaux de transport : perspective de développement de modes lourds, problème des transports scolaires, des transports de personnel effectués par les entreprises et les administrations, des transports informels notamment. o Diminuer les nuisances environnementales : pollution atmosphérique et sonore, congestion du trafic, etc. o Améliorer la sécurité routière.

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b) Une étude pour l'élaboration d'un projet de restructuration du système de transports collectifs. • L'enjeu de la restructuration du système de transports collectifs consiste à rationaliser l'exploitation de chaque mode de transport au regard de l'économie globale du système. • Cette restructuration concernera l'ensemble des modes de transports collectifs opérant actuellement sur le territoire de l'Agglomération de Rabat-Salé-Témara. Elle devra toutefois intégrer autant que possible les projets « transports » significatifs retenus dans le PDU.

c) Une étude pour l'élaboration d'un Plan de Circulation sur 15 ans et ses actions à court et moyen termes permettant la valorisation des infrastructures déjà existantes et proposant des mesures adaptées à la situation spécifique de l’Agglomération Rabat-Salé-Témara. Ce plan se fixe comme objectifs principaux : • Une amélioration des conditions de circulation permettant une réduction des retards et des délais de parcours dus à la congestion du trafic ; • Une organisation du stationnement ; • Une meilleure sécurité pour les usagers de la route.

Les études faisant l'objet du présent marché comprennent les missions suivantes : Ø Mission 1 : Elaboration d’un diagnostic Ø Mission 2 : Elaboration de scénarios préliminaires à l’élaboration d’un Plan de Déplacements Urbains Ø Mission 3 : Elaboration du Plan de Déplacements Urbains de l’Agglomération RST Ø Mission 4 : Restructuration de réseau de transports collectifs actuel Ø Mission 5 : Rédaction du Plan de Circulation de l’Agglomération RST.

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B. PRESENTATION GENERALE DE TEMARA

(i). Situation géographique et administrative Témara bénéficie naturellement d’une situation géographique privilégiée à la porte de la capitale administrative Rabat. Elle fait partie de la Préfecture Skhirat-Témara et y est considérée comme la plus importante commune (démographie, économie, ...). Elle est bordée par la préfecture de Rabat au nord, dont elle est séparée par un espace boisé protégé appelé « ceinture verte », les communes de Mers El Kheir à l'est et d'Aïn Attiq au sud, et la commune et côtière (le long de l'océan Atlantique) Harhoura à l'ouest. Outre sa mitoyenneté avec la capitale nationale, elle n’est distante de la capitale économique que d’environ 70 km. Cet emplacement lui donne une position stratégique grâce à l’importance des voies de communication la reliant aux deux capitales (autoroute, chemin de fer). La superficie de la commune de Témara est d'environ 30km2. En 1983, la Commune de Témara a été érigée en Commune Urbaine et chef-lieu de la Préfecture de Skhirat-Témara. Le grand attrait, exercé par son territoire sur la population des provinces voisines, particulièrement Rabat, s’explique par le potentiel urbain qu’elle présente, ce qui aide à compenser le déficit en foncier au niveau de Rabat.

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(ii). Situation socio-économique

312 828

v DEMOGRAPHIE 350000

225 497

300000 250000 200000 130 793

Nombre de ménages

78 727

150000

22 233

13 734

100000 50000

Population (hab)

0 1960

1971

1982

1994

2004

2014

La ville de Témara est caractérisée par sa forte attractivité migratoire régionale et nationale. La population de cette Commune est passée, en l’espace de 20 ans, de 130.793 personnes, en 1994, à 312.828 personnes, en 2014; soit une augmentation de 140%, une des plus élevés à l’échelle nationale. Le nombre de ménages actuel est de l’ordre de 75.440. Les flux migratoires additionnés à un taux d'accroissement naturel élevé, conduisent à une augmentation galopante de la population. Mais la taille des ménages a tendance à diminuer légèrement suite à l’évolution de la société vers l’autorégulation. La densité actuelle de la population est de 11.601 habitants /km².

6,24%

5,60%

5 3,35%

4 3 2 1 0 1982 - 1994

1994 - 2004

2004 - 2014

Évolution du Taux d’Accroissement de la population

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v TRANCHES D’AGE, SCOLARISATION ET EMPLOI

Pyramide des âges (RGPH 2014)

75 ans et plus

1,7%

70-74 ans 65-69 ans

1,6%

60-64 ans

2,0%

3,2%

55-59 ans

4,5%

50-54 ans

5,9%

45-49 ans

6,2%

40-44 ans

7,1%

35-39 ans

8,0%

30-34 ans

9,0%

25-29 ans

9,3%

20-24 ans

9,3%

4,9% 5,6% 6,0%

Hommes

7,0% 7,6%

Femmes

8,4% 8,8%

15-19 ans

7,9% 7,8%

5-9 ans

4,0%

8,6%

10-14 ans 0-4 ans

1,4%

1,3% 1,3%

8,0% 9,1%

8,0% 8,2% 8,4% 9,6%

La population de Témara est jeune. Environ 26,3% de la population est âgée de moins de 15 ans, et 65% entre 15 à 59 ans. Le taux d’analphabétisme demeure relativement élevé avec 17,8%, sans toutefois dépasser la moyenne nationale de 32,2%. Il est plus prononcé chez les personnes de sexe féminin avec 24,3%. Quant au niveau de scolarisation chez la population âgée entre 7 et 12 ans, 98,5% sont scolarisés. Le taux d’activité moyen est de 53,5%. Il est nettement plus élevé chez les hommes (73,8%) que chez les femmes (33,7%). La majorité de la population active occupe des postes de salariés dans les secteurs public ou privé (65,2%). La taille moyenne des ménages est de 4,1 personnes. Environ un ménage sur deux occupe une maison de type marocain. L’habitat sommaire constitue une proportion de 18%. Environ 57,9% des logements sont occupés depuis moins de 20 ans. L’urbanisation est donc généralement un phénomène assez récent.

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(iii). Morphologie urbaine et organisation de l’espace v SCHEMA ET HIERARCHIE DE VOIRIE :

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Témara est dotée d'un réseau routier liant les principaux quartiers de la ville par des avenues, des voies secondaires et des voies goudronnées. La route nationale n°1 (actuellement Avenue HASSAN II), ancienne liaison Casablanca-Rabat, demeure très fréquentée et parcourue par toute sorte de véhicules drainant et desservant les communes voisines. Ce trafic routier est évalué à 11.000 véhicules par jour à Témara. L’avenue Tarik Ibn Ziad quand-à elle, représente une demande future de déplacement plus forte qu’actuellement, car l’urbanisation ne s’est pas encore complètement étalée vers son côté Est, une zone que prévoit le nouveau plan d’aménagement comme nouveau bassin d’expansion. La troisième avenue structurante dont dispose Témara, n’est que fictive, car son tracé est limité vers le Sud et coupé vers le Nord. Les bidonvilles constituent l’obstacle physique qui coupe l’accès de cette voie du côté du Nord de Témara vers Rabat. Si le problème est résolu, ce qui est obligatoire pour la viabilité et l’accessibilité de Témara, cette voie constituera un axe principal qui traverse le cœur de la ville, et qui permettra de mieux desservir les quartiers centraux. Les voiries structurantes précédemment citées disposent généralement d’emprises importantes (entre 25 et 45m), et ces emprises peuvent être exploitées d’une meilleure manière, permettant de mieux gérer la circulation, et fluidifier les déplacement en heures de pointe.

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v OCCUPATION DU SOL : Témara constitue une masse assez dense de bâtiments, majoritairement voués à l’habitat, une zone de villa et d’habitat continu vers le littoral au Sud-Ouest de l’Autoroute, et une masse plus forte concentrée surtout entre l’Autoroute Rabat-Casablanca et l’avenue Tarik Ibn Ziad, au dessous duquel se forme vers le Nord-Est une autre zone de logement à grande densité.

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Désignation Habitat Equipements Zone agricole Terrain libre Forêt et ceinture verte Zone industrielle Terrain militaire Voirie Total Témara

Surface (ha) 1130,51 169,176 1288,8 404,46 1031,4 114,23 26,77 139,054 4304,4

Une grande partie de la surface de Témara est constituée de zones agricoles et d’espaces libres, ce qui montre

que

commune

peut

constituer de fortes perspectives de développement dans la conurbation.

Zone industrielle 3%

% 26,26% 3,93% 29,94% 9,40% 23,96% 2,65% 0,62% 3,23% 100%

Terrain militaire 1%

Forêt et ceinture verte 24%

Voirie 3% Habitat 26%

Témara est aussi connue pour ses forêts qui l’entourent et forment une ceinture, qui fait que la pollution aérienne diffère de Rabat. On remarque aussi la présence de grands espaces d’activités industrielles

Terrain libre 9%

et artisanales, renforçant l’économie

Equipement s 4% Zone agricole 30%

locale. Mais ces espaces sont en général mal aménagés ou délaissés.

58 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v TYPOLOGIE D’HABITAT: Il existe une grande dominance de l’habitat en R+2, mais il y a aussi des

% habitat

R+4 R+3

zones en R+3 ou des zones vouées à un

R+2

surélevèrent au R+3 selon le PA.

R+1

Les villas sont bel et bien présentes au niveau de Témara avec plus de 19% de sa

Villa

surface, et se situent généralement vers

RDC

le Nord-Ouest de la ville (Quartier Les

Projet autorisé en cour de valorisation

Vieux Marocains), et ceci avec une

Bidonville

morphologie très proche à celle des quartiers de villas à Rabat (Les Orangers, Souissi). Les zones en R+4 se situent principalement au niveau des côtés des voies structurantes, constituant une façade morphologique, qui fausse parfois les apparences, et fais croire aux visiteurs que ce type d’habitat est celui qui domine au niveau de la ville. Le plus grand problème que connaît l’habitat au niveau de la ville, est celui de la présence des bidonvilles. Ceci constitue un obstacle vers l’amélioration de l’image de Témara, une source d’insécurité et d’insalubrité, mais aussi un obstacle physique qui empêche l’avenue Mohamed V de devenir l’une des voies les plus importantes, qui pourra alléger la pression sur les autres avenues. Typologie

Surface (ha)

R+4 R+3 R+2 R+1 Villa RDC Projet autorisé en cour de valorisation Bidonville

139,74 72,82 466,04 103,4 201,17 21,03 9 58,31

Total

1071,51

59 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

60 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v EQUIPEMENTS : Généralement, les équipements situés au niveau de Témara sont des équipements à portée locale, par lesquels seul les habitants à proximité sont attirés. Ces derniers sont constitués en résumé d’écoles primaires, des collèges et des lycées qui sont éparpillés dans la commune ; des bâtiments administratifs au Centre de Témara (siège Préfecture, siège Commune, Pachalik, ...) et vers l’entrée Nord-Est de la ville (ONEE, ...) ; 4 centres commerciaux qui n’attirent pas beaucoup de clients ; 2 marchés couverts, notamment le marché hebdomadaire Souk Ssebt qui connaît une très grande fréquentation le jour du souk (Samedi) et dont le rayon d’attractivité dépasse Témara ; une grande zone appartenant à l’École Royale de Cavalerie et qui englobe l’ancienne Qasba de Témara ; mais surtout un grand manque en équipements de santé et en équipements culturels et de loisir.

61 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

62 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v CENTRALITES ET POLES Selon Walter Christaller la centralité est « la propriété conférée à une ville d’offrir des biens et des services à une population extérieure », mais dans un contexte modifié, la centralité pourrait être considérée comme un espace qui génère une attraction au niveau des autres espaces avoisinants, et ceci généralement grâce à une concentration d’activités économiques, et/ou d’équipements de restauration ou de loisir, et/ou d’équipements administratifs. Dans notre démarche, nous avons intégré Témara ainsi que Rabat cartographiquement, et nous avons considéré même les pôles d’attraction générés par les équipements structurants, comme étant des centralités. Nous avons aussi pût déterminer la classe des centralités par le biais de questionnaires et de données administratives, classifiant ces centralités en 3 groupes : des centralités majeurs, des centralités d’attraction locale, et des centralités de proximité dont le rayon d’attraction et très faible mais constituent malgré cela des pôles d’attraction. Certes il y a déjà un quartier à Témara nommé comme étant le Centre de Témara, mais son importance jusqu’ici ne dépasse pas les autres zones d’attraction. Mais il présente de grandes perspectives de développement selon les intentions des pouvoirs publics.

63 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Au niveau de Témara les centralités les plus importantes sont : • La centralité linéaire de Massira I (restauration, services, stations taxis et bus, ...) • La centralité de Guich Loudaya (mosquée, restauration, services divers, ...) • La centralité de Massira II (activités commerciales formelles et informelles, restauration, ...) • La centralité du Centre de Témara (équipements administratifs, commerces, restauration, ...)

65 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v PERSPECTIVE D’ÉTALEMENT URBAIN

Avec un Plan d’Aménagement datant de 16 ans, les perspectives de développement de la ville ne sont pas définitives et peuvent changer selon les orientations

futur

Plan

d’Aménagement qui est en phase l’élaboration. Ces nouvelles zones d’étalement urbain

pourraient

constituer

une

demande future en déplacements urbains, qui doit être prise en considération dans les conceptions des lignes de Transports Collectifs.

66 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

67 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Section 2 Diagnostic des Transports en Commun à Témara A. SCORE INSTITUTIONNEL EN MATIERE DE TRANSPORT URBAIN DE TEMARA Le Ministère de l’Intérieur a effectué en collaboration avec la Banque Mondiale, une Évaluation du score institutionnel en matière de transport urbain des villes marocaine (de plus de 100.000 habitants) en Juin 2016, et ceci pour faciliter le suivi par l’Etat de la capacité des Institutions Locales au Maroc et donc de cibler de manière plus précise le soutien et l’assistance requis. La Division des Déplacements Urbains et des Transports est chargé de cette évaluation désormais annuelle, et qui couvrira les villes les plus importantes du pays. Cette évaluation différencie entre les villes faisant partie d’une agglomération urbaine et celles n’en faisant pas partie. Pour le cas de Témara, qui appartient à l’agglomération Rabat-Salé-Témara, il y a eu une légère amélioration du score entre 2014 et 2016 (de 14/100 à 17/100), une variation uniquement t due à la « Formation en Transport Urbain reçue par le personnel de la ville », certes une mesure très importante mais peu suffisante.

68 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

1 2 3 4 4 4 7 8 9 10 11 12

Villes Casablanca Agadir Rabat Ait Melloul Inzegan Dcheira Salé Marrakech Oujda Mohammedia Dar Bouazza Beni Mellal

Témara

14 / 100

17 / 100

14 14 16 16 18 19 20 21 22 22 22 22 26 26 26 26 26 26 26 26

Tanger Khouribga Tétouan Bouskoura Nador Fès El Jadida Kénitra Meknès Safi Settat Taourirt Taza Berrechid Khemissat Ksar El Kbir Larache Khenifra Berkane Fquih Ben Salah

13 / 100 0 / 100 9 / 100 0 / 100 0 / 100 3 / 100 0 / 100 3 / 100 3 / 100 1 / 100 1 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100

16 / 100 16 / 100 10 / 100 10 / 100 9 / 100 5 / 100 8 / 100 4 / 100 3 / 100 3 / 100 3 / 100 3 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100 0 / 100

Classement

Score 2014 56 / 100 5 / 100 50 / 100 1 / 100 1 / 100 1 / 100 42 / 100 23 / 100 3 / 100 26 / 100 25 / 100 21 / 100

Score 2016 61 / 100 54 / 100 52 / 100 47 / 100 47 / 100 47 / 100 44 / 100 36 / 100 35 / 100 27 / 100 25 / 100 22 / 100

On remarque que le score de Témara la classe 14ème dans le classement général des villes, assez loin de ses voisines Rabat et Salé (3ème et 7ème respectivement), ce qui laisse à penser que même avec la création du groupement de communes, il reste toujours difficile de réaliser une égalité entre les composantes de la même agglomération.

69 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Score institutionnel de Témara en Juin Domaine Capacité de planification et de coordination intercommunale en matière de transport urbain

Capacité et ressources pour planifier et assurer le suivi des infrastructures et services de transport urbain

Institutions ECI spécifique au transport urbain ou multisectoriel (ou autre disposition similaire)

Système central de suivi du secteur Activités de renforcement de capacité Plan de déplacements urbains (ou autre document similaire) Société de patrimoine en transport urbain (ou autre disposition similaire)

2014

Mesures Adhésion à un ECI ayant adopté des dispositions budgétaires ou répartition des charges Adoption et mise en œuvre d’un manuel de procédures (ou autre document similaire) Préparation d’un rapport annuel (ou autre document similaire) Existence d’une structure administrative minimale (ou autre disposition similaire) Préparation et mise en œuvre d’un programme prioritaire en respectant les contraintes de temps et de coût Participation au système central de suivi informatisé du secteur Formations en transport urbain reçues par le personnel de la ville Processus structuré

Points

5/5 5/5 0/5 2/5 0/5 0/5 2 / 15

Approche participative

0 / 10 0 / 10

Pertinence (âge du document inférieur à 5 ans)

0/5

Création d’une société de patrimoine et adoption et mise en œuvre d’un manuel de procédures (ou document similaire) Préparation d’un rapport annuel (ou document similaire) Affectation des ressources humaines avec les qualifications requises pour les fonctions clés Préparation et mise en œuvre d’un programme prioritaire respectant les contraintes de temps et de coût

0 / 10 0/5 0/5 0 / 10 14 / 100

70 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Score institutionnel de Témara en Juin Domaine Capacité de planification et de coordination intercommunale en matière de transport urbain

Capacité et ressources pour planifier et assurer le suivi des infrastructures et services de transport urbain

Institutions ECI spécifique au transport urbain ou multisectoriel (ou autre disposition similaire)

2016

Points

5/5 5/5 0/5 2/5 0/5 0/5 5 / 15

Approche participative

0 / 10 0 / 10

Pertinence (âge du document inférieur à 5 ans)

0/5

0 / 10 0/5 0/5 0 / 10 17 / 100

71 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Cette évaluation laisse apparaitre les manques au niveau de l’existence des institutions indispensables et au niveau de leurs activités si ces derniers existe, et montre l’absence totale de la capacité pour planifier et assurer le suivi des infrastructures et services de transport urbain au niveau de Témara, et l’inexistence au niveau de l’agglomération d’un système central de suivi informatisé du secteur. Elle met en évidence le fait que le « Plan de déplacement urbains » date de plus de 5 ans et en même temps ne détaille pas d’une manière suffisante sa vision et qu’il n’entreprend pas d’approche participative. Un des problèmes les plus au cœur de ce manque de capacité est le fait que les fonctions clés au niveau des institutions ne sont pas occupés par des professionnels avec les qualifications requises. Participation au système central de suivi informatisé du secteur

72 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

B. ÉVOLUTION DE LA GESTION DU SERVICE DE TRANSPORTS EN COMMUN AU NIVEAU DE TEMARA

Le service des transports en commun au niveau de la conurbation a connu plusieurs phases au cours de son histoire. Le début était avec la RATR (Régie Autonome du Transport de Rabat), établissement public à caractère industriel et commercial, créé par décision du Conseil Municipal de Rabat, le 28 février 1965, sous forme de régie, chargée d’assurer le transport de passagers dans le cadre du périmètre municipal, étendu par la suite à l’ensemble de l’agglomération. Elle détenait le monopole jusqu'à 1986, date à partir de laquelle les sociétés privées (STHB, STB, Ahssanbus, Hanabus, Rahabus, Lux Transport, Latrabus, STAB, HAKAMBUS, EL KARAMA, BELHACEN SOCTRAB, ...) ont été introduites.

Par la suite, la RATR n’avait pas pût accompagner l’évolution et le développement de la conurbation, et a montré beaucoup de défaillance au niveau du service offert ainsi qu’au niveau financier interne. Ensuite l’Etat avait essayé de relancer la RATR grâce à un Plan de Restructuration en 2005, mais ce dernier a connu un échec total. Après cette expérience qui a démontré la mauvaise gestion du service, les pouvoirs publics ont opté pour une transition vers la gestion déléguée. Après le lancement de un appel d’offre international en 2009, le choix s’est fait entre 3 candidats dont le groupement VEOLIA TRANSPORT qui a été retenu. VEOLIA avait commencé a exploiter le service en novembre 2009, via sa filière créée spécialement, et a été tenu à respecter un contrat de gestion déléguée de 15 ans (possibilité de prorogation de 7ans une seule fois à l’initiative de l’autorité délégante), avec un statut de « Société anonyme de droit marocain » (actionnaires marocains et opérateur international), avec un programme

73 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

d’investissement de 2 MDH. Cette société a alors fait en sorte de renouveler la totalité du parc de bus avec environ 500 véhicules neufs au bout de la troisième année d’exploitation, et a essayé d’intégrer le personnel de la RATR et a aussi facilité le recrutement pour ceux des sociétés concessionnaires. Le démarrage de ce mode de gestion a été marqué par une très grande difficulté, des difficultés financières au bout de 9 mois d’exploitation et une demande de révision du contrat dans ce même volet par la société délégataire. En une année la société a accumulé un déficit de 340 MDH, un déficit qui a atteint 570 MDH vers la fin de 2011. Après une simulation effectuée à l’aide du bureau d’étude Valyans Consulting en 2001, il fut déclaré que l’équilibre financier ne pouvait être atteint avant 2023 et que les pertes cumulées allaient dépasser 1,1 milliards de DH. Après tous ces litiges, la société a été mise en procédure de redressement judiciaire, mais pour « l’intérêt général » et pour éviter une « crise de transport », considérant que cette crise a été véritablement évitée, ce qui n’est pas très sûr, les pouvoirs publics ont cette fois décidé en 2011 de créer un Groupement d’Agglomérations (AL ASSIMA) auquel ces communes délèguent leurs compétences en matière du service du transport urbain, et qui avait pût ensuite signer un accord pour la reprise des actions du groupe VEOLIA pour pouvoir retirer le dossier de la procédure judiciaire et permettre à l’investisseur de se retirer sans poursuites, ainsi que la transformation de la Société de Tramway de Rabat-Salé (STRS) en SDL et en participant à son capital de 34%.

74 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Ce Groupement est constitué des Communes de la Conurbation Rabat-Salé, dont le directoire se compose des Présidents communaux des communes, ainsi que des membres des conseils communaux, le Directeur Général est élu au sein du directoire. Le financement provenait au début des communes de Rabat et de Salé et de Témara, mais ce financement est devenu partagé entre toutes les communes de la conurbation. La contribution de chaque commune est relative au nombre des représentants des Conseils Communaux (généralement 1 MDH par élu représentant du conseil communal). Certes, cette solution va vers l’application d’une vision qui englobe l’ensemble de la conurbation, mais ce changement n’a jusqu’à ce jour n’a apporté aucune amélioration notable, car la société désormais reprise par l’Etat souffre toujours au niveau financier, les lignes connaissent toujours un manque en offre, l’état des véhicules est toujours pitoyable... Mais selon un responsable au niveau du Groupement AL ASSIMA, le groupement serait en fait voué à devenir un ECI (Établissement de Coopération Intercommunale), auquel seraient délégués tous les services concernant l’ensemble de la conurbation. Cet établissement viserait aussi à créer une SDL qui s’occupera entièrement du service de Transport Urbain. De bonnes nouvelles attendent alors la gestion du service des Transports en Commun, mais rien d’officiel pour l’instant. Dans le cadre du diagnostic du service du transport en commun (offre et demande) a Témara, nous avons effectué une enquête terrain visant à avoir une idée sur les circonstances et les conditions du service (durée de trajet, nombre de voyageurs, fréquences, ...), et nous avons aussi essayé de questionner un bon nombre d’individus concernés par le service (usagers, chauffeurs, responsables...).

75 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

C. ETUDE DE L’OFFRE (i). Bus « Le Bus (ou Autobus) est un grand véhicule automobile de transport en commun urbain. Celui-ci (généralement 50 à 100 places) est le transport en commun le plus répandu. Il assure la totalité de ce service dans les la plupart des petites et moyennes villes du monde, alors que c’est un moyen de complément (du métro et du chemin de fer) dans les grandes et très grandes agglomérations. Il offre une grande souplesse d’utilisation (tracé de lignes aisé à modifier, stations tous les 400m en moyenne) puisqu’il circule sur la voirie banale, utilise peu d’espace (8 à 30 fois moins que l’automobile), consomme peu d’énergie, mais est peu rapide, plutôt irrégulier et a une faible capacité (900 voyageurs à l’heure pour un autobus de 75 places toutes les 5 minutes) » Ce moyen de transport est donc plutôt voué à être complémentaire, surtout au niveau de l’agglomération Rabat-Salé-Témara, et non le réseau principal, mais pour accroitre se capacité comme réseau principal, on a recours à plusieurs procédés et techniques dont : les autobus articulés ou à étages ; des voies ou couloirs réservés avec séparation matérialisée (pour assurer l’efficacité) ; ou des sites propres partiels.

v RESEAU Généralement, le réseau constitué par les lignes de Bus est assez riche et dense mais affiche de grands manques au niveau des points d’intermodalité. On a essayé d’afficher au niveau de la carte ci-dessous uniquement les dix lignes traversant Témara et la reliant à Rabat.

76 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Ligne

Terminus

Océan

Bab El Had

Océan

Bab El Had

Océan

Bab El Had

Océan

Bab El Had

Océan

Bab El Had

Hôpital d'Enfant

R.P Avicenne

Fal Ould Oumeir Av. Hassan II Av. des Nations Unies Av. des Nations Unies Av. Ahmed Balafrej

Océan

Bab El Had

Bab El had

40 41

Points de passage

R.P Avicenne

Acima Hay Riad

Aswak Essalam

Avicenne

Av. Allal Fassi

Av. Ennakhil

R.P Cheikh Daoui

Massira I

Av. Mohammed V

Av. Ibn Sina

R.P Avicenne

Av. Ennakhil

Av. Ibn Sina

R.P Avicenne

Av.Ben Barka

Gare d'Agdal

Av. Hassan II

Océan Bab El had

Terminus

Gare de Témara

Av. Abdelkrim Khettabi Av. Mohammed V Lycèe chefchaouni

Aswak Assalam

Milano

Av. Foarate

Krouch

Marché de Gros

Av. Ennakhil

Aswak Assalam

Milano

Massira I

Av. Abdelkrim Khettabi

Mers El kheir

Milano

Sidi Daoui

Chefchaouni

Ain Atiq

Rés Nour

Tamesna

Sidi yahya

Av. Ibn Sina

Hopital Militaire

Av. Abderrahim Bouabid

Guiche Oudayas

Massira I

Milano

Chiga

Maghrib El Arabi

Marché de gros

Route Coutière

El Menzeh

Guy Ville

Plage Casino

Plage contrebandiers

Harhoura Val d'Or

Kasbah

Bab El Had

Av. Hassan II

Hay Yacoub Mansour

Al Manal

Av. Hassan II

Massira I

Plage Sables d'or Av. Abdelkrim Khettabi

Krouch

Mers El kheir

Av. Hassan II

Marché de gros

Al manal

Ouled Mtaa

R.P Cheikh Daoui

Massira I

Milano

Chiga

Maghrib El Arabi

Bab Rouah

Guiche des Oudayas Guiche des Oudayas Centre de Témara

Massira I Massira I

Hassan I

Nassim

Krouch

Marché de gros

Ain Atiq

Z.I Ain Atiq

78 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v GRILLE DESCRIPTIVE DETAILLEE Ceci est une grille réalisée grâce aux sorties et enquêtes sur terrain et aux questionnaires. Temps Parcours

Intervalle moyenne

Fréquence moyenne (/heure)

Fréquentation Journalière selon la billetterie (voyageurs)

Ligne

Service

Déstination

NASSIM OCEAN

06:00

22:00

1h 50min

1h 15min

35min

3000

MARCHE GROS TEMARA OCEAN

06:00

22:00

1h 30min

50min

3500

AIN ATIQ OCEAN

06:00

22:00

1h 40min

1h 15min

20min

6000

MARCHE GROS TEMARA OCEAN

06:00

22:00

1h 50min

1h 30min

30min

5000

SIDI YAHYA HÖPITAL D'ENFANT

06:00

22:00

2h 20min

50min

5500

MAGHRIB AL ARABI OCEAN

06:00

22:00

1h 40min

1h 15min

20min

5000

MERS AL KHIR OCEAN

06:00

22:00

1h 50min

1h 30min

40min

3000

MAGHRAB ARABI BAB HAD

06:00

22:00

1h 30min

30min

400

KASBAH BAB EL HAD

06:00

22:00

1h 30min

25min

1000

MERS AL KHIR OCEAN

06:00

22:00

1h 30min

30min

3500

Distance (Km)

Début

Fin

H.Pointe H.Creuse

79 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v SATISFACTION DES USAGERS

Trajets Temps de parcours Temps d’attente Conditions de voyage

Très satisfait

Assez satisfait

Indifférent

Plutôt insatisfait

Pas du tout satisfait

1 1 0 0

23 7 0 3

9 6 0 0

11 15 2 22

5 21 48 25

Selon nos questionnaires, nous avons trouvé que les points qui constituent le plus d’insatisfaction des utilisateurs du service de bus est celui du temps d’attente (100% des l’échantillon), avec selon eux des durées qui dépassent généralement l’heure d’attente, l’autre point est celui des conditions de voyage avec 94% d’insatisfaction.

Selon l’étude du SDTC, plus de la moitié de la population se plaint de la fréquence insuffisante et grand manque de confort, mais uniquement 1% se plaint sur le manque d’information et de communication sur le réseau alors que c’est un facteur très important dans la bonne exploitation et utilisation du service, ceci est surement dût au fait que les déficiences du réseaux sont classifiées selon l’ordre de priorité et d’importance, et dans le cas où le réseau lui même est défaillant à quoi bon faire marcher l’information.

80 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

(ii). Grands Taxis Il s'agit généralement d'un minibus ou d'un van mais n'importe quel véhicule peut faire office de taxi collectif. Le taxi collectif ne nécessite aucune entente préalable entre les usagers, contrairement au covoiturage, et diminue les besoins en stationnement. Ce type de transport est mondialement utilisé avec des particularités propres aux sous-continents, aux pays voire aux régions. Appelés COMBI ou COLECTIVO en Argentine, ALTERNATIVO en Brésil, PESERO au Mexique, GBAKA en Côte d’Ivoire, TAP-TAP à Haïti, TRO TRO au Ghana, POLAAMBOO en Inde, ou même CARRITOS ou BUSH TAXI dans d’autres pays (« Tap-tap, fula-fula, kia-kia: The Haitian bus in Atlantic perspective » - Robert Farris Thompson), les Taxis Collectifs sont nommés GRANDS TAXIS au Maroc, et

peuvent se déplacer d'un point à l'autre suivant la demande, ou bien respecter un trajet et un horaire déterminés à l'avance, comme le feraient des lignes régulières d'autobus, et où plusieurs clients sont invités à monter à bord, ce mode est considéré donc comme étant un transport à la demande. v TEXTES LEGISLATIFS Les textes législatifs et réglementaires régissant le secteur des taxis au Maroc, remonte à plus d’un demi siècle. L’attribution des agréments de taxis et leur exploitation dans les centres urbains et ruraux relève toujours du Wali et des Gouverneurs. Ces prérogatives sont fixées par l’Arrêté Visiriel du 24 janvier 1953 et le Dahir du 12 novembre 1963 qui soumet les services des villes, en général, et les taxis en particulier à la réglementation locale. Les tarifs appliqués constituent un autre problème. La loi 008-71 sur le contrôle des prix stipule en effet que seules les autorités locales sont habilitées à fixer les prix des taxis. Rien n’a changé depuis.

81 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v CONDITIONS D’ATTRIBUTION ET D’EXPLOITATION DES LICENCES DE TAXIS La circulaire Ministérielle n° 122 du 5 octobre 1999 fixe les démarches et les conditions d’attributions et d’exploitations des taxis pour les personnes physiques et les personnes morales. La demande de Licence est adressée, pour enquête sur la conduite et la moralité du demandeur aux services de la Sûreté Nationale ou de la Gendarmerie Royale en fonction de leurs compétences territoriales. La circulaire prévoit aussi l’institution d’une Commission Consultative des Taxis chargée de l’examen des demandes de licences de taxi, présidée par le Wali ou le Gouverneur. La circulaire stipule que les licences de taxis sont accordées aux requérants intuitue personae. Elles sont incessibles, insaisissables, non transmissibles et non transférables. Pour le cas des sociétés, la concession ne peut en aucune façon être sous traitée ou transférée. De même, cette circulaire précise que les services concernés des Wilayas, Préfectures, Provinces, Cercles et Caïdats Doivent tenir un fichier des taxis en circulation ainsi que des licences attribuées pour permettre le suivi de la situation du secteur .

82 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

v DEFINITION ET CLASSEMENT DES TAXIS Définition générale : la définition du taxi au Maroc généralement admise est la suivante : « sont appelés taxis, les véhicules automobiles munis d’équipements spéciaux dont le propriétaire est titulaire d’une licence et qui sont mis avec un chauffeur à la disposition du public pour effectuer, à la demande de celui-ci et à titre onéreux le transport particulier des personnes et leurs bagages ». Classement des taxis : le Dahir de 1963 sus mentionné, distingue deux catégories de taxis : § La première catégorie : comprend les véhicules qui peuvent, dans un rayon de 20 km par route autour du centre de leur exploitation faire l’objet de locations divisibles ou indivisibles. - Lorsqu’ils sont loués indivisiblement, ils peuvent en outre : - Circuler dans un rayon de 50 Km par route autour dudit centre ; - Dépasser ce rayon de 50 Km à la condition d’être munis d’une autorisation spéciale délivré par les services de police de leur centre. Cette autorisation est valable pou une durée maximum de 5 jours et pour un chargement déterminée. Elle peut éventuellement être renouvelée pour une durée maximum de 5 jours. § La deuxième catégorie : elle comprend, les véhicules faisant l’objet d’une location indivisible et autorisés à circuler exclusivement à l’intérieur du périmètre urbain ou du centre délimité. Il est à noter que le Dahir du 12 novembre 1963 précité n’a utilisé que les terminologies de première ou deuxième catégorie, sans aucune autre appellation, telles que « petit taxi », « grand taxi » et « taxi rural » termes largement utilisés dans les correspondances administratives.

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v MESURES ET SANCTIONS DISCIPLINAIRES La circulaire prévoit les cas des retraits temporaires de la licence (toutes infractions ou fautes commises par le titulaire de la licence ou son préposé à la conduite du véhicule) et son retrait définitif (pour toute acte ou toute faute grave commis par le titulaire ou son préposé avec le véhicule servant de taxi, en cas de décès du titulaire de la licence ou pour tous autres cas jugés graves par l’autorité compétente). v RESEAU Le réseau des Grands Taxis a été le plus compliqué à schématiser, car n’est stable que les stations de départ, alors que les trajets et les destinations sont différents et se choisissent selon la volonté personnelle du chauffeur ou bien selon la demande des passagers. Cette instabilité échappe à un grand nombre d’usagers qui en ont l’illusion d’être des trajets permanents. Les trajets donc ne connaissent pas une réglementation strict ni un contrôle permanent ce qui fait des Grands Taxis un service incohérent avec la totalité de la demande En gros les trajets combinés entre eux constituent un réseau assez complet, mais le fait que ce service exploite des lignes identiques au Bus (concurrence défavorable entre 2 modes de transport public) nuit aux chauffeurs de Taxis, à la société VÉOLIA, et surtout aux usagers, qui se trouvent entre le choix de 2 services défaillants.

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v GRILLE DESCRIPTIVE DETAILLEE Trajet Origine Destination Massira I Bab El Hadd Massira I Agdal Massira I Souissi Massira I Qamra Massira I Hay Riad Milano Bab El Hadd Milano Takaddoum Milano Souissi Milano Hay Riad

Temps de parcours (min) 45 35 30 20 15 45 25 25 10

Remarques

Trajets Hay Riad rares et mal organisés Tarification incohérente

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(iii). Problèmes en parallèle o Parmi les phénomènes engendrés par le système de Transports Collectifs défaillant, celui des modes de transport informels, qui se propagent de plus en plus et que l’usager emprunte de plus en plus.

o Dans le cadre du Développement Durable et de l’Approche Environnementale, le futur va vers une diminution des voitures privées au profit des transports collectifs, mais le phénomène contraire se passe au niveau de Témara, alors que les habitants ont en général des revenus instables, très faibles à moyens, dans une tentative d’expliquer ce phénomène autrement que par la défaillance du service.

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D. ETUDE DE LA DEMANDE v Captifs du Transport en Commun et motifs de déplacement Comme mentionné précédemment, Témara détient une grande relation avec Rabat, et cette relation apparaît au niveau des déplacements effectués chaque jour. Car selon le SDAU, 171 918 personnes se déplacent vers Rabat depuis Témara. Déplacements motorisés

Rabat

Salé

Témara

Rabat

481 021

236 765

171 918

Salé

236 765

271 574

20 048

Témara

171 918

20 048

44 430

Origine/Destination de l’ensemble des déplacements Source : SDTC

Les captifs du transport en commun sont les individus ciblés par ce mode, c’est à dire qui ne disposes pas de moyen de transport individuel. Cette population se compose majoritairement d’étudiants, suivis par les fonctionnaires, et enfin les inactifs.

SOURCE « Théorie de la Mobilité appliquée aux services publics » - Vincent Bendetti

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Les motifs de déplacement restent aussi très différents mais se constituent surtout de déplacements d’études et de travail. Ces derniers motifs dépassent de loin tous les autres car ce sont des déplacements généralement quotidiens et en allez retour.

Pourcentage des déplacements selon le motif de déplacement 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Selon l’enquête que nous avons mené, le taux de motorisation n’est pas assez élevé au niveau de Témara, avec 7% des de l’échantillon qui disposent d’une véhicule individuel, soit 7 voitures pour 100 habitants (environ 10 fois le taux de motorisation dans la plupart des agglomérations française, et ce taux est en augmentation au fil du temps. Ceci veut dire par conséquent que la population captive aux transports collectifs est très élevée, et est majoritairement composée d’individus appartenant à la classe moyenne ou inférieur. Mais le manque de moyens de transport collectif est aussi flagrant que la population dispose de 1 bus/3000 habitants, sachant que dans les agglomérations comparables cet indicateur est en moyenne à 1 bus/1000 habitant.

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Selon l’étude qu’a effectué l’INECO pour l’élaboration du SDTC, il ont recensé le mode de transport à pied constitue plus de la moitié de la demande en déplacements urbains, et que le bus est le deuxième mode qui connaît le plus de demande suivi par la voiture et le taxi.

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E. MENTIONS IMPORTANTES Ø Manques en matière d’Intermodalité et Complémentarité

Nous estimons d’après ce diagnostic qu’un des plus grands manques du service et celui de l’Intermodalité, car ce dernier permet la liaison et la complémentarité entre les modes, constituant une meilleure desserte et une facilitation de déplacement. L’absence d’un système de billetterie commun peut être estimé non faisable dans le contexte, mais l’absence de points nodaux ou les lignes de différents modes se rassemblent pour permettre une correspondance.

Ø Déficiences au niveau du Suivi et du Contrôle de la Gestion

Il existe au niveau du Groupement d’Agglomération AL ASSIMA un Comité de suivi dont les activités restent restreintes. Il est donc très explicit que les pratiques et les disfonctionnements des services de Transport Collectif sont aussi dues à un manque de contrôle et de suivi.

Ø Problème de Gouvernance

Certes Le Groupement AL ASSIMA vient dans la perspective de créer une Institution qui gère la totalité du service d’une manière à généraliser et unifier les services mis à la disposition, mais les attributions de cette dernière ne suffisent pas et les stratégies élaborées ne sont pas appliquées.

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QUATRIEME CHAPITRE : ................................................ BENCHMARK ET PROPOSITIONS

Section 7 Benchmark

...........................................................................................................................

A. CAS DE LA RATP : ................................................................................................................................... Présentation du groupe..................................................................................................... Statut juridique du groupe................................................................................................. Réseaux de Transports Collectifs à Paris, Île-de-France.......................................................... Plateforme d’information en ligne......................................................................................

B. PROJET DE MOBILITE ELECTRIQUE DE MARRAKECH : ................................................................................... Contexte et présentation du projet..................................................................................... Montage institutionnel du projet........................................................................................ Phases du projet..............................................................................................................

Section 8 Propositions Alternatives

.....................................................................................................

CHOIX DES MODES...................................................................................................................................

CHOIX DU TRACE......................................................................................................................................

VOLET GOUVERNANCE..............................................................................................................................

Planification.............................................................................................

Gestion et maintenance..............................................................................

Contrôle et suivi........................................................................................

PROPOSITION..........................................................................................................................................

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QUATRIEME CHAPITRE : BENCHMARK ET PROPOSITIONS

Section 1 Benchmark Certes, Simon Rodriguez (philosophe Vénézuélien 1769-1854) dit que « nous ne devons plus copier, soit nous inventons, soit nous nous trompons », mais l’inspiration des modèles les plus efficaces et les plus réussis ainsi que l’expertise des pays développés dans le secteur du transport au monde reste toujours faisable. Il est reconnu que les contextes diffèrent entre les pays, que cela soit au niveau géographie, logistique, technologique ou même socioéconomique, et cela impose une contextualisation et une adaptation des exemples choisis.

A. CAS DE LA RATP : UN

MODELE DE BONNE GOUVERNANCE ET DE VISION GLOBALE

Présentation du groupe Le groupe RATP, implanté dans 14 pays, sur quatre continents, est le 5e groupe de transport public urbain au monde. Il est composé d’une maison-mère qui exploite le réseau francilien – un réseau multimodal parmi les plus complexes – et d’une centaine de filiales qui proposent une variété d’expertises en France et à l’international.

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Statut juridique du groupe Chapeautée par un EPIC (Etablissement Public à Caractère Industriel et Commercial), la RATP est une personne morale de droit public directement rattachée à l’État. Son conseil d’administration est régi par la règle dite des « trois tiers » : un tiers de représentants de l’État, un tiers de représentants des salariés, un tiers enfin de « personnalités qualifiées ». Le conseil d'administration se compose de : Ø Représentants de l'État Ø Élus des communes ou groupements de communes concernés par l'activité de l'entreprise Ø Personnalités représentant les clients des transports collectifs Ø Personnalités choisies en fonction de leurs compétences personnelles dans le domaine des transports ou des politiques de déplacement Ø Représentants élus du personnel Ø Les personnalités siégeant au conseil Nouveau contrat Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP pour la période 2016 - 2020 a été signé le 5 novembre 2015 par Jean-Paul Huchon, Président du Conseil du STIF et Président de la Région Île-de-France, Elisabeth Borne, Présidente-Directrice générale de la RATP, et Sophie Mougard, Directrice générale du STIF. Investissements, présence humaine et qualité de service sont au cœur de ce contrat. Ce nouveau contrat confirme la volonté du STIF et de la RATP de poursuivre leur engagement pour l’amélioration des transports. Les améliorations portent principalement sur l’augmentation de la présence humaine sur le réseau avec 360 agents supplémentaires qui seront déployés pour renforcer l’accueil et la sécurité des voyageurs et sur une offre de service au plus près des besoins des voyageurs (ponctualité, information, sécurité, propreté, ...). Le contrat permettra également à la RATP de réaliser 8,5 milliards d’euros d’investissements pour renouveler le matériel roulant et investir dans les gares et les stations.

94 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

Réseaux de Transports Collectifs à Paris, Île-de-France

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METRO Depuis 113 ans le métro fait Paris... Son réseau est aujourd’hui l’un des plus denses du monde. La RATP y montre quotidiennement son savoir-faire pour gérer des flux massifs dans un tissu urbain très dense en offrant la meilleure qualité de service aux voyageurs. De l’automatisation de la ligne 1 aux prolongements de lignes centenaires, le métro de Paris est toujours en mouvement, adapté au 21ème siècle. Le Métro de Paris... Ø 14 lignes, Ø 303 stations, Ø 205 km de lignes, Ø Plus de 1,5 milliard de voyageurs par an, Ø Une densité unique au monde : aucun lieu de Paris n'est à plus de 500 m d’une station de métro. La ligne 14 est la première ligne de métro 100% automatique de grande capacité ouverte dans le monde (1998). Sa performance à l’heure de pointe du matin d’un métro toutes les 85 secondes, dépasse son objectif contractuel. Elle transporte 550 000 voyageurs par jour et est plébiscitée par les voyageurs avec 86% d’avis positifs (enquête de perception du Stif 2014). Avec son prolongement initié en 2014, cette ligne va devenir la colonne vertébrale du futur réseau du Grand Paris Express.

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TRAMWAY Le T8, premier tramway en fourche d’Île-de-France ou «Tram’Y» a été mis en service fin 2014. Il offre une fréquence record de trois minutes en heure de pointe sur le tronçon central. Sa conception, comme celle de son site de maintenance et de remisage, s’inscrit dans une démarche environnementale durable. La RATP exploite sept lignes de tramway en Île-de-France. Avec près d’un million de voyageurs par jour et près de 100 km de lignes, c’est le 1er réseau de tramway de France et le 3e d’Europe (en trafic). LA LIGNE T6 EN BREF Ø Tramway sur pneus Ø Tracé de 14 km, dont 1,6 km en souterrain Ø 21 stations, dont 2 souterraines Ø Fréquence : 1 tramway toutes les 4 min. en heure de pointe et toutes les 7 min. en heure creuse Ø Correspondances facilitées avec la ligne 13 du métro, le RER C, le Transilien ainsi que plusieurs lignes d'autobus Ø 6 communes desservies La totalité de la ligne sera parcourue en 40 min. LA LIGNE T8 EN BREF Ø Tracé de 8,5 km Ø 17 stations dont 3 terminus Ø Fréquence : un tramway toutes les 3 min. sur le tronçon commun et toutes les 6 min. sur chaque branche en heure de pointe Ø Correspondances facilitées avec la ligne 13 du métro, les RER C et D, la ligne de tramway T1, la future tangentielle Nord, le Transilien SNCF et avec plusieurs lignes d'autobus Ø 3 communes reliées entre elles, soit un total de 143 000 habitants concernés au premier plan par le projet

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BUS Avec le plan Bus2025, la RATP va transformer sa flotte de bus en Île-de-France (4 500 véhicules) pour être une référence mondiale en matière de réseau performant, non polluant, attractif et accessible. Les défis à relever : intermodalité, qualité de service et respect de l’environnement. C’est une évolution technologique et écologique majeure, avec une flotte 80 % électrique et 20 % biogaz d’ici 2025. Depuis 2014, les premiers bus hybrides circulent sur le réseau francilien et dès 2015 la RATP expérimentera les premiers bus standards électriques, les Bluebus. Le réseau de la RATP offre avec 347 lignes de bus un maillage exceptionnel de Paris et sa banlieue. Améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs est une priorité sur un réseau routier urbain encombré et souvent perturbé par les chantiers et les manifestations. D’importants investissements sont engagés pour améliorer l’accessibilité, le confort et la sobriété énergétique du parc roulant. Le réseau bus RATP en Ile de France : Ø 4 490 bus et 12 876 conducteurs Ø plus de 12 500 points d’arrêt physiques Ø 347 lignes de bus dont 31 lignes Noctilien (bus de nuit) Ø près de 1 milliard de voyages par an Ø 22 centres bus et 3 relais bus à Paris et en Île-de-France Ø plus de 200 communes et plus de 2 000 points d’arrêt (RATP et SNCF) desservis par le réseau Noctilien Bus Gamme standard

3 748

Gamme articulée

552

Gamme Mini-Midibus

190

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L’information voyageurs, une priorité.

Tous les véhicules sont équipés d’un système d’annonces sonores. L’information visuelle à bord est en cours de généralisation. Le réseau dispose depuis janvier 2009 de 6 500 bornes d'informations voyageurs (BIV) installées sur 12 000 points d'arrêt fonctionnels (une même BIV assure l’équipement de plusieurs lignes). Ces BIV permettent de connaître en temps réel le délai d’attente des deux prochains bus. Ces 12 000 points d’arrêts disposent également de la technologie Flashcode (Lien) qui permet à cette même information d’être lue et décodée par tous les téléphones mobiles techniquement compatibles. Le voyageur a ainsi la possibilité de consulter, de n’importe où, les horaires de passage des deux prochains bus ou tram pour mieux préparer son déplacement.

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RER RER A Reliant des zones d’habitat dense aux principaux bassins d’emploi, le RER A est une des lignes les plus fréquentées au monde : 1,2 million de voyageurs par jour! Améliorer sa régularité est une priorité de la RATP. Des trains à deux niveaux sont mis en service, depuis 2011, pour augmenter la capacité voyageurs. Le système d’aide à la conduite Sacem réduit à deux minutes l’intervalle entre les trains. Enfin, le renouvellement intégral des voies et du ballast du tronçon central, durant l’été, de 2015 à 2021, va permettre de maintenir le haut niveau de fiabilité de la ligne. Ø Heures d’ouverture : de 5 h à 1 h 20 Ø 46 gares, dont 35 RATP et 11 SNCF Ø 76 km de lignes (dont 26 souterrains) sur un total de 109 km branche SNCF incluse Ø 207 trains en service Ø 7 départements traversés sur les 8 d’Île-de-France Ø 75 communes de banlieue et 11 arrondissements de Paris desservis Ø 2 branches à l’est et 3 à l’ouest Ø Plusieurs importants pôles desservis : La Défense, quartier central des affaires, Cergy et Marne-la-Vallée Ø 3,5 millions d’habitants (31 % de la population francilienne) et 2 millions d’emplois (41% du tissu régional) desservis Ø Une vitesse commerciale de 49 km/h Ø Des trains toutes les deux minutes en heure de pointe sur le tronçon central Ø Des correspondances avec toutes les lignes de RER (sauf C), 10 des 14 lignes de métro Ø Sections RATP : Boissy-Saint-Léger/Saint-Germain-en-Laye et Marne-la-Vallée/Nanterre Préfecture

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RER B La ligne B, empruntée chaque jour par 900 000 voyageurs, est gérée au sud de la gare du Nord par la RATP, et au nord par la SNCF. La ponctualité du service sur cette ligne a progressé de cinq points en 2014 (à plus de 88%). Cette performance résulte de la mise en place d’une gestion commune, avec une direction de ligne unifiée et un centre de commandement unique regroupant les équipes RATP et SNCF. La modernisation de la ligne – avec la rénovation des rames – va encore renforcer son efficacité. La ligne B, c'est : Ø 47 gares (30 gérées par la RATP, 17 par la SNCF) Ø 78 km de lignes (dont 40 km gérées par la RATP) Ø un tronçon partagé avec la ligne D du RER entre Châtelet les Halles et Gare du Nord Ø une vitesse commerciale de 38 km/h avec des trains toutes les 3 minutes Ø des correspondances avec toutes les lignes de RER, 9 des 14 lignes de métro et les lignes Transilien SNCF H et K Ø 860 000 voyageurs par jour, dont 570 000 en zone RATP et 290 000 en zone SNCF

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Plateforme d’information en ligne De plus le RATP a mis en place sur leur site internet plusieurs services permettant de faciliter l’utilisation de la population du service.

EXEMPLE ITINÉRAIRE

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Présence sur les réseaux sociaux pour être proches des usagers

Guides mis à la disposition pour sensibiliser les usagers

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B. PROJET DE MOBILITE ELECTRIQUE DE MARRAKECH : PREMIER PROJET MAROCAIN DE BHNS (TROLLEYBUS)

Contexte et présentation du projet

Dans la même vision de la Stratégie Energétique Marocaine, et aussi dans l’optique de la COP22 qu’accueillera la ville de Marrakech, le projet de mobilité électrique de la ville vise à la création d’un nouveau modèle de service pour le transport public durable et propre conforme aux exigences du Plan de Déplacement (PDU) établi. Pour mettre en œuvre ce projet de mobilité, une SDL transport a été créée par la Commune de la ville de Marrakech, celle-ci portera l’investissement et sera propriétaire du patrimoine (Bus, Infrastructure de recharge, systèmes, etc.)

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Montage institutionnel du projet

L’opérateur de transport public pourra opérer le nouveau parc via un avenant spécifique au contrat de gestion et précisant les conditions d’exploitation (redevance et entretien). Les actifs ainsi opérés sont considérés comme biens de retour. Le projet est en cours de développement avec des partenaires de renommée internationale dans les domaines de Mobilité Urbaine, de développement et de production d’énergie, notamment :

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Phases du projet La première phase du projet Mobilité Electrique de la ville de Marrakech consiste en la mise en place d’un réseau de transport collectif et ambitieux sur des bus électriques de haute qualité sur les deux lignes de bus a haut niveau de service (BHNS) déjà aménagées par la commune et non exploitées, en l’occurrence Ligne M’hamid et Ligne Massira reliant les deux pôles au Centre-ville (Koutoubia et Bab Doukkala) aux grands quartiers périphériques. La deuxième phase du projet consistera en la mise en place d’une unité de production de bus et véhicules électriques, en partenariat avec les membres d’un consortium international de constructeurs et d’intégrateurs, et ceci sous la coordination de la Société d’Investissements Energétiques.

Détails du projet

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Le système d’opération total comprend six parties : Ø Ø Ø Ø Ø Ø

Bus Urbain électrique pur rempli en ligne Ligne de charge (réseau glissant) Alimentateur d’antenne Pylône Attrapeur Boitier d’alimentation (Station de rectification)

Composantes du système Trolleybus

BHNS MHAMID Ø 10.9 Km Ø 36000 voyageur/jour Ø 04 pôles de correspondance Ø 07 stations de ligne directe Ø 08 stations de ligne de desserte Ø Itinéraire: Mhamid IX - Mhamid centre - carrefour aéroport - carrefour Menara - Bab Rob – Koutoubia -Bab Doukala. Ø Centre de maintenance* (*Afin de compléter la stratégie de développement durable du projet, la solution globale inclura une alimentation électrique basée sur les énergies propres renouvelables grâce à la mise en place d’une centrale solaire (ferme solaire) de 1 MW qui sera installée au site du centre de maintenance dans une surface totale d’environ 2,5 ha.) Fonctionnement du système Trolleybus

Ligne 1 MHAMID (10 km) § Section de recharge (3 km) Cette section dispose de lignes de charge en pylônes, alimentés grâce à des boitiers d’alimentation enterrés § Section sans réseau (7 km) Section normale, où les Trolley bus peuvent se déplacer sans alimentation, en exploitant leur batterie interne.

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Section 2 Propositions Alternatives • Nous tenons à rappeler que le projet est centré sur Témara, sa viabilisation et l’amélioration de sa relation avec Rabat en transport collectifs, mais nous nous permettront d’intégrer Rabat dans plusieurs démarches pour mieux concevoir notre proposition. • Nous rappelons aussi que ce n’est qu’une proposition et que plusieurs autres scénarios peuvent être développés selon l’approche, et que cette dernière reste bien évidement à discuter. Nous avons essayé malgré les difficultés (contraintes de temps et d’espace, manque de données, difficulté d’accès à l’information, ...) de trouver des solutions potentielles aux questions les plus urgentes et les plus graves

Le réseau de Bus v Réorganisation du réseau v Élargissement de l’offre v Simplification et synthétisation des trajets v Création de lignes en BHNS v Rendre accessible aux personnes à mobilités réduites v Faciliter l’accès à l’information pour les usagers Le secteur des Grands Taxis v Restructuration du secteur v Réorganisation des lignes Le secteur des Grands Taxis v Extension de la ligne 1 du Tramway v Intégrer la Ligne avec le reste des modes au niveau de point nodaux

Les parties qui suivent détaillent la proposition et traitent tous les aspects de conception et les alternatives stratégiques.

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1. CHOIX DES MODES Suite au diagnostic, nous avons estimé que la fréquentation journalière des lignes de Bus varie entre 5000 et 8000, mais ceci sans prendre en compte les utilisateurs qui ne paient pas leurs billets (un phénomène qui a connu une grande croissance à la période de STAREO).

Source : SDTC de RST

Ce tableau nous permet de conclure que le mode qui convient le plus à la demande est celui de l’Autobus sur plateforme. Ce mode convient aussi aux longueurs de lignes qui au niveau de la Conurbation RST qui sont en moyenne d’environ 20 Km.

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Le choix s’est alors fait en optant pour un réseau de Bus à Haut Niveau de Service ou BHNS (BRT en anglais), qui est un bus en plateforme, c’est à dire circulant dans un site propre. Ce mode constitue un très grand avantage, car non seulement il peut égaler mais dépasser les performances du tramway et du métro, mais le plus grand avantage est que les coûts d’investissement sont considérablement faibles par rapport aux modes de même grandeur. Ce réseau de BHNS sera accompagné d’une extension de la ligne 1 de Tramway, traversant le cœur de Témara, ainsi que quelques lignes de Bus en site banal (en voirie commune) qui permettront une liaison perpendiculaire aux lignes de BHNS et de Tramway et de desservir les quartiers les plus mal desservis de Témara. Concernant les Grands Taxis, nous estimons d’après le diagnostic, que c’est un mode sans avenir, ou du moins empiétant sur le service des Bus, mais n’empêche qu’il résout plusieurs problèmes et manque de desserte vers la banlieue de la Conurbation RST. Pour cela, et dans l’impossibilité de supprimer le mode complètement, nous proposons une restructuration du secteur des Grands Taxis, qui aura pour but de : renouveler les véhicules, réglementer les trajets et les destination, et revoir leur zones d’intervention. Dans ce cadre nous avons proposé d’orienter les lignes de Grands Taxis vers les communes périphériques telles que Sidi Yahya, Mers El Kheir, Ain Attiq, Skhirat, ... Certes cette proposition reste discutable mais permettrai de supprimer la concurrence défavorable avec le Bus.

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2. CHOIX DU TRACE Il est évident que dans un domaine tel que le transport urbain, il est difficile de considérer un choix comme étant le meilleur et l’unique, dans ce cadre nous nous sommes appuyé sur le diagnostic, et nous avons essayé de tracer les lignes de manière à desservir toutes les zone d’habitation passant par la totalité des centralités au niveau de Témara, vers les principales centralités de Rabat.

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Les Lignes B1 et B2 démarreront ensemble précisément devant le cimetière ACHOUHADAE, puis vers la Place Publique de Bab El Hadd, continueront jusqu’au grand rond-point de Qamra (croisement av. Ibnou Rouchd et av. Hassan II), passant donc à proximité de la Gare Routière, ensuite les lignes se sépareront. B1 se dirigera vers l’Est, suivant l’avenue Ibnou Rouchd jusqu’à sa fin, passant par les grands hôpitaux de la zone, pour continuer ensuite dans la même direction via l’avenue Ahmed Balafrej et accéder aux quartiers de villas de Souissi, la ligne déviera après au niveau de l’avenue Mehdi Ben Barka, avec lequel elle continuera croisant l’avenue Annakhil, et croisant après l’ancienne Rocade de Rabat (supermarché Aswak Assalam), pour ensuite rejoindre l’avenue Tarik Ibn Ziad qui constitue la continuité de l’avenue Mahdi Ben Barka au niveau de Témara. B1 longera l’avenue Tarik Ibn Ziad jusqu’à arriver au croisement avec l’avenue Moulay Hassan I, et rejoindre la ligne B2 pour se diriger vers Tamesna en Tronc Commun encore une fois. Quant à la ligne B2 elle longera tout simplement l’avenue Hassan II, passant alors par le Complexe Moulay Abdellah, arrivant au niveau de la gare et remontant l’avenue Moulay Hassan I pour rejoindre la ligne B1 et desservir Tamesna. Nous proposant aussi l’extension du réseau de tramway, en changeant le tracé du projet initial. Ce réseau assez riche couvera la majorité de la population du Témara dans un rayon de proximité de 800m, une distance considérée comme la distance qui convient le plus au contexte local, car par exemple au niveau des pays européens cette distance de dépasse pas 300m.

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Aménagements d'accompagnement

Afin de réussir notre proposition de réseau de transport en commun, ces tracés seront accompagnés d’une une proposition de restructuration du système viaire, créant des voies en perspective de développement dans le cadre du PA, et réaménageant les axes de BHNS pour un meilleur partage de voirie. Nous proposons alors la révision des emprises de plusieurs axes structurants, le prolongement du Bd Mohammed V, l'aménagement de voies en site propre pours les lignes de BHNS, ...

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4. VOLET GOUVERNANCE Tout en restant dans le cadre des recommandations du SDTC, nous proposons la création d’un organe institutionnel, une autorité, qui bénéficiera d'une représentativité et une capacité technique suffisante pour exercer les compétences de planification des infrastructures et des services de transport ainsi que la gestion, la coordination et le contrôle de l’exécution de ces derniers et pour établir un système tarifaire commun, supporté par un financement équilibré, de façon à ce que la personne qui prend les décisions soit aussi responsable des coûts générés ainsi que des ressources nécessaires pour leur y faire face. Les institutions affectées et les matières objets de conversation figurent à la proposition sur l’organisation institutionnelle du SDTC.

5. VOLET THECHNIQUE Notre propositions compte également des mesure techniques concernant la gestion du nouveau système de transports. Ces mesures concernent tout d'abord la qualité de l'exploitation du service, en l'occurrence : - La modernité, la confortabilité et la propreté des véhicules - L'accessibilité des stations - L'informatisation de la billetterie - L'intermodalité des transports - Niveau de service performant et pérenne Deuxièmement, d'autres mesures concernent quant à eux le fonctionnement de la circulation, notament par l'occtroi de la priorité au transports en commun en dépend des transports individuels. Dispositif technique de gestion de circulation

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Enfin, nous concidérons que la communiquation avec les usagers est un véritable moyen de s'assurer du bon fonctionnement du réseau ainsi que de la satisfactions de la populations qui le fréquente. Dans ce cadre, nous proposons de : - Créer un manuel d'identité :

- De faciliter l'information au niveau des arrêts :

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- Concevoir et publier des documents informatifs :

- Centraliser tous les systèmes d'information et de communiquation :

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- Donner la possibilité aux usagers de communiquer leurs réclamations :

6. RECAPITULATIF Considérant sont passé, Témara a connu une certaine évolution en matière de gestion du service, mais exprime plusieurs manques, notamment au niveau du cadre institutionnel et réglementaire, avec l’absence d’une véritable structure qui gère le secteur comme il le faut, le service de Bus montre aussi plusieurs défaillances d’ordre de gestion et de maintenance, et le service de Grands Taxis en matière de réglementation et de différenciation de l’offre, ce qui pousse la population de classe moyenne vers l’option de la voiture privé, et la population moins aisée vers le transport informel. La demande en déplacement quant à elle, est constituée majoritairement des déplacements vers les études et le travail, et surtout de population jeune et active. Tous ces constats montrent que la solution magique et instantanée n’existe surement pas et que le mieux à faire serait de débuter par l’urgent et ensuite le moins urgent. Mais pour pérenniser et assurer la continuité de chaque effort futur il faudra non seulement une bonne planification et intégration dans les démarche d’urbanisme, mais aussi un contrôle et un suivi continu et permanent et un service de maintenance de chaque service. 123 Yassine KHALDOUNE - ENJEUX ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS EN COMMUN : La liaison de Témara vers Rabat - 2016

CONCLUSION GENERALE Au cours de ce Projet de Fin d’Études, nous avons essayé de dresser le profil des déplacements urbains à Témara en général et les transports collectifs spécifiquement, et de trouver des solutions approximatives. Mais la réalité du terrain pose des enjeux qui pourraient pousser à échec les solutions les plus radicales et les plus effectives. De larges débats devraient avoir lieu pour élaborer ce cadre institutionnel, ce débat est en cours depuis plusieurs années pour Casablanca, et semble juste commencer pour ce qui est de Rabat-Salé-Témara. Dans les deux cas, il faudra probablement un temps long pour conclure, en particulier si l’ECI (Établissement de Collaboration Intercommunale) ou l’ADU (Agence des Déplacements Urbains) ou quelque soit la nature de l'établissement créé, doit être établie par loi. Il est donc nécessaire de prévoir une solution transitoire, comme proposé avec le projet récent de convention pour Casablanca, qui vise à la mise en place d’une autorité organisatrice temporaire des déplacements urbains, sans personnalité juridique ni autonomie financière. Cette autorité devrait avoir toutes les attributions précédemmant mentionnées. Son succès dépendra finalement surtout de deux facteurs ; v La mise en disposition des autorités représentées dans l'établissement d’accepter et de mettre en œuvre les décisions prises collectivement. v La mise à la disposition de cette autorité d’un personnel permanent, compétant, bien rémunéré, et en nombre suffisant. Cette autorité aura du mal néanmoins à gérer les situations conflictuelles, et le risque qu’elle soit ignorée n’est pas négligeable. Sa création ne devrait donc pas retarder le processus d’établissement de l’ADU.

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