TRANSMISSÃO

PROBLEMAS APRESENTADOS POR SOLENOIDES

Por: Redação: Departamento Técnico APTTA Brasil | www.apttabrasil.com

Este artigo técnico é dirigido para auxiliar o amigo reparador de caixas automáticas em geral, cujas mudanças das marchas são controladas por solenoides e que muitas vezes apresentam falhas de funcionamento, como nas transmissões TF81-SC, AF33, AWF21, AW55-50SN, TG81SC, entre outras.

Como exemplo utilizamos a transmissão TF80, que é fabricada pela empresa japonesa AISIN SEIKI, pertencente à TOYOTA, em conjunto com a comapnhia americana WARNER. Esta transmissão é controlada eletronicamente, de 6 velocidades, muito utilizada atualmente em vários veículos, e que divide vários problemas com outras transmissões semelhantes.

Muitos usuários dos veículos que utilizam a TF80 reclamam que ela não é robusta o suficiente para modelos com motor V8 e mesmo V6, cujas falhas são bem conhecidas pelas montadoras. Embora seja reconhecido que estas transmissões realmente possuem vários problemas operacionais, não é pela falta de robustez. É muito raro que estas transmissões tenham quebra de componentes internos mecânicos ou mesmo de desgaste acentuado destes componentes.

Pela experiência acumulada com centenas de oficinas e opiniões de técnicos reparadores, muitos confirmam que dificilmente é necessário reparar estas transmissões no dia a dia da oficina. A maioria dos problemas com estas transmissões podem ser solucionados sem a remoção da transmissão do veículo.

Caso você tenha algum problema com esta transmissão, siga os seguintes passos logo no inicio: • Utilize um scanner e certifique-se que o módulo tem o programa mais atualizado disponível. • Certifique-se que o fluido ATF da transmissão esteja LIMPO. Faça uma limpeza na transmissão caso esteja em dúvida. (provavelmente a troca do fluido deverá ser feita a cada 50.000 quilômetros ou menos).

Os defeitos e reclamações mais comuns neste tipo de transmissão são as conhecidas “flutuações” de mudança ou “flares” e reduções com trancos. A flutuação de mudança é uma condição que ocorre em mudanças ascendentes entre uma marcha reduzida e uma marcha mais alta. A transmissão simplesmente desengata uma marcha inferior e demora um pouco para engatar a marcha imediatamente superior, deixando um “espaço” entre elas. Isto resultará num aumento imediato da RPM do motor (alta rotação) antes do próximo engate de marchas. Parece acontecer mais com marchas reduzidas, mas pode ocorrer de fato em qualquer uma das marchas. Tipicamente, a transmissão começa a exibir os sintomas entre as mesmas duas marchas. No começo, isto poderá acontecer esporadicamente quando a temperatura da transmissão sobe, mas à medida que a situação piora, a flutuação poderá acontecer consistentemente a qualquer temperatura.

Trancos nas mudanças descendentes, ou reduções, basicamente são o mesmo problema ao contrário. Não haverá um aumento de rotações do motor associado com esta falha, desde que o pé do motorista não esteja pressionando o pe-

dal do acelerador. Os trancos são mais perceptíveis quando se está parando o veículo. Você percebe que a transmissão dá um tranco em marchas mais baixas. Algumas vezes, ao aplicar o acelerador após uma parada, você notará um engate mais duro, porém sem aumento significativo das rotações do motor.

As flutuações mais comuns ocorrem entre a 2ª e a 3ª marchas, porém o problema também poderá ocorrer entre qualquer marcha. Esta flutuação poderá não ocorrer consistentemente, mas será sempre entre estas duas marchas. Em outras palavras, poderemos ter flutuações intermitentes, porem serão sempre nestas duas marchas. Ainda não recebemos notícias de flutuações em várias marchas ao mesmo tempo, porém isto pode ser possível.

CARLOS NAPOLETANO

Diretor Técnico da Aptta Brasil www.apttabrasil.com

evitado. Como disse um técnico conhecido, “se isto for feito algumas vezes, com certeza a transmissão deverá ser reformada”. Então, qual a causa destas flutuações? Numa simples frase: Solenoides e alojamentos de válvulas com desgaste no corpo de válvulas.

Uma condição muito ruim do fluido também pode causar reclamações de mudanças estranhas, mas isto poderá ser eliminado se a substituição do fluido foi feita anteriormente, conforme dissemos.

Uma flutuação entre marchas seguida por um engate duro (tranco) sob uma carga alta do motor do veículo poderá eventualmente quebrar algum componente interno da transmissão. Algumas vezes este tranco violento na mudança de marcha é extremo e deve ser O corpo de válvulas é um componente bastante complexo com uma grande quantidade de passagens hidráulicas e um punhado de peças móveis. Existe uma série de válvulas de gaveta e pistões conectados a solenoides eletrônicos que controlam onde o fluido sob pressão deve ser direcionado dentro da transmissão. O primeiro ponto que poderá falhar é que os pistões de aço eventualmente causam desgaste dos alojamentos de alumínio do fundido do corpo e permitem vazamento de fluido ao redor do pistão ou válvula de gaveta. Em alguns casos, eles podem não se desgastar, porém travam ou trancam seu movimento, agravado por um fluido hidráulico sujo ou deteriorado. Estes pistões são controlados pelo Módulo de Controle da Transmissão (TCM) que aplica vários pulsos no solenoide que controla a pressão aplicada. A ação de pulsação gera desgaste e fadiga no alojamento da válvula ou pistão. O fluido da transmissão, quando sujo, apressará o desgaste nestes pontos.

Substituir o corpo de válvulas usualmente solucionará 99% dos problemas de mudança de marcha que não seriam solucionados por uma atualização de software ou de programa do módulo. Um técnico experiente nestas transmissões poderá substituir o corpo de válvulas sem remover a transmissão do veículo, mas mesmo assim, o custo deste trabalho será alto.

A experiência também mostra que, embora os corpos de válvulas remanufaturados estejam hoje presentes em grande quantidade

no mercado, nem sempre eles são a melhor escolha para solucionar estes problemas. A melhor opção ainda é comprar um corpo de válvulas NOVO, pois o custo é quase igual ao de um remanufatura, e os resultados são bem diferentes.

Um estudo realizado com proprietários de veículos equipados com transmissões multimarchas mostrou que, os veículos utilizados no trânsito das cidades, no dia a dia, mostram sinais de desgaste da transmissão tão cedo quanto 80.000 quilômetros. Isto é devido ao fato que ocorrem mais mudanças de marchas na cidade do que na estrada, exigindo muito mais dos solenoides e dos pistões do corpo de válvulas da transmissão. Assim, basicamente, se o veículo equipado com este tipo de transmissão, de 6 ou mais marchas, da AISIN, e roda muito na cidade, em poucos anos poderá ter uma surpresa não muito agradável, e ter que substituir o corpo de válvulas desta transmissão. Se torna bastante óbvio, então, que a substituição regular do fluido é muito importante para estender a vida útil da transmissão, e principalmente de seu cérebro, o corpo de válvulas. A remoção dos abrasivos no fluido certamente ajudará a reduzir o desgaste nas válvulas hidráulicas e eletroválvulas da transmissão.

Um outro fator que pode se tornar um problema nas transmissões modernas multimarchas (6 marchas ou mais) é a falha do conversor de torque por desgaste. Uma causa pode ser a falta de substituição regular do fluido ATF da transmissão e outra, que o fabricante do veículo desenvolve seu projeto com o objetivo de buscar diminuição de emissões e economia de combustível, e não de durabilidade da transmissão, e assim, a aplicação da embreagem do conversor de torque (Lock-Up) está hoje sendo usada em praticamente todas as marchas.

O programa de uma transmissão moderna hoje exige que o Lock-Up seja usado em conjunto com as marchas para permitir mais tração e maior deslizamento. Temos transmissões cujo Lock-Up já opera até em primeira marcha, liberando mais partículas abrasivas para dentro da transmissão. Isto acontece mais frequentemente em veículos que são utilizados na cidade ou para reboque regular. Portanto é preciso lembrar: A substituição frequente do fluido, filtro e a revisão do conversor de torque da transmissão ajuda a combater estas falhas de patinação, flutuação e trancos em reduções, que se tornaram mais constantes nas transmissões modernas. Bom trabalho e até a próxima

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