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1-1｜東亞醫療 南向發酵的智慧醫療 1-2｜地形與交通 被山脈切分的交通 1-3｜醫療 依據距離分區的醫療 醫學中心與交通區位 醫學院與交通區位
1-4｜生醫科技 以高鐵串連的生技廊帶 生醫產業與研究密不可分 1-5｜陽明交通大學校區 醫學、科技、楊交大 1-6｜結論 生技、交通、教育、新竹市
1-1 ｜東亞醫療
南向發酵的智慧醫療 2018 年衛福部啟動「一國一中心」南向 政策，由 7 所醫院分別對印、緬、泰、越、 菲、馬 ( 汶 )、印尼等七個國家執行醫衛 人才培訓、產業搭橋、法規及市場調查。 其中，彰化基督教醫院 2015 年成立台 灣首間智慧醫院 ( 員林基督教醫院 )，現 正瞄準泰國「智慧醫療」政策，與泰國工業 院合作，持續引介台灣智慧醫療技術。
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1-3 ｜醫療
依據距離分區的醫療 台灣的醫療是根據最近就醫距離與人口 數進行分區，納入外島轉診系統，整合各 行政區資源。 台北區為北北基納入宜蘭，北區桃竹苗， 南區涵蓋雲嘉南，高屏區納入台東，東區 僅有花蓮縣。 醫療區人口數： 台北區 442,391 北區 3,834,910 中區 4,576,362 南區 3,312,966 高屏區 3,789,315 花蓮區 323,929 註：外島至本島的轉診交通方式，主要是 搭乘直升機，若天候不佳則改為船。
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1-3 ｜醫療
醫學中心須均衡發展 依據醫療機構分級標準 ( 見下圖 )，全台 現有 26 所醫學中心。除了醫療服務，醫 學中心主要為全台灣進行研究與教學，因 此交通區位有相當程度的重要性。 全台醫學中心分布可見，台北區 (12 所 ) 為最密集，北區（桃竹苗）與東區（花蓮） 皆僅有 1 所，且北區的林口長庚醫院位 於桃園與新北邊界，對照其他區域人口與 資源均衡發展原則，竹苗地區應增設佈署 醫學中心。
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1-3 ｜醫療
醫學院分布情形 醫學院屬台灣高等教育體制，目標培養醫 學相關專業人才和研究人員。 台灣現有 11 間醫學院，其中 7 間亦為醫 學中心，分布情形與醫學中心相似。
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1-4 ｜生醫科技
高鐵串連生技產業廊帶 近年台灣推動生醫產業創新方案，於高鐵 沿線設立南港、新竹、中部、南部與屏東 5 個生技產業園區，串聯起 2 小時內可 快速移動的「生技醫藥廊帶」。 近期，陽明交通大學與桃園市政府合作， 將於桃園青埔機場捷運 A19 站附近增設 第 6 個生技園區。 未來，各園區將根據不同特色，發揮所長 進行生技產業研發的分工。
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1-4 ｜生醫科技
生醫產業與研究密不可分 生醫科技產業與醫學研究密不可分。考量 長途交通的運輸限制，醫學中心能就近支 援生技產業園區為重要關鍵。 缺乏醫療中心的北區，現以「竹北生醫園 區」為核心，整合台大醫院新竹分院臨床 需求，投入研發 ICT 高階醫材與生物製 劑製造。未來，新竹若整合陽明交通大學 資源，成立醫學研究中心支援，其醫療生 醫產業將能更加深化、趨於完整。
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1-5 ｜陽明交通大學校區
醫學、科技、陽交大 國立陽明交通大學於 2021 年合併完成， 由擁有全台頂尖科技學院的交通大學與 擁有醫學院的陽明大學共組，現有校區鄰 近分布於 4 個生醫園區與 1 個未來的生 醫園區，可望創造一套完整的生技醫療教 學體系，在生醫技術與相關產業應用上， 扮演核心角色。
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1-6 ｜結論
生技、交通、教育、新竹市 綜上分析，台灣北區醫療現況待發展醫 學中心，觀察高鐵新竹站 30 分鐘交通圈 內包含新竹生醫園區與陽明交通大學的 3 個校區，後者無論交通區位或技術研發條 件皆有利於支持新竹地區增設新的醫學 中心，輔助新竹生醫園區邁向更先進、成 熟的產業環境。
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2-1｜日治時期鳥瞰圖 2-2｜丘陵與河圳 沿海低平、風入丘陵 河入海峽、兩圳入城 2-3｜新竹城市發展 城市擴張、六個時期 都市重心的改變 日治市區向南擴張 日治時期產業與道路發展 文教發展脈絡 2-4｜新竹交通系統 新竹交通骨幹 市區外環道系統 未來，輕軌緩解交通困局 2-5｜新竹產業趨勢 知識產業趨向更專業化 下一步，成立醫學中心 陽明交大BioICT醫院
2-6｜城市地景 藍：從劃分生活到串聯生活 綠：各種規模的生活 向東發展的歷史軌跡 商業空白區的發展潛力 2-7｜大眾運輸 道路系統分級 轉運節點成為觀光起、終點 市內大眾運輸網路 2-8｜步行城市 跨越鐵道的阻隔 跨站平台、環城自行車道 騎自行車前往公園和校園 建議增設U-bike站 戶外步行活動集中 山至市區的步行動線優化
2-2 ｜丘陵與河圳
沿海低平、風入丘陵 新竹市地勢東部較高，向西往沿海漸入平 緩，市區則因頭前溪、客雅溪形成東南向 西北的沖積平原，除了以入秋之際強勁的 北風九降著名，其實無論是冬季的東北季 風或夏季的西南季風都因此地形造成強 力風勢，由沿海灌入平原，吹向丘陵。
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2-3 ｜新竹城市發展
城市擴張、六個時期 1893 年，新竹車站與台北通車。 1895 年，日治初期竹塹城仍以舊有的 街廓形式向城外擴張，直至 20 世紀初， 城市基礎建設實施「市街改正」，竹塹 城內外道路改為棋盤狀網格形式，打破 城牆向外擴張。 1930 年代，日治政策由農轉工，陸續 開採自然資源並設置天然瓦斯研究所。 交通方面，因應軍事需求亦增設軍用鐵 道連結新竹機場與第六燃料廠。除一般 鐵道，也鋪設輕軌於光復路兩側，強化 對外聯通。 1978 年，台灣的第一條高速公路全線 通車，隔年工研院周邊依計畫成立新竹 科學園區。至 2007 年高鐵通車，竹北 市區開始發展，並接收新竹科學園區於 進化、擴張後所因應衍生的生活、居住 及產業需求。
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2-3 ｜新竹城市發展
文教發展的脈絡 因日治時期新竹城市基礎建設已大致完 成，國民政府接收後主要著重於城市更 外圍的郊區發展。 過去日治時期視十八尖山為森林公園， 山下設有賽馬場，作為休閒娛樂用途。 而後，賽馬場因太平洋戰爭開打廢除， 改為學校用地。國民政府接手後，學府 路一帶順勢增設基礎及高等教育設施， 轉型為文教與校園聚落。
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2-4 ｜新竹交通系統
新竹交通骨幹 進入新竹市主要有三種交通系統： - 搭乘高鐵至竹北轉乘台鐵六家線 - 搭乘台鐵至新竹車站 - 搭乘客運經國道直達新竹轉運站 車流經國道一號新竹交流道主要由公道 五路、光復路、新安路出口導入市區，園 區二路出口導向竹科園區。另，南北向台 61 線沿海西濱公路、東西向台 68 線， 兩條跨越縣市常用的替代型快速道路，交 匯於南寮漁港。
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2-4 ｜新竹交通系統
市區外環道系統 為紓解新竹市區路寬有限、尖峰時段道路 壅塞情形（尤其為光復路、寶山路），新 竹市按計畫拓寬及建設外部環狀道路系 統，引導車流由公道五路、新安路銜接國 道一號；或往南行駛，經茄苳景觀大道分 流至國道三號。
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2-4 ｜新竹交通系統
未來，輕軌緩解交通困局 2020 年，為緩解市區舊有主要道路過 窄、車流量多、拓寬困難等問題，新竹市 提出最新版輕軌計畫。 輕軌「先期路線」總長 14 公里（15 個 站點），經新竹火車站、台鐵新莊站、高 鐵新竹站，串起竹北生醫園區、新竹科學 園區、清交大學區、舊城區。目標優先為 旅客、大學生、園區活動者及高鐵乘客， 提供方便的公共運輸，讓城市的移動性更 佳、尺度更友善步行。 輕軌「後期路線」屬補充型方案，向南深 入科學園區、向西公道五路延伸至南寮漁 港，總體構成「雙環一線」軌道網絡，目 標為新竹市區域發展，打下良好基礎。
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2-5 ｜新竹產業趨勢
知識產業趨向更專業化 將知識導入產業，促成研發與應用技術同 步並進的環境，是戰後至今新竹城市發展 最重要的動力。回顧歷史： 1945 年，日治結束留下的軍事產業建 設，成為台灣教育及技術資源陸續復興的 基礎（清、交大復校、工研院成立）。 1980 年，新竹設立台灣首座科學園區， 確立台灣轉向知識與技術密集的生產型 態。 而 後， 竹 北 生 物 醫 學 園 區 計 畫 於 2003 年核定，2011 年啟用，經歷 30 年發展，台灣愈多知識型技術產業跨越研 究、趨向成熟，如今更進一步細分專業， 達到產業規模。
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2-5 ｜新竹產業趨勢
下一步，成立醫學中心 根據統計，新竹市的醫療診所密度，全台 最高。如圖可見，醫院及診所的主要聚集 於新竹市中心（東區及北區邊界），其次 沿光復路向東蔓延，馬偕醫院、竹科園區 為二高密度區。竹北市區以國道一號為 界，東側聚集醫院，西側散佈診所，跨越 高鐵的生醫園區唯有台大分院。 整體而言，新竹市及鄰近地區醫療資源充 足，加上學校及生醫產業園區提供優勢的 資源，已準備好成立醫療中心。
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2-5 ｜新竹產業趨勢
陽明交大 BioICT 醫院 2015 年，根據國家醫療照護需求，陽明 交通大學開始籌畫將於其位在新竹市的 博愛校區設立 BioICT 園區。 BioICT 園區內含醫院與智慧醫療、生醫 科技有關研究中心，對外以優勢區位銜接 周邊密集的醫院診所、大學及研究機構， 以及科學園區與竹北生醫園區產業資源。 未來，BioICT 園區計畫透過跨界技術整 合，開發結合園區－診所－醫院的「未來 保健醫療照護模式」，成為兼具研究能力 與臨床試驗的國家級研究中心。
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2-6 ｜城市地景
藍：從劃分生活至串聯生活 新竹市主要的三個藍帶分別為護城河、隆 恩圳與汀甫圳。 隨著城市發展，新竹市的溪圳漸漸從過去 灌溉與分界功能演變為生活場域，如：收 納生活廢水的水道定義了生活圈的邊界、 整治後水道翻轉成為串聯新竹城市步行 動線的基礎索引。
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2-6 ｜城市地景
綠：各種規模的生活 新竹公園串聯著新竹的古今，從清代到現 代，從城外休憩公園到市民生活中的綠。 新竹市的公園依據尺度分級，串連各種生 活尺度，分為：鄰里公園、社區公園、綜 合公園、帶狀綠地、山區。 新竹公園屬於綜合公園，為新竹市全市的 假日生活交集。鄰里公園與社區公園則為 老年人日常生活的社交區域。 新竹「步行城市」計畫主要圍繞著「帶狀 綠地」進行著新竹的人行動線整合，串接 隆恩圳、護城河與綠園道。
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2-6 ｜城市地景
向東發展的歷史軌跡 新竹市的歷史建築主要位於舊城區，清領 時期最早以城隍廟為信仰及生活中心。 日治初期，經 市街改正 城牆拆除後，市 區的重心慢慢轉移至車站周邊及鐵道以 南的新竹公園。 值得一提的是，新竹孔廟建立於清領時 期，日治時期曾作為校舍，後於 1958 年遷移至新竹公園內。
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2-6 ｜城市地景
商業空白區的發展潛力 商圈主要與城市歷史發展和百貨公司出 現息息相關，新竹市的傳統商圈主要分布 於舊城區及竹蓮街；清大復校後，如「清 大夜市」此類社區型商圈也隨之形成。 近年小型現代化的百貨公司主要興建於 火車站周邊，隨後出現複合式大型百貨 （如巨城）及倉儲式賣場（如大潤發、愛 買）等不同型態的消費空間。 博愛校區位置介於竹蓮商圈與馬偕愛買 商圈之間，唯此區尚未形成服務密集的商 圈，如今新竹公園已整理好活動與休閒的 環境，基此區位優勢，博愛校區已具備提 供商業服務的潛在市場。
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2-7 ｜大眾運輸
轉運節點成為觀光起終點 新竹聯外交通主要以鐵路、城際客運系統 為主，其終點站均分布於車站周邊，因此 可將火車站視為旅客認識新竹市的原點， 自此往周邊擴散。 城際公車又可分為國道客運、一般公路客 運，二者的乘車位置分別在火車站前與站 後 , 一般公路客運也因目的地區分，分別 在中華路、中正路上下車。 目前也因交通節點集中，大型停車場集中 車站附近，方便旅客轉乘。
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2-7 ｜大眾運輸
市內大眾運輸網路 自車站發散的市區移動載具有四種，分別 為 : 計程車、市區公車、U-bike 以及未 來有輕軌接駁等。 從站點的分布上大致可發現公車站點分 布相對均勻，而 U-bike 則集中於舊城區， 且教育機構附近最多通學需求，反而較少 設站。
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2-8 ｜步行城市
跨越鐵道的阻隔 新竹市區發展長年受鐵道分割、阻隔，尤 其跨越鐵道的交通運輸和行人動線，依現 狀盤點發現鐵道沿線路段分別採取不同程 度的立體化模式，達到車流與人流順利通 行。 採取搭建高架橋的方式，主要有：公道五 路橋、東光陸橋、東大陸橋、振興陸橋。 唯公道五陸橋無行人通道，其他或以獨立 行人天橋、陸橋上人行道等方式引導行人 跨越鐵道。以地下道連通的方式，有西大 路、竹蓮街和光復路二段地下道，其中竹 蓮街僅限機車通行。另外，新竹火車站內 也有地下人行道；而狹窄的南外街仍維持 直接穿越平交道的模式。
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2-8 ｜步行城市
跨站平台、環城自行車道 為改善新竹市區遭鐵道分隔無法連貫兩側 發展的情形，2020 年，新竹市提出「新 竹大車站計畫」，內容包括： a 搭建新竹車站與北新竹車站跨站平台 b 針對鐵路沿線閒置空間進行地景改善 c 自鐵道藝術村搭建自行車跨軌景觀橋 d 鐵道兩側市區新增約 3km 自行車道 其中，新竹車站跨站平台為優先計畫，此 計畫包含保留原新竹車站、新增兩處平台 公園、三條主要跨站路線、前後站客運分 流，並要完成站體與輕軌共構。此處，考 量輕軌站體高架化的可能性，加上「新竹 大車站平台」範圍跨幅兩個車站，新竹市 區鐵道沿線的高架陸橋無論拆除或保留， 必須有所更動，目前尚未定案。
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2-8 ｜步行城市
騎自行車前往公園和校園 藉陽明交大博愛校區新增 BioICT 園區契 機，重新檢視「新竹大車站計畫」鐵路以 南部分自行車道規劃，提出以下三項改善 建議： 1 東山街以西之汀埔圳道路寬度足，建 議透過校園邊界退縮及打開工研院圍牆， 將自行車道沿圳銜接至赤土崎住宅區。 2 校際通學自行車道以學府路和寶山路、 食品路構成Ｔ型路線，銜接沿線校園通往 鐵道沿線。 3 設計穿越博愛校區的內部自行車系統， 向外銜接新竹公園、鐵路沿線地景，串起 三個適合假日生活的環狀系統。
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2-8 ｜步行城市
建議增設 U-bike 站 在計畫自行車道及建議的道路上可明顯 發現 U-bike 站點有部分區域不足，若能 增設站點或許能增加自行車道的使用率。 承上述，建議新增 3 處站點： 1 博愛校區食品路入口 2 博愛校區新南大門 3 建華國中近寶山路交界處
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2-8 ｜步行城市
戶外步行活動集中 Strava Heatmap 透過 GPS 訊號蒐集市 民步行資料，可見市民活動最頻繁的區域 主要為綠帶與田徑場，如：新竹公園、隆 恩圳親水公園、新竹綠園道、十八尖山步 等。 較特殊的是，可以發現多數大學校園充滿 大量活動足跡，但在博愛校區內卻無此現 象，似乎從新竹公園的活動直接繞過博愛 校區，直接通往十八尖山步道。
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2-8 ｜步行城市
山至市區的步行動線優化 重新檢視陽明交大博愛校區周邊的步行動 線，過往「步行城市計畫」已完成 A、B 路線，分別經新竹公園或沿汀埔圳，通往 東門圓環及護城河，延伸可銜接隆恩圳及 綠園道兩條城市綠帶。 建議新增圖中 C、D、E 路線，前兩者主 要處理十八尖山及清交校園與既有步行 系統的銜接課題；E 路線為藉博愛校區 BioICT 園區整治機會，提供優化的通學 步道替代方案，彌補 A、B 路線安全性及 機能、效率不足之處。（詳細方案請見總 體策略）
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3-1｜博愛校區發展 原有校園空間配置 建物靠邊、綠地集中 植栽統計暨景觀規劃 校內人車共道 校舍的未來 校內整建 3-2｜校內歷史建物分析 竹銘館 實驗一館 學生活動中心 生科實驗館 教學大樓 生醫大樓
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3-3｜土地使用分析 城市動靜的交界面 帶串聯開放空間之樞紐地帶
3-4｜博愛校區周邊 不連續的開放空間 待修補與串接的步行路網 圍繞校園的生活產業 緊鄰學校的住宅 校區邊界需要串聯與舒張 3-5｜校區周邊與校地邊界 待縫補的邊界與周邊關係 圍牆阻隔相鄰運動場 植樹緩衝道路影響 生活機能易達性低 擋土牆形成內外斷點 擋土牆阻斷步行路線 水圳轉型、建物轉身 建築與牆之間的窄道 牆外的校區鄰居 開放空間的阻斷與不足 公園步行軸帶斷點
3-1 ｜博愛校區發展
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博愛校區發展 1958 年交通大學在台復校，初設電子研 究所，時僅招收碩士班研究生二十名。 1959 年交大第一棟建築「竹銘館」落 成，矗立在田野中央，四周都是稻田農 舍。後續十年間透過校友捐贈和美援陸續 進行第一批校內建設。 1970 年後因師生數增加，現有校舍不敷 使用，擴建第二批建築，除了教學空間更 增設學生餐廳、游泳池等休閒空間。
3- ｜校區周邊與校地邊界 3-4 ｜博愛校區周邊
校區邊界需要串聯與舒張 博愛校區位於都市的重要節點上，該如何 以邊界面對相鄰空間 ? 在 AA' 剖面上可看出博愛校區位於新竹 公園與高中群之間，而在高中群後則是 十八尖山，因此在串起高中群與公園的車 流繁忙路徑上扮演了重要角色。 BB' 剖面從新竹公園看向十八尖山，可以 發現博愛校區邊界緊貼鄰房，該如何模糊 邊界、舒張空間將會是最重要的課題。
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3-5 ｜校區周邊與校地邊界
待縫補的邊界與周邊關係 博愛校地目前因地形高差、圳道以及設置 的圍牆而形成封閉內向的狀態。也因位在 城中新竹公園與國高中校園區塊之間，造 成兩者間的阻斷。 從了解博愛校區周邊街道現況與需求，再 到檢討現有校地邊界的封閉情況與因素， 有助於思考將校園開放，步行軸帶重新串 接的可能。
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3- ｜校區周邊環境 3-5 ｜校區周邊環境
圍牆阻隔相鄰運動場 草坡型邊界位於博愛街側，車流量少，車 道兩旁皆有人行步道，是速度較慢的一條 街道。校區在這側和東園國小為鄰，但兩 面除了校門之外少有開口，僅有博愛學府 路口的角落被打開，以景觀階梯處理高 差。根據兩校開放型運動場配置情況可以 看到開放空間在這裡被串接的機會。
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3-5 ｜校區周邊環境
生活機能易達性低 學府路側現況具備適量的生活機能，包含 早餐店、家庭餐廳、便利超商等，但受到 汀甫圳的阻斷使得這些商業服務空間與 校區分離，圳的兩側亟待重新串接。且可 觀察到校區在這側的開口少而隱密，多設 置在校園建物背面並種植樹木作為視線 遮擋。
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3-5 ｜校區周邊環境
水圳轉型、建物轉身 校地在學府路段受到汀甫圳的分割，形成 兩者之間的斷裂，目前僅有幾道小橋銜接 兩側近在眼前的商店與生活機能對校區 內的人來說可及性卻相當低。 同時因圳道灌溉功能下降，逐漸缺乏關注 與整治，形同水溝，周邊街區房屋將此側 作為街區的背面，而非景觀。 水圳透過整理並與校界內外重新整合，有 機會使周邊民居的視線轉向，成為一道焦 點。
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3-5 ｜校區周邊環境
建築與牆之間的窄道 從全區圖可以看到博愛校區在東西兩向 受到住宅區包圍，校界邊界大多在巷子 裡，以圍牆和周邊做區隔，也因如此形成 了民居建築物與校界圍牆間的窄道，並且 現況多處成為居民停放汽機車的後巷，嗟 缺乏管理維護。
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3-5 ｜校區周邊環境
公園步行軸帶斷點 食品路側面對校區所相鄰最大範圍的活 動廣場，卻因為中間食品路大量且快速的 車流，造成步行路線上的斷點。 在校區這側則更是完全缺乏步行空間，行 人被排擠到圍牆與停車之外，直接與快車 共用道路。如何處理步行不友善及食品路 大量快車，以及大眾交通抵達此處後如何 順利轉接到步行路線，將成為校區周邊的 關鍵議題。
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4-1｜校園策略 融合新舊校園印象 4-2｜車流動線 車輛分流與動線管制 4-3｜空橋與多層系統 跨層級移動系統
4-4｜孔廟大道 打通學術大道 4-5｜百年綠道 邁向下一個百年 4-6｜商業活動 完整學區商業帶
4-1 ｜校園策略
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融合新舊校園印象 整合校內新舊機能，保留校園中的老樹 群，重新賦予歷史建築適合當代教育空間 的機能方案，維繫博愛校區校園印象和地 景精神。 根據區位，1-3 號建築群建議維持現有量 體密度，採取整建維護與地景設計；4-6 號建築納入 BioICT 園區整體規劃，整合 醫院、實驗與研究機構，朝密集組織機能 的建築發展。 總體而言，校園內的生活區域與地景開放 區域，須同步構思與周邊社區連接的關 係，加入其他必要的機能計畫。
4-2 ｜空橋與多層系統
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跨層級移動系統 開放博愛校區作為友善步行及自行車的 場所，建立多層次的慢速動線規劃，串接 由新竹公園至十八尖山，約 12m 高差以 內的校園地景與建築，讓人與自行車可以 在此多層次系統中流通、移動。 關鍵連接場域： a 新竹公園輕軌站接 BioICT 生醫園區 b BioICT 生醫園區外／內部系統 c 校園生活區與周邊社區地景 d 創新育成中心接新竹高中、新竹高商
註：a 跨食品路、d 跨學府路
4-3 ｜車流動線
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車輛分流與動線管制 輕軌路線預定建設於新竹公園現有停車 場用地。考量 BioICT 園區內將新設醫院， 主要車輛動線建議從食品路與博愛街轉 角進入基地，校際巴士另從舊校門進入。 動線管制 : 原則上，校區內不開放私有汽車通行，備 用車道依門禁管理。地面層僅限部分區域 開放專車及緊急就醫車輛，其他車輛進入 園區後移往地下層活動。
4-4 ｜孔廟大道
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打通學術大道 藉由打開陽明交大生醫大樓和經濟部培 訓中心的圍牆以及整合汀甫圳沿岸綠地 空間，來創造孔廟到汀甫圳因聚落而形成 的通學廊道。
4-5 ｜百年綠道
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邁進下一個百年 透過拓寬博愛校區東側的綠色廊道和打 開東園國小的開放空間以此連結新竹公 園、百年大道和陽明交大舊北大門三者所 共同成就的文化和歷史價值，從百年大道 轉身變為百年綠道。
4-6 ｜商業活動
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完整學區商業帶 汀甫圳沿線連結多個國高中校區，在學府 路周圍聚集許多小型的商業和餐飲活動， 因此透過新南大門和一旁賣店的建置來 提供學子們的三餐。
4-7 ｜總結
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