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EL EXPEDIENTE A380 El Gigante de los Cielos

Compilado por Perseo Rosales Reyes

Airbus: el vuelo de la mano invisible Alejandro Nadal La Jornada/ Miércoles 19 de enero de 2005

El número de pasajeros de la aviación civil mundial crece exponencialmente y los aeropuertos más importantes se encuentran congestionados. Por eso desde hace años los principales fabricantes de aviones de pasajeros iniciaron proyectos para producir aeronaves supergigantes. Ayer Airbus Industrie, consorcio europeo, presentó el más grande del mundo: el A380. Tendrá capacidad para 550 pasajeros en dos niveles, autonomía para 15 mil kilómetros y una velocidad de crucero de 900 kilómetros por hora. Con el A380, Airbus Industrie pretende arrebatar a Boeing el liderazgo mundial en la industria aeronáutica. La carrera ha sido larga. Airbus primero desbancó a McDonnell-Douglas y después a Lockheed. Y ahora van por la grande. Por su parte, Boeing está desarrollando un avión de alcance intermedio, el 7E7, antes de lanzarse a fabricar otro modelo gigante que reemplace a su mítico 747. ¿Por qué es importante esta industria? Porque es un complejo industrial muy dinámico, de alto valor agregado y tecnología de punta. Y como en realidad no hay un "fabricante" de aviones, sino sólo "ensambladores" gigantes, cuya aportación es colocar las miles de piezas individuales del rompecabezas en su lugar, sus actividades están eslabonadas con casi todas las ramas de la industria

manufacturera. Este sector genera un impacto espectacular en el empleo indirecto y la difusión interindustrial de innovaciones. Pero cada vez que se lanza una nueva línea de aviones al mercado, como el jumbo Boeing 747, las compañías se juegan el pescuezo desde el punto de vista financiero. En uno de esos lances se quedó McDonnell-Douglas con su jumbo DC10. Fue un desastre que condujo a problemas financieros crónicos hasta que la compañía se refugió en la producción de misiles y equipo militar. Otro ejemplo es el de Lockheed, que sufrió un descalabro financiero con su avión L-1011. A pesar de que después ganó la licitación para producir el C-5A, casi quebró y tuvo que ser rescatado por el gobierno federal. Por eso los subsidios son clave. Se estima que Airbus recibió en los últimos dos años unos15 mil millones de dólares en forma de créditos, mientras que Boeing ha recibido cerca de 23 mil millones de dólares. Después de años de acre disputa, Estados Unidos y Europa firmaron en 1992 un convenio sobre subsidios para aviones grandes limitando los apoyos para el desarrollo de nuevos modelos a una tercera parte del costo total. Como Estados Unidos ya denunció el acuerdo, ahora sólo quedan las reglas de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Algunos de estos subsidios están permitidos por la OMC: gastos de investigación y de lanzamiento de un nuevo producto. Otros están prohibidos, como los de infraestructura y producción. Aunque Airbus ha buscado disfrazar los subsidios como apoyos al desarrollo de nuevos productos, en octubre pasado Estados Unidos demandó a la Unión Europea ante la OMC por "subsidios desleales", abriendo así un nuevo frente de batalla en la ya compleja guerra comercial trasatlántica. Pero si los subsidios para Boeing son igualmente descomunales, ¿por qué está perdiendo la batalla comercial con Airbus? La razón fundamental es que Boeing recibe sus subsidios a través de los contratos militares con el Pentágono. Pero en 3

los últimos años la trayectoria tecnológica en la aviación militar se separó de la aviación civil. En lo militar predomina el requisito de alto desempeño en condiciones extremas, mientras que para la aviación civil lo más importante es la eficiencia. Como Boeing se orientó más hacia el sector aéreo-espacial militar (las ventas civiles son ya menos de 50 por ciento de sus ingresos), su capacidad para aprovechar los subsidios militares en productos civiles ha disminuido. En cambio, Airbus se concentró en la rama civil (aunque también inicia su diversificación hacia el lucrativo mercado militar) y ha podido ser la primera empresa en introducir innovaciones técnicas importantes como el control electrónico de vuelo y el sistema de protección contra ráfagas encontradas. Dos lecciones de política industrial se desprenden de todo esto. Primero, no fue la mano invisible del mercado la que creó estos gigantes. Esta industria estratégica nace con la intervención directa de los gobiernos europeos y estadounidense. Airbus no existiría sin el apoyo directo de los gobiernos europeos y las compras dirigidas de Lufthansa, Air France y British Airways. En Estados Unidos, la aparición de Douglas y después de Boeing no se explica sin la intervención directa del Pentágono. El más famoso avión de Douglas, el DC-3, proviene de su versión militar: el C-47. La versión militar del Boeing 707 es el avión tanque KC-135 y el apoyo generoso del Pentágono para comprarlo fue un subsidio clave para lanzar varias familias de aviones de pasajeros. La segunda lección es que, en el caso de la industria estadounidense, el Pentágono ha actuado como un ministerio de industria perverso que ha socavado las bases de competitividad de la industria. Eso mismo ha sucedido con la industria de máquinas-herramienta y la de semiconductores. El nuevo auge de la economía militar en Estados Unidos no es buen augurio para su balanza comercial en el mediano y largo plazos.

AUGE DE LA AVIACIÓN COMERCIAL ENTRE LOS AÑOS 1960 Y 1980 Airbus y España (la historia contada por sus protagonistas) FUNDACIÓN SEPI El desarrollo de la industria de Airbus frente a Boeing, el gran competidor americano. Boeing compite con McDonnell Douglas y con Airbus. La sede de Toulouse. La importancia de España en Airbus, antes y ahora (desarrollo de la colaboración europea).

La década de los 60 y 70 supuso la consolidación definitiva de la aviación comercial como negocio rentable debido al turismo, a la necesidad de viajar, al desarrollo del capitalismo y a la avanzada tecnología que se empezó a utilizar y que atrajo a la gente a volar. Fueron dos décadas de gran expansión, que sólo peligraron con la crisis del petróleo de principios de los años 70. En septiembre de 1967 los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido firman un acuerdo por el cuál se comprometen a desarrollar un avión de unas 300 plazas como respuesta a la emergente necesidad de la época, un avión de fuselaje ancho con doble pasillo para rutas de medio alcance. Este avión sería el A300. El acuerdo también surgió como respuesta al claro dominio norteamericano en el sector de la aviación civil, gracias a las compañías Boeing y McDonnell Douglas, especialmente después del exitoso lanzamiento del modelo B-727 de Boeing. Sin embargo, en 1969 el Reino Unido retira su apoyo al programa por lo que el proyecto tuvo que ser modificado. En diciembre de 1970 se crea definitivamente Airbus G.I.E. (siglas de Groupement d'Intérêt Économique, Grupo de Interés Económico) con el apoyo de la compañía francesa Aerospatiale y la alemana Deutsche Aerospace. Posteriormente, el 23 de diciembre de 1971, España entra en el consorcio como miembro de pleno derecho con una participación del 4,2%. La aviación comercial en la década de los 60 fue dominada claramente por modelos provenientes de Norteamérica como los modelos B-707, B-727 y B-737 de Boeing o los DC-8 y DC-9 de McDonnell Douglas. Estos aviones eran usados por la mayoría de las aerolíneas existentes, pero la creación de Airbus y el diseño del A300 pusieron la primera piedra para que esta tendencia se invirtiera.

El 28 de octubre de 1972 tiene lugar el primer vuelo del A300 que no tuvo el éxito inicial esperado, a pesar de partir con un pedido inicial de 6 aeronaves por parte de la compañía Air France. La crisis del petróleo de 1973 empeoró notablemente la situación del consorcio recién creado ya que las aerolíneas aumentaron sus gastos en combustibles y conllevó un descenso notable en el número de pedidos, hasta el punto de que tuvo aviones totalmente montados en las fábricas esperando compradores. Pero esta tendencia cambia cuando en septiembre de 1974 se produce el primer pedido de aviones por parte de una compañía no europea, Korean Airlines, la cual pide cuatro A300 en su modelo A300B4 (una versión básica de pasajeros de alcance medio, que recibirá la certificación en marzo de 1975). Este pedido supuso el "despegue" definitivo del consorcio. Airbus ya empezaba a tener un nombre dentro de la aviación civil e introdujo grandes avances tecnológicos como los materiales compuestos en diferentes partes del avión o el sistema CAT IIIA que introdujo en febrero de 1977 en el A300, el cual asistía al piloto en aterrizajes con muy poca visibilidad. En marzo de 1978 se produce la confirmación de que Airbus ya era un rival competente frente a Boeing, cuando la aerolínea americana Eastern Airlines hace un pedido de veintitrés A300 más nueve opcionales. Este hecho ayudó a que Airbus se asentara definitivamente en el sector de la aviación civil. Meses más tarde, en julio de 1978, y siguiendo con el afán de innovación y mejora tecnológica, Airbus decide comenzar el proyecto de un nuevo avión, el A310, cuya principal característica frente al A300 es que su fuselaje es algo más corto, además supone una revolución tecnológica en la cabina de pilotos, ya que sustituye los antiguos indicadores electromecánicos en forma de relojes por pantallas de tubos catódicos que permiten conocer todos los datos del avión de una forma mucho más rápida. En enero de 1979 y viendo que el consorcio comienza a despuntar, el Reino Unido decide volver a formar parte del mismo con lo que se consigue una reestructuración del Grupo Airbus. Aerospatiale, Deutsche Aerospace y CASA se fusionan dando lugar a EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) controlando el 80% de Airbus, mientras que British Aerospace se hace cargo del 20% restante. En 1980 se aprueba la creación de una nueva versión del A300, el A300-600 que es una variante mejorada del A300B4 con las mejoras tecnológicas del A310. Los años siguientes fueron muy prolíficos ya que en febrero de 1981 se aprueba el proyecto de otro nuevo avión, el A320 (que a la larga se convertirá en uno de los modelos de aviones más pedido) y en abril de 1981 se produce el primer vuelo del A310. A finales de la década de los 50 y principio de los 60, como ya hemos dicho, Boeing era la compañía hegemónica en la venta de aeronaves civiles. El B-707 (cuyo primer vuelo se realizó en 1957) había tenido una gran acogida por parte de todas las aerolíneas y el B727 (primer vuelo en 1963) y el B-737 (primer vuelo en 1967) no hicieron más que confirmar su hegemonía en este sector. Pero lo que convirtió a Boeing en el gran dominador de la aviación comercial y le ayudo a distanciarse aún más de su gran competidor hasta ese momento, McDonnell Douglas, fue el estreno del B-747 o también denominado "Jumbo" (primer vuelo en 1969). El B-747 es un avión capaz de transportar casi 500 pasajeros a 10000 Km de distancia lo que supuso dominar definitivamente hasta nuestros tiempos los desplazamientos de larga distancia. Además introdujo una característica muy novedosa, ya que parte de su fuselaje, la parte delantera, esta dividida en dos pisos. Con estos estrenos y viendo el éxito que tenían estos tres modelos (de hecho, el B-737 es el avión más vendido en la historia de la aviación comercial) unido

todo ello a la crisis del petróleo de 1973 hizo que Boeing se dedicara en los años 70 exclusivamente a realizar versiones mejoradas de estos modelos sin atreverse a realizar proyectos de nuevas aeronaves. No fue hasta 1982 cuando sacó un nuevo modelo, el B757. A finales de los 50 McDonnell Douglas tenía una cómoda segunda posición dentro del panorama del sector civil, su mayor fuente de ingresos era la aviación militar con grandes proyectos junto a las Fuerzas Armadas Norteamericanas. Casi todos sus aviones tienen dos versiones, una civil y otra militar. En la década de los 60 y los 70 los aviones que destacan en la producción de McDonnell Douglas son el DC-9 y el DC-10. El DC-9 era un avión pensado para rutas de medio y corto alcance, mayoritariamente para cubrir las necesidades de viajar dentro del territorio norteamericano, con una capacidad que rondaba los 170 pasajeros, mientras que el DC-10 estaba pensado para rutas más largas y podía llegar a tener una capacidad de casi 400 pasajeros.

Cuando se estableció el consorcio de Airbus la sede central se localizaba en París, pero en enero de 1974 se traslada a Toulouse, una ciudad del Sur de Francia con más de 500.000 habitantes. Actualmente es la sede de Airbus y es donde se organiza toda la estructura internacional. Además alberga cuatro centros de excelencia. Es el lugar donde se ensamblan las partes de los aviones que llegan desde las 150 fábricas repartidas por todo el mundo y es el lugar de entrenamiento de pilotos y componentes de las diferentes áreas de Airbus. Aparte de todo esto, en la sede de Toulouse se construyen componentes de los motores de los aviones, el morro y la parte central del fuselaje, la cabina de carga y la parte eléctrica del avión. En definitiva, desde Toulouse se organiza y dirige todo lo relacionado con el presente de Airbus, así como todo lo relacionado con el futuro, las líneas de trabajo e investigación, etc. España entra a formar parte de manera oficial del consorcio Airbus el 23 de diciembre de 1971, aunque las conversaciones y negociaciones para entrar en él comenzaron mucho antes. El 21 de agosto de 1970 se aprueba en el Consejo de Ministros el inicio de las negociaciones con Airbus. Éstas llegan a buen puerto el 16 de noviembre de 1971, fecha en la que CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) y Airbus firman un "Acuerdo Básico" por el que se fija la participación y colaboración de CASA. Este acuerdo es ratificado por el Gobierno español el 23 de diciembre de 1971 y España se transforma entonces en miembro de pleno derecho del Grupo de Interés Económico Airbus Industrie. España

aportaría el 2% de los fondos reembolsables de desarrollo y participaría en un 4,2 % de la fabricación del avión A300B4. CASA se comprometió a realizar los timones de altura y los estabilizadores horizontales lo que supuso una inversión importante por parte CASA y del Gobierno español. A lo largo de estos años ingenieros, constructores y fabricantes españoles han participado activamente en la construcción de los diferentes modelos de aviones Airbus. Actualmente, España cuenta con centros de servicio al cliente en Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, lugares donde se está en continua comunicación con las aerolíneas para resolver cualquier problema. Además, en Madrid se cuenta con simuladores de vuelo que se utilizan para que los pilotos entrenen en ellos cualquier situación de vuelo que pudiera producirse. En el centro de Illescas (Toledo) y en el de Puerto Real (Cádiz) se fabrican el estabilizador horizontal, parte del fuselaje y componentes aerodinámicos del nuevo A380. CASA participa también de la construcción de aviones en sus centros en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo), Puntales (Cádiz), Puerto Real (Cádiz), San Pablo (Sevilla) y Tablada (Sevilla).

¿QUÉ REPRESENTA LA EADS? La compañía European Aeronautic Defence and Space (EADS) es la primera empresa aeroespacial y de defensa de Europa. EADS aglutina las actividades de las firmas fundadoras Aerospatiale Matra S.A. (Francia), Construcciones Aeronáuticas S.A. (España) y DaimlerChrysler Aerospace AG (Alemania). EADS es una de las dos principales empresas constructoras de aviones comerciales, helicópteros, lanzadores espaciales de carácter comercial y mísiles. Asimismo, EADS es uno de los mayores proveedores de aviones militares, satélites y electrónica militar. Las líneas más importantes de actividad son: Aviones de transporte, Airbus (nuevo nombre de la antigua CASA) y División del Espacio de CASA. EADS/CASA diseña, fabrica y comercializa aviones de tecnología propia siendo líder mundial en el segmento de aviones de transporte militar, el último producto desarrollado dentro de la familia de aviones de transporte militar de EADS, entró en servicio con la Fuerza Aérea Española en el año 2001. EADS participa con más de un 60% en el futuro avión de transporte militar. Los aviones EADS incorporan un sistema de aviónica integrada de - 19 - última generación, que potencia su flexibilidad de misión en cualquier entorno operacional. En 1967 se acordó el desarrollo de un nuevo avión, el Airbus. El vuelo inaugural del primer modelo, el A300B, se realizó en 1972. Desde su constitución en el año 1970, Airbus ha avanzado hasta convertirse en uno de los dos primeros constructores en el sector de aviones comerciales con una capacidad de más de 100 plazas. Entretanto Airbus ha registrado una entrada de pedidos de más de 4.250 aviones por parte de más de 180 clientes en todo el mundo. La gama del Airbus está dividida en cuatro familias de aviones: - La familia A320 (107-185 plazas) con los modelos A318, A319, A320, A321 - La familia A300 / A310 (220-226 plazas) - La familia A330 / A340 (253-380 plazas) - La familia A380 (555 plazas).

Airbus da ocupación a más de 44.000 trabajadores, fundamentalmente en sus ubicaciones de Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. En estos países, Airbus posee 15 plantas de desarrollo y producción (una de ellas la antigua CASA) que no solamente fabrican secciones completas de los aviones sino que simultáneamente representan centros de competencia para su respectiva división. Hasta el año 2003 aumentaba su producción hasta 38 aviones mensuales.

LA PRESENTACIÓN DEL A380

La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:00 horas del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje final, en Toulouse, Francia. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luís Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de Airbus Industrie y cofinanciadores del proyecto. El desarrollo del A380 ha puesto a prueba la capacidad de cooperación en el marco de la EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), como ejemplo basta mencionar que Hamburgo produce el fuselaje delantero y trasero, de Gran Bretaña vienen los 40 metros de alas, de Nantes, en Francia, el fuselaje central, y de España, el timón de dirección. En Toulouse se realiza el montaje final, en Hamburgo los equipos de cabina y la pintura. Un puzzle de alta precisión compuesto de cuatro millones de partes, las cuales, una vez juntas, constituirán el avión más moderno de la actualidad, de baja contaminación ambiental y acústica, y basado en las técnicas más avanzadas, desde la cabina hasta la cola. Pero también los costos de desarrollo parecen salidos del Libro Guinness de los Récords. Con más de 11 000 millones de dólares, el megajet será el producto más caro de la historia industrial europea. El primer vuelo fue el día 27 de abril de 2005 con origen y destino el aeropuerto de Toulouse. El vuelo tuvo una duración de 3 horas y 53 minutos. Los únicos pasajeros que llevó fueron los componentes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros que también incluían 20 toneladas de instrumentos de vuelo y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un vuelo comercial. El proyecto del A380 representa una inversión superior a los 10.000 millones de euros y entrará a competir directamente con el mítico Boeing 747 “La Reina de los Cielos”. Su entrada en servicio estaba prevista para el segundo trimestre de 2006 pero su construcción sufrió tres retrasos consecutivos, que postergan la entrega del primer superavión a octubre de 2007, 20 meses después de la fecha inicial prometida al primer cliente, la compañía Singapore Airlines. Las primeras unidades que se entregarán a las aerolíneas se prometieron a partir de finales de 2006. Airbus Industrie cuenta ya con pedidos de 132 unidades de 16 aerolíneas (abril 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de euros, aunque el precio real final pocas veces es develado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes.

Fuentes de Consulta

Morgenstern, Kart y Jan Schulz. La historia del Airbus: trabajo europeo en equipo, 茅xito internacional. Innovaci贸n mediante cooperaci贸n. En: http://www.magazine-deutschland.de/issue/Airbus_4-04_SPA_S.php Wikipedia, La Enciclopedia Libre. Airbus A380. En: http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380 Nadal, Alejandro. Airbus: el vuelo de la mano invisible, publicado en La Jornada, Enero 19 de 2005. http://www.jornada.unam.mx www.airbus.com www.boeing.com www.airliners.net

Airbus confirma nuevos retrasos en el A380 EADS-Airbus Press Department. 03 de Octubre de 2006 ►Lanza un plan de reestructuración de la compaňia Toulouse, 03 de Octubre de 2006. Airbus ha informado a sus clientes del A380 respecto a nuevos retrasos en el calendario de entregas del A380. Según este plan revisado, el primer A380 será entregado en octubre de 2007. Otros trece serán entregados en 2008 y 25 en 2009. El despegue industrial será completado en 2010, cuando se entreguen 45 A380. Consciente del impacto que esto va a tener en sus planes de desarrollo, Airbus está en estrecho contacto con sus clientes y está haciendo todo lo posible para encontrar medios y formas de reducir la carga que esto representa para ellos. En junio, la cantidad de trabajo que debía realizarse para finalizar la instalación de los mazos de cableado eléctrico en las secciones delantera y trasera del fuselaje, fue subestimado. Más allá de la complejidad de la instalación del cableado, el origen del problema es que la Maqueta Digital en 3D, que facilita el diseño de la instalación de los mazos de cables, fue implementada tarde, y que el personal que trabajaba en ellos se encontraba en una fase inicial de su curva de aprendizaje. Bajo el liderazgo del nuevo Presidente y Consejero Delegado de Airbus, Christian Streiff, se han tomado medidas enérgicas, que, junto a los cambios de los gestores, incluyen la implementación de las mismas herramientas probadas en todos los centros, así como la creación de equipos multinacionales para la mejor utilización de las capacidades disponibles. Simultáneamente, se está organizando la formación para que los empleados que deben utilizar estas herramientas, lo hagan de forma óptima y en el menor tiempo posible. Con las herramientas adecuadas, las personas adecuadas, la formación adecuada y la supervisión y dirección adecuadas, el problema ha sido atajado en su raíz, aunque deberá pasar cierto tiempo antes de que estas medidas den su fruto. Además, con el fin de recuperar su ventaja competitiva, y para contrarrestar el impacto financiero del retraso y la debilidad del dólar, Airbus está lanzando el programa “Power8. El objetivo del programa es reducir costes, ahorrar efectivo y desarrollar más rápido los nuevos productos. Los ciclos de desarrollo deberán ser reducidos en dos años, mientras que la productividad general será incrementada en un 20 por ciento. El programa persigue ahorros anuales en los costes de al menos 2.000 millones de euros a partir de 2010, y conseguir unos ahorros acumulados de alrededor de 5.000 millones de euros para 2010. Airbus entregará este año alrededor de 430 aviones, su mayor cifra en la historia, con el plan de entregar aun más el año próximo. Actualmente tiene una cartera de pedidos pendientes de unos 2.100 aviones, equivalente a 4,5 años de producción. Las medidas antes comentadas deben permitir a Airbus dar una mayor satisfacción a sus clientes y ser aun más competitivo.

EL A380, EL AVIÓN MÁS GRANDE DEL MUNDO 03 de Marzo de 2007 Archivado en Industria, Airbus http://blogs.periodistadigital.com/aviaciondigital.php/2007/03/03/p78184#more78184

El A-380 es el mayor avión comercial jamás construido, y el más famoso de doble piso. Su primer vuelo se realizó desde Toulouse (Francia) el 27 de abril de 2005, y dio paso al programa de vuelos con cinco A380. Entrará en servicio en octubre de 2007 con Singapur Airlines. El total de pedidos se cifra en 166 para finales de este año. En la actualidad se ofrecen dos versiones de este avión, el A380-800 de pasajeros con 550 asientos, y el A380F carguero. Existen dos opciones en cuanto a motores se refiere: El Rolls-Royce Trent 900, con 74.000-84.000 libras de empuje (330-374 KN), y el General Electric/ Pratt & Whitney Engine Alliance GP7200, de 76.500–81.500 libras de empuje. El primer A380 llevará motores Rolls-Royce, certificados en octubre de 2004. El GP7200 fue certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en diciembre de 2005 y voló por vez primera en agosto de 2006. Concebido como respuesta al Boeing 747, el programa de desarrollo del A380 se lanzó oficialmente en junio de 1994, con el A3XX. Antes de eso, el A-380 experimentó una compleja gestación que involucró conjuntamente a Airbus y Boeing en el estudio del prototipo de muy largo radio con 600 asientos para transporte comercial. Al mismo tiempo, Airbus consideró incluso un diseño vanguardista del mismo, pero acabó desestimándose por configuraciones más tradicionales que culminaron en la clásica sección de doble piso. El coste total del proyecto se cifró inicialmente en 8 billones de dólares, alcanzando finalmente la cifra de 12,2. El primer vuelo trasatlántico que realizó tuvo como destino Medellín, Colombia, el 10 de enero de 2006 para probar el rendimiento de los motores en un aeropuerto de gran altitud. En febrero de 2006 llegó por vez primera a Norte América aterrizando en Iqualuit, donde pudo probarse su actuación en tiempo frío. El programa incluía tres semanas de pruebas, desde el 30 de octubre al 13 de noviembre de 2006, cubriendo 128.000 Km (69.000 nm). El programa de los cinco aviones de pruebas del fabricante, incluidos el GP7200 de Engine Alliance y los cuatro Rolls-Royce Trent 900 concluyó en diciembre. El avión recibió doble certificación el 12 de diciembre de 2006 por parte de la FAA americana y de EASA Fuente: Reportaje Flightglobal

EL A380 LLEGA A EEUU COMO PARTE DE SUS PRUEBAS COMERCIALES DE RUTA 17 de Marzo de 2007 Archivado en Industria, Airbus

http://blogs.periodistadigital.com/aviaciondigital.php/2007/03/17/p80708#more80708 Dos aviones A380 de Airbus volarán a dos destinos diferentes en Estados Unidos este lunes, día 19 de marzo, permitiendo que la Costa Este y la Oeste de ese país reciban simultáneamente al mayor avión comercial del mundo. El A380 de desarrollo MSN7, transportará alrededor de 500 pasajeros al aeropuerto internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York, como parte de las pruebas comerciales de ruta realizadas conjuntamente con Deutsche Lufthansa durante un periodo de 12 días. Simultáneamente el A380 MSN1, aterrizará en Los Angeles International Airport (LAX) como parte de las pruebas de compatibilidad en aeropuertos, que serán realizadas con la asistencia de Qantas Airways. Como parte de las Pruebas Comerciales de Ruta operadas desde la base de Lufthansa en Frankfurt, el MSN7, que está equipado con una cabina completa, volará desde Nueva York a Chicago O’Hare, y de vuelta a Nueva York el 20 de marzo, antes de volver a Frankfurt el 21 de marzo. El avión volará posteriormente a Hong Kong (24 de marzo), y volverá a Estados Unidos para una visita a Washington el 25 de marzo, y vuelta. En su vuelta de Frankfurt a Toulouse, realizará una escala en Munich el 28 de marzo. El objetivo del ejercicio de pruebas comerciales de ruta, siempre realizado con una línea aérea, en este caso Lufthansa, es afinar los sistemas interiores del avión, bajo condiciones operacionales realistas en varios vuelos programados, y en preparación para su entrada en servicio a final de este año. Durante el ejercicio de Pruebas en Ruta, el A380 será volado por pilotos de prueba de Airbus, y pilotos de Lufthansa formados y con experiencia. Con cerca de 500 invitados a bordo en cada uno de los vuelos a larga distancia, el servicio a bordo será ofrecido por una tripulación de cabina completa de Lufthansa. Por su parte, el A380 MSN1 vuela para pruebas de compatibilidad de aeropuerto a Los Angeles International Airport (LAX). Las pruebas en LAX serán realizadas con las autoridades aeroportuarias y con Qantas Airways. Las pruebas incluyen maniobras en el aeropuerto, conexión a la puerta de la Terminal y servicio de los equipos y servicios de tierra, incluyendo abastecimiento de combustible. LAX será el primer destino en Estados Unidos que tiene previsto volar Qantas Airways con el A380, y es el quinto aeropuerto más activo del mundo.

Desde las primeras pruebas en aeropuerto con el A380, en Frankfurt en 2005, el A380 ha visitado más de 40 aeropuertos, y para 2011, más de 70 aeropuertos en todo el mundo estarán preparados para las operaciones con el A380. La primera entrega al primer operador, Singapore Airlines, después de varios retrasos, está prevista para octubre de 2007. El avión recibió la Certificación de Tipo conjunta por parte de la European Aviation Safety Agency (EASA) y de la Federal Aviation Administration (FAA), en diciembre de 2006. Los pedidos en firme y compromisos llegan ya a 166 aviones para 15 clientes.

AIRBUS A380 ATERRIZA EN LAS CIUDADES DE NUEVA YORK Y LOS ANGELES La Jornada 19/03/2007 Nueva York. El avión de pasajeros más grande del mundo, el gigantesco A380, hizo el lunes su debut en Estados Unidos, cuando un de los superjumbos del fabricante europeo Airbus aterrizó en Nueva York. Otro avión A380 aterrizó sin problemas en el Aeropuerto Internacional de Los Angeles, según la cadena de televisión CNBC. Los primeros vuelos transatlánticos del avión, de 555 asientos y dos pisos, son parte de ejercicios para asegurarse de que es compatible con los dos aeropuertos más importantes de Estados Unidos, los que han gastado cientos de millones de dólares en mejoras para acomodarse a la gigante aeronave. Entre las dos terminales gastaron unos 300 millones de dólares en mejoras de infraestructura para adecuarse a las necesidades del avión, cuya distancia entre alas es similar a la de un campo de fútbol americano. El vuelo entre Nueva York y Francfort fue operado en conjunto con la alemana Lufthansa, y transportó unos 500 empleados de Airbus y Lufthansa, así como proveedores de Airbus e invitados especiales. El vuelo entre Los Angeles y la ciudad francesa de Toulouse, fue operado por la australiana Qantas, y transportó solamente a la tripulación y a un equipo de ingenieros. Las dos aerolíneas son clientes del A380, que espera entrar en servicio en octubre con Singapore Airlines. El inmenso avión, que necesita equipamiento especial para desembarcar pasajeros, es significativamente más grande que el avión de mayor tamaño en los tableros de diseño de Boeing, el jumbo 747-9 ampliado "intercontinental" de 467 asientos

EL DESINTERÉS DE LOS AMERICANOS Reuters España. Lunes 19 de Marzo, 2007 8:40 GMT El inmenso avión de Airbus fue diseñado inicialmente para competir con el dominio de la estadounidense Boeing en el mercado de las aeronaves grandes que copaba con el 747, cuya última ampliación es de hecho más larga que el A380 aunque menos alta y con unas 90 plazas menos. Los dos aviones tienen un rango de vuelo de cerca de 8.000 millas náuticas (15.000 kilómetros), pero Airbus asegura hacer la mitad de ruido que el 747 y tener mejor eficacia de combustible. El jefe de publicidad de la compañía europea, John Leahy, no negó las informaciones de que el aparato pesa todavía seis toneladas más de lo deseable, pero aseguró que no es un problema, ya que supone menos de un uno por ciento del total del peso en el despegue, que es de 617 toneladas, según Airbus. Sin embargo, las aerolíneas estadounidenses no han mostrado interés por el momento y se han inclinado por aviones más pequeños para las rutas internacionales, como el minijumbo 777 de Boeing y el próximo modelo Dreamliner 787. Las aerolíneas se están recuperando de una crisis de cinco años, que siguió a los atentados del 11 de septiembre de 2001, y están dispuestas a modernizar sus flotas pero no se muestran interesadas en apostar a un gigante no probado. Airbus se ha gastado más de 10.000 millones de dólares en el desarrollo de la nueva aeronave, que tiene un precio inicial de 319 millones de dólares. Hasta ahora ha conseguido 156 pedidos de 14 clientes.

AIRBUS REFUERZA SU COMPETITIVIDAD CON EL POWER8 • • • •

La dirección ha propuesto el plan al Comité de Empresa Europeo de Airbus Se confirman los objetivos de EBIT* y ahorro en costes Provisión de 680 millones de euros para reducir los gastos generales Reducción de unos 10.000 puestos de trabajo estructurales en Airbus en un plazo de 4 años

Ámsterdam, 28 de Febrero de 2007 Airbus, la mayor filial de EADS, ha dado a conocer hoy los detalles de su programa de ajuste Power8, compuesto por nueve módulos. El plan permitirá a Airbus afrontar mejor el reto de la debilidad del dólar estadounidense, la mayor presión de la competencia, la carga financiera relacionada con los retrasos del A380, así como cubrir la necesidad de nuevas inversiones en el futuro. La transformación se producirá paulatinamente, a lo largo de varios años.

La dirección de Airbus implantará fuertes medidas de reducción de costes y generación de efectivo que darán lugar a aportaciones de 2.100 millones de euros al EBIT* a partir de 2010 y a otros 5.000 millones de euros de cash flow acumulado entre 2007 y 2010. Las medidas para reducir los gastos generales, y específicamente la plantilla, requieren una provisión de 680 millones de euros que se dotará en el primer trimestre de 2007. Para asegurar la implantación completa y sostenible del Power8, Airbus ha puesto en vigor un estricto sistema de seguimiento con medidas tangibles respecto a costes y al efecto en la tesorería hasta su materialización en los estados financieros. “El principal objetivo de Power8 es hacer a Airbus más eficiente y competitiva, a fin de que fabrique los productos más avanzados y rentables y preste un mejor servicio a sus clientes en el futuro”, afirman los consejeros delegados de EADS, Tom Enders y Louis Gallois. “Si el Power8 no se implanta con rapidez, la rentabilidad se quedará considerablemente rezagada respecto a los estándares del sector y a expectativas razonables. Es una situación insostenible e inaceptable. El Power8 está destinado a salvar esa brecha”, afirma Hans Peter Ring, Director Financiero de EADS y Airbus. El objetivo de una gestión más simplificada y eficiente en costes se abordará mediante varios módulos del programa Power8 y en especial mediante la Reducción de Gastos Generales. La dirección de Airbus ha propuesto una reducción progresiva de 10.000 puestos de estructura a lo largo de cuatro años, correspondiendo 3.200 de los mismos a Francia, 3.700 a Alemania, 400 a España, 1.600 al Reino Unido y 1.100 a la Central de Airbus en Toulose. Cinco mil de estos puestos son temporales o subcontratistas locales, y en estos casos las reducciones empezarán con carácter inmediato. Los otros 5.000 puestos afectados corresponden a empleados de Airbus. Las reducciones se realizarán mediante bajas jubilaciones, procesos de baja voluntaria negociada y planes en cada país afectado. Por el momento, la dirección de Airbus no impone bajas forzadas. Se están implantando diversas medidas para aumentar más la eficiencia de las Líneas de Montaje Final (FAL). En Toulouse se llevará a cabo una nueva mejora de la FAL de larga distancia, dado que el A350XWB se montará y acondicionará interiormente en Toulouse. En Hamburgo se instalará inmediatamente una tercera FAL para la Familia A320. Tendrá plena flexibilidad en cuanto a tipo, a fin de hacer frente a la demanda de más A320 cuando la demanda de este avión sobrepase la tasa de 14 al mes. En Hamburgo también se realizará el montaje final de la nueva familia de aviones de un pasillo único. Asimismo, a fin de que las piezas se monten en el sitio más lógico para optimizar el plazo global, se transferirá parte del trabajo de preparación de instalación de las cabinas del A380 y del A320 de Hamburgo a Toulouse. No obstante, la instalación de la cabina seguirá realizándose en Hamburgo y las entregas del A380 se realizarán tanto desde Hamburgo como desde Toulouse. En cuanto a ingeniería y fabricación, Airbus se Centrará en Actividades Principales que sean críticas para la integridad y la seguridad del avión o vitales para la diferenciación tecnológica y comercial. Airbus Reestructurará su Instalación Industrial y establecerá durante los próximos años una red orientada al largo plazo con colaboradores fuertes. Airbus está estudiando asociaciones industriales en sus fábricas de Milton, Méaulte y Nordenham, a fin de facilitar

el paso de diseño y tecnología de fabricación con materiales metálicos a composites. La compañía ya ha recibido propuestas espontáneas de potenciales socios industriales dispuestos a invertir en estos centros. Los centros de Laupheim, St. Nazaire-Ville y Varel seguirán ocupándose de relevantes cargas de trabajo a largo plazo en los actuales programas de aviones de Airbus, tales como el A380, el A320, las familias A330/A340, y el A400M. Airbus está comprometido con buscar oportunidades viables para estos centros en los próximos años. Esto incluye opciones para la venta de centros a proveedores importantes, management buy-outs o la reagrupación de centros cercanos. Las opciones se examinarán caso por caso. Entretanto, los centros mejorarán su competitividad implantando principios ágiles en fabricación y una mejora continua de la productividad. El A350XWB será el primer programa que más se beneficiará desde el principio de la iniciativa Power8. Para el A350XWB, Airbus asignará grandes paquetes de trabajo a proveedores de primera categoría a cambio de una mejor distribución de la inversión, los riesgos y las oportunidades en el futuro. Un 50% del trabajo de aeroestructuras se contratará externamente con socios que compartan el riesgo (1.800 millones de euros de costes no recurrentes y 600 millones de euros de las correspondientes inversiones de capital). Estas cifras representan aproximadamente el doble que en programas anteriores. Otros módulos del Power8 están diseñados para agilizar los procesos de Airbus y prestar soporte a la transformación de la Compañía: Develop Faster (reducción del plazo de desarrollo de aviones nuevos de 7,5 a 6 años), Lean Manufacturing (más integración de la fabricación y la ingeniería asociada, incremento de la productividad de un 16% hasta 2010), Smart Buying (reducción de la base de costes de suministro de Airbus; establecimiento de una red de socios fuertes que compartan riesgos, adelgazamiento de la organización logística), Maximise Cash (reducción de la financiación de capital circulante) y Customer First (atender a los clientes aún mejor, niveles más altos de servicio, más fiabilidad y mejora adicional de la calidad). Airbus introducirá una organización totalmente integrada y transnacional para dar soporte a la implantación del programa Power8 y al establecimiento del nuevo modelo de negocio. Esta nueva organización permitirá ahorro en costes y fortalecerá el liderazgo mediante una asignación más clara de responsabilidades, toma más rápida de decisiones e interfaces más sencillos. Por lo tanto, Airbus sustituirá la organización actual, consistente en ocho Centros de Excelencia estructurados nacionalmente, por cuatro Centros de Excelencia auténticamente transnacionales: Fuselaje y Cabina (situado en Alemania), Alas (situado en el Reino Unido), Parte Trasera (situado en España), y Aeroestructuras (situado en Francia); este último se encargará del submontaje del fuselaje y el acondicionamiento del interior. En funciones de apoyo tales como Finanzas y Recursos Humanos, la integración de Airbus y EADS está en marcha. Compartir servicios con funciones centrales de EADS en aquellos casos en que surjan claras ventajas será otro modo de mejorar la eficiencia de los procesos de apoyo, optimizar recursos y reducir gastos generales. Fuente: http://www.eads.net/1024/es/pressdb/pressdb/EADS/20070228_eads_power8.html

Subastan en la red boletos del primer vuelo del Airbus A380

Más de 50 mil dólares cuesta viajar en el avión más grande del mundo Afp. Toulouse, Francia, 15 de octubre. “Quería formar parte de la historia”, explica el primer pasajero del avión más grande del mundo, el Airbus A380 de la compañía Singapore Airlines, viaje por el cual pagó 100 mil dólares por dos pasajes de ida y vuelta.

El vuelo será entre Singapur y Sidney, la próxima semana, y Julian Hayward, británico de 38 años que ocupará el asiento 1A, en clase “suite”, se dio un paseo a bordo de la gigantesca aeronave este lunes en Toulouse, durante la entrega del aparato a Singapore Airlines con 18 meses de retraso.

Singapore Airlines abrió una subasta en Internet para el primer vuelo comercial que se realizará el 25 de octubre, y obtuvo 1.3 millones de dólares de los participantes, que destinará a obras humanitarias. Hayward explicó que le atrajo el hecho de que parte del dinero de su pasaje irá a parar a la organización francesa Médicos Sin Fronteras. Por su viaje de ida y vuelta para él y su acompañante, Hayward desembolsó 100 mil 380 dólares. El ex empresario relacionado con las nuevas tecnologías ya se ha subido a un submarino nuclear y ha volado en un Mig-25 ruso.

Hace gigante de los cielos de Airbus primer vuelo comercial El Airbus A-380 de Singapur Airlines (SIA) , el único avión de ese modelo entregado a una aerolínea, aterrizó hoy en el aeropuerto australiano de Sídney, siete horas y media después de iniciar su primer vuelo comercial EFE/El Universal Jueves 25 de octubre de 2007 El Airbus A-380 de Singapur Airlines (SIA) , el único avión de ese modelo entregado a una aerolínea, aterrizó hoy en el aeropuerto australiano de Sídney, siete horas y media después de iniciar su primer vuelo comercial. La aeronave despegó del aeropuerto de Changi, en Singapur, con 471 pasajeros a bordo y una tripulación integrada por cerca de 30 miembros y cuatro pilotos. A pesar de que el avión más grande del mundo tenía previsto sobrevolar la ciudad de Sídney antes de aterrizar, no pudo hacerlo por un cambio de última hora que le obligó a utilizar una pista distinta a la prevista inicialmente. El vuelo SQ 380 se inició e Singapur a las 8.16 hora local (00:16 GMT) y, sin retraso, aterrizó a las 17.20 hora local (07:20 GMT) . Los pasajeros celebraron a bordo, con champán y caviar, el primer vuelo comercial del Airbus-380. "Nos sentimos honrados de poder ofrecerles el primer vuelo oficial. Tomen asiento, relájense y disfruten del vuelo" , dijo el capitán Robert Ting por el sistema de megafonía a los pasajeros mientras eran atendidos por la tripulación.

Tras este vuelo inaugural bajo la bandera de SIA, considerada una de las mejores aerolíneas del mundo, la compañía comenzará a partir del próximo domingo a prestar un servicio regular de conexión aérea entre Singapur y Sídney, según el canal de televisión Channel News Asia. Aunque su capacidad es de 800 asientos de la clase turista, SIA ha adaptado el avión para 399 plazas de esa categoría, 60 en clase "business" y 12 compartimentos o "suites" , acondicionados con televisión de pantalla plana, camas cubiertas con sábanas diseñadas por Givenchy y mesas escritorio. En este vuelo inaugural, a los pasajeros de las "suites" se les sirvió champán Dom Perignon rosado de la cosecha de 1996 y diversos vinos, además de caviar, muslo de pato con mermelada de cerezas, ternera al estilo "wok" con ajo y pimienta o fideos chinos con pescado. SIA vendió 662 billetes para este vuelo durante una ceremonia solidaria, en la que personas de 35 nacionalidades pagaron entre 560 dólares por un asiento en clase turista y 100.380 dólares por una "suite" , sólo por la ida a Sídney. Se recaudaron cerca de dos millones de dólares, cantidad que se destinará a la Asociación del Cáncer de Pulmón de Singapur, a dos hospitales infantiles en Sídney y a la organización no gubernamental Médicos Sin Fronteras (MSF) . Los expertos del sector de la aviación afirman que el debut comercial del A-380 -con sus dos niveles, largo como una pista de fútbol y con una cola de siete pisos de alto- será recordado como un hito en la aviación, similar al primer despegue del Boeing 747 o del supersónico Concorde en los 70. En la aeronave de SIA viajaban desde un bebé de diez meses hasta un hombre de 90 años, y parte del pasaje lo integraban ciudadanos de Australia, Malasia, Indonesia, el Reino Unido y Estados Unidos, muchos de ellos apasionados de la aviación. Entre los que viajaron en la clase "suite" estaba Julian Hayward, que pagó los 100.380 dólares por su billete y de un amigo, y Thomas Lee, de California, que también fue pasajero del primer vuelo comercial del Boeing 747 entre Nueva York y Londres en 1970. "Soy un 'friki' de los aeroplanos grandes y me encanta todo lo relacionado con aviones" , dijo antes de subir a la aeronave Ernest Graaff, uno de los pasajeros que viajó en clase "business" , y quien confesó sentirse "emocionado por ser parte de la historia" . SIA recibió el avión A-380 con dos años de retraso debido a problemas de comunicación entre los equipos de Francia y Alemania, principales lugares de ensamblaje del aparato. Airbus ha recibido hasta la fecha 189 pedidos del A-380, procedentes de 16 clientes, y tras Singapur Airlines, que recibirá sus 19 aeronaves entre 2008 y 2010, se encuentran las aerolíneas Emirates Airlines y Qantas. España participa con un 10 por ciento en el desarrollo y construcción del A-380 a través de la contribución de una decena de empresas.

Análisis FODA: Los Retos del Airbus (A380) Por Perseo Rosales

A partir de la información localizada, destacamos como antecedente de la situación actual y de los retos de Airbus industrie y específicamente del proyecto del A380, lo siguiente: La industria aeronáutica es un complejo industrial muy dinámico, de alto valor agregado y tecnología de punta. Y como en realidad no hay quien sea un "fabricante" de aviones, sino sólo "ensambladores" gigantes, cuya aportación es colocar las miles de piezas individuales del rompecabezas en su lugar, En consecuencia, la competencia consiste en ver quien hace esto en forma más rápida eficiente y oportuna. Airbus Industrie ha logrado construir el avión civil más grande del mundo, presentó el A380, con capacidad para 550 pasajeros en dos niveles, autonomía para 15 mil kilómetros y una velocidad de crucero de 900 kilómetros por hora. Boeing, su competencia directa, está desarrollando un avión de alcance intermedio, el 7E7, antes de lanzarse a fabricar otro modelo gigante como antaño lo fue el 747 y cuyos planes apuntan al proyecto 747-800. El A380 es más que un simple avión. Es el símbolo de la capacidad de innovación de todo un continente y una obra hercúlea de dimensiones antes insospechada. Sin embargo ¿Será una inversión rentable? al parecer si, puesto que clientes de Europa, Australia, América y Asia ya han pedido 132 unidades del «superjumbo del siglo XXI», a un precio de 270 millones de dólares por unidad, eso convertiria al Airbus A380 en el “buque insignia” de los europeos, así como lo fue durante tres décadas el Boeing 747, el famoso Jumbojet de Estados Unidos. Y que también será su mayor competidor.

Para valorar los retos en puerta construimos una matriz con dos dimensiones que faciliten un análisis FODA, de esta forma examinamos con detenimiento las posibilidades del proyecto del Airbus A380.

Factores Positivos

Factores Negativos

Ambiente Externo

Oportunidades

Amenazas

Ambiente Interno

Fortalezas

Debilidades

En esta matriz destacan inmediatamente dos balances: oportunidades/amenazas y de fortalezas/debilidades, con los cuales debe trabajarse para analizar el rumbo de las decisiones e implementar las estrategias de acción. 22

MATRIZ FODA DE AIRBUS

Ambiente Externo

Factores Positivos

Factores Negativos

Oportunidades

Amenazas

El número de pasajeros de la aviación Los aeropuertos más importantes se encuentran congestionados civil mundial crece exponencialmente Desde hace años hay proyectos para La industria aeronáutica es estratégica producir aeronaves súpergigantes. por eso nace con la intervención directa de los gobiernos europeos y El Pentágono ha actuado socavando las estadounidense. bases de competitividad de la industria aeronáutica En lo militar predomina el requisito de alto desempeño en condiciones Estados Unidos y Europa firmaron en extremas, mientras que para la aviación 1992 un convenio sobre subsidios para civil lo más importante es la eficiencia aviones grandes limitando los apoyos para el desarrollo de nuevos modelos a Boeing se orientó más hacia el sector una tercera parte del costo total. aéreo-espacial militar (las ventas civiles son ya menos de 50 por ciento de sus Estados Unidos demandó a la Unión ingresos) y Airbus se concentró en la Europea ante la OMC por "subsidios rama civil desleales" a Airbus Airbus tiene una cartera de pedidos Boeing ha recibido cerca de 23 mil pendientes de unos 2.100 aviones del millones de dólares en créditos para A380, equivalente a 4,5 años de construir aeronaves gigantes producción Boeing recibe sus subsidios a través de los contratos militares con el Pentágono El nuevo auge de la economía militar en Estados Unidos no es buen augurio para su balanza comercial en el mediano y largo plazos. En el mercado de las aeronaves grandes esta presente Boeing con el 747-9, cuya última ampliación es de hecho más larga que el A380 aunque menos alta y con unas 90 plazas menos. Los dos aviones tienen un rango de vuelo de cerca de 8.000 millas náuticas (15.000 kilómetros), pero Airbus asegura hacer la mitad de ruido que el 747 y tener mejor eficacia de combustible. Las aerolíneas estadounidenses no han mostrado interés por el momento y se han inclinado por aviones más pequeños para las rutas internacionales, como el minijumbo 777 de Boeing y el próximo modelo Dreamliner 787.

Ambiente Interno

Fortalezas

Debilidades

Airbus recibió en los últimos dos años Cada vez que se lanza una nueva línea unos 15 mil millones de dólares en forma de aviones al mercado, las compañías de créditos tienen problemas financieros Airbus ha sido la primera empresa en El coste total del proyecto se cifró introducir innovaciones técnicas inicialmente en 8 billones de dólares, importantes alcanzando finalmente la cifra de 12,2. El A-380 es el mayor avión comercial jamás construido, y el más famoso de doble piso. El avión recibió doble certificación el 12 de diciembre de 2006 por parte de la FAA americana y de EASA (Administración Federal de Aviación y Agencia Europea de Seguridad Aérea)

Airbus ha tenido retrasos significativos en el calendario de entregas del A380. Según este plan revisado, el primer A380 finalmente se entregaría en octubre de 2007.

Airbus está lanzando el programa “Power8. El objetivo del programa es reducir costes, ahorrar efectivo y desarrollar más rápido los nuevos productos. Los ciclos de desarrollo deberán ser reducidos en dos años, mientras que la productividad general será incrementada en un 20 por ciento.

La estrategia que se asocia a los balances de la matriz FODA la definimos como Debilidades-Oportunidades (DO): •

Estrategia DO: se trata de minimizar debilidades y maximizar oportunidades dado que estas pueden sobreponerse a las fortalezas y amenazas respectivamente.

¿Por qué una estrategia DO? Las principales razones son: • •

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El balance de fortalezas/debilidades es positivo y optimista. Las debilidades por una estrechez financiera se presentan no sólo en Airbus Industrie sino en todos los competidores de la industria aeronáutica, pero lo grave radica en que un proyecto incremente sus costos sensiblemente y el periodo para su conclusión se aplace continuamente. Las debilidades pueden aumentar o disminuir dependiendo de la forma en que se obtengan los recursos financieros, destacando que está prohibido el subsidio a la infraestructura y producción. Airbus Industrie posee una fortaleza que le genera una ventaja competitiva al menos de mediano plazo y consiste en que ha introducido innovaciones técnicas que seguramente marcaran la pauta a seguir en la fabricación de aviones civiles de sus competidores. A ello debe agregarse que el A380 ya recibió certificación de los organismos de aviación civil internacional (FAA, EASA).

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Asimismo Airbus se propone incrementar su productividad con la aplicación modular del programa “Power8, lo que sin duda compensará los retrasos con un mejor servicio a sus clientes. El balance de amenazas/oportunidades es negativo pero superable. Una amenaza real y evidente es la congestión de los aeropuertos, que no solo representa un mayor tráfico de aviones y pasajeros, sino que descubren la insuficiencia de la infraestructura para alojar y mantener aviones gigantes. La amenaza no menos significativa de otros proyectos de fabricación de aviones gigantes no sólo depende de los subsidios que los competidores puedan recibir de sus respectivos gobiernos, también influye el prestigio logrado, como el caso de Boeing que concibió el prototipo del mítico 747 desde 1966, tras perder un concurso frente al C-5 Galaxy de Lockheed para dotar al ejército de los Estados Unidos de un avión de gran carga y transporte estratégico, y que actualmente sigue presente con la version 747-9, de dimensiones y especificaciones equiparables al A380. Una parte significativa de las amenazas esta relacionada con la política comercial, y/o militar de los Estados Unidos, lo cual se evidenciaría en el desinterés de las compañías americanas para adquirir aviones europeos, pero que podría compensarse con el poder económico, político y diplomático de la Unión Europea y el afianzamiento de clientes en otras partes del mundo. Por supuesto que hay amenazas permanentes debido a que una buena parte de la economía de los Estados Unidos depende de la producción y el comercio de armamentos, en consecuencia, una parte significativa del presupuesto disfrazado como gastos de investigación y desarrollo se destina a proyectos militares, en los que participa activamente la industria aeronáutica de ese país. Respecto a las oportunidades debemos destacar el crecimiento exponencial de los pasajeros en todo el mundo, lo que focaliza el miedo al terrorismo como un problema estadounidense. Las oportunidades se mantienen en la medida en que los gobiernos consideran como una industria estratégica la producción aeronáutica, y la prueba más evidente es la coinversión de Francia, Inglaterra, Alemania y España en los proyectos de Airbus Industrie. Airbus Industrie se encuentra mejor preparada para atender los requerimientos del mercado civil, dado que su competidor más cercano, Boeing esta más orientado a la aeronáutica militar. Una oportunidad inmejorable para el A380 es el requerimiento de eficiencia de la aeronáutica civil, que puede aprovecharse con las innovaciones técnicas que el proyecto incluye, además, hay un estimado de 2100 aviones que requieren diversas compañías, que no son americanas.

Fuentes de Consulta