Hawker Tempest Mk V

Samolot myśliwski Tempest zapisał się w historii przede wszystkim jako pogromca latających bomb V-1, przed którymi bronił Anglię. Chociaż stosunkowo nieliczny, w ostatnich miesiącach II wojny światowej na froncie zachodnim okazał się najtrudniejszym przeciwnikiem Luftwaffe – kilka dywizjonów myśliwców tego typu zgłosiło zastrzelenie w sumie aż 240 samolotów.

Sydney Camm, główny konstruktor wytwórni Hawker Aircraft Ltd., zaczął rozważać radykalne przeprojektowanie samolotu myśliwskiego Typhoon już w marcu 1940 r., gdy podczas prób w locie zaczęły wychodzić na jaw kolejne problemy techniczne tego samolotu. Oprócz pożarów silnika, przedostawania się tlenku węgla do kokpitu i poważnych niedociągnięć konstrukcyjnych (w pierwszych egzemplarzach w trakcie lotu nurkowego z dużą prędkością odpadały ogony!), Typhoon rozczarował słabymi osiągami i marną zwrotnością na dużej wysokości.

Rzędowy, 24-cylindrowy silnik Napier Sabre IIA, który napędzał samoloty myśliwskie Typhoon, jak i myśliwce Tempest.

W kwestii osiągów, głównym winowajcą był, charakterystyczny dla ówczesnych myśliwców Hawkera (Hurricane’a i Typhoona), stosunkowo gruby płat, który stawiał duży opór aerodynamiczny. Maksymalna grubość względna profilu skrzydła Typhoona wynosiła 18% u nasady i 12% na końcówce. Dla porównania, grubość względna profilu skrzydła samolotu myśliwskiego Supermarine Spitfire wynosiła odpowiednio 13,2% i 6%. O ile w przypadku Hurricane’a taki płat jedynie ograniczał osiągi samolotu, to w przypadku Typhoona, który dzięki silnikowi o dużej mocy rozwijał znacznie większą prędkość, powodował m.in. silny buffeting (trzepotanie usterzenia). Rozwiązaniem okazało się skrzydło o obrysie półeliptycznym i laminarnym profilu, przypominające to Spitfire’a. Miało nieco mniejszą rozpiętość i większą cięciwę niż skrzydło Typhoona oraz znacznie mniejszą grubość – u nasady o całe pięć cali (12,7 cm). Z tego względu nowy samolot początkowo nazywano „Thin-Wing Typhoon” (Typhoon cienkoskrzydły). Maksymalna grubość względna profilu jego skrzydła wynosiła 14,5% u nasady i 10% na końcówce i znajdowała się w 37,5% cięciwy (w Typhoonie – w 22% cięciwy). W marcu 1941 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F.10/41, sankcjonując budowę samolotu, który na tym etapie rozwoju konstrukcji określano jako Typhoon Mk II (oznaczenie fabryczne P.1012).