LE SON COMME UN ÉLÉMENT DE COMPRÉHENSION DE LA VILLE // PAYSAGE SONORE DU MÉTRO PARISIEN

“Je discutais un jour avec un groupe d’étudiants en architecture de sujets qui nous concernent les uns et les autres. Je dessinais au tableau noir une possible cité future et leur demandais quels traits saillants ressontaient de cet environnement. Il y avait sept hélicoptères dans le ciel de mon dessin, et aucun étudiant ne les remarqua. Exaspéré, je m’écriai : “Avez-vous jamais entendu sept hélicoptères ?” L’architecture aujourd’hui travaille pour des sourds. Il a lui-meme les oreilles bouchées.“

R. Murray Schafer, Le paysage sonore (1977), trad. Sylvette Gleize, Paris, ÉditionsJean-Claude Lattés, 1979, pp.304-305

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SOMMAIRE

Avant-propos : Deux Points d’Appuis INTRODUCTION

A // ANALYSE DES SONS

1. Signalétiques Sonores

2. Son temporaire / permanent 3. Nuisances 4. Son utile / inutile

B // ANALYSE SPATIALE

1. Gares / Stations 2. Espaces atypiques 3. Rames

C // ARTICULATION 1. Un itinéraire personel / Une réflexion

2. Futur du métro

CONCLUSION

ENTRETIEN AVEC JORAN LE NABAT (RATP) REMERCIEMENTS BIBLIOGRAPHIE TABLE DES ILLUSTRATIONS 5

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AVANT-PROPOS DEUX POINTS D’APPUI

Il existe deux sujets dont on pourrait dire qu’il est peu étudié par des architectes.

Le premier sujet est la conception des espaces des flux, et plus précisément le métro et les réseaux ferroviaires qui le caractérisent. Le deuxième sujet est l’aspect sensible et expérimental des espaces, ainsi que les paysages invisibles.

Au carrefour de ces deux sujets de réflexion se trouve un sujet spécifique, que l’on imagine en toute logique moins populaire encore que les deux précédents aux yeux des architectes contemporains : le paysage sonore des espaces du flux.

Ces deux sujets de réflexion sont les deux points d’interrogation de ce mémoire de recherche. Nous chercherons dans ce mémoire à expliquer, dans des termes compréhensibles par des architectes ainsi que par des non-architectes, pourquoi ces sujets sont essentiels, ainsi que ce qu’ils peuvent apporter à notre conception et à notre compréhension de l’architecture. Il est également notre but de voir ce paysage sonore en termes d’accessibilité, sécurité et confort pour les usagers du métro.

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INTRODUCTION

Depuis Aristote la plupart du monde parle des cinq sens traditionnels, qui sont la vue, l’ouïe, l’odorat, le toucher et le goûter. Les recherches ajoutent des nouveaux sens sur la liste. Par exemple le sens kinesthésique, le sens de l’équilibre, le sens du temps etc. Chacun de ces sens occupe et affecte l’esprit différemment. On peut observer que, quand certains individus perdent leur aptitude des certains sens ; leur manière de vivre et besoins spatiaux radicalement changent aussi.

De nos jours, la pratique et l’éducation à l’architecture sont centrés sur l’aspect visuel dans un premier temps. L’unidirectionnalité de la vue aboutis à l’isolation de l’individu vis à vis du monde qui l’entoure. Pour pouvoir parler de l’intériorité, l’aspect phénoménologique et alors existentiel de ce monde qui entoure l’individu, il est nécessaire de s’intéresser aux autres sens.

Il faut ajouter également que, même si l’individu n’en est pas conscient, ses autres sens sont affectés par les rapports sensoriels à l’environnement, et ils affectent inconsciemment sa réflexion. Il est important, en tant que concepteur des espaces, que l’architecte soit conscient de ce qui se passe dans cet environnement, et qu’il comprenne comment l’individu est affecté par cet environnement, et ce afin de pouvoir créer des nouvelles architectures avec une vision renouvelée de l’espace.

Quand vient le moment d’analyser les autres sens qui affectent l’individu, le premier qui vienne à l’esprit est l’ouïe. Cette dernière complète ce que l’individu vit par l’image, mais de surcroît, de par la nature même de ce sens, il est presque inévitable que l’individu ne soit pas affecté par les sons. Nous sommes totalement ouverts à toutes les vibrations qui rentrent par nos oreilles, même si nous ne souhaitons pas les entendre. Le sens de l’ouïe est omnidirectionnel et ne saurait être contrôlé par un autre organe de manière arbitraire.

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Simmel Georg, Essai sur la sociologie des sens, sociologie et épistémologie, Paris, PUF, 1981. (p.232)

« L’œil, de par sa nature, ne peut pas prendre sans donner en même temps, tandis que l’oreille est l’organe tout simplement égoïste qui se borne à prendre sans donner ; sa forme extérieure semble presque symboliser ce caractère, elle rappelle un appendice un peu passif et est de tous les organes de la tête le plus immobile. Elle pâtit de cet égoïsme en ce sens qu’elle ne peut pas se détourner ou se fermer comme l’œil, mais elle prend, et est aussi condamnée à prendre tout ce qui s’approche d’elle. » 1 9

La forme et le fonctionnement des organes perceptifs affectent la nature des sens. Notre évolution a défini également notre rapport avec l’environnement. La différence entre l’œil et l’oreille nous ramène à la séparation de leur rapport avec l’espace. « La vue isole, alors que le son rapproche ; la vision est directionnelle, alors que le son est omnidirectionnel. Le sens de la vue implique l’extériorité alors que le son crée une expérience d’intériorité. Je regarde un objet, mais le son me parvient ; l’œil atteint mais l’oreille reçoit. Les bâtiments ne réagissent pas à notre regard, mais ils renvoient le son à nos oreilles. »2

Le sens de l’ouïe est un élément très important pour la compréhension de l’espace de l’être humain. Ce sens donne à l’espace une échelle. La perception d’un lieu, d’un espace est liée à ce qui y est entendu et également à ce qui y est vu. Il est même possible pour l’homme d’avoir la conscience de la matérialité d’un espace en grande partie par l’ouïe. Toutefois, il y est impossible pour l’un des deux sens de se substituer parfaitement à l’autre. Ils se complètent sans pouvoir se remplacer. Dans l’absence d’un de ces sens, la réalité est expérimentée d’une toute autre manière. Il suffira pour s’en convaincre de penser à des individus frappés par un handicap les privant durablement d’un sens, ne serait-ce que d’une manière partielle.

Cette relation donc est indispensable à considérer pour les architectes.

Aujourd’hui, dans la plupart des espaces (généralement publics) fréquentés par l’homme, nous sommes bombardés par une musique de fond et assailli par les publicités, ou bien des bruits des machines qui nous entourent dans tous les domaines de la vie. Dans ce contexte, l’individu développe une sorte de cécité auditive, alors qu’il se retrouve entouré de visuels hypnotisant. La question devient alors : comment changer cette réalité et créer des architectures humaines ?

La notion de « paysage sonore » rentre dans la littérature grâce aux recherches de R. Murray Schafer, avec le livre « The new Soundscape » en 1969. Dans le domaine musical, il y avait une réflexion sur le sujet par le musicien John Cage. Il avait stimulé une remise en cause radicale du concept traditionnel de musique et ouvert les mentalités à des mondes sonores jusqu’alors « inouïs ». 3 D’après l’influence de Schafer, les premières explorations systématiques sur l’ambiance acoustique commencèrent durant les années soixante-dix. En France, en 1979, on observe la création d’une fondation qui est focalisé autour des recherches sur l’espace sonore. Le CRESSON (centre de recherche sur l’espace sonore & l’environnement urbain) est le nom de cette centre de recherche et il est dans le contexte de l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble. Cette équipe est fondé sa culture de recherche sur une approche sensible et située des espaces habités. Ces recherches s’appuient sur des méthodes pluridisciplinaires originales, à la croisée de l’architecture, des sciences humaines et sociales et des sciences pour l’ingénieur.4

Dans certains espaces publics, les stimulants sensoriels sont très remarquables. Il est alors important à considérer le paysage sonore de ces environnements en tant qu’architecte. Un exemple est les espaces des flux, leur enchainement et leurs volumétries. La plupart du temps ils se trouvent sous terre et ils créent des environnements omni-stimulants. C’est pour cette raison que nous avons choisi le métro parisien comme zone de recherche.

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2

Pallasmaa Juhani, Le regard des sens, Paris, éditions Linteau, 2010.

3

Daro, Carlotta, Avant-gardes sonores en architecture, Dijon, Les Presses du Réel, 2013. (p. 193) 4

http://aau.archi.fr/cresson/ cres-s-o-u-n-d/ [consulté le 12 décembre 2016]

La conception et construction du métro Parisien remonte jusqu’en 1845. A l’époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux sept gares terminus en cul-de-sac interconnectées par la « petite ceinture » : une ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant vingt-et-une gares. Il fut des débats publics entre 1856 et 1890 sur le fait de construire le métro souterrain ou aérien, comme les lignes primaires de New York. L’inquiétude pour le projet aérien résidait dans la possibilité de dégrader les belles perspectives parisiennes. D’autre part, pour le projet souterrain, le problème était la question de la sécurité. En outre, projet souterrain demandé la nouvelle technologie du locomotif électrique, alors qu’on pourrait utiliser le train à vapeur sur les lignes aériennes. Pendant que ces débats se poursuivaient, la pression de l’exposition universelle de 1900 et le développement rapide des autres métropoles accéléraient le choix du projet définitif. « Le Chemin de Fer Métropolitain », qui était conçu par Fulgence Bienvenüe et Edmond Huet, a été déclaré au public en 1898. La ligne 1, entre Porte de Vincennes et Porte Dauphine est ouvert au public en 1900, avec la conception des édicules conçues par l’architecte Hector Guimard.

Au cours de l’évolution du métro parisien, nous n’observons que des progrès techniques pour les espaces du réseau. Après la création de la RATP en 1948, on observe quelques projets marquants qui ont eu un effet sur l’ambiance et le confort sonore du réseau. Par exemple, il fut un projet de changement du type de la rame en 1951. Cette rame du type sur « pneus » permet de contrôler la vitesse mais aussi diminue le bruit. (Regarder vidéo 1) Dans le vidéo, on fait le point clair sur le fait qu’on peut converser à mi-voix dans le métro. Un projet assez marginal de la RATP datant de 1955, concernant aussi le changement de l’ambiance des rames du métro, est encore plus intéressant : il s’agissait d’ajouter un pulvérisateur de parfum dans chaque rame, diffusant une odeur dépendant de la station à laquelle le métro arrivait. Celui-là est un projet de mettre le métro au parfum, un ajoutant un pulvérisateur sur chaque rame, qui diffuse une odeur selon la station qu’on arrive. (Regarder vidéo 2)

D’après notre entretien avec Joran Le Nabat (Voir l’entretien page 71) nous avons appris que le concerne sur l’acoustique du métro pour les espaces du réseau arrivent vers les années soixante-dix. Nous voyons que quand même, jusqu’à cette date, le souci de la conception de ces espaces était limité au niveau décoratif. Les stimulants visuels étaient les principaux éléments de la conception. Pour les autres sens et surtout pour le paysage sonore, il n’y a pas eu de planification spécifique.

Aujourd’hui, il y a plusieurs concepteurs des différentes disciplines qui travaillent ensemble pour la question et le problème sonore du métro. On parle d’un système très complexe au niveau auditif. Donc le traitement de cet ensemble est également complexe.

Ce type de « ville dans la ville », dont le métro, se compose de différents genres d’espaces comme la station, le quai, l’intérieur du train etc. L’importance de cette nouvelle urbanisation vient alors du fait que les espaces du métro sont des espaces multi-sensoriels très stimulants, et qu’ils ont des liens forts avec la corporalité des êtres humains. En analysant cette multi-sensorialité des espaces souterrains du métro, on voit que le son est un élément indispensable en termes de l’accessibilité et de l’ambiance. Il a une importance prépondérante, et qui contribue beaucoup à construire l’identité de ce lieu. Avec son paysage sonore particulier, chaque enclave dans cet espace public a une identité spécifique qui a un effet différent sur la conscience des individus, mais aussi sur leurs inconscients respectifs. En résumé, ce qui nous intéresse dans cette recherche, c’est l’interaction des sons, signalétiques ou pas, avec les différents types des espaces et leur effet sur le comportement humain.

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A // ANALYSE DES SONS

L’ensemble du métro se compose des plusieurs sons. L’identification et la classification de ces sons peut nous aider à comprendre la question d’accessibilité, ses nécessités, ses défauts et ses avantages. Il est également important de voir le rôle des certains sons sur la question de la sécurité. Une fois que nous décomposons et identifions les sons, nous allons essayer de voir les superpositions des sons et leurs différents comportements dans différents espaces.

Avant tout, il est incontournable de connaitre la définition du phénomène du son et ses mesurages. Le son est un élément physique temporel qui nécessite une considération dans sa temporalité. Pour que le phénomène du son soit survenu, il faut y avoir trois exigences : une source vibrante, une substance capable de propager les changements de pression (habituellement c’est de l’air, mais peut être une autre matière) et un organe réceptif.

Dans la définition générale, le son est une vibration qui se propage typiquement sous la forme d’une onde sonore de pression, à travers un support de transmission tel qu’un gaz, liquide ou solide. Dans l’illustration, nous essayons d’expliquer cette phénomène, par le comportement d’un instrument primitif : le diapason.

Illustration 1 La formation du son

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Il y a trois aspects du son qui nous le font comprendre. Le premier est la hauteur du son. On peut aussi le prendre comme la fréquence des ondes sonores. La notion de hauteur est mise à l’échelle par une unité appelée “Hertz” en physique. Les êtres humains sont capables d’entendre des fréquences comprises entre 20 et 20 000 Hertz (20 kHz). Le son au-dessus de 20 kHz est ultrasonore et inférieur à 20 Hz est infrasonore. Les animaux ont différentes portées d’audition.

Le deuxième aspect du son est son amplitude ou plus largement, son volume ou son intensité. Il peut être compris comme la pression de la fréquence sur une durée moyenne. Il est calculé par l’unité de décibels. Cet aspect est étroitement lié à la question du confort. On peut être confortable entre une puissance des 10 et 70 décibels. Les sons plus puissants que 70 dB sont considérés comme la nuisance. Le seuil de la douleur auditif est 120 dB.

Enfin, le dernier aspect du son est le spectre sonore. Cela signifie la qualité ou la clarté du son. Par exemple, le fait que les mêmes notes sonnent différemment sur différents instruments concerne leurs spectres. Même sur le même type d’instrument, il peut y avoir de légères différences sur les harmonies des mêmes notes, éventuellement sur leurs spectres. Ce qui est intéressant à propos du spectre, c’est que c’est aussi l’origine du bruit, que nous verrons plus tard.

Quand on fait un zoom sur le paysage sonore du métro et ses composants, on peut commencer à considérer ces phénomènes en termes d’accessibilité, du confort, des ambiances etc. Pour cette raison, il faut tout d’abord décomposer l’ensemble de l’acoustique du métro. Dans l’ensemble, pour la raison que nous voulons comprendre le paysage sonore du métro, nous essaierons de classifier les sons de cette façon :

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- Les signalétiques - Les sons temporaires et permanents - Les nuisances - Les sons utiles et pas utiles en termes d’accessibilité.

Les Signalétiques

Dans un ensemble aussi complexe que le réseau du métro parisien, il est nécessaire de guider et orienter les gens. Les signalétiques du métro sont des phénomènes avec lesquels nous sommes plus ou moins familiers. Ce sont des constituants de base de l’accessibilité et l’orientation. Si nous ignorons l’exemple exceptionnelle du métro parfum des années 50, on peut classifier deux types de signalétiques pour le métro parisien : visuelles et sonores. Les signalétiques visuelles sont des indicateurs qui se présentent généralement sous forme des panneaux, sur lesquels on trouve différents types de cartes, des infographies ou simplement du texte.

Images : Exemples des signalétiques visuelles

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Il y a une grande variété de types d’espace dans le métro, qui est parfois difficile à comprendre. Comme dans l’exemple de Châtelet, on voit des espaces où plusieurs lignes se croisent. Dans les situations comme celle-là, les signalétiques visuelles sont inadéquates, même déroutantes. C’est pour cette raison qu’il y a des signalétiques sonores, qui accompagnent les indicateurs visuels. Les signalétiques sonores sont des éléments sonores spécifiques, ponctuels et identiques conçus pour des situations spécifiques dans le métro.

La station de Chatelet. Les correspondances.

Notre analyse commence par le premier pas en entrant dans le métro. Dans chaque station du métro, il y a des tourniquets qui se trouvent à l’entrée, à côté des guichets. Ces dispositifs sont placés pour ne laisser passer qu’une personne à la fois, en validant son titre. Au moment de la validation, on entend un « bip » pour rassurer la validation. (Écouter piste 1) Cette signalétique est important à considérer, car sa fréquence diffère selon la quantité de gens qui change d’heure en heure. Bien évidemment ça crée une différence dans le paysage sonore du métro, dès l’entrée.

Ajoutons que ces bruits qui accompagnent la validation jouent un rôle dans l’orientation en aidant à repérer l’entrée. En allant vers les quais, dans les couloirs, on entend des annonces générales. (Écouter piste 2) Elles sont diffusées par les haut-parleurs placés au plafond tout au long du couloir. C’est généralement un système hybride qui assemble ces haut-parleurs avec les éclairages. Le même type d’annonce qu’on entend dans les couloirs se trouve également dans les quais, ainsi qu’un type de système hybride similaire. En plus de ces annonces, dans les quais, on trouve un autre type de système hybride, qui est un appareil signalétique sonore et visuelle.

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Cet élément est un indicateur du temps restant avant l’arrivée du train : il l’annonce et le montre en même temps (Écouter piste 3).

1. Les tourniquets 2. Systeme sonore dans le couloir 3. Systeme sonore dans le quais

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Dans la rame d’une ligne du métro, on observe généralement deux types de signalétique sonore : le premier est celui d’une alarme qui indique la fermeture des portes (Écouter piste 4) Le type d’appareil qui diffuse cette signalétique varie entre differentes type de rames. Le deuxième, qui n’existe que sur certains lignes comme 4,1,14 ; est l’annonce du nom de station à l’arrivée. En dehors de ces annonces générales et répétitives, il y a des types de signalétiques spécifiques. Un exemple que nous avons trouvé est sur la ligne 6. Avant d’entendre le son de la fermeture des portes, on entend un long et haut signal qui se manifeste juste avant la sonorisation de la fermeture des portes de la rame du métro (Écouter piste 5). La rame de la ligne 6 est de type MP 73. Elle nous donne ainsi un exemple de signalisation d’un ancien modèle de rames. Il est également important pour l’accessibilité, car on peut entendre ce son même depuis les tourniquets, car il est de ~70 décibel, qui est 20 décibel plus que la signalétique standard de la fermeture des portes (calculé par “sonometre”) Un autre exemple d’un type diffèrent de signalétique sonore spécifique est quand le conducteur communique directement avec les passagers, par un microphone qui se trouve dans sa loge et est connecté aux hautparleurs des signalétiques sonores générales (Écouter piste 6). Cette fonction est utilisée pour les urgences mais dans certains cas, le conducteur l’utilise autrement. Dans un exemple exceptionnel, on voit un conducteur de la ligne 2 utiliser cette fonction aussi pour le moral des passagers (Regarder vidéo 3).

Les signalétiques sonores du métro parisien sont essentiellement destinées à orienter les flux. Dans la plupart du temps cet objectif est atteint. Mais en analysant les types des espaces ainsi que les superpositions des sons dans certains cas, on va voir qu’ils sont parfois inutiles, dérangeants, cacophoniques et inadéquats. Cette analyse sera faite dans le chapitre B. 17

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Son Temporaire / Permanente

Le paysage sonore du métro contient plusieurs types de sons, par conséquent des évènements sonores grâce aux différents types des espaces. La plupart de ces sons et évènements sont temporaires et ponctuels. En dehors de ceux qui sont conçus pour la régulation des flux, dits « signalétiques sonores », il y a aussi d’autres types de sons. On peut dire que toutes les signalétiques sonores peuvent être considérés dans la famille des sons temporaires. Outre ceux-ci, la plupart des sons temporaires sont produits par les êtres humains. La fréquence et la densité de ces sons diffèrent par rapport au moment de la journée. De plus, une partie des sons provient des nombreuses machines et des mécanismes dans l’ensemble du métro.

Cette catégorie produit principalement les sons permanents, malgré les exceptions que l’on va mentionner.

Les sons produits par les êtres humains varient. L’exemple le plus évident est celui qui est produit par des conversations et des communications entre les gens (Écouter piste 7) On observe aussi, souvent, des musiciens dans des différents types d’espaces de l’ensemble du métro. On peut les trouver dans les rames du métro (Écouter piste 8), dans les quais (Écouter piste 9) ou dans les couloirs des correspondances (Écouter piste 10). A part les musiciens, on voit souvent des mendiants ou des gens sans domicile fixe, demandant de l’argent (Écouter piste 11).

On voit bien que tout l’ensemble du métro parisien est équipé par des appareils électroniques et mécaniques. Ces appareils peuvent servir à des fonctions de circulation, mais aussi à l’aération et à la ventilation des espaces souterrains, ou bien à assister le fonctionnement des trains. Bien évidemment, les machines le plus importantes dans cet ensemble sont les trains. La temporalité de ces machines ou appareils est plutôt continu. Si on prend par exemple le fonctionnement des systèmes d’aération, on peut bien sur dire qu’ils fonctionnent sans arrêt. Ainsi pour les escalators et les tapis mouvants, ils sont au moins en fonction pendant toute la durée de l’ouverture du métro. Tous ces systèmes produisent des sons pendant leur fonctionnement. Dans la terminologie des « effets sonores » dans le livre de “A l’écoute de l’environnement Repertoire des effets sonores” ce type de son est appelé « bourdon». La définition exacte du terme est la suivante : 19

“Bourdon : Effet caractérisant la présence dans un ensemble sonore d’une strate constante, de hauteur stable et variation notoire d’intensité. C’est la propagation acoustique qui rend interdépendants l’effet de bourdon et l’environnement. Lié soit aux éléments naturels, soit à des équipements intégrés, ou encore à une activité humaine explicite, le bourdon peut également jouer le rôle de révélateur de l’espace. Dans les centres villes, le drone urbain a maintenant atteint un niveau maximal pour cause de saturation automobile.”1

Les bourdons fonctionnent comme une couche de base pour le paysage sonore du métro. Ils complètent l’ambiance sonore, en donnant l’impression d’être dans une grande machine. Un exemple de bourdon est l’appareil de la ventilation dans la station Nation (Écouter piste 12). Un autre exemple est celui qu’on entend la plupart du temps. C’est celui des escalators qui se trouvent dans notre exemple dans la station de Gare d’Austerlitz (Écouter piste 13) Il y a encore un autre exemple que nous avons remarqué, qui est créé par la machine de billet à la station de Nation (Écouter piste 14) Les bourdons sont la plupart du temps discrets et les gens ne sont pas conscients de leur existence. Mais pour l’orientation et l’accessibilité, parfois ils ont des rôles assez importants. Comme nous allons l’analyser dans le cadre du chapitre suivant, l’existence du son des escalators peut se manifester à partir des couloirs et peut avoir un effet sur l’orientation et la facilité de mouvement des gens, bien qu’ils ne soient pas encore visibles. Surtout dans les grandes stations et gares, ou il y a plusieurs connexions et des correspondances, il est important de voir le rôle de cette sonorisation. Nous allons donc chercher ces sonorisations qui dirigent les gens, même s’ils ne sont pas conçus pour l’orientation.

1. Systeme d’aération 2. Les escalators

1

Augoyard, Jean-François ; Torgue, Henry, A l’écoute de l’environnement : Répertoire des effets sonores, Marseille, Parenthèses, 1995.

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Les Nuisances

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Val, Marcel, Lexique d’Acoustique, Paris, L’Harmattan, 2008.

Le métro est un ensemble omni-sonore. C’est-à-dire qu’il y a différents types de sons tout le temps présentes, et des différentes sonorisations des mêmes types du son dans différentes types d’espacements. Tout ça nous ramène à un environnement qui risque d’avoir de la pollution sonore et des nuisances. Les nuisances du métro peuvent être produits par une seule source mais la superposition des sons de faible décibel peut créer également des ambiances sonores perturbantes.

Il faut tout d’abord comprendre la définition du terme « nuisance », et ensuite aller chercher ses types. La nuisance sonore est liée à un ensemble de facteurs qui exercent sur les activités humaines des contraintes physiques gênantes, dangereuses ou inacceptables, dans un environnement proche ou lointain, dans la vie individuelle ou dans la vie collective, de jour comme de nuit.2 Il y a trois notions à comprendre dans le cadre du terme de la nuisance. Ce sont le bruit, la bruyance et la cacophonie.

Le bruit est tout simplement un son jugé indésirable. Par contre, la définition de la notion du bruit peut être faite par rapport à son sens physique, physiologique et sociétal. Au sens physique, le bruit est la manifestation sonore non périodique, intermittente ou évoluant rapidement dans le temps, dont la caractéristique principale est une fonction aléatoire (statistique). Au sens physiologique, le bruit est la manifestation sonore générant une sensation auditive désagréable, gênante, aux conséquences parfois nuisibles, dans l’immédiat ou à terme. Enfin au sens sociétal, le bruit est l’apparition dans un espace partagé, public ou privé, d’une source sonore interférant avec le « climat acoustique » ambiant dont elle dérange la propriété consensuelle par l’apport de bruits considérés comme indésirables ou même nocifs par les réactions qu’ils provoquent. Les types de bruit également varient : les bruits stables, les bruits fluctuants, les bruits intermittents, les bruits de fond. Les bruits stables sont des bruits aux faibles fluctuations de niveau dans un temps d’observation supérieur au temps de fluctuation : le bruit blanc, rose, marron (Écouter piste 15). Les bruits fluctuants ont des variations de niveau continuelles nettement perceptibles entre deux périodes d’observation rapprochées : le bruit de la rame du métro entre l’arrêt des deux stations (Écouter piste 16). Les bruits intermittents ont des variations de niveau soudaines et séquencées, nettement perceptible par rapport à un bruit de fond faiblement variable, et observables dans un temps englobant une suite significative de séquences : le son de la fermeture des portes dans le métro (Écouter piste 4). Finalement les bruits de fond sont des bruits qui existent en l’absence de toute manifestation sonore particulière et qui marquent toujours le niveau acoustique « zéro » naturel du lieu observé. A partir 21

de bruit de fond local on détermine l’émergence d’un bruit particulier (en niveau et en fréquence) 2. Ce type peut être considère comme l’impression ressentie par l’apport d’un bruit exogène de niveau N2 sur un bruit de niveau N1 (N2>N1). Par exemple dans la rame d’un train du métro, le bruit de la rame peut être considéré comme le bruit de fond local dit habituelle. La superposition d’un son plus fort, comme celui d’un musicien, peut créer une impression désagréable et cette deuxième couche peut être considéré le « bruit » sur le fond de bruit local (Écouter piste 17). L’intensité subjective d’un son, ou bien d’un bruit, se définit relativement à celle qui est causée par un son (un bruit) de référence. Quand le son de référence est un bruit de largeur de bande passante de 100 Hz centrée sur 1000 Hz, ajustable en niveau, l’intensité subjective correspondante est appelée bruyance. Bien évidemment, avec l’augmentation de ces couches on parle de la notion de la cacophonie qui est l’impression ressentie à l’audition continue de dissonances non assimilables dont les effets mènent à l’incohérence et à la fatigue.

Dans le domaine de l’acoustique environnementale, on exprime couramment le niveau sonore en décibels. Cette valeur indique implicitement le rapport des puissances entre la grandeur mesurée et la valeur de référence qui correspond à un son trop faible pour être entendu. Au-dessous de 10 dB on est dans la limite d’audibilité et au-dessus 70 dB la notion de bruit est en question :

Source des calculs décibels : Application « Sonomètre »

120 dB – Seuil de la douleur, Tonnerre 110 dB – Concerts, enfant hurlant 100 dB – Moto, séchoir à cheveux 90 dB – Camion diesel, tondeuse à gazon 80 dB – Musique forte, réveils 70 dB – Trafic intense, aspirateur 60 dB – Conversation normale à environ 1 mètre de distance 50 dB – Bureau calme, précipitations modérées 40 dB – Bibliothèque calme, appels d’oiseaux 30 dB – Chuchotement, zone rurale tranquille 20 dB – Bruissement des feuilles, montre tic-tac 10 dB – Presque calme, respiration

Le métro est un ensemble qui donne évidemment plusieurs exemples de bruyances et de cacophonies. La puissance et le caractère des bruyances du métro diffèrent selon la distance aux sources du bruit et la forme de l’espace. Pour cette raison, il est difficile de faire un inventaire des bruits ou des bruyances du métro.

Cependant, on peut prendre des exemples de nuisances qui concernent les questions de l’accessibilité, de l’orientation et de la sécurité. Pour pouvoir mesurer la puissance des bruyances, nous avons utilisé une application appelée « Sonometre », qui donne une approximation de la puissance des certains espaces dans le métro, même si le calcul n’est pas tout à fait exact.

Les sources de bruit le plus remarquables sont ceux des rames. Il y a 14 lignes dans l’ensemble du métro. Les types de rames varient entre ces lignes. Notre analyse sur ces rames est beaucoup plus détaillée dans la chapitre B. Néanmoins, il est important de brièvement parler ici des rames des lignes les plus bruyantes. Par rapport à nos observations et calculs, à l’intérieur d’une rame et/ou sur le quai, les 2 Val, Marcel, Lexique lignes les plus bruyantes sont les lignes 3, 3bis, 4, 6, 12, 10 et 14. Les lignes 3, 3bis,10 d’Acoustique, Paris, et 12 utilisent un équipement de la rame qui s’appelle MF67 : Métro Fer 1967.

L’Harmattan, 2008.

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Les lignes 4 et 14 utilisent MP 89 (Metro Pneu appel d’offre 1989) et la ligne 6 utilise MP 73 (Metro Pneu appel d’offre 1973). Pour donner un exemple nous avons fait quelques enregistrements à l’intérieur de ces lignes (Écouter pistes 18/19/20).

Une autre source de bruit est celui des signalétiques. Pour attirer l’attention, il est clair que certains signalétiques sont conçus pour faire du bruit. L’un de ces signalétiques est celui de la fermeture et ouverture des portes, dans la rame du métro.

Le calcul du décibel de ce signalétique dans les différentes lignes de métro est montré dans les graphiques dessous.

Il y a notamment le phénomène sonore dont nous avons parlé dans la partie portant sur les signalétiques, le son qu’on entend sur le quai de la ligne 6 a la station Nation, avant d’entendre le signalétique de la fermeture des portes (Écouter piste 4). Ce type de signalétique, est demandée aux conducteurs du métro. La fonction de ce son est de signaler le départ aux autres conducteurs. Ce son n’est pas destiné au public. Cependant, il est très utile sur l’orientation des flux dans la plupart du temps.

Nous avons fait une expérimentation sur ce phénomène dans la station du métro, pour pouvoir mesurer la puissance de ce son et voir si l’hypothèse sur son rôle se vérifie.

Depuis l’entrée à la station, jusqu’au quai, nous avons fait des enregistrements et des calculs de ce même son, pour montrer son fonction sur l’orientation.

Point 1 : Avant les tourniquets (Écouter piste 21) Point 2 : Dans le couloir (Écouter piste 22) Point 3 : Dans le quai (Écouter piste 23) 1. Point 1 2. Point 2

La présence des bruyances ne doit pas entre considérée comme une chose négative. Avec cette expérimentation, nous avons perçu qu’il est parfaitement possible d’utiliser certains sons et bruyances pour la direction et l’orientation des foules, même s’ils ne sont pas conçus pour atteindre cet objectif. A vrai dire, la plupart du temps, dans les espaces publics comme celui de l’ensemble du métro, le silence peut être plus désagréable que le bruit. Dans ces espaces souterrains, clos et labyrinthiques, le bruit peut agir comme un phénomène rassurant et sécurisante. Il peut être l’indicateur de la présence des gens ou des activités. D’autre part, le silence peut donner un sentiment de solitude et d’insécurité. Cette question de l’utilité des sons peut être développée sur d’autres phénomènes sonores dans le métro. Nous allons analyser et discuter ce sujet dans la partie suivante.

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Les Sons Utiles et Inutiles

Jusqu’ici nous avons eu une idée globale par rapport aux différents sons et sonorisations du métro parisien. Certains d’entre eux sont « utiles » pour les questions de l’accessibilité, l’orientation et la sécurité. Et certains créent des situations désagréables ou inutiles. La question de l’utilité de ces phénomènes est certainement subjective dans la plupart du temps. Un son qui est très utile pour un individu peut être ignoré par un autre. Par contre, les effets de ces phénomènes sonores peuvent être liés à la conscience subliminale. Ce n’est certainement pas le cas de notre recherche.

Néanmoins, nous allons essayer de faire une catégorisation des sons que nous avons vues jusqu’ici, en termes d’utilité possible par les utilisateurs du métro.

Dès l’entrée, comme nous l’avons expliqué précédemment, on entend des sons spécifiques. Pour pouvoir trouver l’entrée, le son des tourniquets peut nous guider. Dans la station de l’Hôtel de Ville, après avoir entré dans le métro, dans certaines entrées, on ne peut pas trouver directement les tourniquets de sa ligne.

Cette fonction du son est donc en question (Regarder vidéo 4). Les bourdons des escalators peuvent être des guides d’orientation (Regarder vidéo 5). En allant dans les couloirs, on peut entendre le son de la fermeture des portes comme un indicateur du départ du train (Regarder vidéo 6). Vous pouvez voir dans notre échelle d’utilité l’emplacement des types des sons par rapport à nos analyses. (La page suivante)

D’après cette analyse hypothétique, nous pensons qu’il est très important de voir la sonorisation de ces sons, dans différents espacements du métro parisien.

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B // ANALYSE SPATIALE

Nous avons jusqu’ici étudié les sons du métro selon leur source. Mais ce n’est pas le seul élément qui détermine leurs caractéristiques. En effet, le volume, la matière et la forme de l’espace dans lequel ils sont projetés transforme leur comportement.

Par exemple, une annonce pourra être expérimentée différemment dans différents points d’une station : la différence réside dans la réverbération, notion à la base des études sur l’acoustique architecturale. Une analyse de cette notion, puis une étude des différents types d’espace du métro parisien, sera donc nécessaire à notre travail.

Dans un espace clos, la réverbération est la persistance d’un son après la coupure nette de la source vibratoire ou du choc qui l’a produit. Le temps pendant lequel la masse gazeuse enclose s’approprie l’énergie des vibrations relâchées par toutes les parois, s’appelle temps de réverbération. Le temps de réverbération est lié au rapport de proportionnalité existant entre l’impédance des parois, une à une, et l’impédance de l’air. La valeur du temps de réverbération est conditionnée par l’influence de la « première impédance rencontrée » sur les parois en termes d’absorption et en termes de surface. Les phénomènes propres à la réverbération s’observent également dans des espaces semi clos, par exemple les gares du type parisien (un petit côté ouvert vers les voies). 1

Le temps de réverbération varie substantiellement dans l’ensemble du métro.

L’absorption des différents matériaux joue un grand rôle dans ce comportement.

Cela s’appelle le coefficient d’absorption acoustique (caractérisé par son coefficient d’absorption α). Il est possible de classifier les matériaux par rapport à leur comportement acoustique de cette manière :

1

Val, Marcel, Lexique d’Acoustique, L’Harmattan, 2008, Paris, 253 p.

-Les absorbants acoustiques -Les diffuseurs sonores -Les barrières sonores -Les réflecteurs sonores

Les absorbants acoustiques sont en général des matériaux poreux ou fibreux.

Ils éliminent les réflexions sonores. Les textiles, moquette, mousse, laine de roche ou de verre sont des exemples à ce type de matériau.

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Les diffuseurs sonores réduisent l’intensité du son en le diffusant sur une zone étendue, plutôt que d’éliminer les reflets sonores d’un absorbeur. Les diffuseurs spatiaux traditionnels, tels que les formes poly-cylindriques (baril), font également office de pièges basse fréquence. Les diffuseurs temporels, tels que les réseaux binaires et les quadratiques, diffusent le son de la même manière que la diffraction de la lumière, où le minutage des réflexions sur une surface inégale de différentes profondeurs provoque des interférences qui propagent le son.

Les barrières sonores sont des matériaux denses servant à limiter la transmission des sons aériens aux dispositifs ; ce sont des composés utilisés pour isoler les structures les unes des autres et réduire le bruit d’impact.

Finalement, les réflecteurs sonores sont des matériaux qui augmentent ou font résonner le son. Ils prolongent le temps de réverbération. Tous les matériaux mono-surface, dur, sans porosité peuvent être inclus dans cette catégorie.

En cas d’absorption du son par un matériau, le coefficient d’absorption acoustique est α = 0,15, si la surface du matériau reflète 85% percent du son. Cette valeur varie entre 0.1 à 1.00 m/sn par rapport à la structure interne du matériau. Dans un espace ouvert, lorsque le son passe directement à l’extérieur, la valeur d’absorption est 1. Il est également important de dire que cette valeur varie selon la fréquence du son. La porosité d’un matériau augmente la fréquence du son et donc aussi la valeur d’absorption du son. 2 Ce tableau présente les valeurs d’absorption du son de certains matériaux :

2

Eriç, Murat, Yapı Fiziği ve Malzemesi (La physique et les matériaux des bâtiments), İstanbul, Literatür Yayıncılık, 2002, p. 119

Outre les matériaux, la forme d’un espace influe aussi sur le comportement du 3 http://knaufdanoline. son. Dans nos schémas sommatifs, nous avons essayé de montrer les types de forme com/wp-content/uploads/ Room-shape.pdf [consulté le d’espace dans le métro.3 25.06.2018] 28

Grandes chambres avec plafond bas Dans les grandes salles, la diffusion du son est considérée comme le plus grand défi, car les sons de la parole peuvent être entendus sur de longues distances.

Illustration 2 Grandes chambres avec plafond bas

Illustration 3 Grandes chambres avec haut plafond

Grandes chambres avec haut plafond L’environnement acoustique dans les grandes salles est parfois vécu comme celui d’une gare. Ceci est en partie lié au fait qu’il est difficile de se concentrer en raison du niveau sonore relativement élevé. Une autre raison est que la conversation sur de courtes distances est entravée par le fait que le son est masqué ou noyé par le bruit ambiant.

Plafonds voûtés et plusieurs voûtes Dans les pièces avec des plafonds voûtés, le son est concentré dans le centre constructif, faisant apparaître le son avec une intensité plus forte.

Illustration 4 Plafonds voûtés Illustration 5 Plafonds a plusieurs voûtes

- Les mouvements sonores apparaissent - Lorsque vous êtes debout près du également plus forts le long de la courbe. plafond incurvé, vous avez l’impression de rester dans une cabine téléphonique.

Pour pouvoir examiner et comprendre l’ensemble du paysage acoustique du métro, en termes d’accessibilité et de confort, nous allons faire une classification des types des espaces, ainsi qu’étudier leur comportement acoustique.

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LES GARES / LES STATIONS

Les gares et les stations sont deux types d’édifice bien différents. Cependant, nous trouvons qu’il est important de les analyser ensemble dans la même catégorie.

En faisant un zoom sur l’évolution du métro parisien, on voit que ces types ont évolué ensemble, après l’intégration de métro avec les grandes lignes existantes. Il y a trois moyens de transport ferroviaire qui se trouve dans l’ensemble de ce réseau. Ce sont le métro, le RER et les Grands Lignes Franciliennes. Les gares et les stations possèdent donc un grand nombre d’espacements, pour pouvoir accueillir ces moyens de transports qui se croisent sur plusieurs points dans le réseau ferroviaire. Il faut ajouter que l’espace d’objectif de tous ces édifices sont les trains. On peut donc dire que le but des gares et stations est de faire l’accès aux trains. C’est pour cette raison que nous avons analysé ces espaces plutôt en termes d’accessibilité.

Les gares sont des édifices complexes en mutation continuelle. Ils ont d’abord une fonction de transport mais comportent aussi des restaurants, cinémas, agences bancaires, bureaux, etc. Ces édifices peuvent inclure les trois types de transport ferroviaire, ainsi que des connections avec des arrêts de bus, de taxi et des stations de Vélib. Les stations du métro sont des endroits où l’on peut aussi trouver les moyens de transport ferroviaires évoqués, à l’exception des grandes lignes. Les stations de métro peuvent elles aussi être complexes et en mutation continuelle, surtout dans les stations où plusieurs lignes se croisent.

Il y a trois types d’espace qui se trouvent dans chacun de ces édifices. Ce sont les espaces d’entrée et d’accueil, les espaces de passage et les quais.

Illustration 6 Une disposition caractéristique d’une station du métro parisien

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L’entrée dans les stations et les gares peut se faire de plusieurs façons, selon le type de quai ou le bâtiment. Dans les gares, on peut accéder aux quais du métro en entrant par l’entrée principale du bâtiment puis en faisant des correspondances par des pôles ou couloirs d’accès. Il y a également plusieurs entrées par des rues, menant aux espaces souterrains ou aux viaducs du métro aérien. Le type d’entrée le plus connu est celle d’édicule de Hector Guimard, qui est le symbole du métro parisien. En passant par ces entrées, on se trouve généralement dans un espace où se trouvent un petit bureau d’information, des guichets, un espace de passage équipé par des tourniquets et des connections aux couloirs ou aux pôles d’échange. Les entrées ont le plus souvent des plafonds bas, sauf exception comme celle la station Bibliothèque François Mitterrand. Dans les entrées classiques, on se trouve généralement dans des endroits cacophoniques, avec la présence d’un mélange des voix des gens, des annonces, des sons des tourniquets, etc. (Écouter piste 23) Entrée de la station de Nation par l’Avenue Dorian

Les espaces de passage sont le plus souvent des couloirs. Ces sont des espaces généralement voûtés, couverts par les carrelages classiques du métro.

Acoustiquement, ces espaces tentent de focaliser le son au centre de la voûte, comme nous avons vu précédemment. Comme les appareils de diffusion des annonces sont placés tout au long du centre de la voûte, cela crée une certaine suite d’écho. La diffusion du son est aussi augmentée par le matériau de la voûte. Dans le schéma sommatif, nous essayons de montrer la situation sonore qui se manifeste généralement dans les couloirs de passage du métro. (Écouter piste 24) Une couloir dans la station de Nation et le comportement du son dans cet espace

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Les quais du métro montrent une diversité de formes et types. Ils sont soit souterrain, soit au niveau de la rue ou en viaduc.

Le premier type de quai, souterrain, a une voûte elliptique, et est connecté aux tunnels des rames qui circulent. Ce type d’espace, comme dans les couloirs, produit une augmentation du son. La taille d’espace peut augmenter également le temps de réverbération. Le type de quai souterrain a évolué au bout des décennies mais le principe reste toujours similaire : une voûte elliptique, une couverture avec carrelage ou matériel dur qui résonne et / ou diffuse le son, et finalement des appareils sonores au-dessus des plateformes.

Illustration 7 Quai type 1 et le comportement du son dans cet espace

Si le quai n’est pas très profond sous la terre, on observe un type de plafond avec plusieurs petites voûtes, sans doute en raison de solutions structurelles. Ce type de plafond peut créer plusieurs points de focalisations du son, et en fin de compte diminue la sonorisation. On peut également considérer les voûtes comme des porosités qui absorbent le son.

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Illustration 8 Quai type 2

Le comportement du son dans le quai type 2

Le second type de quai, celui du métro aérien, se trouve sur des viaducs.

Ce type de quai nous fait nous trouver dans le paysage sonore de la ville. Le niveau haut et les ouvertures (ou semi ouvertures) crée une certaine perte acoustique. Nous n’avons donc pas l’écho du bruit de la rame. Néanmoins, on y trouve des matériaux comme le verre pour abriter les gens, une structure en acier ou bien des murs en brique qui peuvent créer un environnement sonore spécifique. Nous allons voir les détails sur nos exemples.

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Illustration 9 Quai type 3 et le comportement du son dans cet espace

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Afin de comprendre la vaste complexité des types d’espacement des gares et des stations du métro, nous avons décidé de faire quatre catégorie d’analyse, basé sur les moyens de transport ferroviaire :

- Type 1 : Gare + Métro (+ RER)

- Type 2 : RER + Métro

- Type 3 : Métro + Métro (+ Métro…)

- Type 4 : Métro

Type 1 : Gare + Métro (+ RER)

Les gares ferroviaires de Paris naissent vers 1830. Au début, ce sont seulement des lieux abrités pour effectuer les arrêts et les attentes des trains. A partir de la seconde moitié du XIXe siècle, elles deviennent des valeurs symboliques de la ville. Avec la naissance du métro, elles s’unissent avec le réseau du métro. Aujourd’hui, elles sont transformées en véritables édifices publics. Les gares de Paris sont Gare d’Austerlitz, Gare de Bercy, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare Montparnasse, Gare du Nord et Gare Saint-Lazare. Pour analyser les enchaînements entre le métro et les grandes lignes, nous avons choisi deux gares à étudier.

a. Gare de Lyon

L’embarcadère de Lyon fonctionne depuis 1847. Elle est située dans le 12e arrondissement, principalement dans le quartier des Quinze-Vingts. Cette gare desservie aujourd’hui un grand nombre de destinations en France, ainsi que le RER B et D. Elle est en « correspondance » avec les lignes 1 et 14 du métro. Le mot « correspondance » est utilisé, car les lignes du métro ne sont pas directement connectées au bâtiment de la gare.

Comme on voit dans la coupe sur la salle Méditerranée de la gare, il y a une connexion horizontale entre les lignes du métro, les lignes du RER et les grandes lignes franciliennes. L’isolation auditive entre chacun de ces espaces est bien explicite. Il y a une sorte d’emboîtement acoustique pour chaque moyen de transport, et les pôles d’échange sont bien distincts pour pouvoir effectuer une connexion sonore d’une boite à l’autre.

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Illustration 10 GARE DE LYON

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b.Gare du Nord

Etant une des gares majeures de Paris, la Gare du Nord fut ouverte en 1846 par la « compagnie des chemins de fer du nord » en tant qu’embarcadère de la ligne de Paris nord à Lille. Aujourd’hui, on y trouve des lignes de TGV, de Transilien, la ligne E du RER et les lignes 2, 4 et 5 du métro. La Gare du Nord est inscrite comme monument historique depuis 1975. Elle est située dans le 10e arrondissement de Paris.

A l’opposé de l’exemple de la Gare de Lyon, on voit dans cette gare une sorte d’enchaînement vertical entre les lignes des différents transports ferroviaires. Cette verticalité et sa fluidité est améliorée avec le projet de « Gare du Nord Echanges » en 1997, conçu par Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud et Daniel Claris. L’isolement dont nous avons parlé dans l’exemple de la Gare de Lyon est beaucoup moins présent dans cette gare. Dans le pôle d’échanges, avec l’augmentation de la taille du volume, on observe une chute de décibel forte, en venant du côté de la ligne 4 vers la ligne 5.

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Illustration 11 GARE DU NORD

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Type 2 : RER + Métro

Dans ce modèle de station, nous voulions classer le type de station qui possède des correspondances avec au moins une ligne de métro avec au moins une ligne de train de banlieue, dit RER. Les stations dans cette catégorie sont Nation, Châtelet, Bibliothèque François Mitterrand, Saint-Michel Notre Dame, Invalides, Denfert-Rochereau, Charles de Gaulle-Etoile, Porte Maillot, La Défense et PereireLevallois. Comme nous avons vu dans la catégorie des gares, il est important d’analyser les différentes articulations entre différentes lignes tout au long de leur évolution.

Acoustiquement très particulier, la station de Bibliothèque François Mitterrand fait partie de notre analyse de cette catégorie.

La station Bibliothèque François Mitterrand est une station de la ligne 14 du métro, en connexion avec la ligne C du RER. Elle est située dans le 13e arrondissement de Paris. Ouverte en 1998, en même temps que la ligne 14, la station est conçue par l’architecte Antoine Grumbach, qui est un architecte diffèrent de ceux des autres stations de la ligne 14. On remarque de très grands volumes dans cette station, ce qui n’est pas habituelle dans dans les autres stations parisiennes. Le volume et les matériaux des surfaces comme l’enduit et le béton créent un environnement sonore rempli d’échos et de reflets. Effet « cathédrale », on observe que le temps de réverbération est beaucoup plus long ici, comparé aux autres stations du métro. Il y a une certaine fluidité entre les espaces d’entrée, d’échange et du quai. En conséquence, l’arrivée d’un train de métro ou RER est beaucoup plus perceptible dans cette station. Par contre, de l’autre côté, cette fluidité perturbe le confort acoustique. Les salles d’échange sont conçues selon un système de structure consistant en plusieurs voûtes. Ce type d’espacement diffuse le son et crée une certaine « fluidité sonore ». Dans la salle d’échange du RER, il y a une situation particulière. Non seulement on entend l’arrivée du train, mais par les vibrations des trains du RER, on peut le sentir au niveau corporel.

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Illustration 12 STATION DE BIBLIOTHÈQUE FRANÇOIS MITTERRAND

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Type 3 : Métro + Métro (+Métro…)

Il existe un troisième type de station dans lequel les lignes de métro sont le seul moyen de transport. Dans cette catégorie nous observons les stations où se trouvent au moins deux lignes du métro en croissance. Comme nous l’avons mentionné précédemment, le métro aérien a aussi des quais spécifiques. Certaines stations possèdent ces deux types de quai.

Un exemple est la station de Barbès-Rochechouart. C’est une station des lignes 2 et 4 du métro, située à la limite des 9e, 10e et 18e arrondissements de Paris.

Le quai de la ligne 2 est sur une viaduc. La station a été ouverte d’abord à cet endroit sur cette ligne en 1903. Le quai de la ligne 4, souterraine, est ouvert en 1908. Par rapport à nos observations dans cette station, il y a une stratification verticale entre ces quais, coupé par le niveau de la rue, donc par les espaces d’entrée. Cette coupe conduit à une division acoustique entre ces lignes, n’ayant aucun lien entre elles. Par exemple, quand on vient de la ligne 4 pour faire une correspondance vers la ligne 2, la présence sonore et vibratoire d’un quai n’est pas perceptible lorsqu’on est dans l’autre. Les signalétiques visuelles sont les seuls indicateurs pour pouvoir effectuer l’orientation de cette correspondance.

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STATION DE BARBÈS-ROCHECHOUART

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Le deuxième type de station dans cette catégorie est regroupe celles qui contiennent les correspondances souterraines. Les articulations dans ce type de station créent souvent des endroits labyrinthiques, surtout quand le nombre des lignes augmente. Un des exemples marquant de ce type est la station de République. Située à la limite des 3e, 10e et 11e arrondissements de Paris, sous la place de la République, cette station accueille les lignes 3, 5, 8, 9 et 11 du métro parisien. Le croisement des cinq lignes du métro forme un complexe système de couloirs. Le point le plus remarquable de ce réseau est la disposition les quais des lignes 8 et 9. Quatre quais alignés côte à côte, on obtient une grande foule auditive dans chacun de ces quais. Il y a une faible séparation entre les quais, l’endroit est donc acoustiquement transparent.

Les deux quais de la ligne 8 séparent les quais de la ligne 9. Les vibrations et les arrivées et départs des rames sont toujours présents dans cette partie de la station.

Il y a aussi plusieurs entrées de cette station. L’entrée par le milieu de la place de la République est la plus fréquentée. La plupart des quais des lignes sont accessibles par cette entrée. Il y a donc une présence humaine continue, qui augmente la nuisance dans cette entrée. A l’exception de l’uniformité des quais des ligne 8 et 9, les autres quais de métro sont plutôt éloignés. Les espaces circulatoires accueillent à la fois des musiciens, des vendeurs, des mendiants et des réfugiés. Tout ce mélange, et la fréquentation de cette station, bloque l’accessibilité dans ces espaces du passage.

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Illustration 13 STATION DE RÉPUBLIQUE

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Type 4 : Métro

Finalement, nous voudrions parler des stations qui possèdent un seul quai de ligne du métro. En général, ce sont des stations au terminus de la plupart des lignes. Nous avons analysé une station récemment construite dans cette catégorie, pour pouvoir étudier la réflexion sur l’acoustique des stations de nos jours. Pour cela, nous avons choisi la station de Mairie de Montrouge. Cette station est un des terminus de la ligne 4, située à Montrouge, au sud de Paris. Elle a été ouverte le 23 Mars 2013.

Le quai de la station a une forme de la voûte elliptique. Elle a de même plusieurs entrées par des rues dans son environnement. Par cet aspect, elle rassemble aux autres stations du métro. Par contre, elle a des différences remarquables. L’utilisation des matériaux chauds comme le bois dans le quai et le confort acoustique dès l’entrée nous font penser à l’utilisation de parois acoustiques. Une raison pour cette hypothèse est le fait que malgré la présence d’espaces volumineux, nous n’avons pas le même effet « cathédrale » comme dans la station de Bibliothèque François Mitterrand.

Somme toute, lorsque les articulations augmentent, la situation acoustique et son rôle sur l’accessibilité devient complexe. Nous allons voir donc un exemple des endroits inhabituels comme le résultat de cette complexité.

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Illustration 14 STATION DE MAIRIE DE MONTROUGE

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LES LIEUX ATYPIQUES

Jusqu’à maintenant nous avons vu les types d’espaces habituels du réseau du métro. Ce sont des espaces identifiables et qui pourraient se répéter en créant un motif de ce réseau. Pourtant, nous avons également examiné que dès que plusieurs lignes se croisent, certaines complexités apparaissent. Il y a certaines gares et stations avec de nombreuses articulations qui font naître des types d’espaces exceptionnels que nous ne pouvons pas mettre dans une catégorie dans le motif du réseau que nous avons vu précédemment.

Pour donner un exemple, nous allons examiner la station de Châtelet. Ayant la croissance des lignes 1, 4, 7, 11 et 14, ainsi que le RER A, B et D, Chatelet fait partie des stations les plus complexes du métro parisien. Elle est située à cheval sur les 1er et 4e arrondissements de Paris. Le grand nombre de lignes passant par cette station nécessite donc 16 accès à l’ensemble des souterrains de la station. Un autre point remarquable est le fait qu’elle fait une connexion avec le centre commercial « Les Halles ». C’est pour cette raison que la station est appelé à la fois « Chatelet – Les Halles ». L’expansion entre les correspondances est tellement grand que la ligne 4 fait deux arrêts dans cet environnement de « Châtelet – Les Halles ».

Châtelet ne peut pas être considérée comme une seule station. Cet environnement est plutôt comme un ensemble de plusieurs stations connectées dans le souterrain. De ce point de vue, on peut même dire qu’elle est une station très étendue. Les endroits que nous avons analysé sont trois points importants dans cette expansion : le pôle d’échange du RER et deux endroits équipé par des tapis roulants qui font connections entre les lignes. Ces endroits sont à la fois déroutent et ralentissent. Ils sont en contradiction avec l’objectif de base du métro : arriver du point A au point B le plus rapidement possible.

La salle d’échange du RER, bien qu’elle ait été aménagée suite au nouveau projet du centre commercial des Halles, reste toujours comme un endroit qui rend les gens perdus. C’est un grand espace avec un plafond relativement bas. Elle donne l’impression d’un espace sans fin. Pour effectuer l’orientation, plusieurs signalétiques visuelles sont mis en place. Mais cette solution ne fonctionne pas très bien. L’échelle de la salle fait fonctionner ces signalétiques comme des indicateurs à faire les gens tourner autour d’un point. C’est pour ça qu’il y a toujours des responsables pour aider à orienter les gens. Cette salle d’échange est acoustiquement confortable grâce à l’aménagement récent. Par contre, il n’y a pas d’éléments sonores destiné à améliorer l’orientation des gens. Les sons de l’arrivée ou du départ des trains sont également absents. On entend seulement des annonces générales dans cette salle. Regardez les vidéos pour voir la situation déroutant de cette salle.

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Illustration 15 STATION DE CHÂTELET

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En allant vers les lignes de métro depuis la salle d’échange de RER, nous arrivons à un point où il y a un croisement des deux chemins. Un coté, vers les lignes 14 et 4 (quai Les Halles). L’autre côté vers les lignes 1, 7, 11 et encore 4 (quai Châtelet).

A ce point de croisement, il est possible d’entendre les échos de la ligne 14, grâce à la disposition de ces quais, l’exemple que nous avons vu dans la station de Bibliothèque François Mitterrand. Vers le coté des lignes 1, 7, 11 et 4, nous prenons un long tapis roulant dans un tunnel. C’est encore une fois un endroit déroutant. Par exemple, si on prend le mauvais chemin, il va falloir faire tout le tour pour revenir au point de départ.

Il n’y a pas de repères acoustiques. Pour le sujet du confort dans cet endroit, voûté et couvert par les carrelages comme la plupart des endroits de métro souterrain, on est exposé à plusieurs échos et à une pollution sonore. Il est difficile de comprendre les annonces à cause de sa forme et ses matériaux. Comme un endroit claustrophobe, on a l’impression d’être sur un chemin sans fin. (Regarder vidéo 7)

Après ce tunnel, en avançant vers les lignes 11 et 4, on se trouve dans une autre couloir très longue et équipé par un autre tapis roulant. Même si cet espace est mieux aménagé en termes du confort acoustique, nous avons toujours des problèmes de celle de précèdent : difficulté d’accessibilité, présence seulement des annonces générales, la densité humaine. En plus dans cet endroit, il y a l’ajout des musiciens qui sont la plupart du temps présents dans cet espace. (Regarder vidéo 8)

L’accessibilité devient un problème très complexe lorsqu’il y a plusieurs correspondances. Le rôle « utile » du son disparaît presque entièrement dans des environnements de la sorte. Le cas de la station de Châtelet n’est pas lié à une stratification horizontale ou verticale. C’est parce qu’elle est une station en propagation sous un quartier de Paris. Cette propagation crée une contradiction en termes d’accessibilité. L’expansion du métro promet de mettre ce genre de station dans des situations encore plus difficiles. Néanmoins, cette complexité n’est pas seulement liée à l’architecture des gares et des stations. Les types des trains et leurs sonorisations sont aussi important à voir dans ce cadre-là. Une fois arrivé sur le quai du train qu’on va prendre, est-ce qu’on peut toujours parler de la question de l’accessibilité ? Quel est la situation du confort sonore dans les trains ?

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LES RAMES

Nous avons argumenté précédemment que le but des gares et des stations est de permettre l’accès aux trains. C’est pour cette raison que nous avons analysé l’environnement sonore de ces espaces préférablement en termes d’accessibilité.

Pourtant dans les trains, les gens passent la plupart de leur temps. Donc à côté de l’analyse d’accessibilité, nous allons analyser ces espaces aussi en termes de confort acoustique.

Les rames du métro et les espaces qu’ils traversent, dont les tunnels, forment un type d’espacement spécifique : espace dans l’espace. Dans ce cas-là, il est possible de parler deux types d’évènements acoustiques : celui qui se manifeste dans le tunnel et celui qui se manifeste à l’intérieur de la rame. L’intérieur des tunnels sont des espaces voutés, en forme d’ellipse ou cercle. Comme nous avons vue plusieurs fois préalablement dans les espaces des stations, cette forme augmente et focalise le son au centre de la voute.

Illustration 16 Les rames dans le tunnel

D’autre part, à l’intérieur de la rame du métro, il y a une autre histoire qui varie d’une ligne à l’autre. La rame du métro aussi a évolué depuis la naissance du métro.

Aujourd’hui, nous observons sept types des rames qui sont utilisés dans l’ensemble du métro. Chacun de ces rames nous donne une expérience et ambiance sonore différente.

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L’insuffisance des sources historiques nous donne peu d’idée sur l’ambiance sonore du début des types des rames du métro. Cependant, nous pouvons imaginer qu’il existait une grande différence avec les rames d’aujourd’hui, vu les matériaux et les tailles qui ont changées. Il est aussi intéressant d’observer qu’aujourd’hui, parmi les sept types des rames utilisés dans le réseau du métro, les modelés des années 50 sont encore présents. Nous allons aller dans le détail dans notre analyse de chaque ligne.

Il y a deux types de rame dans le réseau du métro. Ce sont les rames sur roues et les rames sur pneumatiques. Le type de rame sur pneu est créé dans les années 50 pour éliminer les nuisances, selon la vidéo de cette époque. (Regarder vidéo 2) Le métro sur roue a évolué de ses origines jusqu’aujourd’hui, depuis la motrice série 100, la rame en bois. Les lettres MF (Métro Fer) et MP (Métro sur Pneu) que vous allez voir dans nos catégories d’analyse, correspond à leur type de rame. Les chiffres après les lettres sont les deux derniers chiffres de l’année de la création de la rame. Par exemple, MP05 est une rame sur pneu, créée en 2005.

Aujourd’hui, le réseau du métro consiste en 16 lignes. Chacune de ces lignes utilisent des rames spécifiques, avec des sonorisations qui se manifestent dans les quais et à l’intérieur des tunnels. Voici notre analyse de chaque ligne : Ligne 1 // La Défense – Château de Vincennes Matériel de la rame : MP 05 Conduite : Automatique Fréquentation (moyen par an) : 207 millions (2010) Décibels Calculé : Minimum = 46 dB Moyen = 55 dB Maximum = 66 dB -Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les portes sont automatiques (double portes).

-Les annonces sont claires.

-On entend le son de la rame dans le tunnel mais ce n’est pas très perturbant.

-La densité des gens est forte, ce qui peut créer des perturbations.

(Ecouter Piste 52)

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Le type de la rame MP 05

Ligne 2 // Porte Dauphine – Nation Matériel de la rame : MF 01 Conduite : Conducteur avec pilotage automatique Fréquentation (moyen par an) : 102 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 45 dB Moyen = 55 dB Maximum = 68 dB

Le type de la rame MF 01

-Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les annonces sont claires.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. Cela est plus percevable que celle de la ligne 1.

-La densité des gens est forte, ce qui peut créer des perturbations.

-La partie aérienne et la partie souterraine changent l’ambiance sonore à l’intérieur de la rame. Elle est plus bruyante dans la partie souterraine.

(Ecouter Piste 53)

Ligne 3 // Pont de Levallois – Bécon Gallieni Matériel de la rame : MF 67 Conduite : Conducteur avec pilotage automatique Fréquentation (moyen par an) : 98 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 44 dB Moyen = 60 dB Maximum = 78 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Les gens parlent à voix forte pour pouvoir communiquer.

(Ecouter Piste 54)

51

Le type de la rame MF 67

Ligne 3bis // Gambetta – Porte des Lilas Matériel de la rame : MF 67 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 1,6 million (2003) Décibels Calculé : Minimum = 40 dB Moyen = 59 dB Maximum = 72 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Il y a un bourdonnement continu. On l’entend plus précisément quand le train s’arrête dans les stations.

-Les gens parlent à voix forte pour pouvoir communiquer.

(Ecouter Piste 55) Ligne 4 // Pont de Levallois – Bécon Gallieni Matériel de la rame : MP 89 CC Conduite : Conducteur avec pilotage automatique Fréquentation (moyen par an) : 172 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 45 dB Moyen = 61 dB Maximum = 83 dB -Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les annonces sont claires mais très fortes.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. La vitesse de la ligne et le son qu’elle produit est présente dans la rame, malgré l’absence de fenêtres ouvertes.

-La densité des gens est forte, ce qui peut créer des perturbations.

(Ecouter Piste 56)

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Le type de la rame MP 89 CC

Ligne 5 // Bobigny Pablo Picasso – Place d’Italie Matériel de la rame : MF 01 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 101 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 41 dB Moyen = 55 dB Maximum = 79 dB -Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les annonces sont claires.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. Cela est plus percevable que celle de la ligne 1.

-La densité des gens est forte, ce qui peut créer des perturbations.

-La partie aérienne et la partie souterraine changent l’ambiance sonore à l’intérieur de la rame. Elle est plus bruyante dans la partie souterraine.

(Ecouter Piste 57) Ligne 6 // Charles de Gaulle Etoile – Nation Matériel de la rame : MP 73 Conduite : Conducteur avec pilotage automatique Fréquentation (moyen par an) : 104 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 40 dB Moyen = 50 dB Maximum = 82 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant surtout quand les fenêtres sont ouvertes. Cela crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-La partie aérienne et la partie souterraine changent l’ambiance sonore à l’intérieur de la rame. Elle est plus bruyante dans la partie souterraine.

-Les pneumatiques n’augmentent pas le volume sonore mais ils créent une certaine pollution acoustique.

(Ecouter Piste 58)

53

Le type de la rame MP 73

Ligne 7 // La Courneuve 8 Mai 1945 – Villejuif Louis Aragon – Mairie d’Ivry Matériel de la rame : MF 77 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 129 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 40 dB Moyen = 50 dB Maximum = 82 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Il est remarquable que parfois dans les tunnels, on entend de longs crissements venant de la rame.

-La densité des gens est forte, ce qui peut créer des perturbations.

(Ecouter Piste 59) Le type de la rame MF 77

54

Ligne 7bis // Louis Blanc – Pré Saint Gervais Matériel de la rame : MF 88 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 3,5 millions (2003) Décibels Calculé : Minimum = 39 dB Moyen = 56 dB Maximum = 73 dB

Le type de la rame MF 88

-Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. Par contre dans cette rame il est beaucoup moins entendu que dans la ligne 7.

(Ecouter Piste 60)

Ligne 8 // Balard – Point du Lac Matériel de la rame : MF 77 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 96 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 41 dB Moyen = 53 dB Maximum = 69 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Il est remarquable que parfois dans les tunnels, on entend de longs crissements venant de la rame.

(Ecouter Piste 61) Ligne 9 // Pont de Sèvres – Mairie de Montreuil Matériel de la rame : MF 01 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 130 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 41 dB Moyen = 54 dB Maximum = 71 dB -Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les annonces sont claires.

-On entend le son de la rame dans le tunnel.

-La densité des gens est forte, ce qui peut créer des perturbations.

(Ecouter Piste 62) 55

Ligne 10 // Boulogne Pont de Sainte Cloud – Gare d’Austerlitz Matériel de la rame : MF 67 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 43 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 43 dB Moyen = 61 dB Maximum = 83 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les portes ne sont pas automatiques.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Il est remarquable que parfois dans les tunnels, on entend de longs crissements venant de la rame.

(Ecouter Piste 63)

Ligne 11 // Chatelet – Mairie des Lilas Matériel de la rame : MP 59 et MP 73 Conduite : Conducteur avec pilotage automatique Fréquentation (moyen par an) : 47 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 46 dB Moyen = 60 dB Maximum = 78 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les portes ne sont pas automatiques.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Les pneumatiques n’augmentent pas le volume sonore mais ils créent une certaine pollution acoustique.

(Ecouter Piste 64)

Le type de la rame MP 59

56

Ligne 12 // Front Populaire – Mairie d’Issy Matériel de la rame : MF 67 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 86 millions (2013) Décibels Calculé : Minimum = 40 dB Moyen = 57 dB Maximum = 80 dB -Il n’y a pas d’annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les portes ne sont pas automatiques.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Il est remarquable que parfois dans les tunnels, on entend de longs crissements venant de la rame.

(Ecouter Piste 65) Ligne 13 // Les Courtilles – Saint Denis Université – Chatillon Montrouge Matériel de la rame : MF 77 Conduite : Conducteur Fréquentation (moyen par an) : 126,8 millions (2010) Décibels Calculé : Minimum = 39 dB Moyen = 58 dB Maximum = 73 dB -Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations, contrairement aux autres lignes qui utilisent le même type de la rame : ligne 7 et 8. Cependant l’annonce n’est pas très percevable à cause de la densité des gens et la bruyance de la rame.

-Les portes sont automatiques.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. C’est très dérangeant car les fenêtres sont ouvertes ce qui crée une continuité acoustique depuis l’intérieur du tunnel jusqu’à l’intérieur de la rame.

-Il est remarquable que parfois dans les tunnels, on entend de longs crissements venant de la rame.

(Ecouter Piste 66) Ligne 14 // Saint Lazare – Olympiades Matériel de la rame : MP 89 CA et MP 05 Conduite : Automatique Fréquentation (moyen par an) : 80 millions (2009) Décibels Calculé : Minimum = 40 dB Moyen = 59 dB Maximum = 85 dB -Il y a des annonces pour l’arrivée aux stations.

-Les portes sont automatiques (double portes).

-Les annonces sont claires.

-On entend le son de la rame dans le tunnel. La vitesse de la rame augmente le bruit produit.

(Ecouter Piste 67)

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Le type de la rame MP 89 CA

Le type de matériel du métro affecte l’acoustique intérieure de la rame. Les facteurs comme la densité des gens, la vitesse de la rame, le moment de l’année (chaleur, utilisation de la climatisation, fenêtres ouvertes ou non) jouent un grand rôle dans l’ambiance sonore dans ces espaces aussi. Les annonces ne sont pas présentes dans certaines lignes, il y a donc une inégalité entre les lignes du métro en termes de l’accessibilité et de l’orientation. On voit que dans les rames récentes, la question du confort sonore est prise en compte. Pour le MF01, la RATP fixe un objectif de 66 décibels comme meilleur résultat. Le confort acoustique affecte fortement la compréhensibilité des messages diffusés à bord du train, ce qui a demandé de définir, de disposer et de répartir au mieux les hautparleurs le long des voitures. 1 Il est intéressant de voir un enchaînement de ces lignes acoustiquement différents. C’est pour cette raison que, dans le chapitre C, nous vous montrons un itinéraire quotidien, pour comprendre l’expérience sonore d’un individu, dans la totalité du métro.

Illustration 17 Les facteurs qui varient l’ambiance sonore de la rame

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Illustration 18 La première rame du métro parisien et les rames actifs d’aujourd’hui

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Illustration 19 Le plan existant du rĂŠseau de mĂŠtro parisien

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C // ARTICULATION

Un Itinéraire Personnel L’itinéraire que vous allez expérimenter en écoutant l’enregistrement (Écouter piste 68) et en lisant le point de vue subjectif qui est écrit par la rédactrice de ce mémoire, est un itinéraire quotidien qui se trouve entre son domicile et son travail. Il est entre les stations Nation et Mairie de Montrouge. Nous commençons donc en prenant la ligne 6 depuis Nation. Nous faisons ensuite une correspondance dans la station de DenfertRochechouart. Puis, nous prenons la ligne 4 pour arriver à Mairie de Montrouge.

Je sors de chez moi. Un peu de marche. Voilà je suis là. Non pas cette entrée. Il faut prendre celle d’après. Je confonds à chaque fois surtout quand je suis stressée et en retard. Ah génial. (Piste 68 commence à partir d’ici) La rame est partie. Je l’ai entendu ce long bip. Bon je ne suis pas super en retard donc je peux prendre celle d’après. Elle est où ma carte ? Ok. Fais demi-tour. Et encore. Pas très rempli. Super.

Tout le monde doit être parti pour les vacances. Tant mieux. Pourtant le train peut être super rempli sur une de ces trois grandes stations. On verra. Le train de l’autre côté du quai part. (00 :37) J’espère que celui-là va aussi partir bientôt. Je m’assois. (1 :40) Ah ! Ce long bip encore (2 :16) Allez on y va. (2 :24) Il fait chaud. Il fait toujours chaud dans ce train. Même en hiver. C’est pour ça qu’ils ouvrent les fenêtres mais ça augmente le bruit à l’intérieur. Ça me donne mal à la tête des fois. Même quand je mets des écouteurs je l’entends. Picpus… (4 :26) Cette rame de métro rassemble à une montagne russe. Des fois sous la terre, des fois au-dessus de la ville… Bel-Air (5 :44). Ou bien, à un monstre métallique, très vieux et fatigué. Daumesnil (6 :52).

Ces portes, ces petites parties qui vibrent avec le mouvement. Dugommier (7 :52).

Chaque vibration fait un bruit énorme. Bercy (9 :10). Ah ! Pas tant du monde ici non plus. Quai de la Gare (10 :40). Il crie moins à la surface. Cette annonce. J’en ai marre de l’entendre chaque jour. J’espère qu’ils vont finir ces travaux bientôt. Nationale (12 :42). Place d’Italie (13 :50). Corvisart (15 :23). Glacière (16 :40). Saint Jacques (17 :48). Denfert-Rochereau (18 :52). Toujours la foule ici. Il faut courir. Il n’est pas là le harpiste aujourd’hui. Peut-être qu’il est en vacances aussi. Ah il y a du monde sur les escalators. Ok je vais prendre les escaliers encore. C’est très bizarre de monter et descendre. Ah j’espère que le train n’est pas parti. Voilà il arrive. Je m’assois. Les gens en costume. Mouton Duvernet. (21 :05) Alesia. (22 :17) Ce monstre métallique n’est pas aussi vieux mais il souffre et crie aussi. Porte d’Orléans (23 :40) c’est long et épuisant ici à chaque fois, comme du papier de verre passé chaque jour sur mon cerveau. Mairie de Montrouge (25 :37) Je cours. Il n’y a pas autant de bruit dans cette station. Sauf celui de la rame du métro. Et les escalators. Une sorte de décrescendo de la symphonie industrielle. Et me revoilà de nouveau sur la surface de la ville encore.

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Une Réflexion

J’utilise le métro parisien depuis plus de 6 ans. Les ambiances ou les évènements sonores ont eu des effets sur moi dès le début, et cela est en continu.

Ces effets sont des marques conscientes ou inconscientes que je vais partager ici.

Mes premiers temps à Paris, en étant une étrangère qui utilise le métro, les sons me guidaient plus que les signalétiques visuelles. Je ne parlais pas français mais je pouvais trouver le lieu du train grâce aux évènements sonores. Les sons me rassuraient aussi sur le fait que je savais que je n’étais pas perdue dans les endroits complexes et labyrinthiques du métro. Un autre aspect rassurant des sons était le fait qu’ils agissaient comme des sortes d’indicateurs de la sécurité. Dès que j’entendais les gens par exemple, je savais vers ou il fallait m’orienter. Quand je me suis perdue dans la station de Gare du Nord, mon deuxième jour à Paris, le silence des certains endroits était effrayant. Au bout des années, sans m’en rendre compte, j’ai commencé à suivre le rythme des sons du métro, surtout dans les couloirs, en entendant les arrivées et les départs des trains sans les voir. J’ai remarqué aussi qu’il y a parfois des annonces importantes que je ne pouvais pas comprendre, soit à cause du lieu et des échos qu’il crée, soit à cause de la densité des gens.

Je me suis également aperçue que j’étais plus stressée dans certaines lignes que dans d’autres. Pour cette raison, j’ai commencé à utiliser mes écouteurs afin de m’isoler des ambiances sonores stressantes. Voyant la plupart des autres avec des écouteurs, je me suis rendu compte que c’était probablement la raison pour eux aussi.

Cependant, il y a des endroits que j’ai traversés où les évènements sonores étaient tellement forts que je peux les entendre même avec les écouteurs. Malgré ces effets gênants, je peux dire qu’en empruntant mes itinéraires habituels, je ne regarde parfois même pas les signalétiques visuelles et je laisse les sons me guider.

La conscience du son dans le métro ou dans n’importe quel type d’espace est très personnelle et subjective. Chaque expérience est différente et unique pour chaque individu. Néanmoins, il y a des effets globaux qui peuvent être perçus par tout le monde. Pour cette raison nous avons résumé les points comme le confort, l’orientation, l’accès et la sécurité.

La prise en compte du guidage des gens, avec les éléments non seulement visuels mais aussi sonores, vibratoires, olfactifs etc. est sujet de réflexion assez récente pour le métro de Paris. La mise en place des éclairages même, a demandé des décennies d’aménagement pour arriver au point d’aujourd’hui. Examiner ces nouveux champs dans le cadre de nouveaux projets serait intéressant.

Le Futur du Métro Parisien

Dans la région d’Ile-de-France il y a une vaste expansion des réseaux du transport : métro, tramway, RER, bus etc. Cette expansion est continue. Le métro parisien ne sera pas seulement « Parisien » bientôt. Avec le projet de « Grand Paris Express », nous allons avoir un « Grand Paris » d’ici à 2030. Il y a également un autre projet en parallèle de celui-ci, qui s’appelle « Métro 2030 » géré par la RATP. 62

Métro 2030 est un projet qui consiste à reprendre et à moderniser à chaque instant chaque composante de chaque ligne du réseau existant : tout est concerné, depuis les espaces du métro, leur aménagement, jusqu’aux rames en circulation, aux systèmes de contrôle, de commande et d’aide à la conduite, ou encore à l’accueil et aux services aux voyageurs, ainsi qu’à la maintenance des équipements et des infrastructures. Le programme « Le Renouveau du Métro » prévoit la rénovation de 273 stations sur 25 ans en les rendant plus confortables grâce à la réhabilitation des espaces (accès, salles d’accueil, couloirs, quais), et le changement de tous les composants : sièges, carrelages, luminaires, revêtements… En 2014, les travaux se sont poursuivis dans 16 stations, dont 5 ont été entièrement réhabilitées : Porte de la Chapelle, La Fourche, Porte des Lilas, Louis Blanc et Palais Royal Musée du Louvre.

Dans le cadre de ces aménagements, on voit aussi se mettre en place une adaptation de la signalétique et des guidages tactiles et sonores pour des itinéraires repérables, des balises sonores pour signaler les accès ou les zones de vente et les interphones de quai, et des revêtements acoustiques sur les murs et les plafonds pour éviter les fameux échos qui rendent les annonces parlées trop souvent inaudibles. 1

Cette prise en compte de la dimension sonore est remarquable, car depuis les années 70, on n’avait vu en ce domaine que de rares aménagements. De plus, ceux-ci ne concernaient que les rames, alors que ces nouveaux projets se préoccupent aussi du paysage sonore des gares et stations. (Regarder l’entretien avec Joran Le Nabat)

Le projet implique également le changement des signalétiques dans les quais. Des écrans IMAGE (Information Multimodale Généralisée dans les Espaces) vont progressivement remplacerai le téléaffichage progressif. Les rames Sprague (les premières rames entièrement en métal du métro de Paris) seront totalement supprimé du réseau en 2030. Autrement dit, le claquement de l’ouverture des portes ou l’odeur de relais électrique disparaîtront du réseau. D’ici 2030, la quasi-totalité des lignes du réseau historique seront dotées de trains rénovés ou renouvelés. 1

1

Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 214 2

https://fr.wikipedia.org/wiki/ Grand_Paris_Express [consulté le 22.08.2018]

Dans le cadre du projet « Le Grand Paris Express » sera ajouté un réseau composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris. Il y aura également l’extension de deux lignes existantes. Ce nouveau réseau sera réalisé par « La Société du Grand Paris » (SGP). Le grand Paris Express a pour objectif de limiter l’usage de la voiture en faveur des transports communs, de soutenir le développement économique et de faciliter les échanges et permettre un meilleur accès à l’emploi ainsi qu’aux zones d’activité ou de résidence. Il désenclavera les territoires aujourd’hui socialement fragilisés en les équipant d’un mode lourd de transport en commun et participera au développement durable par ses effets induits sur la circulation routière, la préservation de l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air. Le Grand Paris Express réduira considérablement les temps de trajet de nombreux Franciliens, et améliorera la desserte de pôles d’activités majeurs. En effet, il favorisera les déplacements directs et rapides d’une banlieue à l’autre, sans devoir passer par le centre de Paris. Il permettra par ailleurs de diminuer la charge des lignes existantes (métro, RER, Transilien), venant alléger le trafic de 20 à 30 %, au cœur de la métropole, en particulier des lignes 6, 7 et 13 du métro ainsi que des RER A et B qui devraient bénéficier d’un allégement de charge. Il facilitera également les déplacements en grande couronne sur les RER C, D et E, ainsi que sur les lignes Transilien.2 63

Le Grand Paris Express sera composé de quatre nouvelles lignes dont les lignes 15, 16, 17 et 18 ; ainsi que de l’extension de la ligne 11 et 14 du métro existant. Toutes les nouvelles gares et stations de ce nouveau réseau seront conçus par l’architecte Jacques Ferrier. Son cabinet définira des chartes architecturales qui devront être respectées par les futurs maîtres d’œuvre. Sur le site internet de l’agence de Jacques Ferrier, on apprend qu’ils ont conçu le projet en collaboration avec une autre branche de l’agence appelée « Sensual City Studio ». En allant vers le détail de ce projet et vers leur manifeste, nous sommes arrivés à des résultats intéressants. On voit que les deux notions importantes dont nous avons parlé au début, la conception des espaces de flux par les architectes et la considération des paysages invisibles, sont prises en compte par ces architectes et urbanistes.

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Illustration 20 Le plan du futur Grand Paris Express

Voici le manifeste de « Sensual City Studio » :

3

http://www.sensual-city.com/ [consulté le 10.08.2018]

« Le Sensual City Studio a été conçu comme un lieu de réflexion où se fabrique la pensée, long cheminement nécessaire au travail de conception et de réalisation des projets.

Approcher l’espace dans sa complexité physique, sociologique, symbolique nécessite un décloisonnement des disciplines et un travail collectif : c’est ce que reflète la composition de l’équipe du studio (architectes, urbanistes, designers, philosophe, géographe). Ce faisceau de contributeurs, à la croisée des savoirs et de la création, permet la rencontre des regards : une démarche de Co-construction ouverte qui enrichit la compréhension des enjeux et donne un sens, un fil conducteur solide à la conduite des projets menés au sein du SCS. Cette posture de recherche et d’approfondissement s’inscrit dans la tradition humaniste du studio, cabinet d’étude de la Renaissance où sciences et arts convergent et se nourrissent de leurs apports mutuels.

Nous souhaitons proposer un angle de vue plus sensible de l’architecture et la ville : il s’agit de ne plus mettre en avant les seules potentialités de la technique, mais de replacer l’homme au centre du projet. Pour cela nous prenons les sensations et émotions au sérieux car celles-ci ont été souvent ignorées et parfois maltraitées dans les villes contemporaines. Introduire une dimension sensible dans les représentations, retranscrire les ambiances, faire ressentir la qualité de la lumière, de la matière, fabriquer un imaginaire de projet : cette approche multi-sensorielle des lieux permet de révéler l’architecture en sollicitant les différents sens et en s’inspirant d’expériences vécues.

Ce caractère subjectif de la perception des ambiances induit un questionnement sur sa représentation : comment un architecte peut-il donner à voir ce qui ne se voit pas mais se ressent ? C’est cette réflexion qui sous-tend la production de documents graphiques et audiovisuels au sein du studio. Chercher à atteindre la sensibilité de ses interlocuteurs en laissant libre cours à l’imagination et à l’interprétation personnelle, ce qui permet de concevoir non seulement ce qui est visible mais aussi ce qui est perçu, ressenti dans l’espace. C’est ce qui nous invite souvent à nous rapprocher, nous inspirer d’autres champs disciplinaires dont la création artistique, le cinéma, la littérature.

Après Mindwalks, 8 graphic narratives trough Shanghai, l’enjeu d’un vocabulaire graphique des émotions et d’une cartographie sensible s’impose justifiant l’abandon de l’ambition objectivante. Cela nécessite d’assumer la vision partielle que ces représentations portent en elles. Par là-même elles montrent à voir dans la nécessaire spatio-géométrie la contingence de l’événement, les données émotionnelles véhiculées par l’ouïe, le toucher, le sentir, la saveur. Mobiliser les sens, l’imaginaire, les intuitions, renouvelle les codes graphiques. Tout un langage à réinventer, des modes de représentations à créer dépassant la reproduction conformiste et répétée au profit d’une émancipation critique pour faire exister l’objet de recherche qu’est la spatialité affective et le concrétiser dans une matérialité qui donne corps à l’idée.

Cette démarche induit un positionnement plus impliqué du spectateur-lecteur : il est invité à fournir un certain effort, une attention particulière pour retracer à son propre compte l’étendu des possibles. La production graphique devient alors vectrice de pensée, elle incarne l’entente renouvelée du sensible et du conceptuel. C’est un thème éminemment important, que les artistes, les cinéastes ont. » 3

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Illustrations 21-22-23 Le nouveau projet des “Gares du Grand Paris Express” étudié par l’équipe de l’architecte Jacques Ferrier

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Illustrations 24-25-26 Le nouveau projet des “Gares du Grand Paris Express” étudié par l’équipe de l’architecte Jacques Ferrier

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CONCLUSION

Avec ce mémoire de recherche, nous sommes arrivés à plusieurs conclusions.

Ces conclusions concernent plusieurs disciplines comme l’architecture, l’urbanisme, la sociologie, l’anthropologie, etc. Notre préoccupation au début était d’examiner le paysage sonore du métro en termes de l’accessibilité, de l’orientation, du confort et de la sécurité. Il y avait aussi la curiosité de voir s’il y avait des architectes ou urbanistes qui travaillent ce sujet et s’il y avait des projets à venir.

Premièrement, on a vu que le son en termes que nous avons précisés au début, qui sont l’accessibilité, l’orientation, le confort et la sécurité, prend de l’importance par rapport au type d’espace et au temps passé dans ces espaces. C’est-à-dire, par exemple dans un espace d’arrivée et de départ, l’importance et l’utilité du paysage sonore sont prises en compte plutôt en termes d’accessibilité et de l’orientation, parce que nous passons peu du temps dans ces espaces. L’objectif est de trouver le train et d’y accéder. Même si le confort sonore est également un sujet à considérer dans ces espaces, puisque le temps passé est court, cela n’a pas autant d’importance.

Au contraire, le bruit et la gêne dans ces espaces peut être utile pour l’accessibilité dans la plupart des cas. D’autre part, l’intérieur de l’espace en mouvement, la rame du métro dans notre recherche, est l’espace où l’on passe la plupart du temps. C’est pour cette raison que le confort acoustique prend de l’importance dans ces espaces, même si la question de l’accessibilité reste pertinente. La mesure du son en termes de sécurité dans le réseau du métro, qui est une partie extrême de la ville, est ainsi dans une situation totalement au contraire à celle de la campagne. Le silence, qui est souhaitable et qui est un indicateur de sécurité et de paix à la campagne est considéré comme un signe de danger dans le métro. Le silence total peut être plus gênant qu’un bruit dans ce cas. Tous ces résultats nous ont montré une nouvelle dimension dans l’attention à la conception de l’architecture et de la ville. Par la suite, avec cette recherche et notre entretien avec Monsieur Le Nabat, nous avons vu que la prise en compte de sujets comme le son, la vibration, la sensibilité, etc. est nouveau mais est en progrès.

L’effet du paysage sonore sur le comportement humain est un autre champ qui nous a intéressé. L’environnement stressant et acoustiquement pollué a un impact sur les êtres humains. Dans notre exemple de l’isolation par des écouteurs ou des casques, on observe une réaction automatique et inconsciente à l’acoustique stressant du métro. Les gens s’isolent volontairement de leur environnement. Il est également possible que ce type de changements puisse affecter la société, à une plus grande échelle.

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Il y a presque une contradiction dans notre problématique, dans le fait que nous soyons arrivés à une telle conclusion. Depuis la révolution industrielle, nous vivons dans une ère de la rapidité. Le besoin de la vitesse a accéléré avec l’invention des nouvelles machines et le besoin de la mobilité a augmenté. Pour cette raison nous examinons l’expansion du réseau du métro, ainsi de la ville. Selon Pallasmaa, dans le monde actuel dominé par la rapidité et la technologie, le seul sens que puisse suivre le rythme de la vie est le sens de la vue.1 C’est pour cette raison que nous sommes face à une société de la vision et des images. Nous pouvons donc avoir une hypothèse sur le fait que l’environnement que nous avons créé change notre utilisation des sens. Le métro comme un produit de l’objectif de la vitesse, est en évolution continue. Dans ce cas, si le seul sens qui peut suivre ces changements est le sens de la vue, quel est l’intérêt de chercher le rapport avec les autres sens dans les espaces de la mobilité ?

A quoi correspond une « ville sensible » dans un monde dirigé par la technologie et la vitesse ?

Le moyen de transport même est dans ce cas en question. Notre conclusion par rapport à la conception des espaces en termes de l’accessibilité, l’orientation, le confort et la sécurité donne des résultats corrects peut être d’ici à 2030, pour le moyen de transport du métro. Cependant, dans un avenir lointain quels seront les moyens de transport ? Quels seront les espaces qu’ils nécessitent ? Quels sens stimulerontils ? Prenons un exemple extrême. L’agence spatial « SPACE X » a comme projet une fusée qui s’appellerait « BFR » (Big Falcon Rocket). Cette fusée ne serait pas seulement utilisée pour les trajets interplanétaires mais aussi pour des trajets sur Terre. Nous aurions la possibilité de voyager par exemple de New York à Hong Kong en moins d’une heure. Dans un trajet de la sorte, on sortirait puis rentrerait dans l’atmosphère en un temps très court. Les passagers ressentiraient la vitesse extrême et les changements de gravité. De nouveaux types d’expérience deviendraient alors communs ; quelles sortes d’aménagements appelleraient-ils ? Peut-on envisager une évolution sensorielle des êtres humains causés par les modes de transport ?

En conséquence, il est sûr que nous ne pouvons pas présumer de l’effet anthropologique des moyens de transport sur les êtres humains à long terme. Mais il est clair que notre mode de vie, notre comportement et notre corps même évoluent avec le progrès des moyens de transport et des espaces de la mobilité. Comme les architectes et les concepteurs de l’espace, il est important d’être conscient de ces effets, en long ou court terme. En apprenant l’histoire du métro parisien et en étudiant les nouveaux développements techniques, on peut parvenir à comprendre ces changements et leurs conséquences, et ainsi à ne pas se contenter d’observer, passifs, leurs effets sur les sens et le corps humain.

1

Pallasmaa Juhani, Le regard des sens, Paris, éditions Linteau, 2010.

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ENTRETIEN

JORAN LE NABAT (RATP / Stratégie, Innovation et Développement / Acoustique et Vibrations) Le 13 Juillet 2018, à Paris Yazgı Demirbaş : Qui sont les gens qui travaillent pour les signalétiques, l’acoustique des espaces etc. ?

Joran Le Nabat : Nous on est l’entité l’acoustique et vibration, donc nous on travaille là-dessus. Il y a aussi Song Phanekam qui gère « l’identité sonore ». C’est-à-dire que lui c’est plus dans la politique de la RATP, disons par exemple lui il valide le jingle, il a une politique en disant que nous on n’utilise pas des voix des synthèses mais des voix humaines etc. Et nous on travaille avec lui justement pour spécifier acoustiquement les objectifs. Et nous donc on s’occupe de la sonorisation, mise en place de la sonorisation dans les stations, mise en place du traitement acoustique dans les stations, et s’assurer que le parcours il est le plus cohérent possible.

YD : D’accord. Alors est-ce qu’il y a des projets pour augmenter le confort sonore ?

Aussi pour avoir l’orientation lié à la sonorisation ? Des projets futurs je veux dire…

JLN : Tout à fait, tout à fait. Déjà tous les prolongements des lignes et les réhabilitations des stations la on travail, c’est l’un des sujets sur lequel qu’on veut mettre l’accent.

Puisque dans nos stations maintenant il n’y en a pas trop. C’est un sujet ou on va dire que les chefs des projets commencent a prendre en compte très fortement. Alors qu’avant l’acoustique n’était pas du tout prise en compte. Au début des années 2000 il n’y avait quasiment pas d’acoustique. Aujourd’hui, c’est dans les programmes. Dans les programmes il y a un projet acoustique a atteint.

YD : Justement la prochaine question c’est, comment c’était la situation avant ? Voir même si vous en avez un peu d’information sur l’histoire sonore du métro depuis le début.

JLN : Il y a toujours eu un pot acoustique de l’RATP. Mais en faites ce pole la, depuis 20 ans 30 ans 40 ans… Ça fait depuis le début des années 80. Même dans les années 70 on voit qu’il y avait des études qui ont était faites. Mais on était plus dans le coté protection des riverains. Alors que dès qu’il y avait une plainte des riverains, du coup il y avait souvent des problèmes vibratoires au passage des trains.

YD : D’accord, mais aussi, avant les signalétiques, c’était comment ?

JLN : Effectivement nous on est dans un projet d’ailleurs là de la recherche sur l’ambiance sonore du métro historique. Dans les années 20, dans les années 30, dans les années 40 etc. Nous pour l’instant on n’a aucune donnée là-dessus.

YD : Oui justement c’est ce que je cherche.

JLN : De toute façon tu trouveras rien. Et nous c’est l’une de nos actions de recherche, 71

on va travailler avec la BNF pour justement essayer de reconstituer le métro du passé. Et donc avec la réalité virtuelle etc. on va essayer de faire des parcours en réalité virtuel avec le métro du début des années de 1900, 1910 à 30, 40, 50. Et donc effectivement on n’a rien du tout, il y a aucun support sonore. Nous on n’a pas du tout de sonothèque. Et on est en train de la mettre en place.

YD : Même moi j’ai essayée de regarder des films de l’époque…

JLN : Oui, justement, ces films, il n’y a pas de son. Les films on peut aller jusqu’aux années 40 – 45, l’après la guerre. Dans les années 30 on en voit aussi dans des archives vidéo, par contre c’est souvent dehors, c’est Paris dans 1930, et on n’entend rien. C’est genre la musique de Charlie Chaplin dessus donc voilà. En faites, nous, ce qu’on va essayer de faire justement c’est de reconstituer via la littérature. Parce qu’il y a plein des choses, les photos etc. Donc on va essayer de travailler avec des historiens, des sociologues etc. Mais, pour l’instant, il n’y a rien du tout du son, tu ne trouveras rien. Et, l’ambiance sonore de la RATP, c’est-à-dire l’identité sonore de la RATP, nous on a fait une action de recherche en 2010. Donc ça, c’est déjà une étude assez récente. Avant, il n’y avait pas du tout les benchmark là-dessus. On a vraiment commencé a travailler sur les signes sonores comme les passes Navigo, les escaliers etc.

YD : Oui et j’aimerais bien de parler sur une signalétique spécifique. Par exemple sur la ligne 6, avant le départ a la station de Nation, on entend un long bip qui a mon avis n’est pas pour le public, on l’entend avant la signalétique de la fermeture des portes. Je peux l’entendre de très loin, même depuis l’entrée de la station, et je peux comprendre que la rame est en train de partir. Ce genre des situations par exemple, m’intéresse pour ma recherche.

JLN : Ah la rame pour signaler la station. Par exemple ça ce n’est pas vrai pour tous les matériaux roulants. Du coup, ça ne peut pas être une grammaire. Nous on parle de la grammaire sonore. Une grammaire sonore c’est justement quelque chose qui peut être répétable. Et qui peut être compris par l’ensemble des usagers, avec l’usage, avec le temps. Parce que avec le temps, il crée le signe sonore. Des signaux sonores.

YD : Ah oui, alors à partir du moment que la rame de la ligne 6 change, on n’en parlera plus de cette situation.

JLN : Oui exactement. Ou par exemple si tu passes à la ligne 14, ce n’est plus pareil.

Donc ce truc-là, n’est pas répétable. Nous, justement, l’objectif dans le métro parisien c’est de créer des signaux qui peuvent être identifiable par tous. Et il ne faut pas que ça soit spécifique a une ligne ou a une station. Ces sont des choses aléatoires qui nous n’intéressent pas.

YD : Mais justement ce genre d’exemples se produit au fur et au mesure, tout au long de l’évolution du métro. Et ce sont des choses qui ne sont pas intentionnels, ils font des effets sur l’orientation des gens.

JLN : Oui oui, mais le trois quart des choses ne sont pas intentionnels. Sauf qu’avec le temps on comprend que certains sont devient des signaux importants à considérer.

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YD : Ah donc vous regardiez les ambiances aussi après l’usage.

JLN : Oui oui tout à fait. On travaille par exemple beaucoup avec les déficients visuels et eux ils nous guident aussi. Par exemple les réglementations nous obligent de mettre des balises sonores pour les déficients visuels. C’est par exemple avec eux qu’on a rendu compte que les passes Navigo ne nécessitent pas des balises sonores. Parce que le bip, c’est une balise sonore. L’escalier mécanique, c’est une balise sonore.

YD : C’est quoi une balise sonore ?

JLN : Les balises sonores ce sont des éléments sonores faites pour les déficients visuels pour qu’ils puissent se balader dans la ville, et dans nos stations.

YD : D’accord. Alors par rapport à ces extensions. Par exemple le grand Paris Express, vous travaillez aussi sur ce projet ?

JLN : Non. Parce que Le Grand Paris, ce n’est pas la RATP. C’est La Société du Grand Paris. Par contre nous, on a fait des cahiers des charges avec Jacques Ferrier, qui a fait le cahier des charges architecturale pour tous les gares de Grand Paris. Don nous on a travaillé avec lui, pour faire les cahiers des charges d’acoustique, et l’ambiance sonore des futures stations. Mais par contre la RATP n’est pas le maitrise d’ouvrage.

Nous on va être gestionnaire d’infrastructure. C’est-à-dire nous on va exploiter les stations mais on ne va pas les concevoir.

YD : Dans un projet de « l’ambiance sonore », comment ça se passe le processus ?

Dans un projet d’une nouvelle station par exemple.

JLN : Alors dans n’importe quel type du bâtiment, il y a un Architect, l’architecte appelle un acousticien, appelle un ingénieur de fluide, un ingénieur structure etc. Donc nous on fait partie de la maitrise d’œuvre.

YD : Et c’est l’architecte qui décide, genre « Je veux tel ambiance » etc. ?

JLN : Il y a une intention architecturale, généralement les architectes ne parlent pas trop d’ambiance sonore, ils parlent plutôt d’ambiance on va dire globale. Par exemple « Je veux une ambiance chaleureuse, je veux avoir des coins allonge etc. » ou par exemple le prolongement de la ligne 11, le concept c’est « la station fluide ». Donc qu’est-ce que ça veut dire acoustiquement la station fluide ?

YD : Je ne sais pas…

JLN : Voilà ! Donc ça c’est un travail à faire par nous. On a créé des critères pour justement objectiver les intentions architecturales.

YD : Alors ça veut dire quoi acoustiquement « la station fluide » ?

JLN : Ça veut dire que par exemple, lorsqu’on arrive dans une station, c’est toute de suite, de manière intuitive, de pouvoir arriver jusqu’au quai. Ça, c’est fluide. Le concept dans les stations de Grand Paris, c’est les gares connectées. Donc qu’est-ce que ça 73

veut dire les gares connectées ? C’est pareil. Donc, c’est comme ça qu’on crée des concepts architecturaux et acoustiques.

YD : Ok. Je vais passer aussi l’évolution des rames des trains. Ça fait partie des espaces de l’ensemble du métro. C’est un espace dans l’espace en faites, si on considère les tunnels aussi. Je parle de l’intérieur des rames. C’est intéressant pour moi aussi de savoir s’il y a des intentions acoustiques pour l’intérieur des rames.

JLN : Alors à ce point-là ce qu’il faut savoir c’est que le sonore, c’est aussi sécuritaire.

Donc du coup il y a une règlementation à respecter. Il y a des normes à respecter en termes de l’intelligibilité de la parole. Il faut absolument une annonce de par exemple « Attention ! Il y a le feu ! » soit entendu par tout le monde. Donc à l’intérieur des rames également. On travaille avec ALSTOM, qui construit les rames. Donc nous on fait les cahiers des charges pour l’intérieur des rames pour eux, pour que l’intelligibilité des rames soit respectée.

YD : Mais aussi il y a le confort sonore pour les rames. Il y a certaines lignes qui font beaucoup de bruit etc.

JLN : Oui pour le confort effectivement, c’est toujours pareil, il y a une réglementation : « Le niveau de la rame a l’intérieur ne doit pas dépasser tant dB. » Mais le problème de la réglementation c’est que du coup les constructeurs ils y vont à la limite haute de la règlementation. Alors qu’avant les rames par exemple dans les années 70, il n’y avait pas forcement des règlementations, et donc du coup on se rend compte que les anciennes rames elles sont moins bruyants que les nouvelles. Les rames fer et pneus ce n’est pas du tout pareil non plus.

YD : Oui, et il y a aussi la différence entre le souterrain et aérien.

JLN : Oui, tout à fait. Et si les gens ils ouvrent la fenêtre ou pas. Donc il y a beaucoup de paramètres. Donc effectivement on se rend compte que dans le RER, on s’est climatisé, normalement personne doit ouvrir les fenêtres, mais ils ouvrent quand même.

YD : Il y a aussi des stations nodales comme la station de Chatelet. Je les appelle comme les lieux atypiques dans mon mémoire.

JLN : Oui ça, on les appelle comme des espaces multimodaux. C’est comme La Défense. Donc effectivement là on sort de la station classique historique. Là c’est vraiment des espaces énormes. Nous avons aménagé Chatelet. Je ne sais pas si tu connaissais Chatelet avant, mais elle était dix fois pire. Même en termes d’éclairage etc. On a quand même amélioré les choses. Tout en faisant avec ce qu’on avait. Donc je pense que là, c’est de coté de la gestion des flux au sein de la station, c’est assez compliqué. Pour l’acoustique de Chatelet nous on a fait le cahier des charges et c’est un autre acousticien qui a fait les études. On est garant pour s’assurer que ce qu’il fait, il répond bien nos exigences. Et eux ils ont fait le traitement acoustique, mise les hautparleurs, ils ont changé les matériaux etc. Mais pour cette station on n’a pas pu faire beaucoup des choses. Parce que notre objectif d’aujourd’hui, c’est à dire les balises sonores, la facilité dès l’entrée jusqu’au quai etc., ça a l’époque, ce n’était pas le cas.

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Chatelet au début a été conçu de la manière classique. Par exemple, contrairement dans les stations de la ligne 14, à Saint- Lazare par exemple, il y a une certaine fluidité. La station elle est verticale. Il y a des escalators qui montent tout en haut tout simplement. Donc c’est assez simple. On voit l’extérieur déjà. C’est rassurant. On sait que si on veut sortir, on peut y aller rapidement. Alors que Chatelet, c’est totalement claustrophobe. Parce qu’on n’a pas le lien direct avec l’extérieur. Mais bon, SaintLazare c’est beaucoup plus récent aussi. La ligne 14 a été ajouté en 2000. Et la ligne 14 c’est une ligne de la rupture par rapport au métro historique. Ce ne sont plus les petites stations, ou il y a la salle de billet, le petit quai, etc. Alors la ligne 14, ce sont des cathédrales. C’était ça le concept. C’est dès la salle de billet, je vois le quai. Je sais toute suite comment aller au quai. Mais du coup ça a créé des stations bruyantes.

Avant c’était comme la maison : la chambre, le salon, la cuisine… Maintenant tout est ouvert. Ce sont des lofts.

YD : Alors il y a un côté positif pour l’accessibilité, et un coté négatif pour le confort.

JLN : Oui exactement. Dans le métro classique ce qui est positif, c’est que chaque espace est décorrélé, du coup ça crée des tampons pour le son. C’est plus agréable pour le confort. Et du coté négatif donc on ne voit ni n’entend plus le parcours de manière fluide. Dans la ligne 14 c’est ce qu’on a mais en termes d’ambiance sonore c’est raté. Par exemple à la station de Bibliothèque François Mitterrand c’est une vraie église, c’est une cathédrale.

YD : Vous avez un projet pour optimiser cette situation ?

JLN : Sur certaines stations, dans la ligne 14, il y a des grands panneaux en bois perforé. Tu pourras faire attention, ça a été mis en place après la réalisation des stations. Pour pouvoir essayer d’améliorer un peu le confort. C’est parce que au début des années 2000, la question du confort acoustique ce n’était pas une priorité. Mais du coup, via cette expérience cathédrale de la ligne 14, ils ont dit pour les prochains projets, il faudra faire attention. Puisque n s’est rendu compte que ça dévalorise aussi l’espace. Ça, c’est ce que je dis toujours aux architectes. Les architectes ils disent par exemple dans leurs intentions architecturales « on va mettre des matériaux nobles, on veut faire une ambiance lumineuse chaleureuse etc. » sauf que c’est du béton partout. Et donc du coup on se retrouve dans des espaces hyper réverbérant, et lorsqu’ils disent « noble, chaleureux » ça ne le corresponde pas du tout. Ce qu’on essaye de dire à chaque fois aux architectes, que leurs intentions doivent être le plus pluridisciplinaire possible.

YD : Oui vous avez raison. Parce qu’a l’école généralement, on fait des projets sans penser des sujets comme ça. Enfin, on a des cours sur l’acoustique, mais c’est au niveau des cours optionnels en générale.

JLN : Oui je sais. Le problème du son c’est que ça ne se voit pas. Le son, ils ne savent pas comment le contrôler les architectes. Alors que la lumière c’est facile. Quand on dit le son c’est « chaleureux, aigue » ils ne comprennent pas ça. C’est très conceptuel pour eux. Donc moi quand je travaille avec des architectes, je leur fais écouter le son.

Au lieu de dire « la durée de réverbération du quai il va être 1,8 secondes » … Ça, ils ne savent pas ce que ça veut dire.

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YD : Moi non plus je n’ai pas compris…

JLN : La durée de la réverbération c’est le temps que le son à s’éteindre. Par exemple dans une église la durée de la réverbération est de 5 secondes. Alors que dans une église quand je fais un claquement de doigt, il met 5 secondes avant de décroitre. Le « fade out ». Ici par exemple, le fade out il est très très coupé. Il est très court. La durée de la réverbération elle est de 0.6 secondes. Tout ça ces sont des critères qu’on met dans nos cahiers de charges. On définit la durée de réverbération ou l’intelligibilité de la parole etc. Il faut savoir tout ça parce que quand on a l’intention de créer un espace calme mais avec des matériaux durs, ça prolonge la durée de réverbération donc c’est bruyant et fatiguant, alors ce n’est plus le concept « calme ». En générale je fais écouter les architectes en disant, voilà le quai que tu veux créer, voilà comment ça sonne. Donc à partir de là on change le matériau, on change la forme etc. Mais par contre c’est un cout. L’acoustique c’est cher. C’est pour ça que depuis des années 90, il y a un lobby des acousticiens pour essayer de faire certaines choses ne tant que des normes, des règlementations. Un exemple par exemple, dans les hôpitaux et bureaux, on en voit des faux plafonds absorbants. C’est parce que c’est une norme maintenant.

Il y a trente and ce n’était pas le cas. Mais parce que c’est une règlementation. Si les gens ne sont pas obligés de le faire, ils ne le font pas. Et dans les stations justement, il y a des réglementations, mais c’est quand même beaucoup plus compliqué. Parce que c’est de l’industrie. Il y a des fuites d’eau, il y a de la poussière, enfin c’est un milieu austère. Donc mettre des matériaux acoustiques, c’est à dire des matériaux poreux, ça devient compliqué, parce qu’il doit résister aussi dans le temps, facile à nettoyer etc. Donc c’est beaucoup plus dur qu’aménager un bureau.

YD : D’accord. Je pense que c’est tout, merci beaucoup pour votre temps.

JLN : Je t’en prie.

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REMERCIEMENTS

Je voudrais tout d’abord adresser toute ma gratitude au directeur de ce mémoire, M. Philippe SIMAY, pour sa patience, sa disponibilité et surtout ses judicieux conseils, qui ont contribué à alimenter ma réflexion.

Je voudrais exprimer ma reconnaissance envers mon ami Colin ALI-MEHENNI qui m’ont apporté son aide sur les corrections sur l’ortographe et la grammaire, ainsi son soutien moral et intellectuel tout au long de ma démarche.

Un grand merci à ma mère, mon père et ma soeur, pour leur amour, leurs conseils ainsi que leur soutien inconditionnel, à la fois moral et économique, qui m’a permis de réaliser les études que je voulais et par conséquent ce mémoire.

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TABLE DES ILLUSTRATIONS 1.Illustration 1 : La formation du son.

Les informations que nous partageons dans cette partie sont des notes pris apres avoir vu la conférence sur la science du son, un extrait de « World Science Festival » Voir le vidéo sur https://www.worldsciencefestival.com/videos/good-vibrations-the-science-ofsound/ [consulté le 27.04.2018] 2.Illustration 2 : Grandes chambres avec plafond bas knaufdanoline.com/wp-content/uploads/Room-shape.pdf [consulté le 25.06.2018] 3.Illustration 3 : Grandes chambres avec haut plafond knaufdanoline.com/wp-content/uploads/Room-shape.pdf [consulté le 25.06.2018] 4.Illustration 4 : Plafonds voûtés knaufdanoline.com/wp-content/uploads/Room-shape.pdf [consulté le 25.06.2018] 5.Illustration 5 : Plafonds a plusieurs voûtes knaufdanoline.com/wp-content/uploads/Room-shape.pdf [consulté le 25.06.2018] 6.Illustration 6 : Une disposition caractéristique d’une station du métro parisien Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 73 7.Illustration 7 : Quai type 1 Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 43 8.Illustration 8 : Quai type 2 Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 42 9.Illustration 9 : Quai type 3 Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 43 10.Illustration 10 : GARE DE LYON La coupe : AREP ; Atelier Franck Tallon, L’invention de la gare Contemporaine (Inventing the Contemporary Station), Bruxelles, AAM Editions, 2016, p. 412 - 413 11.Illustration 11 : GARE DU NORD La coupe : Ferrarini, Alessia, Railway Stations From Gare de l’Est to Penn Station, Milano, Electa Architecture, 2004, p. 166.

12.Illustration 12 : STATION DE BIBLIOTHÈQUE FRANÇOIS MITTERRAND La coupe : AREP ; Atelier Franck Tallon, L’invention de la gare Contemporaine (Inventing the Contemporary Station), Bruxelles, AAM Editions, 2016, p. 374 – 375

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13.Illustration 13 : STATION DE RÉPUBLIQUE Le Plan : Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 85 14.Illustration 14 : STATION DE MAIRIE DE MONTROUGE Le Plan : http://www.rendezvousavecla4.fr/blog/ [consulté le 21.08.2018] 15.Illustration 15 : STATION DE CHÂTELET Le Plan : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ch%C3%A2telet_(m%C3%A9tro_de_Paris) [consulté le 21.08.2018] 16.Illustration 16 : Les rames dans le tunnel Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 91 17.Illustration 17 : Les facteurs qui varient l’ambiance sonore de la rame Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, p. 137 18.Illustration 18 : La première rame du métro parisien et les rames actifs d’aujourd’hui Lamming, Clive, L’Histoire du Métro Parisien de 1900 à nos jours, Paris, Editions Atlas, 2017, pages variés 19.Illustration 19 : Le plan existant du réseau de métro parisien http://www.plandeparis.info/metro-paris/metro-paris.html [consulté le 21.08.2018] 20.Illustration 20 : Le plan du futur Grand Paris Express https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris_Express 21.Illustrations 21-22-23-24-25-26 : Le nouveau projet des “Gares du Grand Paris Express” étudié par l’équipe de l’architecte Jacques Ferrier http://www.jacques-ferrier.com/projects/ [consulté le 21.08.2018]

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